52009DC0008

[pic] | COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES |

Bruxelles, le 21.1.2009

COM(2009) 8 final

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS

Objectifs stratégiques et recommandations concernant la politique du transport maritime de l’UE jusqu’en 2018

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS

Objectifs stratégiques et recommandations concernant la politique du transport maritime de l’UE jusqu’en 2018

1. INTRODUCTION

Le transport maritime a été l’un des éléments essentiels de la croissance économique et de la prospérité de l’Europe pendant toute son histoire. Les services de transport maritime[1] apportent un soutien essentiel à l’économie et aux entreprises d’Europe pour participer à la concurrence mondiale. Le transport maritime et tous les secteurs connexes constituent en outre une importante source de revenus et d’emplois en Europe.

80 % des marchandises transportées dans le cadre du commerce mondial sont acheminées par mer, tandis que le transport maritime à courte distance absorbe 40 % du fret intra-européen. Avec plus de 400 millions de passagers maritimes transitant chaque année par les ports européens, le transport maritime a aussi une incidence directe sur la qualité de vie des citoyens, qu’il s’agisse de touristes ou d’insulaires et d’habitants de régions périphériques.

Au cours des dernières années, la croissance de l’économie mondiale et du commerce international a alimenté la demande de services de transport maritime. Toutefois, à la fin de 2008, la crise financière qui touche l’économie réelle se fait également sentir dans ce secteur. Une stratégie appropriée est indispensable pour assurer le maintien de la performance du système de transport maritime de l’UE et sa contribution à la reprise de l’économie mondiale. Au-delà de la conjoncture actuelle, cette approche stratégique devrait faire en sorte que l’Europe conserve un savoir-faire humain et technologique essentiel, contribuant à rendre durables et compétitives les activités de transport maritime actuelles et futures.

La présente communication a pour objet de présenter les principaux objectifs stratégiques du système de transport maritime européen jusqu’en 2018 et de répertorier les domaines d’action clés où une intervention de l’UE renforcera la compétitivité du secteur tout en améliorant sa performance environnementale. Le contexte économique sous-jacent et les caractéristiques des cycles du marché du transport maritime ont été pris en compte.

La présente communication s’inscrit dans le contexte plus large de la politique des transports de l’UE[2] («Pour une Europe en mouvement: une politique des transports pour la mobilité durable») et de la politique maritime intégrée de l’UE[3] (le «Livre bleu»). Elle vise aussi à soutenir d’autres politiques connexes de l’UE, en matière d’énergie et de protection de l’environnement. Elle résulte d’un dialogue permanent avec les experts des États membres, des conseils indépendants fournis par un groupe de professionnels expérimentés du transport maritime, et d’une étude approfondie des tendances et des indices de changement dans le secteur du transport maritime[4].

2. LE TRANSPORT MARITIME EUROPÉEN ET LA MONDIALISATION DES MARCHÉS

L’Europe joue un rôle majeur dans le monde du transport maritime actuel, où 41 % de la flotte mondiale (selon le tonnage de port en lourd) est aux mains de compagnies européennes. L’adaptation du transport maritime européen aux exigences de l’économie mondiale a provoqué des évolutions structurelles considérables dans le secteur. La mondialisation a aussi renforcé de manière non négligeable la pression concurrentielle exercée par les puissances maritimes du monde entier.

Plusieurs mesures introduites par les États membres conformément aux orientations communautaires sur les aides d’État au transport maritime ont contribué à maintenir une partie de la flotte sur les registres européens et à offrir des emplois aux gens de mer des États membres. Toutefois, les pavillons européens restent confrontés à une concurrence acharnée de la part des registres de pays tiers. Souvent, les concurrents étrangers bénéficient d’avantages appréciables sous la forme d’un soutien de la part des pouvoirs publics, d’un accès à des capitaux bon marché et de la disponibilité d’une main-d’œuvre abondante ou d’une application souple des normes adoptées à l’échelon international.

Dans le cadre de la crise économique actuelle, d’autres facteurs tels que les risques de surcapacité sur certains segments du marché, les mesures commerciales protectionnistes prises par des pays tiers, la volatilité des marchés de l’énergie ou la perte de savoir-faire due à la pénurie de ressources humaines compétentes en Europe pourraient provoquer une délocalisation hors de l’UE des centres de décision du transport maritime et du secteur d’activité lui-même, ce qui saperait les efforts déployés par l’UE pour maintenir un transport maritime de qualité dans le monde entier .

Les conclusions de l’exercice d’évaluation stratégique effectué par la Commission sont les suivantes:

- Il est d’un intérêt crucial pour l’Union européenne d’établir et de maintenir des conditions de concurrence stables et prévisibles au niveau mondial pour le transport maritime et les autres secteurs d’activité maritimes. Un cadre attractif pour des transports et des transporteurs maritimes de qualité en Europe contribuera au succès de la stratégie de Lisbonne pour la croissance et l’emploi, en renforçant la compétitivité des pôles d’activité touchant à la sphère maritime. Il renforcera la capacité d’adaptation du secteur européen du transport maritime dans un contexte de ralentissement économique .

- Il convient de maintenir et, le cas échéant, d’améliorer, un cadre clair et concurrentiel pour la taxation au tonnage, l’imposition des revenus et les aides d’État à l’échelon de l’UE, en s’appuyant sur l’expérience acquise avec les orientations communautaires sur les aides d’État au transport maritime. Ce cadre devrait permettre d’adopter des mesures positives visant à soutenir les efforts d’écologisation du transport maritime et l’innovation technologique, à promouvoir les carrières maritimes et à valoriser les compétences professionnelles. Il faudrait examiner dans quelle mesure il serait possible de renforcer le lien entre l’emploi dans les pôles d’activité maritimes et les aides.

- Il est vital d’agir de manière déterminée pour soutenir des conditions équitables d’exercice du commerce maritime international et d’accès aux marchés. La libération des échanges dans les services maritimes devrait se poursuivre à tous les niveaux. Tout en négociant au sein de l’Organisation mondiale du commerce (OMC), la Communauté devrait aussi intensifier le dialogue et les accords bilatéraux avec ses principaux partenaires dans les domaines du commerce et du transport maritime.

- L’engagement pour la qualité dans le transport maritime, qui implique en général de collaborer pour instaurer des conditions de concurrence équitables dans le secteur par le respect universel de règles adoptées à l’échelon international, devrait faire partie de ces efforts.

- En ce qui concerne la législation sur les ententes, la Commission a récemment révisé les règles de concurrence spécifiques applicables à la fourniture de services de transport maritime à destination et au départ de l’Europe. La Commission continuera à surveiller le fonctionnement des échanges, à examiner l’impact économique de la nouvelle approche en matière d’ententes et à prendre des mesures le cas échéant. De plus, elle jouera un rôle moteur dans la promotion de l’harmonisation à l’échelle mondiale des règles de concurrence matérielles .

- L’intensification de la mondialisation a aussi mis à l’épreuve l’équilibre délicat du cadre international qui régit les droits et responsabilités des nations en tant qu’État du pavillon, État du port et État côtier. Le principe du «lien substantiel» tel qu’il est exposé dans la Convention des Nations unies sur le droit de la mer devrait être un instrument clé des efforts internationaux pour soutenir les objectifs de développement durable.

3. RESSOURCES HUMAINES, COMPÉTENCES ET SAVOIR-FAIRE MARITIMES

Au cours des dernières années, de nombreux emplois directs et indirects ont été créés dans le transport maritime. Quelque 70 % des emplois liés au transport maritime sont des emplois à terre, de qualité et à forte intensité de connaissance. La pénurie croissante de professionnels de la mer , officiers et matelots, fait courir le risque de perdre la masse critique de ressources humaines qui maintient la compétitivité des secteurs d’activité européens touchant à la sphère maritime en général.

L’UE a un intérêt fondamental à mettre en valeur l’attrait des professions maritimes pour les Européens, par des actions impliquant, en tant que de besoin, la Commission, les États membres et le secteur lui-même.

Les actions mises en œuvre par la Communauté devraient notamment viser à:

- adopter des mesures positives favorisant des perspectives de carrière complète dans les pôles d’activité touchant à la sphère maritime, en accordant une attention particulière au développement de compétences et qualifications de haut niveau pour les officiers de l’UE, de manière à améliorer leurs perspectives d’emploi, et à faire en sorte que les matelots et sous-officiers aient des évolutions de carrière leur permettant de devenir officiers;

- rehausser l’image du transport maritime et des carrières en mer, sensibiliser aux possibilités d’emploi, faciliter la mobilité de la main-d’œuvre dans les secteurs maritimes dans toute l’Europe et encourager les bonnes pratiques dans les campagnes de promotion et de recrutement;

- soutenir le travail mené par l’Organisation maritime internationale (OMI) et l’Organisation internationale du travail (OIT) sur le traitement équitable des gens de mer , afin notamment que les directives de l’OMI sur le traitement des gens de mer en cas d’accident de mer, d’abandon, de lésions corporelles ou de décès, et les conditions des autorisations de descendre à terre, soient mises en œuvre correctement dans l’UE et dans le monde entier;

- assurer le suivi de la communication de la Commission sur le réexamen de la réglementation sociale dans la perspective d’emplois plus nombreux et de meilleure qualité dans les professions maritimes dans l’UE[5];

- encourager une meilleure utilisation des technologies de l’information et des communications (TIC) pour améliorer la qualité de vie en mer; favoriser la disponibilité de communications à haut débit par satellite dans des domaines tels que les soins de santé à bord, l’apprentissage à distance et les communications personnelles;

- mettre en œuvre des mesures de simplification pour réduire la charge administrative incombant aux capitaines de navire et au personnel d’encadrement à bord des navires.

À cet égard, il convient de trouver le juste équilibre entre les conditions d’emploi des gens de mer de l’UE et la compétitivité de la flotte européenne. Une task force sera mise sur pied afin de répertorier les moyens d’atteindre cet objectif.

Le maintien de niveaux de formation élevés et de la compétence professionnelle des équipages est essentiel pour faire en sorte que les activités de transport maritime répondent aux exigences de sûreté, de sécurité et de respect de l’environnement. Il est donc important que l’UE et ses États membres mettent en place le cadre approprié pour que soient assurées l’éducation et la formation des équipages, en adoptant des mesures destinées notamment à:

- assurer le respect strict des exigences internationales et communautaires au titre de la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW) par tous les pays qui délivrent des brevets d’aptitude aux gens de mer;

- contribuer de manière appréciable à la révision de la convention STCW , en utilisant des instruments communautaires pour assurer l’entrée en vigueur rapide de la convention révisée ainsi que sa mise en œuvre et son respect effectifs;

- promouvoir la coopération entre les établissements de formation maritime européens afin d’actualiser les compétences des gens de mer et d’adapter les exigences aux conditions actuelles du secteur du transport maritime (navires perfectionnés, TIC, sûreté et sécurité);

- travailler en partenariat avec les établissements de formation et le secteur d’activité à la mise en place de « certificats d’excellence maritime » (formations maritimes européennes de troisième cycle) susceptibles de dépasser les exigences de la convention STCW. Dans ce cadre, la création d’un réseau de centres d’excellence pour la formation maritime en Europe (académie maritime européenne) pourrait être envisagée;

- créer, pour la formation des officiers, un système du type «Erasmus» pour les échanges entre les établissements de formation maritime des États membres;

- promouvoir, en partenariat avec le secteur d’activité et si nécessaire en recourant à des mesures d’incitation, la création de places de cadets pour des stages à bord des navires au cours des études dans les établissements de formation de l’UE.

En ce qui concerne les conditions de travail , la première priorité de l’Union européenne est de faire en sorte que la mise en œuvre de la convention du travail maritime de 2006 de l’OIT (CTM) améliore les conditions de vie et de travail à bord des navires. L’accord entre les partenaires sociaux de l’UE sur la mise en œuvre d’éléments clés de cette convention démontre le large soutien existant sur ce thème dans le secteur. L’action de l’UE et de ses États membres devrait viser à:

- faire en sorte que les États membres ratifient rapidement la CTM de 2006 et que la proposition de la Commission fondée sur l’accord sectoriel sur la mise en œuvre de ses éléments clés dans la législation communautaire soit adoptée dans les meilleurs délais;

- assurer le respect effectif des nouvelles règles par l’application de mesures appropriées, notamment des exigences de contrôle par l’État du port et l’État du pavillon;

- promouvoir l’élaboration d’un cadre par objectifs concernant les effectifs de sécurité des navires, qui traiterait, aux niveaux international et européen, les problèmes de fatigue et assurerait des conditions de travail appropriées aux équipes de quart;

- stimuler et soutenir la recherche sur le facteur humain , un problème complexe aux facettes multiples qui, à travers le bien-être des travailleurs en mer, a souvent des implications directes sur la sécurité maritime et la protection de l’environnement;

- envisager des mesures pour améliorer les soins de santé à bord.

4. UN TRANSPORT MARITIME DE QUALITÉ, UN AVANTAGE CONCURRENTIEL ESSENTIEL

D’ici à 2018, la flotte mondiale pourrait compter quelque 100 000 navires (d’un tonnage de 500 tpl ou plus) en activité, contre 77 500 en 2008. En volume, la croissance de la flotte mondiale serait encore plus spectaculaire: sa capacité totale devrait dépasser les 2 100 millions tpl en 2018 (contre 1 156 millions tpl en 2008)[6].

4.1. Amélioration du respect de l’environnement

Au cours des dernières années, les administrations chargées du transport maritime et le secteur d’activité en Europe ont déployé des efforts considérables pour que le transport maritime respecte davantage l’environnement. Le cadre réglementaire de l’UE a été renforcé et la coopération avec les États membres a été élargie de façon à aborder des aspects comme la prévention des accidents et incidents, les émissions atmosphériques, le traitement des eaux de ballast et le recyclage des navires.

Ces efforts doivent se poursuivre. La Commission, les États membres et le secteur maritime européen devraient collaborer pour progresser vers l’objectif à long terme d’un transport maritime sans déchets ni émissions . À cette fin, les principales priorités devraient être les suivantes:

- progresser régulièrement dans l’adoption d’une approche globale et cohérente de la réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant du transport maritime international, en combinant des mesures techniques, d’exploitation et commerciales;

- à cet égard, l’UE devrait œuvrer activement au sein de l’OMI afin de limiter ou de réduire les émissions de gaz à effet de serre des navires[7]. Un régime juridiquement contraignant devrait être adopté lors de la conférence de Copenhague de la CCNUCC en décembre 2009. Si aucun progrès n’est enregistré dans ce contexte, l’UE devrait présenter des propositions à l’échelon européen;

- faire en sorte que les États membres soient en mesure d’assurer un « bon état écologique » des eaux marines placées sous leur souveraineté ou sous leur juridiction d’ici à 2020, conformément aux exigences de la nouvelle directive-cadre «stratégie pour le milieu marin»[8];

- renforcer la législation de l’UE en ce qui concerne les installations de réception portuaires pour les déchets d’exploitation des navires et les résidus de cargaison, en améliorant les modalités de mise en œuvre. Il s’agit à cet égard d’assurer la disponibilité d’installations et de procédures administratives adéquates pour répondre à la croissance attendue du trafic;

- donner suite aux propositions détaillées dans la communication de la Commission concernant une stratégie de l’Union européenne pour l’amélioration des pratiques de démantèlement des navires [9]. Assurer l’adoption de la convention de l’OMI sur le recyclage des navires et des progrès réguliers en vue de sa mise en œuvre future;

- superviser la mise en œuvre sans heurts des amendements adoptés par l’OMI en octobre 2008 à l’annexe VI de la convention MARPOL pour réduire les émissions d’oxydes de soufre et d’oxydes d’azote des navires . Cela implique d’évaluer quelles zones maritimes européennes entrent en ligne de compte comme zones de contrôle des émissions, la disponibilité des combustibles appropriés et les incidences sur le transport maritime à courte distance. Les propositions de la Commission devraient éviter un «retransfert» modal du transport maritime à courte distance au profit du transport routier;

- promouvoir des solutions de substitution pour l’alimentation en énergie dans les ports, comme le recours au réseau électrique du littoral. À titre de première mesure, la Commission proposera une exonération fiscale limitée dans le temps pour le recours à l’électricité du littoral lors du prochain réexamen de la directive sur la taxation de l’énergie et elle élaborera un cadre complet de mesures incitatives et réglementaires;

- relancer la campagne de la Commission pour un transport maritime de qualité grâce à des accords de partenariat avec les administrations maritimes de l’UE, les secteurs touchant à la sphère maritime au sens large et les usagers des services de transport maritime;

- dans ce cadre, promouvoir un système européen de gestion environnementale pour le transport maritime , visant une amélioration continue de la performance environnementale du transport maritime; envisager une modulation des droits d’immatriculation, des taxes portuaires et d’autres redevances, afin de récompenser les efforts déployés pour écologiser le transport maritime.

4.2. Sécurité du transport maritime

Grâce à l’adoption et à la mise en œuvre consécutive du 3e paquet sur la sécurité maritime, l’UE dispose désormais de l’un des cadres réglementaires les plus complets et les plus avancés du monde pour le transport maritime. De plus, tant les administrations maritimes de l’UE que les entreprises européennes du secteur ont investi massivement dans la mise en œuvre des exigences en matière de sécurité et de sûreté.

Toutefois, la croissance de la flotte, l’entrée en service de très gros navires pour le transport des passagers et du fret et le développement exponentiel des activités de transport maritime vont faire augmenter considérablement la pression sur la sécurité maritime. L’élargissement des eaux maritimes ouvertes et navigables va inévitablement attirer du trafic vers la «route maritime du Nord», qui présente des exigences spécifiques. Un développement du canal de Suez amènerait davantage de trafic et de plus gros navires dans la Méditerranée, avec comme corollaire un accroissement des risques.

Au cours des années à venir, l’UE et les États membres devraient:

- en priorité, faire respecter les règles de l’UE et internationales existantes et assurer la mise en œuvre rapide des mesures prévues dans le 3e paquet sur la sécurité maritime;

- réviser le mandat et le fonctionnement de l’Agence européenne pour la sécurité maritime afin de renforcer l’assistance technique et scientifique qu’elle peut apporter aux États membres et à la Commission;

- rendre plus efficace la participation de l’UE aux activités de l’OMI et renforcer la coopération internationale avec les partenaires de l’UE dans les domaines du commerce et du transport maritime, notamment avec les pays voisins, en promouvant une culture commune de la sécurité maritime et des efforts communs, par exemple en matière d’inspections par l’État du port;

- dans ce contexte, accorder une attention particulière aux défis que constituent les conditions de navigation extrêmes , telles que la présence de glaces, ainsi que la taille toujours plus grande des navires. Des normes appropriées en matière de navigation dans les glaces et de construction, et en ce qui concerne l’assistance (brise-glace) devraient s’appliquer à l’égard de tous les navires naviguant dans les zones maritimes les plus exposées;

- assurer l’application systématique des « directives sur le traitement des personnes secourues en mer » de l’OMI. L’Europe devrait être à la pointe des efforts déployés pour fournir une assistance et clarifier les obligations relatives au sauvetage de personnes en détresse. Ces efforts devraient notamment aboutir à ce que les États côtiers coordonnent leurs démarches et coopèrent avec toutes les parties concernées, tout en incitant les capitaines de navire à remplir leurs obligations;

- faire en sorte que toutes les administrations maritimes européennes déploient les ressources économiques et humaines nécessaires pour que leurs pays assument leurs responsabilités en tant qu’État du pavillon, État du port et État côtier. D’ici à 2012 au plus tard, tous les États membres de l’UE devraient figurer sur la «liste blanche» du Mémorandum d’entente de Paris sur le contrôle par l’État du port;

- agir au sein de l’OMI afin de parvenir, dès que possible, à un accord sur un cadre international efficace régissant la responsabilité et l’indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et dangereuses;

- faire en sorte que, d’ici à 2012, tous les États membres soient liés, conformément à leurs engagements, par toutes les conventions internationales applicables et qu’ils satisfassent aux exigences du Code d’application des instruments obligatoires de l’OMI , ainsi que du système d’audit des États membres de l’OMI.

4.3. Sûreté du transport maritime

Le secteur du transport maritime en Europe a consacré des efforts appréciables à la mise en œuvre des mesures de sûreté obligatoires adoptées en 2002 par l’OMI et introduites dans la législation de l’UE en 2004. Toutefois, la menace terroriste ne semble pas se relâcher et les navires comme les ports resteront exposés à la menace d’actes terroristes . De plus, les actes de piraterie et les attaques à main armée en mer continuent à susciter de graves préoccupations. Les incidents impliquant des contrebandiers , des trafiquants et des passagers clandestins constituent une difficulté supplémentaire.

Le défi consiste à achever le travail déjà entrepris pour établir un cadre complet de mesures de sûreté fondé sur la prévention, la capacité de réaction et la capacité d’adaptation . Il devrait en résulter une véritable « culture de la sûreté », qui ferait partie intégrante du transport maritime et activités portuaires de qualité, sans compromettre inutilement les performances du secteur d’activité et la qualité de vie des gens de mer et des passagers.

Tout en tenant dûment compte des compétences des différents acteurs dans ce domaine, l’action de l’UE et de ses États membres devrait poursuivre les objectifs suivants:

- en ce qui concerne les menaces terroristes , la Commission et les États membres devraient continuer à soutenir l’application de mesures de sûreté internationales proportionnées à la menace et fondées sur des méthodes d’analyse des risques appropriées. Les États du pavillon et les propriétaires de navires devraient coopérer étroitement et les gens de mer devraient recevoir une formation de base et continue appropriée;

- la Commission et les États membres devraient tirer pleinement parti du cadre offert par les amendements en matière de sûreté apportés au code des douanes communautaire, contribuant ainsi aux efforts internationaux pour sécuriser la chaîne d’approvisionnement internationale;

- en ce qui concerne la piraterie et les vols à main armée , la Commission et les États membres doivent réagir fermement et contribuer à sécuriser la navigation dans les zones touchées. L’Europe devrait jouer un rôle dans le développement et la stabilisation des pays depuis lesquels ces attaques sont perpétrées;

- à cet égard, la priorité la plus urgente est de protéger les marins, les pêcheurs et les passagers des navires croisant au large de la côte somalienne, dans le golfe d’Aden ou dans toute autre région du monde qui serait exposée à de telles menaces à l’avenir ;

- en outre, la stabilité du système mondial de transport maritime impose de protéger les voies navigables internationales contre tout acte susceptible d’interrompre les flux de trafic qui les empruntent. Par exemple, étant donné que plus de 12 % du volume total de pétrole transporté par mer transite par le golfe d’Aden, un détour de grande ampleur par le Cap de Bonne Espérance doublerait la longueur moyenne d’un voyage du Golfe jusqu’en Europe, mais augmenterait aussi considérablement la consommation de carburant, les émissions et les coûts de transport;

- la Commission et les États membres devraient établir des plans de résilience , comprenant des systèmes d’alerte précoce, des plans conjoints de surveillance et de protection. Ces mécanismes devraient bénéficier de l’utilisation intégrale des systèmes LRIT (identification et suivi des navires à grande distance) et d’autres systèmes de surveillance appropriés, ainsi que d’une coordination renforcée des autorités responsables dans les États membres;

- la Commission et les États membres devraient collaborer pour apporter les améliorations appropriées au Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires ( ISPS ). Un programme d’assistance technique pour les administrations portuaires et maritimes devrait être envisagé.

4.4. Surveillance maritime

D’ici à 2018, il convient de renforcer les capacités du système de transport maritime de l’UE en mettant en place un système intégré de gestion de l’information, permettant d ’identifier, contrôler, suivre et signaler tous les navires en mer et sur les voies navigables intérieures à destination et au départ de ports européens et transitant par les eaux de l’UE ou à proximité immédiate de celles-ci.

Un tel système s’inscrirait dans le cadre de l’initiative «e-Maritime» et évoluerait vers un système intégré à l’échelon de l’UE offrant des services électroniques aux différents niveaux de la chaîne de transport. Le système devrait donc avoir une capacité d’interfaçage avec les systèmes de «fret en ligne» (e-Freight), de douane informatisée (e-Customs) et les systèmes de transport intelligents[10], permettant aux usagers de suivre les cargaisons non seulement sur le tronçon de transport par voie d’eau du trajet, mais pour tous les modes de transport utilisés, dans un véritable esprit de co-modalité.

Dans un cadre plus large, en s’appuyant sur les ressources déjà disponibles telles que AIS, LRIT, SafeSeaNet ou CleanSeaNet, ou celles en cours de développement comme Galileo et GMES, et en tenant compte de la nécessité de développer complètement EUROSUR[11], l’UE devrait promouvoir la création d’une plateforme destinée à assurer la convergence des technologies basées en mer, à terre et dans l’espace, l’intégrité des applications et la gestion et le contrôle appropriés de l’information selon le principe du «besoin d’en connaître». Afin d’éviter des doubles emplois, la coopération entre civils et militaires devrait être encouragée.

La Commission travaille aussi à la création d’un système de surveillance transfrontière et transsectoriel intégré au sein de l’UE[12]. L’un de ses principaux objectifs est de mettre sur pied un échange d’informations entre les autorités nationales, en vue d’accroître l’interopérabilité des activités de surveillance, d’améliorer l’efficacité des opérations en mer et de faciliter la mise en œuvre de la législation et des politiques communautaires applicables[13].

4.5. Le transport maritime, un élément clé de la sécurité énergétique de l’UE

Le transport maritime joue un rôle essentiel dans la sécurité énergétique de l’Europe et constitue à ce titre un instrument important de la politique énergétique européenne. Il est considéré comme un élément de la stratégie de diversification des sources et des voies d’acheminement d’énergie adoptée par l’UE. Le pétrole est transporté à 90 % par mer et le gaz naturel est de plus en plus transporté sous forme liquéfiée (GNL) par méthanier. De nombreux autres produits énergétiques sont également transportés par mer[14].

La flotte affectée au transport de produits énergétiques, dans ses différentes branches d’activité – pétroliers transportant du pétrole brut et des produits raffinés, méthaniers transportant du GNL et du GPL, navires affectés au service des installations en mer – joue un rôle de plus en plus important pour assurer le bon fonctionnement des marchés et la sécurité d’approvisionnement en énergie et, partant, le bien-être des Européens et la prospérité de l’économie européenne dans son ensemble.

En particulier, les problèmes qui se sont posés récemment pour l’approvisionnement en gaz et en pétrole par voie terrestre ont mis en évidence plus que jamais l’importance des infrastructures GNL. Ainsi que cela a été souligné notamment lors de la deuxième analyse stratégique de la politique énergétique[15], les infrastructures GNL sont essentielles pour introduire plus de souplesse dans l’approvisionnement en gaz au sein du marché intérieur de l’énergie, permettant ainsi l’exercice de la solidarité en temps de crise. La flotte affectée au transport de produits énergétiques doit respecter les normes technologiques les plus strictes et les équipages de ces navires doivent être bien formés, dans le cadre des efforts déployés par l’UE pour la qualité dans le transport maritime.

5. COLLABORATION À L’ÉCHELON INTERNATIONAL

L’Union européenne s’est engagée de longue date à promouvoir la qualité et une concurrence ouverte et loyale dans le transport maritime. Elle soutient dès lors le travail des organisations internationales spécialisées dans ce domaine, parmi lesquelles l’OMI, l’OIT, l’OMC et l’OMD, et elle a mis en place un réseau solide, toujours en développement, d’accords bilatéraux en matière de transport maritime et de dialogues avec les principaux partenaires commerciaux et maritimes.

L’accord sur le transport maritime de 2002 entre la Commission et les États membres et la Chine est un bon exemple à cet égard. La même approche est suivie dans les relations et les négociations bilatérales de l’UE en cours à l’échelon régional, notamment dans le cadre du processus de coopération euroméditerranéenne (Euromed), de l’Union pour la Méditerranée ou avec le Mercosur.

Les défis planétaires auxquels sont confrontés actuellement le transport maritime et les services connexes exigent des réponses convaincantes de la part de la communauté internationale. La Commission et les États membres sont bien placés pour stimuler le changement afin de mettre en place un cadre réglementaire international complet pour le transport maritime , permettant de relever les défis du XXIe siècle:

- une action concertée à l’échelon européen est cruciale dans plusieurs enceintes, par exemple en ce qui concerne la gouvernance (Convention des Nations unies sur le droit de la mer), le commerce international (OMC et dialogues et accords bilatéraux en matière de transport maritime, CNUDCI), la sécurité, la sûreté et la protection de l’environnement (OMI), le travail (OIT) ou les douanes (OMD);

- la Commission et les États membres devraient s’efforcer, en coopération, d’atteindre tous les objectifs des politiques de l’UE en matière de sécurité et de sûreté maritimes en recourant aux instruments internationaux adoptés dans le cadre de l’OMI. En cas d’échec des négociations de l’OMI, toutefois, l’UE devrait, à titre de première mesure, prendre l’initiative de mettre en œuvre des mesures touchant aux aspects particulièrement importants pour elle, dans l’attente d’un accord international plus vaste et compte tenu de l’environnement de la concurrence internationale;

- pour que les États membres de l’UE agissent en tant qu’équipe efficace, pouvant compter sur des acteurs solides, il faut améliorer la reconnaissance et la visibilité de l’UE au sein de l’OMI en officialisant le mécanisme de coordination de l’UE et en accordant à celle-ci le statut d’observateur officiel, à défaut de la qualité de membre à part entière, au sein de cette organisation. Ceci ne modifiera pas les droits et obligations des États membres de l’UE en leur capacité de parties contractantes de l’OMI;

- la Commission et les États membres devraient œuvrer à la mise en place d’un meilleur mécanisme pour la ratification rapide des conventions de l’OMI au niveau mondial , et notamment examiner la possibilité de remplacer la ratification en fonction du pavillon par une ratification en fonction de la flotte, définie par le pays de résidence;

- la Commission et les États membres devraient collaborer avec les partenaires en matière de transport maritime et de commerce afin d’assurer une convergence de vues au sein de l’OMI. Les efforts de coopération internationale de l’UE devraient conduire à la mise en place d’un mécanisme pour assurer le respect effectif des règles adoptées à l’échelon international par tous les États pavillons et États côtiers du monde;

- la communication récente de la Commission sur la région Arctique présente des suggestions[16] pour protéger et préserver ce bassin maritime et, notamment, y assurer une navigation commerciale durable sur le plan environnemental. Il convient d’assurer le suivi de ces suggestions.

6. EXPLOITATION DU POTENTIEL INTÉGRAL DU TRANSPORT MARITIME À COURTE DISTANCE ET DES SERVICES DE TRANSPORT MARITIME AUX ENTREPRISES ET AUX PARTICULIERS EN EUROPE

Une intégration économique accrue des États membres de l’EEE et des pays voisins aura des effets positifs sur les liaisons de transport maritime intra-européennes. D’ici à 2018, l’économie européenne devrait s’être remise de la crise actuelle. C’est pourquoi le transport maritime dans l’UE-27 devrait passer de 3,8 milliards de tonnes en 2006 à quelque 5,3 milliards de tonnes en 2018. Autrement dit, dans dix ans, l’infrastructure, y compris les ports et leurs liens avec l’hinterland, ainsi que le secteur du transport maritime, devront être à même de gérer au moins 1,6 milliard de tonnes de plus qu’actuellement. Le transport de passagers, notamment par transbordeurs et navires de croisière, va également se développer. Il faudra assurer la continuité territoriale, la cohésion régionale et l’application de normes de qualité au profit des passagers maritimes.

La difficulté consiste à trouver la bonne combinaison de mesures pour permettre aux ports d’assumer d’une manière efficiente leur fonction de «porte d’entrée». Cela exigerait à la fois la création de nouvelles infrastructures et une meilleure utilisation des capacités existantes en renforçant la productivité des ports. Il faut adapter le système existant, y compris les connexions avec l’hinterland et les couloirs de fret, pour pouvoir gérer la croissance attendue. À cet égard, les principales priorités devraient être les suivantes:

- établir un véritable « espace européen du transport maritime sans frontières » en éliminant les barrières administratives superflues, les contrôles frontaliers en double, le manque d’harmonisation des documents et tous les autres facteurs entravant la croissance potentielle du transport maritime à courte distance;

- mettre en œuvre les mesures annoncées dans la communication sur une politique portuaire européenne . Tout en observant pleinement les impératifs de sécurité, de sûreté et de croissance durable, les services portuaires devraient systématiquement être assurés dans le respect des principes de concurrence loyale, de transparence financière, de non-discrimination et de rentabilité;

- garantir les conditions adéquates pour attirer des flux d’investissement vers le secteur portuaire , en privilégiant les projets de modernisation et d’expansion des infrastructures portuaires et de liaison avec l’hinterland dans les zones les plus susceptibles de souffrir de problèmes de congestion. En ce qui concerne les évaluations environnementales, il faudrait généraliser le recours à des procédures accélérées, réduisant considérablement les délais globaux de réalisation ;

- en ce qui concerne les évaluations environnementales préalables à l’expansion des ports, il faudrait généraliser le recours à des procédures accélérées, réduisant considérablement les délais globaux de réalisation. La Commission publiera à cette fin des orientations concernant l’application de la législation environnementale communautaire dans le cas de l’aménagement des ports [17];

- renforcer la stratégie de l’UE pour assurer le déploiement complet des projets d’ autoroutes de la mer , en facilitant encore le lancement de solutions innovantes de transport intermodal intégrées, en simplifiant les exigences administratives et en soutenant les initiatives proposées par la Commission en matière d’écologisation des transports;

- des programmes de financement de l’UE tels que les projets du réseau transeuropéen de transport , Marco Polo ou les instruments de la politique régionale devraient contribuer à ces évolutions et traiter les facteurs du changement modal;

- promouvoir des mesures destinées à faciliter de meilleures liaisons avec les îles et les transports de passagers sur longue distance à l ’ intérieur de l ’ UE , grâce à des services de transbordeurs et de navires de croisière de qualité et à des terminaux appropriés. Sur la base de l’expérience acquise depuis l’adoption du règlement sur le cabotage dès 1992, il devrait être possible d’améliorer le cadre pour la fourniture de services de transport maritime publics satisfaisant totalement aux impératifs de continuité territoriale;

- dans le contexte exposé ci-dessus, examiner les instruments économiques (tels que les taxes, redevances ou systèmes d’échange de droits d’émission) pour « fixer les justes prix »[18] en encourageant les usagers à recourir aux solutions de transport maritime à courte distance pour remédier à l’engorgement des réseaux routiers et, d’une manière générale en promouvant des solutions commerciales qui contribuent à conférer un caractère durable à l’ensemble de la chaîne de transport;

- traiter la question des droits des passagers pour les usagers des services de transbordeurs et de croisière en Europe, en promouvant une campagne de qualité (attribution de récompenses aux meilleurs exploitants de transbordeurs).

7. L’EUROPE DEVRAIT ÊTRE À LA POINTE DE LA RECHERCHE ET DE L’INNOVATION DANS LE DOMAINE MARITIME AU NIVEAU MONDIAL

La compétitivité des secteurs touchant à la sphère maritime en Europe, et leur aptitude à relever les défis auxquels ils sont confrontés en ce qui concerne l’environnement, l’énergie, la sécurité et le facteur humain, sont influencées dans une large mesure par les efforts de recherche et d’innovation, qu’il convient de continuer à encourager.

Les défis d’aujourd’hui offrent des possibilités de croissance et d’efficacité considérables aux entreprises. Tandis que les utilisateurs finaux se concentrent de plus en plus sur le niveau d’«écologisation» atteint par les entreprises tout au long de la chaîne d’approvisionnement, et que les chargeurs exigent des transports respectueux de l’environnement, le caractère durable de l’activité et la responsabilité sociale de l’entreprise apparaissent de plus en plus comme des facteurs importants dans la constitution d’un avantage concurrentiel.

Il existe par exemple une marge de manœuvre importante dans le secteur du transport maritime pour améliorer l’efficacité énergétique des navires, réduire leur incidence environnementale, réduire au minimum les risques d’accident et améliorer la qualité de vie en mer. Il devient de plus en plus indispensable de disposer d’outils de contrôle et de surveillance adéquats et de mettre au point des normes technologiques et environnementales avancées.

Les secteurs maritimes européens devraient tirer parti des efforts de RDT considérables déployés au titre des programmes cadres de recherche successifs et d’autres activités de l’UE:

- un défi important consiste à concevoir de nouveaux modèles de navires et d’équipements pour améliorer la sécurité et la performance environnementale . Des initiatives ciblées de RDT devraient déboucher sur des nouveautés en matière de formes de conception, de structures avancées, de matériaux, de solutions de propulsion moins polluantes et de solutions à haut rendement énergétique. Afin de maintenir cet avantage concurrentiel, des mesures doivent être prises pour protéger efficacement les connaissances et la propriété intellectuelle;

- des développements technologiques et des formules logistiques avancées qui maximisent l’efficacité de l’ensemble de la chaîne de transport grâce au transport maritime à courte distance et à la navigation intérieure sont également nécessaires pour instaurer une mobilité durable;

- tous les acteurs concernés devraient être associés à ces efforts pour que les solutions qui en résulteront soient mises sur le marché. Il convient d’exploiter pleinement les plateformes de RDT telles que la plateforme technologique WATERBORNE;

- la récente communication de la Commission concernant une stratégie européenne pour la recherche marine et maritime[19] expose un cadre qui doit permettre aux pôles d’activité touchant à la sphère maritime en Europe de relever ces défis technologiques grâce à une meilleure intégration avec la science et la recherche marines;

- des outils TIC d’inspection et de contrôle appropriés, également liés à la surveillance, devraient être mis au point. Des systèmes de télécommunications avancés devraient faciliter la gestion technique de la flotte, y compris le contrôle à distance de la performance des moteurs, de la résistance structurelle et de l’état global de fonctionnement des navires. À cette fin, il convient d’établir un cadre de référence pour permettre le déploiement de services «e-maritimes» [20] aux échelons européen et mondial. Ces services électroniques devraient englober également les administrations publiques, les collectivités portuaires et les compagnies maritimes.

8. CONCLUSION

L’Union européenne et ses États membres ont un intérêt commun majeur à promouvoir un transport maritime intra-européen et international sûr, sécurisé et efficient sur des mers et des océans propres, la compétitivité à long terme du transport maritime et des secteurs connexes sur les marchés mondiaux, et l’adaptation de l’ensemble du système de transport maritime aux défis du XXIe siècle.

Les options stratégiques présentées dans la présente communication pour le secteur et le système du transport maritime en Europe d’ici à 2018 offrent une vision des moyens à mettre en œuvre pour atteindre ces objectifs.

Les options proposées reposent sur une approche intégrée de la politique maritime et sont fondées sur les valeurs clés du développement durable, de la croissance économique et de l’ouverture des marchés dans un cadre de concurrence loyale et de normes environnementales et sociales élevées.Les avantages exposés dans cette vision devraient dépasser les frontières de l’Europe et s’étendre à la totalité du monde maritime, y compris les pays en développement.

La Commission a l’intention de poursuivre un dialogue constructif avec toutes les parties concernées en vue d’entreprendre des actions pour la mise en œuvre pratique des mesures recensées dans la présente évaluation stratégique.

[1] Les statistiques d’EUROSTAT contiennent des informations détaillées sur le transport maritime – voir http://ec.europa.eu/eurostat/.

[2] COM (2006) 314 final du 22.6.2006.

[3] COM (2007) 575 final du 10.10.2007.

[4] Il convient de lire la présente communication en conjonction avec le rapport du groupe de professionnels expérimentés du transport maritime à la Commission (septembre 2008) et avec l’étude «OPTIMAR — Benchmarking strategic options for European shipping and for the European maritime transport system in the horizon 2008-2018», où l’on trouvera toutes les statistiques et les chiffres pertinents.

[5] COM (2007) 591 final du 10.10.2007.

[6] Source: Étude OPTIMAR, LR Fairplay Research Ltd & Partners (septembre 2008).

[7] Des mesures de réduction obligatoires devraient s’appliquer à tous les navires de la flotte mondiale. Actuellement, plus de 75 % des navires sont immatriculés dans des pays qui n’ont pas adhéré au protocole de Kyoto.

[8] JO L 164 du 25.6.2008, p. 19.

[9] COM (2008) 767 du 19.11.2008.

[10] COM (2007) 607 final du 18.10.2007.

[11] Cf. les conclusions du Conseil du 5.6.2008 concernant le développement futur de Frontex, Eurosur et les défis futurs de la gestion des frontières extérieures de l’UE.

[12] SEC (2008) 2737 du 3.11.2008.

[13] Un aperçu des actions entreprises en 2008 est disponible dans le document SEC (2008) 3727 du 13.10.2008 et une communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur la surveillance maritime est prévue pour 2009.

[14] Voir le document de travail des services de la Commission intitulé «Energy Policy and maritime policy: ensuring a better fit» – SEC (2007) 1283/2 du 10.10.2007.

[15] SEC(2008) 2794 et SEC(2008) 2791.

[16] COM (2008) 763 du 20.11.2008.

[17] COM (2007) 616 du 18.10.2007. Communication sur une politique portuaire européenne.

[18] COM (2008) 435 final du 8.7.2008.

[19] COM (2008) 534 du 3.9.2008. Des programmes tels que «Leadership 2015» et «Life» soutiennent aussi des innovations importantes pour le transport maritime.

[20] Voir point 4.4.