15.5.2009   

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Journal officiel de l'Union européenne

L 120/5

(1)

Parmi les ressources naturelles, dont l’utilisation prudente et rationnelle est exigée par l’article 174, paragraphe 1, du traité, figure le pétrole, qui constitue la principale source d’énergie dans l’Union européenne, mais également une source importante d’émissions de polluants.

(2)

La communication de la Commission du 15 mai 2001 intitulée «Développement durable en Europe pour un monde meilleur: stratégie de l’Union européenne en faveur du développement durable», présentée au Conseil européen de Göteborg des 15 et 16 juin 2001, cite, parmi les principaux obstacles au développement durable, les émissions de gaz à effet de serre et la pollution due aux transports.

(3)

La décision no 1600/2002/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juillet 2002 établissant le sixième programme d’action communautaire pour l’environnement (4) reconnaît la nécessité d’adopter des mesures spécifiques en faveur de l’efficacité énergétique et des économies d’énergie, d’intégrer des objectifs relatifs au changement climatique dans les politiques en matière de transport et d’énergie, et de prendre des mesures spécifiques dans le secteur des transports en vue de réduire la consommation d’énergie et les émissions de gaz à effet de serre.

(4)

La communication de la Commission du 10 janvier 2007 intitulée «Une politique de l’énergie pour l’Europe» a proposé que l’Union européenne s’engage à parvenir à une réduction d’au moins 20 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2020 par rapport à 1990. En outre, des objectifs contraignants ont été proposés pour la Communauté à l’horizon 2020; ils consistent à améliorer l’efficacité énergétique de 20 %, à augmenter la part des sources d’énergie renouvelables à 20 % et la part des énergies renouvelables dans le transport à 10 %, pour améliorer entre autres la sécurité de l’approvisionnement en énergie grâce à la diversification du bouquet énergétique.

(5)

La communication de la Commission du 19 octobre 2006 intitulée «Plan d’action pour l’efficacité énergétique: réaliser le potentiel» a annoncé que la Commission poursuivrait ses efforts visant à développer les marchés pour des véhicules plus propres, plus intelligents, plus sûrs et plus économes en énergie, dans le cadre des marchés publics et de campagnes de sensibilisation.

(6)

Dans le document intitulé «Pour une Europe en mouvement — Mobilité durable pour notre continent», du 22 juin 2006, qui constitue l’examen à mi-parcours du livre blanc sur les transports publié en 2001 par la Commission, il a été annoncé que l’Union encouragerait l’innovation respectueuse de l’environnement, notamment au moyen des normes européennes successives sur les émissions (normes Euro) et de la promotion de véhicules propres dans le cadre des marchés publics.

(7)

Dans sa communication du 7 février 2007 intitulée «Résultats du réexamen de la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 des voitures et véhicules commerciaux légers», la Commission a présenté une nouvelle stratégie globale destinée à permettre à l’Union d’atteindre son objectif de 120 g/km pour les émissions de CO2 des voitures particulières neuves d’ici à 2012. Un cadre législatif destiné à garantir des améliorations de la technologie automobile a été proposé. Des mesures complémentaires devraient encourager l’achat de véhicules économes en carburant.

(8)

Le livre vert de la Commission sur les transports urbains du 25 septembre 2007 intitulé «Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine» indique que les parties intéressées ont approuvé l’idée de soutenir l’introduction sur le marché de véhicules propres et économes en énergie au moyen de marchés publics «verts». Il précise qu’une approche possible consisterait à internaliser les coûts externes, pendant toute la durée de vie du véhicule faisant l’objet du marché, en utilisant comme critère d’attribution, outre le prix du véhicule, les coûts liés à la consommation d’énergie, aux émissions de CO2 et aux émissions polluantes. En outre, les marchés publics pourraient donner la préférence aux véhicules appliquant les nouvelles normes Euro. L’utilisation anticipée de véhicules plus propres pourrait améliorer la qualité de l’air en zone urbaine.

(9)

Dans son rapport du 12 décembre 2005, le groupe de haut niveau CARS 21 a soutenu l’initiative de la Commission visant à promouvoir des véhicules propres et économes en énergie, à condition qu’une approche intégrée, technologiquement neutre, se fondant sur la performance des véhicules, impliquant les constructeurs automobiles, les compagnies pétrolières ou les fournisseurs de carburants, les réparateurs, les clients ou les conducteurs et les organismes publics soit retenue.

(10)

Dans son rapport du 27 février 2007, le groupe de haut niveau sur la compétitivité, l’énergie et l’environnement recommande qu’il soit tenu compte, lors des achats privés et publics, des coûts encourus pendant toute la durée de vie du véhicule, et en particulier de l’efficacité énergétique. Les États membres et la Communauté devraient élaborer et publier des orientations sur les marchés publics expliquant comment aller au-delà du principe d’attribution du marché au soumissionnaire le moins disant vers l’achat de biens intermédiaires plus durables, dans le respect de la directive 2004/17/CE du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 portant coordination des procédures de passation des marchés dans les secteurs de l’eau, de l’énergie, des transports et des services postaux (5) et de la directive 2004/18/CE du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relative à la coordination des procédures de passation des marchés publics de travaux, de fournitures et de services (6).

(11)

La présente directive vise à promouvoir le marché des véhicules de transport routier propres et économes en énergie et, tout particulièrement — compte tenu de l’incidence environnementale importante qui en résulterait — à influencer le marché des véhicules standardisés produits dans les plus grandes quantités, tels les voitures particulières, les bus, les cars ou les poids lourds, en garantissant un niveau de demande de véhicules de transport routier propres et économes en énergie qui soit suffisamment important pour encourager les fabricants et l’industrie à investir et à poursuivre le développement de véhicules à faibles consommation d’énergie, émissions de CO2 et émissions de polluants.

(12)

Les États membres devraient informer les pouvoirs adjudicateurs, les entités adjudicatrices et les opérateurs adjudicateurs nationaux, régionaux ou locaux qui fournissent des services publics de transport de voyageurs, des dispositions relatives à l’achat de véhicules de transport routier propres et économes en énergie.

(13)

Les véhicules propres et économes en énergie ont au départ un prix plus élevé que celui des véhicules traditionnels. Créer une demande suffisante pour ces véhicules pourrait permettre des économies d’échelle entraînant une diminution des prix.

(14)

La présente directive répond à la nécessité d’aider les États membres à promouvoir l’achat de véhicules propres et économes en énergie en facilitant et en organisant l’échange de connaissances et de bonnes pratiques.

(15)

L’achat de véhicules de ce type pour les services de transport public peut avoir un effet sensible sur le marché si des critères harmonisés sont appliqués à l’échelon de la Communauté.

(16)

L’effet le plus important sur le marché, ainsi que le meilleur rapport coût-bénéfice, est obtenu en rendant obligatoire d’inclure les coûts de la consommation d’énergie, des émissions de CO2 et des émissions de polluants pour toute la durée de vie du véhicule dans les critères d’attribution lors de l’achat de véhicules destinés à des services de transport public.

(17)

Conformément au champ d’application de la directive 2004/17/CE et de la directive 2004/18/CE, et dans le respect intégral de la transposition en droit national de ces directives, la présente directive devrait viser les véhicules de transport routier achetés par les pouvoirs adjudicateurs et les entités adjudicatrices, que ces pouvoirs ou entités soient publics ou privés. En outre, la présente directive devrait s’appliquer à l’achat de véhicules de transport routier utilisés pour fournir des services publics de transport de voyageurs en vertu d’un contrat de service public, en laissant aux États membres la liberté d’exclure les achats de faible importance afin d’éviter une charge administrative inutile.

(18)

Conformément à la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre) (7), et afin d’éviter une charge administrative inutile, les États membres devraient pouvoir exempter les autorités et les opérateurs des exigences établies par la présente directive lors de l’achat de véhicules conçus et construits pour un usage spécial.

(19)

La présente directive devrait prévoir une série d’options pour tenir compte des incidences énergétiques et environnementales. Cela permettrait aux autorités et aux opérateurs qui ont déjà mis au point des méthodes adaptées aux besoins et aux conditions locaux de continuer à les utiliser.

(20)

Inclure les coûts de la consommation d’énergie, des émissions de CO2 et des émissions de polluants dans les critères d’attribution n’entraîne pas de coûts totaux plus élevés; il s’agit plutôt d’anticiper les coûts liés à l’utilisation d’un véhicule, pour toute sa durée de vie, lors de la décision d’achat. Cette approche, complémentaire de la législation sur les normes Euro, qui fixe des limites maximales d’émission, traduit en valeur monétaire les émissions réelles de polluants et ne nécessite la fixation d’aucune norme supplémentaire.

(21)

Lorsqu’ils s’acquittent de l’obligation de tenir compte des incidences énergétique et environnementale par la fixation de spécifications techniques, les pouvoirs adjudicateurs, les entités adjudicatrices et les opérateurs sont encouragés à établir des spécifications prévoyant des performances énergétique et environnementale d’un niveau supérieur à celui fixé dans la législation communautaire, en prenant, par exemple, en considération les normes Euro qui ont déjà été adoptées mais ne sont pas encore devenues obligatoires.

(22)

L’étude ExternE (8), le programme Air pur pour l’Europe (CAFE) (9) de la Commission et l’étude HEATCO (10) ont apporté des informations sur les coûts des émissions de CO2, d’oxydes d’azote (NOx), d’hydrocarbures autres que le méthane (HCNM) et de particules. Afin de ne pas compliquer les procédures d’attribution, les coûts sont exprimés en valeur actualisée.

(23)

La présente directive devrait définir une fourchette pour les coûts liés aux émissions de CO2 et de polluants afin, d’une part, de permettre aux pouvoirs adjudicateurs, aux entités adjudicatrices et aux opérateurs de tenir compte de leur situation locale et, d’autre part, d’assurer un degré d’harmonisation approprié.

(24)

L’application obligatoire de critères pour l’achat de véhicules propres et économes en énergie n’empêche pas l’utilisation d’autres critères d’attribution utiles. Elle n’empêche pas non plus de choisir des véhicules qui ont été rééquipés de manière à améliorer leur performance environnementale. Ces autres critères d’attribution utiles peuvent également être utilisés dans les marchés relevant des directives 2004/17/CE ou 2004/18/CE, pour autant qu’ils soient liés à l’objet du contrat, qu’ils ne confèrent pas au pouvoir adjudicateur ou à l’entité adjudicatrice une liberté de choix illimitée, qu’ils soient expressément mentionnés et qu’ils respectent les principes fondamentaux du traité.

(25)

La méthode de calcul des coûts liés à l’utilisation d’un véhicule, pour toute sa durée de vie, des émissions de polluants aux fins de décisions d’achat d’un véhicule, y compris les valeurs numériques définies dans la présente directive, ne préjuge pas d’autres dispositions législatives communautaires en matière de coûts externes.

(26)

Les examens et révisions de la méthode de calcul définie dans la présente directive devraient prendre en compte les mesures législatives communautaires pertinentes à cet égard et viser à la rendre cohérente avec celles-ci.

(27)

Les critères d’attribution ayant trait à l’énergie et à l’environnement devraient faire partie des critères d’attribution pris en considération par les pouvoirs adjudicateurs ou les entités adjudicatrices lorsqu’ils sont appelés à prendre une décision concernant l’achat de véhicules de transport routier propres et économes en énergie.

(28)

La présente directive ne devrait pas empêcher les pouvoirs adjudicateurs et les entités adjudicatrices d’accorder la préférence aux véhicules conformes aux dernières normes Euro lors de l’achat de véhicules destinés à des services de transport public avant que ces normes ne deviennent obligatoires. Elle ne devrait pas non plus empêcher les pouvoirs adjudicateurs et les entités adjudicatrices d’accorder la préférence aux carburants de substitution tels que l’hydrogène, le gaz de pétrole liquéfié (GPL), le gaz naturel comprimé (GNC) ou les biocarburants, à condition que les incidences énergétique et environnementale tout au long du cycle de vie soient prises en compte.

(29)

Des procédures d’essai normalisées communautaires devraient être mises au point pour des catégories de véhicules supplémentaires afin d’améliorer la comparabilité et la transparence des données des constructeurs. Les constructeurs devraient être encouragés à fournir des données concernant la consommation d’énergie, les émissions de CO2 et les émissions de polluants pour toute la durée de vie.

(30)

La possibilité d’accorder des aides publiques à l’achat de véhicules de transport routier propres et économes en énergie, y compris l’installation a posteriori sur des véhicules de moteurs et de pièces de rechange qui vont au-delà des prescriptions environnementales obligatoires, est reconnue par les lignes directrices communautaires concernant les aides d’État à la protection de l’environnement (11) et par le règlement (CE) no 800/2008 de la Commission du 6 août 2008 déclarant certaines catégories d’aide compatibles avec le marché commun en application des articles 87 et 88 du traité (règlement général d’exemption par catégorie) (12). À cet égard, les lignes directrices figurant dans la communication de la Commission intitulée «Lignes directrices communautaires sur les aides d’État aux entreprises ferroviaires» (13), notamment la note de bas de page 1 au point 34 et la note de bas de page 3 au point 36, sont également pertinentes. Les dispositions du traité, et notamment ses articles 87 et 88, continueront toutefois à s’appliquer à ces aides publiques.

(31)

La possibilité d’accorder des aides publiques à la promotion du développement des infrastructures nécessaires à la distribution de carburants alternatifs est reconnue par les lignes directrices communautaires concernant les aides d’État à la protection de l’environnement. Les dispositions du traité, et notamment ses articles 87 et 88, continuent toutefois à s’appliquer à ces aides publiques.

(32)

L’achat de véhicules de transport routier propres et économes en énergie donne aux villes l’occasion de marquer leur attachement à l’environnement. Dans ce cadre, la diffusion sur l’internet d’informations relatives aux marchés publics relevant de la présente directive est importante.

(33)

La publication sur l’internet d’informations utiles sur les instruments financiers disponibles dans les États membres en faveur de la mobilité urbaine et de la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie devrait être encouragée.

(34)

Il y a lieu d’arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la présente directive en conformité avec la décision no 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l’exercice des compétences d’exécution conférées à la Commission (14).

(35)

Il convient en particulier d’habiliter la Commission à adapter à l’inflation et au progrès technique les données qui doivent être utilisées pour le calcul des coûts d’utilisation pour toute la durée de vie des véhicules de transport routier. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels de la présente directive, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l’article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

(36)

Étant donné que les objectifs de la présente directive, à savoir promouvoir et stimuler le marché des véhicules propres et économes en énergie et améliorer la contribution du secteur des transports aux politiques menées par la Communauté dans le domaine de l’environnement, du climat et de l’énergie, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc, afin qu’une masse critique de véhicules soit concernée, ce qui autorisera des innovations permettant de réduire les coûts par l’industrie européenne, être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité énoncé à l’article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(37)

Les États membres et la Commission devraient continuer à promouvoir les véhicules de transport routier propres et économes en énergie. Dans ce cadre, les programmes opérationnels nationaux et régionaux, tels que définis par le règlement (CE) no 1083/2006 du Conseil du 11 juillet 2006 portant dispositions générales sur le Fonds européen de développement régional, le Fonds social européen et le Fonds de cohésion (15), pourraient jouer un rôle important. Enfin, des programmes communautaires tels que Civitas ou «Énergie intelligente — Europe» pourraient contribuer à améliorer la mobilité urbaine tout en réduisant ses effets négatifs.

(38)

Conformément au point 34 de l’accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» (16), les États membres sont encouragés à établir, pour eux-mêmes et dans l’intérêt de la Communauté, leurs propres tableaux, qui illustrent, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition, et à les rendre publics,

a)

des pouvoirs adjudicateurs ou des entités adjudicatrices, dans la mesure où ils sont soumis à l’obligation d’appliquer les procédures de passation de marché prévues dans les directives 2004/17/CE et 2004/18/CE;

b)

des opérateurs pour l’exécution d’obligations de service public dans le cadre d’un contrat de service public, au sens du règlement (CE) no 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route (17), qui excède un seuil à établir par les États membres n’excédant pas le montant de seuils fixé dans les directives 2004/17/CE et 2004/18/CE.

1)

«pouvoirs adjudicateurs», les pouvoirs adjudicateurs définis à l’article 2, paragraphe 1, point a), de la directive 2004/17/CE et à l’article 1er, paragraphe 9, de la directive 2004/18/CE;

2)

«entités adjudicatrices», les entités adjudicatrices définies à l’article 2, paragraphe 2, de la directive 2004/17/CE;

3)

«véhicule de transport routier», un véhicule appartenant à l’une des catégories de véhicules figurant dans le tableau 3 de l’annexe.

a)

la consommation d’énergie;

b)

les émissions de CO2; et

c)

les émissions de NOx, de HCNM et de particules.

a)

en fixant des spécifications techniques relatives aux performances énergétiques et environnementales dans les documents établis pour l’achat de véhicules de transport routier pour chacune des incidences considérées, ainsi que pour toute incidence environnementale supplémentaire; ou

b)

en intégrant les incidences énergétique et environnementale dans la décision d’achat, sachant que:

a)

Le coût de la consommation d’énergie lié à l’utilisation d’un véhicule pour toute sa durée de vie est calculé selon la méthodologie suivante:

b)

Le coût correspondant aux émissions de CO2 lié à l’utilisation d’un véhicule pour toute sa durée de vie est calculé en multipliant le kilométrage total — en tenant compte, le cas échéant, du kilométrage déjà réalisé — défini au paragraphe 3 par les émissions de CO2 en kilogrammes par kilomètre définies au paragraphe 2, puis par le coût par kilogramme pris dans la fourchette figurant au tableau 2 de l’annexe.

c)

Le coût correspondant aux émissions de polluants lié à l’utilisation d’un véhicule pour toute sa durée de vie, qui figure dans le tableau 2 de l’annexe, est calculé en additionnant, pour toute la durée de vie du véhicule, les coûts liés à l’utilisation de celui-ci correspondant aux émissions de NOx, de HCNM et de particules. Le coût lié à l’utilisation d’un véhicule, pour toute la durée de vie de celui-ci, correspondant à chaque polluant est calculé en multipliant le kilométrage total — en tenant compte, le cas échéant, du kilométrage déjà réalisé — défini au paragraphe 3 par les émissions en grammes par kilomètre définies au paragraphe 2, puis par le coût respectif par gramme. Il convient d’utiliser à cette fin les valeurs communautaires moyennes qui figurent dans le tableau 2 de l’annexe.

Les pouvoirs adjudicateurs, les entités adjudicatrices et les opérateurs visés à l’article 3 peuvent appliquer des coûts plus élevés, à condition que ces coûts ne soient pas supérieurs aux valeurs correspondantes figurant dans le tableau 2 de l’annexe multipliées par un facteur deux.