9.6.2006   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 157/8

(1)

L'élimination des distorsions de concurrence entre les entreprises de transport des États membres, le bon fonctionnement du marché intérieur et l'amélioration de la compétitivité nécessitent l'institution de mécanismes équitables d'imputation, aux transporteurs, des coûts liés à l'utilisation des infrastructures. Un certain degré d'harmonisation a déjà été atteint par la directive 1999/62/CE.

(2)

Une tarification plus équitable de l'utilisation de l'infrastructure routière, fondée sur le principe de «l'utilisateur payeur» et sur la capacité d'appliquer le principe du «pollueur payeur», par exemple en faisant varier les péages selon les performances environnementales des véhicules, est essentielle pour encourager des modalités de transport durables dans la Communauté. L'objectif de l'utilisation optimale du réseau routier existant ainsi que d'une réduction sensible de ses effets négatifs devrait être réalisé de telle sorte qu'une double imposition soit évitée, et sans charge supplémentaire pour les opérateurs, afin d'assurer une croissance économique solide et le bon fonctionnement du marché intérieur, y compris dans les régions périphériques.

(3)

Dans le livre blanc sur «La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix», la Commission a annoncé qu'elle proposerait une directive pour la tarification des infrastructures routières. Le Parlement européen, par sa résolution du 12 février 2003 (5) sur les conclusions du livre blanc, a confirmé la nécessité d'une tarification des infrastructures. À la suite du Conseil européen de Göteborg des 15 et 16 juin 2001, qui a notamment attiré l'attention sur la question des transports durables, le Conseil européen de Copenhague des 12 et 13 décembre 2002 et le Conseil européen de Bruxelles des 20 et 21 mars 2003 ont, par ailleurs, accueilli favorablement l'intention de la Commission de présenter une nouvelle directive «Eurovignette».

(4)

Le Conseil européen a déclaré au point 29 des conclusions de sa réunion de Göteborg qu'une politique de transports durable devrait s'attaquer à l'augmentation de la circulation et à la hausse des niveaux de congestion, de bruit et de pollution et encourager l'utilisation de modes de transport respectueux de l'environnement ainsi que l'internalisation complète des coûts sociaux et environnementaux.

(5)

La directive 1999/62/CE prend en considération, pour la détermination des péages, les coûts de construction, d'exploitation, de maintenance et de développement des infrastructures. Il convient d'indiquer clairement, dans une disposition spécifique, les coûts de construction qui peuvent être pris en compte.

(6)

Les opérations internationales de transport routier sont concentrées sur le réseau transeuropéen de transport routier. En outre le bon fonctionnement du marché intérieur est essentiel pour le transport commercial. Dès lors, le cadre communautaire devrait couvrir le transport commercial sur le réseau routier transeuropéen tel que défini dans la décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (6). Conformément au principe de subsidiarité, les États membres devraient être libres d'appliquer des péages et/ou des droits d'usage sur des routes autres que celles du réseau routier transeuropéen, dans le respect du traité. Si les États membres décident de maintenir ou d'introduire des péages et/ou des droits d'usage sur des tronçons seulement du réseau routier transeuropéen situés sur leur territoire national, et non sur d'autres pour des raisons telles que l'isolement, de faibles niveaux de congestion ou de pollution, ou parce que cela est indispensable pour introduire un nouveau système de péage, le choix des tronçons du réseau soumis à péage et/ou à droits d'usage ne devrait pas présenter de caractère discriminatoire à l'égard du trafic international ni entraîner de distorsions de concurrence entre les opérateurs. Les mêmes exigences devraient s'appliquer au cas où un État membre maintient ou introduit des péages et/ou des droits d'usage sur des routes qui ne font pas partie du réseau routier transeuropéen — par exemple, sur des routes parallèles —, afin de gérer les flux de trafic.

(7)

Lorsqu'un État membre décide d'étendre le prélèvement de péages et/ou de droits d'usage au-delà du réseau routier transeuropéen, par exemple aux routes parallèles sur lesquelles le trafic peut être détourné du réseau routier transeuropéen et/ou qui sont en concurrence directe avec certaines parties dudit réseau, il convient qu'il assure la coordination avec les autorités responsables de ces routes.

(8)

Pour des raisons liées à la rentabilité de la mise en œuvre des systèmes de péage, l'ensemble de l'infrastructure à laquelle un péage s'applique peut ne pas être nécessairement soumise à des restrictions d'accès permettant d'exercer un contrôle sur les péages perçus. Les États membres peuvent décider de mettre en œuvre la présente directive en utilisant des péages uniquement à un point particulier de l'infrastructure à laquelle le péage se rapporte. Cette mesure ne devrait pas être discriminatoire à l'égard du trafic non local.

(9)

Les péages devraient être fondés sur le principe du recouvrement des coûts d'infrastructure. Au cas où les infrastructures en question ont été cofinancées sur le budget général de l'Union européenne, le financement provenant des fonds communautaires ne devrait pas être recouvré au moyen de péages, à moins que les instruments communautaires pertinents ne comportent des dispositions spécifiques qui tiennent compte, pour l'établissement du montant du cofinancement communautaire, des futures recettes de péage.

(10)

Le fait que l'utilisateur soit en mesure de prendre les décisions qui influencent la charge du péage en choisissant les véhicules les moins polluants et des périodes ou des itinéraires moins encombrés est un élément important d'un système de péages. Il convient, par conséquent, que les États membres puissent différencier les péages en fonction du type de véhicules, suivant sa catégorie d'émissions (classification «EURO») et le degré de dommages qu'il occasionne aux routes, le lieu, le moment ainsi que le niveau de congestion. Cette différenciation du niveau des péages devrait être proportionnelle à l'objectif poursuivi.

(11)

Les aspects de la tarification commerciale pour l'utilisation des infrastructures routières qui ne sont pas couverts par la présente directive devraient respecter les règles du traité.

(12)

La présente directive ne porte pas atteinte à la liberté des États membres qui introduisent un système de péage et/ou de droits d'usage pour les infrastructures, de prévoir, sans préjudice des articles 87 et 88 du traité, une compensation adéquate pour cette taxation. Une telle compensation ne devrait pas entraîner de distorsions de concurrence dans le marché intérieur et devrait être soumise aux dispositions pertinentes de la législation communautaire, notamment les taux minimaux des taxes sur les véhicules fixés à l'annexe I de la directive 1999/62/CE et de la directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l'électricité (7).

(13)

Lorsque les États membres prélèvent des péages ou des droits d'usage pour l'utilisation de routes du réseau routier transeuropéen, les routes visées par cette taxation devraient bénéficier du traitement prioritaire approprié dans les programmes d'entretien des États membres. Les recettes des droits ou des péages devraient être utilisées au profit de l'entretien de l'infrastructure concernée et du secteur des transports dans son ensemble, dans un souci de développement équilibré et durable des réseaux de transport.

(14)

Les régions de montagne telles que les Alpes ou les Pyrénées devraient faire l'objet d'une attention toute particulière. En effet, le lancement de nouveaux projets importants d'infrastructures a souvent échoué parce que les ressources financières exceptionnelles nécessaires n'étaient pas disponibles. Dans ces régions, il peut alors être demandé aux usagers de supporter un montant supplémentaire afin de financer des projets essentiels d'une valeur européenne très élevée, y compris ceux impliquant un autre mode de transport dans le même corridor. Ce montant devrait être lié aux besoins financiers du projet. Il devrait également être lié au niveau de base des péages afin de ne pas entraîner de charges artificiellement élevées dans un corridor, ce qui pourrait aboutir à une déviation du trafic sur d'autres corridors occasionnant des problèmes locaux d'encombrement et une utilisation inefficace des réseaux.

(15)

Les redevances ne devraient pas être discriminatoires ni leur perception impliquer des formalités excessives ou créer des obstacles aux frontières intérieures. Les mesures appropriées devraient dès lors être prises pour en faciliter le règlement par les utilisateurs occasionnels, en particulier lorsque les péages et/ou les droits d'usage sont perçus exclusivement au moyen d'un système qui exige l'utilisation d'un dispositif de paiement électronique (unité embarquée à bord du véhicule).

(16)

Afin d'empêcher que le trafic ne soit détourné en raison de régimes différents entre les États membres et les pays tiers, la Commission devrait s'efforcer de garantir que, lors de la négociation d'accords internationaux, les pays tiers ne prennent aucune mesure susceptible d'avoir un effet discriminatoire sur le trafic de transit, par exemple un système de droits de transit négociables.

(17)

Afin d'assurer une application cohérente et harmonisée des systèmes de tarification des infrastructures, pour les nouveaux systèmes de péage, il convient de calculer les coûts selon l'ensemble de principes fondamentaux visés à l'annexe II ou de les établir à un niveau ne dépassant pas celui qui serait obtenu en appliquant ces principes. Ces exigences ne devraient pas s'appliquer aux systèmes existants, à moins qu'ils ne soient notablement modifiés par la suite. Ces modifications notables consisteraient en un changement significatif des conditions d'origine du système de péage par la modification du contrat passé avec l'opérateur du système de péage, mais pas en des modifications prévues dans le système d'origine. Dans le cas de contrats de concession, les modifications notables pourraient être mises en œuvre conformément à une procédure de passation de marchés publics. Afin d'obtenir la transparence sans entraver le fonctionnement de l'économie de marché ni les partenariats entre le secteur public et le secteur privé, les États membres devraient en outre communiquer à la Commission, afin qu'elle soit en mesure de rendre un avis, les valeurs unitaires et les autres paramètres qu'ils envisagent d'appliquer pour le calcul des différents éléments de coût des péages ou, dans le cas des contrats de concession, le contrat pertinent et le cas de base. Les avis adoptés par la Commission avant l'instauration de nouveaux systèmes de péage dans les États membres ne préjugent aucunement de l'obligation qui incombe à la Commission en vertu du traité d'assurer l'application de la législation communautaire.

(18)

Afin de permettre qu'une décision objective soit prise en connaissance de cause, à l'avenir, sur l'application éventuelle du principe du «pollueur payeur» pour tous les types de transports, grâce à l'internalisation des coûts externes, des modes de calcul uniformes devraient être élaborés sur la base de données scientifiquement reconnues. Une décision future sur cette question devrait tenir pleinement compte de la charge fiscale déjà supportée par les entreprises de transport routier, telle que les taxes sur les véhicules à moteur et les droits d'accise sur les carburants.

(19)

Il convient que la Commission engage les travaux d'élaboration d'un modèle universel, transparent et compréhensible pour l'évaluation des coûts externes de tous les modes de transport, lequel servirait de base, à l'avenir, au calcul des frais d'infrastructure. Dans ce contexte, il convient que la Commission examine toutes les possibilités en ce qui concerne les composantes des coûts externes à prendre en considération, en tenant compte des éléments recensés dans son livre blanc de 2001 sur la politique européenne des transports à l'horizon 2010, en évaluant avec soin l'incidence qu'aurait l'internalisation de ces différentes composantes. Le Parlement européen et le Conseil conviennent d'examiner rapidement une pareille proposition de la Commission de réviser à nouveau la directive 1999/62/CE.

(20)

D'autres progrès techniques sont encore nécessaires pour développer le système de tarification de l'usage de l'infrastructure routière. Une procédure devrait être introduite pour permettre à la Commission d'adapter les exigences de la directive 1999/62/CE aux progrès techniques, après consultation à cette fin des États membres.

(21)

Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires à la mise en œuvre de la présente directive en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission (8).

(22)

Étant donné que l'objectif de la présente directive, à savoir l'harmonisation des conditions applicables aux péages liés à l'utilisation des infrastructures routières, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc, en raison de sa dimension communautaire et eu égard à la sauvegarde du marché intérieur des transports, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(23)

Il convient de modifier la directive 1999/62/CE en conséquence,

1)

L'article 2 est modifié comme suit:

2)

L'article 7 est modifié comme suit:

3)

L'article 7 bis suivant est inséré:

«Article 7 bis

1.   En déterminant les niveaux des péages moyens pondérés à percevoir sur le réseau d'infrastructures concerné ou sur une partie clairement délimitée de celui-ci, les États membres tiennent compte des différents coûts définis à l'article 7, paragraphe 9. Les coûts pris en compte se rapportent au réseau ou au tronçon du réseau pour lequel des péages sont perçus et aux véhicules qui sont soumis au péage. Les États membres peuvent décider de ne pas recouvrer ces coûts par le biais des recettes du péage ou de n'en recouvrer qu'une fraction.

2.   Les péages sont fixés conformément à l'article 7 et au paragraphe 1 du présent article.

3.   Pour les nouveaux systèmes de péage autres que ceux concernant des péages de concession et qui ont été mis en place par les États membres après le 10 juin 2008, les États membres calculent les coûts en recourant à une méthodologie fondée sur les principes fondamentaux de calcul énoncés à l'annexe III.

Pour les nouveaux péages de concession instaurés après le 10 juin 2008, le niveau maximal des péages est équivalent ou inférieur au niveau qui serait obtenu en utilisant une méthodologie fondée sur les principes fondamentaux de calcul énoncés à l'annexe III. L'évaluation de cette équivalence doit se fonder sur une période de référence raisonnablement longue et adaptée à la nature du contrat de concession.

Les systèmes de péage déjà en place le 10 juin 2008 ou pour lesquels des soumissions ou, dans le cas d'une procédure négociée, des réponses à des invitations à négocier ont été reçues avant le 10 juin 2008 dans le cadre d'une procédure de passation de marchés publics, ne sont pas soumis aux obligations établies dans le présent paragraphe, aussi longtemps que ces systèmes restent en vigueur et à condition qu'ils ne soient pas notablement modifiés.

4.   Les États membres communiquent à la Commission, au moins quatre mois avant la mise en œuvre d'un nouveau dispositif de péage:

5.   En outre, les États membres informent la Commission au moins quatre mois avant leur entrée en vigueur des nouveaux systèmes de péage applicables aux routes parallèles sur lesquelles le trafic peut être détourné du réseau routier transeuropéen et/ou qui sont en concurrence directe avec certains tronçons dudit réseau, sur lesquels des péages sont prélevés. Ces informations comprennent au moins une indication de l'étendue géographique du réseau concerné par le péage, des véhicules soumis à celui-ci et du barème de péage envisagé, ainsi qu'une explication des modalités de calcul dudit barème.

6.   Dans les cas soumis aux obligations prévues au paragraphe 3, la Commission, dans un délai de quatre mois à compter de la date de réception des informations visées au paragraphe 4, rend un avis dans lequel elle indique si elle estime que ces obligations ont été remplies.

S'agissant des systèmes de péage visés au paragraphe 5, la Commission peut aussi émettre un avis, notamment sur le caractère proportionné et la transparence des régimes proposés, ainsi que sur leur incidence probable sur la concurrence dans le marché intérieur et sur la libre circulation des marchandises.

Les avis de la Commission sont mis à la disposition du comité visé à l'article 9 quater, paragraphe 1.

7.   Lorsqu'un État membre souhaite appliquer les dispositions prévues à l'article 7, paragraphe 11, concernant les systèmes de péage déjà en place le 10 juin 2008, il doit fournir des informations attestant que le péage moyen pondéré appliqué à l'infrastructure concernée est conforme à l'article 2, point a bis), et à l'article 7, paragraphes 9 et 10.»

4)

L'article suivant est inséré:

«Article 7 ter

La présente directive ne porte pas atteinte à la liberté, pour les États membres qui introduisent un système de péage et/ou de droits d'usage pour les infrastructures, de prévoir, sans préjudice des articles 87 et 88 du traité, une compensation adéquate de ceux-ci.»

5)

À l'article 8, paragraphe 2, le point b) est remplacé par le texte suivant:

6)

L'article suivant est inséré:

«Article 8 bis

Chaque État membre prend les mesures de contrôle pour garantir que les péages et/ou les droits d'usage sont appliqués d'une manière transparente et non discriminatoire.».

7)

L'article 9 est modifié comme suit:

8)

Les articles suivants sont insérés:

«Article 9 bis

Les États membres mettent en place les contrôles adéquats et déterminent le régime de sanctions applicable aux violations des dispositions nationales prises en application de la présente directive. Ils prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer l'application de ces sanctions. Ces sanctions doivent être effectives, proportionnées et dissuasives.

Article 9 ter

La Commission facilite le dialogue et l'échange de savoir-faire technique entre États membres concernant la mise en œuvre de la présente directive, et plus particulièrement de son annexe III. La Commission met à jour et clarifie les annexes 0, III et IV, en fonction des progrès techniques, et les annexes I et II, en fonction de la hausse des prix, conformément à la procédure visée à l'article 9 quater, paragraphe 3.

Article 9 quater

1.   La Commission est assistée par un comité.

2.   Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, les articles 3 et 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

3.   Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, les articles 5 et 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à trois mois.

4.   Le comité adopte son règlement intérieur.»

9)

L'article 11 est remplacé par le texte suivant:

«Article 11

Le 10 juin 2011 au plus tard, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur la mise en œuvre et sur les effets de la présente directive, en tenant compte des progrès techniques et de l'évolution de la densité de la circulation, y compris l'utilisation de véhicules de plus de 3,5 tonnes et de moins de 12 tonnes, et en évaluant son incidence sur le marché intérieur, y compris sur les régions insulaires, enclavées et périphériques de la Communauté et sur le niveau des investissements dans ce secteur, ainsi que sa contribution à la réalisation des objectifs fixés dans le cadre d'une politique des transports durable.

Les États membres communiquent les informations nécessaires à la Commission en vue de l'établissement dudit rapport le 10 décembre 2010 au plus tard.

Le 10 juin 2008 au plus tard, après avoir examiné l'ensemble des éléments, notamment les coûts relatifs aux aspects environnementaux, de bruit, de congestion et de santé, la Commission présente un modèle universel, transparent et compréhensible pour l'évaluation de tous les coûts externes, lequel doit servir de base pour le calcul des frais d'infrastructure. Ce modèle est accompagné d'une analyse d'impact de l'internalisation des coûts externes pour tous les modes de transport et d'une stratégie pour la mise en œuvre graduelle du modèle pour tous les modes de transport.

Le rapport et le modèle sont accompagnés, le cas échéant, de propositions destinées au Parlement européen et au Conseil en vue d'une nouvelle révision de la présente directive.»

10)

À l'annexe II, le tableau indiquant le montant des droits annuels, est remplacé par le suivant:

11)

À l'annexe II, la dernière phrase est remplacée par la phrase suivante:

«Les droits d'usage journalier s'élèvent à 11 EUR pour toutes les catégories de véhicules.»

12)

L'annexe 0, figurant à l'annexe I de la présente directive, est insérée.

13)

L'annexe III, figurant à l'annexe II de la présente directive, est ajoutée.

14)

L'annexe IV, figurant à l'annexe III de la présente directive, est ajoutée.