27.8.2009   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 225/1

(1)

Par lettre du 12 août 2003, enregistrée à la Commission européenne le 20 août 2003 (TREN/A(03)27718), les autorités belges ont notifié des mesures de sauvetage et de restructuration, accordées par la Société Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB) à sa filiale Inter Ferry Boats (IFB) par un contrat cadre conclu le 7 avril 2003, au titre de l’article 88, paragraphe 3, du traité.

(2)

Le 13 octobre 2003 (D(03)17546), la Commission a invité les autorités belges à fournir à la Commission des renseignements complémentaires. Une réunion bilatérale à ce sujet avec les autorités belges a eu lieu le 12 décembre 2003. Lors de cette réunion, le plan de restructuration pour IFB a été remis à la Commission.

(3)

Les autorités belges ont répondu à la lettre de la Commission par courrier du 7 janvier 2004, enregistré à la Commission le 13 janvier 2004 (TREN/A(04)10708). De ce courrier, il ressort que les mesures notifiées ont été octroyées. Par conséquent, le cas a été enregistré sous le numéro NN 9/04. Une deuxième réunion a eu lieu le 30 avril 2004. Les autorités belges ont envoyé des documents supplémentaires, demandés par la Commission lors de cette réunion, par lettre du 15 juin 2004, enregistrée à la Commission le 21 juin 2004 (TREN/A(04)23691).

(4)

Par lettre du 26 janvier 2005 (D(05)100339), la Commission a invité les autorités belges à fournir des renseignements complémentaires, qui ont été transmis par lettre du 25 mars 2005, enregistrée à la Commission le 30 mars 2005 (TREN/A(05)7712).

(5)

Par lettre du 28 janvier 2005 (SG(2005)A1133), les autorités belges ont fait part à la Commission de l’intention de la SNCB de procéder à une augmentation de capital supplémentaire d'IFB, non prévue dans les accords notifiés le 12 août 2003. La Commission a enregistré ce cas comme notification sous le numéro N 55/2005.

(6)

Par lettre du 29 mars 2005 (D(05)106199), la Commission a invité les autorités belges à fournir des renseignements complémentaires, qui ont été transmis par lettre du 28 avril 2005, enregistrée à la Commission le 3 mai 2005 (SG(2005)A(05)4155).

(7)

Par lettre du 31 mai 2005 (D(05)111096), la Commission a invité les autorités belges à fournir des renseignements complémentaires, qui ont été transmis par lettre du 30 juin 2005, enregistrée à la Commission le 1 juillet 2005 (TREN/A(05)16598).

(8)

Le 16 septembre 2005, une réunion de travail a eu lieu entre la Commission et les autorités belges. Lors de cette réunion, la Commission a demandé aux autorités belges de transmettre des informations complémentaires, qui ont été transmises par courriel du 21 octobre 2005, enregistré à la Commission le 24 octobre 2005 (TREN/A(05)27067).

(9)

Par lettre du 7 décembre 2005, la Commission a informé la Belgique de sa décision d’ouvrir la procédure prévue à l’article 88, paragraphe 2, du traité à l’encontre des mesures en objet.

(10)

La décision de la Commission d’ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne  (1). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur la mesure en cause. La Commission n’a pas reçu d’observations à ce sujet de la part des tiers intéressés.

(11)

La Belgique a répondu à la lettre d'ouverture de procédure par lettre du 14 février 2006, enregistrée à la Commission le 15 février 2006 sous le numéro TREN/A/13934. Par la même lettre du 14 février 2006, elle a retiré sa notification du 28 janvier 2005.

(12)

Des réunions de travail entre les services de la Commission et les autorités belges ont eu lieu le 1er juin 2006 et le 25 juillet 2006. Les autorités belges ont transmis des informations complémentaires à la Commission par lettre du 29 juin 2006, enregistrée par la Commission le même jour sous le numéro TREN/A/25806, par lettre du 20 septembre 2006, enregistrée le même jour sous le numéro TREN/A/32665, et par courriels du 16 et 21 novembre 2006, enregistrés sous les numéros TREN/A/37638 et TREN/A/37981.

(13)

Par lettre du 30 novembre 2006, reçue à la Commission le 5 décembre 2006 et enregistrée sous le numéro TREN/A/39219, les autorités belges ont transmis une lettre de Monsieur Karel Vinck qui concerne le présent dossier. Les autorités belges ont envoyé cette lettre pour étayer leur thèse d'après laquelle les décisions de la SNCB dans le présent dossier n'étaient pas imputables à la Belgique, mais uniquement à la SNCB.

(14)

Par lettre du 5 février 2007 (D(07)302095), la Commission a invité les autorités belges à fournir des informations complémentaires. La Belgique a transmis ces informations par lettre du 6 février 2007, enregistrée à la Commission le 7 février 2007 (A(07)24246), par lettre du 8 février 2007, enregistrée à la Commission le 9 février 2007 (A(07)23613), par lettre du 13 février 2007, enregistrée à la Commission le 15 février 2007 (A(07)24201), et par lettre du 15 février 2007, enregistrée à la Commission le 16 février 2007 (A(07)24362).

(15)

Par lettre du 15 mars 2007 (D(07)306248), et pendant une réunion de travail qui s'est tenue le 16 mars 2007, la Commission a invité les autorités belges à fournir des informations complémentaires. La Belgique a transmis ces informations par lettre du 30 mars 2007, enregistrée à la Commission le même jour (A(07)28411).

(16)

IFB est une société anonyme de droit belge. La SNCB détient 89,03 % du capital social. Les autres actionnaires sont CNC Transports, une filiale à 93,8 % de la SNCF (7,41 %), ICF (2,08 %), et EWS (English Welsh and Scottish Railway – 1,22 %).

(17)

IFB a été créée le 1er Avril 1998 par la fusion des trois sociétés suivantes: Ferry Boats SA, Interferry SA et le département «rail» de Edmond Depaire Ltd. Comme la Belgique l'a démontré par un extrait du registre des sociétés, cette fusion était une fusion par absorption, au cours de laquelle Ferry Boats SA a absorbé Interferry SA; par la suite, le département rail d'Edmond Depaire SA a été apporté à l'entité fusionnée. IFB continue donc la personnalité juridique de Ferry Boats, qui a été créée en 1923.

(18)

IFB poursuit surtout deux types d’activités, la logistique pour le transport rail et le transport combiné (IFB Logistics) et l’exploitation des terminaux continentaux pour le transport combiné (IFB Terminals). Les activités de l'entreprise ont été décrites en détail dans la lettre d'ouverture de la procédure formelle d'examen, points 16 à 29.

(19)

À ces activités, il faut ajouter les participations et filiales qu’IFB détient ou détenait en Belgique et à l’étranger dans des sociétés exploitant des terminaux maritimes et continentaux ainsi que dans des sociétés de transport. Ces participations et filiales ont été décrites en détail dans les points 30 et suivants de la lettre d’ouverture de la procédure formelle d’examen. La Belgique a informé la Commission que certaines informations factuelles contenues dans la lettre d'ouverture n'étaient soit pas entièrement correctes, soit ont évolué depuis. Les changements factuels intervenus depuis la lettre d'ouverture de la procédure sont décrits aux points suivants. Pour le reste; il est renvoyé à la décision d'ouverture (points 30 à 49).

(20)

Participations d'IFB dans des terminaux en Belgique. IFB s'est retirée du terminal de Zeebrugge. Dans le point 39 de la lettre d'ouverture, il est écrit qu'ellea vendu ses parts au groupement d'intérêt OCHZ. En réalité, IFB a vendu ses parts à Hesse-Noord Natie, avec qui elle exploitait conjointement ce terminal.

(21)

Au point 41 de la lettre d'ouverture, il est écrit qu'IFB détient 16,76 % de la société Dry Port Mouscron-Lille. La Belgique a informé la Commission que, suite à une augmentation de capital de la société le 29 juin 2006, à laquelle IFB n'a pas participé, ainsi qu'à l'entrée d'un investisseur privé, DELCATRANS, dans le capital de la société, sa participation à été réduite à 11,07 %.

(22)

Participation d'IFB dans des terminaux en France. IFB a vendu sa participation de 30 % dans la société Nord France Terminal International OU (ci-après NFTI-ou) en automne 2006 à CMA-CGM. Suite à cette transaction, IFB ne détient plus en France qu'une participation de 2 % dans la société CNC transports, rebaptisée depuis lors Naviland Cargo.

(23)

La Commission a établi dans la décision d'ouverture (points 50 à 54) que pour les activités d'IFB Logistique, il fallait distinguer deux marchés de produit différents, à savoir les activités d'expédition et les activités de logistique. Ces marchés ont été définis comme des marchés nationaux, et la part de marché d’IFB Logistics a été calculée comme étant entre 2 % et 5 %.

(24)

En ce qui concerne le marché des terminaux, la décision d'ouverture (points 55 à 59) a procédé à une distinction entre les terminaux continentaux et les terminaux maritimes. IFB a entre-temps désinvesti toutes ses participations dans les terminaux maritimes. Ni les parties intéressés, ni la Belgique n'ont contesté la définition contenue dans la décision d'ouverture.

(25)

Le marché du fret ferroviaire est un marché annexe de ces deux marchés. Depuis 2003, il a été ouvert pour le transport de fret international à partir de la Belgique et à destination de la Belgique, comme prévu par la directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires (2). Cette ouverture du fret international a été complétée par l'ouverture du marché de fret national le 1er janvier 2007, qui est prévue par la directive 91/440/CEE, et qui a été mise en œuvre en Belgique par un décret royal du 13 décembre 2005.

(26)

La SNCB a été créée par la loi belge du 23 juillet 1926 créant la Société Nationale des Chemins de Fer Belges (3). Depuis le 14 octobre 1992 (4), elle est une entreprise publique autonome et une société anonyme de droit public (5).

(27)

L’État belge a réformé la structure de la SNCB au 1er janvier 2005. Celle-ci a été divisée en trois sociétés distinctes, à savoir:

L'État belge détient 100 % des parts sociales de la SNCB Holding.

(28)

Les organes de gestion de la SNCB sont le Conseil d’administration, le Comité de direction et l’Administrateur délégué. Le Conseil d’administration est composé de 10 membres, y compris l’Administrateur délégué. Les administrateurs sont nommés par le Roi, par arrêté délibéré en Conseil des Ministres.

(29)

Le gouvernement belge est représenté dans le Conseil d'administration par un Commissaire du Gouvernement. Le Commissaire du Gouvernement peut saisir les autorités belges aux fins d’annuler une décision du conseil d’administration portant sur un sujet étranger à l’accomplissement des missions de service public si cette décision «porte […] préjudice à la mise en œuvre des tâches de service public» (article 23, alinéa 2 de la loi).

(30)

Il y a lieu d’analyser d’abord les raisons à l'origine des difficultés financières, et de décrire ensuite la réaction des dirigeants d’IFB et de la SNCB.

(31)

La principale raison des difficultés d’IFB réside dans les difficultés financières rencontrées par ses participations en France, toutes situées dans le port de Dunkerque, en 2001 et 2002. Les difficultés financières concernaient aussi les activités «IFB Logistics» et «IFB Terminals», qui réalisaient des pertes en 2002.

(32)

Comme l'indique le schéma 1, le montant total des pertes d'IFB de l'exercice 2002 s’élevait à 110 millions d'EUR. 12,2 millions d'EUR concernaient des pertes d’exploitation avant adaptation des comptes au niveau d’IFB Logistics (4,7 millions d'EUR) et d’IFB Terminals (7,5 millions d'EUR). À cela s'ajoute une perte d’exploitation de 1,2 million d'EUR au niveau de la participation dans OCHZ. Ces pertes, d’un montant total de 13,4 millions d'EUR, constituaient 12 % du total des pertes. Le solde des pertes en 2002, soit 96,6 millions d'EUR, provenait de réductions de valeur et provisions dans le cadre de l'adaptation des comptes nécessaires suite aux problèmes que la société avait rencontrés en France et en Belgique. 75 % de ces réductions de valeur et provisions proviennent des participations d’IFB. Sur cette fraction, 76 % concernent les participations en France.

Schéma 1

Ventilation des pertes en 2002

(Millions d'EUR)

(33)

Depuis fin 2000, IFB n’a plus payé les factures que la SNCB lui avait envoyées pour ses prestations de service de train. En 2001 et surtout en 2002, IFB a continué cette pratique, que la SNCB a tolérée. Ainsi, IFB se trouvait fin janvier 2003 avec des factures impayées de la SNCB d’une valeur totale de 63 millions d'EUR. Le non-paiement de ces factures explique pourquoi IFB pouvait survivre malgré les graves difficultés financières.

(34)

Le 21 mai 2002, le conseil d'administration d'IFB a constaté que suite aux pertes subies depuis fin 2000, les fonds propres ont diminué pour atteindre un montant inférieur à la moitié du capital social. Comme le prévoit l'article 633 du Code des Sociétés belge, IFB a convoqué une assemblée générale extraordinaire des actionnaires d'IFB.

(35)

Au cours de cette assemblée, la SNCB, en tant qu'actionnaire majoritaire, a présenté son engagement à soutenir IFB pour les dépenses opérationnelles au moyen d'une avance de trésorerie de 2,5 millions d'EUR. Cet engagement de la SNCB a été approuvé par le conseil d'administration de la SNCB Sur base de cet engagement, les actionnaires ont décidé de poursuivre provisoirement les activités d'IFB, et ont demandé au conseil d'administration d'IFB d'élaborer un plan de restructuration complet incluant les filiales et la gestion des terminaux.

(36)

Le conseil d'administration de la SNCB a, lors de sa réunion du 19 juillet 2002, fait le point sur la situation de sa filiale IFB. L'administrateur délégué d'IFB a présenté la situation du groupe; ensuite, le conseil d'administration a pris la décision suivante: «Le Conseil marque son accord sur un apport en espèces de EUR 2,5 millions nécessaire pour assurer les besoins de trésorerie et garantir la continuité d’IFB jusqu’à fin octobre 2002 (ce montant constituerait une avance sur une probable augmentation du capital)».

(37)

Au cours du deuxième semestre 2002, suite à l'approbation par le conseil d'administration, l'avance de trésorerie de 2 500 000 d'EUR a été versée par la SNCB à IFB, selon le calendrier suivant:

(38)

Cette avance était porteuse d'intérêts à hauteur de 3,1 %; elle a été remboursée intégralement en juillet 2003. Ce remboursement a eu lieu en deux étapes:

(39)

Le 19 septembre 2002, l’administrateur délégué d’IFB a chargé deux réviseurs de rédiger un rapport spécial afin d’évaluer la situation financière de l’entreprise. Au vu des conclusions de ce rapport, remis à IFB le 4 décembre 2002 et à la SNCB par la suite, le Conseil d’administration de la SNCB a donné son accord de principe, le 20 décembre 2002, de souscrire une augmentation de capital d'IFB. Le 24 décembre 2002, l’Assemblée Générale extraordinaire des Actionnaires («AGE») d'IFB a également accepté cette proposition.

(40)

La direction d'IFB a élaboré, avec le soutien du consultant McKinsey, un plan de restructuration pour IFB. Ce plan de restructuration, qui est décrit en détail aux points 73 à 86 de la présente décision, a été approuvé par le conseil d'administration d'IFB le 23 mars 2003.

(41)

Par la suite, l’encadrement des deux sociétés (IFB et SNCB) a fixé les détails du sauvetage et de la restructuration d’IFB dans un «contrat cadre concernant la restructuration d’IFB», qui a été signé entre les deux sociétés le 7 avril 2003. Lors d'une deuxième AGE, les actionnaires d’IFB ont marqué leur accord avec la poursuite des activités d’IFB sur la base de ce contrat cadre.

(42)

L'article 2 du contrat cadre stipule que l’exécution des mesures agréées entre les parties se fera en deux phases, à savoir une période de sauvetage et une période de restructuration.

(43)

L'article 3 du contrat cadre prévoit les mesures de sauvetage suivantes:

(44)

La durée de ces mesures a été limitée à 12 mois; cependant, elles ont été tacitement prolongées par commun accord des parties jusqu'à la date de l'augmentation de capital.

(45)

Le taux d’intérêt sur l’avance récupérable et les sommes prélevées sur la facilité de crédit est égal au taux d’intérêt de référence appliqué par la Commission pour l’aide d’État. Les intérêts seront capitalisés, et leur paiement aura lieu au même moment que le paiement des créances dues.

(46)

Les dettes de 63 millions d'EUR font l’objet d’un intérêt de retard conventionnel de 5,4 %. Les intérêts seront capitalisés et payé au moment du paiement de la créance principale.

(47)

Les intérêts dus par IFB à la SNCB pour les dettes et la facilité de crédit étaient de 2,2 millions d'EUR en 2002, de 3,9 millions d'EUR en 2003, de 4,7 millions d'EUR en 2004, de 5,2 millions d'EUR en 2005, et seraient de 4,4 millions d'EUR en 2006.

(48)

L'article 7 du contrat prévoit qu'IFB renonce, vis-à-vis de la SNCB, à la prescription de ses dettes.

(49)

L’ensemble de ces mesures a été mis en œuvre dès la signature du contrat cadre, à savoir le 7 avril 2003. IFB n’a cependant pas fait usage de l’avance récupérable.

(50)

L’article 4 du contrat cadre, intitulé «modalités d’octroi du volet“mesures de restructuration”», est rédigé comme suit:

«Les Parties confirment leur intention de mettre à exécution les mesures suivantes pour autant qu’elles soient conformes à un plan de restructuration approuvé par leurs deux Conseils d’administration, par l’État belge et si nécessaire par la CE, et sous réserve d’approbation par les actionnaires d’IFB:

(51)

La mise en œuvre de cette augmentation de capital est soumise à une condition suspensive, prévue à l'article 5 du contrat cadre, à savoir son approbation par la Commission au regard des règles en matière d'aides d'État. L'article 5 est rédigé comme suit:

«Les engagements contractés par la SNCB […] sont soumis à la condition suspensive suivante. Les Parties demanderont à l'État belge de procéder au plus vite à la communication du présent contrat cadre à la CE. Les parties demanderont également à l'État belge, si la CE devait estimer à juste titre dans le cadre de cette communication que [le contrat cadre] comprend l'octroi d'une aide d'État (telle que visée à l'article 87 du Traité CE), de notifier le [contrat cadre] en application de l'article 88 alinéa 3 du Traité CE. Afin de permettre à la CE d'adopter une position, [le contrat cadre] ne sera de toute façon pas mis à exécution dans un délai de 15 jours ouvrables à compter du jour de la notification à la CE. Si [le contrat cadre] devait à juste titre être qualifié d'aide d'État globale par la CE, il ne sera pas mis à exécution avant que la CE ait approuvé explicitement ou implicitement l'aide concernée et, le cas échéant, dans les limites et aux conditions exposées dans la disposition d'approbation.

Si la CE devait qualifier partiellement ou totalement [le contrat cadre] d'aide d'État et dans l'hypothèse et pour autant que cette aide soit déclarée incompatible avec le marché commun, alors les Parties discuteront en toute bonne foi de la faisabilité des éventuelles mesures supplémentaires demandées vis-à-vis d'IFB, mais sans obligation de mettre ces mesures supplémentaires ou adaptées à exécution si les circonstances dans lesquelles l'aide doit être apportée sont considérées comme absolument injustifiées.»

(52)

Le droit civil belge prévoit que, une fois la condition suspensive réalisée, le contrat est valable de manière rétroactive.

(53)

Dans leur réponse à la lettre d'ouverture, les autorités belges ont informé la Commission que l'augmentation de capital se réalisera exactement comme convenu entre les parties dans le contrat cadre, si la Commission l'approuve. Elle sera de 95,3 millions d'EUR, somme qui est composée comme suit:

(54)

Les autorités belges ont informé la Commission que l'augmentation ne porterait pas sur la totalité des intérêts accumulés en 2006, afin d'assurer que le ratio dettes/fond propres d'IFB corresponde au taux moyen de ses concurrents, et ne soit pas supérieur. Elle ne comporte pas non plus l'avance récupérable, car IFB n'a pas fait usage de cette facilité.

(55)

Dans leur réponse à la lettre d'ouverture, les autorités belges ont également informé la Commission qu'elles retirent la notification du 28 janvier 2005, par laquelle elles avaient informé la Commission de l'intention de la SNCB et d'IFB de procéder, en plus de ce qui a été prévu dans l'article 4 du contrat cadre, à une augmentation de capital additionnelle de 5 millions d'EUR par l’apport en nature de la participation à 47 % de la SNCB dans la société TRW (6).

(56)

Le plan de restructuration prévu à l'article 4 a été transmis à la Commission lors d'une réunion avec les autorités belges le 12 décembre 2003. Sa mise en œuvre a commencé dès 2003, et s'est achevée en début 2005.

(57)

Le plan de restructuration se compose de deux parties, qui correspondent à deux stratégies différentes concernant d'un côté les filiales françaises du groupe et de l'autre côté les activités belges d'IFB. La stratégie choisie pour la France est le désinvestissement complet des participations, tandis que la stratégie choisie pour la Belgique est la restructuration de la société en vue de la continuation de son exploitation.

(58)

Comme expliqué dans la présente décision et, plus en détail, aux points 30 et suivants de la lettre d'ouverture, IFB a poursuivi une stratégie de désinvestissement pour ses filiales françaises. Cette politique a été achevée par la vente de la participation dans NFTI-OU en novembre 2006.

(59)

Le coût total du désinvestissement des filiales d'IFB en France s'est élevé à 39,1 millions d'EUR. Le tableau suivant reprend la répartition de ce coût par rapport aux cinq filiales. Aux points suivants, le besoin de financement et les chiffres concernant les différentes sociétés sont expliquées plus en détail.

Desinvestissement des participations francaises: sommaire des couts encourus

(60)

Le tableau a été établi sur la base des états comptables du 27 septembre 2002. Il distingue les montants suivants:

(61)

Ce dernier montant de 0,5 million d'EUR correspond au flux de fonds entre les participations françaises d’IFB et IFB entre le 27 septembre 2002 et fin 2002 et devait être repris au tableau afin de pouvoir réconcilier les moins-values réelles comptables à la fin de 2002 avec le besoin total calculé sur la base de la situation au 27 septembre 2002. Pour ce qui concerne le besoin de financement d'IFB, il n'y a pas lieu de prendre en compte ce montant; le besoin de financement d'IFB relatif au désinvestissement des participations françaises est donc de 38,6 millions d'EUR.

(62)

Le besoin de financement pour le désinvestissement des participations d'IFB en France a été financé par la SNCB. En effet, IFB a utilisé 30,9 millions d'EUR de sa marge de manœuvre obtenue par l'octroi de la facilité de crédit provisoire de 15 millions d'EUR et par le non-recouvrement provisoire des créances existantes de l'ordre de 63 millions d'EUR pour financer le désinvestissement. 7,7 millions d'EUR du financement correspondent aux intérêts dus pour cette somme en vertu du contrat cadre du 7 avril 2003, qui prévoit que les intérêts ne sont payés qu'au moment du paiement de la créance principale (ou convertis en capital en même temps que la créance principale).

(63)

La société Acimar réalisait la totalité de son chiffre d’affaires par un contrat de transport pour la société Arcelor. Ce contrat expirait le 31 décembre 2005 ; au moment de l’audit d’IFB dans la deuxième moitié de l’année 2002, le contrat générait des pertes annuelles […] (7). Puisque des tentatives de renégociation de ce contrat avec Arcelor avaient échoué, la SNCB a décidé de mettre en faillite Acimar, et de demander un redressement judiciaire. IFB avait des créances vis-à-vis d’Acimar d’une valeur de 3,9 millions d'EUR non récupérables, qui constituent le coût du désinvestissement.

(64)

En ce qui concerne NFTI-ou, qui était une société contrôlée conjointement par IFB et le Port Autonome de Dunkerque, exploitant des terminaux dans le port de Dunkerque, la SNCB a opté pour le désinvestissement par la vente de sa participation.

(65)

La participation d’IFB dans NFTI-ou entraînait l'obligation, pour IFB, par une lettre de confort, de financer une quote-part des pertes correspondant à sa participation dans la société. De plus, IFB s’était portée caution pour un emprunt bancaire de la société auprès d' […], qui avait une valeur de 2,9 millions d'EUR.

(66)

Afin de désinvestir sa participation dans la société. IFB a négocié avec le Port autonome de Dunkerque la levée des engagements issus de la lettre de confort. En contrepartie, IFB a participé à une augmentation de capital de NFTI-ou, devenue nécessaire pour permettre la continuation des activités de la société, à hauteur de 1,7 million d'EUR, et il a cédé une partie de ses parts sociales au Port Autonome de Dunkerque pour un prix symbolique d’un euro. Suite à cette opération, IFB ne détenait plus que 30 % des parts sociales.

(67)

IFB et le Port Autonome de Dunkerque ont ensuite cherché et trouvé un repreneur, CMA-CGM, pour les parts d’IFB. […]. Prenant en considération le prix de vente, le coût total du désinvestissement pour IFB était de 18,5 millions d'EUR, dont 1,7 million d'EUR pour l’augmentation de capital et 16,7 millions d'EUR pour les moins-values réalisées sur la participation.

(68)

IFB France, devenu par la suite AGEP, a été cédé à NFTI-ou […] ce qui représentait une moins-value de 0,1 million d'EUR. Puisque IFB a désinvesti en même temps NFTI-ou, la cession à NFTI-ou a pour résultat le désinvestissement par vente d’IFB France. Avant la vente, IFB était obligé d’abandonner ses créances sur IFB France d’une valeur de 0,8 million d'EUR. Le coût total du désinvestissement d'IFB France a donc été de 0,9 million d'EUR.

(69)

La participation d’IFB dans le Dry Port Dunkerque présentait la même particularité que sa participation dans NFTI-ou : une lettre de confort obligeait IFB à combler les pertes opérationnelles de la société.

(70)

IFB a désinvesti cette participation par une liquidation, combinée avec la vente d’une partie des actifs, à savoir la participation de 8,6 % dans NFTI-ou détenue par Dry Port Dunkerque. Ici, contrairement à la situation dans NFTI-ou, les partenaires d’IFB ne pouvaient pas exiger la continuation de la société.

(71)

IFB ne pouvait pas réaliser ses créances sur Dry Port Dunkerque (2,8 millions d'EUR), et devait accepter des moins-values sur sa participation (5,1 millions d'EUR). Le coût total de la liquidation était donc de 7,9 millions d'EUR.

(72)

La société SSTD est une société rentable. Suite à la perte de son client principal et en vue de la décision stratégique de quitter le marché français, IFB a décidé de la vendre début 2005, ce qui a généré un léger bénéfice.

(73)

IFB a élaboré avec le consultant McKinsey un plan de restructuration pour les activités belges d'IFB. Ce plan de restructuration prévoit deux parties :

L'idée essentielle de ce plan est de limiter les activités d'IFB à son core business, à savoir les activités de logistique et d'exploitation de terminaux en Belgique, et de désinvestir et vendre les activités qui ne sont pas nécessaires pour la viabilité économique du core business. Il y a lieu de décrire les résultats financiers de la restructuration, ainsi que les différentes mesures prises pour aboutir à ces résultats (mesures générales, mesures par rapport à l'activité logistique, mesures par rapport à l'activité terminal, investissements).

(74)

Après corrections pour amortissements, réductions de valeur et provisions pour risques et charges («cash flow opérationnel»), le plan de restructuration prévoyait les résultats financiers suivants, qui ont largement été confirmés par les résultats obtenus:

(75)

Les prévisions pour les résultats financiers d'IFB étaient basées essentiellement sur les éléments suivants, dont IFB avait connaissance au moment de l'adoption du plan de restructuration:

(76)

La conclusion d’une nouvelle convention collective de travail au niveau de l’entreprise et la modification du règlement de travail ont permis d’atteindre un taux d’activité plus élevé (le nombre de jours à prester par an a été augmenté de 13 jours à partir du 1er janvier 2004) et à des coûts inférieurs (la rémunération pour le travail de week-end et le travail d’équipe a été réduite à partir du 1er octobre 2003).

(77)

Les services administratifs et commerciaux ont été centralisés à Berchem, ce qui a permis de fermer l’établissement de Gand et de réduire la capacité de celui de Zeebrugge.

(78)

Ces mesures ont contribué à limiter le personnel nécessaire pour réduire les frais généraux d'IFB d’environ 2,55 millions d'EUR par an (8) au total. En effet, IFB a réduit son personnel de 210 ETP (9) en septembre 2002 à 175 ETP au début de 2006, ce qui représente une diminution de 17 %. Le détail de ces réductions peut être présenté comme suit:

(79)

Le plan de restructuration prévoyait les neuf mesures suivantes, qui devaient permettre une amélioration de 5,7 millions d'EUR.

(80)

Dans la réalisation du plan de restructuration, qui a été terminé fin 2004, deux mesures supplémentaires ont été prises:

(81)

La restructuration de l’activité «IFB Terminal», qui s'est achevée en 2005, devait comporter 7 mesures, qui sont décrites de manière plus détaillée aux points 103 à 107 de la décision d'ouverture

(82)

En plus des mesures prévues initialement, IFB Logistics a réalisé une analyse approfondie de ses produits ferroviaires, qui a révélé l’existence de produits non rentables, qu’IFB a arrêté de produire depuis.

(83)

Pour d’autres produits, cette analyse a démontré la nécessité d’améliorations sur le plan technique. Ces améliorations ont été faites, notamment pour le secteur du transport intermodal des conteneurs.

(84)

La restructuration de Mainhub ainsi que la restructuration de Zomerweg impliquent la nécessité de nouveaux investissements […], essentiellement pour des investissements de remplacements […] ainsi que des investissements divers, […].

(85)

La Belgique, dans sa notification, considérait que les mesures en objet ne constituaient pas des aides d'État, car elles n'étaient pas imputables à la Belgique, et, en tout état de cause, car la SNCB avait agi comme un investisseur privé en économie de marché.

(86)

La Commission avait des doutes sur le point de savoir si l’octroi d’un délai de paiement pour les dettes existantes de 63 millions d’EUR et leur conversion, ainsi que la conversion des intérêts y afférents de 11 millions d’EUR, en capital social constituaient une aide d’État. Ses doutes portaient sur l'imputabilité du comportement de la SNCB à son propriétaire, l'État belge, et sur la question de savoir si la SNCB avait agi comme l’aurait fait un investisseur privé en économie de marché.

(87)

De même, la Commission avait des doutes sur le point de savoir si l’octroi d’une avance récupérable de 5 millions d’EUR et l’octroi d’une facilité de crédit de 15 millions d’EUR, la conversion de la facilité de crédit de 15 millions et des intérêts y afférents de 2,5 millions d’EUR en capital social, ainsi que l’apport en nature, consistant en la participation de la SNCB dans TRW, de 5 millions d’EUR de nouveau capital social constituaient des aides d’État.

(88)

Dans la mesure où ces aides constituaient des aides de trésorerie, la Commission doutait qu'elles puissent être déclarées compatibles avec le marché commun en tant qu’aides au sauvetage, car elles ont été octroyées pour une période supérieure à 12 mois.

(89)

La Commission avait des doutes sur la question de savoir si l’ensemble des aides pouvait être déclaré compatible avec le marché commun en tant qu’aides à la restructuration.

(90)

Ses doutes portaient sur l'applicabilité respective dans le temps des lignes directrices communautaires pour les aides d'État au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté de 1999 (10) (ci-après «les lignes directrices de 1999») et des lignes directrices communautaires concernant les aides d'État au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté de 2004 (11) (ci-après «les lignes directrices de 2004»), le caractère suffisant des mesures prises pour atténuer, autant que possible, les conséquences défavorables de l’aide pour les concurrents, ainsi que sur la limitation de l’aide au strict minimum et sur le caractère suffisant de la contribution propre de l’entreprise IFB aux aides à la restructuration.

(91)

La Belgique a transmis ses commentaires par lettre du 14 février 2006, qui a été complémentée par lettres du 29 juin, 20 septembre 2006, 16 novembre 2006 et 21 novembre 2006.

(92)

Dans sa réponse, la Belgique réitère sa position selon laquelle les mesures en objet ne constituent pas des aides, car elles ne sont pas imputables à l'État belge, et parce que la SNCB a agi comme l'aurait fait un investisseur privé en économie de marché.

(93)

La Belgique considère ensuite que si les mesures en objet constituaient des aides d'Etat, elles devraient être analysées sur la base des lignes directrices pour les aides au sauvetage et à la restructuration de 1999, et non sur la base de celles de 2004. Ensuite, la Belgique considère que les mesures sont compatibles avec le marché commun en tant qu'aides au sauvetage et aides à la restructuration.

(94)

La position de la Belgique peut être résumée comme suit.

(95)

Les autorités belges informent la Commission dans leur lettre de réponse qu'elles émettent des réserves quant à la durée de l’instruction. Elles estiment avoir une confiance légitime quant à la légalité du maintien provisoire des mesures de sauvetage jusqu'à la décision finale de la Commission concernant le plan de restructuration.

(96)

Les communications des 12 août 2003 (enregistrée par la Commission sous le numéro NN 9/04) et 28 janvier 2005 (enregistrée par la Commission sous le numéro N 55/05) avaient, d'après les autorités belges, pour but de fournir à la Commission l'ensemble des éléments permettant de vérifier si les mesures de la part de la SNCB en faveur d'IFB comportaient ou non une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité. D'après les autorités belges, ce n'est qu'au cas où les mesures concernées seraient qualifiées d'aides d'État, que la Commission aurait été (et serait) invitée à considérer les communications en tant que notifications au titre de l'article 88, paragraphe 3, du traité.

(97)

Les autorités belges considèrent que plus particulièrement, la communication du 12 août 2003 n'admettait pas que les mesures de sauvetage et de restructuration en faveur d'IFB constituent des aides d'État ni, partant, que les mesures de sauvetage puissent être qualifiées d’aides d'État non notifiées. Les autorités belges considèrent que ces mesures n’étaient pas soumises à l'obligation de notification préalable et à l'obligation de non-exécution au sens de l'article 88, paragraphe 3, du traité.

(98)

Les autorités belges formulent un constat analogue quant à la communication du 28 janvier 2005, par laquelle la Belgique a informé la Commission d'une augmentation de capital supplémentaire de 5 millions d'EUR.

(99)

La Belgique considère que ni les mesures de sauvetage, ni les mesures de restructuration octroyées à IFB n'ont été financées par des ressources étatiques. La SNCB aurait financé ces mesures exclusivement au moyen de ses ressources propres, sans mobiliser d'une quelconque manière des ressources étatiques.

(100)

D'après la Belgique, le fait que la SNCB soit une entreprise publique au sens de l'article 2 de la directive 80/723/CEE de la Commission du 25 juin 1980 relative à la transparence des relations financières entre les États membres et les entreprises publiques ainsi qu'à la transparence financière dans certaines entreprises (12) ne suffit pas pour établir que les mesures en objet, qui ont été financées par la SNCB, aient été financées par des ressources étatiques. La Belgique considère qu'il faut distinguer entre, d'une part, les ressources propres de la SNCB, qui proviennent des revenues générés par ses activités et, d'autre part, les dotations de l’État pour les missions de service public de la SNCB. Puisque les dotations de l'État n'étaient pas suffisantes pour financer l’entièreté des dépenses encourues pour lesdites missions, la Belgique conclut qu'il est exclu que des ressources de l’État aient été utilisées par la SNCB pour le financement des mesures en faveur d’IFB.

(101)

La Belgique considère que le patrimoine de la SNCB n'est pas à la disposition des autorités belges, mais affecté à l'objet social de la SNCB. Par conséquent, la Belgique considère qu'il n'est pas «à la disposition des autorités publiques», comme l'exige l'arrêt Stardust Marine  (13).

(102)

La Belgique considère enfin qu'une quelconque diminution des fonds propres de la SNCB en raison des mesures octroyées à IFB n’aurait entraîné aucune «perte» pour l’État (14), puisqu'il ne s’agit en aucun cas de ressources qui sinon auraient dû être versées au budget de l’État.

(103)

En ce qui concerne l'octroi d'une avance de trésorerie de 2,5 millions d'EUR au deuxième semestre 2002, les autorités belges considèrent que la décision de la SNCB d'octroyer cette avance n'est pas imputable à l'État belge.

(104)

La Belgique avance les arguments suivants pour démontrer la non-imputabilité:

(105)

En ce qui concerne le non paiement des factures de la SNCB par IFB, les autorités belges considèrent que le Conseil d'administration de la SNCB n'a pas été informé du fait qu'IFB ne payait plus ses factures à la SNCB avant décembre 2002, donc au moment où il a décidé le principe de l'augmentation de capital d'IFB.

(106)

Les autorités belges considèrent en outre que l'action ou l'absence d'action du Conseil d'administration, du comité de direction ou de l'administrateur délégué ne sont pas imputables à l'État belge, que cela soit avant ou après la conclusion du contrat cadre. Elles arguent qu'il y a une absence totale d'implication de l’État belge (au sens de la jurisprudence «Stardust Marine») dans le processus décisionnel de la SNCB concernant l’octroi des mesures à IFB.

(107)

En effet, d'après les autorités belges, les mesures octroyées par la SNCB à IFB sont des mesures relatives à une filiale de la SNCB qui n’exerce pas elle-même de missions de service public et qui n’est pas non plus associée à l’exécution de missions de service public de la SNCB. Les activités d’IFB seront donc des activités exclusivement commerciales, en dehors de toute mission de service public. Ainsi, toujours selon les autorités belges, elles échappent au contrôle de l’Etat, car, pour ce qui ne relève pas d’une mission de service public, les autorités belges sont tenues de respecter l’autonomie de la SNCB.

(108)

En ce qui concerne le rôle du Commissaire du Gouvernement, les autorités belges disent qu'elles n'ont jamais été saisies du dossier IFB et, partant, étaient incompétentes pour intervenir, vu que le Commissaire du Gouvernement n’a à aucun moment formulé de remarques sur les mesures prises vis-à-vis d’IFB et qu'il n’a pas intenté non plus quelque recours que ce soit. De plus, elles prétendent qu'elles ne sont en aucune manière intervenues dans le processus décisionnel de la SNCB concernant IFB, ni au cours de la période précédant la conclusion du contrat cadre, ni au cours de la période ultérieure.

(109)

En ce qui concerne les trois indices identifiés par la Commission dans la lettre d'ouverture (points 143 à 150), à savoir la soumission du plan de restructuration à l’approbation par l’État belge, les articles de presse démontrant une forte influence du gouvernement belge sur la SNCB pendant l’année 2003, et l’ampleur, le contenu et les conditions du contrat cadre, les autorités belges considèrent que ces indices ne sont pas suffisants pour établir l'imputabilité au sens de la jurisprudence Stardust Marine.

(110)

En ce qui concerne l'approbation du plan de restructuration par l'État belge, les autorités belges considèrent que cette disposition du contrat cadre ne visait nullement à octroyer aux autorités belges une quelconque compétence pour juger du contenu du plan de restructuration, mais était inspirée par le fait que la SNCB souhaitait que le plan de restructuration, tout comme le contrat cadre, soit communiqué à la Commission.

(111)

En ce qui concerne les articles de presse, le gouvernement belge considère que ceux-ci ne contiennent aucun indice d'une intervention du gouvernement belge dans la présente affaire, pour les raisons suivantes:

(112)

Finalement, les autorités belges ont transmis à la Commission une déclaration écrite de Monsieur Karel Vinck, Administrateur-Délégué de la SNCB à l’époque des faits, confirmant l'absence de toute implication des autorités belges quant à l'octroi, par la SNCB à IFB, des mesures de sauvetage et de restructuration qui font l'objet du présent dossier. Une telle lettre, signée par Monsieur Vinck le 17 novembre 2006, a été reçue par la Commission le 5 décembre 2006.

(113)

En ce qui concerne l’ampleur, le contenu et les conditions du contrat cadre, les autorités belges réitèrent leur position d'après laquelle, même s’il s’agit de mesures de restructuration importantes pour l'avenir d’IFB, les autorités belges ne disposaient ni d’un pouvoir d’approbation, ni d'un pouvoir de contrôle du fond, ni du droit d’être consultées dans la présente affaire.

(114)

La Belgique considère que, suivant le raisonnement développé par la Commission dans la décision ABX Logistics  (15), la Commission doit analyser séparément, d'une part, les fonds que la SNCB a accordés à IFB pour financer le désinvestissement des filiales françaises et, d'autre part, les fonds que la SNCB a octroyés à IFB pour financer la poursuite de ses activités en Belgique.

(115)

Dans la décision ABX Logistics, la Commission aurait confirmé que, ABX France n'étant pas en mesure de supporter elle-même les coûts du désengagement, la SNCB se serait comportée comme l'aurait fait un «investisseur privé avisé en économie de marché» en prenant en charge ces coûts.

(116)

La Belgique considère que la même conclusion s'impose pour ce qui concerne le coût du désinvestissement, par IFB, de ses participations françaises. Elle tente de démontrer que pour chacune de ces sociétés, IFB a opté pour la formule la moins onéreuse.

(117)

En ce qui concerne Acimar, la Belgique a fourni le tableau suivant:

Acimar — Redressement judiciaire suivi de sa liquidation

Situation financière en 2002

Coût des alternatives

Commentaires

(118)

En ce qui concerne NFTI-ou, la Belgique a fourni le tableau suivant:

NFTI-ou — Cession

Situation financière en 2002

Coût des alternatives

Commentaires

(119)

La Belgique a informé la Commission qu'une mise en faillite de NFTI-ou n’a jamais été envisagée, étant donné que la poursuite des activités de NFTI-ou offrait des perspectives de rentabilité. D'après la Belgique, la vente de la participation d’IFB de 30 % à CMA-CGM le 2 novembre 2006 […] et la récupération intégrale des crédits accordés sous forme d'avances en compte courant démontrent la viabilité de cette société.

(120)

En ce qui concerne, IFB France, devenu par la suite AGEP, la Belgique a fourni le tableau suivant:

IFB France (AGEP) — Cession a NFTI-ou

Situation financière en 2002

Coût des alternatives

Commentaires

(121)

En ce qui concerne Dry Port Dunkerque, la Belgique a fourni le tableau suivant:

Dry Port Dunkerque (DPD) — Liquidation avec vente partielle

Situation financière en 2002

Coût des alternatives

Commentaires

(122)

En ce qui concerne SSTD, la Belgique a fourni le tableau suivant:

SSTD: CESSION

Contexte:

(123)

Les autorités belges en concluent que la solution la moins chère a été choisie par IFB en ce qui concerne les filiales françaises.

(124)

En ce qui concerne le financement de la restructuration et de la continuation des activités d'IFB en Belgique, la Belgique considère que la SNCB a également agi comme l'aurait fait un créancier/investisseur privé avisé en économie de marché, car le résultat financier de l'alternative — l'arrêt des activités en Belgique — aurait été, pour la SNCB, beaucoup moins attrayant, car plus coûteux.

(125)

La Belgique a présenté les calculs suivants pour illustrer le coût allégué de la liquidation des activités d'IFB en Belgique et le coût allégué de la poursuite des activités, moyennant l'augmentation de capital.

(126)

La Belgique a déterminé la valeur actualisée nette d'IFB à partir du bilan d'IFB au 31 décembre 2002. D'après les autorités belges, la valeur des immobilisations d'IFB qui auraient pu être réalisées dans l'hypothèse d'un dépôt de bilan par IFB en janvier 2003 comprendraient d’une part les immobilisations corporelles et de l'autre part les immobilisations financières (participations).

(127)

Pour les immobilisations corporelles, la Belgique retient un montant de 6,9 millions d'EUR. Pour justifier ce calcul, la Belgique se réfère à l'étude «Bankruptcy auctions: costs, debt recovery, and firm survival» (17), qui conclut que le taux de recouvrement de l'ensemble des créances dans un scénario de faillite est de 33 % en moyenne. Dans le calcul des actifs récupérés, la Belgique a appliqué ce taux aux immobilisations corporelles qui figuraient au bilan d'IFB pour un total de 20,9 millions d'EUR (à l’exclusion des immobilisations en chantier de 1,9 million d'EUR, pour lesquelles un taux de recouvrement nul a été pris).

(128)

Pour les immobilisations financières (participations), la Belgique est parti d'une valeur de 1,9 million d'EUR, ce qui correspond à l’intégralité de leur valeur comptable au bilan d’IFB au 31 décembre 2002.

(129)

Pour les actifs circulants, la Belgique propose les estimations de valeur suivantes:

(130)

L'application de l'ensemble de ces taux de récupération donne lieu à un recouvrement total de 37,5 millions d'EUR dans une hypothèse de faillite/liquidation d'IFB, comme l'indique le schéma 2.

Schéma 2

Recouvrement d’actifs

(Millions d'EUR)

(131)

Ensuite, les autorités belges déduisent du montant dont la récupération peut être espérée les passifs d'IFB. Ces passifs s’élèveraient à un total de 76,9 millions d'EUR, sans compter les dettes de 63 millions d'EUR envers la SNCB en vertu des factures impayés de la période 2000-2002. Ils sont détaillés ci-dessous:

Il résulterait des calculs qui précèdent que la valeur de l'actif net d'IFB pour la SNCB se serait élevée, hors dettes envers la SNCB, à – 39,4 millions d'EUR, soit la valeur de l’actif récupéré (37,5 millions d'EUR) duquel est soustrait le montant total des engagements du passif à honorer (76,9 millions d'EUR), hors dettes envers la SNCB.

(132)

Les autorités belges considèrent que, en cas de liquidation, pour éviter un préjudice très important à sa réputation commerciale, la SNCB aurait assumé le coût de l'actif net négatif d'IFB. À cet égard, elles soulignent que la majeure partie des créanciers d’IFB sont également clients, fournisseurs, créanciers, débiteurs ou partenaires de la SNCB.

(133)

De surcroît, l’arrêt des activités d'IFB, aurait, toujours selon le gouvernement belge, engendré un passif social important à la SNCB, qui peut être estimé à 530 ETP (équivalents-temps-plein) (19). Ces 530 ETP se décomposent comme suit:

(134)

Le gouvernement belge considère que, puisqu'à l’époque, la SNCB finalisait la préparation de son plan d’entreprise «MOVE 2007», qui prévoyait la disparition de 10 000 postes de travail, soit presque un quart de son personnel, entre 2003 et 2007, les opportunités de reclassement du personnel rendu excédentaire par la cessation des activités d’IFB étaient pratiquement nulles, qu’il s’agisse du personnel détaché revenu à la SNCB ou du personnel lié à l’activité Marchandises resté à la SNCB.

(135)

Par conséquent, le gouvernement belge propose de rajouter au coût direct de l'actif net négatif d'IFB le coût de l’excédent d’effectifs ainsi généré à la SNCB pendant au moins la période de cinq ans s’étalant de 2003 à 2007. À un coût salarial complet moyen de 46 200 EUR par ETP et par an […], le coût total de ce passif social se serait donc élevé à 122,4 millions d'EUR.

(136)

Pour justifier ce calcul, la Belgique explique d'abord que le personnel de la SNCB devenu excédentaire par la cessation des activités d'IFB ne pouvait pas être licencié, étant donné que ce personnel avait le statut d'«employé statutaire» (20).

(137)

Suite à la réunion de travail du 1er juin 2006, les autorités belges ont transmis à la Commission un scénario moins pessimiste pour le calcul de l'actif net et du passif social qui aurait été supporté par la SNCB en cas de liquidation d'IFB. Ce scénario propose les deux changements suivants:

(138)

Le coût total supporté par la SNCB en cas de liquidation d'IFB dans ces deux scénarios, tel qu'estimé par les autorités belges, est repris dans le tableau suivant:

(139)

La Belgique propose de calculer la valeur d'IFB dans l'hypothèse «poursuite d'activité» selon la méthode des cash-flows libres actualisés («discounted cash flows» ou «DCF»). Les paramètres retenus pour cette analyse sont les suivants:

(140)

L'analyse DCF sur 10 ans est fondée sur le bilan d'IFB au 31 décembre 2002, ainsi que sur le plan de restructuration élaboré en février-mars 2003, comprenant des projections jusqu’à fin 2005. Pour l'année 2006, moment où la restructuration d'IFB réalise la stabilisation de l'entreprise, le résultat d’exploitation a été fixé à un niveau de 3,2 % du chiffre d’affaires. A partir de 2006, l'hypothèse de travail est d'une croissance annuelle de 3 % du chiffre d'affaires ce qui, à marge constante, mène à un taux de croissance du résultat avant impôts de 3 %. Les cash flows libres qui en résultent sont actualisés à un coût moyen pondéré du capital (WACC) de 8 %. La valeur des terminaux a été calculée dans l'hypothèse d'une croissance perpétuelle de 3 %.

(141)

Ces calculs mènent à une valorisation de l'entreprise d'environ 29,1 millions d'EUR (hors participations et provisions), comme le schéma 4 le démontre.

Schéma 4

Valeur d’IFB sur la base des cash-flows actualises — hypotheses et resultats

(Millions d'EUR)

(142)

D'après le gouvernement belge, une analyse fondée sur des multiples (en fonction des résultats obtenus en 2005) confirme la valorisation obtenue sur base de la méthode DCF. En effet, la valorisation «multiples» (avec des multiples plus prudents que les moyennes du secteur) indique une valeur d'entreprise d'environ 28,7 millions d'EUR, comme le schéma 5 le démontre.

Schéma 5

Valeur d’entreprise d’IFB

(Millions d'EUR)

(143)

Le gouvernement belge considère que les résultats réels obtenus par IFB dans les années 2003, 2004 et 2005 confirment aussi que la valorisation DCF, et les hypothèses sur lesquelles elle reposait, était réaliste.

(144)

Le gouvernement belge considère qu'il convient d’ajouter à la valeur d'IFB calculée hors participations et provisions les participations détenues par IFB, soit 1,9 million d'EUR, ainsi que comptabilisé à l’actif du bilan d’IFB au 31 décembre 2002.

(145)

Le total de la valeur d’entreprise d’IFB, y compris les participations, s’élèverait donc à 31 millions d'EUR à la date du 31 décembre 2002.

(146)

De cette valeur d’entreprise, il convient, toujours selon le gouvernement belge, de décompter la valeur des provisions, estimée à 34,2 millions d'EUR (21), ainsi que la dette financière s’élevant à 15 millions d'EUR.

(147)

Il en résulterait une valeur nette de – 18,2 millions d'EUR pour la participation de la SNCB dans IFB dans le scénario de poursuite de l’activité. Ce calcul est illustré au schéma 6.

(148)

Comme dans l'estimation précédente du coût supporté par la SNCB en cas de liquidation d'IFB, les calculs qui précèdent ne prennent pas en compte les dettes de 63 millions d'EUR résultant des factures non-payées au cours de la période comprise entre 2000 et 2002.

Schéma 6

Evaluation de l’option investissement, jan 2003

(Millions d'EUR)

(149)

Suivant l'analyse faite par le gouvernement belge, les deux scénarios donneraient donc les résultats suivants:

(150)

Par conséquent, le gouvernement belge considère que la SNCB, en accordant les mesures en objet, avait agi comme l'aurait fait un investisseur privé en économie de marché.

(151)

Finalement, la Belgique considère, en ce qui concerne la partie des mesures qui sert à financer le désinvestissement des filiales françaises, qu'une assistance dont le montant est strictement limité aux coûts réellement encourus à la suite de l'arrêt d'une activité ne peut pas être considérée comme entraînant une distorsion de la concurrence. Ainsi, cette partie du financement échapperait au champ d'application de l'article 87, paragraphe 1, aussi pour cette raison.

(152)

La Belgique considère que puisqu'IFB a été constituée en 1923 et a acquis, par voie de fusion par absorption, une société ainsi qu'une branche d'activités en 1998 (cf. description dans la partie 2 de la présente décision), il serait incontestable qu'IFB jouit de la personnalité juridique depuis plus de 80 ans et ne peut donc pas être considérée comme une «entreprise nouvellement créée».

(153)

D'après le gouvernement belge, la durée de plus de douze mois des mesures de sauvetage n'aurait pas pour conséquence d'exclure leur compatibilité avec le marché commun sur la base des lignes directrices de 1999. La Belgique considère que la SNCB a maintenu les mesures de sauvetage dans le seul but de couvrir la période nécessaire à la Commission pour prendre une décision finale dans le présent dossier.

(154)

Puisque le point 24 des lignes directrices de 1999 prévoit qu'une autorisation des mesures de sauvetage reste valable jusqu'à ce que la Commission statue sur le plan de restructuration, les autorités belges demandent à la Commission de ne pas invoquer la durée de sa propre procédure d'approbation des mesures de sauvetage pour contester la durée du maintien de ces mesures, et d'approuver, sur la base du point 24 des lignes directrices de 1999, les mesures de sauvetage.

(155)

Les autorités belges considèrent que la suspension de l'augmentation de capital pendant l'instruction de la Commission supposait nécessairement le maintien, à titre provisoire et précaire, du délai de paiement accordé à IFB dans le cadre des mesures de sauvetage, car la seule alternative aurait été le dépôt de bilan. Finalement, d'après les autorités belges, au cours de son instruction, la Commission n'aurait jamais émis de réserve sur le maintien provisoire des mesures de sauvetage.

(156)

La Belgique considère que l'engagement de la SNCB de souscrire à l'augmentation du capital d'IFB est à analyser dans le cadre des lignes directrices de 1999 et non de 2004.

(157)

Pour justifier ce point de vue, la Belgique soutient que les deux conditions établies par la Commission au point 240 de la décision d'ouverture pour l'applicabilité des lignes directrices de 1999 sont remplies. Pour rappel, au point 240 de la décision d'ouverture, la Commission a conclu, en ce qui concerne l'interprétation des points 102 à 104 des lignes directrices de 2004 pour le présent dossier, que «si la SNCB décide de ne pas accorder de nouveau avantage à IFB, et si la preuve était apportée que la SNCB s’était engagée à convertir ses créances en capital avant la publication des lignes directrices de 2004, la Commission devrait examiner dans sa décision finale les aides accordées par la SNCB à IFB sur la base des lignes directrices de 1999».

(158)

En ce qui concerne la première condition, la Belgique observe qu'elle a retiré, par sa réponse à la lettre d'ouverture, l'augmentation de capital additionnelle notifiée le 28 janvier 2005, et que par conséquent, la première condition était remplie.

(159)

En ce qui concerne la deuxième condition, la Belgique considère qu'il ne peut pas être contesté que l'augmentation de capital d'IFB actuellement proposée serait effectuée comme convenu par les parties, sous la condition suspensive de l'accord de la Commission, dans le contrat cadre du 7 avril 2003.

(160)

Pour souligner ce point, les autorités belges attirent l'attention de la Commission sur:

(161)

En ce qui concerne le deuxième point, les autorités belges rappellent qu’en droit belge (le droit applicable au contrat cadre), un contrat naît de la seule volonté des parties contractantes, et qu'en l'espèce, l'article 4 du contrat cadre confirmerait expressément et sans aucune ambiguïté l'accord de volontés de la SNCB et de l'IFB de procéder à une augmentation de capital d'IFB par la voie de conversion en capital des créances de la SNCB sur IFB rétroactivement au 7 avril 2003.

(162)

Les autorités belges rappellent que, en droit belge, les obligations soumises à une condition suspensive restent pleinement contraignantes, et la réalisation de la condition suspensive a un effet rétroactif sur le contrat qui prend effet à la date de la signature.

(163)

Les autorités belges font valoir à titre général que les parts de marché d'IFB sont bien en dessous de 10 % sur les marchés concernés par le présent cas. Par conséquent, elles considèrent que les effets anticoncurrentiels résultant des aides étatiques en cause ne peuvent pas être considérés comme significatifs. Elles rappellent notamment qu'en vertu du point 36 des lignes directrices de 1999, «si la ou les parts [du] marché [en cause] détenues par l'entreprise [bénéficiaire de l'aide] sont négligeables, il doit être estimé qu'il n'y a pas de distorsion indue de la concurrence» (22), et que, pour l'application de l'article 81, paragraphe 1, du traité, la Commission considère les effets anticoncurrentiels des accords conclus par des entreprises ayant des parts de marché inférieures à 10 % comme insignifiants (23).

(164)

En ce qui concerne plus particulièrement les activités d'IFB Logistics et d'IFB Terminal, les autorités belges font les observations suivantes:

(165)

Les mesures atténuantes sur le marché du transbordement de fret. Le gouvernement belge observe que la part d'IFB dans le marché des terminaux de la région d'Anvers est inférieure à 7 %, et que le marché des terminaux dans cette région a connu, pendant la période 2002-2005, un taux de croissance de 10,7 % par an en moyenne, tandis que les volumes transportés par IFB ont augmenté de seulement 4,1 % par an en moyenne.

(166)

Le gouvernement belge rajoute que par la mise en œuvre du plan de restructuration, IFB a réduit sa capacité de transbordement de manière considérable, comme décrit dans la partie 2 de la lettre d'ouverture (points 25 à 29). Eu égard à la circonstance qu’à l'exception du terminal DPD, l'ensemble des actifs vendus sont toujours en exploitation à ce jour, les autorités belges considèrent que les cessions sont à considérer comme des mesures compensatoires réelles et substantielles. D'après le gouvernement belge, l'ensemble des cessions représenterait une diminution de la capacité d'IFB de 1,5 million EVP en 2002 à 1,1 million EVP à la fin de 2005, soit une diminution de 27 %.

(167)

Les autorités belges ajoutent que la mise en œuvre du plan de restructuration par IFB n'a pas été accompagnée de mesures de prix qui avaient pour objet ou effet d'augmenter la part de marché d'IFB. Elles observent qu'IFB a augmenté ses prix en moyenne de 4,2 % (24), tandis que le taux annuel moyen de l'inflation industrielle était de 1,9 %.

(168)

Les mesures atténuantes sur le marché de la logistique. La lettre d'ouverture considère (paragraphes 258-260) que les mesures «proposées» ne concerneraient pas le marché de la logistique, et qu‘IFB aurait pu augmenter son volume sur ce marché. Les autorités belges avancent cinq arguments pour démontrer que des mesures atténuantes suffisantes ont été prises sur le marché de la logistique.

(169)

En premier lieu, IFB aurait pris des mesures qui ont entraîné une diminution de sa capacité dans le marché de la logistique. En effet, le nombre total de wagons dont IFB est propriétaire ou qui font l'objet d’une location à long terme, a diminué de 744 unités en 2002 (25) à 377 unités au début de 2006 (26). Il s'agirait donc d'une diminution de 49 %.

(170)

La réduction de la capacité logistique d'IFB résulterait également du fait que la participation d'IFB dans la société CNC (actuellement Naviland Cargo) s’est diluée, pour passer de 10 % en 2002 à 2 % actuellement.

(171)

En deuxième lieu, les autorités belges considèrent que la part de marché d'IFB sur le marché de la logistique est bien en dessous de 5 %, si l'on devait limiter l'étendue géographique de ce marché au territoire belge. Il conviendrait dès lors, en vertu du point 36 des lignes directrices, de poser la question de savoir si les effets anticoncurrentiels résultant des aides étatiques en cause peuvent être considérés comme sensibles. D'après les autorités belges, IFB ne peut nullement être considérée comme capable d'exercer une influence sensible sur le jeu de la concurrence sur le marché de la logistique. Pour la même raison, les distorsions de concurrence résultant de l'aide dont bénéficie IFB pourraient, d'après le gouvernement belge, difficilement être considérées comme sensibles, de sorte que seules des mesures très limitées semblent nécessaires afin d'atténuer les conséquences défavorables pour les concurrents d'IFB.

(172)

En troisième lieu, les autorités belges proposent de mettre en perspective l’évolution de l’activité logistique d'IFB afin de nuancer radicalement l’affirmation de la Commission selon laquelle IFB aurait «su augmenter son volume sur ce marché de manière importante» pendant la période en question. En effet, d'après les autorités belges, il faudra tenir compte des faits suivants:

(173)

Par ailleurs, la croissance du chiffre d'affaires d'IFB dans son activité logistique trouverait, d'après le gouvernement belge, pour partie, son origine dans la croissance du sous-segment «bulk» (transport en vrac). En 2003, le chiffre d'affaires réalisé par IFB par le transport en vrac ne représentait que 3,3 millions d'EUR. Or, en 2004, IFB a obtenu deux contrats de transport en vrac d'un volume important. En premier lieu, un contrat de transport de charbon […] qui a généré un chiffre d'affaires […] en 2004 et […] en 2005. En deuxième lieu, un contrat de transport en vrac de granulats qui a rapporté une augmentation du chiffre d'affaires […] en 2004 et […] en 2005. IFB réaliserait une marge bénéficiaire sur ces deux contrats, ce qui confirme bien l’absence de pratiques anticoncurrentielles dans le chef d’IFB.

(174)

En quatrième lieu, le gouvernement belge considère que l'ouverture par IFB de ses terminaux à des concurrents dans le marché de la logistique est également à considérer comme une mesure atténuante importante.

(175)

En cinquième lieu, le gouvernent belge considère que les distorsions limitées de la concurrence qui pourraient être considérées comme résultant de l'aide à la restructuration d'IFB sont encore réduites par les facteurs suivants:

(176)

D'après le gouvernement belge, les mesures de libéralisation ont mené à des accroissements substantiels de capacité sur le marché de la logistique, comme le démontrerait l’activité des concurrents d’IFB au cours de la période 2003-2005. D'après le gouvernement belge, la concurrence se concentrerait sur le segment intermodal, où cinq concurrents d'IFB ont lancé un total de 12 nouvelles liaisons dans cette période.

(177)

D'après le gouvernement belge, SNCB et IFB ont procédé à une analyse approfondie des besoins d'IFB en capital sur la base des résultats au 31 décembre 2005 et des prévisions pour l'année 2006. L'objectif a été de permettre à IFB de poursuivre ces activités dans les marchés de transbordement de fret et de la logistique avec un taux de solvabilité comparable à ses concurrents dans ces marchés.

(178)

Par rapport aux informations transmises avant la décision d'ouverture (voir points 265 à 269), la SNCB et IFB ont rassemblé des données supplémentaires sur les taux moyens de solvabilité pour, d'une part, des concurrents d'IFB exploitant des terminaux et, d'autre part, des sociétés de transport qui sont en concurrence avec IFB. Les taux de solvabilité (devant être compris comme le rapport entre fonds propres et total bilantaire) des sociétés en question sont présentés dans le schéma 16.

Schéma 16

Taux de solvabilité — Échantillon de sociétés comparables, 2004 (*)

(179)

Il résulterait du schéma 16 que la médiane des taux de solvabilité des opérateurs de terminaux est de 56,6 %, tandis que la médiane des taux de solvabilité des sociétés de transport est de 20,4 %. Dès lors qu'IFB est active dans les deux secteurs, le taux de solvabilité d'IFB, en fonction des «benchmarks» précités, devrait être d'au moins 35,6 %. Ce dernier pourcentage a été calculé en pondérant les actifs immobilisés opérationnels d'IFB de la manière suivante:

(180)

Les autorités belges font observer que le taux de solvabilité cible d'IFB est aussi en ligne avec le taux de solvabilité réel de sociétés comme Gosselin (38,9 %) et Hupac (34,9 %), qui, comme IFB, combinent l'exploitation de terminaux avec des activités de logistique.

(181)

Sur la base du taux de solvabilité cible d'IFB de 35,6 % et d'une dette totale de 128,1 millions d'EUR (estimation au 30 juin 2006), l'augmentation de capital d'IFB devrait donc, d'après les calculs des autorités belges, comporter une conversion de dette en capital d'au moins 95,3 millions d'EUR.

(182)

D'après les autorités belges, la contribution totale de la SNCB à la restructuration d’IFB s’élève à 95,3 millions d'EUR, soit le montant de l’augmentation de capital prévue. De ce montant, il conviendrait de soustraire les sommes qui ont été consacrées à la partie française du groupe, soit 39,1 millions d'EUR. Le solde, soit 56,2 millions d'EUR, représenterait donc la contribution de la SNCB à la restructuration des activités non françaises du groupe.

(183)

Ensuite, les autorités belges précisent que les besoins de financement pour les activités non françaises d’IFB pour la période de restructuration (du 1er janvier 2003 jusqu'au 30 juin 2006), étaient de 106,3 millions d'EUR. De ces besoins, 56,2 millions seront couverts par la SNCB et EUR 50,1 millions au moyen des ressources propres d’IFB. La contribution par IFB au coût total de la restructuration des activités en Belgique serait de 47,1 %.

(184)

Le tableau suivant montre les détails du financement:

Besoins et sources de financement

(hypothèse où la conversion de la créance de 63 MEUR constitue un «coût» de la restructuration

(185)

La Belgique apporte les précisions suivantes à ce tableau.

(186)

Les besoins en financement reprennent les catégories suivantes:

(187)

D'après la Belgique, ces besoins en financement ont été couverts en partie par IFB et en partie par la SNCB. En ce qui concerne la contribution d'IFB (section B.2), la Belgique apporte les informations complémentaires suivantes:

(188)

La Belgique considère avoir contribué au plan de restructuration sur ses propres ressources; comme l'exigent les lignes directrices de 1999.

(189)

Selon l’article 87, paragraphe 1, du traité, «sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources de l’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions».

(190)

Se pose d’abord la question de savoir si le soutien financier de la SNCB à IFB a été «accordé par les États ou au moyen de ressources de l’État». Selon la jurisprudence Stardust Marine de la Cour de justice des Communautés européennes (28), ce critère est rempli si, d’une part, il s’agit de ressources d’État et si, d’autre part, leur octroi est imputable à l’État, à savoir la Belgique.

(191)

La Commission constate que la SNCB est une entreprise publique au sens de l’article 2 de la directive 80/723/CEE: l’État belge détient 100 % du capital souscrit de la SNCB, et le Conseil d’administration, ainsi que l’administrateur délégué, sont nommés par le Roi, par arrêté délibéré en Conseil des Ministres. Ainsi, les critères de l’article 2, paragraphe 2, points a) et c), de ladite directive sont remplis.

(192)

Dans ce contexte, «… il convient de rappeler qu'il découle déjà de la jurisprudence de la Cour que l'article 87, paragraphe 1, CE englobe tous les moyens pécuniaires que les autorités publiques peuvent effectivement utiliser pour soutenir des entreprises […]. En conséquence, même si les sommes correspondant à la mesure en cause ne sont pas de façon permanente en possession du Trésor public, le fait qu'elles restent constamment sous contrôle public, et donc à la disposition des autorités nationales compétentes, suffit pour qu'elles soient qualifiées de ressources d'État.» (29).

(193)

En conséquence, la Commission a estimé dans la lettre d'ouverture (point 136 à 138) que les sommes mises à la disposition d’IFB devaient être qualifiées de ressources d’État.

(194)

La Belgique conteste le fait que toutes les ressources dont dispose la SNCB constituent des ressources d'État. La Commission répond aux trois arguments présentés par la Belgique comme suit:

(195)

La distinction proposée entre les ressources de la SNCB affectées aux missions de service public et les ressources affectées aux activités commerciales n'est pas pertinente à la lumière de l'arrêt Stardust Marine. En effet, cet arrêt concernait les ressources d'une banque publique, ce qui démontre bien que les ressources d'une entreprise publique affectées aux activités commerciales peuvent constituer aussi des ressources d'État.

(196)

L'argument selon lequel le patrimoine de la SNCB n'est pas à la disposition de la Belgique, mais serait affecté à l'objet social de la SNCB ne peut pas être accepté non plus. En effet, le fait que la Belgique détient 100 % du capital de la SNCB, que celui-ci reste constamment sous contrôle public et que l'État puisse à tout moment décider de privatiser la SNCB démontre que le patrimoine de celle-ci est à la disposition de l'État belge. En outre, la Commission note que l'État belge nomme les administrateurs du conseil de surveillance, ainsi que l'administrateur délégué, ce qui lui confère un certain contrôle sur l'entreprise.

(197)

L'argument d'après lequel les mesures accordées par la SNCB à IFB n'entraîneraient pas de perte pour le patrimoine de l'État belge est faux dans les faits: la Belgique étant le propriétaire de la SNCB, tout mauvais investissement qui diminue la valeur de la SNCB diminue aussi le patrimoine de l'État belge.

(198)

La Commission conclut donc que les mesures examinées ont été financées par des ressources d'Etat.

(199)

En ce qui concerne la nécessité de l’imputabilité des mesures à l’État concerné, l’arrêt Stardust Marine précise que «… le seul fait qu'une entreprise publique soit sous contrôle étatique ne suffit pas pour imputer des mesures prises par celle-ci, telles que les mesures de soutien financier en cause, à l'État. Il est encore nécessaire d'examiner si les autorités publiques doivent être considérées comme ayant été impliquées, d'une manière ou d'une autre, dans l'adoption de ces mesures. …» (30).

(200)

Il ressort donc de la jurisprudence de la Cour de justice que le critère de l’imputabilité à l’État doit faire l’objet d’un examen au cas par cas par la Commission. La Cour de justice admet qu’en règle générale, «… il sera très difficile pour un tiers, précisément à cause des relations privilégiées existant entre l’État et une entreprise publique, de démontrer dans un cas concret que des mesures d’aide prises par une telle entreprise ont effectivement été adoptées sur instruction des autorités publiques.». Selon la même jurisprudence, «…il y a lieu d’admettre que l’imputabilité à l’État d’une mesure d’aide prise par une entreprise peut être déduite d’un ensemble d’indices résultant des circonstances de l’espèce et du contexte dans lequel cette mesure est intervenue.» (31).

(201)

La Cour de justice clarifie ensuite quels critères pourraient être utilisés pour démontrer l'imputabilité:

«L'imputabilité à l'État d'une mesure d'aide prise par une entreprise publique peut être déduite d'un ensemble d'indices résultant des circonstances de l'espèce et du contexte dans lequel cette mesure est intervenue. À cet égard, la Cour a déjà pris en considération le fait que l'organisme en question ne pouvait pas prendre la décision contestée sans tenir compte des exigences des pouvoirs publics (voir, notamment, arrêt Van der Kooy e.a./Commission, précité, point 37) ou que, outre des éléments de nature organique qui liaient les entreprises publiques à l'État, celles-ci, par l'intermédiaire desquelles les aides avaient été accordées, devaient tenir compte des directives émanant d'un comitato interministeriale per la programmazione economica (CIPE) (arrêts précités du 21 mars 1991, Italie/Commission, C-303/88, points 11 et 12, ainsi que Italie/Commission, C-305/89, points 13 et 14).

D'autres indices pourraient, le cas échéant, être pertinents pour conclure à l'imputabilité à l'État d'une mesure d'aide prise par une entreprise publique, tels que, notamment, son intégration dans les structures de l'administration publique, la nature de ses activités et l'exercice de celles-ci sur le marché dans des conditions normales de concurrence avec des opérateurs privés, le statut juridique de l'entreprise, celle-ci relevant du droit public ou du droit commun des sociétés, l'intensité de la tutelle exercée par les autorités publiques sur la gestion de l'entreprise ou tout autre indice indiquant, dans le cas concret, une implication des autorités publiques ou l'improbabilité d'une absence d'implication dans l'adoption d'une mesure, eu égard également à l'ampleur de celle-ci, à son contenu ou aux conditions qu'elle comporte.» (32).

(202)

Dans la lettre d'ouverture (points 140 à 150), la Commission a distingué, en ce qui concerne l'imputabilité de la mesure, entre la période antérieure à la conclusion du contrat cadre le 7 avril 2003 et la période postérieure à ce contrat. Au vu des observations de la Belgique, il paraît plus approprié de distinguer entre trois périodes différentes:

(203)

En ce qui concerne la période antérieure à cette décision du conseil d'administration, se pose la question de savoir si la tolérance dont a fait preuve l'encadrement (comité de direction) de la SNCB en n'exigeant pas d'IFB le paiement des prestations de service de transport à partir de 2000 est imputable à l’État belge. Dans sa lettre d'ouverture (points 141 à 142), la Commission a émis des doutes sur le point de savoir si la décision d'accepter le non paiement systématique des factures pendant la période allant de fin 2000 à début 2003 avait été prise sans intervention des autorités belges.

(204)

D'après la réponse du gouvernement belge, le Conseil d'administration de la SNCB n'a été informé de cette pratique que le 19 juillet 2002; le Commissaire du gouvernement a été informé en même temps. La Commission n'a pas reçu d'observation de la part des parties tierces.

(205)

La Commission a trouvé dans les comptes rendus des débats à la Chambre et au Sénat du 6 mars 2002, du 24 janvier 2002 et du 28 février 2002 des remarques sur IFB, dans le contexte du débat plus large des députés et des sénateurs sur l'ouverture du marché du rail et du dossier ABX. Elle a par conséquent demandé au gouvernement belge de lui transmettre les études de Boston Consulting Group et de Team Consult, mentionnées lors de ces débats, ainsi que la décision du gouvernement belge du 22 février 2002, qui a également fait l'objet des débats.

(206)

Une analyse de ces documents n'a pas permis de révéler d'indices d'une prise d'influence de la part du gouvernement belge sur les décisions de la SNCB concernant l'avenir d'IFB.

(207)

Dès lors, se pose la question de savoir si la tolérance de l'encadrement d'une entreprise publique, telle que décrite au point 203 de la présente décision, peut être imputée à l'État belge, lorsqu'il n'y a pas d'indice d'une intervention spécifique de la part de l'administration dans l'émergence de la situation.

(208)

En effet, d'après la loi de 1993 qui établit la SNCB comme société par actions de droit public, l'encadrement de la SNCB, c'est-à-dire l'administrateur délégué et les membres du comité de direction, gèrent l'entreprise de manière autonome, sans intervention de la part des autorités publiques. Dès lors, en l'absence d'indices concrets d'une intervention de l'État dans la gestion du dossier IFB, la Commission doit conclure que la décision de l'encadrement de la SNCB de tolérer le non-paiement des factures d'IFB pendant la période allant de fin 2000 à juillet 2002 n'est pas imputable à l'État belge.

(209)

Dès le 19 juillet 2002, le conseil d'administration de la SNCB, et en son sein le commissaire du gouvernement qui représente les intérêts de la Belgique au conseil d'administration de la SNCB, a su qu'IFB ne payait plus ses factures depuis fin 2000, et a approuvé l'octroi à IFB d'une avance de 2,5 millions d'EUR au cours du deuxième semestre de 2002.

(210)

La Commission doit à cet égard vérifier si les critères établis par la jurisprudence Stardust Marine permettent d'imputer cette décision du conseil d'administration de la SNCB à la Belgique. En d'autres termes, il s'agit de vérifier en l'espèce si la présence du commissaire du gouvernement au conseil d'administration, en dépit de son absence d'intervention concrète sur la mesure en cause, permet néanmoins d'imputer la décision à l'État belge. Or il ressort des éléments dont dispose la Commission que ni l'instruction du dossier, ni les commentaires des parties tierces n'ont fait apparaître des indices suggérant que le gouvernement belge a cherché à influencer la décision du conseil d'administration du 19 juillet 2002. La SNCB étant une entreprise publique autonome, qui a le statut d'une société anonyme de droit public, elle jouit vis-à-vis de l'État belge d'une autonomie de gestion. En ce qui concerne la présence du commissaire du gouvernement au conseil d'administration de la SNCB, la Commission note que le rôle du commissaire était limité (voir également le rapport de la Cour des comptes à ce sujet (33): le commissaire du gouvernement ne pouvait intervenir à l'égard de la décision du 19 juillet 2002 que si elle risquait de porter préjudice à la mise en œuvre des tâches de service public de la SNCB. Vu le montant de l'aide (2,5 millions d'EUR) et la forme de l'aide (avance de trésorerie, avec intérêts), force est de constater que la décision n'était pas d'une nature à porter préjudice à la mise en œuvre des tâches de service public de la SNCB.

(211)

La Commission conclut que, au vu de ces éléments, l'octroi par la SNCB de l'avance de 2,5 millions d'EUR à IFB pour maintenir une activité commerciale sans aucun lien avec le service public n'est pas imputable à l'État belge.

(212)

La Commission conclut que le cas d'espèce ne comporte pas d'indices concernant l'intégration dans l'administration publique, la nature des activités et le statut qui pourraient permettre d'établir l'imputabilité à l'État belge de la décision du conseil d'administration du 19 juillet 2002 d'octroyer une avance de 2,5 millions d'EUR à IFB.

(213)

Le 20 décembre 2002, le conseil d'administration a décidé de conclure un contrat cadre avec IFB, qui devait inclure des mesures de sauvetage ainsi que des mesures de restructuration, et aboutir à une augmentation de capital d'IFB.

(214)

L’analyse du dossier par la Commission dans sa lettre d'ouverture (points 143 à 150) a relevé trois indices concrets en faveur d'une imputabilité à l’État belge de ces mesures de sauvetage et de restructuration en faveur d’IFB. Ces indices étaient :

(215)

Dans leur réponse à la lettre d'ouverture, les autorités belges contestent que ces trois indices soient suffisants pour établir l'imputabilité à l'État des mesures au sens de la jurisprudence Stardust Marine. La Commission réitère ci-après le contenu des indices, et explique pourquoi les arguments du gouvernement belge ne sauraient être accueillis.

(216)

Dans ses arrêts Van der Kooy  (34), Italie/Commission  (35) et Commission/France  (36), la Cour de justice a déduit l’imputabilité de l’aide du fait que l’octroi de l’aide avait été soumis à l’approbation des autorités publiques. Dans l’arrêt Van der Kooy, cet élément suffit à lui seul pour établir l’imputabilité ; dans les arrêts Italie/Commission et Commission/France, l’approbation est combinée avec d’autres éléments qui montrent l’influence des pouvoirs publics (37). La décision Space Park Development GmbH, qui a été la première décision de la Commission appliquant l’arrêt Stardust Marine, a déduit l’imputabilité d’une aide également du fait que le prêt en question devait recevoir l’agrément des autorités du Land de Brême (38). Par conséquent, la soumission d’une mesure à l’État membre pour approbation constitue un indice d’imputabilité.

(217)

Or, dans le cas d'espèce, l’article 2 du contrat cadre oblige les Conseils d’administration de la SNCB et d’IFB à soumettre le plan de restructuration pour approbation à l’État belge (39). Cela constitue donc un premier indice de l’imputabilité à l’État belge de la décision de la SNCB de restructurer IFB.

(218)

Le gouvernement belge fait valoir que, à la différence de ce qui était prévu dans le contrat cadre, la SNCB et IFB n’ont finalement pas soumis le plan de restructuration à l’approbation du gouvernement belge, car cela aurait violé l’autonomie commerciale de la SNCB.

(219)

Comme déjà expliqué dans la lettre d'ouverture (points 146 et 147), cette situation de fait n’a pas pour conséquence de rendre cet indice d’imputabilité inopérant : il paraît exclu que les deux parties au contrat, la SNCB et IFB, aient inclus une telle clause dans le contrat, s’il n’y avait pas une influence du gouvernement belge en ce sens.

(220)

Le fait que le gouvernement belge prétend qu'il n’ait pas été formellement consulté sur la restructuration ne suffit pas pour exclure une influence informelle de la part du gouvernement belge lors de la préparation du contrat cadre du 7 avril 2003, ni pour exclure qu'une approbation ait eu lieu. En effet, comme la Cour de justice l'a constaté dans l'arrêt Stardust Marine, «… il sera très difficile pour un tiers, précisément à cause des relations privilégiées existant entre l’État et une entreprise publique, de démontrer dans un cas concret que des mesures d’aide prises par une telle entreprise ont effectivement été adoptées sur instruction des autorités publiques.». Dès lors, le simple fait que le contrat conclu entre les parties prévoit l'approbation par l'État belge constitue un indice fort pour une implication du gouvernement belge.

(221)

Dans sa réponse à la lettre d'ouverture, le gouvernement belge explique que la clause contenue dans l'article 2 du contrat cadre ne concernait pas le plan de restructuration lui-même, mais la communication par laquelle la Belgique allait notifier le contrat cadre à la Commission.

(222)

La Commission considère que cet argument n'est pas convaincant: si les parties au contrat cadre avaient eu à l'esprit sa seule notification par la Belgique à la Commission, elles l'auraient écrit de manière expresse dans l'article 2 du contrat. L'interprétation proposée par le gouvernement belge est contraire à la lettre du contrat.

(223)

Par conséquent, la Commission conclut que l'article 2 du contrat implique l'approbation des mesures par les autorités belges et constitue un indice d'imputabilité des mesures en objet à l'État belge.

(224)

Des indices supplémentaires en faveur d'une intervention du gouvernement belge dans la présente affaire se trouvent aussi dans des articles de presse (40) Ainsi, un article paru dans La libre Belgique du 19 Mai 2003 (41) cite la cellule presse de la SNCB, qui explique que la Belgique n’avait pas encore notifié les mesures de sauvetage à la Commission le 19 mai 2003, tandis que le contrat cadre avait été signé le 7 avril 2003, par le fait que «le pouvoir fédéral a[vait] son mot à dire». Dans un article paru en mars 2003 sur le site www.cheminots.be, Karel Vinck, à l’époque administrateur délégué de la SNCB, est cité à propos des dossiers ABX et IFB comme suit : «Il réclame une marge de manœuvre suffisante pour le management de la société». Cela laisse sous-entendre que l’encadrement de la SNCB considérait que l’État intervenait trop dans ces affaires.

(225)

La Belgique réfute cet indice. En ce qui concerne l'article de La libre Belgique, elle fait valoir, à l'instar de l'article 2 du contrat cadre, que le pouvoir fédéral n'avait son mot à dire que sur la communication du gouvernement belge à la Commission, par laquelle le contrat cadre serait notifié. Or, le texte de l'article de presse et du communiqué de presse de la SNCB est clair. Si la cellule de presse de la SNCB avait voulu dire que le gouvernement belge devait seulement approuver un texte de transmission à la Commission, elle aurait indiqué que le problème à résoudre était un pur problème de forme, et non pas de substance.

(226)

En ce qui concerne les propos tenus par Karel Vinck, les autorités belges considèrent qu'ils se sont limités à la gestion des missions de service public. Cela paraît peu crédible, car il a été interviewé notamment au sujet des dossiers ABX et IFB, qui, comme le gouvernement belge le reconnaît lui-même, concernent des activités commerciales de la SNCB, et non pas des missions de service public.

(227)

De manière plus générale, la Commission rappelle que le point 56 de l’arrêt Stardust Marine, précité, selon lequel «tout autre indice indiquant, dans le cas concret, une implication des autorités publiques ou l'improbabilité d'une absence d'implication dans l'adoption d'une mesure, eu égard également à l'ampleur de celle-ci, à son contenu ou aux conditions qu'elle comporte» doit être pris en compte pour établir l’imputabilité d’une mesure à l’État membre, a pour résultat que l’ampleur, le contenu et les conditions du contrat cadre constituent des indices supplémentaires d’imputabilité.

(228)

La Belgique réfute ce troisième indice, en répétant que la SNCB serait complètement autonome pour prendre toutes ses décisions, à l'exception de la gestion des services publics.

(229)

La Commission considère que la loi de 1993 qui régule le statut de la SNCB comme société par actions de droit public donne certes une autonomie à la SNCB pour ses activités commerciales. Cependant, la Commission rappelle que le commissaire du gouvernement est présent lors de chaque réunion du Comité d'Administration, et peut saisir les autorités belges par recours aux fins d'annuler une décision du conseil d'administration portant sur un sujet étranger à l’accomplissement des missions de service public si cette décision «porte […] préjudice à la mise en œuvre des tâches de service public.»

(230)

Comme déjà expliqué , la Commission considère que la décision d'octroyer une avance de trésorerie de 2,5 millions d'EUR ne pouvait pas faire l'objet d'un recours du commissaire du gouvernement, car à cause de son montant et de sa forme, elle ne pouvait pas porter préjudice à la mise en œuvre des tâches de service public.

(231)

L'appréciation doit être différente pour la décision d'investir presque 100 millions d'EUR dans une société au bord de la faillite. Cette décision devait amener le commissaire du gouvernement à intervenir, ou tout le moins à informer les autorités belges, pour qu'elles interviennent de manière formelle ou informelle, comme il l'a fait par exemple en 2000 pour les investissements dans ABX, branche italienne.

(232)

Par conséquent, la Commission considère que l'ampleur, le contenu et les conditions du contrat cadre constituent aussi, pris ensemble avec la présence et les pouvoirs du commissaire du gouvernement, un indice de l'imputabilité.

(233)

Par conséquent, la Commission conclut que les mesures en objet sont imputables à l’État belge en ce qui concerne la période postérieure à la décision du Conseil d'administration de la SNCB du 20 décembre 2002.

(234)

Il faut donc analyser si les mesures prises par la SNCB concernant IFB à partir du 20 décembre 2002 ont conféré un avantage au bénéficiaire, ou si, au contraire, la SNCB a agi comme l’aurait fait un investisseur avisé en économie de marché.

(235)

Il faut analyser si la décision du Conseil d'administration de la SNCB du 20 décembre 2002 d'augmenter le capital d'IFB par une conversion des créances échues, et d'accorder des mesures de sauvetage, qui a amené la SNCB à signer, le 7 avril 2003, le contrat cadre avec IFB, a créé un avantage économique pour IFB, ou si cette décision relève de l'appréciation d'un investisseur privé en économie de marché.

(236)

Puisque la décision de la SNCB de ne plus demander le paiement de ses factures à IFB à partir de fin 2000 jusqu'en décembre 2002, ainsi que la décision de la SNCB d'accorder une avance de 2,5 millions d'EUR ne sont pas imputables à la Belgique, il n'y a plus lieu d'analyser ces décisions dans leurs détails.

(237)

Pour rappel, les mesures de sauvetage consistaient en:

(238)

Les mesures de restructuration comprenaient le désinvestissement des filiales en France et la restructuration et la continuation des activités en Belgique. Le financement de ces mesures était assuré d'abord par les mesures de sauvetage, le plan de restructuration prévoyant que ce financement serait pérennisé par la conversion des créances suivantes en capital social:

(239)

Pour établir si la SNCB a agi comme l'aurait fait un investisseur privé en économie de marché, il y a lieu d'apprécier si, dans des circonstances similaires, un investisseur privé d'une taille qui puisse être comparée à celle de la SNCB et se trouvant dans une situation comparable à celle de la SNCB aurait pu être amené à procéder de la même manière (42).

(240)

La Cour de justice a précisé que si le comportement de l' investisseur privé n'est pas nécessairement celui de l'investisseur ordinaire plaçant des capitaux en vue de leur rentabilisation à plus ou moins court terme, il doit, au moins, être celui d' un holding privé ou d'un groupe privé d'entreprises poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidé par des perspectives de rentabilité à plus long terme (43). Le Tribunal a précisé que la Commission est obligée «de faire une analyse complète de tous les éléments pertinents de l’opération litigieuse et de son contexte» afin de savoir si l’État a agi comme l’aurait fait un investisseur avisé en économie de marché (44).

(241)

La Belgique, dans sa réponse à la lettre d'ouverture, considère que la décision de la SNCB de demander à IFB de désinvestir les filiales françaises du groupe, et aussi la décision de la SNCB de demander à IFB de restructurer et continuer ses activités en Belgique, correspondent à des décisions qu'un investisseur privé en économie de marché aurait prises.

(242)

La Commission considère cependant que la question pertinente n'est pas de savoir si IFB, en désinvestissant ses filiales en France et restructurant et continuant ses activités en Belgique, s'est comportée comme un investisseur en économie de marché, mais de savoir si la décision de la SNCB de financer ces deux mesures est une décision qu'un investisseur privé aurait prise.

(243)

En 2002/2003, la SNCB devait donc décider si, dans l'ensemble, il était moins cher de financer la restructuration d'IFB (qui impliquait le désinvestissement des filiales en France et la continuation des activités en Belgique) ou s'il était moins cher de mettre IFB en faillite. La Commission a pour pratique constante de considérer qu'un investisseur privé aurait continué l'activité d'une filiale, si une comparaison entre les coûts de liquidation de la filiale et les coûts de restructuration de la filiale montre que les coûts de liquidation dépassent les coûts de restructuration (45).

(244)

Il convient donc d'établir d'abord le coût, pour la SNCB de chacun de ces deux scénarios, la restructuration et la liquidation d'IFB.

(245)

Dans le premier scénario, la SNCB consacre 95,3 millions d'EUR au financement de la restructuration d'IFB, sous forme de renoncement à la récupération de créances qui sont converties en capital. A l'issue de la restructuration, elle détient 100 % d'une entreprise dont la valeur est estimée à 31 millions d'EUR, mais ayant 34,2 millions d'EUR de provisions, et 15 millions d'EUR de dettes financières (hors dettes envers la SNCB), et donc ayant une valeur d'entreprise nette de – 18 millions d'EUR. La Commission considère ces estimations, fondées sur des méthodes reconnues, comme réalistes.

(246)

La Commission constate que par conséquent, dans l'hypothèse d'une vente d'IFB, la SNCB n'aurait pu obtenir qu'un prix de vente négatif.

(247)

Dans le second scénario, la SNCB renonce également à la récupération de ses 95 millions d'EUR de créances. La Belgique estime que, en outre, sur la base des éléments disponibles au moment de la conclusion du contrat cadre le 7 avril 2003, la liquidation des activités belges d'IFB aurait obligé la SNCB à supporter un coût supplémentaire compris entre 70,6 et 161,8 millions d'EUR. Ce montant correspondrait aux sommes qui auraient normalement pu être récupérées par la liquidation des actifs (37,5 millions d'EUR), desquelles sont soustraits les coûts occasionnés par la liquidation du passif d'IFB (67 à 76,9 millions d'EUR) et le coût du personnel SNCB devenu excédentaire (41,1 à 122,4 millions d'EUR) suite à l'arrêt des activités d'IFB.

(248)

La Commission ne partage pas cette analyse. D'abord, elle conteste que la SNCB ait dû payer la totalité des passifs d'IFB. Ensuite, elle conteste le montant du surcoût social calculé par la Belgique.

(249)

Contrairement à ce que prétend la Belgique, le fait qu'IFB avait un actif net (valeur de récupération de l'actif diminué de la valeur des passifs exigibles) négatif ne veut pas dire qu'en cas de faillite, la SNCB aurait dû supporter l'excédent de passif correspondant. En effet, La Commission rappelle que, en principe, une société comme IFB répond de ses obligations avec son propre patrimoine social. La responsabilité des actionnaires pour les obligations de la société ne va normalement pas au delà du capital social de celle-ci et n’affecte donc pas les patrimoines propres des différents actionnaires. Ce n’est que dans des cas exceptionnels et dans des conditions très strictes que certaines législations nationales prévoient la possibilité pour des tiers de se retourner vers des actionnaires (46).

(250)

Dans l'hypothèse d'une faillite d'IFB, la SNCB aurait donc perdu son capital social, mais elle n'aurait pas dû rembourser les autres créanciers d'IFB. A priori, le coût de la faillite d'IFB pour la SNCB agissant en tant qu'actionnaire aurait donc été de zéro, et non de 29,5 à 39,4 millions d'EUR comme le soutiennent les autorités belges.

(251)

Dans sa pratique décisionnelle, la Commission reconnaît cependant qu'une entreprise placée dans la situation de la SNCB aurait pu être obligée de supporter des coûts à d'autres titres qu'à titre d'actionnaire (47). Dans le présent cas, ces coûts sont notamment les suivants:

(252)

Il convient donc d'estimer le montant maximum que la SNCB aurait pu être amenée à supporter à ce titre. A cet égard, la Belgique estime elle-même que les surcoûts supportés par la SNCB à ce titre ne devraient pas dépasser les 13 millions d'EUR. En réalité, les surcoûts réels auraient pu être inférieurs, car les créanciers d'IFB auraient d'abord récupéré une partie de leurs créances de la liquidation d'IFB, et n'auraient été défrayés par la SNCB qu'à hauteur du solde. Ce montant de 13 millions d'EUR est donc à considérer comme une limite maximale.

(253)

La Commission considère qu'en principe, un investisseur privé en économie de marché, qui doit décider entre le financement de la restructuration de sa filiale et sa mise en faillite, peut être amené à prendre en compte le coût pour la réduction de son personnel, si cette réduction de personnel était une conséquence directe et inévitable de la mise en faillite de la filiale.

(254)

La Belgique arrive à la conclusion que la mise en faillite d'IFB aurait laissé la SNCB avec un sureffectif de 530 employés, dont 50 étaient détachés auprès d'IFB, et dont 480 étaient employés au sein de la SNCB pour des activités dont la poursuite dépendaient des activités d'IFB. La réduction du personnel de la SNCB de 530 employés aurait engendré des coûts de 122,4 million EUR, soit 230 000 EUR par employé. Les détails de ce calcul sont expliqués dans la partie 3 de la présente décision.

(255)

La Commission considère qu'il n'est pas réaliste de considérer que la SNCB aurait seulement pu récupérer 21 % du trafic généré auparavant par IFB. Tout d'abord, comme la Belgique le reconnaît dans sa réponse à la décision d'ouverture, les marchés sur lesquels IFB est actif sont en plein essor (croissance de 11 % pour le transbordement de fret, croissance de 12 % pour le transport combiné). Dès lors, il paraît probable que des concurrents d'IFB auraient acheté les actifs d'IFB, afin de continuer ses activités.

(256)

Dans cette hypothèse, l'acheteur d'IFB aurait eu besoin de services de transport de fret ferroviaire. Vu la position très forte de la SNCB sur le marché du transport international des marchandises à partir de la Belgique, et son monopole (jusqu'au 1er janvier 2007) sur le marché du transport national des marchandises en Belgique, la Commission considère que l'acquéreur d'IFB aurait choisi, au moins pour une partie importante de ses besoins, la SNCB comme transporteur ferroviaire. Dès lors, même dans l'hypothèse d'une faillite d'IFB, la SNCB aurait pu récupérer une très grande partie de son trafic ferroviaire généré par IFB.

(257)

De plus, la Commission observe que les marchés de transport ferroviaire sont en croissance. Par conséquent, il paraît raisonnable d'assumer que la SNCB aurait pu grandir à la même vitesse que le marché, ce qui lui aurait permis de réintégrer au fur et à mesure les 50 employés détachés à IFB.

(258)

En conclusion, la Commission considère que la Belgique n'a pas su démontrer de manière convaincante que la SNCB aurait eu un sureffectif de 480 employés dans l'hypothèse d'une faillite d'IFB, et qu'elle n'aurait pas pu réintégrer les 50 employés détachés à IFB.

(259)

Sur la base des informations transmises par la Belgique, la Commission considère que, dans le second scénario, la SNCB renonce également (comme dans le premier scénario) à la récupération de ses créances à hauteur maximale de 95,3 millions d'EUR et supporte au-delà un coût maximal de 13 millions d'EUR.

(260)

La SNCB renonçant dans les deux scénarios à ses créances sur IFB à hauteur de 95,3 millions d'EUR, la Belgique n'a pas démontré qu'en choisissant le premier scénario (financement de la restructuration), conduisant la SNCB à détenir une entreprise dont la valeur est négative et estimée à - 18 millions d'EUR, la SNCB a fait un choix économiquement avisé par rapport au second scénario de liquidation, dans lequel les seuls surcoûts prouvés dans le cadre de la présente procédure sont évalués à un maximum de 13 millions d'EUR.

(261)

La Commission conclut que la Belgique n'a pas démontré que la SNCB a agi comme un investisseur privé en économie de marché en prenant la décision, imputable à l'État belge, de financer la restructuration et la continuation des activités d'IFB en Belgique et le désinvestissement des activités d'IFB en France.

(262)

La Commission doit analyser la situation du marché concerné et les parts de marché des bénéficiaires sur ce marché, ainsi que l’impact que le soutien financier aura sur la situation de concurrence (48).

(263)

En l’espèce, le soutien financier a été accordé à une entreprise active sur des marchés ouverts à la concurrence, qui est en situation de concurrence avec d’autres acteurs de plusieurs Etats membres, comme démontré dans la partie 2 de la présente décision. Le soutien financier fausse ou menace de fausser donc la concurrence, et menace d’affecter ou affecte les échanges entre les Etats membres.

(264)

Le gouvernement belge, dans sa lettre de réponse à l'ouverture de procédure, conteste que ces deux critères de l'article 87, paragraphe 1, soient remplis, car la Commission n'aurait présenté aucune preuve établissant de telles distorsions de concurrence.

(265)

La Commission attire l'attention des autorités belges sur le fait que l'article 87, paragraphe 1, fait référence à une menace de distorsion. Par conséquent, la Commission ne doit pas apporter la preuve d'une distorsion de concurrence, mais doit expliquer de manière convaincante le risque de telles distorsions, ce qu'elle a fait dans la lettre d'ouverture (points 212 et 213) ainsi que dans la présente décision.

(266)

En conclusion, la Commission considère que le financement par la SNCB de la restructuration d'IFB (en Belgique) et de la cessation de ses activités en France, sous forme de la conversion en capital des dettes à hauteur de 95,3 millions d'EUR, est constitutif d'une aide d'État.

(267)

L’article 87, paragraphe 3, point c), du traité prévoit que «peuvent être considérés comme compatibles avec le marché commun les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n’altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun.».

(268)

L’aide accordée par la Belgique à travers la SNCB pourrait être compatible avec le marché commun en vertu de l’article 87, paragraphe 3, point c), tel qu’interprété par la Commission dans ses lignes directrices de 1999 et de 2004.

(269)

Seules les mesures consistant en une aide de trésorerie pourraient être compatibles en tant qu’aides au sauvetage. Dans le présent cas, les aides de trésorerie sont l’octroi du délai de paiement, de la facilité de crédit et de l’avance récupérable.

(270)

Au préalable, se pose la question de savoir quelle version des lignes directrices est applicable. La dernière version de ces lignes directrices est entrée en vigueur le 10 octobre 2004. Elle indique dans son point 7 «date d’application et durée»:

(271)

Les aides de trésorerie ont été octroyées le 7 avril 2003, par la conclusion d'un contrat cadre entre IFB et la SNCB. Leur octroi a eu lieu sans notification préalable à la Commission et donc en violation de l’article 88, paragraphe 3, du traité. L‘appréciation de leur compatibilité en tant qu’aides au sauvetage se fera donc sur base des lignes directrices de 1999.

(272)

Le point 23 des lignes directrices de 1999 définit les cinq conditions suivantes pour qu’une aide au sauvetage puisse être compatible avec le marché commun:

«Les aides au sauvetage doivent:

(273)

La durée de remboursement prévue par le contrat cadre est de douze mois. Cependant, le gouvernement belge a informé la Commission que la durée a été tacitement prolongée entre les parties jusqu’au moment de l’augmentation de capital.

(274)

Au vu de cet élément, la Commission a considéré dans sa décision d'ouverture (points 232 et 233) que le critère du point 23 b) n’était pas rempli, et que les aides de trésorerie ne pouvaient pas être autorisées comme des aides au sauvetage.

(275)

La Belgique conteste cette appréciation juridique, avec trois arguments. Elle considère d'abord que la SNCB a maintenu les mesures de sauvetage dans le seul but de permettre à la Commission de conclure l'examen de l'affaire NN 9/2004. Elle se prévaut du point 24 des lignes directrices, qui prévoit qu'une autorisation des mesures de sauvetage reste valable jusqu'à ce que la Commission statue sur le plan de restructuration. Par conséquence, les autorités belges demandent à la Commission de ne pas invoquer la durée de sa propre procédure d'approbation des mesures de sauvetage pour contester la durée du maintien de ces mesures, et d'approuver, sur la base du point 24 des lignes directrices de 1999, les mesures de sauvetage jusqu'à ce que la Commission statue sur le plan de restructuration.

(276)

La Commission considère que cet argument n'est pas pertinent. En effet, le point 24 des lignes directrices de 1999 indique que «L'autorisation initiale de l'aide au sauvetage couvre une période d'un maximum de six mois ou, si l'État membre a soumis un plan de restructuration dans ce délai, jusqu'à ce que la Commission statue sur ce plan. Suite à l'autorisation initiale, et dans des cas exceptionnels dûment justifiés, la Commission pourra autoriser une prolongation du délai initial de six mois à la demande de l'État membre.»

(277)

La Commission note que la Belgique a mis en œuvre les aides de restructuration le 7 avril 2003. Le délai de six mois pour la soumission d'un plan de restructuration expirait donc le 6 octobre 2003. Les autorités belges ayant transmis le plan de restructuration à la Commission lors d'une réunion le 12 décembre 2003, elles n'ont pas respecté le délai prévu par le point 24 des lignes directrices.

(278)

Le deuxième argument des autorités belges, selon lequel ils auraient fourni tout élément nécessaire pour statuer sur les aides au sauvetage à la Commission par leur communication du 12 août 2003, n'est pas pertinent non plus. En effet, le fait que la Commission ait demandé des informations supplémentaires à plusieurs reprises par la suite montre que les informations fournies par la Belgique n'étaient pas complètes.

(279)

Quant à l'argument des autorités belges selon lequel la Commission n'aurait jamais émis de réserve sur le maintien provisoire des mesures de sauvetage, il suffit de rappeler que la Commission, dans ses lettres du 13 octobre 2003 et du 26 janvier 2005, a inclus la mise en garde suivante: la Commission attire «l'attention des autorités belges sur la clause de suspension de mise en œuvre de l'article 88, paragraphe 3, du Traité CE, prévue à l'article 3 du Règlement (CE) no 659/1999 du Conseil, laquelle interdit la mise à exécution de toute aide nouvelle avant que la Commission ait pris, ou soit réputée avoir pris, une décision l'autorisant. En outre, je me permets de rappeler aux autorités belges que la récupération de toute aide mise à exécution en contravention de cette clause pourrait être exigée auprès de son bénéficiaire aux termes de l'article 14 dudit règlement.»

(280)

La Commission conclut donc que les aides de trésorerie accordées par la SNCB à IFB ont dépassé le délai de 12 mois prévu au point 23 b) des lignes directrices de 1999, et que les autorités belges n'ont pas soumis à la Commission le plan de restructuration dans un délai de six mois, comme prévu au point 24 des Llignes directrices de 1999. Les aides accordées par la SNCB ne peuvent donc pas être autorisées en tant qu'aides au sauvetage. Elles pourraient néanmoins être compatibles avec le marché commun en tant qu’aides à la restructuration.

(281)

Se pose de nouveau la question de savoir quelle version des lignes directrices est applicable. Dans sa décision d'ouverture (point 240), la Commission a considéré que si la SNCB décide de ne pas accorder de nouvel avantage à IFB, et si la preuve est apportée que la SNCB s’était engagée à convertir ses créances en capital avant la publication des lignes directrices de 2004, la Commission devrait examiner dans sa décision finale les aides accordées par la SNCB à IFB sur la base des lignes directrices de 1999.

(282)

Les autorités belges, dans leur réponse à la lettre d'ouverture, avaient informé la Commission que la SNCB renonçait à l'apport en nature de sa participation dans la société TRW à IFB, et retire sa notification du 28 février 2005. Dès lors, la Commission constate que la SNCB a décidé de ne pas accorder de nouvel avantage à IFB, mais de se limiter à convertir ses créances en capital.

(283)

Il convient de déterminer si la SNCB s'est engagée à convertir ses créances en capital avant la publication des lignes directrices de 2004. Les autorités belges, dans leur réponse à la lettre d'ouverture, ont démontré qu'en droit belge, l'engagement de la SNCB à convertir ses créances en capital était ferme dès le 7 avril 2003, le moment de la conclusion du contrat cadre, et le fait que cet engagement a été soumis à une condition suspensive, à savoir la notification à la Commission et l'approbation par la Commission, n'avait pas pour conséquence d'enlever à cet engagement son caractère ferme et définitif. En effet, comme il a été démontré par les autorités belges, si cette condition suspensive est remplie, cela a un effet rétroactif. L'engagement de la SNCB de convertir ses créances en capital est donc ferme depuis le 7 avril 2003.

(284)

Les deux conditions étant remplies, la Commission conclut qu'il y a lieu d'appliquer les lignes directrices de 1999 au présent cas. Cette conclusion est d'ailleurs conforme à l'analyse présentée dans la décision d'ouverture (point 240), où la Commission a conclu:

«[…] si la SNCB décide de ne pas accorder de nouveau avantage à IFB, et si la preuve était apportée que la SNCB s’était engagée à convertir ses créances en capital avant la publication des lignes directrices de 2004, la Commission devrait examiner dans sa décision finale les aides accordées par la SNCB à IFB sur la base des lignes directrices de 1999» (49).

(285)

Afin de pouvoir bénéficier d’aides à la restructuration, une entreprise doit d’abord être éligible pour l’application des lignes directrices. Pour être éligible, une entreprise doit être une entreprise en difficulté. Les lignes directrices de 1999 indiquent à ce propos (points 4 et 5):

(286)

Comme il a déjà été démontré dans la décision d'ouverture (point 225), les comptes annuels d'IFB de 2002 montrent un capital souscrit de 48 millions d'EUR et des pertes courantes avant impôts de 50 millions d'EUR. Par conséquent, le capital social avait disparu quand la SNCB a décidé en avril 2003 d’accorder des aides. Plus de la moitié du capital souscrit ayant disparu à ce moment, dont plus d’un quart au cours des douze derniers mois, IFB est une entreprise en difficulté au sens des points 4 et 5 des lignes directrices.

(287)

De plus, l'entreprise ne doit pas être une entreprise nouvellement créée. Les lignes directrices de 1999 indiquent à ce propos (point 7).

(288)

Comme décrit dans la partie 2 de la présente décision, IFB a été créée le 1er avril 1998, par la fusion de la société FerryBoats SA avec la société InterFerry SA, et l'apport du département «rail» de la société Edmond Depaire SA à l'entité fusionnée. Dans la lettre d'ouverture (points 218 à 223), la Commission a émis des doutes sur le point de savoir si la nouvelle entreprise IFB continuait la personnalité juridique d'une de ces trois sociétés, ou si elle avait été nouvellement créée en 1998.

(289)

Dans leur réponse à la lettre d'ouverture, les autorités belges ont établi qu'IFB continue la personnalité juridique de FerryBoats SA, qui a été enregistrée en 1923. La Commission conclut donc qu'IFB n'est pas une entreprise nouvellement créée au sens du point 7 des lignes directrices de 1999.

(290)

Le point 3.2.2 des lignes directrices de 1999 énonce les conditions pour l’autorisation d’une aide à la restructuration. Les conditions sont les suivantes:

(291)

En ce qui concerne le plan de restructuration restaurant la viabilité économique de l'entreprise, les lignes directrices de 1999 indiquent:

(292)

La Commission a conclu dans sa décision d'ouverture (points 242 à 247) que la Belgique avait fourni un plan de restructuration qui remplissait les critères énoncés aux lignes directrices, et n'a donc pas émis de doutes quant à ce critère. Suite à l'ouverture de la procédure, la Commission n'a pas reçu de commentaires des parties intéressés qui contesteraient cette conclusion.

(293)

La Commission observe que l’entreprise IFB a su démontrer sa viabilité économique à la fois dans son plan de restructuration, présenté en 2003, et dans ses résultats réalisés depuis lors. Par conséquent, la Commission conclut, comme dans la décision d'ouverture (points 271), que le critère «plan de restructuration restaurant la viabilité économique de l'entreprise» est rempli.

(294)

Toutefois, comme cela ressort du point 290 de la présente décision, le plan de restructuration établissant la viabilité économique de l'entreprise n'est pas une condition suffisante; il faut également établir que l'aide n'amène pas à des distorsions de concurrence indues.

(295)

En ce qui concerne la prévention de distorsions de concurrence indues, les lignes directrices de 1999 indiquent (points 35 à 39):

(296)

Avant la décision d'ouverture, les autorités belges avaient expliqué que, afin d’atténuer, autant que possible, les conséquences défavorables de l’aide pour les concurrents, IFB avait pris deux mesures:

(297)

La Commission, dans sa décision d'ouverture (points 252 à 265), a émis des doutes quant à la question de savoir si ces mesures étaient suffisantes pour atténuer, autant que possible, les conséquences défavorables de l'aide pour les concurrents. Ces doutes concernaient les deux secteurs dans lesquels IFB continuait son activité, à savoir le marché du transbordement de fret belge et le marché de la logistique belge.

(298)

Les deux mesures mentionnées dans la lettre d'ouverture (point 260) concernaient le marché du transbordement de fret belge. Dans la lettre d'ouverture (point 262 à 264), la Commission a émis des doutes sur le point de savoir si ces mesures étaient suffisantes, notamment vu le fait que la société TRW, dont il était envisagé que la SNCB apporterait sa participation à IFB, détenait des participations importantes dans les terminaux de Bruxelles et de Zeebrugge, et qu’IFB possède des participations minoritaires dans un nombre important de terminaux belges.

(299)

Le gouvernement belge, dans sa réponse à la lettre d'ouverture, présente plusieurs arguments pour réfuter les doutes de la Commission. Il souligne d'abord qu'IFB a connu une croissance moins importante que le marché (4,1 % de croissance pour IFB, 10,7 % de croissance pour les terminaux dans le port d'Anvers, 12 % de croissance pour les terminaux dans la région ARA). La Commission considère que cette information supplémentaire permet de conclure que le poids d'IFB sur le marché a été réduit suite à la mise en œuvre du plan de restructuration.

(300)

Ensuite, la Belgique a montré que IFB avait diminué sa capacité sur le marché du transbordement de fret de 1,5 million EVP en 2002 à 1,1 million EVP à la fin de 2005. La Commission considère que cette diminution de capacité constitue une mesure atténuante importante.

(301)

Finalement, la Belgique a informé la Commission que l'apport de TRW à IFB ne sera pas réalisé. La Commission considère que ce dernier changement est important, puisqu'il a pour conséquence que la fermeture de Bressout et la vente des participations à Bruxelles et Zeebrugge mènent à une réduction véritable de la présence d'IFB sur le marché belge du transbordement du fret.

(302)

Au vu de ces arguments, et vu le fait que le part de marché d'IFB est réduite, la Commission considère que la Belgique a apporté la preuve que des mesures suffisantes pour atténuer, autant que possible, les conséquences défavorables de l’aide pour les concurrents ont été prises dans le secteur du transbordement du fret.

(303)

Dans sa lettre d'ouverture (points 257 à 259), la Commission a noté que les mesures proposées ne concernent pas le marché de la logistique. La Commission a considéré dès lors que l’absence de mesures proposées pour le marché de la logistique, ainsi que le fait que le marché est en pleine mutation et le fait qu’IFB a pu augmenter son volume de manière importante, créaient des doutes sur la question de savoir si la Belgique avait limité, autant que possible, les conséquences défavorables pour la concurrence en ce qui concerne les activités de logistique d’IFB.

(304)

Le gouvernement belge, dans sa réponse à la lettre d'ouverture, a présenté cinq arguments qui visent à démontrer qu'IFB avait, contrairement à ce que prétendait la Commission dans sa décision d'ouverture, pris des mesures suffisantes pour limiter les distorsions de concurrence (pour les détails, voir description dans la partie 3 de la présente décision, points 177 à 187). Ces arguments peuvent être résumés comme suit:

(305)

La Commission constate que les cinq arguments présentés par le gouvernement belge sont convaincants. Quant au premier argument, elle considère que le gouvernement belge a démontré qu'IFB a réduit sa capacité logistique, en réduisant le nombre des wagons exploités de 49 %, ce qui permet de limiter les distorsions de concurrence entraînées par les mesures en objet. Quant au deuxième argument, la Commission est d'accord avec le gouvernement belge que les parts de marché d'IFB sont réduites sur le marché de la logistique au sens du point 36 des lignes directrices de 1999. Quant au troisième argument, la Commission considère que les explications apportées par la Belgique pour nuancer l'augmentation du chiffre d'affaires d'IFB démontrent qu'IFB Logistics a grandi moins vite que ses concurrents, et que la croissance la plus importante concernait un sous-secteur où IFB n'est présente que de manière marginale. Quant au quatrième argument, la Commission considère que, même si la décision d'ouvrir ses terminaux aux concurrents devrait probablement aussi être due à des considérations économiques, elle a néanmoins pour conséquence de renforcer l'ouverture des marchés sur lesquels IFB est active, et peut ainsi limiter les effets négatifs de l'aide. Quant au cinquième argument, la Commission reconnaît que la situation d'IFB présente des similitudes avec la situation de SNCF fret, dans la mesure où IFB, comme SNCF fret, est active dans les sous-secteurs «transport ferroviaire» et «transport combiné», qui sont complètement libéralisés depuis le 1er janvier 2007 (50).

(306)

La Commission conclut que la Belgique a apporté la preuve que des mesures suffisantes pour atténuer, autant que possible, les conséquences défavorables de l’aide pour les concurrents ont été prises dans le secteur de la logistique.

(307)

La Commission conclut que les autorités belges ont apporté la preuve qu'elles ont pris des mesures suffisantes pour atténuer, autant que possible, les conséquences défavorables de l’aide pour les concurrents sur les deux marchés en question.

(308)

En ce qui concerne la limitation de l'aide au minimum, les lignes directrices de 1999 indiquent (points 40 et 41):

(309)

Il y a donc lieu de vérifier d'abord si l'aide est limitée au minimum, et ensuite si IFB a fait une contribution propre adéquate.

(310)

Afin de démontrer que l’aide est limitée au strict minimum, le gouvernement belge explique que l’augmentation du capital se limite à restaurer le capital social d’IFB, qui était devenu négatif suite aux pertes enregistrées en 2001 et 2002, à une hauteur qui lui permet de retrouver la viabilité économique. Comme expliqué dans la partie 2 de la présente décision, le taux de solvabilité, c'est-à-dire le ratio fonds propres/passif, d’IFB sera de 35,6 % après l’augmentation de capital.

(311)

Dans sa décision d'ouverture (point 268), la Commission a constaté que l’augmentation du capital était inférieure de 20 millions d'EUR à ce que le consultant McKinsey avait préconisé dans le plan de restructuration; de plus, la Commission a noté (point 268) que le taux de solvabilité envisagé pour IFB était inférieur à celui des sociétés de terminaux et aussi, bien que dans une moindre mesure, à celui des sociétés ayant des activités mixtes.

(312)

Cependant, elle a constaté que ce taux était supérieur à la moyenne des taux enregistrés dans les sociétés de transport. En vue de cela, elle en a conclu qu'elle ne disposait pas d’éléments suffisants pour considérer de manière définitive que l’aide avait été limitée au strict minimum.

(313)

La Commission considère que, pour établir que l'aide est limitée au minimum, il convient de vérifier d'abord si le taux de solvabilité d'IFB, qui conservera des activités en Belgique, ne dépasse pas la moyenne de ses concurrents, et ensuite si IFB a désinvesti ses participations en France au moindre coût possible.

(314)

La Belgique, dans sa réponse à la lettre d'ouverture, a apporté des informations supplémentaires. Elle a d'abord calculé le taux de solvabilité des six sociétés de terminaux les plus comparables à IFB et le taux de solvabilité des six sociétés de logistique les plus comparables à IFB. Ensuite, elle a calculé une moyenne, en pondérant les taux moyens des sociétés de terminal et des sociétés de logistique en fonction du poids relatif de ces deux activités au sein d'IFB. Il en résulte un taux de solvabilité moyen de 35,6 %, ce qui correspond au taux de solvabilité d'IFB après l'augmentation de capital prévue.

(315)

De plus, la Belgique a démontré que les deux concurrents les plus directs d'IFB, à savoir les sociétés Gosselin et Hupac, ont des taux de solvabilité très proches (38,9 % et 34,9 % respectivement).

(316)

Au vu des informations supplémentaires apportées par la Belgique, et du fait que l'augmentation de capital a été réduite, par rapport à la recommandation initiale de 120 millions d'EUR contenue dans le plan McKinsey de décembre 2003, à 95,3 millions d'EUR, la Commission considère que l'augmentation de capital est limitée à ce qui est strictement nécessaire.

(317)

En ce qui concerne le désinvestissement des filiales d'IFB en France, la Commission a en plus vérifié que, dans son désengagement, IFB a toujours choisi l'option la moins chère, afin de limiter les coûts de désengagement, et donc l'aide, au minimum.

(318)

Le désinvestissement judiciaire d'Acimar par redressement judiciaire a coûté 3,9 millions d'EUR (voir partie 2 de la présente décision). La Commission constate que la Belgique a démontré que l'alternative, à savoir la continuation de ses activités, aurait nécessité le financement du cash-drain annuel jusqu’à fin 2005 par IFB, lequel aurait représenté une perte de 10,8 millions d'EUR au total, sans aucune certitude de pouvoir récupérer les créances de 3,9 millions d'EUR qui ont dû être abandonnées dans le redressement judiciaire.

(319)

La Commission conclut par conséquent qu'IFB a choisi l'option la moins chère pour Acimar.

(320)

En ce qui concerne NFTI-ou, qui était une société contrôlée conjointement par IFB et le Port Autonome de Dunkerque, exploitant des terminaux dans le port de Dunkerque, IFB a exploré deux possibilités : la poursuite des activités, ou le désinvestissent par la vente de sa participation. Le désinvestissement entrainait des coûts de 18,5 millions d'EUR (voir description détaillée dans la partie 2 de la présente décision).

(321)

En ce qui concerne l'alternative, c'est-à-dire la poursuite des activités, la Belgique a démontré dans sa réponse que cela aurait généré des pertes de 36,2 millions d'EUR (voir description détaillée dans la partie 3 de la présente décision).

(322)

En vue du coût des deux options, la Commission considère qu'IFB a choisie l'option la moins onéreuse.

(323)

La cession d'IFB France, devenu par la suite AGEP, à NFTI-ou a coûté 0,9 million d'EUR (voir description détaillée dans la partie 2 de la présente décision). Se pose alors la question de savoir si la mise en faillite d’IFB France n’aurait pas été moins coûteuse pour IFB.

(324)

Comme dans l'hypothèse de la vente, IFB aurait dû abandonner ses créances sur IFB France d’une valeur de 0,8 million d'EUR. La Belgique prétend cependant que la mise en faillite aurait généré des coûts supplémentaires: IFB n’aurait pas pu réaliser le prix de vente de 0,1 million d'EUR, ce qui aurait généré des moins-values sur sa participation, et IFB aurait dû payer un total de 0,8 million d'EUR aux 14 employés, qui auraient perdu leur travail suite à la mise en faillite, en vertu du droit social français.

(325)

La Commission considère que la Belgique n'a pas apporté la preuve de ce risque de comblement de passif. Dès lors, la Commission doit rejeter cet argument. (51) La Commission conclut donc que la cession d'IFB France a coûté au moins le même prix que sa continuation.

(326)

La Commission conclut donc qu'IFB a choisi une des deux options les moins onéreuses.

(327)

Pour le Dry Port de Dunkerque, il a été décidé de liquider la société, avec la vente, au préalable, d’une partie des actifs, à savoir la participation de 8,6 % dans NFTI-ou. Cela a coûté 7,9 millions d'EUR (voir description détaillée dans la partie 2 de la présente décision).

(328)

Dans le scénario alternatif, c'est-à-dire la poursuite des activités, IFB aurait du financer le cash drain annuel généré par les pertes de la société, ce qui aurait présenté une charge additionnelle de 2,6 millions d'EUR.

(329)

Par conséquent, la liquidation était l'option la moins coûteuse.

(330)

En vue de la décision stratégique de quitter le marché français, la décision de vendre SSTD pour 0,2 million d'EUR (voir description détaillée ci-dessus dans la partie 2) correspondait à l'option la plus avantageuse pour IFB.

(331)

La Commission conclut qu'IFB a désinvesti ses participations en France au moindre coût possible, et qu'en conséquence le financement attribué par la SNCB pour financer ce désinvestissement nécessaire à la viabilité de la partie restant d'IFB a été limité au minimum possible.

(332)

Le point 40 des lignes directrices de 1999 indique que :

«Les bénéficiaires de l'aide doivent contribuer de manière importante au plan de restructuration sur leurs propres ressources, y compris par la vente d'actifs, lorsque ceux-ci ne sont pas indispensables à la survie de l'entreprise, ou par un financement extérieur obtenu aux conditions du marché.»

(333)

Dans la lettre d'ouverture (point 270), la Commission a noté que d’après le plan de restructuration, IFB ne semblait pas faire de contribution propre importante à sa restructuration, et que dès lors, la Commission avait des doutes sur le point de savoir si IFB contribuait à sa restructuration de manière suffisante.

(334)

La Belgique, dans sa réponse à la lettre d'ouverture, a expliqué de manière détaillée ce qu'elle considère être des contributions propres d'IFB à sa restructuration (voir description dans la partie 3 de la présente décision, points 194 à 201).

(335)

La Commission porte l'appréciation suivante sur les explications de la Belgique:

(336)

La Commission commence par déterminer le coût total de la restructuration, net des gains de productivité et des réductions du besoin en fonds de roulement.

(337)

À cet égard, la Commission considère qu’il est justifié, conformément à sa pratique décisionnelle (52), de retenir les coûts figurant dans le tableau ci-dessus, plutôt que les coûts tels que présentés par la Belgique (voir tableau figurant au point 184), notamment pour les raisons suivantes:

(338)

La SNCB finance la restructuration à hauteur de 95,3 millions d'EUR. Comme démontré aux points 199 à 237, ce financement est imputable à la Belgique. Il se fera par une conversion en capital de la facilité de crédit et des créances pour lesquels un délai de paiement a été accordé, ainsi que des intérêts y afférents.

(339)

Contrairement au point 43 des lignes directrices de 2004, les lignes directrices de 1999 n'excluent pas que la contribution propre de l'entreprise consiste en des bénéfices futurs. La Commission considère que, dans le cadre des lignes directrices de 1999, des bénéfices futurs peuvent constituer une contribution propre, si ces bénéfices futurs étaient prévisibles au moment de la préparation du plan de restructuration.

(340)

IFB contribuera à sa propre restructuration tout d'abord par ses bénéfices prévus pour les années 2004, 2005 et 2006, qui devaient s'élever au total à 10,5 millions d'EUR. Comme déjà expliqué, la prévision de ces bénéfices était basée sur des éléments factuels connus d'IFB au moment du développement du plan de restructuration, tels que la conclusion de nouveaux contrats importants, une réduction du coût salarial suite à une réduction de la main d'œuvre, et des synergies prévues dans le plan de restructuration. Par conséquent, la Commission conclut que ces bénéfices futurs étaient prévisibles au moment de la préparation du plan de restructuration.

(341)

Ensuite, IFB contribuera par ses recettes financières, qui résultent d'intérêts accumulés sur les comptes bancaires d'IFB, et qui s'élèvent au total à 1,4 million d'EUR. Comme décrit au point 187, ces recettes futures étaient prévisibles au moment de la préparation du plan de restructuration.

(342)

Par la vente d'immobilisations «non financières» à des entreprises privées, IFB contribuera à hauteur de 4,771 millions d'EUR. Hormis la vente d'actifs divers d'une importance relativement limitée, qui totalisent 0,271 million d'EUR, cette partie de la contribution est constituée principalement par le désinvestissement en 2004 des actifs utilisés au terminal OCHZ. Les droits de copropriété (50 %) sur ces actifs utilisés par OCHZ ont été cédés pour un prix de 4,5 millions d'EUR.

(343)

Par la vente d'immobilisations «financières», c'est-à-dire par la vente de participations minoritaires à des entreprises privées, IFB mobilisera 9,287 millions d'EUR. Ces revenus ont été générés par le désinvestissement de

Comme décrit au point 187, ces recettes futures étaient prévisibles au moment de la préparation du plan de restructuration.

(344)

La Commission considère que la Belgique a démontré qu'IFB a réduit, par les ventes à des entreprises privées qui viennent d'être décrites , ses activités à son core business.

(345)

Par des crédits contractés auprès d'institutions de crédit privés IFB a pu mobiliser 3,3 millions d'EUR en 2003 et 2006. Ces crédits ont été décrits en détail dans les points 75 à 79 de la décision d'ouverture. Ils ont été obtenus à conditions de marché, et sans garantie de la SNCB ou de l'État belge vis-à-vis des établissements bancaires.

(346)

Finalement, IFB contribue à hauteur de 1,105 million d'EUR, qui proviennent de recettes exceptionnelles. Ces recettes exceptionnelles correspondent aux plus-values réalisées sur la vente d’immobilisations non financières (principalement des EAOS-wagons et du matériel roulant sur terminaux).

(347)

La Commission conclut que la participation propre d'IFB aux coûts de sa restructuration s'élève à 24,927 millions d'EUR. Le tableau suivant reprend toutes les contributions d'IFB:

(348)

En résumé, les coûts totaux pour la restructuration d'IFB, qui s'élèvent à 125,56 millions d'EUR, sont payés à 95,3 millions d'EUR, ou 76 %, par la SNCB. Ce financement est imputable à l'État belge. A 30,26 millions d'EUR, ou 24 %, ces coûts sont supportés par IFB lui-même.

(349)

Dans le présent cas, la Commission rappelle que les lignes directrices de 1999 n'imposent pas de niveau minimum de contribution propre, mais seulement une contribution importante. Toutefois, dans la mesure où les nouvelles lignes directrices de 2004, qui ne sont pas applicables en l'espèce, exigent une contribution propre supérieure à 50 %, la Commission croit utile de rappeler les difficultés particulières du contexte de la restructuration (dont dépendent directement 250 emplois en Belgique); l'importance des réductions de capacités (réduction de 49 % du volume des wagons ferroviaires; cession de plusieurs terminaux); et l'importance du transport combiné, marché sur lequel IFB est active principalement, dans la politique de transport de l'Union européenne.

(350)

La Commission conclut qu'une participation de 24 % constitue dans ces circonstances une participation importante, vu aussi la taille de l'entreprise IFB et sa situation financière désastreuse avant la restructuration.

(351)

Les lignes directrices de 1999 indiquent aux points 45 et 48:

(352)

Comme déjà constaté dans la décision d'ouverture (point 271), le gouvernement belge a accepté de fournir à la Commission un rapport annuel pour permettre à la Commission d'évaluer si le plan de restructuration est mis en œuvre selon les engagements pris par les autorités belges.

(353)

Comme également constaté dans la décision d'ouverture (point 271), le critère «one time, last time» a été respecté.

(354)

La Commission constate que la Belgique a illégalement mis à exécution une partie des mesures en question en violation de l’article 88, paragraphe 3, du traité. Cependant, l'examen des mesures a démontré qu'en partie, elles ne constituent pas une aide, et que pour le reste, elles sont compatibles avec le marché commun,