02017R1151 — ES — 25.01.2020 — 003.001

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REGLAMENTO (UE) 2017/1151 DE LA COMISIÓN de 1 de junio de 2017 que complementa el Reglamento (CE) n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.o 692/2008 y (UE) n.o 1230/2012 de la Comisión y deroga el Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión (Texto pertinente a efectos del EEE) (DO L 175 de 7.7.2017, p. 1)

Modificado por:

		Diario Oficial
		n°	página	fecha
►M1	REGLAMENTO (UE) 2017/1154 DE LA COMISIÓN de 7 de junio de 2017	L 175	708	7.7.2017
►M2	REGLAMENTO (UE) 2017/1347 DE LA COMISIÓN de 13 de julio de 2017	L 192	1	24.7.2017
►M3	REGLAMENTO (UE) 2018/1832 DE LA COMISIÓN de 5 de noviembre de 2018	L 301	1	27.11.2018
M4	REGLAMENTO (UE) 2020/49 DE LA COMISIÓN de 21 de enero de 2020	L 17	1	22.1.2020

Rectificado por:

►C1	Rectificación,, DO L 256, 4.10.2017, p.  11 (2017/1154)
►C2	Rectificación,, DO L 056, 28.2.2018, p.  66 (2017/1151)
►C3	Rectificación,, DO L 094, 3.4.2019, p.  3 (2018/1832)
►C4	Rectificación,, DO L 263, 16.10.2019, p.  41 (2018/1832)

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REGLAMENTO (UE) 2017/1151 DE LA COMISIÓN

de 1 de junio de 2017

que complementa el Reglamento (CE) n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.o 692/2008 y (UE) n.o 1230/2012 de la Comisión y deroga el Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión

(Texto pertinente a efectos del EEE)

Artículo 1

Objeto

El presente Reglamento establece disposiciones de aplicación del Reglamento (CE) n.o 715/2007.

Artículo 2

Definiciones

A efectos del presente Reglamento, se aplicarán las definiciones siguientes:

1)

«Tipo de vehículo por lo que respecta a las emisiones y a la información relativa a la reparación y el mantenimiento» : grupo de vehículos que: a)  no difieren entre sí con respecto a los criterios que constituyen una «familia de interpolación», definida en el punto 5.6 del anexo XXI; ▼M3 b)  entran en un único «intervalo de interpolación respecto del CO2» a tenor del punto 2.3.2 del subanexo 6 del anexo XXI; ▼B c)  no difieren entre sí con respecto a ninguna de las características que tienen una influencia significativa en las emisiones del tubo de escape; entre otras, las siguientes: —  los tipos de dispositivos anticontaminantes y su secuencia (p. ej., catalizador de tres vías, catalizador de oxidación, filtro de reducción de NOX, reducción catalítica selectiva, catalizador de reducción de NOX, filtro de partículas depositadas o sus combinaciones en una sola unidad); —  la recirculación de los gases de escape (con o sin, interna o externa, refrigerada o no refrigerada, de alta o de baja presión).

2)

«Homologación de tipo CE de un vehículo por lo que respecta a las emisiones y a la información relativa a la reparación y el mantenimiento» : homologación de tipo CE de los vehículos pertenecientes a un «tipo de vehículo por lo que respecta a las emisiones y a la información relativa a la reparación y el mantenimiento» en relación con las emisiones del tubo de escape, las emisiones del cárter, las emisiones de evaporación, el consumo de combustible y el acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo.

▼M2

3)	«Cuentakilómetros» : instrumento que indica al conductor la distancia total recorrida por el vehículo desde su producción.

▼B

4)	«Elementos auxiliares de arranque» : bujías de incandescencia, cambios en la regulación del avance de la inyección y otros dispositivos que contribuyen al arranque del motor sin enriquecimiento de la mezcla aire/combustible de este.

5)	«Cilindrada del motor» : a)  en el caso de los motores de émbolo alternativo, volumen desplazado nominal del motor; b)  en el caso de los motores de émbolo rotativo (Wankel), el doble del volumen desplazado nominal del motor.

▼M3

6)	«Sistema de regeneración periódica» : dispositivo de control de las emisiones de escape (por ejemplo, un catalizador o un filtro de partículas depositadas) que exige un proceso de regeneración periódica.

▼B

7)

«Dispositivo anticontaminante de recambio original» : dispositivo anticontaminante o conjunto de dispositivos anticontaminantes cuyos tipos figuran en el apéndice 4 del anexo I del presente Reglamento, pero que el titular de la homologación de tipo del vehículo ofrece en el mercado como unidades técnicas independientes.

8)

«Tipo de dispositivo anticontaminante» : catalizadores y filtros de partículas depositadas que no difieren entre sí en ninguno de los aspectos esenciales siguientes: a)  número de sustratos, estructura y material; b)  tipo de actividad de cada sustrato; c)  volumen, proporción del área frontal y longitud de los sustratos; d)  materiales del catalizador; e)  proporción de materiales del catalizador; f)  densidad de las celdas; g)  dimensiones y forma; h)  protección térmica.

9)	«Vehículo monocombustible» : vehículo diseñado para circular principalmente con un solo tipo de combustible.

10)

«Vehículo monocombustible de gas» : vehículo monocombustible que funciona principalmente con GLP, GN/biometano o hidrógeno, pero que también puede estar equipado con un sistema de gasolina para casos de emergencia o solo para el arranque, y cuyo depósito de gasolina no contiene más de quince litros.

▼M3

11)	«Vehículo bicombustible» : vehículo equipado con dos sistemas de almacenamiento de combustible independientes, diseñado para funcionar principalmente con un solo combustible al mismo tiempo.

12)	«Vehículo bicombustible de gas» : vehículo bicombustible cuyos dos combustibles son, por un lado, gasolina (modo gasolina) y, por otro, GLP, GN/biometano o hidrógeno.

▼B

13)	«Vehículo flexifuel» : vehículo equipado con un solo sistema de almacenamiento de combustible, que puede circular con diferentes mezclas de dos o más combustibles.

14)	«Vehículo flexifuel de etanol» : vehículo flexifuel que puede circular con gasolina o con una mezcla de gasolina y etanol con un contenido máximo de etanol del 85 % (E85).

15)	«Vehículo flexifuel biodiésel» : vehículo flexifuel que puede circular con gasóleo mineral o con una mezcla de gasóleo mineral y biodiésel.

16)	«Vehículo eléctrico híbrido» (VEH) : vehículo híbrido en el que uno de los convertidores de la energía de propulsión es una máquina eléctrica.

17)	«Adecuadamente conservado y utilizado» : por lo que respecta a un vehículo de ensayo, significa que dicho vehículo cumple los criterios de admisión de un vehículo seleccionado establecidos en el punto 2 del apéndice 3 del Reglamento n.o 83 de la CEPE ( 1 ).

18)	«Sistema de control de emisiones» : en el contexto del sistema OBD, controlador electrónico de gestión del motor, y cualquier componente del sistema de escape o de evaporación relacionado con las emisiones, que suministra una señal de entrada o recibe una señal de salida de dicho controlador.

19)	«Indicador de mal funcionamiento (IMF)» : indicador óptico o acústico que informa claramente al conductor del vehículo en caso de mal funcionamiento de cualquier componente relacionado con las emisiones que esté conectado al sistema OBD o del propio sistema OBD.

20)	«Mal funcionamiento» : fallo de un componente o sistema relacionado con las emisiones que haga que estas rebasen los límites del punto 2.3 del anexo XI, o incapacidad del sistema OBD para cumplir los requisitos básicos de monitorización que figuran en el anexo XI.

21)	«Aire secundario» : aire introducido en el sistema de escape por medio de una bomba o una válvula aspiradora, o por cualquier otro medio, destinado a facilitar la oxidación de los HC y el CO contenidos en la corriente de gases de escape.

22)	«Ciclo de conducción» : con respecto a los sistemas OBD del vehículo, puesta en marcha del motor, modo de conducción en el que, de existir un mal funcionamiento, este sería detectado y parada del motor.

23)	«Acceso a la información» : disponibilidad de toda la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo necesaria para la inspección, el diagnóstico, la revisión o la reparación de este.

24)

«Deficiencia» : en el contexto del sistema OBD, significa que hasta dos componentes o sistemas diferentes monitorizados presentan características de funcionamiento temporales o permanentes que afectan a la eficiencia de monitorización del OBD de dichos componentes o sistemas o no cumplen todos los demás requisitos detallados del OBD.

25)

«Dispositivo anticontaminante de recambio deteriorado» : dispositivo de control de la contaminación definido en el artículo 3, punto 11, del Reglamento (CE) n.o 715/2007 que ha sido envejecido o ha sido deteriorado artificialmente hasta tal punto que se ajusta a los requisitos del punto 1 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE.

26)	«Información sobre el OBD» : información relativa al sistema de diagnóstico a bordo con respecto a cualquier sistema electrónico del vehículo.

27)	«Reactivo» : cualquier producto almacenado a bordo del vehículo, distinto del combustible, que se suministra al sistema de postratamiento de gases de escape a petición del sistema de control de emisiones.

28)

«Masa en orden de marcha» : masa del vehículo, con sus depósitos de combustible llenos como mínimo al 90 % de su capacidad e incluida la masa del conductor, del combustible y de los líquidos, provisto del equipamiento estándar con arreglo a las especificaciones del fabricante y, si están instalados, la masa de la carrocería, el habitáculo, el acoplamiento y las ruedas de recambio, así como las herramientas.

29)	«Fallo de encendido del motor» : ausencia de combustión en el cilindro de un motor de encendido por chispa debido a la ausencia de chispa, a la medición inadecuada del combustible, a la compresión deficiente o a cualquier otra causa.

30)	«Sistema o dispositivo de arranque en frío» : sistema que enriquece de forma temporal la mezcla aire/combustible del motor, ayudando así a su puesta en marcha.

31)	«Operación o unidad de toma de fuerza» : dispositivo o prestación de salida que se activa mediante el motor y se destina al accionamiento de equipos auxiliares instalados en el vehículo.

▼M1

32)

«Pequeño fabricante» : fabricante cuya producción mundial anual es inferior a diez mil unidades durante el año anterior al de la concesión de la homologación de tipo y que: a)  no forma parte de un grupo de fabricantes conectados, o b)  forma parte de un grupo de fabricantes conectados cuya producción mundial anual es inferior a diez mil unidades durante el año anterior al de la concesión de la homologación de tipo, o c)  forma parte de un grupo de fabricantes conectados, pero dispone de unas instalaciones de producción y un centro de diseño propios.

▼M1

32 bis)

«Instalación propia de producción» : planta de fabricación o montaje utilizada por el fabricante para la fabricación o el montaje de vehículos nuevos para ese fabricante, incluidos, si procede, los vehículos destinados a la exportación.

32 ter)

«Centro de diseño propio» : instalación en la que se diseña y desarrolla el vehículo completo, que está bajo el control del fabricante y que es utilizado por este último.

32 quater)

«fabricante ultrapequeño» : pequeño fabricante, tal como se define en el punto 32, con menos de mil matriculaciones en la Comunidad durante el año anterior al de la concesión de la homologación de tipo.

▼M2 —————

▼M3

33)	«Vehículo ICE puro» : vehículo en el que la totalidad de los convertidores de la energía de propulsión son motores de combustión interna.

▼B

34)

«Vehículo eléctrico puro» (VEP) : vehículo equipado con un tren de potencia que contiene exclusivamente máquinas eléctricas como convertidores de la energía de propulsión y exclusivamente sistemas de almacenamiento de energía eléctrica recargables como sistemas de almacenamiento de la energía de propulsión.

35)	«Pila de combustible» : convertidor de energía que transforma energía química (entrada) en energía eléctrica (salida), o viceversa.

36)	«Vehículo de pilas de combustible» (VPC) : vehículo equipado con un tren de potencia que contiene exclusivamente una o varias pilas de combustible y una o varias máquinas eléctricas como convertidores de la energía de propulsión.

37)

«Potencia neta» : potencia obtenida en un banco de ensayo al final del cigüeñal, o su equivalente, a la velocidad del motor correspondiente, con los accesorios, sometida a ensayo con arreglo al anexo XX (Medición de la potencia neta y de la potencia máxima durante 30 minutos de los trenes de transmisión eléctricos) y determinada en las condiciones atmosféricas de referencia.

▼M3

38)	«Potencia asignada del motor» (Prated) : potencia neta máxima del motor o el motor eléctrico en kW, medida conforme a los requisitos del anexo XX.

▼B

39)	«Potencia máxima durante 30 minutos» : potencia neta máxima de una cadena de tracción eléctrica alimentada con tensión de corriente continua con arreglo al punto 5.3.2 del Reglamento n.o 85 de la CEPE ( 2 ).

40)

«Arranque en frío» : en el contexto de la relación de rendimiento en uso de los monitores del OBD, temperatura del refrigerante del motor en el momento de su arranque, o temperatura equivalente, inferior o igual a 35 °C e inferior o igual a 7 °C por encima de la temperatura ambiente, cuando esté disponible.

41)	«Emisiones en condiciones reales de conducción» (RDE) : emisiones de un vehículo en condiciones normales de utilización.

42)	«Sistema portátil de medición de emisiones» (PEMS) : sistema portátil de medición de emisiones que cumple los requisitos especificados en el apéndice 1 del anexo IIIA.

43)	«Estrategia básica de emisiones» (BES) : estrategia en materia de emisiones que está activa en todos los intervalos de velocidad y carga del vehículo, excepto cuando se ha activado una estrategia auxiliar de emisiones.

44)

«Estrategia auxiliar de emisiones» (AES) : estrategia en materia de emisiones que se activa y sustituye a una BES o la modifica para un fin concreto y en respuesta a un conjunto específico de condiciones ambientales o de funcionamiento, y que solo permanece operativa mientras se dan dichas condiciones.

▼M3

45)	«Sistema de depósito de combustible» : dispositivos que permiten almacenar el combustible, compuestos por el depósito de combustible, el sistema de llenado, el tapón del depósito y la bomba de combustible, si está instalada en o sobre el depósito de combustible.

46)	«Factor de permeabilidad» : factor determinado en función de las pérdidas de hidrocarburos durante un período de tiempo y utilizado para determinar las emisiones de evaporación finales.

47)	«Depósito monocapa no metálico» : depósito de combustible fabricado con una única capa de material no metálico, incluidos los materiales fluorados/sulfonados.

48)	«Depósito multicapa» : depósito de combustible fabricado con al menos dos capas de materiales diferentes, uno de los cuales es impermeable a los hidrocarburos.

▼M2

49)	«Categoría de inercia» : categoría de las masas de ensayo del vehículo correspondiente a una inercia equivalente, tal como se establece en el cuadro A4a/3 del anexo 4 bis del Reglamento n.o 83 de la CEPE cuando la masa de ensayo es igual a la masa de referencia.

▼B

Artículo 3

Requisitos para la homologación de tipo

▼M3

1.  A fin de obtener la homologación de tipo CE con respecto a las emisiones y a la información relativa a la reparación y el mantenimiento, el fabricante deberá demostrar que los vehículos se ajustan a los requisitos del presente Reglamento cuando se someten a ensayo de conformidad con los procedimientos que figuran en los anexos IIIA a VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI y XXII. Además, el fabricante deberá garantizar que los combustibles de referencia se ajustan a las especificaciones del anexo IX.

▼B

2.  Los vehículos deberán someterse a los ensayos especificados en la figura I.2.4 del anexo I.

3.  Como alternativa a los requisitos que figuran en los anexos II, V a VIII, XI, XVI y XXI, los pequeños fabricantes podrán solicitar la concesión de la homologación de tipo CE para un tipo de vehículo que haya sido homologado por la autoridad de un tercer país con arreglo a los actos legislativos que figuran en el punto 2.1 del anexo I.

Para la obtención de la homologación de tipo CE por lo que respecta a las emisiones y a la información relativa a la reparación y el mantenimiento con arreglo al presente apartado, se exigirán los ensayos de emisiones con respecto a la aptitud para la circulación que figuran en el anexo IV, los ensayos de consumo de combustible y emisiones de CO2 que figuran en el anexo XXI y los requisitos de acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo que figuran en el anexo XIV.

La autoridad de homologación deberá informar a la Comisión de las circunstancias de cada homologación de tipo concedida con arreglo al presente apartado.

4.  En los puntos 2.2 y 2.3 del anexo I figuran requisitos específicos relativos a las entradas de los depósitos de combustible y a la seguridad del sistema electrónico.

5.  El fabricante adoptará medidas técnicas para garantizar que las emisiones del tubo de escape y las emisiones de evaporación se limiten efectivamente, de conformidad con el presente Reglamento, a lo largo de la vida normal del vehículo y en condiciones normales de utilización.

Dichas medidas garantizarán, entre otras cosas, que los tubos flexibles, las juntas y las conexiones empleados en los sistemas de control de las emisiones estén fabricados de conformidad con el objetivo del diseño original.

6.  El fabricante se asegurará de que los resultados de los ensayos de emisiones respeten los valores límite aplicables en las condiciones de ensayo especificadas en el presente Reglamento.

▼M3

7.  Los vehículos alimentados con GLP o GN/biometano se someterán al ensayo de tipo 1 que figura en el anexo XXI, con el fin de comprobar las variaciones en la composición del GLP o el GN/biometano con arreglo al anexo 12 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, sobre la emisión de contaminantes, con el mismo combustible utilizado para medir la potencia neta conforme al anexo XX del presente Reglamento.

Los vehículos que puedan ser alimentados tanto con gasolina como con GLP o GN/biometano se someterán a ensayo con ambos combustibles, realizándose los ensayos del GLP o el GN/biometano para comprobar las variaciones en su composición con arreglo al anexo 12 del Reglamento n.o 83 de la CEPE y con el mismo combustible utilizado para medir la potencia neta conforme al anexo XX del presente Reglamento.

▼B

8.  Por lo que respecta al ensayo de tipo 2 que figura en el apéndice 1 del anexo IV, en velocidad normal de ralentí del motor, el contenido máximo permitido de monóxido de carbono en los gases de escape será el determinado por el fabricante del vehículo. No obstante, dicho contenido no deberá exceder del 0,3 % en volumen.

En velocidad alta de ralentí, el contenido de monóxido de carbono de los gases de escape, en volumen, no deberá exceder del 0,2 %, con una velocidad del motor mínima de 2 000 min–1 y un valor Lambda de 1 ± 0,03 o de conformidad con las especificaciones del fabricante.

9.  En el caso del ensayo de tipo 3 que figura en el anexo V, el fabricante se asegurará de que el sistema de ventilación del motor no permita la emisión en la atmósfera de ningún gas del cárter.

10.  El ensayo de tipo 6 que figura en el anexo VIII, mediante el cual se miden las emisiones a baja temperatura, no se aplicará a los vehículos diésel.

No obstante, al solicitar la homologación de tipo, los fabricantes deberán presentar a la autoridad de homologación información que demuestre que el dispositivo de postratamiento de NOx alcanza una temperatura lo suficientemente elevada como para lograr un funcionamiento eficiente en los cuatrocientos segundos siguientes al arranque en frío a – 7 °C, según se describe en el ensayo de tipo 6.

Asimismo, el fabricante facilitará a la autoridad de homologación información sobre la estrategia de funcionamiento del sistema de recirculación de los gases de escape (EGR), incluido su funcionamiento a bajas temperaturas.

Esta información también incluirá la descripción de cualquier impacto en las emisiones.

La autoridad de homologación no concederá la homologación de tipo si la información facilitada no es suficiente para demostrar que el dispositivo de postratamiento alcanza realmente una temperatura lo suficientemente elevada como para lograr un funcionamiento eficiente en el plazo designado.

A petición de la Comisión, la autoridad de homologación facilitará información sobre el rendimiento de los dispositivos de postratamiento de NOx y del sistema EGR a bajas temperaturas.

11.  El fabricante se asegurará de que, a lo largo de la vida normal de un vehículo cuyo tipo haya sido homologado de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 715/2007, sus emisiones, determinadas de acuerdo con los requisitos del anexo IIIA y emitidas durante un ensayo de RDE efectuado de conformidad con dicho anexo, no superen los valores que figuran en él.

La homologación de tipo de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 715/2007 solo podrá expedirse si el vehículo forma parte de una familia de ensayo de PEMS validada con arreglo al apéndice 7 del anexo IIIA.

▼M1

Los requisitos del anexo IIIA no se aplicarán a las homologaciones de tipo relativas a las emisiones concedidas de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 715/2007 a los fabricantes ultrapequeños.

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Artículo 4

Requisitos para la homologación de tipo con respecto al sistema OBD

1.  El fabricante se asegurará de que todos los vehículos estén equipados con un sistema OBD.

2.  El sistema OBD estará diseñado, fabricado e instalado en el vehículo de manera que pueda identificar los tipos de deterioro o mal funcionamiento a lo largo de toda la vida del vehículo.

3.  El sistema OBD deberá cumplir los requisitos del presente Reglamento en condiciones normales de uso.

4.  El IMF del sistema OBD, cuando se someta a ensayo con un componente defectuoso de conformidad con el apéndice 1 del anexo XI, deberá activarse.

El IMF del sistema OBD también podrá activarse durante dicho ensayo cuando los niveles de emisión estén por debajo de los umbrales OBD especificados en el punto 2.3 del anexo XI.

5.  El fabricante se asegurará de que el sistema OBD cumpla los requisitos de rendimiento en uso que figuran en el punto 3 del apéndice 1 del anexo XI del presente Reglamento en todas las condiciones de conducción razonablemente previsibles.

6.  El fabricante pondrá a disposición de las autoridades nacionales y los operadores independientes, sin codificar, los datos relativos al rendimiento en uso que el sistema OBD del vehículo debe almacenar y transmitir de conformidad con lo dispuesto en el punto 7.6 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, de manera que puedan acceder a ellos fácilmente.

▼M3

Artículo 4 bis

Requisitos para la homologación de tipo con respecto a los dispositivos de monitorización del consumo de combustible o energía eléctrica

El fabricante deberá asegurarse de que los siguientes vehículos de las categorías M1 y N1 estén provistos de un dispositivo para determinar, almacenar y facilitar datos sobre la cantidad de combustible o energía eléctrica utilizada para hacerlos funcionar:

El dispositivo de monitorización del consumo de combustible o energía eléctrica deberá cumplir los requisitos establecidos en el anexo XXII.

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Artículo 5

Solicitud de homologación de tipo CE de un vehículo por lo que respecta a las emisiones y al acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento

1.  El fabricante presentará a la autoridad de homologación una solicitud de homologación de tipo CE de un vehículo por lo que respecta a las emisiones y al acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento.

2.  La solicitud a la que se refiere el apartado 1 se redactará de conformidad con el modelo de ficha de características que figura en el apéndice 3 del anexo I.

3.  Asimismo, el fabricante presentará la información siguiente:

4.  A efectos de la letra d) del apartado 3, el fabricante utilizará el modelo de certificado de conformidad con los requisitos de rendimiento en uso del OBD que figura en el apéndice 7 del anexo I.

5.  A efectos de la letra e) del apartado 3, la autoridad de homologación que conceda la homologación pondrá a disposición de las demás autoridades de homologación o de la Comisión, previa petición, la información a la que se refiere dicha letra.

6.  A efectos de las letras d) y e) del apartado 3, las autoridades de homologación denegarán la homologación de un vehículo cuando la información presentada por el fabricante no cumpla los requisitos del punto 3 del apéndice 1 del anexo XI.

Los puntos 7.2, 7.3 y 7.7 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE serán de aplicación en todas las condiciones de conducción razonablemente previsibles.

De cara a la evaluación de la aplicación de los requisitos establecidos en dichos puntos, las autoridades de homologación tendrán en cuenta el estado de la tecnología.

7.  A efectos de la letra f) del apartado 3, las medidas adoptadas para evitar la manipulación y la modificación del ordenador de control de emisiones incluirán un método de actualización que utilice un programa o una calibración autorizados por el fabricante.

8.  Para la realización de los ensayos especificados en la figura I.2.4 del anexo I, el fabricante presentará al servicio técnico responsable de los ensayos de homologación de tipo un vehículo representativo del tipo que se quiere homologar.

9.  La solicitud de homologación de tipo de los vehículos monocombustible, bicombustible y flexifuel cumplirá los requisitos adicionales de los puntos 1.1 y 1.2 del anexo I.

10.  Los cambios en la fabricación de un sistema, componente o unidad técnica independiente que tengan lugar después de una homologación de tipo no invalidarán automáticamente dicha homologación, a menos que se modifiquen las características o los parámetros técnicos originales de tal manera que resulte afectado el funcionamiento del motor o del sistema anticontaminante.

▼M1

11.  Para que las autoridades de homologación puedan evaluar el uso adecuado de las AES, teniendo en cuenta la prohibición de los dispositivos de desactivación que figura en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 715/2007, el fabricante deberá presentar, asimismo, una documentación ampliada, tal como se describe en el anexo I, apéndice 3 bis, del presente Reglamento.

▼M3

La autoridad de homologación identificará y fechará la documentación ampliada, y la conservará durante al menos diez años después de que se conceda la homologación.

▼M3

A petición del fabricante, la autoridad de homologación llevará a cabo una evaluación preliminar de las AES en relación con nuevos tipos de vehículos. En ese caso, la documentación pertinente deberá ponerse a disposición de la autoridad de homologación de tipo entre dos y doce meses antes de que comience el proceso de homologación de tipo.

La autoridad de homologación realizará una evaluación preliminar basándose en la documentación ampliada, según se describe en la letra b) del apéndice 3 bis del anexo I, suministrada por el fabricante. La autoridad de homologación realizará la evaluación de acuerdo con la metodología descrita en el apéndice 3 ter del anexo I. Podrá apartarse de dicha metodología en casos excepcionales y debidamente justificados.

La evaluación preliminar de las AES en relación con nuevos tipos de vehículos será válida a efectos de homologación de tipo durante un período de dieciocho meses. Ese período podrá prorrogarse otros doce meses si el fabricante aporta pruebas a la autoridad de homologación de que en el mercado no han aparecido tecnologías nuevas que pudieran modificar la evaluación preliminar de las AES.

El Grupo de Expertos de Autoridades de Homologación de Tipo elaborará cada año una lista de las AES consideradas no aceptables por las autoridades de homologación de tipo, que la Comisión pondrá a disposición del público.

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12.  El fabricante deberá facilitar también a la autoridad de homologación de tipo que concedió la homologación de tipo respecto de las emisiones con arreglo al presente Reglamento («autoridad de homologación otorgante») documentación sobre la transparencia de los ensayos, que deberá contener la información necesaria para poder realizar los ensayos con arreglo al punto 5.9 de la parte B del anexo II.

▼B

Artículo 6

Disposiciones administrativas para la homologación de tipo CE de un vehículo por lo que respecta a las emisiones y al acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento

1.  Si se cumplen todos los requisitos pertinentes, la autoridad de homologación concederá una homologación de tipo CE y expedirá un número de homologación de tipo de conformidad con el sistema de numeración establecido en el anexo VII de la Directiva 2007/46/CE.

Sin perjuicio de lo dispuesto en el anexo VII de la Directiva 2007/46/CE, la sección 3 del número de homologación de tipo se redactará con arreglo al apéndice 6 del anexo I del presente Reglamento.

La autoridad de homologación no asignará el mismo número a otro tipo de vehículo.

2.  No obstante lo dispuesto en el apartado 1, a petición del fabricante, un vehículo con sistema OBD puede ser aceptado para homologación de tipo por lo que respecta a las emisiones y a la información relativa a la reparación y el mantenimiento aunque el sistema presente una o varias deficiencias que impidan que se cumplan plenamente los requisitos específicos del anexo XI, siempre y cuando se cumplan las disposiciones administrativas específicas que figuran en el punto 3 del mencionado anexo.

La autoridad de homologación notificará la decisión de conceder esta homologación de tipo a todas las autoridades de homologación de los demás Estados miembros de conformidad con los requisitos establecidos en el artículo 8 de la Directiva 2007/46/CE.

3.  Al conceder una homologación de tipo CE con arreglo al apartado 1, la autoridad de homologación expedirá un certificado de homologación de tipo CE utilizando el modelo que figura en el apéndice 4 del anexo I.

Artículo 7

Modificación de las homologaciones de tipo

Los artículos 13, 14 y 16 de la Directiva 2007/46/CE se aplicarán a todas las modificaciones de las homologaciones de tipo concedidas de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 715/2007.

A petición del fabricante, las disposiciones del punto 3 del anexo I se aplicarán sin necesidad de realizar ensayos adicionales solo a los vehículos del mismo tipo.

Artículo 8

Conformidad de la producción

1.  Las medidas para garantizar la conformidad de la producción se adoptarán con arreglo a lo dispuesto en el artículo 12 de la Directiva 2007/46/CE.

Además, se aplicarán las disposiciones del punto 4 del anexo I del presente Reglamento y los métodos estadísticos pertinentes de los apéndices 1 y 2 de ese mismo anexo.

2.  Se comprobará la conformidad de la producción sobre la base de la descripción del certificado de homologación de tipo que figura en el apéndice 4 del anexo I del presente Reglamento.

Artículo 9

Conformidad en circulación

1.  Las medidas para garantizar la conformidad en circulación de los vehículos con homologación de tipo con arreglo al presente Reglamento se adoptarán de conformidad con el anexo X de la Directiva 2007/46/CE y el anexo II del presente Reglamento.

▼M3

2.  Las verificaciones de la conformidad en circulación deberán ser adecuadas para confirmar que las emisiones del tubo de escape y las emisiones de evaporación se limitan efectivamente durante la vida normal del vehículo en condiciones normales de utilización.

3.  La conformidad en circulación se verificará en vehículos sometidos a un mantenimiento y una utilización adecuados, de conformidad con el apéndice 1 del anexo II, entre los 15 000 km o los seis meses —lo que se alcance más tarde— y los 100 000 km o los cinco años — lo que se alcance antes—. La conformidad en circulación respecto de las emisiones de evaporación se verificará en vehículos sometidos a un mantenimiento y una utilización adecuados, de conformidad con el apéndice 1 del anexo II, entre los 30 000 km o los doce meses —lo que se alcance más tarde— y los 100 000 km o los cinco años — lo que se alcance antes—.

Los requisitos para las verificaciones de la conformidad en circulación serán aplicables durante los cinco años siguientes a la expedición del último certificado de conformidad o certificado de homologación individual de los vehículos de la familia de conformidad en circulación de que se trate.

4.  Las verificaciones de la conformidad en circulación no serán obligatorias si, el año previo, las ventas anuales de la familia de conformidad en circulación en la Unión fueron inferiores a cinco mil vehículos. Con respecto a esas familias, el fabricante deberá facilitar a la autoridad de homologación un informe sobre cualquier reclamación de garantía o de reparación y sobre cualquier defecto del OBD en relación con las emisiones, según el punto 4.1 del anexo II. Estas familias de conformidad en circulación podrán seguir siendo seleccionadas para ser sometidas a ensayo con arreglo al anexo II.

5.  El fabricante y la autoridad de homologación de tipo otorgante deberán efectuar verificaciones de la conformidad en circulación con arreglo al anexo II.

6.  La autoridad de homologación otorgante decidirá si una familia incumple las disposiciones de conformidad en circulación, basándose en una evaluación del cumplimiento, y aprobará el plan de medidas correctoras presentado por el fabricante de acuerdo con el anexo II.

▼M3

7.  Si una autoridad de homologación de tipo determina que una familia de conformidad en circulación no ha superado la verificación de la conformidad en circulación, deberá notificárselo sin demora a la autoridad de homologación de tipo otorgante, de acuerdo con el artículo 30, apartado 3, de la Directiva 2007/46/CE.

Tras la notificación, y con arreglo a lo dispuesto en el artículo 30, apartado 6, de la Directiva 2007/46/CE, la autoridad de homologación otorgante informará al fabricante de que una familia de conformidad en circulación no supera las verificaciones de la conformidad en circulación, y de que deberán seguirse los procedimientos descritos en los puntos 6 y 7 del anexo II.

Si la autoridad de homologación otorgante determina que no puede llegarse a un acuerdo con la autoridad de homologación de tipo que ha establecido que una familia de conformidad en circulación no supera la verificación de la conformidad en circulación, deberá iniciarse el procedimiento con arreglo al artículo 30, apartado 6, de la Directiva 2007/46/CE.

8.  Además de lo dispuesto en los puntos 1 a 7, se aplicará lo siguiente a los vehículos de tipo homologado con arreglo a la parte B del anexo II.

▼B

Artículo 10

Dispositivos anticontaminantes

1.  El fabricante velará por que los dispositivos anticontaminantes de recambio destinados a ser instalados en los vehículos con homologación de tipo CE que entran en el ámbito de aplicación del Reglamento (CE) n.o 715/2007 obtengan la homologación de tipo CE como unidades técnicas independientes a tenor de lo dispuesto en el artículo 10, apartado 2, de la Directiva 2007/46/CE, de conformidad con los artículos 12 y 13 y el anexo XIII del presente Reglamento.

Los catalizadores y los filtros de partículas depositadas se considerarán dispositivos anticontaminantes a efectos del presente Reglamento.

Se considerará que se cumplen los requisitos pertinentes si se dan las condiciones siguientes:

En el caso contemplado en el párrafo tercero también será de aplicación lo dispuesto en el artículo 14.

2.  Los dispositivos anticontaminantes de recambio originales que sean del tipo contemplado en el punto 2.3 de la adenda del apéndice 4 del anexo I y estén destinados a ser instalados en un vehículo al que se haga referencia en el documento de homologación de tipo correspondiente no necesitarán ser conformes con el anexo XIII, siempre y cuando cumplan los requisitos de los puntos 2.1 y 2.2 de este último anexo.

3.  El fabricante se asegurará de que el dispositivo anticontaminante original lleve las marcas de identificación.

4.  Las marcas de identificación a las que se refiere el apartado 3 serán las siguientes:

Artículo 11

Solicitud de homologación de tipo CE de un tipo de dispositivo anticontaminante de recambio como unidad técnica independiente

1.  El fabricante presentará a la autoridad de homologación una solicitud de homologación de tipo CE de un tipo de dispositivo anticontaminante de recambio como unidad técnica independiente.

Dicha solicitud se redactará de conformidad con el modelo de ficha de características que figura en el apéndice 1 del anexo XIII.

2.  Además de los requisitos establecidos en el apartado 1, el fabricante presentará al servicio técnico responsable del ensayo de homologación de tipo lo siguiente:

3.  A efectos de la letra a) del apartado 2, el solicitante seleccionará los vehículos de ensayo con el acuerdo del servicio técnico.

Los vehículos de ensayo deberán cumplir los requisitos del punto 3.2 del anexo 4 bis del Reglamento n.o 83 de la CEPE.

Los vehículos de ensayo deberán cumplir los requisitos siguientes:

4.  A efectos de las letras b) y c) del apartado 2, la muestra deberá llevar marcados, de forma clara e indeleble, su denominación comercial y la marca o el nombre comercial del solicitante.

5.  A efectos de la letra c) del apartado 2, la muestra deberá haber sido deteriorada de acuerdo con la definición del punto 25 del artículo 2.

Artículo 12

Disposiciones administrativas para la homologación de tipo CE de un dispositivo anticontaminante de recambio como unidad técnica independiente

1.  Si se cumplen todos los requisitos pertinentes, la autoridad de homologación de tipo concederá una homologación de tipo CE a los dispositivos anticontaminantes de recambio como unidades técnicas independientes y expedirá un número de homologación de tipo de conformidad con el sistema de numeración que figura en el anexo VII de la Directiva 2007/46/CE.

La autoridad de homologación no asignará el mismo número a otro tipo de dispositivo anticontaminante de recambio.

El mismo número de homologación de tipo podrá abarcar el uso de ese tipo de dispositivo anticontaminante de recambio en varios tipos de vehículos diferentes.

2.  A efectos del apartado 1, la autoridad de homologación expedirá un certificado de homologación de tipo CE establecido de conformidad con el modelo que figura en el apéndice 2 del anexo XIII.

3.  Cuando el solicitante de la homologación de tipo pueda demostrar a la autoridad de homologación o al servicio técnico que el dispositivo anticontaminante de recambio es de un tipo que figura en el punto 2.3 de la adenda del apéndice 4 del anexo I, la concesión de la homologación de tipo no dependerá de la verificación del cumplimiento de los requisitos especificados en el punto 4 del anexo XIII.

Artículo 13

Acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo

1.  Los fabricantes dispondrán las medidas y los procedimientos necesarios, de conformidad con los artículos 6 y 7 del Reglamento (CE) n.o 715/2007 y el anexo XIV del presente Reglamento, para garantizar el fácil acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo.

2.  Las autoridades de homologación no concederán la homologación de tipo hasta que no hayan recibido del fabricante un certificado de acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo.

3.  El certificado de acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo servirá de prueba de conformidad con el artículo 6, apartado 7, del Reglamento (CE) n.o 715/2007.

4.  El certificado de acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo se redactará con arreglo al modelo que figura en el apéndice 1 del anexo XIV.

5.  Si la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo no está disponible o no es conforme con los artículos 6 y 7 del Reglamento (CE) n.o 715/2007 y con el anexo XIV del presente Reglamento cuando se presente la solicitud de homologación de tipo, el fabricante facilitará dicha información en un plazo de seis meses a partir de la fecha de homologación de tipo.

6.  La obligación de facilitar la información en el plazo especificado en el apartado 5 solo será de aplicación si, tras la homologación de tipo, el vehículo se comercializa.

Cuando la comercialización del vehículo tenga lugar más de seis meses después de la homologación de tipo, la información se facilitará en la fecha de comercialización.

7.  La autoridad de homologación podrá considerar que el fabricante ha dispuesto las medidas y los procedimientos adecuados por lo que respecta al acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo basándose en un certificado de acceso a dicha información cumplimentado, siempre y cuando no haya reclamaciones y el fabricante facilite la información en cuestión en el plazo establecido en el apartado 5.

8.  Además de los requisitos de acceso a la información sobre el OBD que figuran en el punto 4 del anexo XI, el fabricante pondrá a disposición de las partes interesadas la información siguiente:

A efectos de la letra a), el desarrollo de componentes de recambio no se verá limitado por: la ausencia de información pertinente; los requisitos técnicos relativos a las estrategias de indicación de mal funcionamiento si se superan los umbrales OBD o si el sistema OBD no puede cumplir los requisitos básicos de monitorización que figuran en el presente Reglamento; las modificaciones específicas del manejo de la información del OBD para tratar de manera independiente el funcionamiento del vehículo con gasolina o con gas; y la homologación de tipo de los vehículos alimentados con gas que presentan un número limitado de deficiencias menores.

A efectos de la letra b), cuando los fabricantes utilicen herramientas de diagnóstico y ensayo de conformidad con las normas ISO 22900, Modular vehicle communication interface (MVCI), e ISO 22901, Open diagnostic data exchange (ODX) en sus redes franquiciadas, los operadores independientes deberán poder acceder a los archivos ODX a través del sitio web del fabricante.

9.  Foro sobre el Acceso a la Información relativa a los Vehículos (el Foro).

El Foro estudiará si el acceso a la información afecta a los avances logrados en cuanto a disminución del número de robos de vehículos y formulará recomendaciones para mejorar los requisitos relativos al acceso a la información. En particular, el Foro asesorará a la Comisión sobre la introducción de un proceso de aprobación y autorización de los operadores independientes por parte de organizaciones acreditadas para acceder a la información sobre la seguridad de los vehículos.

La Comisión podrá decidir que los debates y las conclusiones del Foro tengan carácter confidencial.

Artículo 14

Cumplimiento de las obligaciones relativas al acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo

1.  La autoridad de homologación podrá, en todo momento, bien a iniciativa propia, bien a partir de una reclamación o de la evaluación de un servicio técnico, verificar la conformidad de un fabricante con lo dispuesto en el Reglamento (CE) n.o 715/2007 y en el presente Reglamento, así como con las condiciones del certificado de acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo.

2.  Cuando una autoridad de homologación constate que el fabricante no ha cumplido sus obligaciones en materia de acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo, la autoridad de homologación que concedió la homologación de tipo en cuestión adoptará las medidas adecuadas para poner remedio a la situación.

3.  Las medidas a las que se hace referencia en el apartado 2 podrán consistir en la retirada o suspensión de la homologación de tipo, en multas o en cualquier otra medida adoptada de conformidad con el artículo 13 del Reglamento (CE) n.o 715/2007.

4.  Cuando un operador independiente o una asociación comercial que represente a operadores independientes presente una reclamación ante la autoridad de homologación, esta procederá a un control para verificar si el fabricante cumple sus obligaciones en materia de acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo.

5.  Al efectuar el control, la autoridad de homologación podrá pedir a un servicio técnico o a cualquier otro experto independiente que lleve a cabo una evaluación para verificar si se cumplen dichas obligaciones.

Artículo 15

Disposiciones transitorias

1.  Hasta el 31 de agosto de 2017, en el caso de los vehículos de las categorías M1 y M2 y de la categoría N1, clase I, y hasta el 31 de agosto de 2018, en el caso de los vehículos de la categoría N1, clases II y III, y de la categoría N2, los fabricantes podrán solicitar que se les conceda la homologación de tipo de conformidad con el presente Reglamento. Cuando no se presente tal solicitud, será de aplicación el Reglamento (CE) n.o 692/2008.

▼M2

2.  Con efecto a partir del 1 de septiembre de 2017 en el caso de los vehículos de las categorías M1 y M2 y de la categoría N1, clase I, y a partir del 1 de septiembre de 2018 en el caso de los vehículos de la categoría N1, clases II y III, y de la categoría N2, las autoridades nacionales, basándose en motivos relacionados con las emisiones o con el consumo de combustible, denegarán la concesión de una homologación de tipo CE o una homologación de tipo nacional a nuevos tipos de vehículos que no cumplan lo dispuesto en el presente Reglamento.

▼M3

Con efecto a partir del 1 de septiembre de 2019, las autoridades nacionales, basándose en motivos relacionados con las emisiones o con el consumo de combustible, denegarán la concesión de una homologación de tipo CE o una homologación de tipo nacional a nuevos tipos de vehículos que no cumplan lo dispuesto en el anexo VI. A petición del fabricante, hasta el 31 de agosto de 2019 podrán seguir utilizándose, a efectos de la homologación de tipo con arreglo al presente Reglamento, el procedimiento de ensayo de las emisiones de evaporación del anexo 7 del Reglamento n.o 83 de la CEPE o el procedimiento de ensayo de las emisiones de evaporación del anexo VI del Reglamento (CE) n.o 692/2008.

▼M2

3.  Con efecto a partir del 1 de septiembre de 2018 en el caso de los vehículos de las categorías M1 y M2 y de la categoría N1, clase I, y a partir del 1 de septiembre de 2019 en el caso de los vehículos de la categoría N1, clases II y III, y de la categoría N2, las autoridades nacionales, basándose en motivos relacionados con las emisiones o con el consumo de combustible, en el caso de los vehículos nuevos que no cumplan lo dispuesto en el presente Reglamento, considerarán que los certificados de conformidad han dejado de tener validez a efectos del artículo 26 de la Directiva 2007/46/CE, y prohibirán la matriculación, la venta o la entrada en servicio de tales vehículos.

Para los vehículos nuevos matriculados antes del 1 de septiembre de 2019, podrá aplicarse, a petición del fabricante, el procedimiento de ensayo de emisiones de evaporación establecido en el anexo 7 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, en lugar del procedimiento establecido en el anexo VI del presente Reglamento, a fin de determinar las emisiones de evaporación del vehículo.

▼M3

Con excepción de los vehículos homologados respecto de las emisiones de evaporación con arreglo al procedimiento establecido en el anexo VI del Reglamento (CE) n.o 692/2008, con efecto a partir del 1 de septiembre de 2019 las autoridades nacionales prohibirán la matriculación, la venta o la entrada en servicio de vehículos nuevos que no cumplan lo dispuesto en el anexo VI del presente Reglamento.

▼B

4.  Hasta tres años después de las fechas especificadas en el artículo 10, apartado 4, del Reglamento (CE) n.o 715/2007, en el caso de los nuevos tipos de vehículos, y hasta cuatro años después de las fechas especificadas en el artículo 10, apartado 5, de ese mismo Reglamento, en el caso de los vehículos nuevos, se aplicará lo siguiente:

▼M1

▼B

▼M3 —————

▼M1

Cuando un vehículo haya sido homologado de tipo con arreglo a los requisitos del Reglamento (CE) n.o 715/2007 y su legislación de desarrollo antes del 1 de septiembre de 2017 en el caso de los vehículos de la categoría M y de la categoría N1, clase I, o antes del 1 de septiembre de 2018 en el caso de los vehículos de la categoría N1, clases II y III, y de la categoría N2, no se considerará que pertenece a un nuevo tipo a efectos del párrafo primero. Lo mismo se aplicará también cuando se creen nuevos tipos a partir del tipo original debido únicamente a la aplicación de la nueva definición de tipo del artículo 2, punto 1, del presente Reglamento. En esos casos, debe mencionarse la aplicación de este párrafo en la sección II.5, Observaciones, del certificado de homologación de tipo CE que figura en el anexo I, apéndice 4, del Reglamento (UE) 2017/1151, junto con una referencia a la homologación de tipo anterior.

▼B

5.  Hasta ocho años después de las fechas que figuran en el artículo 10, apartado 4, del Reglamento (CE) n.o 715/2007:

▼M2

▼M3

▼M2

▼B

6.  A fin de garantizar que se dé un trato justo a las homologaciones de tipo ya existentes, la Comisión examinará las consecuencias del capítulo V de la Directiva 2007/46/CE a efectos del presente Reglamento.

▼M1

7.  Los requisitos del punto 2.1 del anexo IIIA no se aplicarán a las homologaciones de tipo relativas a las emisiones concedidas de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 715/2007 a los pequeños fabricantes, tal como se definen en el artículo 2, punto 32, hasta cinco años y cuatro meses después de las fechas indicadas en el artículo 10, apartados 4 y 5, del Reglamento (CE) n.o 715/2007. No obstante, en el período comprendido entre los tres años y los cinco años y cuatro meses después de las fechas indicadas en el artículo 10, apartado 4, y entre los cuatro años y los cinco años y cuatro meses después de las fechas indicadas en el artículo 10, apartado 5, del Reglamento (CE) n.o 715/2007, los pequeños fabricantes deberán realizar un seguimiento de los valores de RDE de sus vehículos y notificarlos.

▼M3

8.  La parte B del anexo II se aplicará a las categorías M1 y M2 y a la categoría N1, clase I, sobre la base de tipos homologados a partir del 1 de enero de 2019, y, en el caso de la categoría N1, clases II y III, y de la categoría N2, sobre la base de tipos homologados a partir del 1 de septiembre de 2019. Asimismo, se aplicará a todos los vehículos matriculados a partir del 1 de septiembre de 2019 en el caso de las categorías M1, M2 y N1, clase I, y a todos los vehículos matriculados a partir del 1 de septiembre de 2020 en el caso de la categoría N1, clases II y III, y de la categoría N2. En todos los demás casos, será de aplicación la parte A del anexo II.

9.  Con efecto a partir del 1 de enero de 2020, en el caso de los vehículos contemplados en el artículo 4 bis de la categoría M1 y de la categoría N1, clase I, y a partir del 1 de enero de 2021, en el caso de los vehículos contemplados en el artículo 4 bis de la categoría N1, clases II y III, las autoridades nacionales, basándose en motivos relacionados con las emisiones o con el consumo de combustible, denegarán la concesión de una homologación de tipo CE o una homologación de tipo nacional a nuevos tipos de vehículos que no cumplan los requisitos establecidos en el artículo 4 bis.

Con efecto a partir del 1 de enero de 2021, en el caso de los vehículos contemplados en el artículo 4 bis de la categoría M1 y de la categoría N1, clase I, y a partir del 1 de enero de 2022, en el caso de los vehículos contemplados en el artículo 4 bis de la categoría N1, clases II y III, las autoridades nacionales prohibirán la matriculación, la venta o la entrada en servicio de vehículos nuevos que no cumplan lo dispuesto en dicho artículo.

10.  Con efecto a partir del 1 de septiembre de 2019, las autoridades nacionales prohibirán la matriculación, la venta o la entrada en servicio de vehículos nuevos que no cumplan los requisitos del anexo IX de la Directiva 2007/46/CE, en su versión modificada por el Reglamento (UE) 2018/1832 ( 4 ).

Con respecto a todos los vehículos matriculados entre el 1 de enero y el 31 de agosto de 2019 con arreglo a nuevas homologaciones de tipo concedidas en el mismo período, y cuando la información enumerada en el anexo IX de la Directiva 2007/46/CE, en su versión modificada por el Reglamento (UE) 2018/1832, aún no haya sido incluida en el certificado de conformidad, el fabricante pondrá esta información gratuitamente a disposición de un laboratorio acreditado o un servicio técnico, a efectos de los ensayos con arreglo al anexo II, en el plazo de cinco días laborables a partir de la solicitud que hayan realizado.

11.  Los requisitos del artículo 4 bis no se aplicarán a las homologaciones de tipo concedidas a los pequeños fabricantes.

▼B

Artículo 16

Modificaciones de la Directiva 2007/46/CE

La Directiva 2007/46/CE queda modificada con arreglo a lo dispuesto en el anexo XVIII del presente Reglamento.

Artículo 17

Modificaciones del Reglamento (CE) n.o 692/2008

El Reglamento (CE) n.o 692/2008 queda modificado como sigue:

Artículo 18

Modificaciones del Reglamento (UE) n.o 1230/2012 de la Comisión ( 5 )

En el Reglamento (UE) n.o 1230/2012, el artículo 2, punto 5, se sustituye por el texto siguiente:

«5)	«masa del equipamiento opcional» : la masa máxima de las combinaciones de equipamiento opcional que pueden instalarse en el vehículo además del equipamiento estándar, de acuerdo con las especificaciones del fabricante;».

▼M3 —————

▼B

Artículo 19

Derogación

Queda derogado el Reglamento (CE) n.o 692/2008 a partir del 1 de enero de 2022.

Artículo 20

Entrada en vigor y aplicación

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

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LISTA DE ANEXOS

ANEXO I	Disposiciones administrativas sobre la homologación de tipo CE
Apéndice 1	Verificación de la conformidad de la producción para el ensayo de tipo 1: método estadístico
Apéndice 2	Cálculos de conformidad de la producción de los vehículos eléctricos (VE)
Apéndice 3	Modelo de ficha de características
Apéndice 3 bis	Documentación ampliada
Apéndice 3 ter	Metodología para evaluar las AES
Apéndice 4	Modelo de certificado de homologación de tipo CE
Apéndice 5	Información sobre el OBD del vehículo
Apéndice 6	Sistema de numeración de certificados de homologación de tipo CE
Apéndice 7	Certificado de conformidad con los requisitos de rendimiento en uso del OBD expedido por el fabricante
Apéndice 8a	Actas de ensayo
Apéndice 8b	Acta de ensayo de la resistencia al avance en carretera
Apéndice 8c	Modelo de hoja de ensayo
Apéndice 8d	Acta del ensayo de emisiones de evaporación
ANEXO II	Conformidad en circulación
Apéndice 1	Verificación de la conformidad en circulación
Apéndice 2	Procedimiento estadístico utilizado en los ensayos de conformidad en circulación de las emisiones de escape
Apéndice 3	Responsabilidades de la conformidad en circulación
ANEXO IIIA	Emisiones en condiciones reales de conducción
Apéndice 1	Procedimiento de ensayo de las emisiones de los vehículos con un sistema portátil de medición de emisiones (PEMS)
Apéndice 2	Especificaciones y calibración de los componentes y las señales del PEMS
Apéndice 3	Validación del PEMS y caudal másico de escape no trazable
Apéndice 4	Determinación de las emisiones
Apéndice 5	Verificación de la dinámica general del trayecto con el método de ventanas de promediado móviles
Apéndice 6	Cálculo de los resultados finales de las emisiones en condiciones reales de conducción
Apéndice 7	Selección de vehículos para los ensayos de PEMS en la homologación de tipo inicial
Apéndice 7a	Verificación de la dinámica del trayecto
Apéndice 7b	Procedimiento para determinar la ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto con PEMS
Apéndice 8	Requisitos de intercambio y notificación de datos
Apéndice 9	Certificado de conformidad del fabricante Certificado de conformidad del fabricante con los requisitos de emisiones en condiciones reales de conducción
ANEXO IV	Datos de emisiones exigidos en la homologación de tipo con respecto a la aptitud para la circulación
Apéndice 1	Medición de emisiones de monóxido de carbono en velocidades de ralentí del motor (ensayo de tipo 2)
Apéndice 2	Medición de la opacidad de los humos
ANEXO V	Verificación de las emisiones de gases del cárter (ensayo de tipo 3)
ANEXO VI	Determinación de las emisiones de evaporación (ensayo de tipo 4)
Apéndice 1	Procedimientos y condiciones del ensayo de tipo 4
ANEXO VII	Verificación de la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes (ensayo de tipo 5)
Apéndice 1	Ciclo estándar del banco (CEB)
Apéndice 2	Ciclo estándar en banco diésel
Apéndice 3	Ciclo estándar en carretera
ANEXO VIII	Verificación del promedio de emisiones a baja temperatura ambiente (ensayo de tipo 6)
ANEXO IX	Especificaciones de los combustibles de referencia
ANEXO X	Reservado
ANEXO XI	Diagnóstico a bordo (OBD) para vehículos de motor
Apéndice 1	Aspectos funcionales de los sistemas de diagnóstico a bordo (OBD)
Apéndice 2	Características esenciales de la familia de vehículos
ANEXO XII	Homologación de tipo de los vehículos equipados con ecoinnovaciones y determinación de las emisiones de co2 y el consumo de combustible de los vehículos presentados a homologación de tipo multifásica o a homologación de vehículo individual
ANEXO XIII	Homologación de tipo CE de dispositivos anticontaminantes de recambio como unidades técnicas independientes
Apéndice 1	Modelo de ficha de características
Apéndice 2	Modelo de certificado de homologación de tipo CE
Apéndice 3	Ejemplo de marca de homologación de tipo CE
ANEXO XIV	Acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo
Apéndice 1	Certificado de conformidad
ANEXO XV	Reservado
ANEXO XVI	Requisitos aplicables a los vehículos que utilizan un reactivo para el sistema de postratamiento de los gases de escape
ANEXO XVII	Modificaciones del Reglamento (CE) n.o 692/2008
ANEXO XVIII	Modificaciones de la Directiva 2007/46/CE
ANEXO XIX	Modificaciones del Reglamento (UE) n.o 1230/2012
ANEXO XX	Medición de la potencia neta del motor
ANEXO XXI	Procedimientos de ensayo de emisiones de tipo 1
ANEXO XXII	Dispositivos para la monitorización a bordo del vehículo del consumo de combustible o energía eléctrica

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ANEXO I

DISPOSICIONES ADMINISTRATIVAS SOBRE LA HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE

1.   REQUISITOS ADICIONALES PARA LA CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE

1.1.    Requisitos adicionales para los vehículos monocombustible de gas y bicombustible de gas

▼M3

▼B

1.2.    Requisitos adicionales para vehículos flexifuel

Los requisitos adicionales para la concesión de la homologación de tipo para los vehículos flexifuel serán los especificados en el punto 4.9 del Reglamento n.o 83 de la CEPE.

2.   REQUISITOS TÉCNICOS Y ENSAYOS ADICIONALES

2.1.    Pequeños fabricantes

2.2.    Entradas de los depósitos de combustible

2.3.    Disposiciones relativas a la seguridad del sistema electrónico

▼M3

2.3.1.

Todo vehículo equipado con un ordenador de control de las emisiones deberá incluir elementos que impidan cualquier modificación que no haya sido autorizada por el fabricante. El fabricante autorizará las modificaciones que sean necesarias para el diagnóstico, la revisión, la inspección, la instalación de accesorios o la reparación del vehículo. Los códigos o parámetros de funcionamiento del ordenador reprogramables deberán ser resistentes a las manipulaciones y ofrecer un nivel de protección al menos tan elevado como el dispuesto en la norma ISO 15031-7-2013. Todos los chips de memoria de calibración extraíbles deberán ir encapsulados, alojados en una caja sellada o protegidos mediante algoritmos electrónicos, y no podrán sustituirse sin procedimientos y herramientas especializados. Solo las funciones directamente relacionadas con la calibración de emisiones o la prevención del robo del vehículo podrán estar protegidas de este modo.

2.3.2.

Los parámetros de funcionamiento del motor con codificación informática no deberán poder modificarse sin procedimientos y herramientas especializados (por ejemplo, componentes de ordenador soldados o encapsulados o carcasas selladas [o soldadas]).

2.3.3.

A petición del fabricante, la autoridad de homologación podrá conceder exenciones de los requisitos de los puntos 2.3.1 y 2.3.2 para aquellos vehículos que probablemente no requieran protección. Los criterios que evaluará la autoridad de homologación al estudiar un exención serán, entre otros, la disponibilidad en ese momento de chips de prestaciones, la capacidad de altas prestaciones del vehículo y el volumen de ventas previsto del vehículo.

▼M3

2.3.4.

Los fabricantes que utilicen sistemas de codificación informática programables deberán tomar las medidas necesarias para impedir la reprogramación no autorizada. Esas medidas deberán incluir estrategias mejoradas de protección contra la manipulación, así como funciones de protección contra la escritura que requieran el acceso electrónico a un ordenador externo mantenido por el fabricante, al que también deberán poder acceder los operadores independientes utilizando la protección prevista en el punto 2.3.1 y en el punto 2.2 del anexo XIV. La autoridad de homologación aprobará los métodos que ofrezcan un nivel adecuado de protección contra la manipulación.

2.3.5.

En el caso de las bombas mecánicas de inyección de combustible instaladas en motores de encendido por compresión, los fabricantes tomarán medidas adecuadas para proteger el ajuste de máxima alimentación de combustible contra cualquier manipulación mientras el vehículo esté en servicio.

2.3.6.

Los fabricantes deberán impedir eficazmente la reprogramación de las indicaciones del cuentakilómetros en la red a bordo, en los controladores del tren de potencia y en la unidad de transmisión para el intercambio de datos a distancia, si procede. Los fabricantes deberán incluir estrategias sistemáticas de protección contra manipulaciones, así como funciones de protección contra la escritura para proteger la integridad de la indicación del cuentakilómetros. La autoridad de homologación aprobará los métodos que ofrezcan un nivel adecuado de protección contra la manipulación.

▼B

2.4.    Aplicación de los ensayos

▼M3

Figura I.2.4

Aplicación de los requisitos de ensayo para homologaciones de tipo y extensiones

▼B

3.   EXTENSIONES DE LA HOMOLOGACIÓN DE TIPO

3.1.    Extensiones con respecto a las emisiones del tubo de escape (ensayos de tipo 1 y de tipo 2)

▼M3

3.1.1.

La homologación de tipo se extenderá a los vehículos que sean conformes con los criterios del artículo 2, punto 1, o que sean conformes con el artículo 2, punto 1, letras a) y c), y cumplan todos los criterios siguientes: a)  la emisión de CO2 del vehículo ensayado resultante de la etapa 9 del cuadro A7/1 del subanexo 7 del anexo XXI es inferior o igual a la emisión de CO2 obtenida de la línea de interpolación correspondiente a la demanda de energía del ciclo del vehículo ensayado; b)  el nuevo intervalo de interpolación no excede del intervalo máximo indicado en el punto 2.3.2.2 del subanexo 6 del anexo XXI; c)  las emisiones de contaminantes respetan los límites que figuran en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007. ▼M3 3.1.1.1. La homologación de tipo no se extenderá para crear una familia de interpolación si se ha concedido únicamente en relación con un vehículo «High».

▼B

3.1.2.

Vehículos con sistemas de regeneración periódica ▼M3 En el caso de los ensayos Ki realizados conforme al apéndice 1 del subanexo 6 del anexo XXI (WLTP), la homologación de tipo se extenderá a los vehículos que cumplan los criterios del punto 5.9 del anexo XXI. ▼B En cuanto a los ensayos Ki realizados con arreglo al anexo 13 del Reglamento n.o 83 de la CEPE (NEDC), la homologación de tipo se extenderá a los vehículos conforme a los requisitos del punto 3.1.4 del anexo I del Reglamento (CE) no 692/2008.

▼M3

3.2.    Extensiones con respecto a las emisiones de evaporación (ensayo de tipo 4)

3.2.1.

Con respecto a los ensayos realizados conforme al anexo 6 del Reglamento n.o 83 de la CEPE (NEDC de 1 día) o el anexo del Reglamento (UE) 2017/1221 (NEDC de 2 días), la homologación de tipo se extenderá a vehículos equipados con un sistema de control de las emisiones de evaporación que cumpla las condiciones siguientes: 3.2.1.1.  El principio básico de medición del combustible/aire (por ejemplo, inyección monopunto) es el mismo. 3.2.1.2.  La forma del depósito de combustible es idéntica y el material del depósito de combustible y de los conductos flexibles de combustible líquido es técnicamente equivalente. 3.2.1.3.  Se someterá a ensayo el vehículo que presente las peores condiciones en cuanto a sección y longitud aproximada de los conductos flexibles. El servicio técnico encargado de los ensayos de homologación de tipo deberá decidir si pueden aceptarse separadores vapor/líquido que no sean idénticos. 3.2.1.4.  El volumen del depósito de combustible no difiere más de ± 10 %. 3.2.1.5.  El ajuste de la válvula de descarga del depósito de combustible es idéntico. 3.2.1.6.  El método de almacenamiento del vapor de combustible es idéntico por lo que se refiere a la forma y el volumen del filtro, el medio de almacenamiento, el purificador de aire (si se utiliza para el control de las emisiones de evaporación), etc. 3.2.1.7.  El método de purga del vapor almacenado es idéntico (por ejemplo, flujo de aire, punto de inicio o volumen purgado durante el ciclo de preacondicionamiento). 3.2.1.8.  El método de sellado y ventilación del sistema de medición del combustible es idéntico.

3.2.2.

Con respecto a los ensayos realizados conforme al anexo VI (WLTP de 2 días), la homologación de tipo se extenderá a vehículos equipados con un sistema de control de las emisiones de evaporación que cumpla los requisitos del punto 5.5.1 del anexo VI.

3.2.3.

La homologación de tipo se extenderá a los vehículos con: 3.2.3.1.  motores de tamaño diferente; 3.2.3.2.  motores de potencia diferente; 3.2.3.3.  cajas de cambios automáticas o manuales; 3.2.3.4.  transmisión en dos o en cuatro ruedas; 3.2.3.5.  diferentes estilos de carrocería; y 3.2.3.6.  diferentes tamaños de ruedas y neumáticos.

▼B

3.3.    Extensión con respecto a la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes (ensayo de tipo 5)

3.3.1.

La homologación de tipo se extenderá a diferentes tipos de vehículos, siempre y cuando los parámetros del vehículo, el motor o el sistema anticontaminante especificados a continuación sean idénticos o se mantengan dentro de las tolerancias prescritas. 3.3.1.1. Vehículo Categoría de inercia: las dos categorías de inercia inmediatamente superiores y cualquier categoría de inercia inferior. Resistencia total al avance en carretera a 80 km/h: +5 % por encima y cualquier valor por debajo. 3.3.1.2. Motor a)  cilindrada del motor (± 15 %), b)  número y control de válvulas, c)  sistema de combustible, d)  sistema de refrigeración, e)  proceso de combustión. 3.3.1.3. Parámetros del sistema anticontaminante: a)  Convertidores catalíticos y filtros de partículas depositadas: número de convertidores, filtros y elementos catalíticos, tamaño de los convertidores y filtros catalíticos (volumen del monolito ± 10 %), tipo de actividad catalítica (oxidación, tres vías, filtro de reducción de NOx, reducción catalítica selectiva, catalizador de reducción de NOx, etc.), contenido en metales preciosos (idéntico o mayor), tipo de metales preciosos y proporción (± 15 %), sustrato (estructura y material), densidad celular, variación de la temperatura inferior o igual a 50 K en la entrada del convertidor o filtro catalítico; la variación de la temperatura se comprobará en condiciones estables a una velocidad del vehículo de 120 km/h y en las condiciones de carga del ensayo de tipo 1; b)  inyección de aire: con o sin tipo (aire impulsado, bombas de aire, etc.). c)  recirculación de los gases de escape (EGR): con o sin tipo (refrigerada o sin refrigerar, control activo o pasivo, presión alta o baja). 3.3.1.4. El ensayo de durabilidad puede realizarse utilizando un vehículo cuya carrocería, caja de cambios (automática o manual) y tamaño de las ruedas o neumáticos sean distintos de los del tipo de vehículo para el que se solicita la homologación de tipo.

3.4.    Extensión con respecto a los sistemas de diagnóstico a bordo

3.5    Extensiones para el ensayo a baja temperatura (ensayo de tipo 6)

3.5.1.   Vehículos con diferentes masas de referencia

3.5.2.   Vehículos con relaciones globales de transmisión diferentes

donde, a una velocidad del motor de 1 000 min–1, V1 y V2 designarán, respectivamente, la velocidad del tipo de vehículo homologado y la del tipo de vehículo para el que se solicite la extensión de la homologación.

3.5.3.   Vehículos con masas de referencia y relaciones de transmisión diferentes

La homologación de tipo se extenderá a vehículos con masas de referencia y relaciones de transmisión diferentes, siempre y cuando se cumplan todas las condiciones previstas en los puntos 3.5.1 y 3.5.2.

4.   CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

4.1.    Introducción

▼M3

La autoridad de homologación de tipo deberá llevar un registro, durante al menos 5 años, de toda la documentación relativa a los resultados de los ensayos de conformidad de la producción, y poner ese registro a disposición de la Comisión si esta se lo solicita.

Los procedimientos específicos de conformidad de la producción se establecen en los puntos 4.2 a 4.7 y en los apéndices 1 y 2.

▼M3

4.1.3.1.   Criterios de la familia de COP

4.1.3.1.1.

En relación con vehículos de la categoría M y vehículos de la categoría N1, clases I y II, la familia de COP será idéntica a la familia de interpolación, según se describe en el punto 5.6 del anexo XXI.

4.1.3.1.2.

En relación con vehículos de la categoría N1, clase III, y vehículos de la categoría N2, solo podrán formar parte de la misma familia de COP los vehículos que sean idénticos con respecto a las siguientes características del vehículo, del tren de potencia o de la transmisión: a)  Tipo de motor de combustión interna: tipo de combustible (o tipos, en el caso de vehículos flexifuel o bicombustible), proceso de combustión, cilindrada del motor, características a plena carga, tecnología del motor y sistema de carga, así como otros subsistemas o características del motor que tengan una influencia no desdeñable sobre la emisión másica de CO2 en condiciones WLTP. b)  Estrategia de funcionamiento de todos los componentes del tren de potencia que influyen en la emisión másica de CO2. c)  Tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática o CVT) y modelo de transmisión (por ejemplo, asignación de par, número de marchas, número de embragues, etc.). d)  Número de ejes motores.

▼M3

▼B

A efectos del presente Reglamento, la autoridad de homologación deberá llevar a cabo auditorías para verificar las disposiciones y los planes de control documentados de los fabricantes en las instalaciones del fabricante, según una metodología de evaluación de riesgos conforme con la norma internacional ISO 31000:2009 (Gestión del riesgo. Principios y directrices), y, en todos los casos, con una frecuencia mínima de una auditoría anual.

▼M3

Si la autoridad de homologación no está satisfecha con el procedimiento de auditoría del fabricante, se realizarán ensayos físicos directamente en los vehículos de producción, tal como se describe en los puntos 4.2 a 4.7.

▼B

Si el fabricante realiza los ensayos físicos, la autoridad de homologación deberá comparecer en los ensayos en las instalaciones del fabricante.

4.2.    Verificación de la conformidad del vehículo con respecto a un ensayo de tipo 1

▼M3

4.2.1.

El ensayo de tipo 1 se realizará en vehículos de producción de un miembro válido de la familia de COP tal como se describe en el punto 4.1.3.1. Los resultados del ensayo serán los valores después de aplicar todas las correcciones conforme a lo dispuesto en el presente Reglamento. Los valores límite para comprobar la conformidad respecto de los contaminantes serán los que figuran en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007. Por lo que se refiere a las emisiones de CO2, el valor límite será el valor determinado por el fabricante para el vehículo seleccionado con arreglo a la metodología de interpolación expuesta en el subanexo 7 del anexo XXI. El cálculo de la interpolación será verificado por la autoridad de homologación.

4.2.2.

Se seleccionará una muestra al azar de 3 vehículos de la familia de COP. Una vez que la autoridad de homologación haya realizado la selección, el fabricante no podrá efectuar ningún ajuste en los vehículos seleccionados.

4.2.3.

El método estadístico para calcular los criterios de ensayo se describe en el apéndice 1. La producción de una familia de COP se considerará no conforme si se adopta una decisión de rechazo con respecto a uno o más de los valores de contaminantes y de CO2, con arreglo a los criterios de ensayo del apéndice 1. La producción de una familia de COP se considerará conforme si se adopta una decisión aprobatoria con respecto a todos los valores de contaminantes y de CO2, con arreglo a los criterios de ensayo del apéndice 1. ▼B Cuando se tome una decisión aprobatoria con respecto a un contaminante, esta no se modificará en virtud de ningún otro ensayo realizado para adoptar una decisión con respecto a los valores de CO2 y demás contaminantes. Si no se adopta una decisión aprobatoria para todos los valores de contaminantes y de CO2, se efectuará un ensayo en otro vehículo, hasta un máximo de 16 vehículos, y se repetirá el procedimiento descrito en el apéndice 1 para la adopción de una decisión de aprobación o rechazo (véase la figura I.4.2). Figura I.4.2

4.2.4.

▼M3 A solicitud del fabricante y con la aprobación de la autoridad de homologación, podrán efectuarse ensayos en un vehículo de la familia de COP con un máximo de 15 000  km para establecer coeficientes de evolución medidos EvC para contaminantes/CO2 por cada familia de COP. El rodaje lo efectuará el fabricante, quien no realizará ningún ajuste en esos vehículos. ▼B 4.2.4.1. Para establecer un coeficiente de evolución medido con un vehículo rodado, el procedimiento será el siguiente: a)  los contaminantes / el CO2 se medirán en un kilometraje de a lo sumo 80 km y «x» km en el primer vehículo sometido a ensayo; b)  el coeficiente de evolución (EvC) de contaminantes/CO2 entre 80 km y «x» km se calculará del siguiente modo: c)  ▼M3 los demás vehículos de la familia de COP no estarán sujetos a rodaje, sino que sus emisiones/EC/CO2 a 0 km se multiplicarán por el coeficiente de evolución del primer vehículo rodado. En este caso, para el ensayo con arreglo al apéndice 1 se tomarán los siguientes valores: ▼B i)  los valores correspondientes a «x» km en el caso del primer vehículo, ii)  los valores a 0 km multiplicados por el coeficiente de evolución pertinente para los demás vehículos. 4.2.4.2. Todos estos ensayos se realizarán con combustible comercial. No obstante, a petición del fabricante, podrán utilizarse los combustibles de referencia descritos en el anexo IX. 4.2.4.3. Al verificar la conformidad de la producción por lo que respecta a las emisiones de CO2, como alternativa al procedimiento mencionado en el punto 4.2.4.1, el fabricante del vehículo podrá utilizar un coeficiente de evolución (EvC) fijo de 0,98 y multiplicar por ese factor todos los valores de CO2 registrados a 0 km.

4.2.5.

Los ensayos de conformidad de la producción de los vehículos alimentados con GLP o gas natural / biometano podrán llevarse a cabo con un combustible comercial cuya relación C3/C4 se encuentre entre las de los combustibles de referencia, en el caso del GLP, o de uno de los combustibles de alto o bajo poder calorífico, en el caso del gas natural / biometano. En todos los casos, se presentará un análisis del combustible a la autoridad de homologación.

4.2.6.

Vehículos equipados con ecoinnovaciones 4.2.6.1. Si un tipo de vehículo está equipado con una o varias ecoinnovaciones en el sentido del artículo 12 del Reglamento (CE) n.o 443/2009 para los vehículos M1 o del Reglamento (UE) n.o 510/2011 para los vehículos N1, la conformidad de la producción se demostrará con respecto a las ecoinnovaciones comprobando la presencia de la ecoinnovación correcta en cuestión.

4.3.    VEP

4.3.1.

Las medidas para garantizar la conformidad de la producción en lo que al consumo de energía eléctrica (EC) se refiere se comprobarán con arreglo al certificado de homologación de tipo que figura en el apéndice 4 del presente anexo.

4.3.2.

Verificación del consumo de energía eléctrica para la conformidad de la producción 4.3.2.1. Durante el procedimiento de conformidad de la producción, el criterio de interrupción en el procedimiento del ensayo de tipo 1 con arreglo al punto 3.4.4.1.3 del subanexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento (procedimiento de ciclos consecutivos) y el punto 3.4.4.2.3 del subanexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento (procedimiento de ensayo abreviado) se sustituirá por el criterio siguiente: El criterio de interrupción para la conformidad de la producción se cumplirá cuando haya terminado el primer ciclo de ensayo WLTP aplicable. 4.3.2.2. En este primer ciclo de ensayo WLTP aplicable, la energía DC del REESS se medirá según el método descrito en el apéndice 3 del subanexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento y se dividirá por la distancia conducida en este ciclo de ensayo WLTP aplicable. 4.3.2.3. El valor determinado con arreglo al punto 4.3.2.2 se comparará con el valor determinado con arreglo al punto 1.2 del apéndice 2. 4.3.2.4. La conformidad con respecto al EC se verificará mediante los procedimientos estadísticos descritos en el punto 4.2 y en el apéndice 1. A los efectos de este control de conformidad, los términos contaminantes/CO2 se sustituirán por EC.

4.4.    VEH-CCE

4.4.1.

Las medidas para garantizar la conformidad de la producción en lo que a la emisión másica de CO2 y al consumo de energía eléctrica de los VEH-CCE se refiere se comprobarán con arreglo a la descripción del certificado de homologación de tipo que figura en el apéndice 4 del presente anexo.

4.4.2.

Verificación de la emisión másica de CO2 para la conformidad de la producción 4.4.2.1. El vehículo se someterá a ensayo según el ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, tal como se describe en el punto 3.2.5 del subanexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento. 4.4.2.2. Durante este ensayo, la emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga se determinará con arreglo al cuadro A8/5 del subanexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento y se comparará con la emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga de acuerdo con el punto 2.3 del apéndice 2. 4.4.2.3. La conformidad con respecto a las emisiones de CO2 se verificará mediante los procedimientos estadísticos descritos en el punto 4.2 y en el apéndice 1.

4.4.3.

Verificación del consumo de energía eléctrica para la conformidad de la producción 4.4.3.1. Durante el procedimiento de conformidad de la producción, el final del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga con arreglo al punto 3.2.4.4 del subanexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento se sustituirá por lo siguiente: El procedimiento del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga para la conformidad de la producción finalizará cuando haya terminado el primer ciclo de ensayo WLTP aplicable. 4.4.3.2. En este primer ciclo de ensayo WLTP aplicable, la energía DC del REESS se medirá según el método descrito en el apéndice 3 del subanexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento y se dividirá por la distancia conducida en este ciclo de ensayo WLTP aplicable. ▼M3 4.4.3.3. El valor determinado con arreglo al punto 4.4.3.2 se comparará con el valor determinado con arreglo al punto 2.4 del apéndice 2. ▼B 4.4.1.4. La conformidad con respecto al EC se verificará mediante los procedimientos estadísticos descritos en el punto 4.2 y en el apéndice 1. A los efectos de este control de conformidad, los términos contaminantes/CO2 se sustituirán por EC.

4.5.    Verificación de la conformidad del vehículo con respecto a un ensayo de tipo 3

4.6.    Verificación de la conformidad del vehículo con respecto a un ensayo de tipo 4

4.7.    Verificación de la conformidad del vehículo con respecto al diagnóstico a bordo (OBD)

---

Apéndice 1

Verificación de la conformidad de la producción para el ensayo de tipo 1: método estadístico

▼M3

▼B

De la serie de ensayos N: x1, x2, … xN, la media Xtests y la varianza VAR se determinarán de todas las mediciones N:

y

Para la medición de los contaminantes, el factor A se fija en 1,05 para tener en cuenta la inexactitud de las mediciones.

En el caso de CO2 y EC, el factor A se fija en 1,01 y el valor L en 1. Por tanto, en el caso de CO2 y EC, los criterios se simplifican a:

▼M3 —————

▼M3

xi,OBFCM

=

exactitud del dispositivo OBFCM determinada para cada uno de los ensayos i con arreglo a la fórmula del punto 4.2 del anexo XXII.

La autoridad de homologación de tipo deberá llevar un registro de las exactitudes determinadas para cada familia de COP ensayada.

▼B

---

Apéndice 2

Cálculos de conformidad de la producción de los vehículos eléctricos (VE)

1.   Cálculo de los valores de conformidad de la producción para los VEP

1.1   Interpolación del consumo de energía eléctrica individual de los VEP

donde:

ECDC–ind,COP

es el consumo de energía eléctrica de un vehículo concreto para la conformidad de la producción, en Wh/km;

ECDC–L,COP

es el consumo de energía eléctrica de un vehículo L para la conformidad de la producción, en Wh/km;

ECDC–H,COP

es el consumo de energía eléctrica de un vehículo H para la conformidad de la producción, en Wh/km;

Kind	es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable.

1.2   Consumo eléctrico de los VEP

El valor siguiente se declarará y utilizará para verificar la conformidad de la producción con respecto al consumo eléctrico:

donde:

ECDC,COP

es el consumo de energía eléctrica basado en el consumo del REESS del primer ciclo de ensayo WLTC aplicable previsto para la verificación durante el procedimiento de ensayo de conformidad de la producción;

ECDC,CD,first WLTC

es el consumo de energía eléctrica basado en el consumo del REESS del primer ciclo de ensayo WLTC aplicable con arreglo al punto 4.3 del subanexo 8 del anexo XXI, en Wh/km;

AFEC

es el factor de ajuste que compensa la diferencia entre el valor de consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga declarado tras haber realizado el procedimiento de ensayo de tipo 1 durante la homologación y el resultado del ensayo medido determinado durante el procedimiento de conformidad de la producción;

y

donde:

ECWLTC,declared

es el consumo de energía eléctrica declarado para los VEP conforme al ►M3  punto 1.2.3 del subanexo 6 del anexo XXI ◄ ;

ECWLTC

es el consumo de energía eléctrica medido conforme al punto 4.3.4.2 del subanexo 8 del anexo XXI.

2.   Cálculo de los valores de conformidad de la producción para los VEH-CCE

2.1   Emisión másica individual de CO2 en la condición de mantenimiento de carga de los VEH-CCE para la conformidad de la producción

donde:

MCO2–ind,CS,COP

es la emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga de un vehículo concreto para la conformidad de la producción, en g/km;

MCO2–L,CS,COP

es la emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga del vehículo L para la conformidad de la producción, en g/km;

MCO2–H,CS,COP

es la emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga del vehículo H para la conformidad de la producción, en g/km;

Kind	es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable.

2.2   Consumo individual de energía eléctrica en la condición de consumo de carga de los VEH-CCE para la conformidad de la producción

donde:

ECDC–ind,CD,COP

es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga de un vehículo concreto para la conformidad de la producción, en Wh/km;

ECDC–L,CD,COP

es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga del vehículo L para la conformidad de la producción, en Wh/km;

ECDC–H,CD,COP

es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga del vehículo H para la conformidad de la producción, en Wh/km;

Kind	es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable.

2.3   Valor de emisiones másicas de CO2 en la condición de mantenimiento de carga para la conformidad de la producción

El valor siguiente se declarará y utilizará para comprobar la conformidad de la producción con respecto a la emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga:

donde:

MCO2,CS,COP

es el valor de emisiones másicas de CO2 en la condición de mantenimiento de carga del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga previsto para la verificación durante el procedimiento de ensayo de conformidad de la producción;

MCO2,CS

es la emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga conforme al ►M3  punto 4.1.1 del subanexo 8 del anexo XXI ◄ g/km;

AFCO2,CS

es el factor de ajuste que compensa la diferencia entre el valor declarado tras haber realizado el ensayo de tipo 1 durante la homologación y el resultado del ensayo medido determinado durante el procedimiento de conformidad de la producción;

y

donde:

MCO2,CS,c,declared

es la emisión másica declarada de CO2 en la condición de mantenimiento de carga del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga conforme a la etapa 7 del cuadro A8/5 del subanexo 8 del anexo XXI;

MCO2,CS,c,6

es la emisión másica medida de CO2 en la condición de mantenimiento de carga del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga conforme a la etapa 6 del cuadro A8/5 del subanexo 8 del anexo XXI.

2.4   Consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga para la conformidad de la producción

El valor siguiente se declarará y utilizará para comprobar la conformidad de la producción con respecto al consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga:

donde:

ECDC,CD,COP

es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga basado en el consumo del REESS del primer ciclo de ensayo WLTC aplicable del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga para la verificación durante el procedimiento de ensayo de conformidad de la producción;

ECDC,CD,first WLTC

es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga basado en el consumo del REESS del primer ciclo de ensayo WLTC aplicable del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga con arreglo al punto 4.3 del subanexo 8 del anexo XXI, en Wh/km;

AFEC,AC,CD

es el factor de ajuste del consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga que compensa la diferencia entre el valor declarado tras haber realizado el procedimiento de ensayo de tipo 1 durante la homologación y el resultado del ensayo medido determinado durante el procedimiento de conformidad de la producción;

y

donde:

ECAC,CD,declared

es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga declarado del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga conforme al ►M3  punto 1.2.3 del subanexo 6 del anexo XXI ◄ ;

ECAC,CD

es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga medido del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga conforme al punto 4.3.1 del subanexo 8 del anexo XXI.

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Apéndice 3

MODELO

FICHA DE CARACTERÍSTICAS N.o…

DE LA HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE DE UN VEHÍCULO POR LO QUE RESPECTA A LAS EMISIONES Y AL ACCESO A LA INFORMACIÓN RELATIVA A LA REPARACIÓN Y EL MANTENIMIENTO DEL VEHÍCULO

La información que figura a continuación, en su caso, se presentará por triplicado y acompañada de un índice. Los dibujos se presentarán a la escala adecuada, suficientemente detallados y en formato A4 o plegados de forma que se ajusten a dicho formato. Las fotografías, si las hubiera, serán suficientemente detalladas.

Si los sistemas, componentes o unidades técnicas independientes disponen de mandos electrónicos, se facilitará información relativa a su funcionamiento.

▼M2

Notas explicativas

Los sistemas que contienen líquidos (excepto los destinados al agua usada, que deben permanecer vacíos) se llenan al 100 % de la capacidad especificada por el fabricante.

La información contemplada en el punto 2.6, letra b), y el punto 2.6.1, letra b), no se exige para los vehículos de las categorías N2, N3, M2, M3, O3 y O4.

Si los motores y sistemas no son convencionales, el fabricante deberá proporcionar detalles equivalentes a los contemplados aquí.

▼M1

---

Apéndice 3 bis

Documentación ampliada

La documentación ampliada deberá incluir la siguiente información sobre todas las AES:

▼M3

▼M1

▼M3

La documentación ampliada tendrá un máximo de 100 páginas y deberá incluir todos los elementos principales para que la autoridad de homologación de tipo pueda hacer una evaluación de las AES. Si es necesario, podrá completarse con anexos y otros documentos adjuntos que contengan elementos adicionales y complementarios. El fabricante deberá enviar a la autoridad de homologación de tipo una nueva versión de la documentación ampliada cada vez que se introduzcan cambios en las AES. La nueva versión se limitará a los cambios y sus efectos. La nueva versión de las AES se someterá a la evaluación y aprobación de la autoridad de homologación de tipo.

La documentación ampliada se estructurará como sigue:

Documentación ampliada para la solicitud de AES n.o YYY/OEM con arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151

---

Apéndice 3 ter

Metodología para evaluar las AES

Al evaluar las AES, la autoridad de homologación de tipo deberá verificar al menos lo siguiente:

▼M3 —————

▼B

---

Apéndice 4

MODELO DE CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE

Formato máximo: A4 (210 mm × 297 mm)

CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE

Sello de la Administración

Comunicación relativa a la:

Número de homologación de tipo CE: …

Motivos de la extensión: …

SECCIÓN I

▼M3

▼B

SECCIÓN II:   deberá repetirse para cada familia de interpolación, según se define en el punto 5.6 del anexo XXI

---

Adenda al certificado de homologación de tipo CE n.o…

concerniente a la homologación de tipo de un vehículo por lo que respecta a las emisiones y al acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo con arreglo al Reglamento (CE) n.o 715/2007

Al cumplimentar el certificado de homologación de tipo, deben evitarse las referencias cruzadas a la información del acta de ensayo o de la ficha de características.

▼M3

0.   IDENTIFICADOR DE LA FAMILIA DE INTERPOLACIÓN, TAL COMO SE DEFINE EN EL PUNTO 5.0 DEL ANEXO XXI DEL REGLAMENTO (UE) 2017/1151.

0.1.	Identificador: …

0.2.	Identificador del vehículo de base (5a), (1): …

▼B

1.   INFORMACIÓN ADICIONAL

▼M3

VL (1): …

VH: …

VL (1): …

VH: …

VL (1): …

VH: …

▼B

Tipo: radial/diagonal/… ( 8 )

Dimensiones: …

Circunferencia de rodadura con carga:

Circunferencia de rodadura de los neumáticos utilizados en el ensayo de tipo 1

2.   RESULTADOS DE LOS ENSAYOS

▼M3

2.1.   Resultados del ensayo de emisiones del tubo de escape

Clasificación de las emisiones: …

Resultados del ensayo de tipo 1, cuando proceda

Número de homologación de tipo si no es un vehículo de origen (1): …

Ensayo 1

Ensayo 2 (si procede)

Repítase el cuadro del ensayo 1 con los resultados del segundo ensayo.

Ensayo 3 (si procede)

Repítase el cuadro del ensayo 1 con los resultados del tercer ensayo.

Repítanse el ensayo 1, el ensayo 2 (si procede) y el ensayo 3 (si procede) con el vehículo «Low» (si procede) y el VM (si procede)

ATCT

Diferencia entre la temperatura final del refrigerante del motor y la temperatura media de la zona de estabilización de las últimas 3 horas ΔT_ATCT (°C) con respecto al vehículo de referencia: …

Tiempo mínimo de estabilización tsoak_ATCT (s): …

Emplazamiento del sensor de temperatura: …

Identificador de la familia de ATCT:

Tipo 2: (incluidos los datos exigidos en el ensayo de aptitud para la circulación):

Tipo 3: …

Tipo 4: … g/ensayo;

procedimiento de ensayo de conformidad con: anexo 6 del Reglamento n.o 83 de la CEPE (NEDC de 1 día) / anexo del Reglamento (UE) 2017/1221 (NEDC de 2 días) / anexo VI del Reglamento (UE) 2017/1151 (WLTP de 2 días) (1)

Tipo 5:

▼B

2.2.   Reservado

2.3.   Convertidores catalíticos sí/no (7) 

2.4.   Resultados del ensayo de opacidad de los humos (7) 

2.4.1.

A velocidades constantes del motor: Véase el número del acta de ensayo del servicio técnico …

2.4.2.

Ensayos de aceleración libre 2.4.2.1. Valor medido del coeficiente de absorción: … m–1 2.4.2.2. Valor corregido del coeficiente de absorción: … m–1 2.4.2.3. Emplazamiento del símbolo de coeficiente de absorción en el vehículo: …

2.5.   Resultados de los ensayos de emisiones de CO2 y consumo de combustible

▼M3

2.5.1.   Vehículo ICE puro y vehículo eléctrico híbrido no recargable desde el exterior (VEH-SCE)

▼M3

2.5.1.0.

Valores mínimo y máximo de CO2 dentro de la familia de interpolación

▼B

2.5.1.1

Vehículo «High» 2.5.1.1.1. Demanda de energía del ciclo: … J 2.5.1.1.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera 2.5.1.1.2.1. f0, N: … 2.5.1.1.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2: … ▼M3 2.5.1.1.3. Emisiones másicas de CO2 [indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensayo; para las fases, los valores medidos; para la combinada, véanse los puntos 1.2.3.8 y 1.2.3.9 del subanexo 6 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151] Emisión de CO2 (g/km) Ensayo Low Medium High Extra High Combinada MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           media           Valores finales MCO2,p,H / MCO2,c,H           2.5.1.1.4. Consumo de combustible (indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensayo; para las fases, los valores medidos; para el combinado, véanse los puntos 1.2.3.8 y 1.2.3.9 del subanexo 6 del anexo XXI) Consumo de combustible (l/100 km) o m3/100 km o kg/100 km (1) Low Medium High Extra High Combinado Valores finales FCp,H / FCc,H

2.5.1.2.

Vehículo «Low» (si procede) 2.5.1.2.1. Demanda de energía del ciclo: … J 2.5.1.2.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera 2.5.1.2.2.1. f0, N: … 2.5.1.2.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.1.2.2.3. f2, N/(km/h)2: … 2.5.1.2.3. Emisiones másicas de CO2 (indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensayo; para las fases, los valores medidos; para la combinada, véanse los puntos 1.2.3.8 y 1.2.3.9 del subanexo 6 del anexo XXI) Emisión de CO2 (g/km) Ensayo Low Medium High Extra High Combinada MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           media           Valores finales MCO2,p,L / MCO2,c,L           2.5.1.2.4. Consumo de combustible (indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensayo; para las fases, los valores medidos; para el combinado, véanse los puntos 1.2.3.8 y 1.2.3.9 del subanexo 6 del anexo XXI) Consumo de combustible (l/100 km) o m3/100 km o kg/100 km (1) Low Medium High Extra High Combinado Valores finales FCp,L / FCc,L

2.5.1.3.

Vehículo M para VEH-SCE (si procede) ▼M3 ————— ▼M3 2.5.1.3.1.   Demanda de energía del ciclo: … J 2.5.1.3.2.   Coeficientes de resistencia al avance en carretera 2.5.1.3.2.1. f0, N: … 2.5.1.3.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.1.3.2.3. f2, N/(km/h)2: … 2.5.1.3.3.   Emisiones másicas de CO2 (indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensayo; para las fases, los valores medidos; para la combinada, véanse los puntos 1.2.3.8 y 1.2.3.9 del subanexo 6 del anexo XXI) Emisión de CO2 (g/km) Ensayo Low Medium High Extra High Combinada MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           media           Valores finales MCO2,p,L / MCO2,c,L           2.5.1.3.4.   Consumo de combustible (indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensayo; para las fases, los valores medidos; para el combinado, véanse los puntos 1.2.3.8 y 1.2.3.9 del subanexo 6 del anexo XXI) Consumo de combustible (l/100 km) o m3/100 km o kg/100 km (1) Low Medium High Extra High Combinado Valores finales FCp,L / FCc,L

2.5.1.4.

En el caso de los vehículos propulsados por un motor de combustión interna y equipados con sistemas de regeneración periódica a tenor del punto 6 del artículo 2 del presente Reglamento, los resultados de los ensayos se ajustarán por el factor Ki, con arreglo a lo especificado en el apéndice 1 del subanexo 6 del anexo XXI. 2.5.1.4.1.   Información sobre la estrategia de regeneración de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible D, número de ciclos de funcionamiento entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración: … d, número de ciclos de funcionamiento necesarios para la regeneración: … Ciclo de tipo 1 aplicable [subanexo 4 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 o Reglamento n.o83 de la CEPE] (14): …   Combinado Ki (aditivo/multiplicativo) (1) Valores de CO2 y consumo de combustible (10)   En el caso del vehículo de base, repítase el punto 2.5.1.

▼B

2.5.2.   Vehículos eléctricos puros (7) 

▼M3

2.5.2.1.   Consumo de energía eléctrica

2.5.2.1.1.   Vehículo «High»

2.5.2.1.1.1.

Demanda de energía del ciclo: … J

2.5.2.1.1.2.

Coeficientes de resistencia al avance en carretera 2.5.2.1.1.2.1. f0, N: … 2.5.2.1.1.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.2.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2: … EC (Wh/km) Ensayo Urbano Combinado EC calculado 1     2     3     media     Valor declarado —

2.5.2.1.1.3.

Tiempo total en que se ha superado la tolerancia para la realización del ciclo: … s

2.5.2.1.2.   Vehículo «Low» (si procede)

2.5.2.1.2.1.

Demanda de energía del ciclo: … J

2.5.2.1.2.2.

Coeficientes de resistencia al avance en carretera 2.5.2.1.2.2.1. f0, N: … 2.5.2.1.2.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.2.1.2.2.3. f2, N/(km/h)2: … EC (Wh/km) Ensayo Urbano Combinado EC calculado 1     2     3     media     Valor declarado —

2.5.2.1.2.3.

Tiempo total en que se ha superado la tolerancia para la realización del ciclo: … s

2.5.2.2.   Autonomía eléctrica pura

2.5.2.2.1.   Vehículo «High»

2.5.2.2.2.   Vehículo «Low» (si procede)

▼B

2.5.3.

Vehículo eléctrico híbrido recargable desde el exterior: ▼M3 2.5.3.1.   Emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga 2.5.3.1.1.   Vehículo «High» 2.5.3.1.1.1. Demanda de energía del ciclo: … J 2.5.3.1.1.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera 2.5.3.1.1.2.1. f0, N: … 2.5.3.1.1.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.3.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2: … Emisión de CO2 (g/km) Ensayo Low Medium High Extra High Combinada MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           Media           Valores finales MCO2,p,H / MCO2,c,H           2.5.3.1.2.   Vehículo «Low» (si procede) 2.5.3.1.2.1. Demanda de energía del ciclo: … J 2.5.3.1.2.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera 2.5.3.1.2.2.1. f0, N: … 2.5.3.1.2.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.3.1.2.2.3. f2, N/(km/h)2: … Emisión de CO2 (g/km) Ensayo Low Medium High Extra High Combinada MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           Media           Valores finales MCO2,p,L / MCO2,c,L           2.5.3.1.3.   Vehículo M (si procede) 2.5.3.1.3.1. Demanda de energía del ciclo: … J 2.5.3.1.3.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera 2.5.3.1.3.2.1. f0, N: … 2.5.3.1.3.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.3.1.3.2.3. f2, N/(km/h)2: … Emisión de CO2 (g/km) Ensayo Low Medium High Extra High Combinada MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           Media           MCO2,p,M / MCO2,c,M           2.5.3.2.   Emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carga Vehículo «High» Emisión de CO2 (g/km) Ensayo Combinada MCO2,CD 1   2   3   Media   Valor final MCO2,CD,H   Vehículo «Low» (si procede) Emisión de CO2 (g/km) Ensayo Combinada MCO2,CD 1   2   3   Media   Valor final MCO2,CD,L   Vehículo M (si procede) Emisión de CO2 (g/km) Ensayo Combinada MCO2,CD 1   2   3   Media   Valor final MCO2,CD,M   ▼B 2.5.3.3. Emisión másica de CO2 (ponderada, combinada) ( 11 ): Vehículo «High»: MCO2,weighted … g/km Vehículo «Low» (si procede): MCO2,weighted … g/km Vehículo M (si procede): MCO2,weighted … g/km ▼M3 2.5.3.3.1. Valores mínimo y máximo de CO2 dentro de la familia de interpolación ▼B 2.5.3.4. Consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga Vehículo «High» Consumo de combustible (l/100 km) Low Medium High Extra High Combinado Valores finales FCp,H / FCc,H           Vehículo «Low» (si procede) Consumo de combustible (l/100 km) Low Medium High Extra High Combinado Valores finales FCp,L / FCc,L           Vehículo M (si procede) Consumo de combustible (l/100 km) Low Medium High Extra High Combinado Valores finales FCp,M / FCc,M           ▼M3 2.5.3.5. Consumo de combustible en la condición de consumo de carga Vehículo «High» Consumo de combustible (l/100 km) Combinado Valores finales FCCD,H   Vehículo «Low» (si procede) Consumo de combustible (l/100 km) Combinado Valores finales FCCD,L   Vehículo M (si procede) Consumo de combustible (l/100 km) Combinado Valores finales FCCD,M   ▼B 2.5.3.6. Consumo de combustible (ponderado, combinado) (11) : Vehículo «High»: FCweighted … l/100 km Vehículo «Low» (si procede): FCweighted … l/100 km Vehículo M (si procede): FCweighted … l/100 km 2.5.3.7. Autonomías: ▼M3 2.5.3.7.1.   Autonomía solo eléctrica AER AER (km) Ensayo Urbana Combinada Valores AER 1     2     3     Media     Valores finales AER     ▼B 2.5.3.7.2.   Autonomía solo eléctrica equivalente EAER EAER (km) Urbana Combinada Valores EAER     2.5.3.7.3.   Autonomía real en la condición de consumo de carga RCDA RCDA (km) Combinada Valores RCDA   ▼M3 2.5.3.7.4.   Autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga RCDC RCDC (km) Ensayo Combinada Valores RCDC 1   2   3   Media   Valores finales RCDC   ▼B 2.5.3.8. Consumo eléctrico 2.5.3.8.1.   Consumo eléctrico (EC) EC (Wh/km) Low Medium High Extra High Urbano Combinado Valores de consumo eléctrico             ▼M3 2.5.3.8.2.   Consumo eléctrico en la condición de consumo de carga ponderado por UF ECAC,CD (combinado) ECAC,CD (Wh/km) Ensayo Combinado Valores de ECAC,CD 1   2   3   Media   Valores finales ECAC,CD   2.5.3.8.3.   Consumo eléctrico ponderado por UF ECAC, weighted (combinado) ECAC,weighted (Wh/km) Ensayo Combinado Valores de ECAC,weighted 1   2   3   Media   Valores finales ECAC,weighted   En el caso del vehículo de base, repítase el punto 2.5.3.

▼M3

2.5.4.

Vehículo de pilas de combustible (VPC) Consumo de combustible (kg/100 km) Combinado Valores finales FCc   En el caso del vehículo de base, repítase el punto 2.5.4.

2.5.5.

Dispositivo de monitorización del consumo de combustible o energía eléctrica: sí/no aplicable …

▼B

2.6.    Resultados de ensayos de ecoinnovaciones ( 12 ) ( 13 )

2.6.1.

Código general de las ecoinnovaciones ( 14 ): …

3.   INFORMACIÓN RELATIVA A LA REPARACIÓN DEL VEHÍCULO

4.   MEDICIÓN DE LA POTENCIA

Potencia neta máxima del motor de combustión interna, y potencia neta y potencia máxima durante 30 minutos del tren de transmisión eléctrico

4.1.    Potencia neta del motor de combustión interna

4.2.    Trenes de transmisión eléctricos:

4.2.1.   Cifras declaradas

4.2.2.

Potencia máxima neta: … kW, a … min–1

4.2.3.

Par máximo neto: … Nm, a … min–1

4.2.4.

Par máximo neto a velocidad cero del motor: … Nm

4.2.5.

Potencia máxima en 30 minutos: … kW

4.2.6.

Características esenciales del tren de transmisión eléctrico

4.2.7.

Tensión DC de ensayo: … V

4.2.8.

Principio de funcionamiento …

4.2.9.

Sistema de refrigeración:

4.2.10.

Motor: líquido/aire (7)

4.2.11.

Variador: líquido/aire (7)

5.   OBSERVACIONES: …

Notas explicativas

▼M3

▼B

---

Apéndice de la adenda del certificado de homologación de tipo

Período transitorio (resultado de correlación)

(Disposición transitoria):

▼M3

1.   Emisiones de CO2 determinadas conforme al punto 3.2 del anexo I de los Reglamentos de Ejecución (UE) 2017/1152 y (UE) 2017/1153

▼B

1.1   Versión Co2mpas

1.2.   Vehículo «High»

1.2.1.   Emisiones másicas de CO2 (para cada combustible de referencia sometido a ensayo)

1.3.   Vehículo «Low» (si procede)

1.3.1.   Emisiones másicas de CO2 (para cada combustible de referencia sometido a ensayo)

2.   Resultados del ensayo de emisiones de CO2 (si procede)

2.1.   Vehículo «High»

▼M3

2.1.1.   Emisiones másicas de CO2 (para cada combustible de referencia sometido a ensayo) correspondientes a vehículos ICE puros y VEH-SCE

▼M3

2.1.2.   Resultados de los ensayos CCE

2.1.2.1.   Emisiones másicas de CO2 de los VEH-CCE

▼B

2.2.   Vehículo «Low» (si procede)

▼M3

2.2.1.   Emisiones másicas de CO2 (para cada combustible de referencia sometido a ensayo) correspondientes a vehículos ICE puros y VEH-SCE

▼M3

2.2.2.   Resultados de los ensayos CCE

2.2.2.1.   Emisiones másicas de CO2 de los VEH-CCE

▼M3

3.   Factores de desviación y verificación [determinados de conformidad con el punto 3.2.8 de los Reglamentos de Ejecución (UE) 2017/1152 y (UE) 2017/1153]

▼M3

4.   Valores finales de CO2 y consumo de combustible en el NEDC

4.1.   Valores finales en el NEDC (para cada combustible de referencia sometido a ensayo) correspondientes a vehículos ICE puros y VEH-SCE

4.2.   Valores finales en el NEDC (para cada combustible de referencia sometido a ensayo) correspondientes a VEH-CCE

4.2.1.

Emisión de CO2 (g/km): véanse los puntos 2.1.2.1 y 2.2.2.1.

4.2.2.

Consumo de energía eléctrica (Wh/km): véanse los puntos 2.1.2.2 y 2.2.2.2.

4.2.3.

Consumo de combustible (l/100 km) Consumo de combustible l/100 km Combinado FCNEDC_L,test,condition A   FCNEDC_L,test,condition B   FCNEDC_L,test,weighted

▼B

---

Apéndice 5

Información sobre el OBD del vehículo

1.	La información solicitada en este apéndice la facilitará el fabricante del vehículo para permitir la fabricación de piezas de recambio o de revisión, herramientas de diagnóstico y equipos de ensayo compatibles con el OBD.

2.

La información que figura a continuación se pondrá a disposición de todos los fabricantes de piezas, herramientas de diagnóstico o equipos de ensayo que lo soliciten, sin ningún tipo de discriminación. 2.1.  Una indicación del tipo y el número de ciclos de preacondicionamiento utilizados para la homologación de tipo original del vehículo. 2.2.  Una descripción del tipo de ciclo de demostración del sistema OBD utilizado para la homologación de tipo original del vehículo en relación con el componente monitorizado por el sistema OBD. 2.3.  Un documento exhaustivo en el que se describan todos los componentes detectados mediante la estrategia de detección de fallos y de activación del MI (número fijo de ciclos de conducción o método estadístico), incluida la lista de parámetros secundarios pertinentes detectados para cada uno de los componentes monitorizados por el sistema OBD y una lista de todos los códigos de salida del OBD y formatos utilizados (junto con una explicación de cada uno de ellos) asociados a los distintos componentes del tren de potencia relacionados con las emisiones y a los distintos componentes no relacionados con las emisiones, cuando la monitorización del componente se utilice para determinar la activación del MI. En concreto, se facilitará una explicación exhaustiva de los datos correspondientes al servicio $05 (ensayo ID $21 a FF) y al servicio $06. En el caso de los tipos de vehículos que utilicen un enlace de comunicación conforme a la norma ISO 15765-4, «Vehículos de carretera. Diagnósticos basados en la red de zona del controlador «Controller Area Network (CAN)». Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con las emisiones», se facilitará una explicación exhaustiva de los datos correspondientes al servicio $06 (ensayo ID $00 a FF) para cada ID de monitorización del OBD soportado. La información anterior se podrá comunicar a través de un cuadro como el siguiente: Componente Código de fallo Estrategia de monitorización Criterios de detección de fallos Criterios de activación del MI Parámetros secundarios Preacondicionamiento Ensayo de demostración Catalizador P0420 Señales de los sensores de oxígeno 1 y 2 Diferencia entre las señales del sensor 1 y del sensor 2 Tercer ciclo Velocidad del motor, carga del motor, modo aire/combustible y temperatura del catalizador Por ejemplo, dos ciclos de tipo 1 (tal como se describe en el anexo III del Reglamento (CE) n.o 692/2008 o en el anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151) Por ejemplo, ensayo de tipo 1 (tal como se describe en el anexo III del Reglamento (CE) n.o 692/2008 o en el anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151)

3.

INFORMACIÓN NECESARIA PARA LA FABRICACIÓN DE HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO A fin de facilitar el suministro de herramientas genéricas de diagnóstico para los reparadores de multimarcas, los fabricantes de vehículos pondrán a disposición la información a la que se refieren los puntos 3.1 a 3.3, a través de sus sitios web de información relativa a la reparación. Dicha información incluirá todas las funciones de las herramientas de diagnóstico y todos los vínculos a la información sobre reparación y a las instrucciones para la resolución de problemas. El acceso a esta información podrá estar sujeto al pago de una tarifa razonable. 3.1.    Información sobre el protocolo de comunicación La siguiente información se exigirá indexada por marca, modelo y variante del vehículo u otra definición útil como el número VIN o la identificación de los vehículos y sistemas: a)  cualquier sistema adicional de información sobre el protocolo necesario para realizar diagnósticos completos además de las normas prescritas en el punto 4 del anexo XI, incluida cualquier información adicional sobre el protocolo del hardware o software, la identificación de parámetros, las funciones de transferencia, los requisitos de mantenimiento en actividad (keep alive) o las condiciones de error; b)  información sobre el modo de obtener e interpretar todos los códigos de fallo que no sean conformes con las normas prescritas en el punto 4 del anexo XI; c)  una lista de todos los parámetros de los datos en vivo disponibles, incluida la información sobre escalado y acceso; d)  una lista de todos los ensayos funcionales disponibles, con inclusión de la activación o el control de dispositivos y los medios para implementarlos; e)  detalles sobre el modo de obtener toda la información sobre componentes y situaciones, sellos de tiempo, códigos de problema de diagnóstico pendientes e imágenes fijas; f)  restablecimiento de parámetros de aprendizaje adaptativo, configuración de codificación de variantes y componentes de recambio, y preferencias de los clientes; g)  identificación de la ECU y codificación de variantes; h)  información sobre el modo de reajustar las luces de servicio; i)  ubicación del conector de diagnóstico e información sobre el conector; j)  identificación del código del motor. 3.2.    Ensayo y diagnóstico de los componentes monitorizados por el OBD Se exigirá la información siguiente: a)  Descripción de los ensayos para confirmar su funcionamiento, en el componente o en el arnés b)  Procedimiento de ensayo, incluidos los parámetros de ensayo y la información sobre los componentes c)  Información sobre conexión, incluidos los valores de entrada y salida máximos y mínimos, y los valores de conducción y carga d)  Valores esperados en determinadas condiciones de conducción, incluido el ralentí e)  Valores eléctricos para el componente en situación estática y dinámica f)  Valores del modo de fallo para cada una de las hipótesis mencionadas g)  Secuencias de diagnóstico del modo de fallo que incluyan árboles de fallos y eliminación de diagnósticos guiada 3.3.    Datos necesarios para llevar a cabo la reparación Se exigirá la información siguiente: a)  Inicialización de la ECU y los componentes (en caso de que se hayan instalado recambios) b)  Inicialización de ECU nuevas o de recambio, cuando proceda, utilizando técnicas de (re)programación transferidas

---

Apéndice 6

Sistema de numeración de certificados de homologación de tipo CE

1.

La sección 3 del número de homologación de tipo CE expedido con arreglo al artículo 6, apartado 1, corresponderá al número del acto regulador de ejecución o el último acto regulador de modificación aplicable a la homologación de tipo CE. Este número irá seguido de una o varias letras que reflejen las diferentes categorías con arreglo al cuadro 1. ▼M2 Cuadro 1 Caracteres Norma de emisiones Norma OBD Categoría y clase de vehículo Motor Fecha de aplicación: nuevos tipos Fecha de aplicación: nuevos vehículos Última fecha de matriculación AA Euro 6c Euro 6-1 M, N1 clase I PI, CI     31.8.2018 BA Euro 6b Euro 6-1 M, N1 clase I PI, CI     31.8.2018 AB Euro 6c Euro 6-1 N1 clase II PI, CI     31.8.2019 BB Euro 6b Euro 6-1 N1 clase II PI, CI     31.8.2019 AC Euro 6c Euro 6-1 N1 clase III, N2 PI, CI     31.8.2019 BC Euro 6b Euro 6-1 N1 clase III, N2 PI, CI     31.8.2019 AD Euro 6c Euro 6-2 M, N1 clase I PI, CI   1.9.2018 31.8.2019 AE Euro 6c-EVAP Euro 6-2 N1 clase II PI, CI   1.9.2019 31.8.2020 AF Euro 6c-EVAP Euro 6-2 N1 clase III, N2 PI, CI   1.9.2019 31.8.2020 ▼M3 AG Euro 6d-TEMP Euro 6-2 M, N1 clase I PI, CI 1.9.2017 (1)   31.8.2019 BG Euro 6d-TEMP-EVAP Euro 6-2 M, N1 clase I PI, CI     31.8.2019 CG Euro 6d-TEMP-ISC Euro 6-2 M, N1 clase I PI, CI 1.1.2019   31.8.2019 DG Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC Euro 6-2 M, N1 clase I PI, CI 1.9.2019 1.9.2019 31.12.2020 AH Euro 6d-TEMP Euro 6-2 N1 clase II PI, CI 1.9.2018 (1)   31.8.2019 ▼C4 BH Euro 6d-TEMP-EVAP Euro 6-2 N1 clase II PI, CI     31.8.2020 ▼M3 CH Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC Euro 6-2 N1 clase II PI, CI 1.9.2019 1.9.2020 31.12.2021 AI Euro 6d-TEMP Euro 6-2 N1 clase III, N2 PI, CI 1.9.2018 (1)   31.8.2019 ▼C4 BI Euro 6d-TEMP-EVAP Euro 6-2 N1 clase III, N2 PI, CI     31.8.2020 ▼M3 CI Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC Euro 6-2 N1 clase III, N2 PI, CI 1.9.2019 1.9.2020 31.12.2021 AJ Euro 6d Euro 6-2 M, N1 clase I PI, CI     31.8.2019 AK Euro 6d Euro 6-2 N1 clase II PI, CI     31.8.2020 AL Euro 6d Euro 6-2 N1 clase III, N2 PI, CI     31.8.2020 AM Euro 6d-ISC Euro 6-2 M, N1 clase I PI, CI     31.12.2020 AN Euro 6d-ISC Euro 6-2 N1 clase II PI, CI     31.12.2021 AO Euro 6d-ISC Euro 6-2 N1 clase III, N2 PI, CI     31.12.2021 AP Euro 6d-ISC-FCM Euro 6-2 M, N1 clase I PI, CI 1.1.2020 1.1.2021   AQ Euro 6d-ISC-FCM Euro 6-2 N1 clase II PI, CI 1.1.2021 1.1.2022   AR Euro 6d-ISC-FCM Euro 6-2 N1 clase III, N2 PI, CI 1.1.2021 1.1.2022   ▼M2 AX n.a. n.a. Todos los vehículos Totalmente eléctrico con batería       AY n.a. n.a. Todos los vehículos Pila de combustible       AZ n.a. n.a. Todos los vehículos con certificados con arreglo al punto 2.1.1 del anexo I PI, CI       (1)   Esta limitación no se aplica a los vehículos que hayan sido homologados de tipo con arreglo a los requisitos del Reglamento (CE) n.o 715/2007 y su legislación de aplicación sea anterior al 1 de septiembre de 2017 en el caso de los vehículos de la categoría M y de la categoría N1, clase I, o anterior al 1 de septiembre de 2018 en el caso de los vehículos de la categoría N1, clases II y III, y de la categoría N2, con arreglo al último párrafo del artículo 15, apartado 4. Leyenda: Norma OBD «Euro 6-1»: requisitos OBD Euro 6 completos, pero con los límites umbral del OBD preliminares definidos en el punto 2.3.4 del anexo XI y una IUPR parcialmente flexible. Norma OBD «Euro 6-2»: requisitos OBD Euro 6 completos, pero con los límites umbral del OBD finales definidos en el punto 2.3.3 del anexo XI. Norma de emisiones «Euro 6b»: requisitos de emisiones Euro 6, incluido el procedimiento de medición revisado para partículas depositadas, normas relativas al número de partículas suspendidas (valores preliminares para PI de inyección directa). Norma de emisiones «Euro 6c»: ensayo de RDE NOx solo con fines de monitorización (sin aplicar límites de emisiones NTE); de lo contrario, requisitos de emisiones del tubo de escape Euro 6 completos (incluso PN RDE). Norma de emisiones «Euro 6c-EVAP»: ensayo de RDE NOx solo con fines de monitorización (sin aplicar límites de emisiones NTE); de lo contrario, requisitos de emisiones del tubo de escape Euro 6 completos (incluso PN RDE), procedimiento de ensayo de emisiones de evaporación revisado. Norma de emisiones «Euro 6d-TEMP»: ensayo de RDE NOx respecto a factores de conformidad provisionales; de lo contrario, requisitos de emisiones del tubo de escape Euro 6 completos (incluso PN RDE). ▼M3 «Euro 6d TEMP-ISC» Norma de emisiones: ensayo de RDE respecto a factores de conformidad temporales, requisitos de emisiones del tubo de escape Euro 6 completos (incluso PN RDE) y nuevo procedimiento de ISC. «Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC»Norma de emisiones: ensayo de RDE NOx respecto a factores de conformidad temporales, requisitos de emisiones del tubo de escape Euro 6 completos (incluso PN RDE), procedimiento de ensayo de emisiones de evaporación de 48 horas y nuevo procedimiento de ISC. ▼M2 Norma de emisiones «Euro 6d TEMP-EVAP»: ensayo de RDE NOx respecto a factores de conformidad temporales; de lo contrario, requisitos de emisiones del tubo de escape Euro 6 completos (incluso PN RDE), procedimiento de ensayo de emisiones de evaporación revisado. Norma de emisiones «Euro 6d»: ensayo de RDE respecto a factores de conformidad finales; de lo contrario, requisitos de emisiones del tubo de escape Euro 6 completos, procedimiento de ensayo de emisiones de evaporación revisado. ▼M3 Norma de emisiones «Euro 6d-ISC»: ensayo de RDE respecto a factores de conformidad finales, requisitos de emisiones del tubo de escape Euro 6 completos, procedimiento de ensayo de emisiones de evaporación de 48 horas y nuevo procedimiento de ISC. Norma de emisiones «Euro 6d-ISC-FCM»: ensayo de RDE respecto a factores de conformidad finales, requisitos de emisiones del tubo de escape Euro 6 completos, procedimiento de ensayo de emisiones de evaporación de 48 horas, dispositivos de monitorización del consumo de combustible o energía eléctrica y nuevo procedimiento de ISC. ▼M2 ▼B

2.

EJEMPLOS DE NÚMERO DE CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO 2.1. A continuación se ofrece un ejemplo de homologación de un turismo ligero Euro 6 con la norma de emisiones «Euro 6d» y la norma de OBD «Euro 6-2», que se identifica por los caracteres AJ según el cuadro 1, expedida por Luxemburgo, que se identifica con el código e13. La homologación se concedió sobre la base del Reglamento (CE) n.o 715/2007 y de su Reglamento de Ejecución (UE) xxx/2016 sin modificaciones. Se trata de la 17.a homologación de este tipo sin ninguna extensión, por lo que el cuarto y quinto componentes del número de certificación son 0017 y 00, respectivamente. 2.2. Este segundo ejemplo es de la homologación de un vehículo comercial ligero Euro 6 N1 de clase II con la norma de emisiones «Euro 6d-TEMP» y la norma de OBD «Euro 6-2», que se identifica por los caracteres AH según el cuadro 1, expedida por Rumanía, que se identifica con el código e19. La homologación se concedió sobre la base del Reglamento (CE) n.o 715/2007 y de su legislación de ejecución, modificado en último lugar por el Reglamento (UE) xyz/2018. Se trata de la 1.a homologación de este tipo sin ninguna extensión, por lo que el cuarto y quinto componentes del número de certificación son 0001 y 00, respectivamente.

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Apéndice 7

▼M3

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Apéndice 8a

Actas de ensayo

El acta de ensayo es el informe expedido por el servicio técnico responsable de la realización de los ensayos según el presente Reglamento.

PARTE I

La información que figura a continuación, cuando proceda, son los datos mínimos exigidos en el ensayo de tipo 1.

Número de ACTA

Observaciones generales:

Si existen varias opciones (referencias), debe describirse en el acta de ensayo la opción ensayada.

Si no, puede ser suficiente una única referencia a la ficha de características al inicio del acta de ensayo.

El servicio técnico puede incluir información adicional.

1.   DESCRIPCIÓN DE LOS VEHÍCULOS SOMETIDOS A ENSAYO: HIGH, LOW Y M (SI PROCEDE)

1.1.    Generalidades

1.1.1.    Arquitectura del tren de potencia

1.1.2.    MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA (si procede)

Si hay más de un motor de combustión interna (ICE), repítase el punto.

1.1.3.    COMBUSTIBLE DE ENSAYO para el ensayo de tipo 1 (si procede)

Si hay más de un combustible de ensayo, repítase el punto.

1.1.4.    SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE (si procede)

Si hay más de un sistema de alimentación de combustible, repítase el punto.

1.1.5.    SISTEMA DE ADMISIÓN (si procede)

Si hay más de un sistema de admisión, repítase el punto.

1.1.6.    SISTEMA DE ESCAPE Y SISTEMA ANTIEVAPORACIONES (si procede)

Si hay más de uno, repítase el punto.

1.1.7.    DISPOSITIVO DE ALMACENAMIENTO DE CALOR (si procede)

Si hay más de un sistema de almacenamiento de calor, repítase el punto.

1.1.8.    TRANSMISIÓN (en su caso)

Si hay más de una transmisión, repítase el punto.

Relaciones de transmisión (R.T.), relaciones primarias (R.P.) y [velocidad del vehículo (km/h)] / [velocidad del motor (1 000 [min–1])] (V1000) para cada una de las relaciones de la caja de cambios (R.B.).

1.1.9.    MÁQUINA ELÉCTRICA (si procede)

Si hay más de una máquina eléctrica, repítase el punto.

1.1.10.    REESS DE TRACCIÓN (si procede)

Si hay más de un REESS de tracción, repítase el punto.

1.1.11.    PILA DE COMBUSTIBLE (si procede)

Si hay más de una pila de combustible, repítase el punto.

1.1.12.    ELECTRÓNICA DE POTENCIA (si procede)

Puede haber más de una electrónica de potencia (convertidor de propulsión, sistema de baja tensión o cargador).

1.2.    Descripción del VEHÍCULO «HIGH»

1.2.1.    MASA

1.2.2.    PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA

1.2.3.    PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO

1.2.4.    PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO)

1.3.    Descripción del VEHÍCULO «LOW» (si procede)

1.3.1.    MASA

1.3.2.    PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA

1.3.3.    PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO

1.3.4.    PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO)

1.4.    Descripción del VEHÍCULO M (si procede)

1.4.1.    MASA

1.4.2.    PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA

1.4.3.    PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO

1.4.4.    PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO)

2.   RESULTADOS DE LOS ENSAYOS

2.1.    Ensayo de tipo 1

2.1.1.    Vehículo «High»

2.1.1.1.   Emisiones contaminantes (si procede)

2.1.1.1.1.   Emisiones contaminantes de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de un ensayo de Tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga

Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo seleccionable por el conductor sometido a ensayo (modo predominante o mejor modo y peor modo, si procede).

Ensayo 1

Ensayo 2 (si procede): para CO2 (dCO2 1) / para contaminantes (90 % de los límites) / para ambos

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Ensayo 3 (si procede): para CO2 (dCO2 2)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

2.1.1.1.2.   Emisiones contaminantes de los VEH-CCE en caso de un ensayo del Tipo 1 en la condición de consumo de carga

Ensayo 1

Los límites de emisiones contaminantes deben cumplirse y el punto siguiente debe repetirse para cada ciclo de ensayo realizado.

Ensayo 2 (si procede): para CO2 (dCO2 1) / para contaminantes (90 % de los límites) / para ambos

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Ensayo 3 (si procede): para CO2 (dCO2 2)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

2.1.1.1.3.   EMISIONES CONTAMINANTES DE LOS VEH-CCE PONDERADAS POR UF

2.1.1.2.   Emisión de CO2 (si procede)

2.1.1.2.1.   Emisión de CO2 de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de un ensayo de Tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga

Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo seleccionable por el conductor sometido a ensayo (modo predominante o mejor modo y peor modo, si procede).

Ensayo 1

Ensayo 2 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Ensayo 3 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Conclusión

Información para la conformidad de la producción de VEH-CCE

2.1.1.2.2.   Emisión másica de co2 de los VEH-CCE en caso de un ensayo de Tipo 1 en la condición de consumo de carga

Ensayo 1:

Ensayo 2 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Ensayo 3 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Conclusión

2.1.1.2.4.   EMISIÓN MÁSICA DE CO2 DE LOS VEH-CCE PONDERADA POR UF

2.1.1.3.   CONSUMO DE COMBUSTIBLE (SI PROCEDE)

2.1.1.3.1.   Consumo de combustible de los vehículos con un solo motor de combustión, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de un ensayo de Tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga

Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo seleccionable por el conductor sometido a ensayo (modo predominante o mejor modo y peor modo, si procede).

A- Monitorización del consumo de combustible o de energía a bordo de los vehículos a los que se refiere el artículo 4 bis

a.   Accesibilidad de los datos

Los parámetros enumerados en el punto 3 del anexo XXII están accesibles: sí/no aplicable

b.   Exactitud (si procede)

2.1.1.3.2.   CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS VEH-CCE EN CASO DE UN ENSAYO DE TIPO 1 EN LA CONDICIÓN DE CONSUMO DE CARGA

Ensayo 1:

Ensayo 2 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Ensayo 3 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Conclusión

2.1.1.3.3.   Consumo de combustible de los VEH-CCE ponderado por UF

2.1.1.3.4.   Consumo de combustible de los VHPC-SCE en caso de un ensayo de Tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga

Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo seleccionable por el conductor sometido a ensayo (modo predominante o mejor modo y peor modo, si procede).

2.1.1.4.   AUTONOMÍAS (EN SU CASO)

2.1.1.4.1.   Autonomías de los VEH-CCE (si procede)

2.1.1.4.1.1.   Autonomía solo eléctrica

Ensayo 1

Ensayo 2 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Ensayo 3 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Conclusión

2.1.1.4.1.2.   AUTONOMÍA SOLO ELÉCTRICA EQUIVALENTE

2.1.1.4.1.3.   AUTONOMÍA REAL EN LA CONDICIÓN DE CONSUMO DE CARGA

2.1.1.4.1.4.   Autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga

Ensayo 1

Ensayo 2 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Ensayo 3 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

2.1.1.4.2.   Autonomías de los VEP. Autonomía eléctrica pura (si procede)

Ensayo 1

Ensayo 2 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Ensayo 3 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Conclusión

2.1.1.5.   CONSUMO ELÉCTRICO (SI PROCEDE)

2.1.1.5.1.   Consumo eléctrico de los VEH-CCE (si procede)

2.1.1.5.1.1.   Consumo eléctrico (EC)

2.1.1.5.1.2.   Consumo eléctrico en la condición de consumo de carga ponderado por UF

Ensayo 1

Ensayo 2 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Ensayo 3 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Conclusión (en su caso)

2.1.1.5.1.3.   Consumo eléctrico ponderado por UF

Ensayo 1

Ensayo 2 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Ensayo 3 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Conclusión (en su caso)

2.1.1.5.1.4.   Información para la conformidad de la producción

2.1.1.5.2.   Consumo eléctrico de los VEP (si procede)

Ensayo 1

Ensayo 2 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Ensayo 3 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Información para la conformidad de la producción

2.1.2.    VEHÍCULO «LOW» (SI PROCEDE)

Repítase el punto 2.1.1.

2.1.3.    VEHÍCULO M (SI PROCEDE)

Repítase el punto 2.1.1.

2.1.4.    VALORES FINALES DE LAS EMISIONES DE REFERENCIA (SI PROCEDE)

2.2.    Ensayo de Tipo 2 (a)

Incluidos los datos de emisiones exigidos en el ensayo de aptitud para la circulación

2.3.    Ensayo de Tipo 3 (a)

Emisiones de gases del cárter en la atmósfera: ninguna

2.4.    Ensayo de Tipo 4 (a)

2.5.    Ensayo de Tipo 5

2.6.    Ensayo de RDE

2.7.    Ensayo de Tipo 6 (a)

2.8.    Sistema de diagnóstico a bordo

2.9.    Ensayo de opacidad de los humos (b)

2.9.1.    ENSAYO DE VELOCIDAD CONSTANTE

2.9.2.    ENSAYO DE ACELERACIÓN LIBRE

2.10.    Potencia del motor

2.11.    Información sobre la temperatura relativa al vehículo «high» (VH)

Anexos del acta de ensayo

(no aplicable al ensayo de ATCT ni a los VEP)

1.   Todos los datos de entrada para la herramienta de correlación, que figuran en el punto 2.4 del anexo I de los Reglamentos de Ejecución (UE) 2017/1152 y (UE) 2017/1153 (Reglamentos de correlación)

y

referencia del expediente de entrada: …

2.   Archivo de correlación completo al que se refiere el punto 3.1.1.2 del anexo I de los Reglamentos de Ejecución (UE) 2017/1152 y (UE) 2017/1153:

3.   Vehículos ICE puros y VEH-SCE

4.   Resultados de los ensayos de VEH-CCE

4.1.   Vehículo «High»

4.1.1.   Emisiones másicas de CO2 de los VEH-CCE

4.1.2.   Consumo de energía eléctrica de los VEH-CCE

4.1.3.   Consumo de combustible (l/100 km)

4.2.   Vehículo «Low» (si procede)

4.2.1.   Emisiones másicas de CO2 de los VEH-CCE

4.2.2.   Consumo de energía eléctrica de los VEH-CCE

4.2.3.   Consumo de combustible (l/100 km)

PARTE II

La información que figura a continuación, cuando proceda, son los datos mínimos exigidos en el ensayo de ATCT.

Número de ACTA

Observaciones generales:

Si existen varias opciones (referencias), debe describirse en el acta de ensayo la opción ensayada.

Si no, puede ser suficiente una única referencia a la ficha de características al inicio del acta de ensayo.

El servicio técnico puede incluir información adicional.

1.    DESCRIPCIÓN DEL VEHÍCULO SOMETIDO A ENSAYO

1.1.   GENERALIDADES

1.1.1.   Arquitectura del tren de potencia

1.1.2.   MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA (si procede)

Si hay más de un motor de combustión interna (ICE), repítase el punto.

1.1.3.   COMBUSTIBLE DE ENSAYO para el ensayo de tipo 1 (si procede)

Si hay más de un combustible de ensayo, repítase el punto.

1.1.4.   SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE (si procede)

Si hay más de un sistema de alimentación de combustible, repítase el punto.

1.1.5.   SISTEMA DE ADMISIÓN (si procede)

Si hay más de un sistema de admisión, repítase el punto.

1.1.6.   SISTEMA DE ESCAPE Y SISTEMA ANTIEVAPORACIONES (si procede)

Si hay más de uno, repítase el punto.

1.1.7.   DISPOSITIVO DE ALMACENAMIENTO DE CALOR (si procede)

Si hay más de un sistema de almacenamiento de calor, repítase el punto.

1.1.8.   TRANSMISIÓN (en su caso)

Si hay más de una transmisión, repítase el punto.

Relaciones de transmisión (R.T.), relaciones primarias (R.P.) y [velocidad del vehículo (km/h)] / [velocidad del motor (1 000 [min–1])] (V1000) para cada una de las relaciones de la caja de cambios (R.B.).

1.1.9.   MÁQUINA ELÉCTRICA (si procede)

Si hay más de una máquina eléctrica, repítase el punto.

1.1.10.   REESS DE TRACCIÓN (si procede)

Si hay más de un REESS de tracción, repítase el punto.

1.1.11.   ELECTRÓNICA DE POTENCIA (si procede)

Puede haber más de una electrónica de potencia (convertidor de propulsión, sistema de baja tensión o cargador).

1.2.   DESCRIPCIÓN DEL VEHÍCULO

1.2.1.   MASA

1.2.2.   PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA

1.2.3.   PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO

1.2.4.   PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO)

2.    RESULTADOS DE LOS ENSAYOS

2.1.   ENSAYO A 14 °C

2.1.1.   Emisiones contaminantes de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en la condición de mantenimiento de carga

2.1.2.   Emisión de CO2 de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de ensayo en la condición de mantenimiento de carga

2.2.   ENSAYO A 23 °C

Apórtese la información o hágase referencia al acta del ensayo de tipo 1

2.2.1.   Emisiones contaminantes de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en la condición de mantenimiento de carga

2.2.2.   Emisión de CO2 de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de ensayo en la condición de mantenimiento de carga

2.3.   CONCLUSIÓN

2.4.   INFORMACIÓN SOBRE LA TEMPERATURA del vehículo de referencia tras el ensayo a 23 °C

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Apéndice 8b

Acta de ensayo de la resistencia al avance en carretera

La información que figura a continuación, cuando proceda, es el mínimo de datos necesarios para el ensayo de determinación de la resistencia al avance en carretera.

Número de ACTA

1.   VEHÍCULOS EN CUESTIÓN

2.   DESCRIPCIÓN DE LOS VEHÍCULOS SOMETIDOS A ENSAYO

Si no hay interpolación: descríbase el vehículo que presente las peores condiciones (en cuanto a la demanda de energía).

2.1.   Método de túnel aerodinámico

2.1.1.   Generalidades

O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):

2.1.2.   Masas

O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):

2.1.3.   Neumáticos

O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):

2.1.4.   Carrocería

O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):

2.2.   EN CARRETERA

2.2.1.   Generalidades

O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):

2.2.2.   Masas

O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):

2.2.3.   Neumáticos

O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):

2.2.4.   Carrocería

O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):

2.3.   TREN DE POTENCIA

2.3.1.   Vehículo «High»

2.3.2.   Vehículo «Low»

Repítase el punto 2.3.1 con datos del VL.

2.4.   RESULTADOS DE LOS ENSAYOS

2.4.1.   Vehículo «High»

EN CARRETERA

O

MÉTODO DE TÚNEL AERODINÁMICO

O

FAMILIA DE MATRICES DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA

O

MÉTODO DE TÚNEL AERODINÁMICO PARA MATRICES DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA

2.4.2.   Vehículo «Low»

Repítase el punto 2.4.1 con datos del VL.

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Apéndice 8c

Modelo de hoja de ensayo

La hoja de ensayo incluirá los datos del ensayo que se registran, pero que no se incluyen en ningún acta de ensayo.

Las hojas de ensayo serán conservadas por el servicio técnico o el fabricante durante al menos 10 años.

La información que figura a continuación, cuando proceda, es el mínimo de datos necesarios para las hojas de ensayo.

▼M3

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Apéndice 8d

Acta del ensayo de emisiones de evaporación

La información que figura a continuación, cuando proceda, son los datos mínimos exigidos en el ensayo de emisiones de evaporación.

Número de ACTA

El servicio técnico puede incluir información adicional.

1.   DESCRIPCIÓN DEL VEHÍCULO «HIGH» SOMETIDO A ENSAYO

1.1.    Arquitectura del tren de potencia

1.2.    Motor de combustión interna

Si hay más de un motor de combustión interna (ICE), repítase el punto.

1.4.    Sistema de combustible

2.   RESULTADOS DE LOS ENSAYOS

2.1.    Envejecimiento del filtro en banco

2.2.    Determinación del factor de permeabilidad (PF)

En el caso de depósitos multicapa o depósitos metálicos

2.3.    Ensayo de emisiones de evaporación

2.3.1.    Masa

2.3.2.    Parámetros de la resistencia al avance en carretera

2.3.3.    Ciclo y punto de cambio de marcha (en su caso)

2.3.4.    Vehículo

2.3.5.    Procedimiento de ensayo y resultados

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ANEXO II

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PARTE A

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CONFORMIDAD EN CIRCULACIÓN

1.   INTRODUCCIÓN

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2.   REQUISITOS

Los requisitos de conformidad en circulación serán los establecidos en el punto 9 y en los apéndices 3, 4 y 5 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, con las excepciones descritas en los puntos siguientes.

La comprobación de la conformidad en circulación por la autoridad de homologación se efectuará sobre la base de cualquier información pertinente que posea el fabricante, con arreglo a los mismos procedimientos que los seguidos para la conformidad de la producción, definidos en el artículo 12, apartados 1 y 2, de la Directiva 2007/46/CE y en el anexo X, puntos 1 y 2, de dicha Directiva. Si se facilita a la autoridad de homologación información procedente de una autoridad de homologación o de ensayos de vigilancia efectuados por el Estado miembro, complementará los informes de seguimiento en circulación suministrados por el fabricante.

«…

Los vehículos de producciones de series cortas con menos de 1 000 vehículos por familia de OBD quedan exentos de los requisitos mínimos de IUPR, así como de la necesidad de demostrarlos a la autoridad de homologación.».

«El vehículo pertenecerá a un tipo homologado con arreglo al presente Reglamento y será objeto de un certificado de conformidad con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 2007/46/CE. Estará matriculado y habrá sido utilizado en la Unión.».

«El contenido de plomo y azufre de la muestra de combustible procedente del depósito del vehículo cumplirá las normas aplicables establecidas en la Directiva 2009/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo ( 15 ) y no habrá indicios de que se haya utilizado un combustible inadecuado. Podrán realizarse controles del tubo de escape.».

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PARTE B

NUEVA METODOLOGÍA PARA LA CONFORMIDAD EN CIRCULACIÓN

1.   Introducción

La presente parte se aplicará a los vehículos de la categoría M y de la categoría N1, clase I, sobre la base de tipos homologados después del 1 de enero de 2019 y a todos los vehículos matriculados después del 1 de septiembre de 2019, así como a los vehículos de la categoría N1, clases II y III, y de la categoría N2 sobre la base de tipos homologados después del 1 de septiembre de 2019 y matriculados después del 1 de septiembre de 2020.

Contiene los requisitos de conformidad en circulación (ISC, in-service conformity) que han de servir para comprobar el cumplimiento con respecto a los límites de emisiones del tubo de escape (incluso a baja temperatura) y las emisiones de evaporación a lo largo de la vida normal del vehículo hasta los 5 años o hasta los 100 000  km, si estos se alcanzan antes.

2.   Descripción del proceso

Figura B.1

Ilustración del proceso de conformidad en circulación (donde GTAA corresponde a la autoridad de homologación de tipo otorgante y OEM al fabricante)

3.   Definición de la familia de ISC

Una familia de ISC estará compuesta por los vehículos siguientes:

4.   Recogida de información y evaluación del riesgo inicial

La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá recoger toda la información sobre posibles incumplimientos respecto de las emisiones que sea pertinente para decidir qué familias de ISC deben someterse a comprobación en un año concreto. La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá tener en cuenta, en particular, la información que sea indicativa de que determinados tipos de vehículos presentan emisiones elevadas en condiciones reales de conducción. Esa información se obtendrá utilizando métodos apropiados, entre los que podrán estar la teledetección, los sistemas simplificados de monitorización de emisiones a bordo y los ensayos con PEMS. El número y la importancia de los rebasamientos observados en esos ensayos podrán utilizarse para establecer las prioridades de ensayo de ISC.

Como parte de la información suministrada para las comprobaciones de la ISC, cada fabricante deberá informar a la autoridad de homologación de tipo otorgante acerca de las reclamaciones de garantía relacionadas con las emisiones y acerca de toda reparación de garantía relacionada con las emisiones que se haya realizado o registrado durante las revisiones, de acuerdo con un formato acordado entre la autoridad de homologación de tipo otorgante y el fabricante en el momento de la homologación de tipo. La información indicará la frecuencia y la naturaleza de los fallos de los componentes o los sistemas relacionados con las emisiones por familia de ISC. Los informes se archivarán al menos una vez al año con respecto a cada familia de ISC por el período durante el cual deban realizarse comprobaciones de la conformidad en circulación de acuerdo con el artículo 9, apartado 3.

Basándose en la información a la que se refieren los párrafos primero y segundo, la autoridad de homologación de tipo otorgante hará una evaluación inicial del riesgo de que una familia de ISC no cumpla las normas de conformidad en circulación y, sobre esa base, decidirá qué familias someter a ensayo y qué tipo de ensayos realizar con arreglo a las disposiciones sobre la ISC. Además, la autoridad de homologación de tipo otorgante podrá escoger al azar familias de ISC para someterlas a ensayo.

5.   Ensayos de ISC

El fabricante deberá realizar ensayos de ISC respecto de las emisiones del tubo de escape, que abarquen como mínimo el ensayo de tipo 1 para todas las familias de ISC. El fabricante podrá realizar también ensayos de RDE, de tipo 4 y de tipo 6 para todas las familias de ISC o parte de ellas. El fabricante comunicará a la autoridad de homologación de tipo otorgante todos los resultados de los ensayos de ISC por medio de la plataforma electrónica para la conformidad en circulación descrita en el punto 5.9.

La autoridad de homologación de tipo otorgante comprobará cada año un número apropiado de familias de ISC, según se indica en el punto 5.4. La autoridad de homologación de tipo otorgante incluirá todos los resultados de los ensayos de ISC en la plataforma electrónica para la conformidad en circulación descrita en el punto 5.9.

Los laboratorios acreditados o los servicios técnicos podrán realizar cada año comprobaciones en un número cualquiera de familias de ISC. Los laboratorios acreditados o los servicios técnicos comunicarán a la autoridad de homologación de tipo otorgante todos los resultados de los ensayos de ISC a través de la plataforma electrónica para la conformidad en circulación descrita en el punto 5.9.

5.1.   Aseguramiento de la calidad de los ensayos

Los organismos de inspección y los laboratorios que realicen comprobaciones de la ISC y no sean un servicio técnico designado deberán estar acreditados con arreglo a la norma EN ISO/IEC 17020:2012 para el procedimiento de ISC. Los laboratorios que realicen ensayos de ISC y no sean servicios técnicos designados a tenor del artículo 41 de la Directiva 2007/46 solo podrán realizar ensayos de ISC si están acreditados con arreglo a la norma EN ISO/IEC 17025: 2017.

La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá auditar anualmente las comprobaciones de la ISC realizadas por el fabricante. La autoridad de homologación de tipo otorgante también podrá auditar las comprobaciones de la ISC realizadas por los laboratorios acreditados y los servicios técnicos. La auditoría se basará en la información aportada por el fabricante, el laboratorio acreditado o el servicio técnico, que deberá incluir al menos el informe de ISC detallado con arreglo al apéndice 3. La autoridad de homologación de tipo otorgante podrá exigir a los fabricantes, los laboratorios acreditados o los servicios técnicos que proporcionen información adicional.

5.2.   Divulgación de los resultados de los ensayos por parte de los laboratorios acreditados y los servicios técnicos

La autoridad de homologación de tipo otorgante comunicará los resultados de la evaluación del cumplimiento y las medidas correctoras aplicables a una determinada familia de ISC, tan pronto como estén disponibles, a los laboratorios acreditados o los servicios técnicos que suministraron los resultados de los ensayos relativos a esa familia.

Los resultados de los ensayos, incluidos los datos precisos de todos los vehículos ensayados, solo podrán divulgarse una vez que la autoridad de homologación de tipo otorgante haya publicado el informe anual o los resultados de un procedimiento de ISC concreto, o después de que se haya cerrado el procedimiento estadístico (véase el punto 5.10) sin resultado alguno. Si se publican los resultados de los ensayos de ISC, deberá hacerse referencia al informe anual de la autoridad de homologación de tipo otorgante que los incluyó.

5.3.   Tipos de ensayos

Los ensayos de ISC se realizarán únicamente en vehículos seleccionados con arreglo al apéndice 1.

Los ensayos de ISC según el ensayo de tipo 1 se llevarán a cabo de acuerdo con el anexo XXI.

Los ensayos de ISC según el ensayo de RDE se llevarán a cabo de acuerdo con el anexo IIIA, mientras que los ensayos de tipo 4 se realizarán con arreglo al apéndice 2 del presente anexo y los ensayos de tipo 6 se efectuarán con arreglo al anexo VIII.

5.4.   Frecuencia y alcance de los ensayos de ISC

El tiempo transcurrido entre el inicio de dos comprobaciones de la conformidad en circulación por parte del fabricante en relación con una determinada familia de ISC no deberá exceder de 24 meses.

La frecuencia de los ensayos de ISC realizados por la autoridad de homologación de tipo otorgante se basará en una metodología de evaluación del riesgo que se ajuste a la norma internacional ISO 31000:2018 Gestión del riesgo. Directrices, y que incluya los resultados de la evaluación inicial efectuada conforme al punto 4.

A partir del 1 de enero de 2020, las autoridades de homologación de tipo otorgantes deberán realizar los ensayos de tipo 1 y de RDE como mínimo en el 5 % de las familias de ISC por fabricante y año, o como mínimo en dos familias de ISC por fabricante y año, en su caso. El requisito de ensayar como mínimo el 5 % o al menos dos familias de ISC por fabricante y año no será aplicable a los pequeños fabricantes. La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá garantizar la cobertura más amplia posible de familias de ISC y de edad de los vehículos de una determinada familia de conformidad en circulación para garantizar el cumplimiento con arreglo al artículo 8, apartado 3. La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá completar en un plazo de 12 meses el procedimiento estadístico que haya iniciado con respecto a cada familia de ISC.

Los ensayos de ISC de tipo 4 y de tipo 6 no estarán sujetos a requisitos de frecuencia mínima.

5.5.   Financiación para los ensayos de ISC realizados por las autoridades de homologación de tipo otorgantes

La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá velar por que se disponga de recursos suficientes para cubrir los costes de los ensayos de conformidad en circulación. Sin perjuicio de lo dispuesto en la legislación nacional, dichos costes se recuperarán por medio de las tasas que la autoridad de homologación de tipo otorgante podrá cobrar al fabricante. Dichas tasas cubrirán los ensayos de ISC de hasta el 5 % de las familias de conformidad en circulación por fabricante y año, o de al menos dos familias de ISC por fabricante y año.

5.6.   Plan de ensayos

Cuando realice ensayos de RDE a efectos de la ISC, la autoridad de homologación de tipo otorgante deberá diseñar un plan de ensayos. Dicho plan incluirá ensayos para comprobar el cumplimiento de la ISC en una amplia variedad de condiciones con arreglo al anexo IIIA.

5.7.   Selección de vehículos para los ensayos de ISC

La información recogida deberá ser lo bastante exhaustiva para que se pueda evaluar el rendimiento en circulación de vehículos sometidos a un mantenimiento y un uso adecuados. Se utilizarán los cuadros del apéndice 1 para decidir si un vehículo puede ser seleccionado a efectos de los ensayos de ISC. Al hacer la comprobación respecto de los cuadros del apéndice 1, algunos vehículos podrán ser declarados defectuosos y no ser sometidos a los ensayos de ISC, cuando haya pruebas de que el sistema de control de emisiones presenta piezas dañadas.

Podrá utilizarse un mismo vehículo para realizar más de un tipo de ensayo (tipo 1, RDE, tipo 4 o tipo 6) y elaborar los correspondientes informes, pero para el procedimiento estadístico solo se tomará en consideración el primer ensayo válido de cada tipo.

5.7.1.   Requisitos generales

El vehículo deberá pertenecer a una familia de ISC según se describe en el punto 3, y superar las comprobaciones del cuadro del apéndice 1. Deberá estar matriculado en la Unión y haber sido conducido al menos el 90 % del tiempo dentro de la Unión. Los ensayos de emisiones podrán realizarse en una región geográfica distinta de aquella en la que se seleccionaron los vehículos.

Los vehículos seleccionados deberán ir acompañados de un registro de mantenimiento que demuestre que el vehículo en cuestión ha estado sometido a un mantenimiento adecuado y ha pasado las revisiones recomendadas por el fabricante, utilizándose solo piezas originales para reemplazar las piezas relacionadas con las emisiones.

Se excluirán de los ensayos de ISC aquellos vehículos que presenten indicios de maltrato, uso inadecuado que pueda afectar al rendimiento respecto de las emisiones, manipulación o condiciones que puedan dar lugar a un funcionamiento peligroso.

Los vehículos no deberán haber sufrido modificaciones aerodinámicas que no puedan retirarse antes de los ensayos.

Se excluirá un vehículo de los ensayos de ISC si la información almacenada en el ordenador de a bordo demuestra que fue conducido después de visualizarse un código de fallo sin que se procediera a una reparación según las especificaciones del fabricante.

Se excluirá un vehículo de los ensayos de ISC si el combustible de su depósito no cumple las normas aplicables establecidas en la Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo ( 16 ) o si hay pruebas o registros de que se ha llenado con un tipo de combustible equivocado.

5.7.2.   Examen y mantenimiento de los vehículos

Antes o después de proceder a los ensayos de ISC, los vehículos aceptados para ensayo se someterán al diagnóstico de fallos y al mantenimiento normal que sea necesario de acuerdo con el apéndice 1.

Se llevarán a cabo las siguientes comprobaciones: comprobaciones del sistema OBD (realizadas antes o después del ensayo), comprobaciones visuales de las luces indicadoras de mal funcionamiento, comprobaciones del filtro de aire, de todas las correas, de todos los niveles de fluidos, del tapón del radiador y del tapón del depósito de combustible, de todos los tubos flexibles de vacío y los tubos flexibles del sistema de combustible, y del cableado eléctrico relacionado con el sistema de postratamiento, a fin de verificar su integridad; se comprobará, además, el desajuste o la manipulación de los componentes del encendido, los componentes de medición del combustible y los componentes de los dispositivos anticontaminantes.

Si el vehículo está a 800 km o menos de una revisión de mantenimiento programada, se llevará a cabo tal revisión.

El líquido limpiacristales se retirará antes del ensayo de tipo 4 y se sustituirá por agua caliente.

Se tomará una muestra de combustible, que se conservará con arreglo a los requisitos del anexo IIIA para su posterior análisis en caso de no superarse el ensayo.

Se registrarán todos los fallos. Cuando el fallo se dé en los dispositivos anticontaminantes, el vehículo se notificará como defectuoso y ya no se utilizará para los ensayos, aunque el fallo se tendrá en cuenta a efectos de la evaluación del cumplimiento realizada de acuerdo con el punto 6.1.

5.8.   Tamaño de la muestra

Cuando los fabricantes apliquen el procedimiento estadístico del punto 5.10 para el ensayo de tipo 1, el número de lotes de muestra se determinará sobre la base del volumen anual de ventas de una familia de ISC en la Unión, según se indica en el cuadro siguiente:

Cada lote de muestra deberá incluir un número suficiente de tipos de vehículos, a fin de garantizar una cobertura mínima del 20 % de las ventas totales de la familia. Cuando una familia requiera el ensayo de más de un lote de muestra, los vehículos de los lotes de muestra segundo y tercero deberán presentar condiciones de uso diferentes de las de los seleccionados para la primera muestra.

5.9.   Uso de la plataforma electrónica para la conformidad en circulación y acceso a los datos necesarios para los ensayos

La Comisión establecerá una plataforma electrónica para facilitar el intercambio de datos entre, por un lado, los fabricantes, los laboratorios acreditados o los servicios técnicos, y, por otro, la autoridad de homologación de tipo otorgante, así como la toma de la decisión sobre si la muestra ha superado o no los ensayos.

El fabricante deberá cumplimentar el paquete sobre transparencia de los ensayos al que se refiere el artículo 5, apartado 12, en el formato especificado en los cuadros 1 y 2 del apéndice 5 y en el cuadro del presente punto, y transmitirlo a la autoridad de homologación de tipo que conceda la homologación de tipo respecto de las emisiones. El cuadro 2 del apéndice 5 se utilizará de cara a la selección de vehículos de la misma familia para los ensayos y, junto con el cuadro 1, ofrecerá información suficiente para el ensayo de los vehículos.

Una vez que esté disponible la plataforma electrónica a la que se refiere el párrafo primero, la autoridad de homologación de tipo que conceda la homologación de tipo respecto de las emisiones subirá la información de los cuadros 1 y 2 del apéndice 5 a esta plataforma en un plazo de 5 días hábiles a partir de su recepción.

Toda la información de los cuadros 1 y 2 del apéndice 5 será accesible al público en formato electrónico y de forma gratuita.

La siguiente información formará también parte del paquete sobre transparencia de los ensayos y será suministrada gratuitamente por el fabricante en un plazo de 5 días tras la petición realizada por un laboratorio acreditado o un servicio técnico.

5.10.   Procedimiento estadístico

5.10.1.   Generalidades

La verificación de la conformidad en circulación se basará en un método estadístico que seguirá los principios generales del muestreo secuencial para la inspección por atributos. El tamaño mínimo de la muestra para considerar que se supera el ensayo es de tres vehículos, mientras que el tamaño máximo acumulativo de la muestra es de diez vehículos en el caso de los ensayos de tipo 1 y de RDE.

Para los ensayos de tipo 4 y de tipo 6 podrá utilizarse un método simplificado en el que la muestra se compondrá de tres vehículos y se considerará que supera o no supera el ensayo si los tres lo superan o ninguno de los tres lo supera. En los casos en que solo dos de los tres superen o no superen el ensayo, la autoridad de homologación de tipo podrá decidir realizar más ensayos o proceder a evaluar el cumplimiento de acuerdo con el punto 6.1.

Los resultados de los ensayos no se multiplicarán por factores de deterioro.

En el caso de vehículos que tengan un valor máximo declarado de RDE, indicado en el punto 48.2 del certificado de conformidad, según se describe en el anexo IX de la Directiva 2007/46/CE, que es inferior a los límites de emisiones del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007, la conformidad se comprobará tanto con respecto al valor máximo declarado de RDE incrementado por el margen del punto 2.1.1 del anexo IIIA como con respecto al límite no sobrepasable del punto 2.1 de dicho anexo. Si se comprueba que la muestra no es conforme con los valores máximos declarados de RDE multiplicados por el margen de incertidumbre de la medición aplicable, pero se ajusta al límite no sobrepasable, la autoridad de homologación de tipo otorgante exigirá al fabricante que adopte medidas correctoras.

Antes de realizar el primer ensayo de ISC, el fabricante, el laboratorio acreditado o el servicio técnico («la parte») deberán notificar a la autoridad de homologación de tipo otorgante su intención de llevar a cabo ensayos de conformidad en circulación con una determinada familia de vehículos. Al recibir esta notificación, la autoridad de homologación de tipo otorgante abrirá un nuevo fichero estadístico para procesar los resultados correspondientes a cada combinación pertinente de los siguientes parámetros con relación a esa parte en particular o ese conjunto de partes: familia de vehículos, tipo de ensayo de emisiones y contaminante. Deberán iniciarse procedimientos estadísticos aparte para cada combinación pertinente de esos parámetros.

La autoridad de homologación de tipo otorgante incorporará en cada fichero estadístico únicamente los resultados aportados por la parte correspondiente. La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá llevar un registro del número de ensayos realizados, del número de ensayos superados y no superados y de los demás datos necesarios en apoyo del procedimiento estadístico.

Si bien puede estar abierto al mismo tiempo más de un procedimiento estadístico para una determinada combinación de tipo de ensayo y familia de vehículos, una parte solo podrá aportar resultados de ensayos a un procedimiento estadístico abierto con respecto a una determinada combinación de tipo de ensayo y familia de vehículos. Los resultados de cada ensayo solo se notificarán una vez, y deberán notificarse los resultados de todos los ensayos (válido, no válido, superado, no superado, etc.).

Todo procedimiento estadístico de ISC permanecerá abierto hasta que se llegue a una decisión sobre si la muestra ha superado o no los ensayos de acuerdo con el punto 5.10.5. Sin embargo, si no se obtiene un resultado en el plazo de 12 meses a partir de la apertura del fichero estadístico, la autoridad de homologación de tipo otorgante lo cerrará, a menos que decida completar los ensayos para ese fichero estadístico en los 6 meses siguientes.

5.10.2.   Agrupamiento de los resultados de los ensayos de ISC

Los resultados de los ensayos de dos o más laboratorios acreditados o servicios técnicos podrán agruparse a efectos de un procedimiento estadístico común. El agrupamiento de los resultados de los ensayos requerirá el consentimiento por escrito de todas las partes interesadas que aporten resultados de ensayos a tal agrupamiento, así como la notificación a la autoridad de homologación de tipo otorgante antes de comenzar los ensayos. Una de las partes que agrupen los resultados de los ensayos será designada como líder del grupo y asumirá la responsabilidad de transmitir los datos a la autoridad de homologación de tipo otorgante y de comunicarse con ella.

5.10.3.   Ensayo superado / no superado / no válido

Se considerará «superado» un ensayo de emisiones de ISC con respecto a uno o más contaminantes si el resultado de las emisiones es igual o inferior al límite de emisiones indicado en el anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007 para ese tipo de ensayo.

Se considerará «no superado» un ensayo de emisiones con respecto a uno o más contaminantes si el resultado de las emisiones es superior al límite de emisiones correspondiente a ese tipo de ensayo. Cada resultado de ensayo no superado incrementará en 1 el valor de «f» (véase el punto 5.10.5) para ese elemento estadístico.

Se considerará que un ensayo de emisiones de ISC no es válido si no respeta los requisitos de ensayo a los que se refiere el punto 5.3. Los resultados de los ensayos no válidos quedarán excluidos del procedimiento estadístico.

Los resultados de todos los ensayos de ISC se remitirán a la autoridad de homologación de tipo otorgante en el plazo de 10 días hábiles a partir de la realización de cada ensayo. Los resultados de los ensayos irán acompañados de un acta de ensayo exhaustiva al final de los ensayos. Los resultados se incorporarán a la muestra en orden cronológico de realización.

La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá incorporar al correspondiente procedimiento estadístico abierto todos los resultados de los ensayos de emisiones válidos, hasta que se decida si la muestra «supera» o «no supera» los ensayos con arreglo al punto 5.10.5.

5.10.4.   Tratamiento de los datos atípicos

La presencia de resultados atípicos en el procedimiento estadístico de la muestra puede dar lugar a una decisión de «no superado» de acuerdo con los procedimientos descritos a continuación:

Los datos atípicos se categorizarán como intermedios o extremos.

El resultado de un ensayo de emisiones se considerará un dato atípico intermedio si es igual o superior a 1,3 veces el límite de emisiones aplicable. La presencia de dos datos atípicos de ese tipo en una muestra hará que esta no supere el ensayo.

El resultado de un ensayo de emisiones se considerará un dato atípico extremo si es igual o superior a 2,5 veces el límite de emisiones aplicable. La presencia de un dato atípico de ese tipo en una muestra hará que esta no supere el ensayo. En ese caso, deberá comunicarse al fabricante y a la autoridad de homologación de tipo otorgante el número de matrícula del vehículo. Esta posibilidad deberá comunicarse a los propietarios de los vehículos antes de los ensayos.

5.10.5.   Decisión sobre si la muestra supera o no supera el ensayo

A efectos de la decisión sobre si la muestra supera o no supera el ensayo, «p» representará el conteo de resultados «superado» y «f» el conteo de resultados «no superado». Con respecto al correspondiente procedimiento estadístico abierto, cada resultado de ensayo superado incrementará en 1 el conteo de «p» y cada resultado de ensayo no superado incrementará en 1 el conteo de «f».

Al incorporar los resultados de ensayos de emisiones válidos a un elemento abierto del procedimiento estadístico, la autoridad de homologación de tipo otorgante llevará a cabo lo siguiente:

La decisión depende del tamaño acumulativo de la muestra «n», de los conteos de resultados de ensayos superados y no superados «p» y «f» y del número de datos atípicos intermedios y extremos presentes en la muestra. Para decidir si la muestra de ISC supera o no supera el ensayo, la autoridad de homologación de tipo otorgante utilizará el diagrama de decisión de la figura B.2 para los vehículos basados en tipos homologados a partir del 1 de enero de 2020, y el diagrama de decisión de la figura B.2.a para los vehículos basados en tipos homologados hasta el 31 de diciembre de 2019. Los diagramas indican la decisión que debe tomarse con respecto a un determinado tamaño acumulativo de la muestra «n» y un conteo de resultados de ensayos no superados «f».

Con respecto a una combinación determinada de familia de vehículos, tipo de ensayo de emisiones y contaminante, dos decisiones son posibles para el procedimiento estadístico:

Se decidirá que la «muestra supera» el ensayo cuando el diagrama de decisión aplicable de la figura B.2 o la figura B.2.a arroje el resultado «SUPERA» con respecto al tamaño acumulativo de la muestra «n» y al conteo de resultados de ensayos no superados «f».

Se decidirá que la muestra «no supera» el ensayo cuando, con respecto a un determinado tamaño acumulativo de la muestra «n», se cumpla al menos una de las condiciones siguientes:

Si no se alcanza ninguna decisión, el procedimiento estadístico permanecerá abierto y se incorporarán en él nuevos resultados hasta que se tome una decisión o se cierre el procedimiento de acuerdo con el punto 5.10.1.

Figura B.2

Diagrama de decisión para el procedimiento estadístico respecto de vehículos basados en tipos homologados a partir del 1 de enero de 2020 («IND» corresponde a «indeciso»).

Figura B.2.a

Diagrama de decisión para el procedimiento estadístico respecto de vehículos basados en tipos homologados hasta el 31 de diciembre de 2019 («IND» corresponde a «indeciso»).

5.10.6.   ISC en caso de vehículos completados y vehículos especiales

El fabricante del vehículo de base determinará los valores permitidos de los parámetros enumerados en el cuadro B.3. Los valores de los parámetros permitidos para cada familia se consignarán en la ficha de características de la homologación de tipo respecto de las emisiones (véase el apéndice 3 del anexo I) y en la lista 1 de transparencia del apéndice 5 (filas 45 a 48). El fabricante de la segunda fase solo podrá utilizar los valores de emisiones del vehículo de base si el vehículo completado permanece dentro de los valores de los parámetros permitidos. Los valores de los parámetros de cada vehículo completado se consignarán en su certificado de conformidad.

Si se somete a ensayo un vehículo completado o especial y el resultado del ensayo está por debajo del límite de emisiones aplicable, se considerará un resultado de ensayo superado para la familia de ISC a los efectos del punto 5.10.3.

Si el resultado del ensayo con un vehículo completado o especial sobrepasa los límites de emisiones aplicables, pero no más de 1,3 veces, la persona encargada de los ensayos examinará si el vehículo en cuestión cumple los valores del cuadro B.3. Deberá comunicarse a la autoridad de homologación de tipo otorgante todo caso en que no se cumplan estos valores. Si el vehículo no cumple esos valores, la autoridad de homologación de tipo otorgante deberá investigar las razones del incumplimiento y adoptar las medidas adecuadas con respecto al fabricante del vehículo completado o especial a fin de restaurar la conformidad, incluida la retirada de la homologación de tipo. Si el vehículo cumple los valores del cuadro B.3, se considerará un vehículo señalado para la familia de conformidad en circulación a los efectos del punto 6.1.

Si el resultado del ensayo excede más de 1,3 veces los límites de emisiones aplicables, el ensayo se considerará no superado para la familia de conformidad en circulación a los efectos del punto 6.1, pero no un dato atípico para la familia de ISC correspondiente. Si el vehículo completado o especial no cumple los valores del cuadro B.3, deberá comunicarse este particular a la autoridad de homologación de tipo otorgante, que deberá investigar las razones del incumplimiento y adoptar las medidas adecuadas con respecto al fabricante del vehículo completado o especial a fin de restaurar la conformidad, incluida la retirada de la homologación de tipo.

6.   Evaluación del cumplimiento

6.1.

En el plazo de 10 días tras finalizar los ensayos de ISC de la muestra con arreglo al punto 5.10.5, la autoridad de homologación de tipo otorgante iniciará investigaciones detalladas con el fabricante para decidir si la familia de ISC (o parte de ella) cumple las normas de ISC y si requiere medidas correctoras. En el caso de vehículos multifásicos o especiales, la autoridad de homologación de tipo otorgante deberá llevar a cabo investigaciones detalladas cuando haya al menos tres vehículos defectuosos con el mismo fallo o cinco vehículos señalados dentro de la misma familia de ISC, según lo expuesto en el punto 5.10.6.

6.2.

La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá velar por que se disponga de recursos suficientes para cubrir los costes de la evaluación del cumplimiento. Sin perjuicio de lo dispuesto en la legislación nacional, dichos costes se recuperarán por medio de las tasas que la autoridad de homologación de tipo otorgante podrá cobrar al fabricante. Dichas tasas cubrirán todos los ensayos o auditorías necesarios para llegar a una evaluación del cumplimiento.

6.3.	A petición del fabricante, la autoridad de homologación de tipo otorgante podrá ampliar las investigaciones a vehículos en circulación del mismo fabricante pertenecientes a otras familias de ISC que puedan presentar los mismos defectos.

6.4.

La investigación detallada no llevará más de 60 días hábiles a partir de su inicio por parte de la autoridad de homologación de tipo otorgante. La autoridad de homologación de tipo otorgante podrá realizar ensayos de ISC adicionales destinados a determinar por qué los vehículos no superaron los ensayos de ISC originales. Los ensayos adicionales deberán realizarse en condiciones similares a las de los ensayos de ISC originales no superados. A petición de la autoridad de homologación de tipo otorgante, el fabricante deberá proporcionar información adicional que muestre, en particular, la causa posible de los fallos, las partes de la familia que podrían estar afectadas, la posibilidad de que puedan estar afectadas otras familias o la razón por la que el problema que causó el fallo en los ensayos de ISC originales no guarda relación con la conformidad en circulación, en su caso. Se dará al fabricante la oportunidad de demostrar que se han cumplido las disposiciones de conformidad en circulación.

6.5.	En el plazo establecido en el punto 6.3, la autoridad de homologación de tipo otorgante deberá tomar una decisión acerca del cumplimiento y de la necesidad de aplicar medidas correctoras con respecto a la familia de ISC objeto de las investigaciones detalladas, y deberá comunicársela al fabricante.

7.   Medidas correctoras

7.1.

El fabricante deberá establecer un plan de medidas correctoras y presentárselo a la autoridad de homologación de tipo otorgante en el plazo de 45 días hábiles tras la notificación a la que se refiere el punto 6.4. Ese plazo podrá ampliarse hasta 30 días hábiles más si el fabricante demuestra a la autoridad de homologación de tipo otorgante que se necesita más tiempo para investigar el incumplimiento.

7.2.	Las medidas correctoras exigidas por la autoridad de homologación de tipo otorgante deberán incluir ensayos razonablemente diseñados y necesarios de componentes y vehículos para demostrar la eficacia y durabilidad de dichas medidas.

7.3.

El fabricante asignará un nombre o un número identificador único al plan de medidas correctoras. El plan de medidas correctoras deberá incluir, al menos, lo siguiente: a.  una descripción de cada tipo de vehículo respecto de las emisiones incluido en el plan de medidas correctoras; b.  una descripción de las modificaciones, alteraciones, reparaciones, correcciones, ajustes u otros cambios específicos que han de realizarse para que los vehículos sean conformes, y un breve resumen de los datos y estudios técnicos en los que se apoya la decisión del fabricante relativa a las medidas correctoras concretas que han de adoptarse; c.  una descripción del modo en que el fabricante informará a los propietarios de los vehículos acerca de las medidas correctoras planeadas; d.  una descripción del mantenimiento y el uso adecuados, en su caso, que el fabricante establece como condición para poder optar a la reparación en el marco del plan de medidas correctoras, así como una explicación de la necesidad de tal condición; e.  una descripción del procedimiento que deberán seguir los propietarios de los vehículos para que se corrija la no conformidad de estos; esa descripción deberá incluir la fecha a partir de la cual se adoptarán las medidas correctoras, el tiempo estimado para que el taller realice la reparación y el lugar donde esta podrá llevarse a cabo; f.  un ejemplar de la información transmitida al propietario del vehículo; g.  una breve descripción del sistema utilizado por el fabricante para garantizar un suministro adecuado de los componentes o los sistemas necesarios para realizar la acción correctora, en particular información sobre el momento en que estará disponible un suministro adecuado de los componentes, el software o los sistemas necesarios para comenzar a aplicar las medidas correctoras; h.  un ejemplar de las instrucciones que se enviarán a los talleres de reparación que llevarán a cabo esta; i.  una descripción de las repercusiones que tienen las medidas correctoras propuestas en las emisiones, el consumo de combustible, la maniobrabilidad y la seguridad de cada tipo de vehículo respecto de las emisiones al que afecta el plan de medidas correctoras, con los datos y los estudios técnicos de apoyo; j.  cuando el plan de medidas correctoras incluya una recuperación, deberá enviarse a la autoridad de homologación de tipo otorgante una descripción del método empleado para registrar la reparación; si se utiliza una etiqueta, deberá remitirse también un ejemplar de ella. A efectos de la letra d), el fabricante no podrá imponer condiciones de mantenimiento o de uso cuya relación con la no conformidad y las medidas correctoras no pueda demostrarse.

7.4.

La reparación deberá hacerse oportunamente, dentro de un plazo razonable a partir del momento en que el fabricante reciba el vehículo para su reparación. En un plazo de 15 días hábiles tras la recepción del plan de medidas correctoras propuesto, la autoridad de homologación de tipo otorgante deberá, o bien aprobarlo, o bien exigir un plan nuevo de acuerdo con el punto 7.5.

7.5.	Cuando la autoridad de homologación de tipo otorgante no apruebe el plan de medidas correctoras, el fabricante deberá diseñar un plan nuevo y presentárselo a la autoridad de homologación de tipo otorgante en el plazo de 20 días hábiles tras la notificación de su decisión.

7.6.

Si la autoridad de homologación de tipo otorgante no aprueba el segundo plan presentado por el fabricante, deberá adoptar todas las medidas adecuadas, de acuerdo con el artículo 30 de la Directiva 2007/46/CE, para restaurar la conformidad, incluida la retirada de la homologación de tipo, si es necesario.

7.7.	La autoridad de homologación de tipo otorgante notificará su decisión a todos los Estados miembros y a la Comisión en el plazo de 5 días hábiles.

7.8.

Las medidas correctoras se aplicarán a todos los vehículos de la familia de ISC (u otras familias pertinentes identificadas por el fabricante de acuerdo con el punto 6.2) que puedan estar afectados por el mismo defecto. La autoridad de homologación de tipo otorgante decidirá si es necesario modificar la homologación de tipo.

7.9.	El fabricante es el responsable de poner en ejecución en todos los Estados miembros el plan de medidas correctoras aprobado y de llevar un registro de cada vehículo retirado del mercado o recuperado y reparado, así como del taller que ha realizado la reparación.

7.10.

El fabricante deberá guardar una copia de la comunicación mantenida con los clientes propietarios de los vehículos afectados en relación con el plan de medidas correctoras. El fabricante deberá asimismo llevar un registro de la campaña de recuperación, con indicación del número total de vehículos afectados por Estado miembro y del número total de vehículos ya recuperados por Estado miembro, junto con una explicación de todo retraso en la aplicación de las medidas correctoras. El fabricante deberá proporcionar cada 2 meses ese registro de la campaña de recuperación a la autoridad de homologación de tipo otorgante, a las autoridades de homologación de tipo de cada Estado miembro y a la Comisión.

7.11.

Los Estados miembros deberán tomar medidas para garantizar que el plan de medidas correctoras aprobado se aplique, en el plazo de 2 años, al menos al 90 % de los vehículos afectados matriculados en su territorio.

7.12.

La reparación y la modificación, o la adición de nuevos equipos, deberán consignarse en un certificado entregado al propietario del vehículo, en el que se indicará el número de la campaña correctora.

8.   Informe anual de la autoridad de homologación de tipo otorgante

A más tardar el 31 de marzo de cada año, la autoridad de homologación de tipo otorgante pondrá gratuitamente a disposición del público en un sitio web, sin que el usuario deba revelar su identidad ni registrarse, un informe con los resultados de todas las investigaciones de ISC finalizadas el año anterior. En caso de que en esa fecha sigan abiertas algunas investigaciones de ISC del año anterior, se informará de ellas tan pronto como finalicen. El informe contendrá como mínimo los elementos enumerados en el apéndice 4.

---

Apéndice 1

Criterios para seleccionar los vehículos y decidir cuáles no son seleccionables

---

Apéndice 2

Normas para la realización de ensayos de tipo 4 durante la conformidad en circulación

Los ensayos de tipo 4 para la conformidad en circulación se llevarán a cabo de acuerdo con el anexo VI [o el anexo VI del Reglamento (CE) n.o 692/2008, si procede], con las siguientes excepciones:

---

Apéndice 3

Informe detallado de ISC

El informe detallado de ISC deberá incluir la siguiente información:

---

Apéndice 4

Formato del informe anual sobre ISC de la autoridad de homologación de tipo otorgante

TÍTULO

---

Apéndice 5

Transparencia

Cuadro 2

Lista 2 de transparencia

La lista 2 de transparencia se compone de dos conjuntos de datos caracterizados por los campos incluidos en el cuadro 3 y el cuadro 4.

▼B

---

ANEXO III

Reservado

---

ANEXO IIIA

VERIFICACIÓN DE LAS EMISIONES EN CONDICIONES REALES DE CONDUCCIÓN

1.   INTRODUCCIÓN, DEFINICIONES Y ABREVIACIONES

1.1.    Introducción

En el presente anexo se describe el procedimiento para verificar el rendimiento en cuanto a emisiones en condiciones reales de conducción de los turismos y vehículos comerciales ligeros.

1.2.    Definiciones

▼M1

▼B

▼M3

▼B

▼M1

▼B

▼M1

▼B

▼M1

▼B

1.3.    Abreviaciones

Las abreviaciones se refieren de forma genérica tanto al singular como al plural de los términos abreviados.

CH4

—

Metano

CLD

—

Detector de quimioluminiscencia (ChemiLuminescence Detector)

CO

—

Monóxido de carbono

CO2

—

Dióxido de carbono

CVS

—

Muestreador de volumen constante (Constant Volume Sampler)

DCT

—

Transmisión de doble embrague (Dual Clutch Transmission)

ECU

—

Unidad de control del motor (Engine Control Unit)

EFM

—

Caudalímetro másico de escape (Exhaust mass Flow Meter)

FID

—

Detector de ionización de llama (Flame Ionisation Detector)

FS

—

Fondo de escala (Full scale)

GPS

—

Sistema de posicionamiento global (Global Positioning System)

H2O

—

Agua

HC

—

Hidrocarburos

HCLD

—

Detector de quimioluminiscencia caldeado (Heated ChemiLuminescence Detector)

HEV

—

Vehículo híbrido eléctrico (Hybrid Electric Vehicle)

ICE

—

Motor de combustión interna (Internal Combustion Engine)

ID

—

Número o código de identificación

GLP

—

Gas licuado de petróleo

MAW

—

Ventana de media móvil (Moving Average Window)

max

—

Valor máximo

N2

—

Nitrógeno

NDIR

—

Analizador de infrarrojos no dispersivo (Non-Dispersive InfraRead analyser)

NDUV

—

Analizador de ultravioletas no dispersivo (Non-Dispersive UltraViolet analyser)

NEDC

—

Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (New European Driving Cycle)

GN

—

Gas natural

NMC

—

Separador no metánico (Non-Methane Cutter)

NMC-FID

—

Separador no metánico en combinación con un detector de ionización de llama (Non-Methane Cutter in combination with a Flame-Ionisation Detector)

NMHC

—

Hidrocarburos no metánicos (Non-Methane Hydrocarbons)

NO

—

Monóxido de nitrógeno

N.o

—

Número

NO2

—

Dióxido de nitrógeno

NOX

—

Óxidos de nitrógeno

NTE

—

No sobrepasable (Not-to-exceed)

O2

—

Oxígeno

OBD

—

Diagnóstico a bordo (On-Board Diagnostics)

PEMS

—

Sistema portátil de medición de emisiones (Portable Emissions Measurement System)

PHEV

—

Vehículo híbrido eléctrico enchufable (Plug-in Hybrid Electric Vehicle)

PN

—

Número de partículas suspendidas (Particle Number)

RDE

—

Emisiones en condiciones reales de conducción (Real Driving Emissions)

RPA

—

Aceleración positiva relativa (Relative Positive Acceleration)

SCR

—

Reducción catalítica selectiva (Selective Catalytic Reduction)

SEE

—

Error típico de estimación (Standard Error of Estimate)

THC

—

Hidrocarburos totales (Total Hydrocarbons)

CEPE

—

Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas

VIN

—

Número de identificación del vehículo (Vehicle Identification Number)

WLTC

—

Ciclo de Ensayo de Vehículos Ligeros Armonizado a nivel Mundial (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle)

WWH-OBD

—

Diagnóstico a bordo armonizado a nivel mundial (WorldWide Harmonized On-Board Diagnostics)

2.   REQUISITOS GENERALES

2.1.    Límites de emisiones no sobrepasables

Las emisiones a lo largo de la vida normal de un tipo de vehículo homologado con arreglo al Reglamento (CE) n.o 715/2007, determinadas con arreglo a los requisitos del presente anexo y emitidas en cualquier ensayo posible de RDE efectuado de conformidad con los requisitos del presente anexo, no superarán los siguientes valores NTE específicos de los contaminantes:

▼M3

▼B

donde EURO-6 es el límite de emisiones Euro 6 aplicable establecido en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007.

2.1.1.   Factores de conformidad definitivos

El factor de conformidad CFpollutant para el contaminante respectivo se especifica como sigue:

2.1.2.   Factores de conformidad temporales

No obstante lo dispuesto en el punto 2.1.1, durante un período de 5 años y 4 meses después de las fechas indicadas en el artículo 10, apartados 4 y 5, del Reglamento (CE) n.o 715/2007, y a petición del fabricante, podrán aplicarse los siguientes factores de conformidad temporales:

La aplicación de factores de conformidad temporales se indicará en el certificado de conformidad del vehículo.

▼M3

Con respecto a las homologaciones de tipo incluidas en esta excepción, no habrá un valor máximo declarado de RDE.

▼M3

2.1.3.

El fabricante confirmará el cumplimiento del punto 2.1 completando el certificado establecido en el apéndice 9. La verificación del cumplimiento se efectuará de acuerdo con las normas de la conformidad en circulación.

▼B

2.2.	Los ensayos de RDE exigidos en el presente anexo en el momento de la homologación de tipo y durante la vida de un vehículo confieren presunción de conformidad con el requisito establecido en el punto 2.1. La presunción de conformidad puede reevaluarse mediante ensayos adicionales de RDE.

2.3.	Los Estados miembros velarán por que los vehículos puedan someterse a ensayo con PEMS en vías públicas de conformidad con los procedimientos establecidos en su Derecho nacional y respetando las normas de tráfico y los requisitos de seguridad locales.

2.4.

Los fabricantes se asegurarán de que un tercero independiente pueda someter a ensayo los vehículos con PEMS en vías públicas, por ejemplo poniendo a disposición adaptadores adecuados para los tubos de escape, dando acceso a las señales de la ECU o adoptando las disposiciones administrativas necesarias. ►M1   ►C1  Si el presente Reglamento no exige el ensayo de PEMS en cuestión, el fabricante podrá cobrar unas tasas razonables similares a las establecidas en el artículo 7, apartado 1, del Reglamento (CE) n.o 715/2007. ◄  ◄

3.   ENSAYO DE RDE QUE DEBE EFECTUARSE

3.1.

▼M2 Los requisitos siguientes se aplican a los ensayos de PEMS a los que se hace referencia en el artículo 3, apartado 11, párrafo segundo. 3.1.0. ▼M3 Los requisitos del punto 2.1 deberán cumplirse en relación con el trayecto urbano y con el trayecto total con PEMS, en los que las emisiones del vehículo ensayado se calcularán con arreglo a los apéndices 4 y 6 y deberán ser siempre iguales o inferiores al valor NTE (MRDE,k ≤ NTEpollutant ). ▼M3 ————— ▼B 3.1.1. Para la homologación de tipo, el caudal másico de escape se determinará mediante un equipo de medición cuyo funcionamiento sea independiente del vehículo y no se utilizarán datos de la ECU del vehículo a este respecto. Fuera del contexto de la homologación de tipo, pueden utilizarse métodos alternativos para determinar el caudal másico de escape de acuerdo con el apéndice 2, punto 7.2. ▼M3 3.1.2. Durante los ensayos de homologación de tipo, si la autoridad de homologación no está satisfecha con el control de la calidad de los datos ni con los resultados de validación de un ensayo de PEMS efectuado de conformidad con los apéndices 1 y 4, podrá considerar nulo el ensayo. En ese caso, la autoridad de homologación registrará los datos del ensayo y los motivos por los que lo considera nulo. 3.1.3. Notificación y difusión de la información sobre el ensayo de homologación de tipo de RDE. ▼B 3.1.3.1. Se pondrá a disposición de la autoridad de homologación un informe técnico elaborado por el fabricante de conformidad con el apéndice 8. ▼M1 3.1.3.2. El fabricante se asegurará de que la información enumerada en el punto 3.1.3.2.1 esté disponible en un sitio web de acceso público, sin costes y sin necesidad de que el usuario revele su identidad o se registre. El fabricante informará a la Comisión y a las autoridades de homologación de tipo de la ubicación del sitio web. ▼M3 3.1.3.2.1.  El sitio web permitirá realizar búsquedas en la base de datos subyacente con caracteres comodín y basadas en uno o en varios de los aspectos siguientes: marca, tipo, variante, versión, denominación comercial o número de homologación de tipo según figuran en el certificado de conformidad con arreglo al anexo IX de la Directiva 2007/46/CE. La información que figura a continuación deberá estar disponible respecto a cada vehículo en una búsqueda: —  el identificador de la familia de PEMS a la que pertenece el vehículo en cuestión, de acuerdo con el número 3 de la lista 1 de transparencia del cuadro 1 del apéndice 5 del anexo II; —  los valores máximos declarados de RDE tal como se indican en el punto 48.2 del certificado de conformidad, como se describe en el anexo IX de la Directiva 2007/46/CE. ▼M1 ————— ▼B 3.1.3.3. Previa solicitud, sin costes y en el plazo de 30 días, el fabricante pondrá a disposición de toda parte interesada el informe técnico al que se hace referencia en el punto 3.1.3.1. 3.1.3.4. Previa solicitud, la autoridad de homologación de tipo pondrá a disposición la información enumerada en los puntos 3.1.3.1 y 3.1.3.2 en un plazo de 30 días a partir de la recepción de la solicitud. La autoridad de homologación de tipo podrá cobrar una tasa razonable y proporcionada, que no disuada a un investigador con un interés justificado de solicitar la información necesaria ni supere los costes internos que le supongan a la autoridad poner a disposición la información solicitada.

4.   REQUISITOS GENERALES

▼M3

▼M1

▼B

▼M3

▼M3

▼B

5.   CONDICIONES LÍMITE

5.1.   Carga útil del vehículo y masa de ensayo

5.2.   Condiciones ambientales

▼M1

▼B

▼M1

5.3.   Acondicionamiento del vehículo para ensayos con arranque del motor en frío

Antes del ensayo de RDE, se preacondicionará el vehículo de la manera siguiente:

Se conducirá durante al menos 30 minutos, se estacionará con las puertas y el capó cerrados y se mantendrá entre 6 y 56 horas con el motor apagado con altitudes y temperaturas moderadas o ampliadas de conformidad con los puntos 5.2.2 a 5.2.6. Debe evitarse la exposición a condiciones atmosféricas extremas (fuertes nevadas, tormentas o granizo) y a cantidades excesivas de polvo. Antes de que comience el ensayo, se comprobará que el vehículo y el equipo no presenten daños y que no haya señales de advertencia que indiquen un mal funcionamiento.

▼B

5.4.   Condiciones dinámicas

Las condiciones dinámicas abarcan el efecto de la pendiente de la carretera, del viento de frente, de la dinámica de la conducción (aceleraciones y deceleraciones) y de los sistemas auxiliares en el consumo de energía y en las emisiones del vehículo de ensayo. La verificación de la normalidad de las condiciones dinámicas se efectuará una vez completado el ensayo, utilizando los datos registrados del PEMS. Esta verificación se realizará en 2 etapas:

▼M3

▼B

5.5.   Estado y funcionamiento del vehículo

▼M3

5.5.1.

El sistema de aire acondicionado u otros dispositivos auxiliares deberán funcionar de una forma que se corresponda con el uso típico previsto en condiciones reales de conducción en carretera. Todo uso deberá documentarse. Las ventanillas del vehículo deberán permanecer cerradas cuando se utilicen el aire acondicionado o la calefacción.

5.5.2.

Vehículos equipados con sistemas de regeneración periódica ▼M1 5.5.2.1. El término «sistema de regeneración periódica» se entenderá con arreglo a la definición del punto 3.8.1 del anexo XXI. ▼M3 5.5.2.2. Todos los resultados se corregirán con los factores multiplicativos Ki o los factores de compensación aditivos Ki desarrollados por los procedimientos del apéndice 1 del subanexo 6 del anexo XXI para la homologación de tipo de un tipo de vehículo con un sistema de regeneración periódica. El factor multiplicativo Ki o el factor de compensación aditivo Ki se aplicarán a los resultados finales tras la evaluación conforme al apéndice 6. 5.5.2.3. Si las emisiones no cumplen los requisitos del punto 3.1.0, deberá verificarse si se produce una regeneración. La verificación de una regeneración podrá basarse en criterios periciales mediante correlación cruzada de varias de las siguientes señales, que pueden incluir la temperatura de los gases de escape y mediciones de PN, CO2 y O2 combinadas con la velocidad del vehículo y la aceleración. Si el vehículo tiene una función de reconocimiento de la regeneración declarada en la lista 1 de transparencia del cuadro 1 del apéndice 5 del anexo II, deberá utilizarse dicha función para determinar que ha tenido lugar la regeneración. El fabricante declarará asimismo en la lista 1 de transparencia del cuadro 1 del apéndice 5 del anexo II el procedimiento necesario para completar la regeneración. El fabricante podrá asesorar sobre la manera de reconocer si ha tenido lugar la regeneración, en caso de que no esté disponible una señal al afecto. Si durante el ensayo se produce una regeneración, el resultado sin la aplicación del factor multiplicativo Ki ni el factor de compensación aditivo Ki se cotejará con los requisitos del punto 3.1.0. Si las emisiones resultantes no cumplen los requisitos, el ensayo se considerará nulo y se repetirá una vez. Antes de comenzar el segundo ensayo, deberá garantizarse la compleción de la regeneración y la estabilización mediante al menos 1 hora de conducción. El segundo ensayo se considerará válido aunque en su transcurso se produzca una regeneración. 5.5.2.4. Aunque el vehículo cumpla los requisitos del punto 3.1.0, podrá verificarse si se ha producido una regeneración de igual modo que en el punto 5.5.2.3. Si puede probarse la presencia de regeneración, y con el acuerdo de la autoridad de homologación de tipo, los resultados finales se calcularán sin aplicar el factor multiplicativo Ki ni el factor de compensación aditivo Ki. ▼M3 —————

▼M3

5.5.3.

Los VEH-CCE podrán ser sometidos a ensayo en cualquier modo seleccionable, incluido el de carga de la batería.

5.5.4.

No está permitido introducir modificaciones que afecten a la aerodinámica del vehículo, con excepción de la instalación del PEMS.

5.5.5.

Los vehículos de ensayo no se conducirán con la intención de superar o no superar el ensayo merced a patrones de conducción extremos que no representen las condiciones normales de uso. En caso necesario, la verificación de la conducción normal podrá basarse en el juicio pericial realizado por la autoridad de homologación de tipo otorgante o en su nombre mediante correlación cruzada de varias señales, que pueden incluir el caudal y la temperatura de los gases de escape, el CO2, el O2, etc., en combinación con la velocidad del vehículo, la aceleración y los datos del GPS, y quizá otros parámetros de datos del vehículo como la velocidad del motor, la marcha, la posición del pedal del acelerador, etc.

5.5.6.

El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas, haber sido sometido a rodaje y haber recorrido como mínimo 3 000 km antes del ensayo. El kilometraje y la edad del vehículo utilizado para los ensayos de RDE deberán quedar consignados.

▼B

6.   REQUISITOS DEL TRAYECTO

▼M3

▼B

▼M1

▼B

▼M1

En el caso de los vehículos de la categoría M2 equipados con arreglo a la Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limite la velocidad del vehículo a 100 km/h, el intervalo de velocidades de la conducción en autopista deberá abarcar adecuadamente velocidades de 90 km/h a 100 km/h. La velocidad del vehículo será superior a 90 km/h durante un mínimo de 5 minutos.

En el caso de los vehículos de la categoría N2 equipados con arreglo a la Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limite la velocidad del vehículo a 90 km/h, el intervalo de velocidades de la conducción en autopista deberá abarcar adecuadamente velocidades de 80 km/h a 90 km/h. La velocidad del vehículo será superior a 80 km/h durante un mínimo de 5 minutos.

▼B

▼M1

▼B

▼M1

▼B

7.   REQUISITOS OPERATIVOS

▼M3

▼B

8.   ACEITE LUBRICANTE, COMBUSTIBLE Y REACTIVO

▼M3

▼B

9.   EMISIONES Y EVALUACIÓN DEL TRAYECTO

▼M3

Las etapas del procedimiento se detallan en la figura 1.

Figura 1.

Verificación de la validez del trayecto

Si no se cumple al menos uno de los requisitos, el trayecto se declarará no válido.

▼B

▼M3

▼B

▼M3

▼B

---

Apéndice 1

Procedimiento de ensayo de las emisiones de los vehículos con un sistema portátil de medición de emisiones (PEMS)

1.   INTRODUCCIÓN

En el presente apéndice se describe el procedimiento de ensayo para determinar las emisiones de escape de turismos y vehículos comerciales ligeros mediante un sistema portátil de medición de emisiones.

2.   SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES

≤

—

inferior o igual

#

—

número

#/m3

—

número por metro cúbico

%

—

por ciento

°C

—

grado centígrado

g

—

gramo

g/s

—

gramos por segundo

h

—

hora

Hz

—

hertzio

K

—

kelvin

kg

—

kilogramo

kg/s

—

kilogramos por segundo

km

—

kilómetro

km/h

—

kilómetros por hora

kPa

—

kilopascal

kPa/min

—

kilopascales por minuto

l

—

litro

l/min

—

litros por minuto

m

—

metro

m3

—

metro cúbico

mg

—

miligramo

min

—

minuto

p e

—

presión evacuada [kPa]

qvs

—

caudal volumétrico del sistema [l/min]

ppm

—

partes por millón

ppmC1

—

partes por millón de carbono equivalente

rpm

—

revoluciones por minuto

s

—

segundo

V s

—

volumen del sistema [l]

3.   REQUISITOS GENERALES

3.1.    PEMS

El ensayo se efectuará con un PEMS compuesto de los elementos especificados en los puntos 3.1.1 a 3.1.5. Si procede, podrá establecerse una conexión con la ECU del vehículo para determinar los parámetros pertinentes del motor y del vehículo, tal como se especifican en el punto 3.2.

3.2.    Parámetros de ensayo

▼M3

Los parámetros de ensayo, tal como se especifican en el cuadro 1 del presente apéndice, se medirán con una frecuencia constante de 1,0 Hz o superior y se registrarán y notificarán de conformidad con los requisitos del apéndice 8 con una frecuencia de 1,0 Hz. Si están disponibles los parámetros de la ECU, podrán obtenerse con una frecuencia sustancialmente superior, pero la tasa de registro será de 1,0 Hz. Los analizadores, caudalímetros y sensores del PEMS serán conformes con los requisitos establecidos en los apéndices 2 y 3.

▼B

3.3.    Preparación del vehículo

La preparación del vehículo incluirá una verificación general del correcto funcionamiento técnico del vehículo de ensayo.

3.4.    Instalación del PEMS

▼M1

3.4.1.    Información general

El PEMS se instalará siguiendo las instrucciones de su fabricante y la normativa local en materia de salud y seguridad. El PEMS debe instalarse de forma que, durante el ensayo, se reduzcan al mínimo las interferencias electromagnéticas y la exposición a choques, vibraciones, polvo y variaciones de temperatura. El PEMS se instalará y hará funcionar de modo que no presente fugas y se minimicen las pérdidas de calor. La instalación y el funcionamiento del PEMS no modificarán la naturaleza del gas de escape ni aumentarán indebidamente la longitud del tubo de escape. Para evitar la generación de partículas suspendidas, los conectores serán termoestables a las temperaturas de los gases de escape previstas durante el ensayo. Se recomienda no utilizar conectores de elastómero para conectar la salida del escape del vehículo y el tubo conector. Si se utilizan conectores de elastómero, no estarán en contacto con el gas de escape, para evitar artefactos cuando el motor se someta a cargas elevadas.

▼M3

3.4.2.    Contrapresión admisible

La instalación y el funcionamiento de las sondas de muestreo del PEMS no aumentarán indebidamente la presión en la salida del escape de un modo que pueda influir en la representatividad de las mediciones. Por lo tanto, se recomienda instalar una sola sonda de muestreo en el mismo plano. Si resulta técnicamente posible, toda extensión para facilitar el muestreo o la conexión con el caudalímetro másico del escape tendrá una sección transversal equivalente o superior a la del tubo de escape.

3.4.3.    Caudalímetro másico del escape

En caso de utilizarse, el caudalímetro másico del escape (EFM) se fijará al tubo o los tubos de escape del vehículo siguiendo las recomendaciones del fabricante del EFM. El intervalo de medida del EFM deberá coincidir con el intervalo de los caudales másicos del escape previstos durante el ensayo. Se recomienda elegir un EFM que permita tener durante el ensayo el máximo caudal previsto que abarque al menos el 75 % del intervalo total del EFM. La instalación del EFM y de todo adaptador o empalme del tubo de escape no afectará negativamente al funcionamiento del motor ni del sistema de postratamiento de los gases de escape. A ambos lados del elemento sensor del flujo se colocará un tubo recto de una longitud equivalente, como mínimo, a 4 veces el diámetro del tubo de escape o de 150 mm, si esta segunda opción es mayor. Si se somete a ensayo un motor multicilíndrico con un colector de escape ramificado, se recomienda colocar el caudalímetro másico del escape después del punto donde se combinan los colectores y aumentar la sección transversal del tubo a fin de disponer de una sección transversal equivalente o mayor para tomar la muestra. Si esto no fuera posible, podrá medirse el caudal de escape con varios caudalímetros másicos. La amplia variedad de configuraciones, dimensiones y caudales másicos de los tubos de escape puede exigir la adopción de soluciones intermedias, basadas en criterios técnicos adecuados, a la hora de elegir e instalar los EFM. Podrá instalarse un EFM con un diámetro más pequeño que el de la salida del escape o el área frontal proyectada total de múltiples salidas, a condición de que ello mejore la exactitud de la medición y no afecte negativamente al funcionamiento o al postratamiento de los gases de escape, tal como se especifica en el punto 3.4.2. Se recomienda documentar la configuración del EFM mediante fotografías.

▼B

3.4.4.    Sistema de posicionamiento global (GPS)

La antena del GPS debe instalarse, por ejemplo, en el lugar más alto posible, de forma que se garantice una buena recepción de la señal del satélite. La antena del GPS instalada deberá interferir lo menos posible con el funcionamiento del vehículo.

3.4.5.    Conexión con la unidad de control del motor (ECU)

Si se desea, los parámetros pertinentes del vehículo y del motor enumerados en el cuadro 1 podrán registrarse mediante un registrador de datos conectado a la ECU o a la red del vehículo con arreglo a las normas ISO 15031-5, SAE J1979, OBD-II, EOBD o WWH-OBD. Si procede, los fabricantes proporcionarán etiquetas que permitan identificar los parámetros requeridos.

3.4.6.    Sensores y equipo auxiliar

Se instalarán sensores de velocidad del vehículo, sensores de temperatura, termopares de refrigerante y cualquier otro dispositivo de medición que no forme parte del vehículo para medir el parámetro considerado de forma representativa, fiable y exacta, sin interferir indebidamente en el funcionamiento del vehículo y el funcionamiento de otros analizadores, caudalímetros, sensores y señales. El suministro de corriente a los sensores y el equipo auxiliar será independiente del vehículo. Se permite que el suministro de corriente para la iluminación, relacionada con la seguridad, de elementos fijos e instalaciones de componentes de PEMS situados fuera de la cabina del vehículo proceda de la batería de este.

▼M1

3.5.    Muestreo de las emisiones

El muestreo de las emisiones será representativo y se efectuará en puntos en los que los gases de escape estén bien mezclados y en los que la influencia del aire ambiente después del punto de muestreo sea mínima. Si procede, las muestras de emisiones se tomarán después del caudalímetro másico del escape, a una distancia mínima de 150 mm del elemento sensor del flujo. Las sondas de muestreo se colocarán, como mínimo, 200 mm o 3 veces el diámetro interior del tubo de escape, si esta distancia es mayor, antes del punto en el que los gases de escape salen de la instalación de muestreo del PEMS y se liberan en el medio ambiente. Si el PEMS reenvía un flujo al tubo de escape, lo hará después de la sonda de muestreo de forma que no afecte, durante el funcionamiento del motor, a la naturaleza del gas de escape en el punto o los puntos de muestreo. Si se cambia la longitud de la línea de muestreo, se verificarán los tiempos de transporte del sistema y, en caso necesario, se corregirán.

Si el motor está equipado con un sistema de postratamiento de los gases de escape, la muestra de gases de escape se tomará después de dicho sistema. Si se somete a ensayo un vehículo con un colector de escape ramificado, la entrada de la sonda de muestreo estará situada a una distancia suficiente después del colector, para garantizar que la muestra obtenida sea representativa del promedio de emisiones de escape de todos los cilindros. En el caso de los motores multicilíndricos con grupos de colectores distintos, como los motores «en V», la sonda de muestreo se colocará después del punto donde se combinan los colectores. Si no resulta técnicamente posible, se podrá realizar un muestreo en varios puntos en los que los gases de escape estén bien mezclados, si la autoridad de homologación de tipo lo aprueba. En este caso, el número y la ubicación de las sondas de muestro coincidirán, en la medida de lo posible, con los de los caudalímetros másicos del escape. En caso de caudales del escape desiguales, se considerará la opción de un muestreo proporcional o de un muestreo con múltiples analizadores.

▼M3

Si el motor está equipado con un sistema de postratamiento de los gases de escape, la muestra de gases de escape se tomará después de dicho sistema. Si se somete a ensayo un vehículo con un colector de escape ramificado, la entrada de la sonda de muestreo estará situada a una distancia suficiente después del colector, para garantizar que la muestra obtenida sea representativa del promedio de emisiones de escape de todos los cilindros. En el caso de los motores multicilíndricos con grupos de colectores distintos, como los motores «en V», la sonda de muestreo se colocará después del punto donde se combinan los colectores. Si esto no es técnicamente posible, podrá hacerse un muestreo en varios puntos en los que los gases de escape esté bien mezclados. En este caso, el número y la ubicación de las sondas de muestreo coincidirán, en la medida de lo posible, con los de los caudalímetros másicos del escape. En caso de caudales del escape desiguales, se considerará la opción de un muestreo proporcional o de un muestreo con múltiples analizadores.

▼M1

Si se miden los hidrocarburos, la línea de muestreo se calentará a 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Para la medición de otros componentes gaseosos, con o sin refrigerador, la línea de muestreo se mantendrá a un mínimo de 333 K (60 °C), para evitar la condensación y garantizar eficiencias de penetración adecuadas de los distintos gases. Respecto a los sistemas de muestreo de baja presión, puede disminuirse la temperatura en función de la reducción de la presión, a condición de que el sistema de muestreo garantice una eficiencia de penetración del 95 % de todos los contaminantes gaseosos regulados. Si las partículas suspendidas se muestrean y no se diluyen en el tubo de escape, se calentará la línea de muestreo desde el punto de muestreo de los gases de escape brutos hasta el punto de dilución o hasta el detector de partículas suspendidas a una temperatura mínima de 373 K (100 °C). El tiempo de permanencia de la muestra en la línea de muestreo de partículas suspendidas será inferior a 3 segundos hasta que se alcance la primera dilución o el detector de partículas suspendidas.

Todas las partes del sistema de muestreo, desde el tubo de escape hasta el detector de partículas suspendidas, que estén en contacto con gases de escape brutos o diluidos deberán estar diseñadas de tal modo que se reduzca al mínimo la deposición de partículas suspendidas. Todos los elementos estarán fabricados con materiales antiestáticos para evitar efectos electrostáticos.

▼B

4.   PROCEDIMIENTOS PREVIOS AL ENSAYO

4.1.    Control de ausencia de fugas del PEMS

Tras completar la instalación del PEMS, se controlará la ausencia de fugas, al menos una vez en cada instalación PEMS-vehículo, siguiendo las prescripciones del fabricante del PEMS o de la manera indicada a continuación. Se desconectará la sonda del sistema de escape y se taponará su extremidad. Se pondrá en marcha la bomba del analizador. Después de un período de estabilización inicial, si no hay fugas, todos los caudalímetros indicarán aproximadamente cero. En caso contrario, se controlarán las líneas de muestreo y se corregirá el defecto.

El índice de fuga en el lado del vacío no excederá del 0,5 % del caudal en uso en la porción del sistema que se esté controlando. Los caudales del analizador y los caudales de derivación podrán utilizarse para estimar los caudales en uso.

Otra posibilidad consiste en evacuar el sistema hasta una presión de al menos 20 kPa de vacío (80 kPa en valor absoluto). Tras un período de estabilización inicial, el incremento de presión Δp (kPa/min) en el sistema no superará el resultado siguiente:

Otra alternativa consiste en efectuar un cambio repentino de concentración al principio de la línea de muestreo, pasando de gas cero a gas de rango y manteniendo las mismas condiciones de presión que durante el funcionamiento normal del sistema. Si, con un analizador correctamente calibrado, al cabo de un período de tiempo adecuado el valor indicado es ≤ 99 % de la concentración introducida, deberá corregirse el problema de fuga.

▼M1

4.2.    Encendido y estabilización del PEMS

El PEMS se encenderá, se calentará y se estabilizará siguiendo las especificaciones de su fabricante hasta que los parámetros funcionales clave, por ejemplo, las presiones, las temperaturas y los caudales, hayan alcanzado sus valores fijados de funcionamiento antes del inicio del ensayo. Para garantizar su correcto funcionamiento, el PEMS puede mantenerse encendido o puede calentarse y estabilizarse durante el acondicionamiento del vehículo. El sistema no debe presentar errores ni señales de advertencia críticas.

4.3.    Preparación del sistema de muestreo

El sistema de muestreo, compuesto por la sonda de muestreo y las líneas de muestreo, deberá prepararse para el ensayo siguiendo las instrucciones del fabricante del PEMS. Se velará por que el sistema de muestreo esté limpio y sin condensación de humedad.

▼B

4.4.    Preparación del caudalímetro másico del escape (EFM)

Si el EFM se utiliza para medir el caudal másico de escape, se purgará y se preparará para funcionar de conformidad con las especificaciones de su fabricante. Cuando proceda, este procedimiento deberá eliminar la condensación y los depósitos de las líneas y los correspondientes puertos de medición.

4.5.    Control y calibración de los analizadores para la medición de las emisiones gaseosas

Los ajustes de calibración del cero y del rango de los analizadores se efectuarán con gases de calibración que cumplan los requisitos del punto 5 del apéndice 2. Los gases de calibración se elegirán de forma que se ajusten al intervalo de concentraciones de contaminantes previsto durante el ensayo de RDE. Para minimizar la deriva de los analizadores, conviene realizar la calibración del cero y del rango de estos a una temperatura ambiente lo más parecida posible a la soportada por el equipo de ensayo durante el trayecto.

▼M3

4.6.    Control del analizador para la medición de las emisiones de partículas suspendidas

El nivel cero del analizador se registrará mediante el muestreo de aire ambiente filtrado por un filtro HEPA en un punto de muestreo apropiado, normalmente en la entrada de la línea de muestreo. La señal se registrará con una frecuencia constante que sea múltiplo de 1,0 Hz, promediada durante un período de 2 minutos; la concentración final respetará las especificaciones del fabricante, pero no excederá de 5 000 partículas suspendidas por centímetro cúbico.

▼B

4.7.    Determinación de la velocidad del vehículo

La velocidad del vehículo se determinará utilizando al menos uno de los métodos siguientes:

4.8.    Control de la configuración del PEMS

Se verificará la correcta conexión con todos los sensores y, si procede, con la ECU. Si se extraen los parámetros del motor, se verificará que la ECU transmite correctamente los valores (por ejemplo, velocidad cero del motor [rpm] cuando el motor de combustión se encuentra en la situación «llave-on-motor-off»). ►M1  El PEMS deberá funcionar sin errores ni señales de advertencia críticas. ◄

5.   ENSAYO DE EMISIONES

▼M3

5.1.    Inicio del ensayo

El ensayo se iniciará (véase la figura Ap.1.1):

El muestreo, la medición y el registro de los parámetros empezarán antes de iniciarse el ensayo. Antes de iniciarse el ensayo, deberá confirmarse que el registrador de datos registra todos los parámetros necesarios.

Para facilitar el ajuste en función del tiempo, se recomienda registrar los parámetros sujetos a un ajuste en función del tiempo mediante un único dispositivo de registro de datos o con un sello de tiempo sincronizado.

Figura Ap.1.1:

Secuencia de inicio del ensayo

▼M1

5.2.    Ensayo

El muestreo, la medición y el registro de los parámetros continuarán durante todo el ensayo del vehículo en carretera. El motor podrá pararse y arrancarse, pero el muestreo de emisiones y el registro de parámetros deberán continuar. Se documentará y verificará toda señal de advertencia que indique un mal funcionamiento del PEMS. Si durante el ensayo aparecen una o más señales de error, se invalidará el ensayo. El registro de parámetros deberá alcanzar un nivel de compleción de datos superior al 99 %. La medición y el registro de datos podrán interrumpirse durante menos de un 1 % de la duración total del trayecto, pero no más de 30 segundos consecutivos, únicamente en caso de pérdida involuntaria de la señal o con fines de mantenimiento del PEMS. El PEMS podrá registrar directamente las interrupciones, pero no es admisible introducir interrupciones en el parámetro registrado con el pretratamiento, el intercambio o el postratamiento de datos. En su caso, la autocalibración del cero se efectuará con respecto a un patrón cero trazable similar al utilizado para la calibración del cero del analizador. Se recomienda encarecidamente iniciar el mantenimiento del PEMS durante períodos de velocidad nula del vehículo.

▼M3

5.3.    Final del ensayo

Se llega al final del ensayo (véase la figura Ap.1.2) cuando el vehículo ha completado el trayecto y:

Se evitarán los períodos de ralentí prolongados tras completar el trayecto. El registro de datos deberá continuar hasta que haya concluido el tiempo de respuesta de los sistemas de muestreo. En el caso de los vehículos provistos de una señal que detecta la regeneración (véase la fila 42 de la lista 1 de transparencia del apéndice 5 del anexo II), la comprobación del sistema OBD se realizará y documentará inmediatamente después del registro de datos y antes de recorrer distancia adicional alguna.

Figura Ap.1.2

Secuencia de finalización del ensayo

▼B

6.   PROCEDIMIENTO POSTERIOR AL ENSAYO

6.1.    Control de los analizadores para la medición de las emisiones gaseosas

La calibración del cero y del rango de los analizadores de los componentes gaseosos deberá controlarse utilizando gases de calibración idénticos a los utilizados con arreglo al punto 4.5 para evaluar el cero y la deriva de la respuesta de los analizadores con respecto a la calibración previa al ensayo. Es admisible la calibración del cero del analizador antes de la verificación de la deriva del rango si se determina que la deriva del cero se encuentra dentro del margen admisible. El control de la deriva posterior al ensayo se completará lo antes posible después del ensayo y antes de apagar o poner en modo no operativo el PEMS o los distintos analizadores o sensores. La diferencia entre los resultados previos y posteriores al ensayo deberá satisfacer los requisitos especificados en el cuadro 2.

Si la diferencia entre los resultados de la deriva del cero y del rango antes y después del ensayo es superior a la permitida, se invalidarán todos los resultados obtenidos y se repetirá el ensayo.

▼M1

6.2.    Control del analizador para la medición de las emisiones de partículas suspendidas

El nivel cero del analizador se registrará de acuerdo con el punto 4.6.

▼M3

6.3.    Control de las mediciones de emisiones en carretera

La concentración de gas de rango utilizada para calibrar los analizadores de conformidad con el punto 4.5 al inicio del ensayo deberá abarcar al menos el 90 % de los valores de concentración obtenidos en el 99 % de las mediciones de las partes válidas del ensayo de emisiones. Es admisible que el 1 % del número total de mediciones empleadas para la evaluación supere el gas de rango utilizado en un factor máximo de 2. Si no se cumplen estos requisitos, se invalidará el ensayo.

▼B

---

Apéndice 2

Especificaciones y calibración de los componentes y las señales del PEMS

1.   INTRODUCCIÓN

En el presente apéndice se establecen las especificaciones y la calibración de los componentes y las señales del PEMS.

2.   SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES

>

—

superior a

≥

—

superior o igual a

%

—

por ciento

≤

—

inferior o igual a

A

—

concentración de CO2 sin diluir [%]

a 0

—

ordenada en el origen de la línea de regresión lineal

a 1

—

pendiente de la línea de regresión lineal

B

—

concentración de CO2 diluido [%]

C

—

concentración de NO diluido [ppm]

c

—

respuesta del analizador en el ensayo de interferencia del oxígeno

c FS,b

—

concentración del fondo de escala de HC en la etapa b) [ppmC1]

c FS,d

—

concentración del fondo de escala de HC en la etapa d) [ppmC1]

c HC(w/NMC)

—

concentración de HC con el CH4 o el C2H6 pasando por el NMC [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

—

concentración de HC con el CH4 o el C2H6 sin pasar por el NMC [ppmC1]

c m,b

—

concentración de HC medida en la etapa b) [ppmC1]

c m,d

—

concentración de HC medida en la etapa d) [ppmC1]

c ref,b

—

concentración de referencia de HC en la etapa b) [ppmC1]

c ref,d

—

concentración de referencia de HC en la etapa d) [ppmC1]

°C

—

grado centígrado

D

—

concentración de NO sin diluir [ppm]

D e

—

concentración prevista de NO diluido [ppm]

E

—

presión absoluta de funcionamiento [kPa]

E CO2

—

por ciento de extinción del CO2

▼M1

E(dp)

—

Eficiencia del analizador PEMS de PN

▼B

E E

—

eficiencia del etano

E H2O

—

por ciento de extinción del agua

E M

—

eficiencia del metano

EO2

—

interferencia del oxígeno

F

—

temperatura del agua [K]

G

—

presión de vapor de saturación [kPa]

g

—

gramo

gH2O/kg

—

gramos de agua por kilogramo

h

—

hora

H

—

concentración de vapor de agua [%]

H m

—

concentración máxima de vapor de agua [%]

Hz

—

hertzio

K

—

kelvin

kg

—

kilogramo

km/h

—

kilómetros por hora

kPa

—

kilopascal

max

—

Valor máximo

NOX,dry

—

concentración media de los registros de NOX estabilizados corregida en función de la humedad

NOX,m

—

concentración media de los registros de NOX estabilizados

NOX,ref

—

concentración media de los registros de NOX estabilizados

ppm

—

partes por millón

ppmC1

—

partes por millón de carbono equivalente

r2

—

coeficiente de determinación

s

—

segundo

t0

—

punto de tiempo del cambio del caudal de gas [s]

t10

—

punto de tiempo de la respuesta al 10 % del valor indicado final

t50

—

punto de tiempo de la respuesta al 50 % del valor indicado final

t90

—

punto de tiempo de la respuesta al 90 % del valor indicado final

p. det.

—

por determinar

x

—

variable independiente o valor de referencia

χ min

—

valor mínimo

y

—

variable dependiente o valor medido

3.   VERIFICACIÓN DE LA LINEALIDAD

3.1.    Información general

►M1  La exactitud y la linealidad de los analizadores, caudalímetros, sensores y señales deberán ser trazables con arreglo a normas internacionales o nacionales. ◄ En los casos de sensores o señales que no sean trazables directamente, por ejemplo caudalímetros simplificados, deberá optarse por su calibración con respecto a equipo de laboratorio con dinamómetro de chasis calibrado con arreglo a normas internacionales o nacionales.

3.2.    Requisitos de linealidad

Todos los analizadores, caudalímetros, sensores y señales deberán cumplir los requisitos de linealidad del cuadro 1. Si el caudal de aire, el caudal de combustible, la relación aire-combustible o el caudal másico de escape se obtienen mediante una ECU, el caudal másico de escape calculado deberá cumplir los requisitos de linealidad que figuran en el cuadro 1.

3.3.    Frecuencia de la verificación de la linealidad

El cumplimiento de los requisitos de linealidad con arreglo al punto 3.2 se verificará:

El cumplimiento de los requisitos de linealidad con arreglo al punto 3.2 de los sensores o las señales de la ECU que no sean trazables directamente se verificará una vez con cada configuración PEMS-vehículo en el dinamómetro de chasis, con un dispositivo de medición calibrado de forma trazable.

▼B

3.4.    Procedimiento de verificación de la linealidad

3.4.1.    Requisitos generales

Los analizadores, instrumentos y sensores pertinentes se pondrán en su estado de funcionamiento normal siguiendo las recomendaciones de su fabricante. Los analizadores, instrumentos y sensores funcionarán a las temperaturas, presiones y caudales especificados.

3.4.2.    Procedimiento general

Se verificará la linealidad respecto a cada intervalo de funcionamiento normal efectuando las operaciones siguientes:

▼M3

▼B

3.4.3.    Requisitos de la verificación de la linealidad en un dinamómetro de chasis

Los caudalímetros, sensores o señales de la ECU no trazables que no puedan calibrarse directamente con arreglo a normas trazables se calibrarán en el dinamómetro de chasis. El procedimiento se ajustará, siempre que resulte aplicable, a los requisitos del anexo 4 bis del Reglamento n.o 83 de la CEPE. En caso necesario, el instrumento o sensor que vaya a calibrarse se instalará en el vehículo de ensayo y se utilizará de conformidad con los requisitos del apéndice 1. El procedimiento de calibración se ajustará, en la medida de lo posible, a los requisitos del punto 3.4.2; se seleccionará un mínimo de 10 valores de referencia adecuados, para asegurarse de que se cubre al menos el 90 % del valor máximo que se espera durante el ensayo de RDE.

Si debe calibrarse un caudalímetro, sensor o señal de la ECU no trazable directamente que vaya a utilizarse para determinar el caudal de escape, se fijará al tubo de escape del vehículo un caudalímetro másico del escape calibrado de forma trazable o el CVS. Se velará por una medición exacta de los gases de escape del vehículo mediante el caudalímetro másico del escape con arreglo al punto 3.4.3 del apéndice 1. Se hará funcionar el vehículo a un nivel de aceleración constante y con una selección de marcha y una carga del dinamómetro de chasis constantes.

4.   ANALIZADORES PARA LA MEDICIÓN DE LOS COMPONENTES GASEOSOS

4.1.    Tipos de analizadores admisibles

4.1.1.    Analizadores estándar

Los componentes gaseosos se medirán con los analizadores especificados en los puntos 1.3.1 a 1.3.5 del apéndice 3 del anexo 4 bis del Reglamento n.o 83 de la CEPE, serie 07 de modificaciones. Si un analizador de NDUV mide tanto el NO como el NO2, no será necesario un convertidor NO2/NO.

4.1.2.    Analizadores alternativos

Será admisible todo analizador que no cumpla las especificaciones de diseño del punto 4.1.1, siempre que cumpla los requisitos del punto 4.2. El fabricante se asegurará de que el rendimiento de medición del analizador alternativo es equivalente o superior al de un analizador estándar en el intervalo de concentraciones de contaminantes y gases coexistentes que pueda esperarse de vehículos que funcionen con combustibles admitidos en las condiciones moderadas y ampliadas de un ensayo válido de RDE, de acuerdo con las especificaciones de los puntos 5, 6 y 7 del presente anexo. Previa solicitud, el fabricante del analizador presentará información escrita adicional que demuestre que el rendimiento de medición del analizador alternativo es acorde de forma constante y fiable con el de los analizadores estándar. La información adicional deberá comprender:

▼M3

▼B

▼M3

▼B

Las autoridades de homologación podrán solicitar información adicional para confirmar la equivalencia o denegar la homologación si las mediciones demuestran que un analizador alternativo no es equivalente a un analizador estándar.

4.2.    Especificaciones de los analizadores

4.2.1.    Información general

Además del cumplimiento de los requisitos de linealidad definidos respecto a cada analizador en el punto 3, el fabricante de los analizadores demostrará la conformidad de los tipos de analizador con las especificaciones de los puntos 4.2.2 a 4.2.8. Los analizadores tendrán un intervalo de medida y un tiempo de respuesta apropiados para medir con una exactitud adecuada las concentraciones de los componentes de los gases de escape al nivel de emisiones aplicable en condiciones de estado transitorio y continuo. Deberá limitarse en lo posible la sensibilidad de los analizadores a los choques, las vibraciones, el envejecimiento, las variaciones de temperatura y presión de aire, las interferencias electromagnéticas y otros efectos relacionados con el funcionamiento del vehículo y del analizador.

4.2.2.    Exactitud

La exactitud, definida como la desviación del valor indicado en el analizador respecto al valor de referencia, no superará un 2 % del valor indicado o un 0,3 % del fondo de escala, si esta es superior.

4.2.3.    Precisión

La precisión, definida como 2,5 veces la desviación estándar de 10 respuestas repetitivas a un gas de calibración o gas de rango determinado, no será superior a un 1 % de la concentración del fondo de escala para un intervalo de medida igual o superior a 155 ppm (o ppmC1) ni a un 2 % de la concentración del fondo de escala para un intervalo de medida inferior a 155 ppm (o ppmC1).

▼M3

4.2.4.    Ruido

El ruido no será superior a un 2 % del fondo de escala. Los 10 períodos de medición estarán separados entre sí por períodos de 30 segundos durante los cuales el analizador se expondrá a un gas de rango adecuado. Antes de cada período de muestreo y antes de cada período de exposición a un gas de rango, se dejará tiempo suficiente para purgar el analizador y las líneas de muestreo.

▼B

4.2.5.    Deriva de la respuesta cero

La deriva de la respuesta cero, definida como la respuesta media a un gas cero durante un intervalo de tiempo mínimo de 30 segundos, deberá cumplir las especificaciones del cuadro 2.

4.2.6.    Deriva de la respuesta rango

La deriva de la respuesta rango, definida como la respuesta media a un gas de rango durante un intervalo de tiempo mínimo de 30 segundos, deberá cumplir las especificaciones del cuadro 2.

4.2.7.    Tiempo de subida

El tiempo de subida, es decir, el tiempo que transcurre entre la respuesta al 10 % y la respuesta al 90 % del valor indicado final (t 90 – t 10; véase el punto 4.4), no excederá de 3 segundos.

4.2.8.    Secado de los gases

Los gases de escape podrán medirse en base húmeda o seca. El dispositivo de secado de los gases, si se utiliza, deberá tener un efecto mínimo en la composición de los gases medidos. No se permite la utilización de secadores químicos.

4.3.    Requisitos adicionales

4.3.1.    Información general

Las disposiciones de los puntos 4.3.2 a 4.3.5 establecen requisitos de rendimiento adicionales para tipos de analizadores específicos y se aplican solo en casos en los que el analizador en cuestión se utiliza para medir emisiones RDE.

4.3.2.    Ensayo de eficiencia para convertidores de NOX

Si se utiliza un convertidor de NOX, por ejemplo un convertidor de NO2 en NO para realizar análisis con un analizador de quimioluminiscencia, su eficiencia se someterá a ensayo de conformidad con los requisitos del punto 2.4 del apéndice 3 del anexo 4 bis del Reglamento n.o 83 de la CEPE, serie 07 de modificaciones. La eficiencia del convertidor de NOX se verificará como máximo 1 mes antes del ensayo de emisiones.

4.3.3.    Ajuste del detector de ionización de llama (FID)

a)   Optimización de la respuesta del detector

Si se miden los hidrocarburos, el FID se ajustará a intervalos especificados por el fabricante del analizador de conformidad con el punto 2.3.1 del apéndice 3 del anexo 4 bis del Reglamento n.o 83 de la CEPE, serie 07 de modificaciones. Se utilizará un gas de rango de propano en aire o propano en nitrógeno para optimizar la respuesta en el intervalo de funcionamiento más común.

b)   Factores de respuesta a los hidrocarburos

Si se miden los hidrocarburos, se verificará el factor de respuesta a ellos del FID, siguiendo las disposiciones del punto 2.3.3 del apéndice 3 del anexo 4 bis del Reglamento n.o 83 de la CEPE, serie 07 de modificaciones, utilizando propano en aire o propano en nitrógeno como gas de rango y aire sintético o nitrógeno purificados como gas cero.

c)   Control de la interferencia del oxígeno

El control de la interferencia del oxígeno se efectuará al poner en servicio un FID y después de largos intervalos de mantenimiento. Se escogerá un intervalo de medida en el que los gases de control de la interferencia del oxígeno se sitúen en el 50 % superior. El ensayo se realizará con el horno a la temperatura exigida. Las especificaciones de los gases de control de la interferencia del oxígeno figuran en el punto 5.3.

Se aplicará el procedimiento siguiente:

4.3.4.    Eficiencia de la conversión del separador no metánico (NMC)

Si se analizan los hidrocarburos, podrá utilizarse un NMC para retirar los no metánicos de la muestra de gases mediante la oxidación de todos excepto del metano. Idealmente, la conversión del metano será del 0 % y la de otros hidrocarburos, representados por el etano, del 100 %. Para medir con exactitud los NMHC, se determinarán las 2 eficiencias y se utilizarán para calcular las emisiones de NMHC (véase el punto 9.2 del apéndice 4). No es necesario determinar la eficiencia de conversión del metano si el NMC-FID se calibra con arreglo al método b) del punto 9.2 del apéndice 4 haciendo pasar el gas de calibración metano/aire por el NMC.

a)   Eficiencia de conversión del metano

Se hará circular gas de calibración de metano por el FID, sin pasar y pasando por el NMC; se registrarán las 2 concentraciones. La eficiencia del metano se determinará de la manera siguiente:

donde:

c HC(w/NMC)

es la concentración de HC con el CH4 pasando por el NMC [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

es la concentración de HC con el CH4 sin pasar por el NMC [ppmC1]

b)   Eficiencia de conversión del etano

Se hará pasar gas de calibración de etano por el FID, sin pasar y pasando por el NMC; se registrarán las 2 concentraciones. La eficiencia del etano se determinará de la manera siguiente:

donde:

c HC(w/NMC)

es la concentración de HC con el C2H6 pasando por el NMC [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

es la concentración de HC con el C2H6 sin pasar por el NMC [ppmC1]

4.3.5.    Interferencias

a)   Información general

Otros gases, aparte de los que se analizan, pueden afectar a los valores indicados por los analizadores. El fabricante de los analizadores controlará las interferencias y el correcto funcionamiento de los analizadores antes de su introducción en el mercado, al menos una vez respecto a cada tipo de analizador o dispositivo contemplado en las letras b) a f).

b)   Control de las interferencias en el analizador de CO

El agua y el CO2 pueden interferir en las mediciones del analizador de CO. En consecuencia, se tomará un gas de rango de CO2 con una concentración del 80 al 100 % del fondo de escala del intervalo de funcionamiento máximo del analizador de CO utilizado durante el ensayo, se hará borbotear en agua a temperatura ambiente y se registrará la respuesta del analizador. La respuesta del analizador no deberá superar en más de un 2 % la concentración media de CO prevista durante el ensayo normal en carretera o en ± 50 ppm, si esta es superior. Los controles de las interferencias de H2O y de CO2 podrán efectuarse en procedimientos distintos. Si los niveles de H2O y CO2 utilizados para controlar las interferencias son superiores a los niveles máximos previstos durante el ensayo, se reducirá cada valor de interferencia observado multiplicándolo por la relación entre el valor de la concentración máxima previsto durante el ensayo y el valor de la concentración real utilizado durante este control. Podrán aplicarse controles de interferencia separados con concentraciones de H2O inferiores a la concentración máxima prevista durante el ensayo, y el valor de la interferencia de H2O observado se aumentará multiplicándolo por la relación entre el valor máximo de la concentración de H2O previsto durante el ensayo y el valor real de la concentración utilizado durante este control. La suma de los 2 valores modificados de la interferencia respetará la tolerancia especificada en el presente punto.

c)   Control de la extinción en el analizador de NOX

Los 2 gases de interés en el caso del CLD y el HCLD son el CO2 y el vapor de agua. La respuesta de extinción a estos gases es proporcional a las concentraciones de gases. Un ensayo determinará la extinción en las mayores concentraciones previstas durante el ensayo. Si el CLD y el HCLD aplican algoritmos de compensación de la extinción que utilizan analizadores de medición de H2O, de CO2 o de ambos, la extinción se evaluará con estos analizadores activos y con los algoritmos de compensación aplicados.

i)   Control de la extinción del CO2

Se hará pasar por el analizador de NDIR un gas de rango de CO2 con una concentración del 80 al 100 % del intervalo de funcionamiento máximo. El valor del CO2 se registrará como A. A continuación, el gas de rango de CO2 se diluirá aproximadamente al 50 % con gas de rango de NO y se hará pasar por el NDIR y el CLD o el HCLD. Los valores del CO2 y del NO se registrarán como B y C, respectivamente. A continuación, se cerrará el flujo de gas CO2 y se dejará pasar solo el gas de rango de NO por el CLD o el HCLD. El valor de NO se registrará como D. El porcentaje de extinción se calculará de la manera siguiente:

donde:

A	es la concentración de CO2 sin diluir medida con el NDIR [%]

B	es la concentración de CO2 diluido medida con el NDIR [%]

C	es la concentración de NO diluido medida con el CLD o el HCLD [ppm]

D	es la concentración de NO sin diluir medida con el CLD o el HCLD [ppm]

Se permite utilizar otros métodos de dilución y cuantificación de los valores de los gases de rango de CO2 y NO, como la mezcla dinámica, previa aprobación de la autoridad de homologación.

ii)   Control de la extinción del agua

Este control se aplica solo a las mediciones de concentraciones de gases en base húmeda. En el cálculo de la extinción del agua se tendrán en cuenta la dilución del gas de rango de NO con vapor de agua y la adaptación de la concentración de vapor de agua de la mezcla de gases a los niveles de concentración previstos durante un ensayo de emisiones. Se hará pasar por el CLD o el HCLD un gas de rango de NO con una concentración del 80 al 100 % del fondo de escala del intervalo de funcionamiento normal. El valor de NO se registrará como D. A continuación, el gas de rango de NO se hará borbotear en agua a temperatura ambiente y se hará pasar por el CLD o el HCLD. El valor de NO se registrará como C. La presión absoluta de funcionamiento del analizador y la temperatura del agua se determinarán y registrarán como E y F, respectivamente. La presión de vapor de saturación de la mezcla que corresponde a la temperatura del agua del borboteador F se determinará y registrará como G. La concentración de vapor de agua H [%] de la mezcla de gas se calculará de la manera siguiente:

▼C2

▼B

La concentración prevista del gas de rango de NO diluido-vapor de agua se registrará como D e tras calcularla de la manera siguiente:

. En el caso de los gases de escape del diésel, la concentración máxima de vapor de agua prevista (en porcentaje) durante el ensayo se registrará como H m después de su estimación, suponiendo una relación H/C del combustible de 1,8/1, a partir de la concentración máxima de CO2 en el gas de escape A de la manera siguiente:

El porcentaje de extinción del agua se calculará de la manera siguiente:

donde:

D e	es la concentración prevista de NO diluido [ppm]

C	es la concentración medida de NO diluido [ppm]

H m	es la concentración máxima de vapor de agua [%]

H	es la concentración real de vapor de agua [%]

iii)   Extinción máxima admisible

La extinción combinada del CO2 y del agua no superará un 2 % del fondo de escala.

d)   Control de la extinción para analizadores de NDUV

Los hidrocarburos y el agua pueden interferir positivamente con los analizadores de NDUV causando una respuesta similar a la de los NOX. El fabricante del analizador de NDUV aplicará el procedimiento siguiente para verificar que los efectos de extinción sean limitados:

e)   Secador de muestras

Los secadores de muestras eliminan el agua, que, de lo contrario, puede interferir en las mediciones de NOX. Respecto a los analizadores CLD en seco, se demostrará que, con la concentración de vapor de agua más alta H m prevista, el secador de muestras mantiene una humedad del CLD ≤ 5 g de agua/kg de aire seco (o aproximadamente el 0,8 % de H2O), lo que equivale a un 100 % de humedad relativa a 3,9 °C y 101,3 kPa o a aproximadamente un 25 % de humedad relativa a 25 °C y 101,3 kPa. La conformidad podrá demostrarse midiendo la temperatura en la salida de un secador de muestras térmico o midiendo la humedad en un punto situado justo antes del CLD. Podría medirse también la humedad del escape del CLD si en este último solo entra el flujo procedente del secador de muestras.

f)   Penetración del NO2 en el secador de muestras

El agua líquida que quede en un secador de muestras diseñado de manera inadecuada puede eliminar NO2 de la muestra. Si se utiliza un secador de muestras en combinación con un analizador de NDUV sin un convertidor NO2/NO situado antes, el agua podría eliminar NO2 de la muestra antes de la medición de los NOX. El secador de muestras permitirá medir al menos el 95 % del NO2 contenido en un gas que esté saturado con vapor de agua y tenga la máxima concentración de NO2 prevista durante un ensayo de emisiones.

4.4.    Control del tiempo de respuesta del sistema analítico

Para controlar el tiempo de respuesta, los reglajes del sistema analítico serán exactamente los mismos que durante el ensayo de emisiones (es decir, presión, caudales, reglajes de los filtros en los analizadores y todos los demás parámetros que influyan en el tiempo de respuesta). El tiempo de respuesta se determinará cambiando el gas directamente en la entrada de la sonda de muestreo. El cambio de gas se realizará en menos de 0,1 segundo. Los gases utilizados en el ensayo darán lugar a un cambio de la concentración de al menos un 60 % del fondo de escala del analizador.

Se registrará la curva de concentración de cada uno de los componentes del gas. Por tiempo de retardo se entiende el que transcurre desde el cambio de gas (t 0) hasta que la respuesta alcanza el 10 % del valor indicado final (t 10). Por tiempo de subida se entiende el tiempo que transcurre entre la respuesta al 10 % y la respuesta al 90 % del valor indicado final (t 90 – t 10). El tiempo de respuesta del sistema (t 90) equivale al tiempo de retardo del detector de medición y el tiempo de subida del detector.

En relación con el ajuste en función del tiempo del analizador y las señales del caudal de escape, por tiempo de transformación se entiende el que transcurre desde el cambio (t 0) hasta que la respuesta alcanza un 50 % del valor indicado final (t 50).

El tiempo de respuesta del sistema será ≤ 12 s, con un tiempo de subida ≤ 3 s respecto a todos los componentes y todos los intervalos utilizados. Si se utiliza un NMC para medir los NMHC, el tiempo de respuesta del sistema podrá ser superior a 12 segundos.

5.   GASES

▼M3

5.1.    Gases de calibración y de rango para los ensayos de RDE

▼M3

5.1.1.    Información general

Se respetará la vida útil de los gases de calibración y de rango. Los gases de calibración y de rango puros y mezclados deberán cumplir las especificaciones del subanexo 5 del anexo XXI del presente Reglamento.

5.1.2.    Gas de calibración de NO2

Además, es admisible el gas de calibración de NO2. La concentración del gas de calibración de NO2 deberá situarse dentro de un margen del 2 % respecto al valor de concentración declarado. La cantidad de NO contenida en el gas de calibración de NO2 no deberá superar un 5 % del contenido de NO2.

5.1.3.    Mezclas multicomponente

Solo se utilizarán mezclas multicomponente que cumplan los requisitos del punto 5.1.1. Estas mezclas podrán contener dos o más de los componentes. Las mezclas multicomponente que contengan tanto NO como NO2 están eximidas del requisito de impureza de NO2 de los puntos 5.1.1 y 5.1.2.

▼B

5.2.    Separadores de gases

Para obtener gases de calibración y de rango, podrán utilizarse separadores de gases, es decir, dispositivos de mezcla precisa que se diluyen con N2 o aire sintético purificados. La exactitud del separador de gases será tal que la concentración de los gases de calibración mezclados tenga una exactitud de ± 2 %. La verificación se realizará entre el 15 y el 50 % del fondo de escala para cada calibración que incorpore un separador de gases. Si falla la primera verificación, podrá efectuarse una verificación adicional utilizando otro gas de calibración.

También se podrá optar por comprobar el separador de gases con un instrumento que sea lineal por naturaleza, por ejemplo utilizando gas de NO en combinación con un CLD. El valor de rango del instrumento se ajustará con el gas de rango conectado directamente a este. El separador de gases se comprobará en las posiciones de ajuste típicas y el valor nominal se comparará con la concentración medida por el instrumento. La diferencia en cada punto deberá situarse dentro de un margen de ± 1 % del valor de la concentración nominal.

5.3.    Gases de control de la interferencia del oxígeno

Los gases de control de la interferencia del oxígeno consistirán en una mezcla de propano, oxígeno y nitrógeno, con una concentración de propano de 350 ± 75 ppmC1. La concentración se determinará por métodos gravimétricos, mezcla dinámica o análisis cromatográfico de los hidrocarburos totales más las impurezas. Las concentraciones de oxígeno de los gases de control de la interferencia del oxígeno deberán cumplir los requisitos del cuadro 3. El resto del gas de control de la interferencia del oxígeno consistirá en nitrógeno purificado.

▼M1

6.   ANALIZADORES DE MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE PARTÍCULAS SUSPENDIDAS (SÓLIDAS)

▼B

En este punto se definirán los futuros requisitos aplicables a los analizadores para la medición de las emisiones de partículas, una vez que sea obligatoria su medición.

▼M1

6.1.    Información general

El analizador de PN consistirá en una unidad de preacondicionamiento y un detector de partículas suspendidas que realice el recuento, con una eficiencia del 50 %, a partir de aproximadamente 23 nm. Es admisible que el detector de partículas suspendidas también preacondicione el aerosol. Deberá limitarse en lo posible la sensibilidad de los analizadores a los choques, las vibraciones, el envejecimiento, las variaciones de temperatura y presión del aire, las interferencias electromagnéticas y otros efectos relacionados con el funcionamiento del vehículo y del analizador, y el fabricante del equipo deberá indicarla claramente en la documentación complementaria. El analizador de PN se utilizará únicamente conforme a los parámetros de funcionamiento declarados por su fabricante.

Figura 1

Ejemplo de configuración del analizador de PN: las líneas discontinuas representan elementos opcionales. EFM = caudalímetro másico del escape, d = diámetro interior, PND = diluidor del número de partículas suspendidas.

El analizador de PN deberá conectarse al punto de muestreo mediante una sonda de muestreo que extraiga una muestra de la línea central del tubo de escape. Como se indica en el punto 3.5 del apéndice 1, si las partículas suspendidas no son diluidas en el tubo de escape, la línea de muestreo se calentará a una temperatura mínima de 373 K (100 °C) hasta el punto de la primera dilución del analizador de PN o hasta el detector de partículas suspendidas del analizador. El tiempo de permanencia en la línea de muestreo deberá ser inferior a 3 segundos.

Todas las partes en contacto con el gas de escape incluido en la muestra se mantendrán siempre a una temperatura que impida la condensación de cualquier compuesto presente en el dispositivo. Esto puede lograrse, por ejemplo, calentando la muestra a una temperatura más elevada y diluyéndola u oxidando las especies (semi)volátiles.

El analizador de PN incluirá una sección calentada a una temperatura de pared de ≥ 573K. La unidad mantendrá las fases calentadas a temperaturas nominales de funcionamiento constantes, con una tolerancia de ± 10 K, e indicará si las fases calentadas se encuentran a las temperaturas de funcionamiento adecuadas. Serán aceptables temperaturas más bajas siempre que la eficiencia de eliminación de partículas suspendidas volátiles se ajuste a las especificaciones del punto 6.4.

Los sensores de presión, de temperatura y otros sensores monitorizarán el correcto funcionamiento del instrumento durante el funcionamiento y emitirán un aviso o un mensaje en caso de mal funcionamiento.

El tiempo de retardo del analizador de PN será de ≤ 5 s.

El analizador de PN (y/o el detector de partículas suspendidas) tendrá un tiempo de subida de ≤ 3,5 s.

Las mediciones de la concentración de partículas suspendidas se comunicarán normalizadas a 273 K y 101,3 kPa. Si es necesario, se medirán la presión y/o la temperatura en la entrada del detector y se notificarán con el fin de normalizar la concentración de partículas suspendidas.

Los sistemas PN conformes con los requisitos de calibración de los Reglamentos de la CEPE n.os 83 o 49 o del Reglamento Técnico Mundial n.o 15 cumplen automáticamente los requisitos de calibración del presente anexo.

6.2.    Requisitos de eficiencia

El sistema completo del analizador de PN, incluida la línea de muestreo, deberá cumplir los requisitos de eficiencia del cuadro 3 bis.

La eficiencia E(dp) se define como la relación entre los valores indicados por el sistema del analizador de PN y la concentración en número de partículas indicada por un contador de partículas por condensación de referencia (d50 % = 10 nm o inferior, de linealidad verificada y calibrado con un electrómetro) o por un electrómetro de referencia que mida en paralelo el aerosol monodisperso de diámetro de movilidad dp y cuyos resultados estén normalizados en las mismas condiciones de temperatura y presión.

Deberán adaptarse los requisitos de eficiencia para garantizar que la eficiencia de los analizadores de PN siga siendo coherente con el margen PN. El material debe ser carbonoso y termoestable (por ejemplo, grafito sometido a descargas de chispas u hollín de llama de difusión con pretratamiento térmico). Si la curva de eficiencia se mide con un aerosol diferente (por ejemplo, NaCl), la correlación con la curva del aerosol carbonoso debe facilitarse en forma de gráfico que compare las eficiencias obtenidas con los dos aerosoles de ensayo. Las diferencias entre las eficiencias de recuento deben tenerse en cuenta ajustando las eficiencias medidas sobre la base del gráfico proporcionado para determinar las eficiencias del aerosol carbonoso. Debe aplicarse y documentarse la corrección para las partículas suspendidas con carga múltiple, pero no podrá exceder del 10 %. Estas eficiencias se refieren a los analizadores de PN con línea de muestreo. El analizador de PN también puede calibrarse por partes (es decir, la unidad de preacondicionamiento puede calibrarse por separado del detector de partículas suspendidas), siempre que se demuestre que el analizador de PN y la línea de muestreo cumplen juntos los requisitos del cuadro 3 bis. La señal medida del detector será > 2 veces el límite de detección (definido aquí como el nivel cero más 3 desviaciones estándar).

6.3.    Requisitos de linealidad

El analizador de PN, incluida la línea de muestreo, deberá cumplir los requisitos de linealidad del punto 3.2 del apéndice 2 utilizando partículas carbonosas monodispersas o polidispersas. El tamaño de las partículas suspendidas (diámetro de movilidad o diámetro medio de recuento) debe ser superior a 45 nm. El instrumento de referencia será un electrómetro o un contador de partículas por condensación (CCP) con d50 = 10 nm o inferior, de linealidad verificada. También puede utilizarse un sistema de recuento del número de partículas conforme con el Reglamento n.o 83 de la CEPE.

Además, las diferencias entre el analizador de PN y el instrumento de referencia en todos los puntos verificados (excepto el punto cero) no sobrepasarán el 15 % de su valor medio. Deberán verificarse al menos 5 puntos distribuidos uniformemente (además del cero) La concentración máxima verificada será la concentración máxima permitida del analizador de PN.

Si el analizador de PN se calibra por partes, entonces puede verificarse únicamente la linealidad del detector de PN, pero las eficiencias de las demás partes y la línea de muestreo deben tenerse en cuenta en el cálculo de la pendiente.

6.4.    Eficiencia de eliminación de partículas suspendidas volátiles

El sistema deberá eliminar > 99 % de las partículas suspendidas de tetracontano (CH3(CH2)38CH3) ≥ 30 nm, con una concentración de entrada ≥ 10 000 partículas por centímetro cúbico en la dilución mínima.

El sistema también deberá lograr una eficiencia de eliminación > 99 % del alcano (decano o superior) polidisperso o aceite Emery con un diámetro medio de recuento > 50 mm y una masa > 1 mg/m3.

La eficiencia de eliminación de las partículas suspendidas volátiles con tetracontano y/o alcano polidisperso o aceite debe demostrarse una sola vez para la familia del instrumento. No obstante, el fabricante del instrumento deberá indicar con qué frecuencia se deben llevar a cabo el mantenimiento o la sustitución para garantizar que la eficiencia de eliminación siga cumpliendo los requisitos técnicos. En caso de que no se facilite dicha información, debe comprobarse anualmente la eficiencia de eliminación de las partículas suspendidas volátiles de cada instrumento.

▼B

7.   INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN DEL CAUDAL MÁSICO DE ESCAPE

7.1.    Información general

Los instrumentos, sensores o señales de medición del caudal másico de escape deberán tener un intervalo de medida y un tiempo de respuesta adecuados con respecto a la exactitud requerida para medir el caudal másico de escape en condiciones de estado transitorio y continuo. Los instrumentos, sensores y señales tendrán una sensibilidad a los choques, las vibraciones, el envejecimiento, las variaciones de temperatura, la presión del aire ambiente, las interferencias electromagnéticas y otros efectos relacionados con el funcionamiento del vehículo y del instrumento que minimice los errores adicionales.

7.2.    Especificaciones de los instrumentos

El caudal másico de escape se determinará mediante un método de medición directa aplicado en cualquiera de los instrumentos siguientes:

Cada caudalímetro másico del escape deberá cumplir los requisitos de linealidad establecidos en el punto 3. Además, el fabricante del instrumento deberá demostrar la conformidad de cada tipo de caudalímetro másico del escape con las especificaciones de los puntos 7.2.3 a 7.2.9.

Es admisible calcular el caudal másico de escape a partir de mediciones de los caudales de aire y de combustible con sensores calibrados trazables si estos cumplen los requisitos de linealidad del punto 3 y los requisitos de exactitud del punto 8 y si el caudal másico de escape obtenido es validado de conformidad con el punto 4 del apéndice 3.

Asimismo, son admisibles otros métodos que determinen el caudal másico de escape basándose en instrumentos y señales que no sean trazables directamente, como los caudalímetros másicos del escape simplificados o las señales de la ECU, si el caudal másico de escape obtenido cumple los requisitos de linealidad establecidos en el punto 3 y es validado de conformidad con el punto 4 del apéndice 3.

7.2.1.    Normas de calibración y verificación

El rendimiento de medición de los caudalímetros másicos del escape se verificará con aire o gases de escape con respecto a un patrón trazable, por ejemplo un caudalímetro másico del escape calibrado o un túnel de dilución de flujo total.

7.2.2.    Frecuencia de la verificación

La conformidad de los caudalímetros másicos del escape con los puntos 7.2.3 y 7.2.9 deberá verificarse como máximo 1 año antes del ensayo real.

▼M3

7.2.3.    Exactitud

La exactitud del EFM, definida como la desviación del valor indicado por el EFM respecto al caudal de referencia, no excederá del mayor de los 3 valores siguientes: ± 3 % del valor indicado, 0,5 % del fondo de escala o ± 1,0 % del caudal máximo al que ha sido calibrado el EFM.

▼B

7.2.4.    Precisión

La precisión, definida como 2,5 veces la desviación estándar de 10 respuestas repetitivas a un determinado caudal nominal, aproximadamente a la mitad del intervalo de calibración, no deberá ser superior a ± 1 % del caudal máximo al que se haya calibrado el EFM.

▼M3

7.2.5.   Ruido

El ruido no excederá del 2 % del caudal máximo calibrado. Los 10 períodos de medición estarán separados entre sí por períodos de 30 segundos durante los cuales el EFM se expondrá al caudal máximo calibrado.

▼B

7.2.6.    Deriva de la respuesta cero

La respuesta cero se define como la respuesta media a un caudal cero durante un intervalo de tiempo de al menos 30 segundos. La deriva de la respuesta cero puede verificarse a partir de las señales primarias declaradas, por ejemplo la presión. La deriva de las señales primarias en un período de 4 horas será inferior a ± 2 % del valor máximo de la señal primaria registrada al caudal al que se ha calibrado el EFM.

7.2.7.    Deriva de la respuesta rango

La respuesta cero se define como la respuesta media a un caudal cero durante un intervalo de tiempo de al menos 30 segundos. La deriva de la respuesta rango puede verificarse a partir de las señales primarias declaradas, por ejemplo la presión. La deriva de las señales primarias en un período de 4 horas será inferior a ± 2 % del valor máximo de la señal primaria registrada al caudal al que se ha calibrado el EFM.

7.2.8.    Tiempo de subida

El tiempo de subida de los instrumentos y métodos de medición del caudal de escape debe ajustarse en lo posible al tiempo de subida de los analizadores de gases especificado en el punto 4.2.7, pero no deberá exceder de 1 segundo.

7.2.9.    Control del tiempo de respuesta

El tiempo de respuesta de los caudalímetros másicos del escape se determinará aplicando parámetros similares a los aplicados en el ensayo de emisiones (a saber, presión, caudales, reglaje de los filtros y todos los demás factores que influyen en el tiempo de respuesta). El tiempo de respuesta se determinará cambiando el caudal de gas directamente en la entrada del caudalímetro másico del escape. El cambio del caudal de gas será lo más rápido posible: es muy recomendable hacerlo en menos de 0,1 segundos. El caudal de gas utilizado en el ensayo dará lugar a un cambio de caudal de al menos un 60 % del fondo de escala del caudalímetro másico del escape. Se registrará el caudal de gas. Por tiempo de retardo se entiende el que transcurre desde el cambio del caudal de gas (t 0) hasta que la respuesta alcanza el 10 % (t 10) del valor indicado final. Por tiempo de subida se entiende el tiempo que transcurre entre la respuesta al 10 % y la respuesta al 90 % (t 90 – t 10) del valor indicado final. Por tiempo de respuesta (t990) se entiende la suma del tiempo de retardo y el tiempo de subida. El tiempo de respuesta del caudalímetro másico del escape (t90 ) será ≤ 3 segundos con un tiempo de subida (t 90 – t10) ≤ 1 segundo, de conformidad con el punto 7.2.8.

8.   SENSORES Y EQUIPO AUXILIAR

Todo sensor y equipo auxiliar utilizado para determinar, por ejemplo, la temperatura, la presión atmosférica, la humedad ambiente, la velocidad del vehículo, el caudal de combustible o el caudal de aire de admisión no deberán alterar el rendimiento del motor o del sistema de postratamiento de los gases de escape del vehículo ni afectar indebidamente a dicho rendimiento. La exactitud de los sensores y del equipo auxiliar deberá cumplir los requisitos del cuadro 4. El cumplimiento de los requisitos del cuadro 4 se demostrará a intervalos especificados por el fabricante del instrumento, siguiendo los procedimientos de auditoría interna o de conformidad con la norma ISO 9000.

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Apéndice 3

Validación del PEMS y caudal másico de escape no trazable

1.   INTRODUCCIÓN

En el presente apéndice se describen los requisitos para validar en condiciones transitorias la funcionalidad del PEMS instalado y la corrección del caudal másico de escape obtenido a partir de caudalímetros másicos del escape no trazables o calculado a partir de las señales de la ECU.

2.   SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES

% — por ciento

#/km — número por kilómetro

a0 — ordenada en el origen de la línea de regresión

a1 — pendiente de la línea de regresión

g/km — gramos por kilómetro

Hz — hertzio

km — kilómetro

m — metro

mg/km — miligramos por kilómetro

r2 — coeficiente de determinación

x — valor real de la señal de referencia

y — valor real de la señal que se está validando

3.   PROCEDIMIENTO DE VALIDACIÓN DEL PEMS

3.1.    Frecuencia de validación del PEMS

Se recomienda validar el PEMS instalado una vez con cada combinación PEMS-vehículo, ya sea antes del ensayo de RDE o tras completar el ensayo.

3.2.    Procedimiento de validación del PEMS

3.2.1.    Instalación del PEMS

El PEMS se instalará y preparará de conformidad con los requisitos del apéndice 1. La instalación del PEMS se mantendrá sin cambios en el período de tiempo comprendido entre la validación y el ensayo de RDE.

▼M3

3.2.2.   Condiciones de ensayo

El ensayo de validación se realizará sobre un dinamómetro de chasis, en la medida de lo posible en las condiciones de homologación de tipo, siguiendo los requisitos del anexo XXI del presente Reglamento. Se recomienda volver a introducir en el CVS el flujo de escape extraído por el PEMS durante el ensayo de validación. Si esto no es posible, los resultados del CVS se corregirán en función de la masa de escape extraída. Si el caudal másico de escape se valida con un caudalímetro másico del escape, se recomienda cotejar las mediciones de dicho caudal con datos obtenidos mediante un sensor o la ECU.

3.2.3.   Análisis de los datos

Las emisiones totales específicas de la distancia [g/km] medidas con equipo de laboratorio se calcularán de acuerdo con el subanexo 7 del anexo XXI. Las emisiones medidas con el PEMS se calcularán de conformidad con el punto 9 del apéndice 4, se sumarán para obtener la masa total de las emisiones de contaminantes [g] y, a continuación, se dividirán por la distancia de ensayo [km] obtenida a partir del dinamómetro de chasis. La masa total de contaminantes específica de la distancia [g/km], determinada por el PEMS y el sistema de laboratorio de referencia, se evaluará con respecto a los requisitos especificados en el punto 3.3. Para la validación de las mediciones de las emisiones de NOx, se aplicará una corrección en función de la humedad de conformidad con el subanexo 7 del anexo XXI del presente Reglamento.

▼B

3.3.    Tolerancias admisibles para la validación del PEMS

Los resultados de la validación del PEMS deberán satisfacer los requisitos indicados en el cuadro 1. Si se excede alguna tolerancia admisible, se adoptarán medidas correctoras y se repetirá la validación del PEMS.

▼M1

▼B

4.   PROCEDIMIENTO DE VALIDACIÓN DEL CAUDAL MÁSICO DE ESCAPE DETERMINADO POR INSTRUMENTOS Y SENSORES NO TRAZABLES

▼M3

4.1.   Frecuencia de validación

Además de cumplir los requisitos de linealidad del punto 3 del apéndice 2 en condiciones de estado continuo, la linealidad de los caudalímetros másicos del escape no trazables o el caudal másico de escape calculado a partir de señales de la ECU o sensores no trazables se validarán en condiciones transitorias para cada vehículo de ensayo con respecto a caudalímetros másicos del escape calibrados o al CVS.

4.2.   Procedimiento de validación

La validación se realizará sobre un dinamómetro de chasis, en la medida de lo posible en las condiciones de homologación de tipo. Como referencia, se utilizará un caudalímetro calibrado de manera trazable. La temperatura ambiente podrá ser cualquiera de las situadas dentro del intervalo especificado en el punto 5.2 del presente anexo. La instalación del caudalímetro másico del escape y la realización del ensayo deberán cumplir el requisito del punto 3.4.3 del apéndice 1 del presente anexo.

▼B

4.3.    Requisitos

Se cumplirán los requisitos de linealidad del cuadro 2. Si no se cumple alguna tolerancia admisible, se adoptarán medidas correctoras y se repetirá la validación.

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Apéndice 4

Determinación de las emisiones

▼M3

1.   INTRODUCCIÓN

En el presente apéndice se describe el procedimiento para determinar las emisiones másicas instantáneas y las emisiones en número de partículas suspendidas instantáneas [g/s; #/s] que se utilizarán para la posterior evaluación de un trayecto de RDE y el cálculo del resultado final de las emisiones, tal como se describe en el apéndice 6.

▼B

2.   SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES

% — por ciento

< — inferior a

#/s — número por segundo

α — relación molar de hidrógeno (H/C)

β — relación molar de carbono (C/C)

γ — relación molar de azufre (S/C)

δ — relación molar de nitrógeno (N/C)

Δtt,i — tiempo de transformación t del analizador [s]

Δtt,m — tiempo de transformación t del caudalímetro másico del escape [s]

ε — relación molar de oxígeno (O/C)

ρ e — densidad del escape

ρ gas — densidad del componente «gas» del escape

λ — coeficiente de exceso de aire

λ i — coeficiente de exceso de aire instantáneo

A/F st — relación estequiométrica aire-combustible [kg/kg]

°C — grados centígrados

c CH4 — concentración de metano

c CO — concentración en base seca de CO [%]

c CO2 — concentración en base seca de CO [%]

c dry — concentración en base seca de un contaminante en ppm o en porcentaje de volumen

c gas,i — concentración instantánea del componente «gas» del escape [ppm]

c HCw — concentración en base húmeda de HC [ppm]

c HC(w/NMC) — concentración de HC con el CH4 o el C2H6 pasando por el NMC [ppmC1]

c HC(w/oNMC) — concentración de HC con el CH4 o el C2H6 sin pasar por el NMC [ppmC1]

c i,c — concentración del componente i corregida en función del tiempo [ppm]

c i,r — concentración del componente i [ppm] en el escape

c NMHC — concentración de hidrocarburos no metánicos

c wet — concentración en base húmeda de un contaminante en ppm o en porcentaje de volumen

E E — eficiencia del etano

E M — eficiencia del metano

g — gramo

g/s — gramos por segundo

H a — humedad del aire de admisión [g de agua por kg de aire seco]

i — número de la medición

kg — kilogramo

kg/h — kilogramos por hora

kg/s — kilogramos por segundo

k w — factor de corrección de base seca a base húmeda

m — metro

m gas,i — masa del componente «gas» del escape [g/s]

q maw,i — caudal másico instantáneo de aire de admisión [kg/s]

q m,c — caudal másico de escape corregido en función del tiempo [kg/s]

q mew,i — caudal másico instantáneo de escape [kg/s]

q mf,i — caudal másico instantáneo de combustible [kg/s]

q m,r — caudal másico de escape sin diluir [kg/s]

r — coeficiente de correlación cruzada

r2 — coeficiente de determinación

r h — factor de respuesta a los hidrocarburos

rpm — revoluciones por minuto

s — segundo

u gas — valor u del componente «gas» del escape

3.   CORRECCIÓN DE LOS PARÁMETROS EN FUNCIÓN DEL TIEMPO

Para calcular correctamente las emisiones específicas de la distancia, las curvas registradas de las concentraciones de componentes, el caudal másico de escape, la velocidad del vehículo y otros datos del vehículo se corregirán en función del tiempo. Con el fin de facilitar la corrección en función del tiempo, los datos sujetos al ajuste en función del tiempo se registrarán en un dispositivo único de registro de datos o con un sello de tiempo sincronizado de conformidad con el punto 5.1 del apéndice 1. La corrección y el ajuste en función del tiempo de los parámetros se efectuarán siguiendo la secuencia descrita en los puntos 3.1 a 3.3.

3.1.    Corrección de las concentraciones de componentes en función del tiempo

Las curvas registradas de todas las concentraciones de componentes se corregirán en función del tiempo mediante cambio inverso de acuerdo con los tiempos de transformación de los analizadores respectivos. El tiempo de transformación de los analizadores se determinará de conformidad con el punto 4.4 del apéndice 2:

donde:

c i,c

es la concentración del componente i corregida en función del tiempo t

c i,r

es la concentración sin diluir del componente i en función del tiempo t

Δtt,i

es el tiempo de transformación t del analizador que mide el componente i

3.2.    Corrección del caudal másico de escape en función del tiempo

▼M3

El caudal másico de escape medido con un caudalímetro del escape se corregirá en función del tiempo mediante cambio inverso según el tiempo de transformación del caudalímetro másico del escape. El tiempo de transformación del caudalímetro másico se determinará de conformidad con el punto 4.4 del apéndice 2:

▼B

donde:

q m,c

es el caudal másico de escape corregido en función del tiempo t

q m,r

es el caudal másico de escape sin diluir en función del tiempo t

Δtt,m

es el tiempo de transformación t del caudalímetro másico del escape

En caso de que el caudal másico de escape se determine mediante datos de la ECU o un sensor, se considerará y obtendrá un tiempo de transformación adicional mediante correlación cruzada entre el caudal másico de escape calculado y el caudal másico de escape medido de conformidad con el punto 4 del apéndice 3.

3.3.    Ajuste en función del tiempo de los datos del vehículo

Otros datos obtenidos a partir de un sensor o de la ECU se ajustarán en función del tiempo mediante correlación cruzada con datos de emisiones adecuados (por ejemplo, las concentraciones de componentes).

3.3.1.    Velocidad del vehículo a partir de diferentes fuentes

Para ajustar en función del tiempo la velocidad del vehículo con el caudal másico de escape, es necesario, en primer lugar, establecer una curva de velocidad válida. Si la velocidad del vehículo se obtiene a partir de múltiples fuentes (por ejemplo, el GPS, un sensor o la ECU), los valores de la velocidad se ajustarán en función del tiempo mediante correlación cruzada.

3.3.2.    Velocidad del vehículo con el caudal másico de escape

La velocidad del vehículo se ajustará en función del tiempo con el caudal másico de escape mediante correlación cruzada entre el caudal másico de escape y el producto de la velocidad del vehículo y la aceleración positiva.

3.3.3.    Otras señales

Puede omitirse el ajuste en función del tiempo de las señales cuyos valores cambien lentamente y dentro de un pequeño intervalo de valores, por ejemplo la temperatura ambiente.

▼M3

4.   Arranque en frío

El arranque en frío a los efectos de las RDE es el período comprendido entre el inicio del ensayo y el momento en que el vehículo lleva funcionando 5 minutos. Si se determina la temperatura del refrigerante, el período de arranque en frío finaliza una vez que el refrigerante alcanza por primera vez como mínimo los 70 °C, pero no más de 5 minutos después de iniciarse el ensayo.

▼M1

5.   MEDICIONES DE LAS EMISIONES DURANTE LA PARADA DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN

Se registrarán las emisiones instantáneas o las mediciones del caudal de escape obtenidas mientras está desactivado el motor de combustión. En una etapa distinta, los valores registrados se pondrán a cero posteriormente mediante el postratamiento de los datos. El motor de combustión se considerará desactivado si se cumplen dos de los criterios siguientes: la velocidad registrada del motor es < 50 rpm; el caudal másico de escape medido es < 3 kg/h; el caudal másico de escape medido disminuye a < 15 % del caudal másico de escape típico en condiciones de estado continuo al ralentí.

▼B

6.   CONTROL DE LA COHERENCIA DE LA ALTITUD DEL VEHÍCULO

Si existen dudas bien fundadas de que se ha efectuado un trayecto por encima de la altitud admisible especificada en el punto 5.2 del presente anexo, y si la altitud solo se ha medido con un GPS, se controlará la coherencia de los datos de altitud del GPS y, en caso necesario, se corregirán dichos datos. La coherencia de los datos se controlará comparando los datos de latitud, longitud y altitud obtenidos con el GPS con la altitud indicada por un modelo digital del terreno o un mapa topográfico de escala adecuada. Las mediciones que se alejen más de 40 m de la altitud indicada en el mapa topográfico se corregirán y marcarán manualmente.

7.   CONTROL DE LA COHERENCIA DE LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO DETERMINADA POR EL GPS

Se controlará la coherencia de la velocidad del vehículo determinada por el GPS calculando y comparando la distancia total del trayecto con las mediciones de referencia obtenidas a partir de un sensor, de la ECU validada o, como otra opción, de una red de carreteras digital o un mapa topográfico. Es obligatorio corregir los errores obvios de los datos del GPS, por ejemplo utilizando un sensor de estima, antes del control de coherencia. Se conservará el fichero de datos originales no corregidos y se marcará todo dato corregido. Los datos corregidos no superarán un período de tiempo ininterrumpido de 120 segundos o un total de 300 segundos. La distancia total del trayecto calculada a partir de los datos del GPS corregidos no diferirá en más de un 4 % del valor de referencia. Si los datos del GPS no cumplen estos requisitos y no se dispone de otra fuente fiable de la velocidad, se invalidarán los resultados del ensayo.

8.   CORRECCIÓN DE LAS EMISIONES

8.1.    Corrección de base seca a base húmeda

Si las emisiones se miden en base seca, las concentraciones medidas se convertirán a base húmeda de la manera siguiente:

donde:

c wet

es la concentración en base húmeda de un contaminante, en ppm o en porcentaje de volumen

c dry

es la concentración en base seca de un contaminante, en ppm o en porcentaje de volumen

k w	es el factor de corrección de base seca a base húmeda

Se utilizará la ecuación siguiente para calcular k w:

donde:

donde:

H a	es la humedad del aire de admisión [g de agua por kg de aire seco]

c CO2

es la concentración en base seca de CO2 [%]

c CO	es la concentración en base seca de CO [%]

α	es la relación molar de hidrógeno

8.2.    Corrección de los NOx en función de la humedad y la temperatura ambientes

Las emisiones de NOX no se corregirán en función de la humedad y la temperatura ambientes.

▼M3

8.3.    Corrección de los resultados de emisiones negativos

No se corregirán los resultados intermedios negativos. Los resultados finales negativos se ajustarán en cero.

8.4.    Corrección correspondiente a condiciones ampliadas

Las emisiones segundo por segundo calculadas de conformidad con el presente apéndice podrán dividirse por 1,6 únicamente en los casos establecidos en los puntos 9.5 y 9.6.

El factor de corrección de 1,6 se aplicará una sola vez. El factor de corrección de 1.6 se aplica a las emisiones de contaminantes, pero no al CO2.

▼B

9.   DETERMINACIÓN DE LOS COMPONENTES GASEOSOS INSTANTÁNEOS DEL ESCAPE

9.1.    Introducción

Los componentes de los gases de escape sin diluir se medirán con los analizadores de medición y muestreo descritos en el apéndice 2. Las concentraciones sin diluir de los componentes pertinentes se medirán de conformidad con lo dispuesto en el apéndice 1. Los datos se corregirán y ajustarán en función del tiempo de conformidad con lo dispuesto en el punto 3.

9.2.    Cálculo de las concentraciones de NMHC y CH4

Respecto a la medición del metano mediante un NMC-FID, el cálculo de los NMHC depende del método/gas de calibración utilizado para el ajuste de la calibración del cero/rango. Si se utiliza un FID para medir los THC sin un NMC, se calibrará con propano/aire o propano/N2 de la forma normal. Para calibrar el FID en serie con un NMC se admiten los métodos siguientes:

Es muy recomendable calibrar el FID de metano con metano/aire pasando por el NMC.

En el método a), la concentración de CH4 y de NMHC se calculará de la manera siguiente:

En el método b), la concentración de CH4 y de NMHC se calculará de la manera siguiente:

donde:

c HC(w/oNMC)

es la concentración de HC con el CH4 o C2H6 sin pasar por el NMC [ppmC1]

c HC(w/NMC)

es la concentración de HC con el CH4 o C2H6 sin pasar por el NMC [ppmC1]

r h	es el factor de respuesta a los hidrocarburos determinado en el punto 4.3.3, letra b), del apéndice 2

E M	es la eficiencia del metano determinada en el punto 4.3.4, letra a), del apéndice 2

E E	es la eficiencia del etano determinada en el punto 4.3.4, letra b), del apéndice 2

Si el FID de metano se calibra mediante el separador (método b), la eficiencia de conversión del metano, determinada de conformidad con el punto 4.3.4, letra a), del apéndice 2, equivale a cero. La densidad utilizada para calcular la masa de NMHC será igual a la de los hidrocarburos totales a 273,15 K y 101,325 kPa y dependerá del combustible.

10.   DETERMINACIÓN DEL CAUDAL MÁSICO DE ESCAPE

10.1.    Introducción

El cálculo de las emisiones másicas instantáneas, con arreglo a los puntos 11 y 12, requiere determinar el caudal másico de escape. El caudal másico de escape se determinará mediante uno de los métodos de medición directa establecidos en el punto 7.2 del apéndice 2. Otra opción admisible es calcular el caudal másico de escape según se describe en los puntos 10.2 a 10.4.

10.2.    Método de cálculo con el caudal másico de aire y el caudal másico de combustible

El caudal másico instantáneo de escape se puede calcular a partir del caudal másico de aire y el caudal másico de combustible de la manera siguiente:

donde:

q mew,i

es el caudal másico instantáneo de escape [kg/s]

q maw,i

es el caudal másico instantáneo de aire de admisión [kg/s]

q mf,i

es el caudal másico instantáneo de combustible [kg/s]

Si el caudal másico de aire y el caudal másico de combustible o el caudal másico de escape se determinan a partir del registro de la ECU, el caudal másico instantáneo de escape calculado deberá cumplir los requisitos de linealidad del caudal másico de escape establecidos en el punto 3 del apéndice 2 y los requisitos de validación establecidos en el punto 4.3 del apéndice 3.

10.3.    Método de cálculo con el caudal másico de aire y la relación aire-combustible

El caudal másico instantáneo de escape puede calcularse a partir del caudal másico de aire y la relación aire-combustible de la manera siguiente:

donde:

donde:

q maw,i

es el caudal másico instantáneo de aire de admisión [kg/s]

A/F st

es la relación estequiométrica aire-combustible [kg/kg]

λ i	es el coeficiente de exceso de aire instantáneo

c CO2

es la concentración en base seca de CO2 [%]

c CO	es la concentración en base seca de CO [ppm]

c HCw

es la concentración en base húmeda de HC [ppm]

α	es la relación molar de hidrógeno (H/C)

β	es la relación molar de carbono (C/C)

γ	es la relación molar de azufre (S/C)

δ	es la relación molar de nitrógeno (N/C)

ε	es la relación molar de oxígeno (O/C)

Los coeficientes se refieren a un combustible Cβ Hα Oε Nδ Sγ, donde β = 1 para los combustibles basados en el carbono. La concentración de emisiones de HC es típicamente baja y puede omitirse al calcular λ i.

Si el caudal másico de aire y la relación aire-combustible se determinan a partir del registro de la ECU, el caudal másico instantáneo de escape calculado deberá cumplir los requisitos de linealidad del caudal másico de escape establecidos en el punto 3 del apéndice 2 y los requisitos de validación establecidos en el punto 4.3 del apéndice 3.

10.4.    Método de cálculo con el caudal másico de combustible y la relación aire-combustible

El caudal másico instantáneo de escape puede calcularse a partir del caudal de combustible y la relación aire-combustible (calculada con A/Fst e λ i de acuerdo con el punto 10.3) de la manera siguiente:

El caudal másico instantáneo de escape calculado deberá cumplir los requisitos de linealidad del caudal másico de escape establecidos en el punto 3 del apéndice 2 y los requisitos de validación establecidos en el punto 4.3 del apéndice 3.

11.   CÁLCULO DE LAS EMISIONES MÁSICAS INSTANTÁNEAS DE LOS COMPONENTES GASEOSOS

Las emisiones másicas instantáneas [g/s] se determinarán multiplicando la concentración instantánea del contaminante considerado [ppm] por el caudal másico instantáneo de escape [kg/s], corregidos y ajustados ambos en función del tiempo de transformación, y el valor u correspondiente del cuadro 1. Si se mide en base seca, se aplicará la corrección de base seca a base húmeda, de acuerdo con el punto 8.1, a las concentraciones instantáneas de los componentes antes de proceder a cualquier otro cálculo. En su caso, se introducirán los valores negativos de emisiones instantáneas en todas las evaluaciones de datos posteriores. Los valores de los parámetros se introducirán en el cálculo de las emisiones instantáneas [g/s] tal como los indique el analizador, el caudalímetro, el sensor o la ECU. Se aplicará la ecuación siguiente:

donde:

m gas,i

es la masa del componente «gas» del escape [g/s]

u gas

es la relación entre la densidad del componente «gas» del escape y la densidad global del escape tal como figuran en el cuadro 1

c gas,i

es la concentración medida del componente «gas» del escape [ppm]

q mew,i

es el caudal másico de escape medido [kg/s]

gas	es el componente respectivo

i	número de la medición

▼M1

12.   CÁLCULO DE LAS EMISIONES EN NÚMERO DE PARTÍCULAS SUSPENDIDAS INSTANTÁNEAS

Las emisiones en número de partículas suspendidas instantáneas [partículas suspendidas/s] se determinarán multiplicando la concentración instantánea del contaminante considerado [partículas suspendidas/cm3] por el caudal másico instantáneo de escape [kg/s], corregidos y ajustados ambos en función del tiempo de transformación. Si es aplicable, se introducirán los valores negativos de emisiones instantáneas en todas las evaluaciones de datos posteriores. Se introducirán todos los dígitos significativos de los resultados intermedios en el cálculo de las emisiones instantáneas. Se aplicará la ecuación siguiente:

donde:

PN,i	es el flujo en número de partículas suspendidas [partículas suspendidas/s]

cPN,i

es la concentración medida en número de partículas suspendidas [#/m3] normalizada a 0 °C

qmew,i

es el caudal másico de escape medido [kg/s]

ρe	es la densidad del gas de escape [kg/m3] a 0 °C (cuadro 1)

▼B

13.   TRANSMISIÓN E INTERCAMBIO DE DATOS

Los datos se intercambiarán entre los sistemas de medición y el software de evaluación de los datos mediante un fichero de notificación normalizado, tal como se especifica en el punto 2 del apéndice 8. Todo pretratamiento de los datos (por ejemplo, la corrección en función del tiempo conforme al punto 3 o la corrección de la señal de velocidad del vehículo del GPS conforme al punto 7) se hará con el software de control de los sistemas de medición y se completará antes de generar el fichero de notificación de los datos. Si los datos se corrigen o se tratan antes de introducirlos en el fichero de notificación, se conservarán los datos brutos originales con fines de aseguramiento y control de la calidad. No está permitido redondear los valores intermedios.

▼M3

---

Apéndice 5

Verificación de la dinámica general del trayecto con el método de ventanas de promediado móviles

1.    Introducción

El método de la ventanas de promediado móviles se utiliza para verificar la dinámica general del trayecto. El ensayo se divide en subsecciones (ventanas o windows) y el análisis posterior tiene por objeto determinar si el trayecto es válido a efectos de las RDE. La «normalidad» de las ventanas se determina comparando sus emisiones de CO2 específicas de la distancia con una curva de referencia obtenida a partir de las emisiones de CO2 del vehículo medidas conforme al procedimiento WLTP.

2.    Símbolos, parámetros y unidades

El índice (i) se refiere a la etapa de tiempo.

El índice (j) se refiere a la ventana.

El índice (k) se refiere a la categoría (t = total, u = urbana, r = rural, m = de autopista) o a la curva característica (cc) de CO2.

Δ

—

diferencia

≥

—

superior o igual

#

—

número

%

—

por ciento

≤

—

inferior o igual

a 1, b 1

—

coeficientes de la curva característica de CO2

a 2, b 2

—

coeficientes de la curva característica de CO2

—

MCO_2 masa de CO2 [g]

—

MCO_2,j masa de CO2 en la ventana j [g]

ti

—

tiempo total en la etapa i [s]

tt

—

duración de un ensayo [s]

vi

—

velocidad real del vehículo en la etapa de tiempo i [km/h]

—

velocidad media del vehículo en la ventana j [km/h]

tol1H

—

tolerancia superior respecto a la curva característica de CO2 del vehículo [%]

tol1L

—

tolerancia inferior respecto a la curva característica de CO2 del vehículo [%]

3.    Ventanas de promediado móviles

3.1.    Definición de las ventanas de promediado

Las emisiones instantáneas calculadas de acuerdo con el apéndice 4 se integrarán utilizando un método de ventanas de promediado móviles, basado en la masa de CO2 de referencia.

El principio del cálculo es el siguiente: Las emisiones másicas de CO2 específicas de la distancia en condiciones de RDE no se calculan respecto a todo el conjunto de datos, sino a subconjuntos de este, y la longitud de esos subconjuntos se determina de forma que corresponda siempre a la misma fracción de la masa de CO2 emitida por el vehículo en el ciclo WLTP. Los cálculos de las ventanas móviles se realizan con un incremento de tiempo Δt correspondiente a la frecuencia de muestreo de los datos. Estos subconjuntos utilizados para calcular las emisiones de CO2 del vehículo en carretera y su velocidad media se denominan «ventanas de promediado» en los puntos que siguen.

El cálculo descrito en el presente punto deberá hacerse a partir del primer punto de datos (hacia delante).

Los datos siguientes no se tendrán en cuenta para el cálculo de la masa de CO2, la distancia y la velocidad media del vehículo en las ventanas de promediado:

El cálculo comenzará a partir del momento en que la velocidad del vehículo respecto al suelo sea superior o igual a 1 km/h e incluirá eventos de conducción durante los cuales no se emita CO2 y la velocidad del vehículo respecto al suelo sea superior o igual a 1 km/h.

Las emisiones másicas

se determinarán integrando las emisiones instantáneas en g/s según se especifica en el apéndice 4 del presente anexo.

Figura 1

Velocidad del vehículo respecto al tiempo. Emisiones promediadas del vehículo respecto al tiempo, empezando a partir de la primera ventana de promediado

Figura 2

Definición de las ventanas de promediado basadas en la masa de CO2

La duración (t2,j – t1,j) de la j.a ventana de promediado se determina mediante la fórmula siguiente:

donde:

es la masa de CO2 medida entre el inicio del ensayo y el tiempo ti,j [g];

es la mitad de la masa de CO2 emitida por el vehículo durante el ensayo WLTP, realizado de acuerdo con el subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamento.

Durante la homologación de tipo, el valor de CO2 de referencia se tomará del WLTP realizado durante los ensayos de homologación de tipo del vehículo concreto.

A efectos de los ensayos de ISC, la masa de CO2 de referencia se tomará del punto 12 de la lista 1 de transparencia del apéndice 5 del anexo II, con interpolación entre el vehículo H y el vehículo L (si procede) a tenor del subanexo 7 del anexo XXI, utilizando la masa de ensayo y los coeficientes de resistencia al avance en carretera (f0, f1 y f2) obtenidos del certificado de conformidad del vehículo concreto a tenor del anexo IX. El valor correspondiente a los VEH-CCE se obtendrá del ensayo WLTP realizado en el modo de mantenimiento de carga.

t2,j se seleccionará de manera que:

donde Δt es el período de muestreo de los datos.

Las masas de CO2
en las ventanas se calculan integrando las emisiones instantáneas calculadas según se especifica en el apéndice 4 del presente anexo.

3.2.    Cálculo de los parámetros de las ventanas

Los elementos siguientes se calcularán con respecto a cada ventana determinada de conformidad con el punto 3.1:

4.    Evaluación de las ventanas

4.1.    Introducción

Las condiciones dinámicas de referencia del vehículo de ensayo se definen a partir de las emisiones de CO2 respecto a la velocidad media medida en el momento de la homologación de tipo con el ensayo de tipo 1 y constituyen la «curva característica de CO2 del vehículo». Para obtener las emisiones de CO2 específicas de la distancia, el vehículo se someterá a ensayo en el ciclo WLTP de acuerdo con el anexo XXI del presente Reglamento.

4.2.    Puntos de referencia de la curva característica de CO2

Las emisiones de CO2 específicas de la distancia que han de tomarse en consideración en el presente punto para la definición de la curva de referencia se tomarán del punto 12 de la lista 1 de transparencia del apéndice 5 del anexo II, con interpolación entre el vehículo H y el vehículo L (si procede) a tenor del subanexo 7 del anexo XXI, utilizando la masa de ensayo y los coeficientes de resistencia al avance en carretera (f0, f1 y f2) obtenidos del certificado de conformidad del vehículo concreto a tenor del anexo IX. El valor correspondiente a los VEH-CCE se obtendrá del ensayo WLTP realizado en el modo de mantenimiento de carga.

Durante la homologación de tipo, los valores se tomarán del WLTP realizado durante los ensayos de homologación de tipo del vehículo concreto.

Los puntos de referencia P 1, P 2 y P 3 necesarios para definir la curva característica de CO2 del vehículo se establecerán como sigue:

4.2.1.    Punto P 1

= 18,882 km/h (velocidad media de la fase de velocidad baja del ciclo WLTP)

= emisiones de CO2 del vehículo durante la fase de velocidad baja del ciclo WLTP [g/km]

4.2.2.    Punto P 2

= 56,664 km/h (velocidad media de la fase de velocidad alta del ciclo WLTP)

= emisiones de CO2 del vehículo durante la fase de velocidad alta del ciclo WLTP [g/km]

4.2.3.    Punto P 3

= 91,997 km/h (velocidad media de la fase de velocidad extraalta del ciclo WLTP)

= emisiones de CO2 del vehículo durante la fase de velocidad extraalta del ciclo WLTP [g/km]

4.3.    Definición de la curva característica de CO2

Utilizando los puntos de referencia definidos en el punto 4.2, las emisiones de CO2 de la curva característica se calculan en función de la velocidad media utilizando 2 secciones lineales (P 1, P 2) y (P 2, P 3). La sección (P 2, P 3) está limitada a 145 km/h en el eje de velocidad del vehículo. La curva característica se define mediante las ecuaciones siguientes:

Respecto a la sección (P 1, P 2):

con:

y:

Respecto a la sección (P 2, P 3):

con:

y:

Figura 3:

Curva característica de CO2 del vehículo y tolerancias para vehículos ICE y VEH-SCE

Figura 4:

Curva característica de CO2 del vehículo y tolerancias para VEH-CCE

4.4.    Ventanas urbanas, rurales y de autopista

4.4.1.    Ventanas urbanas

Las ventanas urbanas se caracterizan por velocidades medias del vehículo

inferiores a 45 km/h.

4.4.2.    Ventanas rurales

Las ventanas rurales se caracterizan por velocidades medias del vehículo

superiores o iguales a 45 km/h e inferiores a 80 km/h.En el caso de los vehículos de la categoría N2 equipados con arreglo a la Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limita la velocidad del vehículo a 90 km/h, las ventanas rurales se caracterizan por velocidades medias del vehículo

inferiores a 70 km/h.

4.4.3.    Ventanas de autopista

Las ventanas de autopista se caracterizan por velocidades medias del vehículo

superiores o iguales a 80 km/h e inferiores a 145 km/h.En el caso de los vehículos de la categoría N2 equipados con arreglo a la Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limita la velocidad del vehículo a 90 km/h, las ventanas de autopista se caracterizan por velocidades medias del vehículo

superiores o iguales a 70 km/h e inferiores a 90 km/h.

Figura 5:

Curva característica de CO2 del vehículo: definición de la conducción urbana, rural y de autopista (ilustrada para vehículos ICE y VEH-SCE, excepto vehículos de la categoría N2 equipados con arreglo a la Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limita la velocidad a 90 km/h)

Figura 6.

Curva característica de CO2 del vehículo: definición de la conducción urbana, rural y de autopista (ilustrada para VEH-CCE, excepto vehículos de la categoría N2 equipados con arreglo a la Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limita la velocidad a 90 km/h)

4.5.    Verificación de la validez del trayecto

4.5.1.    Tolerancias en torno a la curva característica de CO2 del vehículo

La tolerancia superior de la curva característica de CO2 del vehículo es tol 1H = 45 % para la conducción urbana y tol 1H = 40 % para la conducción rural y de autopista.

La tolerancia inferior de la curva característica de CO2 del vehículo es tol 1L = 25 % para los vehículos ICE y los VEH-SCE y tol 1L = 100 % para los VEH-CCE.

4.5.2.    Verificación de la validez del ensayo

El ensayo es válido cuando comprende al menos un 50 % de las ventanas urbanas, rurales y de autopista que se encuentran dentro de las tolerancias definidas respecto a la curva característica de CO2.

En el caso de los VEH-SCE y los VEH-CCE, si no se cumple el requisito mínimo del 50 % entre tol1H y tol1L, la tolerancia superior positiva tol1H podrá aumentarse en incrementos del 1 % hasta que se alcance el objetivo del 50 %. Cuando se utilice este mecanismo, el valor de tol1H no deberá exceder nunca del 50 %.

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Apéndice 6

CÁLCULO DE LOS RESULTADOS FINALES DE LAS EMISIONES EN CONDICIONES REALES DE CONDUCCIÓN

1.    Símbolos, parámetros y unidades

El índice (k) se refiere a la categoría (t = total, u = urbana, 1-2 = dos primeras fases del ciclo WLTP)

IC k	es la proporción de la distancia en que se utiliza el motor de combustión interna en el caso de un VEH-CCE durante el trayecto de RDE

dICE,k

es la distancia conducida [km] con el motor de combustión interna encendido en el caso de un VEH-CCE durante el trayecto de RDE

dEV,k

es la distancia conducida [km] con el motor de combustión interna apagado en el caso de un VEH-CCE durante el trayecto de RDE

MRDE,k

es la masa final, específica de la distancia, de contaminantes gaseosos [mg/km] o en número de partículas suspendidas [#/km] en condiciones reales de conducción

mRDE,k

es la masa específica de la distancia de emisiones de contaminantes gaseosos [mg/km] o en número de partículas suspendidas [#/km] emitida durante todo el trayecto de RDE, antes de hacer ninguna corrección conforme al presente apéndice

es la masa de CO2 específica de la distancia [g/km] emitida durante el trayecto de RDE

es la masa de CO2 específica de la distancia [g/km] emitida durante el ciclo WLTC

es la masa de CO2 específica de la distancia [g/km] emitida durante el ciclo WLTC en el caso de un VEH-CCE ensayado en su modo de mantenimiento de carga

rk	es la relación entre las emisiones de CO2 medidas durante el ensayo de RDE y el ensayo WLTP

RFk	es el factor de evaluación de los resultados calculado para el trayecto de RDE

RFL 1

es el primer parámetro de la función empleada para calcular el factor de evaluación de los resultados

RFL 2

es el segundo parámetro de la función empleada para calcular el factor de evaluación de los resultados

2.    Cálculo de los resultados finales de las emisiones en condiciones reales de conducción

2.1.    Introducción

La validez del trayecto se verificará de acuerdo con el punto 9.2 del anexo IIIA. En el caso de los trayectos válidos, los resultados finales de RDE se calculan como sigue con respecto a los vehículos con ICE, los VEH-SCE y los VEH-CCE.

Para el trayecto de RDE completo y la parte urbana del trayecto de RDE (k=t=total, k=u=urbana):

MRDE,k = mRDE,k . RFk

Los valores de los parámetros RFL 1 y RFL 2 de las funciones empleadas para calcular el factor de evaluación de los resultados son los siguientes:

2.2.    Factor de evaluación de los resultados de RDE para vehículos con ICE y VEH-SCE

El valor del factor de evaluación de los resultados de RDE depende de la relación rk entre las emisiones de CO2 específicas de la distancia medidas durante el ensayo de RDE y el CO2 específico de la distancia emitido por el vehículo en el ensayo WLTP realizado conforme al subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamento, obtenido del punto 12 de la lista 1 de transparencia del apéndice 5 del anexo II, con interpolación entre el vehículo H y el vehículo L (si procede) a tenor del subanexo 7 del anexo XXI, utilizando la masa de ensayo y los coeficientes de resistencia al avance en carretera (F0, F1 y F2) obtenidos del certificado de conformidad del vehículo concreto a tenor del anexo IX. Con respecto a las emisiones urbanas, las fases pertinentes del ciclo de conducción WLTP serán:

2.3.    Factor de evaluación de los resultados de RDE para VEH-CCE

El valor del factor de evaluación de los resultados de RDE depende de la relación rk entre las emisiones de CO2 específicas de la distancia medidas durante el ensayo de RDE y el CO2 específico de la distancia emitido por el vehículo en el ensayo WLTP realizado en el modo de mantenimiento de carga conforme al subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamento, obtenido del punto 12 de la lista 1 de transparencia del apéndice 5 del anexo II, con interpolación entre el vehículo H y el vehículo L (si procede) a tenor del subanexo 7 del anexo XXI, utilizando la masa de ensayo y los coeficientes de resistencia al avance en carretera (F0, F1 y F2) obtenidos del certificado de conformidad del vehículo concreto a tenor del anexo IX. La relación rk se corrige con una relación que refleje el uso respectivo del motor de combustión interna durante el trayecto de RDE y en el ensayo WLTP, que ha de realizarse en el modo de mantenimiento de carga. La Comisión examinará la fórmula que figura a continuación, que se revisará en función del progreso técnico.

Con respecto al trayecto urbano o al trayecto total:

donde ICk es la proporción de distancia conducida en el trayecto urbano o en el trayecto total con el motor de combustión interna encendido, dividida por la distancia total del trayecto urbano o el trayecto total:

El funcionamiento del motor de combustión se determina con arreglo al apéndice 4, punto 5.

▼B

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Apéndice 7

Selección de vehículos para los ensayos de PEMS en la homologación de tipo inicial

▼M3

1.   INTRODUCCIÓN

Debido a sus características particulares, no es necesario efectuar ensayos de PEMS para cada tipo de vehículo por lo que respecta a las emisiones y a la información relativa a la reparación y el mantenimiento a tenor del artículo 2, punto 1, denominado en lo sucesivo «tipo de vehículo respecto de las emisiones». El fabricante del vehículo puede reunir varios tipos de vehículos respecto de las emisiones y varios vehículos con valores máximos declarados de RDE diferentes de acuerdo con la parte I del anexo IX de la Directiva 2007/46/CE para formar una familia de ensayo de PEMS según los requisitos del punto 3, que se validará de conformidad con los requisitos del punto 4.

▼B

2.   SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES

N

—

número de tipos de vehículos por lo que respecta a las emisiones

NT

—

número mínimo de tipos de vehículos por lo que respecta a las emisiones

PMRH

—

relación potencia-masa más elevada de todos los vehículos de la familia de ensayo de PEMS

PMRL

—

relación potencia-masa más baja de todos los vehículos de la familia de ensayo de PEMS

V_eng_max

—

volumen máximo del motor de todos los vehículos de la familia de ensayo de PEMS

▼M1

3.   CONSTITUCIÓN DE LA FAMILIA DE ENSAYO DE PEMS

Una familia de ensayo de PEMS incluirá vehículos acabados con características de emisión similares. Podrán incluirse tipos de vehículos por lo que respecta a las emisiones en una familia de ensayo de PEMS solo en la medida en que los vehículos completados dentro de una familia de ensayo de PEMS sean idénticos en lo que concierne a las características contempladas en los puntos 3.1 y 3.2.

3.1.    Criterios administrativos

▼B

3.2.    Criterios técnicos

3.2.1.

Tipo de propulsión (por ejemplo, combustión interna, híbrida eléctrica o híbrida enchufable).

3.2.2.

Tipo(s) de combustible (por ejemplo, gasolina, gasóleo, gas licuado de petróleo o gas natural). Podrán agruparse vehículos bicombustible o flexifuel con otros vehículos con los que tengan en común uno de los combustibles.

3.2.3.

Proceso de combustión (por ejemplo, de 2 tiempos o de 4 tiempos).

3.2.4.

Número de cilindros

3.2.5.

Configuración del bloque de cilindros (por ejemplo, en línea, en V, radial u opuestos horizontalmente).

3.2.6.

Volumen del motor El fabricante del vehículo deberá especificar un valor V_eng_max (= volumen máximo de los motores de todos los vehículos de la familia de ensayo de PEMS). Los volúmenes de los motores de los vehículos de la familia de ensayo de PEMS no deberán desviarse más de un – 22 % de V_eng_max si V_eng_max ≥ 1 500 ccm ni más de un – 32 % de V_eng_max si V_eng_max < 1 500 ccm.

3.2.7.

Método de alimentación del motor (por ejemplo, inyección indirecta, directa o combinada).

3.2.8.

Tipo de sistema de refrigeración (por ejemplo, aire, agua o aceite).

3.2.9.

Método de aspiración (por ejemplo, atmosférico o sobrealimentado), tipo de sobrealimentación (por ejemplo, externa, de turbo único o múltiple o de geometrías variables).

3.2.10.

Tipos y secuencia de componentes de postratamiento del escape (por ejemplo, catalizador de tres vías, catalizador de oxidación, filtro de reducción de NOX, reducción catalítica selectiva, catalizador de reducción de NOX o filtro de partículas depositadas).

3.2.11.

Recirculación de los gases de escape (con o sin, interna o externa, refrigerada o no refrigerada, de alta o de baja presión).

3.3.    Ampliación de una familia de ensayo de PEMS

Una familia de ensayo de PEMS podrá ampliarse añadiéndole nuevos tipos de vehículos por lo que respecta a las emisiones. La familia de ensayo de PEMS ampliada y su validación deben cumplir también los requisitos de los puntos 3 y 4. Ello puede suponer, en particular, que deban someterse a ensayo PEMS vehículos adicionales para validar la familia de ensayo de PEMS ampliada de conformidad con el punto 4.

3.4.    Familia de ensayo de PEMS alternativa

Como alternativa a las disposiciones de los puntos 3.1 y 3.2, el fabricante del vehículo podrá definir una familia de ensayo de PEMS que sea idéntica a un solo tipo de vehículo por lo que respecta a las emisiones. En este caso, no se aplicará el requisito del punto 4.1.2 para la validación de la familia de ensayo de PEMS.

4.   VALIDACIÓN DE UNA FAMILIA DE ENSAYO DE PEMS

4.1.    Requisitos generales para la validación de una familia de ensayo de PEMS

respecto a cada validación, se considera que el fabricante de los vehículos de la familia en cuestión asume las responsabilidades aplicables, independientemente de que haya intervenido en el ensayo de PEMS del tipo de vehículo específico por lo que respecta a las emisiones.

4.2.    Selección de vehículos para los ensayos de PEMS al validar una familia de ensayo de PEMS

Al seleccionar los vehículos de una familia de ensayo de PEMS debe garantizarse que uno de los ensayos de PEMS incluya las siguientes características técnicas pertinentes para las emisiones de contaminantes. Un vehículo seleccionado para el ensayo podrá ser representativo de diferentes características técnicas. Para validar una familia de ensayo de PEMS, los vehículos en los que se someterán a ensayo los PEMS se seleccionarán de la manera siguiente:

▼M3 —————

▼M1

▼M1

▼B

5.   NOTIFICACIÓN

▼M3

▼B

---

▼M3

Apéndice 7a

Verificación de la dinámica del trayecto

1.   INTRODUCCIÓN

En el presente apéndice se describen los procedimientos de cálculo para verificar la dinámica del trayecto determinando el exceso o la ausencia de dinámica durante la conducción urbana, rural y de autopista.

▼B

2.   SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES

RPA   Aceleración positiva relativa (Relative Positive Acceleration)

Δ

—

diferencia

>

—

superior

≥

—

superior o igual

%

—

por ciento

<

—

inferior

≤

—

inferior o igual

a

—

aceleración [m/s2]

ai

—

aceleración en la etapa de tiempo i [m/s2]

apos

—

aceleración positiva superior a 0,1 m/s2 [m/s2]

apos,i,k

—

aceleración positiva superior a 0,1 m/s2 en la etapa de tiempo i teniendo en cuenta las partes urbana, rural y de autopista [m/s2]

ares

—

resolución de la aceleración [m/s2]

di

—

distancia recorrida en la etapa de tiempo i [m]

di,k

—

distancia recorrida en la etapa de tiempo i teniendo en cuenta las partes urbana, rural y de autopista [m]

Índice (i)

—

etapa de tiempo discreto

Índice (j)

—

etapa de tiempo discreto de los conjuntos de datos de aceleración positiva

Índice (k)

—

se refiere a la categoría respectiva (t = total, u = urbana, r = rural, m = de autopista)

Mk

—

número de muestras correspondientes a las partes urbana, rural y de autopista con una aceleración positiva superior a 0,1 m/s2

N k

—

número total de muestras correspondientes a las partes urbana, rural y de autopista y al trayecto completo

RPAk

—

aceleración positiva relativa correspondiente a las partes urbana, rural y de autopista [m/s2 o kWs/(kg*km)]

tk

—

duración de las partes urbana, rural y de autopista y del trayecto completo [s]

T4253H

—

Suavizador de datos compuesto

ν

—

velocidad del vehículo [km/h]

νi

—

velocidad real del vehículo en la etapa de tiempo i [km/h]

νi,k

—

velocidad real del vehículo en la etapa de tiempo i teniendo en cuenta las partes urbana, rural y de autopista [km/h]

—

velocidad real del vehículo por aceleración en la etapa de tiempo i [m2/s3 o W/kg]

—

velocidad real del vehículo por aceleración positiva superior a 0,1 m/s2 en la etapa de tiempo j teniendo en cuenta las partes urbana, rural y de autopista [m2/s3 o W/kg]

—

percentil 95 del producto de la velocidad del vehículo por la aceleración positiva superior a 0,1 m/s2 correspondiente a las partes urbana, rural y de autopista [m2/s3 o W/kg]

—

velocidad media del vehículo correspondiente a las partes urbana, rural y de autopista [km/h]

3.   INDICADORES DEL TRAYECTO

3.1.    Cálculos

▼M3

3.1.1.   Pretratamiento de los datos

Parámetros dinámicos como la aceleración, la (v · a pos) o la RPA se determinarán con una señal de velocidad de una exactitud del 0,1 % para todos los valores de velocidad por encima de 3 km/h y una frecuencia de muestreo de 1 Hz. Este requisito de exactitud generalmente se cumple con señales calibradas de distancia obtenidas con un sensor de velocidad (de giro) de la rueda. De lo contrario, la aceleración deberá determinarse con una exactitud de 0,01 m/s2 y una frecuencia de muestreo de 1 Hz. En este caso, la señal de velocidad separada, en (v · a pos), deberá tener una exactitud de como mínimo 0,1 km/h.

La curva de velocidad correcta constituye la base para los cálculos ulteriores y la discretización en intervalos, según se describe en los puntos 3.1.2 y 3.1.3.

▼B

3.1.2.    Cálculo de la distancia, la aceleración y la

Los cálculos siguientes se realizarán en toda la curva de velocidad de base temporal (resolución de 1 Hz) desde el segundo 1 hasta el segundott (último segundo).

El incremento de la distancia por muestra de datos se calculará como sigue:

▼C2

▼B

donde:

di	es la distancia recorrida en la etapa de tiempo i [m],

ν i	es la velocidad real del vehículo en la etapa de tiempo i [km/h],

N t	es el número total de muestras.

La aceleración se calculará como sigue:

donde:

ai	es la aceleración en la etapa de tiempo i [m/s2]. Para i = 1: , para :

El producto de la velocidad del vehículo por la aceleración se calculará como sigue:

donde:

es el producto de la velocidad real del vehículo por la aceleración en la etapa de tiempo i [m2/s3 o W/kg].

▼M3

3.1.3.   Discretización en intervalos de los resultados

Tras calcular ai y (v · a)i, los valores vi, di, ai y (v · a)i se clasificarán en orden creciente de la velocidad del vehículo.

Todos los conjuntos de datos con vi ≤ 60 km/h pertenecen al intervalo de velocidad «urbana», todos los conjuntos de datos con 60 km/h < vi ≤ 90 km/h pertenecen al intervalo de velocidad «rural» y todos los conjuntos de datos con vi > 90km/h pertenecen al intervalo de velocidad «de autopista».

En el caso de vehículos de la categoría N2 equipados con un dispositivo que limita la velocidad del vehículo a 90 km/h, todos los conjuntos de datos con vi ≤ 60 km/h pertenecen al intervalo de velocidad «urbana», todos los conjuntos de datos con 60 km/h < vi ≤ 80 km/h pertenecen al intervalo de velocidad «rural» y todos los conjuntos de datos con vi > 80 km/h pertenecen al intervalo de velocidad «de autopista».

El número de conjuntos de datos con valores de aceleración ai > 0,1m/s2 deberá ser superior o igual a 100 en cada intervalo de velocidad.

Con respecto a cada intervalo de velocidad, la velocidad media del vehículo

se calculará como sigue:

, i = 1 to Nk , k=u, r, m

donde:

Nk es el número total de muestras de las partes urbana, rural y de autopista.

▼B

3.1.4.    Cálculo de la por intervalo de velocidad

El percentil 95 de los valores de

se calculará como sigue:

Los valores de
en cada intervalo de velocidad se clasificarán en orden creciente con respecto a todos los conjuntos de datos con

, y se determinará el número total de estas muestras Mk .

A continuación se asignarán los valores de percentil a los valores de

con

como sigue:

El valor de
más bajo recibe el percentil 1/Mk , el segundo más bajo, el percentil 2/Mk , el tercero más bajo, el percentil 3/Mk y el valor más alto, el percentil

es el valor de

,con

.Si

no puede cumplirse,

se calculará mediante interpolación lineal entre las muestras consecutivas j y j+1 con

y

La aceleración positiva relativa por intervalo de velocidad se calculará como sigue:

donde:

RPAk	es la aceleración positiva relativa correspondiente a las partes urbana, rural y de autopista en [m/s2 o kWs/(kg*km)],

Δt	es la diferencia de tiempo igual a 1 segundo,

Mk	es el número de muestras correspondientes a las partes urbana, rural y de autopista con aceleración positiva,

Nk	es el número total de muestras de las partes urbana, rural y de autopista.

4.   VERIFICACIÓN DE LA VALIDEZ DEL TRAYECTO

4.1.1.    Verificación de la por intervalo de velocidad (v en [km/h])

Si

y

el trayecto no es válido.

Si se cumplen

y

, el trayecto no es válido.

▼M3

A petición del fabricante, y solo en el caso de los vehículos de las categorías N1 o N2 en los que la relación potencia-masa es inferior o igual a 44 W/kg:

si se cumplen

y

el trayecto no es válido.

Si se cumplen

y

el trayecto no es válido.

Para calcular la relación potencia-masa se utilizarán los siguientes valores:

▼M3

4.1.2.   Verificación de la RPA por intervalo de velocidad

Si se cumplen

y

, el trayecto no es válido.

Si se cumplen
y RPAk < 0,025, el trayecto no es válido.

▼B

---

Apéndice 7b

Procedimiento para determinar la ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto con PEMS

1.   INTRODUCCIÓN

El presente apéndice describe el procedimiento para determinar la ganancia de altitud acumulativa de un trayecto con PEMS.

2.   SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES

d(0)

—

distancia al comienzo de un trayecto [m]

d

—

distancia acumulativa recorrida en el punto de ruta discreto considerado [m]

d 0

—

distancia acumulativa recorrida hasta la medición inmediatamente antes del respectivo punto de ruta d [m]

d 1

—

distancia acumulativa recorrida hasta la medición inmediatamente después del respectivo punto de ruta d [m]

d a

—

punto de ruta de referencia en d(0) [m]

d e

—

distancia acumulativa recorrida hasta el último punto de ruta discreto [m]

d i

—

distancia instantánea [m]

d tot

—

distancia total del ensayo [m]

h(0)

—

altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos al comienzo de un trayecto [m sobre el nivel del mar]

h(t)

—

altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos en el punto t [m sobre el nivel del mar]

h(d)

—

altitud del vehículo en el punto de ruta d [m sobre el nivel del mar]

h(t-1)

—

altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos en el punto t-1 [m sobre el nivel del mar]

hcorr(0)

—

altitud corregida inmediatamente antes del respectivo punto de ruta d [m sobre el nivel del mar]

hcorr(1)

—

altitud corregida inmediatamente después del respectivo punto de ruta d [m sobre el nivel del mar]

hcorr(t)

—

altitud instantánea corregida del vehículo en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar]

hcorr(t-1)

—

altitud instantánea corregida del vehículo en el punto de datos t-1 [m sobre el nivel del mar]

hGPS,i

—

altitud instantánea del vehículo medida con GPS [m sobre el nivel del mar]

hGPS(t)

—

altitud del vehículo medida con GPS en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar]

h int (d)

—

altitud interpolada en el punto de ruta discreto considerado d [m sobre el nivel del mar]

h int,sm,1 (d)

—

altitud interpolada suavizada, tras la primera ronda de suavizado en el punto de ruta discreto considerado d [m sobre el nivel del mar]

hmap(t)

—

altitud del vehículo según el mapa topográfico en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar]

Hz

—

hertzio

km/h

—

kilómetros por hora

m

—

metro

roadgrade,1(d)

—

pendiente de la carretera suavizada en el punto de ruta discreto considerado d tras la primera ronda de suavizado [m/m]

roadgrade,2(d)

—

pendiente de la carretera suavizada en el punto de ruta discreto considerado d tras la segunda ronda de suavizado [m/m]

sin

—

función sinusoidal trigonométrica

t

—

tiempo transcurrido desde el comienzo del ensayo [s]

t0

—

tiempo transcurrido en el momento de la medición inmediatamente antes del respectivo punto de ruta d [s]

vi

—

velocidad instantánea del vehículo [km/h]

v(t)

—

velocidad del vehículo en el punto de datos t [km/h]

3.   REQUISITOS GENERALES

La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto de RDE se determinará en función de tres parámetros: la altitud instantánea del vehículo hGPS,i [m sobre el nivel del mar] medida con el GPS, la velocidad instantánea del vehículo v i [km/h] registrada con una frecuencia de 1 Hz y el tiempo t [s] correspondiente transcurrido desde que comenzó el ensayo.

4.   CÁLCULO DE LA GANANCIA DE ALTITUD POSITIVA ACUMULATIVA

4.1.    Información general

La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto de RDE se calculará siguiendo un procedimiento de tres fases: i) examen y verificación fundamental de la calidad de los datos, ii) corrección de los datos de altitud instantánea del vehículo, y iii) cálculo de la ganancia de altitud positiva acumulativa.

4.2.    Examen y verificación fundamental de la calidad de los datos

Deberá comprobarse que los datos de la velocidad instantánea del vehículo estén completos. Se permite corregir la falta de datos si las lagunas se mantienen dentro de los requisitos especificados en el punto 7 del apéndice 4; de lo contrario, se invalidarán los resultados del ensayo. Deberá comprobarse que los datos de la altitud instantánea del vehículo estén completos. Las lagunas de datos se completarán mediante interpolación de datos. La corrección de los datos interpolados se verificará mediante un mapa topográfico. Se recomienda corregir los datos interpolados si se da la siguiente condición:

La corrección de la altitud se aplicará de forma que:

donde:

h(t)

—

altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar],

hGPS(t)

—

altitud del vehículo medida con GPS en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar],

hmap(t)

—

altitud del vehículo según el mapa topográfico en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar]

4.3.    Corrección de los datos de altitud instantánea del vehículo

La altitud h(0) al comienzo de un trayecto en d(0) se obtendrá con GPS, y a continuación se verificará que es correcta con la información proporcionada por un mapa topográfico. La desviación no deberá ser superior a 40 m. Los datos de altitud instantánea h(t) deberán corregirse si se da la siguiente condición:

La corrección de la altitud se aplicará de forma que:

donde:

h(t)

—

altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar],

h(t-1)

—

altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos en el punto de datos t-1 [m sobre el nivel del mar],

v(t)

—

velocidad del vehículo en el punto de datos t [km/h],

hcorr(t)

—

altitud instantánea corregida del vehículo en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar],

hcorr(t-1)

—

altitud instantánea corregida del vehículo en el punto de datos t-1 [m sobre el nivel del mar]

Tras completarse el procedimiento de corrección, queda establecido un conjunto válido de datos de altitud. Este conjunto de datos se utilizará para el cálculo de la ganancia de altitud positiva acumulativa según se describe en el punto 13.4.

4.4.    Cálculo final de la ganancia de altitud positiva acumulativa

4.4.1.    Establecimiento de una resolución espacial uniforme

La distancia total dtot [m] cubierta por un trayecto se determinará sumando las distancias instantáneas d i. La distancia instantánea d i se determinará como:

donde:

d i

—

distancia instantánea [m],

v i

—

velocidad instantánea del vehículo [km/h]

La ganancia de altitud acumulativa se calculará a partir de datos con una resolución espacial constante de 1 m, empezando desde la primera medición al inicio de un trayecto d(0). Los puntos de datos discretos con una resolución de 1 m se denominan puntos de ruta y se caracterizan por un valor de distancia específico d (por ejemplo, 0, 1, 2, 3 m …) y su correspondiente altitud h(d) [m sobre el nivel del mar].

La altitud de cada punto de ruta discreto d se calculará interpolando la altitud instantánea hcorr (t) como:

donde:

h int (d)

—

altitud interpolada en el punto de ruta discreto considerado d [m sobre el nivel del mar],

hcorr(0)

—

altitud corregida inmediatamente antes del respectivo punto de ruta d [m sobre el nivel del mar],

hcorr(1)

—

altitud corregida inmediatamente después del respectivo punto de ruta d [m sobre el nivel del mar],

d

—

distancia acumulativa recorrida hasta el punto de ruta discreto considerado d [m],

d 0

—

distancia acumulativa recorrida hasta la medición inmediatamente antes del respectivo punto de ruta d [m],

d 1

—

distancia acumulativa recorrida hasta la medición inmediatamente después del respectivo punto de ruta d [m].

4.4.2.    Suavizado adicional de los datos

Los datos de altitud obtenidos con respecto a cada punto de ruta discreto se suavizarán siguiendo un procedimiento de 2 fases; d a y d e son los puntos de ruta primero y último, respectivamente (figura 1). La primera ronda de suavizado se aplicará como sigue:

donde:

roadgrade,1(d)

—

pendiente de la carretera suavizada en el punto de ruta discreto considerado tras la primera ronda de suavizado [m/m],

h int (d)

—

altitud interpolada en el punto de ruta discreto considerado d [m sobre el nivel del mar],

h int,sm,1 (d)

—

altitud interpolada suavizada, tras la primera ronda de suavizado en el punto de ruta discreto considerado d [m sobre el nivel del mar],

d

—

distancia acumulativa recorrida en el punto de ruta discreto considerado [m],

d a

—

punto de ruta de referencia a una distancia de 0 metros [m],

d e

—

distancia acumulativa recorrida hasta el último punto de ruta discreto [m].

La segunda ronda de suavizado se aplicará como sigue:

donde:

carreteragrade,2(d)

—

pendiente de la carretera suavizada en el punto de ruta discreto considerado tras la segunda ronda de suavizado [m/m],

h int,sm,1 (d)

—

altitud interpolada suavizada, tras la primera ronda de suavizado en el punto de ruta discreto considerado d [m sobre el nivel del mar],

d

—

distancia acumulativa recorrida en el punto de ruta discreto considerado [m],

d a

—

punto de ruta de referencia a una distancia de 0 metros [m],

d e

—

distancia acumulativa recorrida hasta el último punto de ruta discreto [m].

Figura 1

Ilustración del procedimiento para suavizar las señales de altitud interpoladas

▼M3

4.4.3.    Cálculo del resultado final

La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto total se calculará integrando todas las pendientes positivas de la carretera interpoladas y suavizadas, es decir, roadgrade,2(d). Conviene normalizar el resultado por la distancia total del ensayo dtot y expresarlo en metros de ganancia de altitud acumulativa por cada 100 kilómetros de distancia.

La ganancia de altitud positiva acumulativa de la parte urbana de un trayecto se calculará entonces basándose en la velocidad del vehículo en cada punto de ruta discreto:

vw = 1 / (t w,i – t w,i-1) · 602 / 1 000

Donde:

vw es la velocidad del vehículo en el punto de ruta [km/h]

Todos los conjuntos de datos con vw = < 60 km/h pertenecen a la parte urbana del trayecto.

Integrar todas las pendientes positivas de la carretera interpoladas y suavizadas que corresponden a los conjuntos de datos urbanos.

Integrar el número de puntos de ruta de 1 m que corresponden a conjuntos de datos urbanos y dividir por 1 000 para calcular la distancia del ensayo urbano durban [km].

La ganancia de altitud positiva acumulativa de la parte urbana del trayecto se calculará entonces dividiendo la ganancia de altitud urbana por la distancia del ensayo urbano, expresada en metros de ganancia de altitud acumulativa por cada 100 kilómetros de distancia.

▼B

5.   EJEMPLO NUMÉRICO

Los cuadros 1 y 2 muestran las fases para calcular la ganancia de altitud positiva a partir de los datos registrados durante un ensayo en carretera con PEMS. En aras de la brevedad se presenta aquí un extracto de 800 m y 160 s.

5.1.    Examen y verificación fundamental de la calidad de los datos

El examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos constan de 2 fases. En primer lugar se comprueba que los datos de velocidad del vehículo estén completos. En la presente muestra de datos no se detectan lagunas relacionadas con los datos de velocidad del vehículo (véase el cuadro 1). En segundo lugar se comprueba que los datos de altitud estén completos; en esta muestra de datos faltan los datos de altitud relativos a los segundos 2 y 3. Las lagunas se completan interpolando la señal del GPS. Además, la altitud indicada por el GPS se verifica con un mapa topográfico; se incluye en esta verificación la altitud h(0) al inicio del trayecto. Los datos de altitud relativos a los segundos 112-114 se corrigen sobre la base del mapa topográfico para cumplir la condición siguiente:

Como resultado de la verificación de datos aplicada, se obtienen los datos de la quinta columna h(t).

5.2.    Corrección de los datos de altitud instantánea del vehículo

El siguiente paso es corregir los datos de altitud h(t) de los segundos 1 a 4, 111 a 112 y 159 a 160 suponiendo los valores de altitud de los segundos 0, 110 y 158, respectivamente, ya que, en relación con los datos de altitud de esos períodos de tiempo, se da la condición siguiente:

Como resultado de la corrección de datos aplicada, se obtienen los datos de la sexta columna hcorr(t). El efecto de las fases de verificación y corrección aplicadas a los datos de altitud se representa gráficamente en la figura 2.

5.3.    Cálculo de la ganancia de altitud positiva acumulativa

5.3.1.    Establecimiento de una resolución espacial uniforme

La distancia instantánea di se calcula dividiendo la velocidad instantánea del vehículo medida en km/h por 3,6 (columna 7 del cuadro 1). El recálculo de los datos de altitud para obtener una resolución espacial uniforme de 1 m produce los puntos de ruta discretos d (columna 1 del cuadro 2) y sus correspondientes valores de altitud hint(d) (columna 7 del cuadro 2). La altitud de cada punto de ruta discreto d se calcula interpolando la altitud instantánea medida hcorr como:

5.3.2.    Suavizado adicional de los datos

En el cuadro 2, los puntos de ruta discretos primero y último son: d a=0 m y d e=799 m, respectivamente. Los datos de altitud de cada punto de ruta discreto se suavizan siguiendo un procedimiento de 2 fases. La primera ronda de suavizado consiste en:

chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m

chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599m)

chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)

La altitud suavizada e interpolada se calcula como sigue:

Segunda ronda de suavizado:

chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m

chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599)

chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)

5.3.3.    Cálculo del resultado final

La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto se calcula integrando todas las pendientes positivas de la carretera interpoladas y suavizadas, es decir, los valores de la columna road grade,2(d) del cuadro 2. Para todo el conjunto de datos, la distancia total recorrida fue
y el total de las pendientes positivas de la carretera interpoladas y suavizadas fue de 516 m. Por tanto, se alcanzó una ganancia de altitud positiva acumulativa de 516*100/139,7 = 370 m/100 km.

Figura 2

Efecto de la verificación y la corrección de datos: perfil de altitud medido con GPS hGPS(t), perfil de altitud ofrecido por el mapa topográfico hmap(t), perfil de altitud obtenido tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos h(t) y la corrección hcorr(t) de los datos incluidos en el cuadro 1

Figura 3

Comparación entre el perfil de altitud corregido hcorr(t) y la altitud suavizada e interpolada hint,sm,1

▼M3 —————

▼B

---

Apéndice 8

Requisitos de intercambio y notificación de datos

▼M3

1.   INTRODUCCIÓN

En el presente apéndice se describen los requisitos para el intercambio de datos entre los sistemas de medición y el software de evaluación de datos y para la notificación y el intercambio de los resultados intermedios y finales de RDE una vez completada la evaluación de los datos.

El intercambio y la notificación de parámetros obligatorios y opcionales deberán cumplir los requisitos del punto 3.2 del apéndice 1. El informe técnico se compone de 5 elementos:

2.   SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES

a1 —	coeficiente de la curva característica de CO2

b1 —	coeficiente de la curva característica de CO2

a2 —	coeficiente de la curva característica de CO2

b2 —	coeficiente de la curva característica de CO2

tol1- —

tolerancia inferior primaria

tol1+ —

tolerancia superior primaria

(v.apos)95k —

percentil 95 del producto de la velocidad del vehículo por la aceleración positiva superior a 0,1 m/s2 correspondiente a la conducción urbana, rural y de autopista [m2/s3 o W/kg]

RPAk —

aceleración positiva relativa correspondiente a la conducción urbana, rural y de autopista [m/s2 o kWs/(kg*km)]

ICk	es la proporción de la distancia en que se utiliza el motor de combustión interna en el caso de un VEH-CCE durante el trayecto de RDE

dICE,k

es la distancia conducida [km] con el motor de combustión interna encendido en el caso de un VEH-CCE durante el trayecto de RDE

dEV,k

es la distancia conducida [km] con el motor de combustión interna apagado en el caso de un VEH-CCE durante el trayecto de RDE

es la masa de CO2 específica de la distancia [g/km] emitida durante el trayecto de RDE

es la masa de CO2 específica de la distancia [g/km] emitida durante el WLTP

es la masa de CO2 específica de la distancia [g/km] que se emite durante el WLTP en el caso de un VEH-CCE ensayado en su modo de mantenimiento de carga

rk	es la relación entre las emisiones de CO2 medidas durante el ensayo de RDE y el ensayo WLTP

RFk	es el factor de evaluación de los resultados calculado para el trayecto de RDE

RFL1	es el primer parámetro de la función empleada para calcular el factor de evaluación de los resultados

RFL2	es el segundo parámetro de la función empleada para calcular el factor de evaluación de los resultados

▼B

3.   FORMATO DE INTERCAMBIO Y NOTIFICACIÓN DE DATOS

▼M3

3.1.   Información general

Los valores de las emisiones y cualquier otro parámetro importante se notificarán e intercambiarán en ficheros de datos de formato CSV. Los valores de los parámetros estarán separados por una coma, código ASCII #h2C. Los valores de los subparámetros estarán separados por dos puntos, código ASCII #h3B. El marcador decimal de los valores numéricos será un punto, código ASCII #h2E. Las líneas se terminarán con un retorno de carro / salto de línea, código ASCII #h0D. No se utilizarán separadores de las unidades de millar.

▼B

3.2.    Intercambio de datos

Los datos se intercambiarán entre los sistemas de medición y el software de evaluación de datos mediante un fichero de notificación normalizado que contenga un conjunto mínimo de parámetros obligatorios y opcionales. El fichero de intercambio de datos estará estructurado de la manera siguiente: Las 195 primeras líneas estarán reservadas para un encabezamiento que ofrezca información específica sobre, por ejemplo, las condiciones de ensayo, la identidad y la calibración del equipo del PEMS (cuadro 1). En las líneas 198-200 figurarán las etiquetas y las unidades de los parámetros. En la línea 201 y en todas las líneas de datos consecutivas figurarán el cuerpo del fichero de intercambio de datos y los valores de los parámetros de notificación (cuadro 2). El cuerpo del fichero de intercambio de datos tendrá al menos un número de líneas equivalente a la duración del ensayo en segundos multiplicada por la frecuencia de registro en hertzios.

▼M3

3.3.   Resultados intermedios y finales

Se registrarán parámetros resumidos de los resultados intermedios siguiendo la estructura del cuadro 3. La información del cuadro 3 se obtendrá antes de aplicar los métodos de evaluación de datos y cálculo de emisiones establecidos en los apéndices 5 y 6.

El fabricante del vehículo registrará los resultados disponibles de los métodos de evaluación de datos en ficheros separados. Los resultados de la evaluación de los datos con el método descrito en el apéndice 5 y del cálculo de las emisiones conforme al apéndice 6 se notificarán con arreglo a los cuadros 4, 5 y 6. El encabezamiento del fichero de notificación de los datos estará compuesto por 3 partes. Las 95 primeras líneas estarán reservadas para información específica sobre la configuración del método de evaluación de los datos. En las líneas 101 a 195 se notificarán los resultados del método de evaluación de los datos. Las líneas 201 a 490 estarán reservadas para la notificación de los resultados finales de las emisiones. En la línea 501 y en todas las líneas de datos consecutivas figurarán el cuerpo del fichero de notificación de datos y los resultados detallados de la evaluación de los datos.

▼B

4.   CUADROS DE INFORMACIÓN TÉCNICA

▼M3

4.1.   Intercambio de datos

En la columna izquierda del cuadro 1 figura el parámetro que debe notificarse (de formato y contenido fijos). En la columna central del cuadro 1 figuran la descripción o la unidad (de formato y contenido fijos). Si el parámetro puede describirse con un elemento de una lista predefinida de la columna central, deberá describirse utilizando la nomenclatura predefinida (por ejemplo, en la fila 19 del fichero de intercambio de datos, un vehículo de transmisión manual debe describirse como manual, y no como MT, Man u otra nomenclatura). La columna derecha del cuadro 1 es donde deben insertarse los datos reales. En los cuadros se han insertado datos ficticios para mostrar la manera correcta de introducir el contenido notificado. Debe respetarse el orden de las columnas y de las filas (incluidos los espacios en blanco).

El cuerpo del fichero de intercambio de datos se compone de un encabezamiento de 3 líneas correspondientes a las filas 198, 199 y 200 (cuadro 2, trasladado) y de los valores reales registrados durante el trayecto, que han de introducirse desde la fila 201 hasta el final de los datos. La columna izquierda del cuadro 2 se corresponde con la fila 198 del fichero de intercambio de datos (formato fijo). La columna central del cuadro 2 se corresponde con la fila 199 del fichero de intercambio de datos (formato fijo). La columna derecha del cuadro 2 se corresponde con la fila 200 del fichero de intercambio de datos (formato fijo).

En la columna izquierda del cuadro 3 figura el parámetro que debe notificarse (formato fijo). En la columna central del cuadro 3 figuran la descripción o la unidad (formato fijo). Si un parámetro puede describirse con un elemento de una lista predefinida de la columna central, deberá describirse utilizando la nomenclatura predefinida. La columna derecha del cuadro 3 es donde deben insertarse los datos reales. En el cuadro se han insertado datos ficticios para mostrar la manera correcta de introducir el contenido notificado. Debe respetarse el orden de las columnas y las filas.

4.2.   Resultados intermedios y finales

4.2.1.    Resultados intermedios

4.2.2.   Resultados de la evaluación de los datos

En el cuadro 4, de la fila 1 a la 497, la columna izquierda es el parámetro que debe notificarse (formato fijo), la columna central es la descripción o la unidad (formato fijo) y la columna derecha es donde han de insertarse los datos reales. En el cuadro se han insertado datos ficticios para mostrar la manera correcta de introducir el contenido notificado. Debe respetarse el orden de las columnas y las filas.

El cuadro 5a empieza a partir de la fila 101 del fichero de notificación de datos #2. La columna izquierda es el parámetro que debe notificarse (formato fijo), la columna central es la descripción o la unidad (formato fijo) y la columna derecha es donde han de insertarse los datos reales. En el cuadro se han insertado datos ficticios para mostrar la manera correcta de introducir el contenido notificado. Debe respetarse el orden de las columnas y las filas.

El cuadro 5b empieza a partir de la fila 201 del fichero de notificación de datos #2. La columna izquierda es el parámetro que debe notificarse (formato fijo), la columna central es la descripción o la unidad (formato fijo) y la columna derecha es donde han de insertarse los datos reales. En el cuadro se han insertado datos ficticios para mostrar la manera correcta de introducir el contenido notificado. Debe respetarse el orden de las columnas y las filas.

El cuerpo del fichero de notificación #2 se compone de un encabezamiento de 3 líneas correspondientes a las filas 498, 499 y 500 (cuadro 6, trasladado), y los valores reales que describen las ventanas de promediado móviles, calculadas conforme al apéndice 5, se introducirán desde la fila 501 hasta el final de los datos. La columna izquierda del cuadro 6 se corresponde con la fila 498 del fichero de notificación #2 (formato fijo). La columna central del cuadro 6 se corresponde con la fila 499 del fichero de notificación #2 (formato fijo). La columna derecha del cuadro 6 se corresponde con la fila 500 del fichero de notificación #2 (formato fijo).

▼B

4.3.    Descripción del vehículo y del motor

El fabricante proporcionará la descripción del vehículo y del motor con arreglo a lo dispuesto en el apéndice 4 del anexo I.

▼M3

4.4.   Material gráfico que documenta la instalación del PEMS

Es preciso documentar con material gráfico (fotografías o vídeos) la instalación del PEMS en cada vehículo ensayado. Las fotografías deben presentarse en número y calidad suficientes para poder identificar el vehículo y evaluar si la instalación de la unidad principal del PEMS, el EFM, la antena GPS y la estación meteorológica sigue las recomendaciones de los fabricantes de los instrumentos y las buenas prácticas generales de los ensayos con PEMS.

▼M3

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Apéndice 9

Certificado de conformidad del fabricante

Certificado de conformidad del fabricante con los requisitos de emisiones en condiciones reales de conducción

(Fabricante): …

(Dirección del fabricante): …

Certifica que

los tipos de vehículos enumerados en el anexo del presente certificado cumplen los requisitos establecidos en el punto 2.1 del anexo IIIA del Reglamento (UE) 2017/1151 sobre las emisiones en condiciones reales de conducción respecto a todos los ensayos posibles de dichas emisiones que son conformes con los requisitos de dicho anexo.

Hecho en [… (Lugar)]

El [… (Fecha)]

…

(Sello y firma del representante del fabricante)

Anexo:

▼B

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ANEXO IV

DATOS DE EMISIONES EXIGIDOS EN LA HOMOLOGACIÓN DE TIPO CON RESPECTO A LA APTITUD PARA LA CIRCULACIÓN

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Apéndice 1

MEDICIÓN DE EMISIONES DE MONÓXIDO DE CARBONO A VELOCIDADES DE RALENTÍ DEL MOTOR

(ENSAYO DE TIPO 2)

1.   INTRODUCCIÓN

2.   REQUISITOS GENERALES

3.   REQUISITOS TÉCNICOS

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Apéndice 2

MEDICIÓN DE LA OPACIDAD DE LOS HUMOS

1.   INTRODUCCIÓN

2.   SÍMBOLO DEL COEFICIENTE DE ABSORCIÓN CORREGIDO

Figura IV.2.1

En este caso, el símbolo indica que el coeficiente de absorción corregido es 1,30 m–1.

3.   ESPECIFICACIONES Y ENSAYOS

4.   REQUISITOS TÉCNICOS

4.1.	Los requisitos técnicos serán los especificados en los anexos 4, 5, 7, 8, 9 y 10 del Reglamento n.o 24 de la CEPE, con las excepciones descritas en los puntos 4.2, 4.3 y 4.4.

4.2.

Ensayo a velocidades constantes del motor en la curva a plena carga 4.2.1. Las referencias al anexo 1 que figuran en el punto 3.1 del anexo 4 del Reglamento n.o 24 de la CEPE se entenderán hechas al apéndice 3 del anexo I del presente Reglamento. 4.2.2. La referencia al carburante de referencia del punto 3.2 del anexo 4 del Reglamento n.o 24 de la CEPE se entenderá hecha al combustible de referencia que figura en el anexo IX del presente Reglamento, adecuado a los límites de emisión con respecto a los cuales se esté homologando el vehículo.

4.3.

Ensayo en aceleración libre 4.3.1. Las referencias al cuadro 2 del anexo 2 incluidas en el punto 2.2 del anexo 5 del Reglamento n.o 24 de la CEPE se entenderán hechas al cuadro que figura en el punto 2.4.2.1 del apéndice 4 del anexo I del presente Reglamento. 4.3.2. Las referencias al punto 7.3 del anexo 1 que figuran en el punto 2.3 del anexo 5 del Reglamento n.o 24 de la CEPE se entenderán hechas al apéndice 3 del anexo I del presente Reglamento.

4.4.

Método «CEPE» para la medición de la potencia neta de los motores de encendido por compresión 4.4.1. Las referencias hechas en el punto 7 del anexo 10 del Reglamento n.o 24 de la CEPE al «apéndice del presente anexo» y en los puntos 7 y 8 del anexo 10 del citado Reglamento al «anexo 1» se entenderán hechas al apéndice 3 del anexo I del presente Reglamento.

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ANEXO V

VERIFICACIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DEL CÁRTER

(ENSAYO DE TIPO 3)

1.   INTRODUCCIÓN

2.   REQUISITOS GENERALES

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▼B

3.   REQUISITOS TÉCNICOS

▼M3

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ANEXO VI

DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE EVAPORACIÓN

(ENSAYO DE TIPO 4)

1.    Introducción

El presente anexo presenta el método para determinar los niveles de emisiones de evaporación de los vehículos ligeros de una manera repetible y reproducible que sea representativa del funcionamiento del vehículo en condiciones reales.

2.    Reservado

3.    Definiciones

A efectos del presente anexo, se aplicarán las definiciones siguientes:

3.1.   Equipo de ensayo

3.1.1.

«Exactitud» : diferencia entre un valor medido y un valor de referencia relacionable con un patrón nacional, indicativa de la corrección de un resultado.

3.1.2.

«Calibración» : proceso de establecimiento de la respuesta de un sistema de medición, de manera que su resultado concuerde con una serie de señales de referencia.

3.2.   Vehículos eléctricos híbridos

3.2.1.

«Condición de funcionamiento de consumo de carga» : condición de funcionamiento en la que la energía almacenada en el sistema de almacenamiento de energía eléctrica recargable (REESS, rechargeable electric energy storage system) puede fluctuar, pero, en promedio, disminuye mientras se conduce el vehículo hasta la transición al funcionamiento en mantenimiento de carga.

3.2.2.

«Condición de funcionamiento de mantenimiento de carga» : condición de funcionamiento en la que la energía almacenada en el REESS puede fluctuar, pero, en promedio, se mantiene a un nivel neutro de equilibrio de carga mientras se conduce el vehículo.

3.2.3.

«Vehículo eléctrico híbrido sin carga exterior» (VEH-SCE) : vehículo eléctrico híbrido que no puede cargarse desde una fuente externa.

3.2.4.

«Vehículo eléctrico híbrido con carga exterior» (VEH-CCE) : vehículo eléctrico híbrido que puede cargarse desde una fuente externa.

3.2.5.

«Vehículo eléctrico híbrido» (VEH) : vehículo híbrido en el que uno de los convertidores de la energía de propulsión es una máquina eléctrica.

3.2.6.

«Vehículo híbrido» (VH) : vehículo equipado con un tren de potencia que contiene por lo menos dos categorías diferentes de convertidores de la energía de propulsión y por lo menos dos categorías diferentes de sistemas de almacenamiento de la energía de propulsión.

3.3.   Emisiones de evaporación

3.3.1.

«Sistema de depósito de combustible» : conjunto de dispositivos que permiten almacenar el combustible, compuesto por el depósito de combustible, el sistema de llenado, el tapón del depósito y la bomba de combustible, si está instalada en o sobre el depósito de combustible.

3.3.2.

«Sistema de combustible» : conjunto de componentes que almacenan o transportan el combustible a bordo del vehículo, compuesto por el sistema de depósito de combustible, todos los conductos de combustible y de vapor, las bombas de combustible no instaladas en o sobre el depósito y el filtro de carbón activo.

3.3.3.

«Capacidad de trabajo de butano» (BWC) : masa de butano que un filtro es capaz de adsorber.

3.3.4.

«BWC300» : la capacidad de trabajo de butano después de 300 ciclos de envejecimiento con combustible.

3.3.5.

«Factor de permeabilidad» (PF) : factor determinado en función de las pérdidas de hidrocarburos durante un período de tiempo y utilizado para determinar las emisiones de evaporación finales.

3.3.6.

«Depósito monocapa no metálico» : depósito de combustible fabricado con una única capa de material no metálico, incluidos los materiales fluorados/sulfonados.

3.3.7.

«Depósito multicapa» : depósito de combustible fabricado con al menos dos capas de materiales diferentes, uno de los cuales es impermeable a los hidrocarburos.

3.3.8.

«Sistema de depósito de combustible sellado» : sistema de depósito de combustible en el que los vapores del combustible no se purgan durante el estacionamiento en el ciclo diurno de 24 horas definido en el apéndice 2 del anexo 7 del Reglamento n.o 83 de la CEPE cuando se lleva a cabo con un combustible de referencia definido en la sección A.1 del anexo IX del presente Reglamento.

3.3.9.

«Emisiones de evaporación» : en el contexto del presente Reglamento, los vapores de hidrocarburos que se liberan del sistema de combustible de un vehículo de motor durante el estacionamiento e inmediatamente antes de rellenar un depósito de combustible sellado.

3.3.10.

«Vehículo monocombustible de gas» : vehículo monocombustible que funciona principalmente con gas licuado de petróleo, gas natural / biometano o hidrógeno, pero que también puede estar equipado con un sistema de gasolina para casos de emergencia o solo para el arranque, y cuyo depósito de gasolina no contiene más de 15 litros.

3.3.11.

«Pérdida por bocanada de despresurización» : purga de hidrocarburos procedente de la liberación de presión de un sistema de depósito de combustible sellado exclusivamente a través de la unidad de almacenamiento de vapor permitida por el sistema.

3.3.12.

«Rebosamiento de la pérdida por bocanada de despresurización» : hidrocarburos de la pérdida por bocanada de despresurización que pasan por la unidad de almacenamiento de vapor durante la despresurización.

3.3.13.

«Presión de liberación del depósito de combustible» : valor mínimo de la presión a la que el sistema de depósito de combustible sellado comienza a purgar en respuesta únicamente a la presión en el interior del depósito.

3.3.14.

«Filtro auxiliar» : filtro utilizado para medir el rebosamiento de la pérdida por bocanada de despresurización.

3.3.15.

«Saturación de 2 gramos» : saturación que se considera alcanzada cuando la cantidad acumulada de hidrocarburos emitidos desde el filtro de carbón activo es igual a 2 gramos.

4.    Abreviaciones

Abreviaciones generales

5.    Requisitos generales

5.1.

El vehículo y aquellos de sus componentes que puedan influir en las emisiones de evaporación deberán diseñarse, fabricarse y montarse de manera que el vehículo, en su utilización normal y en condiciones normales de uso tales como humedad, lluvia, nieve, calor, frío, arena, suciedad, vibraciones, desgaste, etc., cumpla las disposiciones del presente Reglamento durante su vida útil. 5.1.1. Se incluye en este sentido la seguridad de todos los tubos flexibles, juntas y conexiones utilizados en los sistemas de control de las emisiones de evaporación. 5.1.2. En el caso de los vehículos con sistema de depósito de combustible sellado, ello conllevará asimismo la presencia de un sistema que, justo antes del repostaje, libere la presión del depósito exclusivamente a través de una unidad de almacenamiento de vapor cuya única función sea almacenar el vapor del combustible. Esta vía de purga será también la única utilizada cuando la presión del depósito exceda de su presión de trabajo segura.

5.2.	El vehículo de ensayo se seleccionará de acuerdo con el punto 5.5.2.

5.3.

Condición de ensayo del vehículo 5.3.1. Los tipos y las cantidades de lubricantes y de refrigerante para los ensayos de emisiones serán los especificados por el fabricante para el funcionamiento normal del vehículo. 5.3.2. El tipo de combustible para los ensayos será el especificado en la sección A.1 del anexo IX. 5.3.3. Todos los sistemas de control de las emisiones de evaporación deberán estar en estado de funcionamiento. 5.3.4. Está prohibido utilizar dispositivos de desactivación, según lo dispuesto en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 715/2007.

5.4.	Disposiciones relativas a la seguridad del sistema electrónico 5.4.1. Las disposiciones relativas a la seguridad del sistema electrónico serán las especificadas en el punto 2.3 del anexo I.

5.5.

Familia de emisiones de evaporación 5.5.1. Solo podrán formar parte de la misma familia de emisiones de evaporación los vehículos que sean idénticos con respecto a las características enumeradas en las letras a), c) y d), técnicamente equivalentes con respecto a las características enumeradas en la letra b) y similares o, en su caso, conformes con la tolerancia establecida con respecto a las características enumeradas en las letras e) y f): a)  material y construcción del sistema de depósito de combustible; b)  material de los tubos flexibles de vapor, material de los conductos de combustible y técnica de conexión; c)  sistema de depósito sellado o no sellado; d)  ajuste de la válvula de descarga del depósito de combustible (entrada y salida de aire); e)  capacidad de trabajo de butano (BWC300) del filtro en un margen del 10 % del valor más alto (en el caso de filtros con el mismo tipo de carbón vegetal, el volumen de carbón vegetal deberá estar en un margen del 10 % de aquel para el que se determinó la BWC300); f)  sistema de control de purga (por ejemplo, tipo de válvula o estrategia de control de purga). 5.5.2. El vehículo se considerará el caso más desfavorable de emisiones de evaporación y se utilizará para los ensayos si, dentro de la familia, es el que presenta la mayor relación de capacidad del depósito de combustible respecto de la capacidad de trabajo de butano del filtro. La selección del vehículo se acordará de antemano con la autoridad de homologación. 5.5.3. La utilización de una calibración, una configuración o un hardware innovadores en relación con el sistema de control de las emisiones de evaporación colocará al vehículo en una familia diferente. 5.5.4. Identificador de la familia de emisiones de evaporación A cada una de las familias de emisiones de evaporación definidas en el punto 5.5.1 se le atribuirá un identificador único conforme al siguiente formato: EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x donde: nnnnnnnnnnnnnnn es una cadena con un máximo de 15 caracteres, que han de ser de 0 a 9 y de A a Z, así como el guion bajo «_». WMI (world manufacturer identifier = identificador mundial de fabricantes) es un código que identifica de manera única al fabricante y que se define en la norma ISO 3780:2009. x se ajustará en «1» o «0» conforme a las siguientes disposiciones: a)  Con el acuerdo de la autoridad de homologación y el propietario del WMI, el número se ajustará en «1» si se define una familia de vehículos con el fin de abarcar vehículos de: i)  un solo fabricante con un solo código WMI, ii)  un fabricante con varios códigos WMI, pero solo en los casos en que debe utilizarse un único código WMI, iii)  más de un fabricante, pero solo en los casos en que debe utilizarse un único código WMI. En los casos i), ii) y iii), el código identificador de la familia se compondrá de una única cadena de n caracteres y un único código WMI seguido de «1». b)  Con el acuerdo de la autoridad de homologación, el número se ajustará en «0» en caso de que una familia de vehículos se defina sobre la base de los mismos criterios que la correspondiente familia de vehículos definida conforme a la letra a), pero el fabricante elija utilizar un WMI distinto. En este caso, el código identificador de la familia se compondrá de la misma cadena de n caracteres determinada para la familia de vehículos definida conforme a la letra a) y de un único código WMI que será distinto de cualquiera de los códigos WMI utilizados en el caso a), seguido de «0».

5.6.	La autoridad de homologación no concederá la homologación de tipo si la información proporcionada no es suficiente para demostrar que las emisiones de evaporación se limitan efectivamente durante el uso normal del vehículo.

6.    Requisitos de rendimiento

6.1.   Valores límite

El valor límite será el especificado en el cuadro 3 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007.

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Apéndice 1

Procedimientos y condiciones del ensayo de tipo 4

1.    Introducción

En este anexo se describe el procedimiento del ensayo de tipo 4, en el que se determinan las emisiones de evaporación de los vehículos.

2.    Requisitos técnicos

2.1.

El procedimiento incluye el ensayo de emisiones de evaporación y dos ensayos adicionales, uno para envejecer los filtros de carbón, según lo descrito en el punto 5.1 del presente apéndice, y otro relativo a la permeabilidad del sistema de depósito de combustible, según lo descrito en el punto 5.2 del presente apéndice. En el ensayo de emisiones de evaporación (figura VI.4) se determinan las emisiones de evaporación de hidrocarburos derivadas de las fluctuaciones de la temperatura diurna y de las estabilizaciones en caliente durante el estacionamiento.

2.2.	Si el sistema de combustible contiene más de un filtro de carbón, todas las referencia hechas en el presente anexo al «filtro» serán aplicables a cada filtro.

3.    Vehículo

El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas, haber sido sometido a rodaje y haber recorrido como mínimo 3 000  km antes del ensayo. A los efectos de la determinación de las emisiones de evaporación, se incluirán en todas las actas de ensayo pertinentes el kilometraje y la edad del vehículo utilizado para la certificación. El sistema de control de las emisiones de evaporación deberá estar conectado y funcionar correctamente durante el período de rodaje. Deberá utilizarse un filtro de carbón envejecido siguiendo el procedimiento descrito en el punto 5.1 del presente apéndice.

4.    Equipo de ensayo

4.1.   Dinamómetro de chasis

El dinamómetro de chasis deberá cumplir los requisitos del punto 2 del subanexo 5 del anexo XXI.

4.2.   Recinto para la medición de las emisiones de evaporación

El recinto para la medición de las emisiones de evaporación deberá cumplir los requisitos del punto 4.2 del anexo 7 del Reglamento n.o 83 de la CEPE.

4.3.   Sistemas analíticos

Los sistemas analíticos deberán cumplir los requisitos del punto 4.3 del anexo 7 del Reglamento n.o 83 de la CEPE. No será obligatorio medir continuamente los hidrocarburos, a menos que se utilice el tipo de recinto de volumen fijo.

4.4.   Sistema de registro de la temperatura

El registro de la temperatura deberá cumplir los requisitos del punto 4.5 del anexo 7 del Reglamento n.o 83 de la CEPE.

4.5.   Sistema de registro de la presión

El registro de la presión deberá cumplir los requisitos del punto 4.6 del anexo 7 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, excepción hecha de la exactitud y la resolución del sistema de registro de la presión definidas en el punto 4.6.2 de dicho anexo, que deberán ser:

4.6.   Ventiladores

Los ventiladores deberán cumplir los requisitos del punto 4.7 del anexo 7 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, excepción hecha de la capacidad de los soplantes, que deberá ser de 0,1 a 0,5 m3/segundo en lugar de 0,1 a 0,5 m3/minuto.

4.7.   Gases de calibración

Los gases deberán cumplir los requisitos del punto 4.8 del anexo 7 del Reglamento n.o 83 de la CEPE.

4.8.   Equipo adicional

El equipo adicional deberá cumplir los requisitos del punto 4.9 del anexo 7 del Reglamento n.o 83 de la CEPE.

4.9.   Filtro auxiliar

Conviene que el filtro auxiliar sea idéntico al filtro principal, pero no necesariamente ha de ser envejecido. El tubo de conexión al filtro del vehículo deberá ser lo más corto posible. El filtro auxiliar deberá purgarse completamente con aire seco antes de cargarse.

4.10.   Balanza de pesaje del filtro

La balanza de pesaje del filtro deberá tener una exactitud de ± 0,02 g.

5.    Procedimiento para el envejecimiento del filtro en banco y la determinación de PF

5.1.   Envejecimiento del filtro en banco

Antes de realizar las secuencias de pérdidas por estabilización en caliente y de pérdidas diurnas, deberá envejecerse el filtro siguiendo el procedimiento expuesto en la figura VI.1.

Figura VI.1

Procedimiento de envejecimiento del filtro en banco

5.1.1.   Envejecimiento mediante exposición a ciclos de temperatura

El filtro se someterá a ciclos de temperaturas comprendidas entre – 15 °C y 60 °C en un recinto de temperatura específico, con 30 minutos de estabilización a – 15 °C y a 60 °C. Cada ciclo durará 210 minutos (véase la figura VI.2).

El gradiente de temperatura se acercará lo más posible a 1 °C/min. No deberá atravesar el filtro ningún flujo de aire forzado.

El ciclo deberá repetirse 50 veces consecutivas. Este procedimiento durará en total 175 horas.

Figura VI.2

Ciclo de acondicionamiento térmico

5.1.2.   Envejecimiento mediante exposición a vibración

Después del procedimiento de envejecimiento por temperatura, el filtro se agitará verticalmente montado con la misma orientación que en el vehículo con un total de Grms > 1,5 m/s2 y una frecuencia de 30 ± 10 Hz. El ensayo durará 12 horas.

5.1.3.   Envejecimiento mediante exposición al vapor de combustible y determinación de BWC300

5.1.3.1.

El envejecimiento consistirá en cargas repetidas con vapor de combustible y purgas con aire de laboratorio. 5.1.3.1.1. Tras el envejecimiento por temperatura y vibración, el filtro seguirá envejeciéndose con una mezcla de combustible comercial según lo especificado en el punto 5.1.3.1.1.1 del presente apéndice y nitrógeno o aire con un volumen de vapor de combustible de 50 ± 15 %. La tasa de llenado con vapor de combustible será de 60 ± 20 g/h. El filtro se cargará hasta la saturación de 2 gramos. Como alternativa, la carga se considerará terminada cuando la concentración de hidrocarburos en la salida de ventilación alcance 3 000  ppm. 5.1.3.1.1.1. El combustible comercial que se utilice para este ensayo deberá cumplir los mismos requisitos que el combustible de referencia con respecto a: a)  densidad a 15 °C; b)  presión de vapor; c)  destilación (70 °C, 100 °C, 150 °C); d)  análisis de hidrocarburos (solo olefinas, compuestos aromáticos y benceno); e)  contenido de oxígeno; f)  contenido de etanol. 5.1.3.1.2. El filtro deberá purgarse entre 5 y 60 minutos después de la carga con 25 ± 5 litros por minuto de aire del laboratorio de emisiones hasta que se alcancen 300 intercambios de volúmenes de lecho. 5.1.3.1.3. Los procedimientos expuestos en los puntos 5.1.3.1.1 y 5.1.3.1.2 del presente apéndice se repetirán 300 veces, tras lo cual se considerará que el filtro está estabilizado. 5.1.3.1.4. El procedimiento para medir la capacidad de trabajo de butano (BWC) con respecto a la familia de emisiones de evaporación del punto 5.5 consistirá en lo siguiente: a)  El filtro estabilizado se cargará hasta la saturación de 2 gramos y a continuación se purgará como mínimo 5 veces. La carga se efectuará con una mezcla compuesta por un 50 % de butano y un 50 % de nitrógeno en volumen, a razón de 40 gramos de butano por hora. b)  La purga se realizará conforme al punto 5.1.3.1.2 del presente apéndice. c)  La BWC deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes después de cada carga. d)  La BWC300 se calculará como la media de las 5 últimas BWC.

5.1.3.2.

Si un proveedor suministra un filtro envejecido, el fabricante deberá informar a la autoridad de homologación antes del proceso de envejecimiento, a fin de que pueda presenciar cualquier parte de ese proceso en las instalaciones del proveedor.

5.1.3.3.

El fabricante presentará a la autoridad de homologación un acta de ensayo que contenga, como mínimo, los siguientes elementos: a)  tipo de carbón activo; b)  tasa de carga; c)  especificaciones del combustible.

5.2.   Determinación del PF del sistema de depósito de combustible (véase la figura VI.3)

Figura VI.3

Determinación del PF

5.2.1.

Se seleccionará el sistema de depósito de combustible representativo de una familia, y se montará en un soporte con una orientación similar a la que adopte en el vehículo. El depósito se llenará al 40 ± 2 % de su capacidad nominal con combustible de referencia a una temperatura de 18 °C± 2 °C. El soporte con el sistema de depósito de combustible se colocará en una sala a una temperatura controlada de 40 °C ± 2 °C durante 3 semanas.

5.2.2.

Al final de la tercera semana, el depósito se vaciará y se llenará de nuevo con combustible de referencia a una temperatura de 18 °C ± 2 °C, al 40 ± 2 % de su capacidad nominal. En un espacio de 6 a 36 horas, el soporte con el sistema de depósito de combustible se colocará en un recinto. Las últimas 6 horas de este período transcurrirán a una temperatura ambiente de 20 °C ± 2 °C. En el recinto se llevará a cabo un procedimiento diurno durante el primer período de 24 horas del procedimiento descrito en el punto 6.5.9 del presente apéndice. El vapor de combustible presente en el depósito se purgará al exterior del recinto para descartar la posibilidad de que las emisiones de purga del depósito se contabilicen como permeación. Se medirán las emisiones de HC y el valor se incluirá en todas las actas de ensayo pertinentes como HC3W.

5.2.3.

El soporte con el sistema de depósito de combustible volverá a colocarse en una sala a una temperatura controlada de 40 °C ± 2 °C durante las 17 semanas restantes.

5.2.4.

Al final de la decimoséptima semana, el depósito se vaciará y se llenará de nuevo con combustible de referencia a una temperatura de 18 °C ± 2 °C, al 40 ± 2 % de su capacidad nominal. En un espacio de 6 a 36 horas, el soporte con el sistema de depósito de combustible se colocará en un recinto. Las últimas 6 horas de este período transcurrirán a una temperatura ambiente de 20 °C ± 2 °C. En el recinto se llevará a cabo un procedimiento diurno durante un primer período de 24 horas del procedimiento descrito conforme al punto 6.5.9 del presente apéndice. El sistema de depósito de combustible se purgará al exterior del recinto para descartar la posibilidad de que las emisiones de purga del depósito se contabilicen como permeación. Se medirán las emisiones de HC y el valor se incluirá en todas las actas de ensayo pertinentes, en este caso como HC20 W.

5.2.5.

El PF es la diferencia entre HC20W y HC3W en g/24h, calculada con tres dígitos significativos por medio de la siguiente ecuación: PF = HC20w – HC3W

5.2.6.

Si el PF viene determinado por un proveedor, el fabricante del vehículo deberá informar de antemano de la determinación a la autoridad de homologación para permitir una comprobación presencial en las instalaciones del proveedor.

5.2.7.

El fabricante presentará a la autoridad de homologación un acta de ensayo que contenga, como mínimo, lo siguiente: a)  una descripción completa del sistema de depósito de combustible sometido a ensayo, con información sobre el tipo de depósito ensayado, si es metálico, monocapa no metálico o multicapa, y sobre los tipos de materiales utilizados para el depósito y las demás partes del sistema de depósito de combustible; b)  las temperaturas semanales medias a las que se realizó el envejecimiento; c)  los HC medidos en la semana 3 (HC3W); d)  los HC medidos en la semana 20 (HC20 W); e)  el factor de permeabilidad resultante (PF).

5.2.8.

Como alternativa a los puntos 5.2.1 a 5.2.7 del presente apéndice, el fabricante que utilice depósitos multicapa o depósitos metálicos podrá decidir utilizar un factor de permeabilidad asignado (APF) en lugar de seguir todo el procedimiento de medición expuesto anteriormente: APF de depósito multicapa/metálico = 120 mg/24h Si el fabricante decide utilizar el APF, deberá presentar a la autoridad de homologación una declaración en la que especifique claramente el tipo de depósito, así como una declaración del tipo de materiales utilizados.

6.    Procedimiento de ensayo para la medición de las pérdidas por estabilización en caliente y las pérdidas diurnas

6.1.   Preparación del vehículo

El vehículo se preparará con arreglo a los puntos 5.1.1 y 5.1.2 del anexo 7 del Reglamento n.o 83 de la CEPE. A petición del fabricante y con la aprobación de la autoridad de homologación, las fuentes de emisión de fondo distintas del combustible (por ejemplo, pintura, adhesivos, plásticos, conductos de combustible o vapor, neumáticos y otros componentes de caucho o polímeros) podrán reducirse antes del ensayo a los niveles de fondo típicos de los vehículos (por ejemplo, vulcanizado de neumáticos a temperaturas de 50 °C o más altas durante períodos adecuados, acabado en horno del vehículo o retirada del líquido limpiaparabrisas).

En el caso de un sistema de depósito de combustible sellado, los filtros del vehículo deberán instalarse de manera que sea fácil acceder a ellos y conectarlos o desconectarlos.

6.2.   Selección de modos y prescripciones sobre el cambio de marchas

6.2.1.

Con respecto a los vehículos con transmisión de cambio manual, serán de aplicación las prescripciones sobre el cambio de marchas especificadas en el subanexo 2 del anexo XXI.

6.2.2.

En el caso de vehículos ICE puros, el modo se seleccionará con arreglo al subanexo 6 del anexo XXI.

6.2.3.

En el caso de VEH-SCE y VEH-CCE, el modo se seleccionará con arreglo al apéndice 6 del subanexo 8 del anexo XXI.

6.2.4.

A petición de la autoridad de homologación, el modo seleccionado podrá ser diferente del indicado en los puntos 6.2.2 y 6.2.3 del presente apéndice.

6.3.   Condiciones de ensayo

Los ensayos incluidos en el presente anexo se llevarán a cabo en las condiciones de ensayo específicas del vehículo H de la familia de interpolación con la mayor demanda de energía del ciclo de todas las familias de interpolación incluidas en la familia de emisiones de evaporación de que se trate.

Alternativamente, a petición de la autoridad de homologación, podrá utilizarse para el ensayo cualquier energía del ciclo que sea representativa de un vehículo de la familia.

6.4.   Desarrollo del procedimiento de ensayo

El procedimiento de ensayo para sistemas de depósito sellado y de depósito no sellado se desarrollará conforme al diagrama de flujo de la figura VI.4.

Los sistemas de depósito de combustible sellado se ensayarán conforme a dos opciones posibles. Una de ellas es ensayar el vehículo con un procedimiento continuo. La otra, denominada el procedimiento separado, consiste en ensayar el vehículo con dos procedimientos separados que permitirán repetir el ensayo de dinamómetro y los ensayos diurnos sin repetir el ensayo de rebosamiento de la pérdida por bocanada de despresurización del depósito ni la medición de la pérdida por bocanada de despresurización.

Figura VI.4

Diagramas de flujo del procedimiento de ensayo

6.5.   Procedimiento de ensayo continuo para sistemas de depósito de combustible no sellado

6.5.1.   Vaciado y rellenado de combustible

Se vaciará el depósito de combustible del vehículo. Esta operación se realizará sin que se purguen ni se carguen de manera anormal los dispositivos de control de las emisiones de evaporación instalados en el vehículo. Para ello basta, en general, con retirar el tapón del combustible. El depósito de combustible se llenará de nuevo con combustible de referencia a una temperatura de 18 °C ± 2 °C, al 40 ± 2 % de su capacidad nominal.

6.5.2.   Estabilización

En el plazo de 5 minutos tras completar el vaciado y el rellenado de combustible, el vehículo se estabilizará durante como mínimo 6 horas y como máximo 36 horas a 23 °C ± 3 °C.

6.5.3.   Conducción de preacondicionamiento

El vehículo se colocará en un dinamómetro de chasis y se conducirá en las siguientes fases del ciclo descrito en el subanexo I del anexo XXI:

Para los VEH-CCE, la conducción de preacondicionamiento se realizará en la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga a tenor del punto 3.3.6 del anexo XXI. A petición de la autoridad de homologación, podrá utilizarse cualquier otro modo.

6.5.4.   Vaciado y rellenado de combustible

En la hora siguiente a la conducción de preacondicionamiento, deberá vaciarse el depósito de combustible del vehículo. Esta operación se realizará sin que se purguen ni se carguen de manera anormal los dispositivos de control de las emisiones de evaporación instalados en el vehículo. Para ello basta, en general, con retirar el tapón del combustible. El depósito de combustible se llenará de nuevo con combustible de ensayo a una temperatura de 18 °C ± 2 °C, al 40 ± 2 % de su capacidad nominal.

6.5.5.   Estabilización

En el plazo de 5 minutos tras completar el vaciado y el rellenado de combustible, el vehículo se estacionará durante como mínimo 12 horas y como máximo 36 horas a 23 °C ± 3 °C.

Durante la estabilización, los procedimientos descritos en los puntos 6.5.5.1 y 6.5.5.2 podrán llevarse a cabo, o bien en ese orden, primero el punto 6.5.5.1 y luego el punto 6.5.5.2, o bien en orden inverso, primero el punto 6.5.5.2 y luego el punto 6.5.5.1. Asimismo, los procedimientos descritos en los puntos 6.5.5.1 y 6.5.5.2 podrán llevarse a cabo simultáneamente.

6.5.5.1.   Carga del REESS

En el caso de los VEH-CCE, el REESS se cargará plenamente conforme a los requisitos de carga del punto 2.2.3 del apéndice 4 del subanexo 8 del anexo XXI.

6.5.5.2.   Carga del filtro

El filtro envejecido según la secuencia descrita en el punto 5.1 del presente apéndice se cargará hasta la saturación de 2 gramos siguiendo el procedimiento descrito en el punto 5.1.4 del anexo 7 del Reglamento n.o83 de la CEPE.

6.5.6.   Ensayo en el dinamómetro

El vehículo de ensayo se colocará empujándolo en un dinamómetro y se conducirá en los ciclos descritos en el punto 6.5.3, letras a) o b), del presente apéndice. El VEH-CCE funcionará en la condición de funcionamiento de consumo de carga. Después se apagará el motor. Mientras esté funcionando el vehículo podrán muestrearse las emisiones de evaporación, y los resultados podrán utilizarse a efectos de la homologación de tipo respecto de las emisiones de evaporación y el consumo de combustible si el funcionamiento cumple los requisitos del subanexo 6 o el subanexo 8 del anexo XXI.

6.5.7.   Ensayo de emisiones de evaporación por estabilización en caliente

En los 7 minutos siguientes al ensayo en dinamómetro y en los 2 minutos siguientes al apagado del motor se realizará el ensayo de emisiones de evaporación por estabilización en caliente de acuerdo con el punto 5.5 del anexo 7 del Reglamento n.o 83 de la CEPE. Las pérdidas por estabilización en caliente se calcularán con arreglo al punto 7.1 del presente apéndice y se incluirán como MHS en todas las actas de ensayo pertinentes.

6.5.8.   Estabilización

Tras el ensayo de emisiones de evaporación por estabilización en caliente, se estabilizará el vehículo de ensayo durante no menos de 6 horas y no más de 36 horas entre el final del ensayo de estabilización en caliente y el comienzo del ensayo de emisiones diurno. Durante al menos las 6 últimas horas de este período, el vehículo se estabilizará a 20 ± 2 °C.

6.5.9.   Ensayos diurnos

6.5.9.1.

El vehículo de ensayo se someterá a dos ciclos de temperatura ambiente con arreglo al perfil especificado para el ensayo de emisiones diurno del apéndice 2 del anexo 7 del Reglamento n.o 83 de la CEPE con una desviación máxima de ± 2 °C en cualquier momento. La desviación media de temperatura respecto del perfil, calculada con el valor absoluto de cada desviación medida, no deberá exceder de ± 1 °C. La temperatura ambiente deberá medirse como mínimo cada minuto e incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes. El ciclo de temperatura comenzará cuando el tiempo Tstart = 0, según se especifica en el punto 6.5.9.6 del presente apéndice.

6.5.9.2.

El recinto deberá purgarse durante varios minutos inmediatamente antes del ensayo, hasta que se obtenga un fondo estable. En ese momento se pondrán también en funcionamiento el ventilador o ventiladores mezcladores de la cámara.

6.5.9.3.

El vehículo de ensayo se introducirá en la cámara de medición con el tren de potencia apagado y las ventanas y el maletero o maleteros abiertos. El ventilador o ventiladores mezcladores se ajustarán de manera que mantengan una velocidad mínima de circulación del aire de 8 km/h debajo del depósito de combustible del vehículo de ensayo.

6.5.9.4.

El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas de rango inmediatamente antes del ensayo.

6.5.9.5.

Las puertas del recinto se cerrarán y se sellarán de forma hermética al gas.

6.5.9.6.

En los 10 minutos siguientes al cierre y sellado de las puertas se medirán la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica a fin de obtener las lecturas iniciales de concentración de hidrocarburos CHCi, presión barométrica Pi y temperatura ambiente de la cámara Ti para los ensayos diurnos. Tstart = 0 comienza en este momento.

6.5.9.7.

El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas de rango inmediatamente antes del final de cada período de muestreo de emisiones.

6.5.9.8.

El final del primer y el segundo período de muestreo de emisiones se producirá a las 24 horas ±6 minutos y a las 48 horas ±6 minutos, respectivamente, de comenzar el muestreo inicial, según se especifica en el punto 6.5.9.6 del presente apéndice. El tiempo transcurrido deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes. Al término de cada período de muestreo de emisiones se medirán la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica, que se utilizarán para calcular los resultados de los ensayos diurnos con la ecuación del punto 7.1 del presente apéndice. El resultado obtenido en las primeras 24 horas se incluirá en todas las actas de ensayo pertinentes como MD1. El resultado obtenido en las segundas 24 horas se incluirá en todas las actas de ensayo pertinentes como MD2.

6.6.   Procedimiento de ensayo continuo para sistemas de depósito de combustible sellado

6.6.1.

En el caso de que la presión de liberación del depósito de combustible sea superior o igual a 30 kPa. 6.6.1.1. El ensayo se llevará a cabo como se describe en los puntos 6.5.1 a 6.5.3 del presente apéndice. 6.6.1.2. Vaciado y rellenado de combustible En la hora siguiente a la conducción de preacondicionamiento, deberá vaciarse el depósito de combustible del vehículo. Esta operación se realizará sin que se purguen ni se carguen de manera anormal los dispositivos de control de las emisiones de evaporación instalados en el vehículo. Para ello basta, en general, con retirar el tapón del combustible, de lo contrario deberá desconectarse el filtro. El depósito de combustible se llenará de nuevo con combustible de referencia a una temperatura de 18 °C ± 2 °C, al 15 ± 2 % de su capacidad nominal. 6.6.1.3. Estabilización En el plazo de 5 minutos tras completar el vaciado y el rellenado de combustible, el vehículo se estabilizará durante 6 a 36 horas a una temperatura ambiente de 20 °C ± 2 °C. 6.6.1.4. Despresurización del depósito de combustible A continuación se liberará la presión del depósito de combustible para no elevar anormalmente su presión interna. Esto podrá hacerse abriendo el tapón del combustible del vehículo. Sea cual sea el método de despresurización, el vehículo deberá volver a su estado original en el plazo de 1 minuto. 6.6.1.5. Carga y purga del filtro El filtro envejecido según la secuencia descrita en el punto 5.1 del presente apéndice se cargará hasta la saturación de 2 gramos siguiendo el procedimiento descrito en el punto 5.1.6 del anexo 7 del Reglamento n.o83 de la CEPE y a continuación se purgará con 25 ± 5 litros por minuto de aire del laboratorio de emisiones. El volumen del aire de purga no deberá exceder del volumen determinado en el punto 6.6.1.5.1. La carga y la purga podrán realizarse a) utilizando un filtro a bordo a una temperatura de 20 °C, u opcionalmente 23 °C, o b) desconectando el filtro. En ambos casos, no estará permitido liberar más presión del depósito. 6.6.1.5.1.   Determinación del volumen máximo de purga El volumen máximo de purga Volmax se determinará con la ecuación que figura a continuación. En el caso de VEH-CCE, el vehículo deberá funcionar en la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga. La determinación podrá efectuarse también en un ensayo aparte o durante la conducción de preacondicionamiento. donde: VolPcycle es el volumen de purga acumulativo redondeado a los 0,1 litros más próximos, medido con un dispositivo adecuado (por ejemplo, un caudalímetro conectado a la salida de ventilación del filtro o equivalente) durante la conducción de preacondicionamiento con arranque en frío descrita en el punto 6.5.3 del presente apéndice, en l; Voltank es la capacidad nominal del depósito de combustible según el fabricante, en l; FCPcycle es el consumo de combustible durante el ciclo único de purga descrito en el punto 6.5.3 del presente apéndice, que puede medirse en la condición de arranque en caliente o en frío, en l/100 km; en el caso de VEH-CCE y VEH-SCE, el consumo de combustible se calculará con arreglo al punto 4.2.1 del subanexo 8 del anexo XXI; DistPcycle es la distancia teórica redondeada a los 0,1 km más próximos de un ciclo único de purga según el punto 6.5.3 del presente apéndice, en km. 6.6.1.6. Preparación de la carga de la pérdida por bocanada de despresurización del filtro Tras completar la carga y la purga del filtro, el vehículo de ensayo se desplazará a un recinto, bien una cámara SHED, bien una cámara climática apropiada. Deberá demostrarse que el sistema no presenta fugas y que la presurización se realiza de forma normal durante el ensayo o en un ensayo aparte (por ejemplo, por medio de un sensor de presión instalado en el vehículo). El vehículo de ensayo se someterá después a las primeras 11 horas del perfil de temperatura ambiente especificado para el ensayo de emisiones diurno en el apéndice 2 del anexo 7 del Reglamento n.o 83 de la CEPE con una desviación máxima de ± 2 °C en cualquier momento. La desviación media de temperatura respecto del perfil, calculada con el valor absoluto de cada desviación medida, no deberá exceder de ± 1 °C. La temperatura ambiente deberá medirse como mínimo cada 10 minutos e incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes. 6.6.1.7. Carga de la pérdida por bocanada del filtro 6.6.1.7.1.   Despresurización del depósito de combustible antes de repostar El fabricante deberá garantizar que la operación de repostaje no pueda iniciarse antes de que el sistema de depósito de combustible sellado esté completamente despresurizado hasta una presión menos de 2,5 kPa por encima de la presión ambiente en condiciones normales de funcionamiento y uso del vehículo. A petición de la autoridad de homologación, el fabricante deberá facilitar información detallada o demostrar el funcionamiento (por ejemplo, mediante un sensor de presión instalado en el vehículo). Estará permitida cualquier otra solución técnica, siempre que garantice una operación de repostaje segura y que no se liberen en la atmósfera emisiones excesivas antes de conectar el dispositivo de repostaje al vehículo. 6.6.1.7.2. En el plazo de 15 minutos después de que la temperatura ambiente haya alcanzado los 35 °C, se abrirá la válvula de descarga del depósito para cargar el filtro. Este procedimiento de carga podrá realizarse dentro o fuera de un recinto. El filtro cargado conforme al presente punto se desconectará y se mantendrá en la zona de estabilización. En el vehículo se instalará un filtro ficticio cuando se lleve a cabo el procedimiento especificado en los puntos 6.6.1.9 a 6.6.1.12 del presente apéndice. 6.6.1.8. Medición del rebosamiento de la pérdida por bocanada de despresurización 6.6.1.8.1. Todo rebosamiento de la pérdida por bocanada de despresurización procedente del filtro del vehículo deberá medirse con un filtro de carbón auxiliar conectado directamente a la salida de la unidad de almacenamiento de vapor del vehículo. Este deberá pesarse antes y después del procedimiento descrito en el punto 6.6.1.7 del presente apéndice. 6.6.1.8.2. Alternativamente, el rebosamiento de la pérdida por bocanada de despresurización procedente del filtro del vehículo durante su despresurización podrá medirse con una SHED. En el plazo de 15 minutos después de que la temperatura ambiente haya alcanzado los 35 °C conforme al punto 6.6.1.6 del presente apéndice, se sellará la cámara y comenzará el procedimiento de medición. El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas de rango, tras lo cual se medirán la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica a fin de obtener las lecturas iniciales CHCi, Pi y Ti para determinar el rebosamiento de la pérdida por bocanada de despresurización del depósito sellado. Durante el procedimiento de medición, la temperatura ambiente T del recinto no deberá ser inferior a 25 °C. Al término del procedimiento descrito en el punto 6.6.1.7.2 del presente apéndice, la concentración de hidrocarburos en la cámara deberá medirse transcurridos 60 ± 5 segundos. Se medirán, asimismo, la temperatura y la presión barométrica. Estas serán las lecturas finales CHCf, Pf y Tf correspondientes al rebosamiento de la pérdida por bocanada de despresurización del depósito sellado. El resultado del rebosamiento de la pérdida por bocanada de despresurización del depósito sellado se calculará con arreglo al punto 7.1 del presente apéndice y se incluirá en todas las actas de ensayo pertinentes. 6.6.1.8.3. No se producirá cambio alguno en el peso del filtro auxiliar ni en el resultado de la medición en SHED, con una tolerancia de ± 0,5 gramos. 6.6.1.9. Estabilización Una vez completada la carga de la pérdida por bocanada, se estabilizará el vehículo a 23 ± 2 °C durante 6 a 36 horas para estabilizar su temperatura. 6.6.1.9.1.   Carga del REESS En el caso de los VEH-CCE, el REESS se cargará plenamente conforme a los requisitos de carga del punto 2.2.3 del apéndice 4 del subanexo 8 del anexo XXI durante la estabilización descrita en el punto 6.6.1.9 del presente apéndice. 6.6.1.10. Vaciado y rellenado de combustible El depósito de combustible del vehículo se vaciará y se llenará al 40 ± 2 % de su capacidad nominal con combustible de referencia a una temperatura de 18 °C± 2 °C. 6.6.1.11. Estabilización Después se estacionará el vehículo durante un mínimo de 6 horas y un máximo de 36 horas en la zona de estabilización a 20 °C ± 2 °C, a fin de estabilizar la temperatura del combustible. 6.6.1.12. Despresurización del depósito de combustible A continuación se liberará la presión del depósito de combustible para no elevar anormalmente su presión interna. Esto podrá hacerse abriendo el tapón del combustible del vehículo. Sea cual sea el método de despresurización, el vehículo deberá volver a su estado original en el plazo de 1 minuto. Una vez hecho esto, volverá a conectarse la unidad de almacenamiento de vapor. 6.6.1.13. Deberán seguirse los procedimientos de los puntos 6.5.6 a 6.5.9.8 del presente apéndice.

6.6.2.

En el caso de que la presión de liberación del depósito de combustible sea inferior a 30 kPa El ensayo se llevará a cabo como se describe en los puntos 6.6.1.1 a 6.6.1.13 del presente apéndice. Sin embargo, en este caso la temperatura ambiente indicada en el punto 6.5.9.1 del presente apéndice se sustituirá por el perfil especificado en el cuadro VI.1 del presente apéndice para el ensayo de emisiones diurno. Cuadro VI.1 Perfil de temperatura ambiente de la secuencia alternativa para sistemas de depósito de combustible sellado Tiempo (horas) Temperatura (°C) 0/24 20,0 1 20,4 2 20,8 3 21,7 4 23,9 5 26,1 6 28,5 7 31,4 8 33,8 9 35,6 10 37,1 11 38,0 12 37,7 13 36,4 14 34,2 15 31,9 16 29,9 17 28,2 18 26,2 19 24,7 20 23,5 21 22,3 22 21,0 23 20,2

6.7.   Procedimiento de ensayo separado para sistemas de depósito de combustible sellado

6.7.1   Medición de la masa de carga de la pérdida por bocanada de despresurización

6.7.1.1.

Deberán seguirse los procedimientos de los puntos 6.6.1.1 a 6.6.1.7.2 del presente apéndice. La masa de carga de la pérdida por bocanada de despresurización se define como la diferencia de peso del filtro del vehículo antes de aplicarse el punto 6.6.1.6 del presente apéndice y después de aplicarse el punto 6.6.1.7.2 del presente apéndice.

6.7.1.2.

El rebosamiento de la pérdida por bocanada de despresurización procedente del filtro del vehículo deberá medirse de acuerdo con los puntos 6.6.1.8.1 y 6.6.1.8.2 del presente apéndice y cumplir los requisitos del punto 6.6.1.8.3 del presente apéndice.

6.7.2.   Ensayo de emisiones de evaporación por respiración con estabilización en caliente y diurno

6.7.2.1.   En el caso de que la presión de liberación del depósito de combustible sea superior o igual a 30 kPa

6.7.2.1.1.

El ensayo se llevará a cabo como se describe en los puntos 6.5.1 a 6.5.3 y en los puntos 6.6.1.9 a 6.6.1.9.1 del presente apéndice.

6.7.2.1.2.

El filtro se envejecerá según la secuencia descrita en el punto 5.1 del presente apéndice y se cargará y purgará conforme al punto 6.6.1.5 del presente apéndice.

6.7.2.1.3.

El filtro envejecido se cargará a continuación siguiendo el procedimiento descrito en el punto 5.1.6 del anexo 7 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, salvo con respecto a la masa de carga. La masa de carga total se determinará conforme al punto 6.7.1.1 del presente apéndice. A petición del fabricante, podrá utilizarse el combustible de referencia en lugar de butano. El filtro deberá desconectarse.

6.7.2.1.4.

Deberán seguirse los procedimientos de los puntos 6.6.1.10 a 6.6.1.13 del presente apéndice.

6.7.2.2.   En el caso de que la presión de liberación del depósito de combustible sea inferior a 30 kPa

El ensayo se llevará a cabo como se describe en los puntos 6.7.2.1.1 a 6.7.2.1.4 del presente apéndice. Sin embargo, en este caso la temperatura ambiente indicada en el punto 6.5.9.1 del presente apéndice se modificará con arreglo al perfil especificado en el cuadro VI.1 del presente apéndice para el ensayo de emisiones diurno.

7.    Cálculo de los resultados de los ensayos de emisiones de evaporación

7.1.

Los ensayos de emisiones de evaporación descritos en el presente anexo permiten calcular las emisiones de hidrocarburos de los ensayos de rebosamiento de la pérdida por bocanada, los ensayos diurnos y los ensayos de estabilización en caliente. Las pérdidas por evaporación de cada uno de estos ensayos se calcularán utilizando las concentraciones de hidrocarburos, temperaturas y presiones iniciales y finales del recinto, así como el volumen neto de este. Se aplicará la siguiente ecuación: donde: MHC es la masa de hidrocarburos, en gramos; MHC,out es la masa de hidrocarburos que salen del recinto, en caso de que se utilicen recintos de volumen fijo para los ensayos de emisiones diurnos, en gramos; MHC,in es la masa de hidrocarburos que entran en el recinto, en caso de que se utilicen recintos de volumen fijo para los ensayos de emisiones diurnos, en gramos; CHC es la concentración de hidrocarburos medida en el recinto, en volumen de ppm en equivalente de C1; V es el volumen neto del recinto corregido según el volumen del vehículo con las ventanillas y el maletero abiertos, en cm3; si no se conoce el volumen del vehículo, se restará un volumen de 1,42 m3; T es la temperatura ambiente de la cámara, en K; P es la presión barométrica, en kPa; H/C es la relación hidrógeno-carbono; donde: H/C se supone igual a 2,33 para la medición del rebosamiento de la pérdida por bocanada en SHED y las pérdidas de los ensayos diurnos; H/C se supone igual a 2,20 para las pérdidas de estabilización en caliente; k es 1,2 × 10– 4 × (12 + H/C), en (g × K/(m3 × kPa)); i es la lectura inicial; f es la lectura final.

7.2.	El resultado de (MHS + MD1 + MD2 + (2 × PF)) deberá estar por debajo del límite definido en el punto 6.1.

8.    Acta de ensayo

El acta de ensayo deberá contener al menos los elementos siguientes:

▼B

---

ANEXO VII

VERIFICACIÓN DE LA DURABILIDAD DE LOS DISPOSITIVOS ANTICONTAMINANTES

(ENSAYO DE TIPO 5)

1.   INTRODUCCIÓN

2.   REQUISITOS GENERALES

3.   REQUISITOS TÉCNICOS

▼M3

▼B

---

ANEXO VIII

VERIFICACIÓN DEL PROMEDIO DE EMISIONES A BAJA TEMPERATURA AMBIENTE

(ENSAYO DE TIPO 6)

1.   INTRODUCCIÓN

2.   REQUISITOS GENERALES

3.   REQUISITOS TÉCNICOS

▼M3

▼B

---

ANEXO IX

ESPECIFICACIONES DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA

A.   COMBUSTIBLES DE REFERENCIA

1.    Datos técnicos sobre combustibles para someter a ensayo vehículos con motores de encendido por chispa

2.    Datos técnicos sobre combustibles para someter a ensayo vehículos con motores de encendido por compresión

▼M3

3.   Datos técnicos de los combustibles para los ensayos de vehículos de pilas de combustible

Tipo: hidrógeno para vehículos de pilas de combustible

▼B

B.   COMBUSTIBLES DE REFERENCIA PARA LOS ENSAYOS DE EMISIONES A BAJA TEMPERATURA AMBIENTE (ENSAYO DE TIPO 6)

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ANEXO X

Reservado

▼M3

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ANEXO XI

DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) PARA VEHÍCULOS DE MOTOR

1.   INTRODUCCIÓN

1.1.	El presente anexo se refiere a los aspectos funcionales de los sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) para el control de las emisiones de los vehículos de motor.

2.   DEFINICIONES, REQUISITOS Y ENSAYOS

2.1.

A los efectos del presente anexo se aplicarán las definiciones, los requisitos y los ensayos relativos a los sistemas OBD que se establecen en los puntos 2 y 3 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, con las excepciones expuestas en el presente anexo. 2.1.1. La frase introductoria del punto 2 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá como sigue: «A los efectos únicamente del presente anexo, se entenderá por:». 2.1.2. El punto 2.10 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá como sigue: «“Ciclo de conducción”, llave de contacto en posición on, un modo de conducción en el que, si existiera mal funcionamiento, este sería detectado, y llave de contacto en posición off.». 2.1.3. Además de los requisitos del punto 3.2.2 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, la identificación de un deterioro o un mal funcionamiento puede realizarse también fuera de un ciclo de conducción (por ejemplo, después de la parada del motor). 2.1.4. El punto 3.3.3.1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá como sigue: «3.3.3.1. La reducción de la eficiencia del convertidor catalítico con respecto a las emisiones de HCNM y NOx. Los fabricantes podrán supervisar el catalizador frontal solo o en combinación con el catalizador o catalizadores inmediatamente posteriores. Se considerará que un catalizador supervisado o una combinación de catalizadores supervisada funcionan mal cuando las emisiones superen los límites umbral de HCNM o NOx que figuran en el punto 3.3.2 del presente anexo.». 2.1.5. La referencia a los límites umbral que figura en el punto 3.3.3.1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá hecha a los límites umbral del punto 2.3 del presente anexo. 2.1.6. Reservado. 2.1.7. Se suprimen los puntos 3.3.4.9 y 3.3.4.10 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE. 2.1.8. Los puntos 3.3.5 a 3.3.5.2 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderán como sigue: «3.3.5. Los fabricantes podrán demostrar a la autoridad de homologación de tipo que determinados componentes o sistemas no requieren supervisión cuando, en caso de fallo total o retirada de los mismos, las emisiones no superen los límites umbral del diagnóstico a bordo señalados en el punto 3.3.2 del presente anexo. 3.3.5.1. No obstante, los dispositivos siguientes deben supervisarse en cuanto al fallo total o la retirada (si retirarlos provocaría que se superaran los límites de emisiones aplicables del punto 5.3.1.4 del presente Reglamento): a)  los filtros de partículas instalados en motores de encendido por compresión como unidades independientes o integrados en un dispositivo de control de emisiones combinado; b)  los sistemas de postratamiento de NOx instalados en motores de encendido por compresión como unidades independientes o integrados en un dispositivo de control de emisiones combinado; c)  los catalizadores de oxidación diésel (DOC) instalados en motores de encendido por compresión como unidades independientes o integrados en un dispositivo de control de emisiones combinado. 3.3.5.2. Los dispositivos mencionados en el punto 3.3.5.1 de este anexo también se supervisarán en lo que respecta a cualquier fallo que pueda provocar que se superen los límites umbral del diagnóstico a bordo aplicables.». 2.1.9. El punto 3.8.1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá como sigue: «El sistema de diagnóstico a bordo podrá borrar un código de fallo, así como la distancia recorrida y la información de imagen fija si no se registra de nuevo el mismo fallo al menos en 40 ciclos de calentamiento del motor o en 40 ciclos de conducción con un funcionamiento del vehículo en el que se cumplan los criterios que figuran en el anexo 11, apéndice 1, punto 7.5.1, letras a) a c).». 2.1.10. La referencia a la norma «ISO DIS 15031-5» que figura en el punto 3.9.3.1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá como sigue: «[…] la norma contemplada en el anexo 11, apéndice 1, punto 6.5.3.2, letra a), del presente Reglamento.». 2.1.11. Además de los requisitos del punto 3 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, se aplicará lo siguiente: «Disposiciones adicionales para vehículos equipados con estrategias de apagado del motor Ciclo de conducción Los rearranques autónomos del motor ordenados por el sistema de control del motor tras una parada del motor podrán considerarse un nuevo ciclo de conducción o una continuación del actual ciclo de conducción.».

2.2.	La «distancia de durabilidad de tipo V» y el «ensayo de durabilidad de tipo V» mencionados en los puntos 3.1 y 3.3.1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, respectivamente, se entenderán como una referencia a los requisitos del anexo VII del presente Reglamento.

2.3.

Los «límites umbral del OBD» especificados en el punto 3.3.2 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderán como una referencia a los requisitos que figuran a continuación en los puntos 2.3.1 y 2.3.2. 2.3.1.  En el cuadro siguiente figuran los límites umbral del OBD para los vehículos que reciben la homologación de tipo con arreglo a los límites de emisiones Euro 6 expuestos en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007 a contar a partir de tres años después de las fechas indicadas en el artículo 10, apartados 4 y 5, del citado Reglamento: Límites umbral del OBD Euro 6 finales     Masa de referencia (RM) (kg) Masa de monóxido de carbono Masa de hidrocarburos no metánicos Masa de óxidos de nitrógeno Masa de materia particulada (1) Número de partículas (2) Categoría Clase   CO (mg/km) (NMHC) (mg/km) (NOx) (mg/km) (PM) (mg/km) (PN) (#/km)   PI CI PI CI PI CI CI PI CI PI M — Todos 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12     N (1) I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12     II 1 305 < RM ≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 110 180 12 12     III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12     N (2) — Todos 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12     (1)   Los límites relativos a la masa de partículas depositadas y al número de partículas suspendidas correspondientes al encendido por chispa se aplican únicamente a los vehículos con motores de inyección directa. (2)   Podrán introducirse límites del número de partículas suspendidas en una fecha posterior. Leyenda: PI = encendido por chispa; CI = encendido por compresión. 2.3.2.  Hasta tres años después de las fechas indicadas en el artículo 10, apartados 4 y 5, del Reglamento (CE) n.o 715/2007 en el caso de las nuevas homologaciones de tipo y los vehículos nuevos, respectivamente, se aplicarán los límites umbral del OBD siguientes a los vehículos que reciban la homologación de tipo con arreglo a los límites de emisiones Euro 6 expuestos en el cuadro 2 del anexo I del citado Reglamento, a elección del fabricante: Límites umbral del OBD Euro 6 preliminares     Masa de referencia (RM) (kg) Masa de monóxido de carbono Masa de hidrocarburos no metánicos Masa de óxidos de nitrógeno Masa de materia particulada (1) Categoría Clase   CO (mg/km) (NMHC) (mg/km) (NOx) (mg/km) (PM) (mg/km)   PI CI PI CI PI CI CI PI M — Todos 1 900 1 750 170 290 150 180 25 25 N1 I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 150 180 25 25   II 1 305 < RM ≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 190 220 25 25   III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 210 280 30 30 N2 — Todos 4 300 2 500 270 350 210 280 30 30 (1)   Los límites relativos a la masa de partículas depositadas correspondientes al encendido por chispa se aplican únicamente a los vehículos con motores de inyección directa. Leyenda: PI = encendido por chispa, CI = encendido por compresión.

2.4.

2.5.	Reservado.

2.6.

El «ciclo de ensayo de tipo I» mencionado en el punto 3.3.3.2 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá como el mismo ciclo de tipo 1 utilizado durante al menos dos ciclos consecutivos tras la introducción de los fallos de encendido con arreglo al punto 6.3.1.2 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE.

2.7.	La referencia a los «límites umbral de partículas establecidos en el punto 3.3.2» que figura en el punto 3.3.3.7 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá hecha a los límites umbral de partículas depositadas que figuran en el punto 2.3 del presente anexo.

2.8.

El punto 3.3.3.4 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá como sigue: «3.3.3.4. Si están activos con el combustible seleccionado otros sistemas o componentes del sistema de control de emisiones, o sistemas o componentes de la cadena de tracción relacionados con las emisiones que estén conectados a un ordenador, cuyo fallo pueda dar como resultado que las emisiones del tubo de escape superen los límites umbral del OBD señalados en el punto 3.3.2 del presente anexo.».

2.9.

El punto 3.3.4.4 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá como sigue: «3.3.4.4. Otros sistemas o componentes del sistema de control de emisiones, o sistemas o componentes de la cadena de tracción relacionados con las emisiones que estén conectados a un ordenador, cuyo fallo pueda dar como resultado que las emisiones de escape superen los límites umbral del OBD señalados en el punto 3.3.2 del presente anexo. Son ejemplos de tales sistemas o componentes los de supervisión y control del flujo másico de aire, el flujo volumétrico de aire (y la temperatura), la presión de sobrealimentación y la presión en el colector de admisión (así como los correspondientes sensores necesarios para la ejecución de estas funciones).».

3.   DISPOSICIONES ADMINISTRATIVAS SOBRE LAS DEFICIENCIAS DE LOS SISTEMAS OBD

3.1.	Las disposiciones administrativas para las deficiencias de los sistemas OBD con arreglo a lo dispuesto en el artículo 6, apartado 2, serán las especificadas en el punto 4 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, con las siguientes excepciones.

3.2.	La referencia a los «límites umbral del diagnóstico a bordo» que figura en el punto 4.2.2 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá hecha a los límites umbral del OBD que figuran en el punto 2.3 del presente anexo.

3.3.	El punto 4.6 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá como sigue: «La autoridad de homologación notificará su decisión de aceptar una solicitud con deficiencias de conformidad con lo dispuesto en el artículo 6, apartado 2.».

4.   ACCESO A LA INFORMACIÓN DEL OBD

4.1.	Los requisitos de acceso a la información del OBD se establecen en el punto 5 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE. Las excepciones a estos requisitos se describen en los puntos siguientes.

4.2.	Las referencias hechas al apéndice 1 del anexo 2 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderán hechas al apéndice 5 del anexo I del presente Reglamento.

4.3.	Las referencias hechas al punto 3.2.12.2.7.6 del anexo 1 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderán hechas al punto 3.2.12.2.7.6 del apéndice 3 del anexo I del presente Reglamento.

4.4.	Las referencias a las «Partes en el Acuerdo» se entenderán hechas a los «Estados miembros».

4.5.	Las referencias a las «homologaciones concedidas con arreglo al Reglamento n.o 83 de la CEPE» se entenderán hechas a las homologaciones de tipo concedidas con arreglo al presente Reglamento y al Reglamento (CE) n.o 715/2007.

4.6.	Las homologaciones de tipo CEPE se considerarán homologaciones de tipo CE.

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Apéndice 1

ASPECTOS FUNCIONALES DE LOS SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD)

1.   INTRODUCCIÓN

1.1.	En el presente apéndice se describe el procedimiento del ensayo especificado en el punto 2 del presente anexo.

2.   REQUISITOS TÉCNICOS

2.1.	Las especificaciones y los requisitos técnicos serán los establecidos en el apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, con las excepciones y los requisitos adicionales descritos en los puntos siguientes.

2.2.	Las referencias que figuran en el apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE a los límites umbral del diagnóstico a bordo establecidos en el punto 3.3.2 del anexo 11 de dicho Reglamento se entenderán hechas a los límites umbral del OBD que figuran en el punto 2.3 del presente anexo.

2.3.

La referencia al «ciclo de ensayo de tipo I» que figura en el punto 2.1.3 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá hecha al ensayo de tipo 1 según el Reglamento (CE) n.o 692/2008 o el anexo XXI del presente Reglamento, a elección del fabricante para cada mal funcionamiento que deba demostrarse.

2.4.	Los combustibles de referencia especificados en el punto 3.2 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderán como una referencia a las especificaciones adecuadas del combustible de referencia que figuran en el anexo IX del presente Reglamento.

2.5.

El punto 6.4.1.1 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá como sigue: «6.4.1.1. El vehículo de ensayo, una vez preacondicionado con arreglo al punto 6.2 del presente apéndice, se someterá a un ensayo de tipo I (partes 1 y 2). El indicador de mal funcionamiento se activará a más tardar antes del final de este ensayo, en cualquiera de las condiciones señaladas en los puntos 6.4.1.2 a 6.4.1.5 del presente apéndice. El indicador de mal funcionamiento podrá también activarse durante el preacondicionamiento. El servicio técnico podrá sustituir dichas condiciones por otras que se ajusten a lo dispuesto en el punto 6.4.1.6 del presente apéndice. No obstante, a efectos de la homologación de tipo, el número total de fallos simulados no excederá de cuatro (4). Si se somete a ensayo un vehículo bicombustible de gas, se utilizarán los dos tipos de combustible con un máximo de cuatro (4) fallos simulados, a discreción de la autoridad de homologación de tipo.».

2.6.	En el punto 6.5.1.4 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, la referencia al «anexo 11» se entenderá hecha al anexo XI del presente Reglamento.

2.7.	Además de los requisitos del punto 1, párrafo segundo, del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, se aplicará lo siguiente: «Para los fallos eléctricos (cortocircuito / circuito abierto), las emisiones podrán superar los límites del punto 3.3.2 en más del 20 %.».

2.8.

El punto 6.5.3 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá como sigue: «6.5.3. El sistema de diagnóstico del control de emisiones deberá facilitar el acceso normalizado y sin restricciones y ajustarse a las normas ISO o a la especificación SAE que figuran a continuación. Podrán utilizarse versiones posteriores si alguna de las siguientes normas ha sido retirada y sustituida por la organización de normalización pertinente. 6.5.3.1. Como enlace de comunicaciones entre el vehículo y el exterior del vehículo se utilizará la norma siguiente: a)  ISO 15765-4:2011 “Vehículos de carretera. Diagnósticos basados en la red CAN (Controller Area Network). Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con las emisiones”, de abril de 2016. 6.5.3.2. Normas utilizadas para transmitir información pertinente del OBD: a)  ISO 15031-3-5 “Vehículos de carretera. Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensayo externo para diagnósticos relacionados con las emisiones. Parte 5: Servicios de diagnóstico en relación con las emisiones”, de agosto de 2015, o SAE J1979, de febrero de 2017; b)  ISO 15031-4 “Vehículos de carretera. Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensayo externo para diagnósticos relacionados con las emisiones. Parte 4: Equipo de ensayo externo”, de febrero de 2014, o SAE J1978, de 30 de abril de 2002; c)  ISO 15031-3 “Vehículos de carretera. Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensayo externo para diagnósticos relacionados con las emisiones. Parte 3: Conector de diagnóstico y circuitos eléctricos asociados: especificación y uso”, de abril de 2016, o SAE J1962, de 26 de julio de 2012; d)  ISO 15031-6 “Vehículos de carretera. Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensayo externo para diagnósticos relacionados con las emisiones. Parte 6: Definiciones de los códigos de problema de diagnóstico”, de agosto de 2015, o SAE J2012, de 7 de marzo de 2013; e)  ISO 27145 “Vehículos de carretera. Aplicación del diagnóstico a bordo armonizado a escala mundial (WWH-OBD)”, de 15 de agosto de 2012, con la restricción de que solo el punto 6.5.3.1, letra a), podrá servir de enlace de datos; f)  ISO 14229:2013 “Vehículos de carretera. Servicios de diagnóstico unificados (UDS)”, con la restricción de que solo el punto 6.5.3.1, letra a), podrá servir de enlace de datos. Las normas e) y f) podrán utilizarse como opción en lugar de la a), pero no antes del 1 de enero de 2019. 6.5.3.3. El equipo de ensayo y las herramientas de diagnóstico necesarios para comunicar con los sistemas OBD deberán cumplir o superar la especificación funcional indicada en la norma que figura en el punto 6.5.3.2, letra b), del presente apéndice. 6.5.3.4. Los datos básicos de diagnóstico (tal como se especifican en el punto 6.5.1) y la información de control bidireccional deberán facilitarse utilizando el formato y las unidades que se describen en la norma indicada en el punto 6.5.3.2, letra a), del presente apéndice, y deberán estar accesibles a través de una herramienta de diagnóstico que cumpla los requisitos de la norma indicada en el punto 6.5.3.2, letra b), del presente apéndice. El fabricante del vehículo comunicará a un organismo nacional de normalización información detallada sobre cualquier diagnóstico relacionado con las emisiones (por ejemplo, PID, identificadores de la supervisión del OBD, identificadores de ensayo) no especificado en la norma que figura en el punto 6.5.3.2, letra a), del presente Reglamento, pero relacionado con el presente Reglamento. 6.5.3.5. Cuando se registre un fallo, el fabricante deberá identificarlo utilizando un código de fallo controlado ISO/SAE adecuado especificado en una de las normas enumeradas en el punto 6.5.3.2, letra d), del presente apéndice, con respecto a los “códigos de problemas de diagnóstico del sistema en relación con las emisiones”. Si dicha identificación no fuera posible, el fabricante podrá utilizar códigos de problemas de diagnóstico controlados por él de acuerdo con la misma norma. Los códigos de fallo deberán ser totalmente accesibles a través de un equipo de diagnóstico estandarizado que se ajuste a lo dispuesto en el punto 6.5.3.3 del presente apéndice. El fabricante del vehículo comunicará a un organismo nacional de normalización información detallada sobre cualquier diagnóstico relacionado con las emisiones (por ejemplo, PID, identificadores de la supervisión del OBD, identificadores de ensayo) no especificado en las normas que figuran en el punto 6.5.3.2, letra a), del presente apéndice, pero relacionado con el presente Reglamento. 6.5.3.6. La interfaz de conexión entre el vehículo y el comprobador de diagnóstico deberá estar estandarizada y cumplir todos los requisitos de la norma que figura en el punto 6.5.3.2, letra c), del presente apéndice. La posición de instalación estará sujeta a la aprobación del servicio administrativo, de manera que el personal de servicio pueda acceder fácilmente a ella, pero que esté protegida de las posibles manipulaciones de personal no cualificado. 6.5.3.7. El fabricante pondrá también a disposición, mediante pago si procede, la información técnica necesaria para la reparación o el mantenimiento de los vehículos de motor, salvo que dicha información esté amparada por un derecho de propiedad intelectual o constituya conocimientos técnicos secretos, esenciales, que estén definidos de una forma adecuada, en cuyo caso no se denegará indebidamente la información técnica necesaria. Tendrá derecho a recibir esa información cualquier persona que realice actividades de mantenimiento o reparación, asistencia en carretera, inspección o ensayo de vehículos, o de fabricación o venta de recambios o accesorios, herramientas de diagnóstico y equipos de ensayo.».

2.9.

Además de los requisitos del punto 6.1 del apéndice 1 del anexo 11 del del Reglamento n.o 83 de la CEPE, se aplicará lo siguiente: «No es necesario efectuar el ensayo de tipo I para la demostración de fallos eléctricos (cortocircuito / circuito abierto). El fabricante podrá demostrar estos modos de fallo utilizando condiciones de conducción en las que se utilice el componente y se cumplan las condiciones de supervisión. Estas condiciones deberán figurar en la documentación de homologación de tipo».

2.10.

El punto 6.2.2 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá como sigue: «A petición del fabricante, podrán utilizarse métodos de preacondicionamiento alternativos o adicionales.».

2.11.

Además de los requisitos del punto 6.2 del apéndice 1 del anexo 11 del del Reglamento n.o 83 de la CEPE, se aplicará lo siguiente: «La utilización de ciclos de preacondicionamiento adicionales o métodos de preacondicionamiento alternativos deberá figurar en la documentación de homologación de tipo.».

2.12.

El punto 6.3.1.5 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá como sigue: «Desconexión eléctrica del dispositivo electrónico de control de purga de evaporación (si está instalado y si está activo para el tipo de combustible seleccionado).».

2.13.

Reservado.

2.14.

El punto 6.4.2.1 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá como sigue: «El vehículo de ensayo, una vez preacondicionado con arreglo al punto 6.2 del presente apéndice, se someterá a un ensayo de tipo I (partes 1 y 2). El indicador de mal funcionamiento se activará a más tardar antes del final de este ensayo, en cualquiera de las condiciones señaladas en los puntos 6.4.2.2 a 6.4.2.5. El indicador de mal funcionamiento podrá también activarse durante el preacondicionamiento. El servicio técnico podrá sustituir dichas condiciones por otras que se ajusten a lo dispuesto en el punto 6.4.2.5 del presente apéndice. No obstante, a efectos de la homologación de tipo, el número total de fallos simulados no excederá de cuatro (4).».

2.15.

La información enumerada en el punto 3 del anexo XXII se pondrá a disposición en forma de señales a través del puerto serie del conector al que se refiere el punto 6.5.3.2, letra c), del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, entendido como se expone en el punto 2.8 del apéndice 1 del presente anexo.

3.   RENDIMIENTO EN USO

3.1.    Requisitos generales

Las especificaciones y los requisitos técnicos serán los establecidos en el apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, con las excepciones y los requisitos adicionales descritos en los puntos siguientes.

3.1.1.

Los requisitos del punto 7.1.5 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderán como sigue: En el caso de las nuevas homologaciones de tipo y los vehículos nuevos, la supervisión exigida por el punto 3.3.4.7 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE deberá tener una IUPR mayor o igual que 0,1 hasta tres años después de las fechas indicadas en el artículo 10, apartados 4 y 5, respectivamente, del Reglamento (CE) n.o 715/2007.

3.1.2.

Los requisitos del punto 7.1.7 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderán como sigue: El fabricante demostrará a la autoridad de homologación y, cuando se le solicite, a la Comisión, que se cumplen estas condiciones estadísticas por lo que respecta a todas las supervisiones de las que el sistema OBD deba transmitir información conforme a lo dispuesto en el punto 7.6 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83, a más tardar, 18 meses después de la introducción en el mercado del primer tipo de vehículo con IUPR en una familia de OBD y, posteriormente, cada 18 meses. Con este fin, para las familias de OBD con más de 1 000 matriculaciones en la Unión y que estén sometidas a muestreo dentro del período de muestreo, se utilizará el proceso descrito en el anexo II sin perjuicio de lo establecido en el punto 7.1.9 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83. Además de los requisitos establecidos en el anexo II, y con independencia del resultado de la comprobación descrita en el punto 2 del anexo II, la autoridad que haya concedido la homologación realizará la verificación de la conformidad en circulación de la IUPR que se describe en el apéndice 1 del anexo II en un número apropiado de casos determinados al azar. Por un «número apropiado de casos determinados al azar» se entiende que esta medida tenga un efecto disuasorio en relación con el incumplimiento de los requisitos del punto 3 del presente anexo o con la entrega de datos manipulados, falsos o no representativos para la comprobación. Si no concurren circunstancias especiales y las autoridades de homologación de tipo pueden demostrarlo, se considerará que una aplicación aleatoria de la verificación de la conformidad en circulación al 5 % de las familias de OBD que han recibido homologación de tipo es suficiente para cumplir este requisito. Con este fin, las autoridades de homologación de tipo podrán encontrar soluciones con el fabricante para la reducción de la duplicación de los ensayos de una familia de OBD concreta, siempre y cuando estas soluciones no vayan en perjuicio del efecto disuasorio de la verificación de la conformidad en circulación de la propia autoridad de homologación de tipo sobre el incumplimiento de los requisitos del punto 3 del presente anexo. Los datos recogidos por los Estados miembros en el marco de los programas de ensayos de vigilancia podrán utilizarse para las verificaciones de la conformidad en circulación. Cuando se les solicite, las autoridades de homologación de tipo transmitirán a la Comisión y a otras autoridades responsables de la homologación de tipo datos sobre las comprobaciones y las verificaciones de la conformidad en circulación aleatorias que se hayan realizado, incluida la metodología utilizada para identificar los casos sometidos a verificación de la conformidad en circulación aleatoria.

3.1.3.

El incumplimiento de los requisitos del punto 7.1.6 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 establecido por los ensayos descritos en el punto 3.1.2 del presente apéndice o del punto 7.1.9 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 se considerará una infracción sujeta a las sanciones establecidas en el artículo 13 del Reglamento (CE) n.o 715/2007. La presente referencia no limita la aplicación de estas sanciones a otras infracciones de otras disposiciones del Reglamento (CE) n.o 715/2007, o del presente Reglamento, que no hagan explícitamente referencia al artículo 13 del Reglamento (CE) n.o 715/2007.

3.1.4.

El punto 7.6.1 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se sustituye por el texto siguiente: «7.6.1. De conformidad con la norma que figura en el punto 6.5.3.2, letra a), del presente apéndice, el sistema OBD transmitirá información del contador del ciclo de encendido y el denominador general, así como los numeradores y denominadores por separado de las supervisiones siguientes, si, conforme a lo dispuesto en el presente anexo, se requiere su presencia en el vehículo: a)  catalizadores (la información se dará sobre cada bloque por separado); b)  sensores de oxígeno / de gases de escape, incluidos los sensores de oxígeno secundarios (la información se dará sobre cada sensor por separado); c)  sistema de evaporación; d)  sistema de EGR; e)  sistema de VVT; f)  sistema de aire secundario; g)  filtro de partículas; h)  sistema de postratamiento de NOx (por ejemplo, absorbente de NOx, sistema de reactivo/catalizador de NOx); i)  sistema de control de la presión de sobrealimentación.».

3.1.5.

El punto 7.6.2 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá como sigue: «7.6.2. Por lo que respecta a los componentes o sistemas específicos que cuenten con múltiples supervisiones, en relación con las cuales se deba transmitir información con arreglo a lo dispuesto en el presente punto (por ejemplo, es posible que el bloque 1 del sensor de oxígeno cuente con múltiples supervisiones relacionadas con la respuesta del sensor u otras de sus características), el sistema OBD localizará, por separado, los numeradores y denominadores correspondientes a cada una de las supervisiones específicas y transmitirá información únicamente del numerador y el denominador correspondientes a la supervisión específica cuya relación numérica sea más baja. En el caso de que las relaciones de dos o más supervisiones específicas sean idénticas, se transmitirá la información relativa al numerador y al denominador correspondientes a la supervisión específica cuyo denominador sea mayor en relación con el componente específico.».

3.1.6.

Además de los requisitos del punto 7.6.2 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, se aplicará lo siguiente: «Los numeradores y denominadores de las supervisiones específicas de componentes o sistemas que supervisan continuamente los fallos de cortocircuito o circuito abierto están exentos de la transmisión. “Continuamente”, utilizado en este contexto, significa que la supervisión está siempre activada, que el muestreo de la señal utilizada para la supervisión se realiza a un ritmo no inferior a dos muestras por segundo, y que la presencia o ausencia del fallo pertinente para esa supervisión debe concluirse en un plazo de 15 segundos. Si, a efectos de control, se realiza un muestreo menos frecuente de un componente informático de entrada, la señal del componente podrá en cambio evaluarse cada vez que se produzca el muestreo. No es necesario activar un componente/sistema de salida con la única finalidad de supervisar dicho componente/sistema de salida.».

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Apéndice 2

CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DE LA FAMILIA DE VEHÍCULOS

Las características esenciales de la familia de vehículos serán las establecidas en el apéndice 2 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE.

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ANEXO XII

▼M3

HOMOLOGACIÓN DE TIPO DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON ECOINNOVACIONES Y DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS VEHÍCULOS PRESENTADOS A HOMOLOGACIÓN DE TIPO MULTIFÁSICA O A HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULO INDIVIDUAL

▼B

1.   HOMOLOGACIÓN DE TIPO DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON ECOINNOVACIONES

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▼M3

2.   DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS VEHÍCULOS PRESENTADOS A HOMOLOGACIÓN DE TIPO MULTIFÁSICA O A HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULO INDIVIDUAL.

2.1.

A los efectos de determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de un vehículo presentado a homologación de tipo multifásica, tal como se define en el artículo 3, apartado 7, de la Directiva 2007/46/CE, se aplicarán los procedimientos establecidos en el anexo XXI. Sin embargo, a elección del fabricante y con independencia de la masa máxima en carga técnicamente admisible, podrá aplicarse la alternativa descrita en los puntos 2.2 a 2.6 cuando el vehículo de base esté incompleto.

2.2.	Deberá establecerse una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, a tenor del punto 5.8 del anexo XXI, sobre la base de los parámetros de un vehículo multifásico representativo de acuerdo con el punto 4.2.1.4 del subanexo 4 del anexo XXI.

2.3.

El fabricante del vehículo de base calculará los coeficientes de resistencia al avance en carretera de un vehículo HM y un vehículo LM de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera tal como se establece en el punto 5 del subanexo 4 del anexo XXI, y determinará las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de ambos vehículos en un ensayo de tipo 1. El fabricante del vehículo de base pondrá a disposición una herramienta de cálculo para determinar, sobre la base de los parámetros de vehículos completados, los valores finales de consumo de combustible y CO2 especificados en el subanexo 7 del anexo XXI.

2.4.	El cálculo de la resistencia al avance en carretera y de la resistencia al avance de un vehículo multifásico concreto se realizará de acuerdo con el punto 5.1 del subanexo 4 del anexo XXI.

2.5.

Los valores finales de consumo de combustible y CO2 serán calculados por el fabricante de la fase final sobre la base de los parámetros del vehículo completado especificados en el punto 3.2.4 del subanexo 7 del anexo XXI y utilizando la herramienta suministrada por el fabricante del vehículo de base.

2.6.	El fabricante del vehículo completado incluirá en el certificado de conformidad la información de los vehículos completados y añadirá la información de los vehículos de base de conformidad con el anexo IX de la Directiva 2007/46/CE.

2.7.

En el caso de vehículos multifásicos presentados a homologación de vehículo individual, el certificado de homologación individual deberá incluir la siguiente información: a)  las emisiones de CO2 medidas con arreglo a la metodología establecida en los puntos 2.1 a 2.6; b)  la masa del vehículo completado en orden de marcha; c)  el código de identificación correspondiente al tipo, la variante y la versión del vehículo de base; d)  el número de homologación de tipo del vehículo de base, incluido el número de la extensión; e)  el nombre y la dirección del fabricante del vehículo de base; f)  la masa del vehículo de base en orden de marcha.

2.8.

En el caso de homologaciones de tipo multifásicas u homologación de vehículo individual, cuando el vehículo de base sea un vehículo completo con un certificado de conformidad válido, el fabricante de la fase final consultará al fabricante del vehículo de base para establecer el nuevo valor de CO2 de acuerdo con la interpolación de CO2 empleando los datos adecuados del vehículo completado o calcular el nuevo valor de CO2 sobre la base de los parámetros del vehículo completado según se especifica en el punto 3.2.4 del subanexo 7 del anexo XXI y utilizando la herramienta facilitada por el fabricante del vehículo de base conforme al punto 2.3 anterior. Si no se dispone de la herramienta o no es posible la interpolación de CO2, se utilizará, con el acuerdo de la autoridad de homologación, el valor de CO2 del vehículo «High» del vehículo de base.

▼B

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ANEXO XIII

HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE DE DISPOSITIVOS ANTICONTAMINANTES DE RECAMBIO COMO UNIDADES TÉCNICAS INDEPENDIENTES

1.   INTRODUCCIÓN

2.   REQUISITOS GENERALES

2.1.    Marcado

Los dispositivos anticontaminantes de recambio originales deberán llevar, como mínimo, los distintivos siguientes:

2.2.    Documentación

Los dispositivos anticontaminantes de recambio originales deberán ir acompañados de la siguiente información:

Esta información deberá estar disponible en el catálogo de productos distribuido a los puntos de venta por el fabricante del vehículo.

2.3.

El fabricante del vehículo deberá facilitar, en formato electrónico, al servicio técnico y/o a la autoridad de homologación de tipo la información necesaria que relacione los números de las piezas correspondientes con la documentación de la homologación de tipo. Dicha información incluirá lo siguiente: a)  la marca o marcas y el tipo o tipos de vehículo, b)  la marca o marcas y el tipo o tipos del dispositivo anticontaminante de recambio original, c)  el número de pieza del dispositivo anticontaminante de recambio original, d)  el número de homologación de tipo de los tipos de vehículos correspondientes.

3.   MARCA DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE DE LAS UNIDADES TÉCNICAS INDEPENDIENTES

En la marca de homologación de tipo CE figurará también cerca del rectángulo el «número de homologación de base» incluido en la sección 4 del número de homologación de tipo al que se refiere el anexo VII de la Directiva 2007/46/CE, precedido por las dos cifras que indican el número secuencial de la última modificación técnica importante del Reglamento (CE) n.o 715/2007 o el presente Reglamento en la fecha en que se concedió la homologación de tipo CE de una unidad técnica independiente. Para el presente Reglamento, dicho número secuencial es el 00.

4.   REQUISITOS TÉCNICOS

4.1.

Los requisitos relativos a la homologación de tipo de los dispositivos anticontaminantes de recambio se establecen en el punto 5 del Reglamento n.o 103 de la CEPE, con las excepciones descritas en los puntos 4.1.1 a 4.1.5. 4.1.1. La referencia hecha al «ciclo de ensayo» en el punto 5 del Reglamento n.o 103 de la CEPE se entenderá hecha al mismo ensayo de tipo I / tipo 1 y ciclo de ensayo de tipo I / tipo 1 utilizado para la homologación de tipo original del vehículo. 4.1.2. En el punto 5 del Reglamento n.o 103 de la CEPE, el término «catalizador» se entenderá como «dispositivo anticontaminante». 4.1.3. Los contaminantes regulados a los que se hace referencia en el punto 5.2.3 del Reglamento n.o 103 de la CEPE se sustituirán por todos los contaminantes especificados en el cuadro 2 del anexo 1 del Reglamento (CE) n.o 715/2007 por lo que respecta a los dispositivos anticontaminantes de recambio destinados a ser instalados en vehículos de tipo homologado con arreglo al Reglamento (CE) n.o 715/2007. 4.1.4. Por lo que respecta a las normas relativas a los dispositivos anticontaminantes de recambio destinados a ser instalados en vehículos de tipo homologado con arreglo al Reglamento (CE) n.o 715/2007, los requisitos de durabilidad y los factores de deterioro asociados especificados en el punto 5 del Reglamento n.o 103 de la CEPE harán referencia a los especificados en el anexo VII del presente Reglamento. 4.1.5. En el punto 5.5.3 del Reglamento n.o 103 de la CEPE, la referencia al apéndice 1 de la comunicación de homologación de tipo se entenderá hecha a la adenda del certificado de homologación de tipo CE sobre la información relativa al OBD del vehículo (apéndice 5 del anexo I).

4.2.

Por lo que respecta a los motores de encendido por chispa, si las emisiones de NMHC medidas durante el ensayo de demostración del catalizador nuevo del equipamiento original, conforme al punto 5.2.1 del Reglamento n.o 103 de la CEPE, son superiores a los valores medidos durante la homologación de tipo del vehículo, se añadirá la diferencia a los límites umbral del OBD. Los límites umbral del OBD se especifican en el punto 2.3 del anexo XI del presente Reglamento.

4.3.

Los límites umbral del OBD revisados se aplicarán durante los ensayos de compatibilidad con el OBD establecidos en los puntos 5.5 a 5.5.5 del Reglamento n.o 103 de la CEPE. En particular, cuando se aplique la desviación por exceso, permitida en el punto 1 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE.

4.4.

Requisitos relativos a los sistemas de regeneración periódica de recambio 4.4.1.    Requisitos relativos a las emisiones 4.4.1.1. Los vehículos indicados en el artículo 11, apartado 3, equipados con un sistema de regeneración periódica de recambio para cuyo tipo se solicita la homologación, se someterán a los ensayos descritos en el anexo 13, punto 3, del Reglamento n.o 83 de la CEPE, a fin de comparar su rendimiento con el del mismo vehículo equipado con el sistema de regeneración periódica original. 4.4.1.2. La referencia al «ensayo de tipo I» y al «ciclo de ensayo de tipo I» en el punto 3 del anexo 13 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, y al «ciclo de ensayo» en el punto 5 del Reglamento n.o 103 de la CEPE se entenderá hecha al mismo ensayo de tipo I / tipo 1 y ciclo de ensayo de tipo I / tipo 1 utilizado para la homologación de tipo original del vehículo. 4.4.2.    Determinación de la base para la comparación 4.4.2.1. El vehículo se equipará con un sistema de regeneración periódica original nuevo. El rendimiento de este sistema por lo que respecta a las emisiones se determinará siguiendo el procedimiento de ensayo definido en el punto 3 del anexo 13 del Reglamento n.o 83 de la CEPE. 4.4.2.1.1. La referencia al «ensayo de tipo I» y al «ciclo de ensayo de tipo I» en el punto 3 del anexo 13 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, y al «ciclo de ensayo» en el punto 5 del Reglamento n.o 103 de la CEPE se entenderá hecha al mismo ensayo de tipo I / tipo 1 y ciclo de ensayo de tipo I / tipo 1 utilizado para la homologación de tipo original del vehículo. 4.4.2.2. A petición del solicitante de la homologación del componente de recambio, la autoridad de homologación facilitará, sobre una base no discriminatoria, la información a la que se hace referencia en los puntos 3.2.12.2.1.11.1 y 3.2.12.2.6.4.1 de la ficha de características que figura en el apéndice 3 del anexo I del presente Reglamento, en relación con cada vehículo sometido a ensayo. 4.4.3.    Ensayo de los gases de escape con un sistema de regeneración periódica de recambio 4.4.3.1. El sistema de regeneración periódica del equipamiento original del vehículo o vehículos de ensayo se sustituirá por el sistema de regeneración periódica de recambio. El rendimiento de este sistema por lo que respecta a las emisiones se determinará siguiendo el procedimiento de ensayo definido en el punto 3 del anexo 13 del Reglamento n.o 83 de la CEPE. 4.4.3.1.1. La referencia al «ensayo de tipo I» y al «ciclo de ensayo de tipo I» en el punto 3 del anexo 13 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, y al «ciclo de ensayo» en el punto 5 del Reglamento n.o 103 de la CEPE se entenderá hecha al mismo ensayo de tipo I / tipo 1 y ciclo de ensayo de tipo I / tipo 1 utilizado para la homologación de tipo original del vehículo. 4.4.3.2. Para determinar el factor D del sistema de regeneración periódica de recambio, podrá utilizarse cualquiera de los métodos de banco de ensayo de motores a los que se hace referencia en el punto 3 del anexo 13 del Reglamento n.o 83 de la CEPE. 4.4.4.    Otros requisitos Serán aplicables a los sistemas de regeneración periódica de recambio los requisitos de los puntos 5.2.3, 5.3, 5.4 y 5.5 del Reglamento n.o 103 de la CEPE. En estos puntos, el término «catalizador» se entenderá como «sistema de regeneración periódica». Además, también serán aplicables a los sistemas de regeneración periódica las excepciones hechas a dichos puntos en el punto 4.1 del presente anexo.

5.   DOCUMENTACIÓN

Esta información deberá estar disponible en el catálogo de productos distribuido a los puntos de venta por el fabricante de los dispositivos anticontaminantes de recambio.

6.   CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

6.1.	Las medidas para garantizar la conformidad de la producción se tomarán de conformidad con las disposiciones establecidas en el artículo 12 de la Directiva 2007/46/CE.

6.2.

Disposiciones especiales 6.2.1. Los controles contemplados en el punto 2.2 del anexo X de la Directiva 2007/46/CE incluirán el cumplimiento de las características definidas en el artículo 2, apartado 8, del presente Reglamento. 6.2.2. Para la aplicación del artículo 12, apartado 2, de la Directiva 2007/46/CE, podrán llevarse a cabo los ensayos descritos en el punto 4.4.1 del presente anexo y en el punto 5.2 del Reglamento n.o 103 de la CEPE (requisitos en cuanto a emisiones). En este caso, el titular de la homologación de tipo podrá solicitar, como alternativa, que se emplee como base para la comparación, en lugar del dispositivo anticontaminante del equipamiento original, el dispositivo anticontaminante de recambio utilizado en los ensayos de homologación de tipo (u otra muestra cuya conformidad con el tipo homologado se haya demostrado). Los valores de las emisiones medidas con la muestra sometida a verificación no excederán después, por término medio, más del 15 % de los valores medios medidos con la muestra utilizada como referencia.

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Apéndice 1

MODELO

Ficha de características n.o …

en relación con la homologación de tipo CE de dispositivos anticontaminantes de recambio

La información que figura a continuación, en su caso, se presentará por triplicado y acompañada de un índice. Los dibujos se presentarán a la escala adecuada, suficientemente detallados y en formato A4 o plegados de forma que se ajusten a dicho formato. Las fotografías, si las hubiera, serán suficientemente detalladas.

Si los sistemas, componentes o unidades técnicas independientes disponen de mandos electrónicos, se facilitará información relativa a su funcionamiento.

0.   INFORMACIÓN GENERAL

Nombre y dirección del representante autorizado (si procede): … …

1.   DESCRIPCIÓN DEL DISPOSITIVO

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Apéndice 2

MODELO DE CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE

[Formato máximo: A4 (210 mm × 297 mm)]

CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE

Sello de la Administración

Comunicación relativa a:

de un tipo de componente / unidad técnica independiente ( 24 )

con arreglo al Reglamento (CE) n.o 715/2007, puesto en ejecución por el Reglamento (UE) 2017/1151.

Reglamento (CE) n.o 715/2007 o Reglamento (UE) 2017/1151, modificado en último lugar por …

Número de homologación de tipo CE: …

Motivos de la extensión: …

SECCIÓN I

SECCIÓN II

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Apéndice 3

Ejemplo de marca de homologación de tipo CE

(véase el punto 3.2 del presente anexo)

Esta marca de homologación colocada en un componente de un dispositivo anticontaminante de recambio indica que el tipo de que se trata ha sido homologado en Francia (e 2) con arreglo al presente Reglamento. Las dos primeras cifras (00) del número de homologación indican que la pieza fue homologada conforme al presente Reglamento. Las cuatro cifras siguientes (1234) constituyen el número de homologación de base asignado al dispositivo anticontaminante de recambio por la autoridad de homologación.

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ANEXO XIV

Acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo

1.   INTRODUCCIÓN

2.   REQUISITOS

Deberá facilitarse información, en una base de datos a la que puedan acceder fácilmente los operadores independientes, sobre todas las piezas del vehículo, con las que el vehículo, identificado por el número de identificación del vehículo (NIV) y por todo criterio adicional tal como la distancia entre ejes, la potencia, el acabado o las opciones, está equipado por el fabricante del vehículo y que puedan ser sustituidas por piezas de recambio ofrecidas por el fabricante del vehículo a sus concesionarios y talleres de reparación autorizados o a terceros mediante referencia al número de las piezas del equipamiento original (EO).

Esta base de datos incluirá el NIV, el número de las piezas del EO, la denominación de estas piezas en el EO, los atributos de la validez (fechas de inicio y fin de la validez), los atributos de instalación y, cuando proceda, las características estructurales.

Deberá actualizarse periódicamente la información de las bases de datos. En particular, las actualizaciones deberán incluir todas las modificaciones de los distintos vehículos después de su producción si esta información se encuentra a disposición de los concesionarios autorizados.

El Foro sobre el Acceso a la Información relativa a los Vehículos previsto en el apartado 9 del artículo 13 especificará los parámetros para cumplir estos requisitos con arreglo a la tecnología más avanzada.

Se aprobará y autorizará al operador independiente a tal fin sobre la base de documentos que demuestren que persigue una actividad empresarial legítima y que no ha sido condenado por una actividad delictiva pertinente.

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Apéndice 1

►(1) M3  

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ANEXO XV

Reservado

▼M3

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ANEXO XVI

REQUISITOS APLICABLES A LOS VEHÍCULOS QUE UTILIZAN UN REACTIVO PARA EL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO DE LOS GASES DE ESCAPE

1.   Introducción

En el presente anexo se establecen los requisitos aplicables a los vehículos que recurren al uso de un reactivo para el sistema de postratamiento con el fin de reducir las emisiones. Toda referencia hecha en el presente anexo al «depósito de reactivo» se entenderá aplicable igualmente a otros recipientes en los que se almacene un reactivo.

1.1.

La capacidad del depósito de reactivo será tal que, estando lleno, no haya que rellenarlo en un intervalo medio de conducción correspondiente a 5 depósitos de combustible llenos, siempre que el depósito de reactivo pueda rellenarse con facilidad (por ejemplo, sin utilizar herramientas y sin retirar tapizados interiores del vehículo; la apertura de una tapa interior a fin de acceder al depósito para llenarlo de reactivo no se considerará retirada del tapizado interior). Si se considera que el depósito de reactivo no es fácil de rellenar según lo indicado anteriormente, su capacidad mínima deberá ser al menos equivalente a la distancia media de conducción correspondiente a 15 depósitos de combustible llenos. Sin embargo, en el caso de la opción del punto 3.5, si el fabricante decide iniciar el sistema de advertencia a una distancia que no puede ser inferior a 2 400  km antes de que el depósito de reactivo se vacíe, no serán de aplicación las restricciones señaladas anteriormente sobre la capacidad mínima del depósito de reactivo.

1.2.

En el contexto del presente anexo, se entenderá que la «distancia media de conducción» se obtiene a partir del consumo de combustible o de reactivo durante un ensayo de tipo 1 correspondiente a la distancia de conducción de un depósito de combustible y a la distancia de conducción de un depósito de reactivo, respectivamente.

2.   Indicación del reactivo

2.1.	El vehículo deberá tener en el salpicadero un indicador específico que informe al conductor cuando los niveles de reactivo estén por debajo de los valores umbral especificados en el punto 3.5.

3.   Sistema de alerta al conductor

3.1.

El vehículo deberá incluir un sistema de alerta, consistente en alarmas visuales, que informe al conductor cuando se detecte una anomalía en la dosificación del reactivo, por ejemplo cuando las emisiones sean demasiado elevadas, el nivel de reactivo esté bajo, se interrumpa la dosificación de reactivo o este no sea de la calidad especificada por el fabricante. El sistema de alerta podrá incluir también un componente auditivo que alerte al conductor.

3.2.	La intensidad del sistema de alerta podrá aumentar a medida que el reactivo esté próximo a agotarse. Culminará con una notificación al conductor que no pueda rechazarse ni ignorarse fácilmente. No será posible apagar el sistema hasta que se haya rellenado de reactivo.

3.3.

La advertencia visual mostrará un mensaje que indique un bajo nivel de reactivo. La advertencia será distinta a la utilizada con fines de diagnóstico a bordo u otros fines de mantenimiento del motor. La advertencia será lo suficientemente clara como para que el conductor comprenda que el nivel de reactivo está bajo (por ejemplo, «nivel de urea bajo», «nivel de AdBlue bajo» o «reactivo bajo»).

3.4.

Aunque inicialmente no será necesario que el sistema de alerta esté continuamente activado, la intensidad de la advertencia irá en aumento hasta convertirse en continua en el momento en que el nivel de reactivo se aproxime al punto en el que se pone en marcha el sistema de inducción del conductor establecido en el punto 8. Se mostrará una advertencia explícita (por ejemplo, «reponga urea», «reponga AdBlue» o «reponga reactivo»). La señal continua del sistema de alerta podrá ser interrumpida temporalmente por otras señales de advertencia, siempre que sean mensajes importantes relacionados con la seguridad.

3.5.

El sistema de alerta se activará a una distancia equivalente a un intervalo de conducción de al menos 2 400  km antes de que el depósito de reactivo se vacíe o, a lo sumo, a elección del fabricante, cuando el reactivo del depósito llegue a uno de los niveles siguientes: a)  un nivel que previsiblemente sea suficiente para cubrir el 150 % de un intervalo medio de conducción con el depósito de combustible lleno; o b)  el 10 % de la capacidad del depósito de reactivo, tomando de estos el valor que se alcance antes.

4.   Identificación del reactivo incorrecto

4.1.	El vehículo incluirá un medio para determinar la presencia en él de un reactivo que responda a las características declaradas por el fabricante y registradas en el apéndice 3 del anexo I.

4.2.

Si el reactivo del depósito de almacenamiento no se ajusta a los requisitos mínimos declarados por el fabricante, el sistema de alerta al conductor del punto 3 se activará y mostrará un mensaje que recoja la advertencia adecuada (por ejemplo, «detectada urea incorrecta», «detectado AdBlue incorrecto» o «detectado reactivo incorrecto»). Si la calidad del reactivo no se rectifica en los 50 km siguientes a la activación del sistema de alerta, se aplicarán los requisitos de inducción del conductor establecidos en el punto 8.

5.   Monitorización del consumo del reactivo

5.1.	El vehículo incluirá un medio para determinar el consumo de reactivo y facilitar el acceso externo a la información sobre el consumo.

5.2.	El consumo medio de reactivo y el consumo medio de reactivo solicitado por el sistema del motor estarán disponibles a través del puerto serie del conector de diagnóstico estándar. Deberán estar disponibles los datos relativos al período previo completo de 2 400  km de funcionamiento del vehículo.

5.3.

A fin de monitorizar el consumo de reactivo, se monitorizarán, como mínimo, los siguientes parámetros en el vehículo: a)  el nivel de reactivo en el depósito de almacenamiento instalado en el vehículo; y b)  el caudal o la inyección de reactivo lo más cerca técnicamente posible del punto de inyección en un sistema de postratamiento de los gases de escape.

5.4.

Toda desviación de más del 50 % entre el consumo medio de reactivo y el consumo medio de reactivo solicitado por el sistema del motor durante un período de 30 minutos de funcionamiento del vehículo dará lugar a la activación del sistema de alerta al conductor al que se refiere el punto 3, que mostrará un mensaje en el que se indique la advertencia adecuada (por ejemplo, «mal funcionamiento de la dosificación de urea», «mal funcionamiento de la dosificación de AdBlue» o «mal funcionamiento de la dosificación de reactivo»). Si el consumo de reactivo no se rectifica en los 50 km siguientes a la activación del sistema de alerta, se aplicarán los requisitos de inducción del conductor establecidos en el punto 8.

5.5.

En caso de interrupción de la actividad de dosificación del reactivo, se activará el sistema de alerta al conductor al que se refiere el punto 3, que mostrará un mensaje en el que se indique una advertencia adecuada. Si la interrupción de la dosificación del reactivo es iniciada por el sistema del motor debido a que las condiciones de funcionamiento del vehículo hacen que el rendimiento de este en cuanto a emisiones no requiera dosificar reactivo, podrá omitirse la activación del sistema de alerta al conductor al que se refiere el punto 3, siempre que el fabricante haya informado claramente a la autoridad de homologación de cuándo se aplican esas condiciones de funcionamiento. Si la dosificación del reactivo no se rectifica en los 50 km siguientes a la activación del sistema de alerta, se aplicarán los requisitos de inducción del conductor establecidos en el punto 8.

6.   Monitorización de las emisiones de NOx

6.1.	Como alternativa a los requisitos de monitorización a los que se refieren los puntos 4 y 5, los fabricantes podrán utilizar directamente sensores de gases de escape para detectar los niveles excesivos de NOx en el sistema de escape.

6.2.

El fabricante deberá demostrar que la utilización de los sensores mencionados en el punto 6.1 y de cualquier otro sensor en el vehículo da lugar a la activación del sistema de alerta al conductor al que se refiere el punto 3, la aparición de un mensaje en el que se indica la advertencia adecuada (por ejemplo, «emisiones demasiado elevadas: comprobar urea», «emisiones demasiado elevadas: comprobar AdBlue» o «emisiones demasiado elevadas: comprobar reactivo») y la activación del sistema de inducción del conductor al que se refiere el punto 8.3, cuando se producen las situaciones mencionadas en los puntos 4.2, 5.4 o 5.5. A efectos del presente punto, se supone que estas situaciones se producen si se supera el límite umbral del OBD aplicable a los NOx indicado en los cuadros del punto 2.3 del anexo XI. Las emisiones de NOx durante el ensayo para demostrar la conformidad con estos requisitos no superarán en más de un 20 % los límites umbral del OBD.

7.   Almacenamiento de la información relativa a fallos

7.1.

Cuando se haga referencia al presente punto, se almacenarán identificadores de parámetros no borrables (PID) que determinen la razón que ha dado lugar a la activación del sistema de inducción y la distancia recorrida por el vehículo durante dicha activación. El vehículo conservará un registro de los PID durante al menos 800 días o 30 000  km de funcionamiento del vehículo. Los PID estarán disponibles a través del puerto serie de un conector de diagnóstico estándar a petición de una herramienta de exploración genérica con arreglo a lo dispuesto en el punto 2.3 del apéndice 1 del anexo XI. La información almacenada en los PID estará vinculada al período de funcionamiento acumulado del vehículo durante el cual se produjo, con una exactitud no inferior a 300 días o 10 000  km.

7.2.	Los casos de mal funcionamiento en el sistema de dosificación del reactivo atribuidos a fallos técnicos (por ejemplo, mecánicos o eléctricos) estarán también sometidos a los requisitos del OBD que figuran en el anexo XI.

8.   Sistema de inducción del conductor

8.1.	El vehículo incluirá un sistema de inducción del conductor a fin de garantizar que en todo momento funcione con un sistema de control de las emisiones activado. El sistema de inducción se diseñará de tal manera que el vehículo no pueda funcionar con el depósito de reactivo vacío.

8.2.

El sistema de inducción se activará, a más tardar, cuando el nivel de reactivo del depósito alcance: a)  en caso de que el sistema de alerta se active al menos 2 400  km antes del momento en que se espere que el depósito de reactivo se vacíe, un nivel que se espere sea suficiente para cubrir el intervalo medio de conducción del vehículo con el depósito de combustible lleno; b)  en caso de que el sistema de alerta se active al nivel indicado en el punto 3.5, letra a), un nivel que se espere sea suficiente para cubrir el 75 % del intervalo medio de conducción del vehículo con el depósito de combustible lleno; o c)  en caso de que el sistema de alerta se active al nivel indicado en el punto 3.5, letra b), el 5 % de la capacidad del depósito de reactivo; d)  en caso de que el sistema de alerta se active antes de los niveles indicados en el punto 3.5, letras a) y b), pero menos de 2 400  km antes de que el depósito de reactivo se vacíe, el nivel indicado en las letras b) o c) del presente punto que se alcance antes. Si se utiliza la alternativa expuesta en el punto 6.1, el sistema se activará cuando se produzcan las irregularidades señaladas en los puntos 4 o 5 o los niveles de NOx indicados en el punto 6.2. La detección de un depósito de reactivo vacío y las irregularidades mencionadas en los puntos 4, 5 o 6 harán que surtan efecto los requisitos sobre almacenamiento de la información relativa a fallos del punto 7.

8.3.

El fabricante seleccionará el tipo de sistema de inducción que desea instalar. Las opciones en cuanto a este sistema se describen en los puntos 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 y 8.3.4. 8.3.1. El sistema que impide que el motor vuelva a arrancar tras la cuenta atrás activa la cuenta atrás de los arranques del motor o de la distancia restante una vez que se ha activado el sistema de inducción. Los arranques del motor activados por el sistema de control del vehículo, como los sistemas de arranque-parada, no se incluyen en esta cuenta atrás. 8.3.1.1. En caso de que el sistema de alerta se active al menos 2 400  km antes del momento en que se se espere que el depósito de reactivo se vacíe, o de que se produzcan las irregularidades señaladas en los puntos 4 o 5 o los niveles de NOx indicados en el punto 6.2, se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmediatamente después de que el vehículo haya recorrido una distancia que se espere sea suficiente para cubrir su intervalo medio de conducción con el depósito de combustible lleno desde la activación del sistema de inducción. 8.3.1.2. En caso de que el sistema de inducción se active al nivel indicado en el punto 8.2, letra b), se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmediatamente después de que el vehículo haya recorrido una distancia que se espere sea suficiente para cubrir el 75 % de su intervalo medio de conducción con el depósito de combustible lleno desde la activación del sistema de inducción. 8.3.1.3. En caso de que el sistema de inducción se active al nivel indicado en el punto 8.2, letra c), se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmediatamente después de que el vehículo haya recorrido una distancia que se espere sea suficiente para cubrir su intervalo medio de conducción con el 5 % de la capacidad del depósito de reactivo, desde la activación del sistema de inducción. 8.3.1.4. Además, se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmediatamente después de que se vacíe el depósito de reactivo, si esto sucede antes que las situaciones especificadas en los puntos 8.3.1.1, 8.3.1.2 u 8.3.1.3. 8.3.2. El sistema que impide que el vehículo arranque tras haber rellenado el depósito de combustible evita que se pueda arrancar el vehículo después de repostar, si se ha activado el sistema de inducción. 8.3.3. El sistema de bloqueo de combustible impide repostar combustible bloqueando el sistema de llenado una vez activado el sistema de inducción. El sistema de bloqueo deberá ser resistente, a fin de evitar su manipulación. 8.3.4. El sistema de restricción de las prestaciones limita la velocidad del vehículo una vez que se ha activado el sistema de inducción. El nivel de limitación de la velocidad deberá ser evidente para el conductor y reducir considerablemente la velocidad máxima del vehículo. Esta limitación comenzará a funcionar gradualmente o tras el arranque del motor. Poco antes de que se impida volver a arrancar el motor, la velocidad del vehículo no excederá de 50 km/h. 8.3.4.1. En caso de que el sistema de alerta se active al menos 2 400  km antes del momento en que se espere que el depósito de reactivo se vacíe, o de que se produzcan las irregularidades señaladas en los puntos 4 o 5 o los niveles de NOx indicados en el punto 6.2, se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmediatamente después de que el vehículo haya recorrido una distancia que se espere sea suficiente para cubrir su intervalo medio de conducción con el depósito de combustible lleno desde la activación del sistema de inducción. 8.3.4.2. En caso de que el sistema de inducción se active al nivel indicado en el punto 8.2, letra b), se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmediatamente después de que el vehículo haya recorrido una distancia que se espere sea suficiente para cubrir el 75 % de su intervalo medio de conducción con el depósito de combustible lleno desde la activación del sistema de inducción. 8.3.4.3. En caso de que el sistema de inducción se active al nivel indicado en el punto 8.2, letra c), se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmediatamente después de que el vehículo haya recorrido una distancia que se espere sea suficiente para cubrir su intervalo medio de conducción con el 5 % de la capacidad del depósito de reactivo, desde la activación del sistema de inducción. 8.3.4.4. Además, se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmediatamente después de que se vacíe el depósito de reactivo, si esto sucede antes que las situaciones especificadas en los puntos 8.3.4.1, 8.3.4.2 u 8.3.4.3.

8.4.

Una vez que el sistema de inducción haya impedido que el motor vuelva a arrancar, solo se desactivará si se rectifican las irregularidades especificadas en los puntos 4, 5 o 6 o si la cantidad de reactivo añadida al vehículo cumple al menos uno de los criterios siguientes: a)  se espera que sea suficiente para cubrir el 150 % de un intervalo medio de conducción con el depósito de combustible lleno; o b)  equivale al menos al 10 % de la capacidad del depósito de reactivo. Cuando se haya llevado a cabo una reparación para corregir un fallo detectado por el sistema OBD de conformidad con el punto 7.2, el sistema de inducción podrá reinicializarse a través del puerto serie del OBD (por ejemplo, mediante una herramienta de exploración genérica) para permitir el arranque del vehículo con fines de autodiagnóstico. El vehículo funcionará, como máximo, durante 50 km para permitir validar el acierto de la reparación. De persistir el fallo tras dicha validación, el sistema de inducción se reactivará completamente.

8.5.	El sistema de alerta al conductor al que se refiere el punto 3 mostrará un mensaje en el que se indiquen claramente: a)  el número de rearranques restantes o la distancia restante; y b)  las condiciones en las que se puede volver a arrancar el vehículo.

8.6.	El sistema de inducción del conductor se desactivará cuando las condiciones que provocaron su activación hayan dejado de existir. El sistema de inducción del conductor no se desactivará automáticamente si no se ha corregido la razón que motivó su activación.

8.7.	En el momento de la homologación, deberá facilitarse a la autoridad de homologación de tipo información detallada por escrito que describa exhaustivamente las características funcionales del sistema de inducción del conductor.

8.8.	En el contexto de la solicitud de homologación de tipo con arreglo al presente Reglamento, el fabricante deberá demostrar el funcionamiento de los sistemas de alerta al conductor y de inducción del conductor.

9.   Requisitos de información

9.1.

El fabricante deberá facilitar a todos los propietarios de vehículos nuevos información clara por escrito sobre el sistema de control de emisiones. Dicha información indicará que, si el sistema de control de emisiones del vehículo no está funcionando correctamente, el conductor será informado acerca del problema existente por medio del sistema de alerta al conductor y, consecuentemente, el sistema de inducción del conductor impedirá el arranque del vehículo.

9.2.	Las instrucciones incluirán requisitos para la utilización y el mantenimiento adecuados de los vehículos, incluido, si procede, el uso apropiado de reactivos consumibles.

9.3.

Las instrucciones especificarán si el conductor del vehículo debe reponer los reactivos consumibles entre los intervalos normales de mantenimiento. Indicarán el modo en el que el conductor debe rellenar el depósito de reactivo. La información también indicará el consumo probable de reactivo para ese tipo de vehículo y la frecuencia recomendada de reposición.

9.4.	Asimismo, las instrucciones especificarán que es obligatorio utilizar y reponer el reactivo requerido con las especificaciones correctas para que el vehículo se ajuste al certificado de conformidad expedido para ese tipo de vehículo.

9.5.	Las instrucciones indicarán que la utilización de un vehículo que no consuma ningún reactivo, cuando este se requiera para la reducción de la emisiones, puede constituir un delito.

9.6.	Las instrucciones explicarán el funcionamiento del sistema de alerta y del sistema de inducción del conductor. Además, se explicarán las consecuencias de hacer caso omiso del sistema de alerta y de no reponer el reactivo.

10.   Condiciones de funcionamiento del sistema de postratamiento

Los fabricantes deberán velar por que el sistema de control de emisiones mantenga su función como tal en todas las condiciones ambientales, especialmente a baja temperatura ambiente. Ello incluye tomar medidas para evitar la total congelación del reactivo durante períodos de estacionamiento de hasta 7 días a 258 K (- 15 °C) con el depósito de reactivo lleno al 50 %. Si el reactivo se congela, el fabricante deberá garantizar que se licúe y esté listo para ser utilizado en los 20 minutos siguientes al arranque del vehículo a 258 K (– 15 °C), medidos en el interior del depósito de reactivo.

▼B

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ANEXO XVII

MODIFICACIONES DEL REGLAMENTO (CE) N.o 692/2008

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ANEXO XVIII

DISPOSICIONES ESPECIALES RELATIVAS A LOS ANEXOS I, II, III, VIII Y IX DE LA DIRECTIVA 2007/46/CE

Modificaciones del anexo I de la Directiva 2007/46/CE

Modificaciones del anexo II de la Directiva 2007/46/CE

Modificaciones del anexo III de la Directiva 2007/46/CE

Modificaciones del anexo VIII de la Directiva 2007/46/CE

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«ANEXO VIII

RESULTADOS DE LOS ENSAYOS

(Deberá cumplimentarlos la autoridad de homologación de tipo y adjuntarlos al certificado de homologación de tipo CE de vehículo.)

En cada caso, la información deberá precisar a qué variante o versión se aplicará. No podrá haber más de un resultado por versión. Sin embargo, se admite una combinación de varios resultados por versión indicando cuál es el caso más desfavorable. En este último caso, una nota a pie de página especificará que en los puntos que llevan un asterisco (*) solo se indica el peor resultado obtenido.

1.    Resultado de los ensayos sobre el nivel de ruido

Número del acto reglamentario de base y de la última modificación del mismo aplicable a la homologación. En caso de actos reglamentarios con dos o más fases de aplicación, indique también la fase: …

2.    Resultados de los ensayos sobre las emisiones de escape

2.1.    Emisiones de los vehículos de motor sometidos al procedimiento de ensayo aplicable a los vehículos ligeros

Indique la última versión del acto reglamentario aplicable a la homologación. En caso de un acto reglamentario con dos o más fases de aplicación, indique también la fase de aplicación: …

Combustible(s) ( 30 ) … (gasóleo, gasolina, GLP, GN, bocmbustible: gasolina/GN, GLP, GN/biometano, flexifuel: gasolina/etanol, etc.)

2.1.1.   Ensayo de tipo 1 ( 31 ), ( 32 ) (emisiones del vehículo en el ciclo de ensayo tras arranque en frío)

2.1.2.   Ensayo de tipo 2 ( 33 ), ( 34 ) (datos sobre las emisiones exigidos en la homologación de tipo a efectos de inspección técnica):

Tipo 2, ensayo al ralentí bajo:

Tipo 2, ensayo al ralentí alto:

2.1.3.

Ensayo de tipo 3 (emisiones de gases del cárter): …

2.1.4.

Ensayo de tipo 4 (emisiones por evaporación): … g/ensayo

2.1.5.

Ensayo de tipo 5 (durabilidad de los dispositivos de control anticontaminación): —  Distancia de envejecimiento recorrida (km) (por ejemplo, 160 000 km): … —  Factor de deterioro FD: calculado/fijo ( 35 ) —  Valores: Variante/versión … … … CO … … … HCT … … … HCNM … … … NOx … … … HCT + NOx: … … … Masa de materia particulada (PM) … … … Número de partículas (PN) (1) … … …

2.1.6.

Ensayo de tipo 6 (emisiones medias a temperatura ambiente baja): Variante/versión … … … CO (g/km) … … … HCT (g/km) … … …

2.1.7.

OBD: sí/no ( 36 )

2.2.    Emisiones de motores sometidos a ensayo con arreglo al procedimiento de ensayo para los vehículos pesados.

Indique la última versión del acto reglamentario aplicable a la homologación. En caso de un acto reglamentario con dos o más fases de aplicación, indique también la fase de aplicación: …

Combustible(s) ( 37 ) … (gasóleo, gasolina, GLP, GN, etanol, etc.)

2.2.1.   Resultado del ensayo ESC ( 38 ), ( 39 ), ( 40 )

2.2.2.   Resultado del ensayo ELR ( 41 )

2.2.3.   Resultado del ensayo ETC ( 42 ), ( 43 )

2.2.4.   Ensayo al ralentí ( 44 )

2.3.    Humos diésel

Indique el último acto reglamentario aplicable a la homologación. En caso de un acto reglamentario con dos o más fases de aplicación, indique también la fase de aplicación: ….

2.3.1.   Resultados de los ensayos en aceleración libre

3.    Resultados de los ensayos sobre las emisiones de CO2, el consumo de combustible o de energía eléctrica y la autonomía eléctrica

Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable a la homologación: …

3.1.    Motores de combustión interna, incluidos los vehículos eléctricos híbridos no recargables desde el exterior (NOVC) ( 45 ) ( 46 )

Repítase para cada familia de interpolación o familia de matrices de resistencia al avance en carretera.

3.2.    Vehículos eléctricos híbridos recargables desde el exterior (OVC) ( 47 )

Repítase para cada familia de interpolación.

3.3.    Vehículos eléctricos puros ( 48 )

3.4.    Vehículos con pilas de hidrógeno ( 49 )

3.5.    Informe(s) de salida de la herramienta de correlación de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1152

Repítase para cada familia de interpolación o familia de matrices de resistencia al avance en carretera:

Identificador de la familia de interpolación o familia de matrices de resistencia al avance en carretera [Nota: «Número de homologación de tipo + Número secuencial de familia de interpolación»]: …

Informe VH …

Informe VL (en su caso) …

V representativo …

4.    Resultados de los ensayos de los vehículos equipados con ecoinnovaciones ( 50 ) ( 51 ) ( 52 )

Con arreglo al Reglamento n.o 83 (en su caso)

Según el anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 (si procede)

4.1.    Código general de las ecoinnovaciones ( 53 ): …

Notas explicativas

Modificaciones del anexo IX de la Directiva 2007/46/CE

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«ANEXO IX

CERTIFICADO DE CONFORMIDAD CE

0.   OBJETIVOS

El certificado de conformidad es una declaración entregada por el fabricante del vehículo al comprador para garantizarle que el vehículo que ha adquirido cumple la legislación vigente en la Unión Europea en el momento de su fabricación.

Asimismo, el certificado de conformidad permite que las autoridades competentes de los Estados miembros matriculen vehículos sin tener que pedir al solicitante que facilite documentación técnica adicional.

A estos efectos, el certificado de conformidad debe incluir:

1.   DESCRIPCIÓN GENERAL

2.   DISPOSICIONES ESPECIALES

Este es el resultado normal del proceso de homologación multifásico (por ejemplo, un autobús fabricado por un fabricante de segunda fase sobre un bastidor fabricado por un fabricante de vehículos).

Se describirán brevemente las características adicionales añadidas durante el proceso multifásico.

A excepción de los tractores para semirremolques, los certificados de conformidad que cubran vehículos de bastidor-cabina pertenecientes a la categoría N serán del modelo C.

PARTE I

VEHÍCULOS COMPLETOS Y COMPLETADOS

MODELO A1 — CARA 1

VEHÍCULOS COMPLETOS

CERTIFICADO DE CONFORMIDAD CE

Cara 1

El abajo firmante [… (nombre, apellidos y cargo)] certifica por el presente que el vehículo:

Localización del número de identificación del vehículo: …

es conforme en todos los aspectos con el tipo descrito en la homologación de tipo (… número de homologación de tipo, incluido el número de extensión) expedida el (… fecha de expedición) y

puede matricularse de forma permanente en los Estados miembros en los que se circule por la derecha/izquierda ( 55 ) y se utilicen unidades métricas/imperiales ( 56 ) en el indicador de velocidad y unidades métricas/imperiales (56)  en el cuentakilómetros (en su caso) ( 57 ).

MODELO A2 — CARA 1

VEHÍCULOS COMPLETOS OBJETO DE UNA HOMOLOGACIÓN DE TIPO DE SERIES CORTAS

CERTIFICADO DE CONFORMIDAD CE

Cara 1

El abajo firmante [… (nombre, apellidos y cargo)] certifica por el presente que el vehículo:

Localización del número de identificación del vehículo: …

es conforme en todos los aspectos con el tipo descrito en la homologación de tipo (… número de homologación de tipo, incluido el número de extensión) expedida el (… fecha de expedición) y

puede matricularse de forma permanente en los Estados miembros en los que se circule por la derecha/izquierda (55)  y se utilicen unidades métricas/imperiales (56)  en el indicador de velocidad y unidades métricas/imperiales (56)  en el cuentakilómetros (en su caso) (57) .

MODELO B — CARA 1

VEHÍCULOS COMPLETADOS

CERTIFICADO DE CONFORMIDAD CE

Cara 1

El abajo firmante [… (nombre, apellidos y cargo)] certifica por el presente que el vehículo:

Número de homologación de tipo, número de extensión …

Localización del número de identificación del vehículo: …

Se adjunta: Certificado de conformidad emitido en cada fase anterior.

CARA 2

CATEGORÍA DE VEHÍCULOS M1

(vehículos completos y completados)

Cara 2

Características generales de construcción

Dimensiones principales

Masas

Unidad motriz

Velocidad máxima

Ejes y suspensión

Frenos

Carrocería

Eficacia medioambiental

Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …

CO: …. HC: ….. NOx: …. HC + NOx: …. Partículas: …..

Opacidad de los humos (ELR): … (m–1)

CO: … HCT: … HCNM: … NOx: … HCT + NOx: … NH3: … Partículas (masa): …

Partículas (número): …

CO: … NOx: … HCNM: … HCT: … CH4: … Partículas: …

CO: … NOx: … HCNM: … HCT: … CH4: … NH3: … Partículas (masa): … Partículas (número): …

1.   todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléctricos puros (en su caso)

2.   Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior (en su caso)

3.   Vehículo equipado con ecoinnovaciones: sí/no (58) 

4.   Todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléctricos puros con arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151 (en su caso)

5.   Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior con arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151 (en su caso)

5.1.   Vehículos eléctricos puros

5.2.   Vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior

Varios

Combinaciones adicionales neumático/rueda: parámetros técnicos (sin referencia a RR)

CARA 2

CATEGORÍA DE VEHÍCULOS М2

(vehículos completos y completados)

Cara 2

Características generales de construcción

Dimensiones principales

Masas

Unidad motriz

Velocidad máxima

Ejes y suspensión

Frenos

Carrocería

Dispositivo de acoplamiento

Eficacia medioambiental

Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min–1

En marcha: … dB (A)

Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …

CO: …. HC: ….. NOx: …. HC + NOx: …. Partículas: …..

Opacidad de los humos (ELR): … (m–1)

CO: … HCT: … HCNM: … NOx: … HCT + NOx: … NH3: … Partículas (masa): …

Partículas (número): …

CO: … NOx: … HCNM: … HCT: … CH4: … Partículas: …

CO: … NOx: … HCNM: … HCT: … CH4: … NH3: … Partículas (masa): … Partículas (número): …

1.   todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléctricos puros (en su caso)

2.   Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior (en su caso)

3.   Vehículo equipado con ecoinnovaciones: sí/no (58) 

4.   Todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléctricos puros con arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151 (en su caso)

5.   Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior con arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151 (en su caso)

5.1.   Vehículos eléctricos puros

5.2.   Vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior

Varios

CARA 2

CATEGORÍA DE VEHÍCULOS M3

(vehículos completos y completados)

Cara 2

Características generales de construcción

Dimensiones principales

Masas

Unidad motriz

Velocidad máxima

Ejes y suspensión

Frenos

Carrocería

Dispositivo de acoplamiento

Eficacia medioambiental

Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min–1

En marcha: … dB (A)

Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Partículas: …

Opacidad de los humos (ELR): … (m–1)

CO: … HCT: … HCNM: … NOx: … HCT + NOx: … NH3: … Partículas (masa): … Partículas (número): …

CO: … NOx: … HCNM: … HCT: … CH4: … Partículas: …

CO: … NOx: … HCNM: … HCT: … CH4: … NH3: … Partículas (masa): … Partículas (número): …

Varios

CARA 2

CATEGORÍA DE VEHÍCULOS N1

(vehículos completos y completados)

Cara 2

Características generales de construcción

Dimensiones principales

Masas

Unidad motriz

Velocidad máxima

Ejes y suspensión

Frenos

Carrocería

Dispositivo de acoplamiento

Eficacia medioambiental

Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min–1

En marcha: … dB (A)

Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Partículas: …

Opacidad de los humos (ELR): … (m–1)

CO: … HCT: … HCNM: … NOx: … HCT + NOx: … NH3: … Partículas (masa): … Partículas (número): …

CO: … NOx: … HCNM: … HCT: … CH4: … Partículas: …

CO: … NOx: … HCNM: … HCT: … CH4: … NH3: … Partículas (masa): … Partículas (número): …

1.   todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléctricos puros (en su caso)

2.   Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior (en su caso)

3.   Vehículo equipado con ecoinnovaciones: sí/no (58) 

4.   Todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléctricos puros con arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151

5.   Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior con arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151 (en su caso)

5.1.   Vehículos eléctricos puros (58)  o (en su caso)

5.2.   Vehículos eléctricos híbridos (58)  o (en su caso)

Varios

Lista de neumáticos: parámetros técnicos (sin referencia a RR)

CARA 2

CATEGORÍA DE VEHÍCULOS N2

(vehículos completos y completados)

Cara 2

Características generales de construcción

Dimensiones principales

Masas

Unidad motriz

Velocidad máxima

Ejes y suspensión

Frenos

Carrocería

Dispositivo de acoplamiento

Eficacia medioambiental

Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min–1

En marcha: … dB (A)

Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Partículas: …

Opacidad de los humos (ELR): … (m–1)

CO: … HCT: … HCNM: … NOx: … HCT + NOx: … NH3: … Partículas (masa): … Partículas (número): …

CO: … NOx: … HCNM: … HCT: … CH4: … Partículas: …

CO: … NOx: … HCNM: … HCT: … CH4: … NH3: … Partículas (masa): … Partículas (número): …

1.   todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléctricos puros (en su caso)

2.   Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior (en su caso)

3.   Vehículo equipado con ecoinnovaciones: sí/no (58) 

4.   Todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléctricos puros con arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151

5.   Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior con arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151 (en su caso)

5.1.   Vehículos eléctricos puros (58)  o (en su caso)

5.2.   Vehículos eléctricos híbridos (58)  o (en su caso)

Varios

CARA 2

CATEGORÍA DE VEHÍCULOS N3

(vehículos completos y completados)

Cara 2

Características generales de construcción

Dimensiones principales

Masas

Unidad motriz

Velocidad máxima

Ejes y suspensión

Frenos

Carrocería

Dispositivo de acoplamiento

Eficacia medioambiental

Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min–1

En marcha: … dB (A)

Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Partículas: …

Opacidad de los humos (ELR): … (m–1)

CO: … HCT: … HCNM: … NOx: … HCT + NOx: … NH3: … Partículas (masa): … Partículas (número): …

CO: … NOx: … HCNM: … HCT: … CH4: … Partículas: …

CO: … NOx: … HCNM: … HCT: … CH4: … NH3: … Partículas (masa): … Partículas (número): …

Varios

CARA 2

CATEGORÍAS DE VEHICULOS O1 Y O2

(vehículos completos y completados)

Cara 2

Características generales de construcción

Dimensiones principales

Masas

Velocidad máxima

Ejes y suspensión

Frenos

Carrocería

Dispositivo de acoplamiento

Varios

CARA 2

CATEGORÍAS DE VEHICULOS O3 Y O4

(vehículos completos y completados)

Cara 2

Características generales de construcción

Dimensiones principales

Masas

Velocidad máxima

Ejes y suspensión

Frenos

Carrocería

Dispositivo de acoplamiento

Varios

PARTE II

VEHÍCULOS INCOMPLETOS

MODELO C1 — CARA 1

VEHÍCULOS INCOMPLETOS

CERTIFICADO DE CONFORMIDAD CE

Cara 1

El abajo firmante [… (nombre, apellidos y cargo)] certifica por el presente que el vehículo:

Variante (54) : …

Versión (54) : …

(enumere la información para cada fase):

Tipo:…

Variante (54) : …

Versión (54) :…

Número de homologación de tipo, número de extensión ………………………………………..

Localización del número de identificación del vehículo: …

es conforme en todos los aspectos con el tipo descrito en la homologación de tipo (… número de homologación de tipo, incluido el número de extensión) expedida el (… fecha de expedición) y

no puede matricularse definitivamente sin otras homologaciones.

MODELO C2 — CARA 1

VEHÍCULOS INCOMPLETOS OBJETO DE HOMOLOGACIONES DE TIPO PARA SERIES CORTAS

CERTIFICADO DE CONFORMIDAD CE

Cara 1

El abajo firmante [… (nombre, apellidos y cargo)] certifica por el presente que el vehículo:

Variante (54) : …

Versión (54) : …

Localización del número de identificación del vehículo: …

es conforme en todos los aspectos con el tipo descrito en la homologación de tipo (… número de homologación de tipo, incluido el número de extensión) expedida el (… fecha de expedición) y

no puede matricularse definitivamente sin otras homologaciones.

CARA 2

CATEGORÍA DE VEHÍCULOS М1

(vehículo incompleto)

Cara 2

Características generales de construcción

Dimensiones principales

Masas

Unidad motriz

Velocidad máxima

Ejes y suspensión

Frenos

Carrocería

Eficacia medioambiental

Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min–1

En marcha: … dB (A)

Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Partículas: …

Opacidad de los humos (ELR): … (m–1)

CO: … HCT: … HCNM: … NOx: … HCT + NOx: … NH3: … Partículas (masa): … Partículas (número): …

CO: … NOx: … HCNM: … HCT: … CH4: … Partículas: …

CO: … NOx: … HCNM: … HCT: … CH4: … NH3: … Partículas (masa): … Partículas (número): …

1.   Todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléctricos puros con arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151

2.   Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior

Varios

CARA 2

CATEGORÍA DE VEHÍCULOS М2

(vehículo incompleto)

Cara 2

Características generales de construcción

Dimensiones principales

Masas

Unidad motriz

Velocidad máxima

Ejes y suspensión

Frenos

Dispositivo de acoplamiento

Eficacia medioambiental

Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min–1

En marcha: … dB (A)

Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Partículas: …

Opacidad de los humos (ELR): … (m–1)

CO: … HCT: … HCNM: … NOx: … HCT + NOx: … NH3: … Partículas (masa): … Partículas (número): …

CO: … NOx: … HCNM: … HCT: … CH4: … Partículas: …

CO: … NOx: … HCNM: … HCT: … CH4: … NH3: … Partículas (masa): … Partículas (número): …

Varios

CARA 2

CATEGORÍA DE VEHÍCULOS M3

(vehículo incompleto)

Cara 2

Características generales de construcción

Dimensiones principales

Masas

Unidad motriz

Velocidad máxima

Ejes y suspensión

Frenos

Dispositivo de acoplamiento

Eficacia medioambiental

Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min–1

En marcha: … dB (A)

Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Partículas: …

Opacidad de los humos (ELR): … (m–1)

CO: … HCT: … HCNM: … NOx: … HCT + NOx: … NH3: … Partículas (masa): … Partículas (número): …

CO: … NOx: … HCNM: … HCT: … CH4: … Partículas: …

CO: … NOx: … HCNM: … HCT: … CH4: … NH3: … Partículas (masa): … Partículas (número): …

Varios

CARA 2

CATEGORÍA DE VEHÍCULOS N1

(vehículo incompleto)

Cara 2

Características generales de construcción

Dimensiones principales

Masas

Unidad motriz

Velocidad máxima

Ejes y suspensión

Frenos

Dispositivo de acoplamiento

Eficacia medioambiental

Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min–1

En marcha: … dB (A)

Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Partículas: …

Opacidad de los humos (ELR): … (m–1)

CO: … HCT: … HCNM: … NOx: … HCT + NOx: … NH3: … Partículas (masa): … Partículas (número): …

CO: … NOx: … HCNM: … HCT: … CH4: … Partículas:

CO: … NOx: … HCNM: … HCT: … CH4: … NH3: … Partículas (masa): … Partículas (número):

1.   Todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléctricos puros con arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151

2.   Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior

3.   Vehículo equipado con ecoinnovaciones: sí/no (58) 

Varios

CARA 2

CATEGORÍA DE VEHÍCULOS N2

(vehículo incompleto)

Cara 2

Características generales de construcción

Dimensiones principales

Masas

Unidad motriz

Velocidad máxima

Ejes y suspensión

Frenos

Dispositivo de acoplamiento

Eficacia medioambiental

Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min–1

En marcha: … dB (A)

Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Partículas: …

Opacidad de los humos (ELR): … (m–1)

CO: … HCT: … HCNM: … NOx: … HCT + NOx: … NH3: … Partículas (masa): … Partículas (número): …

CO: … NOx: … HCNM: … HCT: … CH4: … Partículas:

CO: … NOx: … HCNM: … HCT: … CH4: … NH3: … Partículas (masa): … Partículas (número): …

Varios

CARA 2

CATEGORÍA DE VEHÍCULOS N3

(vehículo incompleto)

Cara 2

Características generales de construcción

Dimensiones principales

Masas

Unidad motriz

Velocidad máxima

Ejes y suspensión

Frenos

Dispositivo de acoplamiento

Eficacia medioambiental

Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min–1

En marcha: … dB (A)

Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Partículas: …

Opacidad de los humos (ELR): … (m–1)

CO: … HCT: … HCNM: … NOx: … HCT + NOx: … NH3: … Partículas (masa): … Partículas (número): …

CO: … NOx: … HCNM: … HCT: … CH4: … Partículas:

CO: … NOx: … HCNM: … HCT: … CH4: … NH3: … Partículas (masa): … Partículas (número): …

Varios

CARA 2

CATEGORÍAS DE VEHICULOS O1 Y O2

(vehículo incompleto)

Cara 2

Características generales de construcción

Dimensiones principales

Masas

Velocidad máxima

Ejes y suspensión

Dispositivo de acoplamiento

Varios

CARA 2

CATEGORÍAS DE VEHICULOS O3 Y O4

(vehículo incompleto)

Cara 2

Características generales de construcción

Dimensiones principales

Masas

Velocidad máxima

Ejes y suspensión

Dispositivo de acoplamiento

Varios

Notas explicativas relativas al anexo IX

---

ANEXO XIX

MODIFICACIONES DEL REGLAMENTO (UE) N.o 1230/2012

El Reglamento (UE) n.o 1230/2012 se modifica como sigue:

---

ANEXO XX

MEDICIÓN DE LA POTENCIA NETA Y DE LA POTENCIA MÁXIMA DURANTE 30 MINUTOS DE LOS TRENES DE TRANSMISIÓN ELÉCTRICOS

1.   INTRODUCCIÓN

En el presente anexo se establecen los requisitos para determinar la potencia neta del motor, la potencia neta y la potencia máxima durante 30 minutos de los trenes de transmisión eléctricos.

2.   ESPECIFICACIONES GENERALES

2.1.	Las especificaciones generales para llevar a cabo los ensayos e interpretar los resultados son las establecidas en el punto 5 del Reglamento n.o 85 de la CEPE ( 76 ), con las excepciones que se especifican en el presente anexo.

2.2.

Combustible de ensayo Los puntos 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1 y 5.2.3.4 de Reglamento n.o 85 de la CEPE se entenderán como sigue: Se utilizará el combustible disponible en el mercado. En caso de controversia, el combustible será el combustible de referencia adecuado que se especifica en el anexo IX del presente Reglamento.

2.3.

Factores de corrección de la potencia No obstante lo dispuesto en el punto 5.1 del anexo 5 del Reglamento n. 85 de la CEPE, si un motor turboalimentado está equipado con un sistema que permita compensar las condiciones ambientales de temperatura y altitud y el fabricante así lo solicita, los factores de corrección αa o αd se fijarán en un valor de 1.

---

ANEXO XXI

PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO DE EMISIONES DE TIPO 1

1.   INTRODUCCIÓN

El presente anexo describe los procedimientos para determinar los niveles de emisiones de compuestos gaseosos y partículas depositadas, el número de partículas suspendidas, las emisiones de CO2, el consumo de combustible, el consumo de energía eléctrica y la autonomía eléctrica de los vehículos ligeros.

2.   RESERVADO

3.   DEFINICIONES

3.1.    Equipo de ensayo

▼M3

▼B

Figura 1

Definición de exactitud, precisión y valor de referencia

3.2.    Resistencia al avance en carretera y ajuste del dinamómetro

▼M2

▼B

▼M3

▼B

▼M3

▼M3

3.3.    Vehículos eléctricos puros, eléctricos híbridos, de pilas de combustible y bicombustible

▼B

▼M3

▼B

3.4.    Tren de potencia

3.5.    Generalidades

▼M3

▼B

▼M3

▼B

3.6.    PM/PN

Se distingue convencionalmente entre «partícula suspendida», es decir, la materia caracterizada (medida) en la fase aérea, y «partícula depositada», es decir, la materia sedimentada.

3.7.    WLTC

▼M3

▼B

3.8.    Procedimiento

▼M3

▼B

3.9.    Ensayo de corrección de la temperatura ambiente (subanexo 6 bis)

4.   ABREVIACIONES

4.1.    Abreviaciones generales

AC	Alternating current = Corriente alterna

CFV	Critical flow venturi = Venturímetro de flujo crítico

CFO	Critical flow orifice = Orificio de flujo crítico

CLD	Chemiluminescent detector = Detector quimioluminiscente

CLA	Chemiluminescent analyser = Analizador quimioluminiscente

CVS	Constant volume sampler = Muestreador de volumen constante

DC	Direct current = Corriente continua

ET	Evaporation tube = Tubo de evaporación

▼M3

Extra High2

Fase de velocidad extraalta del WLTC de clase 2

Extra High3

Fase de velocidad extraalta del WLTC de clase 3

▼B

VHPC	Vehículo híbrido de pilas de combustible

FID	Flame ionisation detector = Detector de ionización de llama

FSD	Full scale deflection = Desviación a fondo de escala

CG	Cromatógrafo de gases

HEPA	High efficiency particulate air (filter) = Filtro de aire de partículas depositadas de alta eficiencia

HFID	Heated flame ionisation detector = Detector de ionización de llama calentado

▼M3

High2

Fase de velocidad alta del WLTC de clase 2

High3a

Fase de velocidad alta del WLTC de clase 3a

High3b

Fase de velocidad alta del WLTC de clase 3b

▼B

ICE	Internal combustion engine = Motor de combustión interna

LoD	Limit of detection = Límite de detección

LoQ	Limit of quantification = Límite de cuantificación

▼M3

Low1	Fase de velocidad baja del WLTC de clase 1

Low2	Fase de velocidad baja del WLTC de clase 2

Low3	Fase de velocidad baja del WLTC de clase 3

Medium1

Fase de velocidad media del WLTC de clase 1

Medium2

Fase de velocidad media del WLTC de clase 2

Medium3a

Fase de velocidad media del WLTC de clase 3a

Medium3b

Fase de velocidad media del WLTC de clase 3b

▼B

CL	Cromatografía de líquidos

GLP	Gas licuado del petróleo

NDIR	Non-dispersive infrared (analyser) = (Analizador) infrarrojo no dispersivo

NDUV	Non-dispersive ultraviolet = Ultravioleta no dispersivo

GN/biometano

Gas natural / Biometano

NMC	Non-methane cutter = Separador no metánico

VHPC-SCE

Vehículo híbrido de pilas de combustible sin carga exterior

SCE	Sin carga exterior

VEH-SCE

Vehículo eléctrico híbrido sin carga exterior

VEH-CCE

Vehículo eléctrico híbrido con carga exterior

Pa	Masa de partículas depositadas recogida en el filtro de fondo

Pe	Masa de partículas depositadas recogida en el filtro de muestreo

PAO	Polialfaolefina

PCF	Particle pre-classifier = Preclasificador de partículas suspendidas

PCRF	Particle concentration reduction factor = Factor de reducción de la concentración de partículas suspendidas

PDP	Positive displacement pump = Bomba de desplazamiento positivo

PER	Pure electric range = Autonomía eléctrica pura

Per cent FS

Per cent of full scale = Porcentaje del fondo de escala

PM	Particulate matter emissions = Emisiones de partículas depositadas

PN	Particle number emissions = Emisiones en número de partículas suspendidas

PNC	Particle number counter = Contador del número de partículas suspendidas

PND1	Primer dispositivo de dilución del número de partículas suspendidas

PND2	Segundo dispositivo de dilución del número de partículas suspendidas

PTS	Particle transfer system = Sistema de transferencia de partículas suspendidas

PTT	Particle transfer tube = Tubo de transferencia de partículas suspendidas

QCL-IR

Infrared quantum cascade laser = Láser de infrarrojos de cascada cuántica

RCDA	Charge-depleting actual range = Autonomía real en la condición de consumo de carga

RCB	REESS charge balance = Balance de carga del REESS

REESS

Rechargeable electric energy storage system = Sistema de almacenamiento de energía eléctrica recargable

▼M3

RRC	Rolling resistance coefficient = Coeficiente de resistencia a la rodadura

▼B

SSV	Subsonic venturi = Venturímetro subsónico

UFM	Ultrasonic flow meter = Caudalímetro ultrasónico

VPR	Volatile particle remover = Eliminador de partículas suspendidas volátiles

WLTC	Worldwide light-duty test cycle = Ciclo de Ensayo de Vehículos Ligeros Mundial

4.2.    Símbolos y abreviaciones químicos

C1	Hidrocarburo equivalente al carbono 1

CH4

Metano

C2H6

Etano

C2H5OH

Etanol

C3H8

Propano

CO	Monóxido de carbono

CO2	Dióxido de carbono

DOP	Dioctilftalato

H2O

Agua

NH3

Amoníaco

NMHC	Hidrocarburos no metánicos

NOx	Óxidos de nitrógeno

NO	Óxido nítrico

NO2	Dióxido de nitrógeno

N2O	Óxido nitroso

THC	Hidrocarburos totales

5.   REQUISITOS GENERALES

▼M3

5.0.

A cada una de las familias de vehículos definidas en los puntos 5.6 a 5.9 se le atribuirá un identificador único conforme al siguiente formato: FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x donde: FT es el identificador del tipo de familia: IP = Familia de interpolación según se define en el punto 5.6. RL = Familia de resistencia al avance en carretera según se define en el punto 5.7. RM = Familia de matrices de resistencia al avance en carretera según se define en el punto 5.8. PR = Familia de sistemas de regeneración periódica (Ki) según se define en el punto 5.9. AT = Familia de ATCT según se define en el punto 2 del subanexo 6 bis. nnnnnnnnnnnnnnn es una cadena con un máximo de 15 caracteres, que han de ser de 0 a 9 y de A a Z, así como el guion bajo «_». WMI (world manufacturer identifier = identificador mundial de fabricantes) es un código que identifica de manera única al fabricante y que se define en la norma ISO 3780:2009. x se ajustará en «1» o «0» conforme a las siguientes disposiciones: a)  Con el acuerdo de la autoridad de homologación y el propietario del WMI, el número se ajustará en «1» si se define una familia de vehículos con el fin de abarcar vehículos de: i)  un solo fabricante con un solo código WMI, ii)  un fabricante con varios códigos WMI, pero solo en los casos en que debe utilizarse un único código WMI, iii)  más de un fabricante, pero solo en los casos en que debe utilizarse un único código WMI. En los casos i), ii) y iii), el código identificador de la familia se compondrá de una única cadena de n caracteres y un único código WMI seguido de «1». b)  Con el acuerdo de la autoridad de homologación, el número se ajustará en «0» en caso de que una familia de vehículos se defina sobre la base de los mismos criterios que la correspondiente familia de vehículos definida conforme a la letra a), pero el fabricante elija utilizar un WMI distinto. En este caso, el código identificador de la familia se compondrá de la misma cadena de n caracteres determinada para la familia de vehículos definida conforme a la letra a) y de un único código WMI que será distinto de cualquiera de los códigos WMI utilizados en el caso a), seguido de.

▼B

5.1.

El vehículo y aquellos de sus componentes que puedan influir en las emisiones de compuestos gaseosos y partículas depositadas y en el número de partículas suspendidas emitidas deberán diseñarse, fabricarse y montarse de manera que el vehículo, en su utilización normal y en condiciones normales de uso tales como humedad, lluvia, nieve, calor, frío, arena, suciedad, vibraciones, desgaste, etc., cumpla las disposiciones del presente anexo durante su vida útil. ▼M3 Se incluyen en este sentido todos los tubos flexibles, juntas y conexiones utilizados en los sistemas de control de emisiones. ▼M3 ————— ▼B

5.2.

El vehículo de ensayo deberá ser representativo, en cuanto a sus componentes relacionados con las emisiones y a su funcionalidad, de la serie de producción a la que está previsto que se refiera la homologación. El fabricante y la autoridad de homologación deberán acordar qué modelo de vehículo de ensayo es representativo.

5.3.

Condición de ensayo del vehículo 5.3.1. Los tipos y las cantidades de lubricantes y refrigerantes para los ensayos de emisiones serán los especificados por el fabricante con respecto al funcionamiento normal del vehículo. 5.3.2. El tipo de combustible para los ensayos de emisiones será el especificado en el anexo IX. 5.3.3. Todos los sistemas de control de emisiones deberán estar en estado de funcionamiento. 5.3.4. Está prohibido utilizar dispositivos de desactivación, según lo dispuesto en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 715/2007. 5.3.5. El motor deberá estar diseñado para evitar emisiones del cárter. ▼M3 5.6. Los neumáticos utilizados para los ensayos de emisiones deberán ajustarse a la definición del punto 2.4.5 del subanexo 6 del presente anexo. ▼B

5.4.

Boca del depósito de gasolina 5.4.1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 5.4.2, la boca del depósito de gasolina o etanol deberá estar diseñada de manera que impida que el depósito pueda llenarse con una boquilla de surtidor cuyo diámetro exterior sea igual o superior a 23,6 mm. 5.4.2. El punto 5.4.1 no será aplicable a los vehículos que cumplan las dos condiciones siguientes: a)  han sido diseñados y fabricados de manera que la gasolina con plomo no dañe ningún dispositivo diseñado para controlar las emisiones; y b)  llevan marcado de manera ostensible, legible e indeleble el símbolo correspondiente a la gasolina sin plomo, especificado en la norma ISO 2575:2010 «Vehículos de carretera. Símbolos de los mandos, indicadores y testigos», en un lugar directamente visible para la persona que proceda al llenado del depósito de gasolina. Se permite la utilización de marcados adicionales.

5.5.	Disposiciones relativas a la seguridad del sistema electrónico ▼M3 Las disposiciones relativas a la seguridad del sistema electrónico serán las especificadas en el punto 2.3 del anexo I. ▼M3 ————— ▼B

5.6.

Familia de interpolación ▼M3 5.6.1.   Familia de interpolación para vehículos ICE puros ▼M3 5.6.1.1. Los vehículos podrán formar parte de la misma familia de interpolación en cualquier de los siguientes casos, incluidas combinaciones de estos: a)  pertenecen a distintas clases de vehículos conforme a lo descrito en el punto 2 del subanexo 1; b)  tienen diferentes niveles de reducción conforme a lo descrito en el punto 8 del subanexo 1; c)  tienen diferentes velocidades limitadas conforme a lo descrito en el punto 9 del subanexo 1. 5.6.1.2. Solo podrán formar parte de la misma familia de interpolación los vehículos que sean idénticos con respecto a las siguientes características del vehículo, el tren de potencia o la transmisión: a)  Tipo de motor de combustión interna: tipo de combustible (o tipos, en el caso de vehículos flexifuel o bicombustible), proceso de combustión, cilindrada del motor, características a plena carga, tecnología del motor y sistema de carga, así como otros subsistemas o características del motor que tengan una influencia no desdeñable sobre la emisión másica de CO2 en condiciones WLTP. b)  Estrategia de funcionamiento de todos los componentes del tren de potencia que influyen en la emisión másica de CO2. c)  Tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática o CVT) y modelo de transmisión (por ejemplo, asignación de par, número de marchas, número de embragues, etc.). d)  Relaciones n/v (velocidad rotacional del motor dividida por la velocidad del vehículo). Se considerará que se cumple este requisito si, con todas las relaciones de transmisión afectadas, la diferencia con respecto a las relaciones n/v del tipo de transmisión más comúnmente instalado es, a lo sumo, del 8 %. e)  Número de ejes motores. f)  Familia de ATCT, por combustible de referencia en el caso de vehículos flexifuel y bicombustible. g)  Número de ruedas por eje. 5.6.1.3. Si se utiliza un parámetro alternativo, como un valor nmin_drive más elevado, según se especifica en el punto 2, letra k), del subanexo 2, o un ASM, según se define en el punto 3.4 del subanexo 2, este parámetro deberá ser el mismo dentro de una familia de interpolación. ▼B 5.6.2.    Familia de interpolación para VEH-SCE y VEH-CCE Además de los requisitos del punto 5.6.1, solo podrán formar parte de la misma familia de interpolación los VEH-CCE y VEH-SCE que sean idénticos con respecto a las siguientes características: a)  Tipo y número de máquinas eléctricas (tipo de construcción [asíncrona/síncrona], etc.), tipo de refrigerante (aire, líquido) y cualquier otra característica que tenga una influencia no desdeñable en la emisión másica de CO2 y el consumo de energía eléctrica en condiciones WLTP. b)  Tipo de REESS de tracción (modelo, capacidad, tensión nominal, potencia nominal, tipo de refrigerante [aire, líquido]). ▼M3 c)  Tipo de convertidor de energía eléctrica entre la máquina eléctrica y el REESS de tracción, entre el REESS de tracción y el suministro de electricidad de baja tensión y entre el enchufe de recarga y el REESS de tracción, y cualquier otra característica que tenga una influencia no desdeñable en la emisión másica de CO2 y el consumo de energía eléctrica en condiciones WLTP. ▼B d)  La diferencia entre el número de ciclos en la condición de consumo de carga desde el comienzo del ensayo hasta el ciclo de transición, inclusive, no deberá ser superior a uno. 5.6.3.    Familia de interpolación para VEP Solo podrán formar parte de la misma familia de interpolación los VEP que sean idénticos con respecto a las siguientes características del tren de potencia o la transmisión eléctricos: a)  Tipo y número de máquinas eléctricas (tipo de construcción [asíncrona/síncrona], etc.), tipo de refrigerante (aire, líquido) y cualquier otra característica que tenga una influencia no desdeñable en el consumo y la autonomía de energía eléctrica en condiciones WLTP. b)  Tipo de REESS de tracción (modelo, capacidad, tensión nominal, potencia nominal, tipo de refrigerante [aire, líquido]). c)  Tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática o CVT) y modelo de transmisión (por ejemplo, asignación de par, número de marchas, número de embragues, etc.). d)  Número de ejes motores. ▼M3 e)  Tipo de convertidor de energía eléctrica entre la máquina eléctrica y el REESS de tracción, entre el REESS de tracción y el suministro de electricidad de baja tensión y entre el enchufe de recarga y el REESS de tracción, y cualquier otra característica que tenga una influencia no desdeñable en el consumo y la autonomía de energía eléctrica en condiciones WLTP. ▼B f)  Estrategia de funcionamiento de todos los componentes del tren de potencia que influyen en el consumo de energía eléctrica. ▼M3 g)  Relaciones n/v (velocidad rotacional del motor dividida por la velocidad del vehículo). Se considerará que se cumple este requisito si, con todas las relaciones de transmisión afectadas, la diferencia con respecto a las relaciones n/v del tipo y el modelo de transmisión más comúnmente instalados es, a lo sumo, del 8 %. ▼B

5.7.

Familia de resistencia al avance en carretera Solo podrán formar parte de la misma familia de resistencia al avance en carretera los vehículos que sean idénticos con respecto a las siguientes características: a)  Tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática o CVT) y modelo de transmisión (por ejemplo, asignación de par, número de marchas, número de embragues, etc.). A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, podrá incluirse en la familia una transmisión con pérdidas de potencia menores. b)  Relaciones n/v (velocidad rotacional del motor dividida por la velocidad del vehículo). Se considerará que se cumple este requisito si, con todas las relaciones de transmisión afectadas, la diferencia con respecto a las relaciones de transmisión del tipo de transmisión más comúnmente instalado es, a lo sumo, del 25 %. c)  Número de ejes motores. ▼M3 d)  Número de ruedas por eje. Si por lo menos una máquina eléctrica está conectada en la posición neutra de la caja de cambios y el vehículo no está equipado con un modo de desaceleración libre (punto 4.2.1.8.5 del subanexo 4) de manera que la máquina eléctrica no influya en la resistencia al avance en carretera, serán de aplicación los criterios del punto 5.6.2, letra a), y del punto 5.6.3, letra a). Si, aparte de la masa del vehículo, la resistencia a la rodadura y la aerodinámica, existe una diferencia que tiene una influencia no desdeñable sobre la resistencia al avance en carretera, no se considerará que el vehículo en cuestión forme parte de la familia, a menos que así lo apruebe la autoridad de homologación.

5.8.

Familia de matrices de resistencia al avance en carretera La familia de matrices de resistencia al avance en carretera podrá aplicarse con respecto a los vehículos diseñados para una masa máxima en carga técnicamente admisible ≥ 3 000  kg. La familia de matrices de resistencia al avance en carretera podrá aplicarse también con respecto a vehículos presentados a homologación de tipo multifásica o a vehículos multifásicos presentados a homologación de vehículo individual. En estos casos será de aplicación lo dispuesto en el punto 2 del anexo XII. Solo podrán formar parte de la misma familia de matrices de resistencia al avance en carretera los vehículos que sean idénticos con respecto a las siguientes características: a)  tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática o CVT); b)  número de ejes motores; c)  número de ruedas por eje.

5.9.

Familia de sistemas de regeneración periódica (Ki) Solo podrán formar parte de la misma familia de sistemas de regeneración periódica los vehículos que sean idénticos con respecto a las siguientes características: a)  tipo de motor de combustión interna: tipo de combustible y proceso de combustión; b)  sistema de regeneración periódica (es decir, catalizador y filtro de partículas depositadas); i)  configuración (tipo de cámara, tipo de metal precioso, tipo de sustrato y densidad celular), ii)  tipo y principio de funcionamiento, iii)  volumen ± 10 %, iv)  ubicación (temperatura ± 100 °C a la 2.a velocidad de referencia más alta); c)  la masa de ensayo de cada vehículo de la familia debe ser inferior o igual a la masa de ensayo del vehículo utilizado en el ensayo de demostración de Ki más 250 kg. ▼M3 ————— ▼B

6.   REQUISITOS DE RENDIMIENTO

▼M3

6.1.   Valores límite

Los valores límite de emisiones serán los especificados en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007.

▼B

6.2.    Ensayos

Los ensayos se efectuarán de conformidad con:

---

Subanexo 1

Ciclos de ensayo de vehículos ligeros mundiales (WLTC, worldwide light-duty test cycles)

▼M3

1.   Requisitos generales

El ciclo que debe completarse depende de la relación entre la potencia asignada del vehículo de ensayo y su masa en orden de marcha menos 75 kg, en W/kg, así como de su velocidad máxima, vmax.

Al ciclo resultante de los requisitos indicados en el presente subanexo se hará referencia en otras partes del presente anexo como «ciclo aplicable».

2.   Clasificación de los vehículos

2.1.	Los vehículos de la clase 1 tienen una relación entre potencia y masa en orden de marcha menos 75 kg Pmr ≤ 22 W/kg.

2.2.	Los vehículos de la clase 2 tienen una relación entre potencia y masa en orden de marcha menos 75 kg > 22, pero ≤ 34 W/kg.

2.3.

Los vehículos de la clase 3 tienen una relación entre potencia y masa en orden de marcha menos 75 kg > 34 W/kg. 2.3.1. Los vehículos de la clase 3 se dividen en dos subclases según su velocidad máxima, vmax. 2.3.1.1. Vehículos de la clase 3a con vmax < 120 km/h. 2.3.1.2. Vehículos de la clase 3b con vmax ≥ 120 km/h. 2.3.2. Todos los vehículos ensayados conforme al subanexo 8 se considerarán vehículos de la clase 3.

3.   Ciclos de ensayo

3.1.   Ciclo de clase 1

3.1.1.

Un ciclo de clase 1 completo consistirá en una fase de velocidad baja (Low1), una fase de velocidad media (Medium1) y otra fase de velocidad baja (Low1).

3.1.2.

La fase Low1 se describe en la figura A1/1 y en el cuadro A1/1.

3.1.3.

La fase Medium1 se describe en la figura A1/2 y en el cuadro A1/2.

3.2.   Ciclo de clase 2

3.2.1.

Un ciclo de clase 2 completo consistirá en una fase de velocidad baja (Low2), una fase de velocidad media (Medium2), una fase de velocidad alta (High2) y una fase de velocidad extraalta (Extra High2).

3.2.2.

La fase Low2 se describe en la figura A1/3 y en el cuadro A1/3.

3.2.3.

La fase Medium2 se describe en la figura A1/4 y en el cuadro A1/4.

3.2.4.

La fase High2 se describe en la figura A1/5 y en el cuadro A1/5.

3.2.5.

La fase Extra High2 se describe en la figura A1/6 y en el cuadro A1/6.

3.3.   Ciclo de clase 3

Los ciclos de clase 3 se subdividen en dos subclases para reflejar la subdivisión de los vehículos de la clase 3.

3.3.1.   Ciclo de clase 3a

3.3.1.1.

Un ciclo completo consistirá en una fase de velocidad baja (Low3), una fase de velocidad media (Medium3a), una fase de velocidad alta (High3a) y una fase de velocidad extraalta (Extra High3).

3.3.1.2.

La fase Low3 se describe en la figura A1/7 y en el cuadro A1/7.

3.3.1.3.

La fase Medium3 se describe en la figura A1/8 y en el cuadro A1/8.

3.3.1.4.

La fase High3a se describe en la figura A1/10 y en el cuadro A1/10.

3.3.1.5.

La fase Extra High3 se describe en la figura A1/12 y en el cuadro A1/12.

3.3.2.   Ciclo de clase 3b

3.3.2.1.

Un ciclo completo consistirá en una fase de velocidad baja (Low3), una fase de velocidad media (Medium3b), una fase de velocidad alta (High3b) y una fase de velocidad extraalta (Extra High3).

3.3.2.2.

La fase Low3 se describe en la figura A1/7 y en el cuadro A1/7.

3.3.2.3.

La fase Medium3b se describe en la figura A1/9 y en el cuadro A1/9.

3.3.2.4.

La fase High3b se describe en la figura A1/11 y en el cuadro A1/11.

3.3.2.5.

La fase Extra High3 se describe en la figura A1/12 y en el cuadro A1/12.

3.4.   Duración de todas las fases

3.4.1.

Todas las fases de velocidad baja duran 589 segundos.

3.4.2.

Todas las fases de velocidad media duran 433 segundos.

3.4.3.

Todas las fases de velocidad alta duran 455 segundos.

3.4.4.

Todas las fases de velocidad extraalta duran 323 segundos.

3.5.   Ciclos urbanos WLTCcity

Los VEH-CCE y los VEP se ensayarán con los ciclos WLTC y WLTCcity de clase 3a y clase 3b apropiados (véase el subanexo 8).

El ciclo WLTCcity se compone únicamente de las fases de velocidad baja y media.

▼B

4.    ►M3  Ciclo WLTC de clase 1 ◄

Figura A1/1

▼M3

WLTC, ciclo de clase 1, fase Low1

▼B

Figura A1/2

▼M3

WLTC, ciclo de clase 1, fase Medium1

▼B

5.    ►M3  Ciclo WLTC de clase 2 ◄

Figura A1/3

▼M3

WLTC, ciclo de clase 2, fase Low2

▼B

Figura A1/4

▼M3

WLTC, ciclo de clase 2, fase Medium2

▼B

Figura A1/5

▼M3

WLTC, ciclo de clase 2, fase High2

▼B

Figura A1/6

▼M3

WLTC, ciclo de clase 2, fase Extra High2

▼B

6.    ►M3  Ciclo WLTC de clase 3 ◄

Figura A1/7

▼M3

WLTC, ciclo de clase 3, fase Low3

▼B

Figura A1/8

▼M3

WLTC, ciclo de clase 3a, fase Medium3a

▼B

Figura A1/9

▼M3

WLTC, ciclo de clase 3b, fase Medium3b

▼B

Figura A1/10

▼M3

WLTC, ciclo de clase 3a, fase High3a

▼B

Figura A1/11

▼M3

WLTC, ciclo de clase 3b, fase High3b

▼B

Figura A1/12

▼M3

WLTC, ciclo de clase 3, fase Extra High3

▼B

7.   Identificación del ciclo

Para confirmar que se ha elegido la versión del ciclo correcta o que se ha introducido el ciclo correcto en el sistema operativo del banco de ensayo, el cuadro A1/13 contiene las sumas de control de los valores de velocidad del vehículo correspondientes a las distintas fases del ciclo y al ciclo completo.

▼M3

▼B

8.   Modificación del ciclo

El punto 8 del presente subanexo no será de aplicación para los VEH-CCE, los VEH-SCE y los VHPC-SCE.

8.1.   Observaciones generales

▼M3 —————

▼B

Pueden surgir problemas de maniobrabilidad con los vehículos cuyas relaciones entre potencia y masa estén próximas a las fronteras entre la clase 1 y la clase 2 y entre la clase 2 y la clase 3, o con vehículos de la clase 1 de muy poca potencia.

Puesto que estos problemas están relacionados principalmente con las fases del ciclo que combinan una velocidad del vehículo alta y fuertes aceleraciones, más que con la velocidad máxima del ciclo, se aplicará el procedimiento reductor para mejorar la maniobrabilidad.

8.2.

El presente punto describe el método para modificar el perfil del ciclo mediante el procedimiento reductor. 8.2.1.   Procedimiento reductor para vehículos de la clase 1 La figura A1/14 muestra como ejemplo una fase de velocidad media reducida del WLTC para la clase 1. Figura A1/14 Fase de velocidad media reducida del WLTC para la clase 1 Para el ciclo de la clase 1, el período de reducción es el comprendido entre el segundo 651 y el segundo 906. Durante ese período, la aceleración del ciclo original se calculará con la siguiente ecuación: donde: vi es la velocidad del vehículo, en km/h; i es el momento entre el segundo 651 y el segundo 906. La reducción se aplicará por primera vez en el período comprendido entre el segundo 651 y el segundo 848. La curva de velocidad reducida se calculará luego con la siguiente ecuación: con i = 651 to 847. Para i = 651, Para alcanzar la velocidad original del vehículo en el segundo 907, se calculará un factor de corrección de la desaceleración con la siguiente ecuación: donde 36,7 km/h es la velocidad original del vehículo en el segundo 907. La velocidad reducida del vehículo entre el segundo 849 y el segundo 906 se calculará luego con la siguiente ecuación: para i = 849 to 906. ▼M3 8.2.2.   Procedimiento reductor para vehículos de la clase 2 Dado que los problemas de maniobrabilidad están exclusivamente relacionados con las fases de velocidad extraalta de los ciclos de clase 2 y de clase 3, la reducción se refiere a aquellos períodos de tiempo de las fases de velocidad extraalta en los que se espera que se den problemas de maniobrabilidad (véanse las figuras A1/15 y A1/16). ▼B Figura A1/15 Fase de velocidad extraalta reducida del WLTC para la clase 2 Para el ciclo de la clase 2, el período de reducción es el comprendido entre el segundo 1520 y el segundo 1742. Durante ese período, la aceleración del ciclo original se calculará con la siguiente ecuación: donde: vi es la velocidad del vehículo, en km/h; i es el momento entre el segundo 1520 y el segundo 1742. La reducción se aplicará por primera vez en el período comprendido entre el segundo 1520 y el segundo 1725. El segundo 1725 es el momento en que se alcanza la velocidad máxima de la fase de velocidad extraalta. La curva de velocidad reducida se calculará luego con la siguiente ecuación: para i = 1520 to 1724. para i = 1520, Para alcanzar la velocidad original del vehículo en el segundo 1743, se calculará un factor de corrección de la desaceleración con la siguiente ecuación: 90,4 km/h es la velocidad original del vehículo en el segundo 1743. La velocidad reducida del vehículo entre el segundo 1726 y el segundo 1742 se calculará con la siguiente ecuación: para i = 1726 to 1742. 8.2.3.   Procedimiento reductor para vehículos de la clase 3 ▼M3 La figura A1/16 muestra un ejemplo de fase de velocidad extraalta reducida del WLTC de clase 3. ▼B Figura A1/16 Fase de velocidad extraalta reducida del WLTC para la clase 3 Para el ciclo de la clase 3, el período de reducción es el comprendido entre el segundo 1533 y el segundo 1762. Durante ese período, la aceleración del ciclo original se calculará con la siguiente ecuación: donde: vi es la velocidad del vehículo, en km/h; i es el momento entre el segundo 1533 y el segundo 1762. La reducción se aplicará por primera vez en el período comprendido entre el segundo 1533 y el segundo 1724. El segundo 1724 es el momento en que se alcanza la velocidad máxima de la fase de velocidad extraalta. La curva de velocidad reducida se calculará luego con la siguiente ecuación: para i = 1533 to 1723. Para i = 1533, Para alcanzar la velocidad original del vehículo en el segundo 1763, se calculará un factor de corrección de la desaceleración con la siguiente ecuación: 82,6 km/h es la velocidad original del vehículo en el segundo 1763. La velocidad reducida del vehículo entre el segundo 1725 y el segundo 1762 se calculará luego con la siguiente ecuación: para i = 1725 to 1762.

8.3.

Determinación del factor de reducción El factor de reducción fdsc, está en función de la relación rmax entre la potencia máxima requerida de las fases del ciclo en las que va a aplicarse la reducción y la potencia asignada del vehículo Prated. La potencia máxima requerida Preq,max,i (en kW) está relacionada con un momento específico i y la correspondiente velocidad del vehículo vi en la curva del ciclo, y se calcula con la siguiente ecuación: donde: ▼M3 f0, f1, f2 son los coeficientes de resistencia al avance en carretera aplicables, N, N/(km/h) y N/(km/h)2, respectivamente; TM es la masa de ensayo aplicable, en kg; vi es la velocidad en el momento i, en km/h; ai es la aceleración en el momento i, en km/h2. El momento del ciclo i en el que se requiere la potencia máxima o valores de potencia próximos a la potencia máxima es el segundo 764 para el ciclo de clase 1, el segundo 1 574 para el ciclo de clase 2 y el segundo 1 566 para el ciclo de clase 3. ▼B Los correspondientes valores de velocidad vi, y valores de aceleración ai, del vehículo son los siguientes: vi = 61,4 km/h, ai = 0,22 m/s2 para la clase 1, vi = 109,9 km/h, ai = 0,36 m/s2 para la clase 2, vi = 111,9 km/h, ai = 0,50 m/s2 para la clase 3. rmax deberá calcularse con la siguiente ecuación: El factor de reducción fdsc, deberá calcularse con las siguientes ecuaciones: si , entonces y no se aplicará ninguna reducción. Si , entonces Los parámetros o coeficientes de cálculo r0, a1 y b1, son los siguientes: Clase 1 r0 = 0,978, a1 = 0,680, b1 = – 0,665 Clase 2 r0 = 0,866, a1 = 0,606, b1 = – 0,525. Clase 3 r0 = 0,867, a1 = 0,588 b1 = – 0,510. El fdsc resultante se redondea matemáticamente al tercer decimal y solo se aplica si excede de 0,010. Los siguientes datos deberán incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes: a)  fdsc; b)  vmax; c)  distancia recorrida, m. La distancia se calculará como la suma de vi en km/h dividida por 3,6 en toda la curva del ciclo.

8.4.

Requisitos adicionales Con respecto a configuraciones del vehículo diferentes en cuanto a masa de ensayo y coeficientes de resistencia a la conducción, la reducción se aplicará individualmente. Si, tras aplicar la reducción, la velocidad máxima del vehículo es inferior a la velocidad máxima del ciclo, se aplicará el proceso descrito en el punto 9 del presente subanexo con el ciclo aplicable. Si el vehículo no puede seguir la curva de velocidad del ciclo aplicable dentro de la tolerancia a velocidades inferiores a su velocidad máxima, se conducirá con el acelerador activado a tope durante estos períodos. Durante esos períodos de funcionamiento estará permitido no respetar la curva de velocidad.

9.   Modificaciones del ciclo para vehículos cuya velocidad máxima es inferior a la velocidad máxima del ciclo especificada en los puntos anteriores del presente subanexo

▼M3

9.1.   Observaciones generales

El presente punto se aplica a los vehículos que técnicamente son capaces de seguir la curva de velocidad del ciclo aplicable especificado en el punto 1 del presente subanexo (ciclo básico) a velocidades inferiores a su velocidad máxima, pero cuya velocidad máxima está limitada a un valor inferior a la velocidad máxima del ciclo básico por otras razones. Ese ciclo aplicable se denominará «ciclo básico» y se utilizará para determinar el ciclo de velocidad limitada.

Cuando se aplique la reducción conforme al punto 8.2, se utilizará como ciclo básico el ciclo reducido.

La velocidad máxima del ciclo básico se denominará vmax,cycle.

La velocidad máxima del vehículo será su velocidad limitada vcap.

Si se aplica vcap a un vehículo de la clase 3b a tenor del punto 3.3.2, se utilizará como ciclo básico el ciclo de clase 3b. Así se hará aun cuando vcap sea inferior a 120 km/h.

En los casos en que se aplique la vcap, el ciclo básico se modificará según se describe en el punto 9.2 para que la distancia de ciclo del ciclo de velocidad limitada sea la misma que la del ciclo básico.

▼B

9.2.   Etapas del cálculo

9.2.1.   Determinación de la diferencia de distancia por fase del ciclo

Se deducirá un ciclo provisional de velocidad limitada sustituyendo todas las muestras de velocidad vi en las que vi > vcap por vcap.

▼M3

, para i = 591 a 1 022

donde:

vmax,medium es la velocidad máxima del vehículo en la fase de velocidad media según se enumera en el cuadro A1/2 para el ciclo de clase 1, en el cuadro A1/4 para el ciclo de clase 2, en el cuadro A1/8 para el ciclo de clase 3a y en el cuadro A1/9 para el ciclo de clase 3b.

, para i = 1 024 a 1 477

vmax,high es la velocidad máxima del vehículo en la fase de velocidad alta según se enumera en el cuadro A1/5 para el ciclo de clase 2, en el cuadro A1/10 para el ciclo de clase 3a y en el cuadro A1/11 para el ciclo de clase 3b.

▼B

9.2.2.   Determinación de los períodos que deben añadirse al ciclo provisional de velocidad limitada para compensar las diferencias de distancia

▼M3

Para compensar una diferencia de distancia entre el ciclo básico y el ciclo provisional de velocidad limitada, deberán añadirse a este último los correspondientes períodos con vi = vcap, según se describe en los puntos 9.2.2.1 a 9.2.2.3.

▼B

9.2.2.1.   Período adicional para la fase de velocidad media

Si vcap < vmax,medium, el período adicional que ha de añadirse a la fase de velocidad media del ciclo provisional de velocidad limitada se calculará con la siguiente ecuación:

El número de muestras temporales nadd,medium con vi = vcap que ha de añadirse a la fase de velocidad media del ciclo provisional de velocidad limitada es igual a Δtmedium, redondeado matemáticamente al entero más próximo (por ejemplo, 1,4 se redondeará a 1 y 1,5 se redondeará a 2).

9.2.2.2.   Período adicional para la fase de velocidad alta

Si vcap < vmax,high, el período adicional que ha de añadirse a las fases de velocidad alta del ciclo provisional de velocidad limitada se calculará con la siguiente ecuación:

El número de muestras temporales nadd,high con vi = vcap que ha de añadirse a la fase de velocidad alta del ciclo provisional de velocidad limitada es igual a Δthigh, redondeado matemáticamente al entero más próximo.

9.2.2.3.

El período adicional que ha de añadirse a la fase de velocidad extraalta del ciclo provisional de velocidad limitada se calculará con la siguiente ecuación: El número de muestras temporales nadd,exhigh con vi = vcap que ha de añadirse a la fase de velocidad extraalta del ciclo provisional de velocidad limitada es igual a Δtexhigh, redondeado matemáticamente al entero más próximo.

9.2.3.   Configuración del ciclo definitivo de velocidad limitada

9.2.3.1.    ►M3  Ciclo de clase 1 ◄

La primera parte del ciclo definitivo de velocidad limitada se compone de la curva de velocidad del vehículo del ciclo provisional de velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad media donde v = vcap. El momento de esta muestra se denomina tmedium.

Entonces se añadirán las muestras nadd,medium con vi = vcap, de manera que el momento de la última muestra es (tmedium + nadd,medium).

Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad media del ciclo provisional de velocidad limitada, que es idéntica a la misma parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra es (1022 + nadd,medium).

9.2.3.2.    ►M3  Ciclos de clase 2 y de clase 3 ◄

La primera parte del ciclo definitivo de velocidad limitada se compone de la curva de velocidad del vehículo del ciclo provisional de velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad media donde v = vcap. El momento de esta muestra se denomina tmedium.

Entonces se añadirán las muestras nadd,medium con vi = vcap, de manera que el momento de la última muestra es (tmedium + nadd,medium).

Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad media del ciclo provisional de velocidad limitada, que es idéntica a la misma parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra es (1022 + nadd,medium).

En la siguiente etapa se añadirá la primera parte de la fase de velocidad alta del ciclo provisional de velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad alta donde v = vcap. El momento de esta muestra en el ciclo provisional de velocidad limitada se denomina thigh, de manera que el momento de esta muestra en el ciclo definitivo de velocidad limitada es (thigh + nadd,medium).

Entonces se añadirán las muestras nadd,high con vi = vcap, de manera que el momento de la última muestra pasa a ser (thigh + nadd,medium + nadd,high).

Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad alta del ciclo provisional de velocidad limitada, que es idéntica a la misma parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra es (1477 + nadd,medium + nadd,high).

En la siguiente etapa se añadirá la primera parte de la fase de velocidad extraalta del ciclo provisional de velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad extraalta donde v = vcap. El momento de esta muestra en el ciclo provisional de velocidad limitada se denomina texhigh, de manera que el momento de esta muestra en el ciclo definitivo de velocidad limitada es (texhigh + nadd,medium + nadd,high).

Entonces se añadirán las muestras nadd,exhigh con vi = vcap, de manera que el momento de la última muestra es (texhigh + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh).

Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad extraalta del ciclo provisional de velocidad limitada, que es idéntica a la misma parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra es (1800 + nadd,medium + nadd,high+ nadd,exhigh).

La longitud del ciclo definitivo de velocidad limitada es equivalente a la del ciclo básico, salvo por las diferencias causadas por el proceso de redondeo correspondiente a nadd,medium, nadd,high y nadd,exhigh.

La primera parte del ciclo definitivo de velocidad limitada se compone de la curva de velocidad del vehículo del ciclo provisional de velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad alta donde v = vcap. El momento de esta muestra se denomina thigh.

Entonces se añadirán las muestras nadd,high con vi = vcap, de manera que el momento de la última muestra es (thigh + nadd,high).

Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad alta del ciclo provisional de velocidad limitada, que es idéntica a la misma parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra es (1477 + nadd,high).

En la siguiente etapa se añadirá la primera parte de la fase de velocidad extraalta del ciclo provisional de velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad extraalta donde v = vcap. El momento de esta muestra en el ciclo provisional de velocidad limitada se denomina texhigh, de manera que el momento de esta muestra en el ciclo definitivo de velocidad limitada es (texhigh + nadd,high).

Entonces se añadirán las muestras nadd,exhigh con vi = vcap, de manera que el momento de la última muestra es (texhigh + nadd,high + nadd,exhigh).

Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad extraalta del ciclo provisional de velocidad limitada, que es idéntica a la misma parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra es (1800 + nadd,high + nadd,exhigh).

La longitud del ciclo definitivo de velocidad limitada es equivalente a la del ciclo básico, salvo por las diferencias causadas por el proceso de redondeo correspondiente a nadd,high y nadd,exhigh.

La primera parte del ciclo definitivo de velocidad limitada se compone de la curva de velocidad del vehículo del ciclo provisional de velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad extraalta donde v = vcap. El momento de esta muestra se denomina texhigh.

Entonces se añadirán las muestras nadd,exhigh con vi = vcap, de manera que el momento de la última muestra es (texhigh + nadd,exhigh).

Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad extraalta del ciclo provisional de velocidad limitada, que es idéntica a la misma parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra es (1800 + nadd,exhigh).

La longitud del ciclo definitivo de velocidad limitada es equivalente a la del ciclo básico, salvo por las diferencias causadas por el proceso de redondeo correspondiente a nadd,exhigh.

▼M3

10.   Asignación de ciclos a los vehículos

10.1.

Un vehículo de una determinada clase se someterá a ensayo con el ciclo de la misma clase, es decir, los vehículos de la clase 1 con el ciclo de clase 1, los vehículos de la clase 2 con el ciclo de clase 2, los vehículos de la clase 3a con el ciclo de clase 3a y los vehículos de la clase 3b con el ciclo de clase 3b. Sin embargo, a petición del fabricante y con la aprobación de la autoridad de homologación, un vehículo podrá ensayarse con una clase de ciclo de número superior: por ejemplo, un vehículo de la clase 2 podrá ensayarse con un ciclo de clase 3. En este caso deberán respetarse las diferencias entre las clases 3a y 3b, y el ciclo podrá reducirse de acuerdo con los puntos 8 a 8.4.

▼M3

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Subanexo 2

Selección de marchas y determinación del punto de cambio de marcha en vehículos provistos de transmisión manual

1.   Planteamiento general

1.1.	Los procedimientos de cambio de marcha descritos en el presente subanexo se aplicarán a vehículos provistos de transmisión de cambio manual.

1.2.	Las marchas y los puntos de cambio de marcha prescritos se basan en el equilibrio entre la potencia requerida para superar la resistencia a la conducción y acelerar y la potencia proporcionada por el motor en todas las marchas posibles dentro de una fase del ciclo específica.

1.3.	El cálculo para determinar las marchas que habrán de emplearse se basará en las velocidades del motor y en las curvas de potencia a plena carga frente a velocidad del motor.

1.4.	Con vehículos provistos de transmisión de modo dual (bajo y alto), solo se tomará en consideración para determinar el uso de las marchas el modo diseñado para el funcionamiento normal en carretera.

1.5.	Las prescripciones relativas al funcionamiento del embrague no serán aplicables si este funciona automáticamente sin necesidad de que el conductor embrague o desembrague.

1.6.	El presente subanexo no será aplicable a los vehículos ensayados conforme al subanexo 8.

2.   Datos requeridos y cálculos previos

Para determinar las marchas que han de utilizarse al completar el ciclo en un dinamómetro de chasis serán necesarios los siguientes datos y deberán realizarse los siguientes cálculos:

3.   Cálculo de la potencia requerida, las velocidades del motor, la potencia disponible y la posible marcha que deba utilizarse

3.1.   Cálculo de la potencia requerida

Con respecto a cada segundo j de la curva del ciclo, deberá calcularse la potencia requerida para superar la resistencia a la conducción y acelerar, con la siguiente ecuación:

donde:

P required,j

es la potencia requerida en el segundo j, en kW;

aj	es la aceleración del vehículo en el segundo j, en m/s2, calculada como sigue:

kr	es un factor, fijado en 1,03, que tiene en cuenta las resistencias inerciales del tren de transmisión durante la aceleración.

3.2.   Determinación de las velocidades del motor

Con toda vj < 1 km/h, se supondrá que el vehículo está parado, y la velocidad del motor se fijará en nidle. La palanca de cambios se pondrá en punto muerto con el vehículo embragado, excepto 1 segundo antes de comenzar la aceleración desde el estado parado, momento en que se desembragará y se meterá la primera marcha.

Con cada vj ≥ 1 km/h de la curva del ciclo y cada marcha i, i = 1 a ngmax, la velocidad del motor, ni,j, se calculará con la siguiente ecuación:

ni,j = (n/v)i × vj

El cálculo se realizará con números de coma flotante y sin redondear los resultados.

3.3.   Selección de las posibles marchas con respecto a la velocidad del motor

Podrán seleccionarse las siguientes marchas para completar la curva de velocidad a vj:

Si aj < 0 y ni,j ≤ nidle, ni,j se fijará en nidle y el vehículo se desembragará.

Si aj ≥ 0 y ni,j < max(1,15 × nidle; velocidad mínima del motor de la curva Pwot(n)), ni,j se fijará en el máximo de 1,15 × nidle o (n/v)i x vj y el embrague se pondrá en «indefinido».

Por «indefinido» se entenderá cualquier situación del embrague entre embragado y desembragado, dependiendo del diseño concreto del motor y la transmisión. En este caso, la velocidad real del motor podrá diferir de la velocidad calculada del motor.

3.4.   Cálculo de la potencia disponible

La potencia disponible para cada marcha i posible y para cada valor de velocidad del vehículo de la curva del ciclo vi se calculará con la siguiente ecuación:

Pavailable_i,j = Pwot (ni,j) × (1 – (SM + ASM))

donde:

Prated

es la potencia asignada, en kW.

Pwot	es la potencia disponible a ni,j en la condición de plena carga de la curva de potencia a plena carga.

SM	es un margen de seguridad que tiene en cuenta la diferencia entre la curva de potencia en la condición de plena carga estacionaria y la potencia disponible durante las condiciones de transición. SM se fija en un 10 %.

ASM	es un margen adicional de seguridad de potencia, que puede aplicarse a petición del fabricante.

Cuando se le solicite, el fabricante deberá facilitar los valores de ASM (en reducción porcentual de la potencia wot) junto con conjuntos de datos para Pwot(n) según muestra el ejemplo del cuadro A2/1. Entre puntos de datos consecutivos deberá utilizarse la interpolación lineal. El ASM se limita al 50 %.

La aplicación de un ASM requiere la aprobación de la autoridad de homologación.

3.5.   Determinación de las posibles marchas que deban utilizarse

Las posibles marchas que deban utilizarse vendrán determinadas por las siguientes condiciones:

La marcha inicial que deberá utilizarse para cada segundo j de la curva del ciclo es la marcha final más alta posible, imax. Cuando se comience con el vehículo parado, solo se utilizará la primera marcha.

La marcha final más baja posible es imin.

4.   Requisitos adicionales para correcciones o modificaciones de las marchas utilizadas

La selección inicial de marchas deberá verificarse y modificarse para evitar cambios de marcha demasiado frecuentes y garantizar la maniobrabilidad y la practicabilidad.

Una fase de aceleración es un período de más de 2 segundos a una velocidad del vehículo ≥ 1 km/h y con un incremento monotónico de dicha velocidad. Una fase de desaceleración es un período de más de 2 segundos a una velocidad del vehículo ≥ 1 km/h y con una reducción monotónica de dicha velocidad.

Deberán efectuarse correcciones o modificaciones conforme a los siguientes requisitos:

5.

Las letras a) a f) del punto 4 se aplicarán secuencialmente, explorando en cada caso la curva del ciclo completa. Dado que las modificaciones de las letras a) a f) del punto 4 pueden generar nuevas secuencias de uso de las marchas, estas nuevas secuencias de marchas deberán comprobarse tres veces y, si es necesario, modificarse. Para poder evaluar si los cálculos son correctos, deberá calcularse e incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes la marcha media correspondiente a v ≥ 1 km/h, redondeada al cuarto decimal.

▼B

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Subanexo 3

Reservado

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Subanexo 4

Resistencia al avance en carretera y ajuste del dinamómetro

1.   Ámbito de aplicación

En el presente subanexo se describen la determinación de la resistencia al avance en carretera de un vehículo de ensayo y la transferencia de dicha resistencia a un dinamómetro de chasis.

2.   Términos y definiciones

2.1.   Reservado

2.2.

Los puntos de la velocidad de referencia comenzarán a 20 km/h con incrementos escalonados de 10 km/h, hasta llegar a la velocidad de referencia más alta conforme a las siguientes disposiciones: a)  El punto más alto de la velocidad de referencia será 130 km/h, o el inmediatamente superior a la velocidad máxima del ciclo de ensayo aplicable, si este último valor es inferior a 130 km/h. Si el ciclo de ensayo aplicable contiene menos de cuatro fases (baja, media, alta y extraalta), a petición del fabricante y con la aprobación de la autoridad de homologación, la velocidad de referencia más alta podrá incrementarse hasta el punto de velocidad de referencia inmediatamente por encima de la velocidad máxima de la siguiente fase superior, pero no a más de 130 km/h; en este caso, la determinación de la resistencia al avance en carretera y el ajuste del dinamómetro de chasis se efectuarán con los mismos puntos de velocidad de referencia. b)  Si un punto de velocidad de referencia aplicable al ciclo más 14 km/h es superior o igual a la velocidad máxima del vehículo vmax, se excluirá del ensayo de desaceleración libre y del ajuste del dinamómetro de chasis. El siguiente punto de velocidad de referencia inferior pasará a ser el punto de velocidad de referencia más alto con respecto al vehículo en cuestión.

2.3.	Salvo que se especifique otra cosa, se calculará la demanda de energía del ciclo de conformidad con el punto 5 del subanexo 7 en la curva de velocidad buscada del ciclo de conducción aplicable.

▼M3

2.4.

f0, f1, f2 son los coeficientes de resistencia al avance en carretera de la ecuación de resistencia al avance en carretera F = f0 + f1 × v + f2 × v2, determinados conforme al presente subanexo. f0 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera constante, que se redondeará al primer decimal, N; f1 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de primer orden, que se redondeará al tercer decimal, N/(km/h); f2 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de segundo orden, que se redondeará al quinto decimal, N/(km/h)2. Salvo que se indique otra cosa, los coeficientes de resistencia al avance en carretera se calcularán con un análisis de regresión mínimo cuadrática en todo el intervalo de puntos de velocidad de referencia.

▼B

2.5.

Masa rotacional 2.5.1.   Determinación de mr mr es la masa efectiva equivalente de todas las ruedas y todos los componentes del vehículo que giran con ellas sobre la calzada con la caja de cambios en punto neutro, en kilogramos (kg). mr se medirá o calculará empleando una técnica apropiada acordada con la autoridad de homologación. Alternativamente, podrá estimarse que mr es el 3 % de la suma de la masa en orden de marcha más 25 kg. 2.5.2.   Aplicación de la masa rotacional a la resistencia al avance en carretera Los tiempos de desaceleración libre se transferirán a las fuerzas y viceversa teniendo en cuenta la masa de ensayo aplicable más mr. Esto se aplicará a las mediciones tanto en carretera como en dinamómetro de chasis. 2.5.3.   Aplicación de la masa rotacional para el ajuste de la inercia ▼M3 Si el vehículo se ensaya en un dinamómetro en modo de tracción a cuatro ruedas, la masa inercial equivalente del dinamómetro de chasis se ajustará a la masa de ensayo aplicable. ▼B De lo contrario, la masa inercial equivalente del dinamómetro de chasis se ajustará a la masa de ensayo más, o bien la masa efectiva equivalente de las ruedas que no influyen en los resultados de la medición, o bien el 50 % de mr.

▼M3

2.6.

Se aplicarán masas adicionales para ajustar la masa de ensayo de manera que la distribución del peso de ese vehículo sea aproximadamente la misma que la del vehículo con su masa en orden de marcha. En el caso de vehículos de la categoría N o de vehículos de pasajeros derivados de vehículos de la categoría N, las masas adicionales se colocarán de una forma representativa y se justificarán ante la autoridad de homologación si esta así lo solicita. La distribución del peso de vehículo se incluirá en todas las actas de ensayo pertinentes y se utilizará en todo ensayo posterior de determinación de la resistencia al avance en carretera.

▼M3

3.   Requisitos generales

El fabricante será responsable de la exactitud de los coeficientes de resistencia al avance en carretera, que deberá garantizar con respecto a cada vehículo de producción perteneciente a la familia de resistencia al avance en carretera. Las tolerancias en los métodos de determinación, simulación y cálculo de la resistencia al avance en carretera no deberán utilizarse para subestimar la resistencia al avance en carretera de los vehículos de producción. A petición de la autoridad de homologación, deberá demostrarse la exactitud de los coeficientes de resistencia al avance en carretera de un vehículo concreto.

3.1.   Exactitud, precisión, resolución y frecuencia globales de las mediciones

La exactitud global exigida de las mediciones será como sigue:

▼B

3.2.   Criterios del túnel aerodinámico

3.2.1.   Velocidad del viento

La velocidad del viento durante una medición deberá mantenerse en ± 2 km/h en el centro de la sección de ensayo. La velocidad del viento alcanzable será por lo menos de 140 km/h.

3.2.2.   Temperatura del aire

La temperatura del aire durante una medición deberá mantenerse en ± 3 °C en el centro de la sección de ensayo. La distribución de la temperatura del aire en la salida de la tobera deberá mantenerse en ± 3 °C.

3.2.3.   Turbulencia

En una rejilla de 3 por 3 espacios repartidos uniformemente por toda la salida de la tobera, la intensidad de turbulencia, Tu, no deberá exceder del 1 %. Véase la figura A4/1.

Figura A4/1

Intensidad de turbulencia

donde:

Tu	es la intensidad de turbulencia;

u′	es la fluctuación de la velocidad de turbulencia, en m/s;

U∞	es la velocidad de flujo libre, en m/s.

3.2.4.   Coeficiente de bloqueo sólido

El coeficiente de bloqueo del vehículo εsb, expresado como el cociente del área frontal del vehículo y el área de la salida de la tobera calculado con la siguiente ecuación, no deberá exceder de 0,35.

donde:

εsb	es el coeficiente de bloqueo del vehículo;

Af	es el área frontal del vehículo, en m2;

Anozzle

es el área de la salida de la tobera, en m2.

▼M3

3.2.5.   Ruedas giratorias

Para determinar adecuadamente la influencia aerodinámica de las ruedas, las ruedas del vehículo de ensayo deberán girar a una velocidad tal que la velocidad del vehículo resultante no difiera más de ± 3 km/h de la velocidad del viento.

3.2.6.   Cinta móvil

Para simular el flujo fluido en los bajos de la carrocería del vehículo de ensayo, el túnel aerodinámico deberá estar provisto de una cinta móvil que se extienda desde la parte delantera hasta la parte trasera del vehículo. La velocidad de la cinta móvil no deberá diferir más de ± 3 km/h de la velocidad del viento.

3.2.7.   Ángulo del flujo fluido

En nueve puntos uniformemente distribuidos del área de la tobera, la desviación cuadrática media tanto del ángulo de cabeceo α como del ángulo de guiñada β (planos Y y Z) en la salida de la tobera no deberá exceder de 1°.

▼B

3.2.8.   Presión del aire

En nueve puntos uniformemente distribuidos del área de salida de la tobera, la desviación estándar de la presión total en la salida de la tobera deberá ser igual o inferior a 0,02.

donde:

σ	es la desviación estándar de la relación de presión ;

ΔPt	es la variación de presión total entre los puntos de medición, en N/m2;

q	es la presión dinámica, en N/m2.

La diferencia absoluta del coeficiente de presión cp en una distancia de 3 metros por delante y 3 metros por detrás del centro de la balanza en la sección de ensayo vacía y a la altura del centro de la salida de la tobera no deberá diferir más de ± 0,02.

donde:

cp	es el coeficiente de presión.

3.2.9.   Espesor de la capa límite

A x = 0 (punto central de la balanza), la velocidad del viento equivaldrá como mínimo al 99 % de la velocidad de afluencia 30 mm por encima del suelo del túnel aerodinámico.

donde:

δ99	es la distancia perpendicular a la calzada, donde se alcanza el 99 % de la velocidad de la corriente libre (espesor de la capa límite).

3.2.10.   Coeficiente de bloqueo de la retención

El montaje del sistema de retención no deberá estar frente al vehículo. El coeficiente de bloqueo relativo del área frontal del vehículo debido al sistema de retención, εrestr, no deberá exceder de 0,10.

donde:

εrestr

es el coeficiente de bloqueo relativo del sistema de retención;

Arestr

es el área frontal del sistema de retención proyectada sobre la cara de la tobera, en m2;

Af	es el área frontal del vehículo, en m2.

3.2.11.   Exactitud de medida de la balanza en la dirección x

La inexactitud de la fuerza resultante en la dirección x no deberá exceder de ± 5 N. La resolución de la fuerza medida deberá guardar una tolerancia de ± 3 N.

▼M3

3.2.12.   Precisión de la medición

La precisión de la fuerza medida deberá guardar una tolerancia de ± 3 N.

▼B

4.   Medición de la resistencia al avance en carretera en carretera

4.1.   Requisitos aplicables al ensayo en carretera

4.1.1.   Condiciones atmosféricas para el ensayo en carretera

▼M3

4.1.1.1.   Condiciones de viento admisibles

Las condiciones de viento máximas admisibles para la determinación de la resistencia al avance en carretera se indican en los puntos 4.1.1.1.1 y 4.1.1.1.2.

Para determinar la aplicabilidad del tipo de anemometría que se ha de utilizar, deberá determinarse la media aritmética de la velocidad del viento midiendo continuamente esta por medio de un instrumento meteorológico reconocido, colocado junto a la carretera de ensayo en la ubicación y a la altura sobre el nivel de la carretera donde vayan a experimentarse las condiciones de viento más representativas.

Si no pueden realizarse ensayos en direcciones opuestas en la misma parte de la pista de ensayo (por ejemplo, en una pista de ensayo oval con un sentido obligatorio de la conducción), deberán medirse la velocidad y la dirección del viento en cada parte de la pista de ensayo. En este caso, la media aritmética medida más alta de la velocidad del viento es la que determina el tipo de anemometría que se ha de utilizar, mientras que la media aritmética más baja de la velocidad del viento es la que determina el criterio para permitir no aplicar una corrección del viento.

4.1.1.1.1.   Condiciones de viento admisibles cuando se utiliza la anemometría estacionaria

Solo se utilizará la anemometría estacionaria cuando la media de las velocidades del viento durante un período de 5 segundos sea inferior a 5 m/s y las velocidades del viento máximas sean inferiores a 8 m/s durante menos de 2 segundos. Además, la componente vectorial media de la velocidad del viento en toda la carretera de ensayo deberá ser inferior a 2 m/s durante cada par de rondas válido. Se excluirán del análisis los pares de rondas que no cumplan los criterios anteriores. Toda corrección del viento deberá calcularse conforme al punto 4.5.3. Podrá no aplicarse una corrección del viento cuando la media aritmética más baja de la velocidad del viento sea igual o inferior a 2 m/s.

4.1.1.1.2.   Condiciones de viento admisibles cuando se utiliza la anemometría a bordo

Para los ensayos con anemómetro a bordo deberá utilizarse un dispositivo como el descrito en el punto 4.3.2. La media aritmética de las velocidades del viento durante cada par de rondas válido en la carretera de ensayo deberá ser inferior a 7 m/s con velocidades del viento máximas inferiores a 10 m/s durante más de 2 segundos. Además, la componente vectorial media de la velocidad del viento en toda la carretera deberá ser inferior a 4 m/s durante cada par de rondas válido. Se excluirán del análisis los pares de rondas que no cumplan los criterios anteriores.

▼B

4.1.1.2.   Temperatura atmosférica

Conviene que la temperatura atmosférica se sitúe en un intervalo de 5 °C a 35 °C, inclusive.

Si la diferencia entre las temperaturas medidas más alta y más baja durante el ensayo de desaceleración libre es superior a 5 °C, deberá aplicarse la corrección de la temperatura, por separado con respecto a cada ronda, con la media aritmética de la temperatura ambiente de la ronda en cuestión.

En ese caso, los valores de los coeficientes de resistencia al avance en carretera f0, f1 y f2 deberán determinarse y corregirse con respecto a cada ronda concreta. El conjunto final de valores f0, f1 y f2 será la media aritmética de los coeficientes corregidos de forma individual f0, f1 y f2, respectivamente.

El fabricante podrá escoger realizar las desaceleraciones libres a temperaturas de 1 °C a 5 °C.

4.1.2.   Carretera de ensayo

La superficie de la carretera deberá ser lisa y plana y estar limpia, seca y libre de obstáculos o paravientos que pudieran impedir la medición de la resistencia al avance en carretera, y su textura y composición deberán ser representativas de las superficies de las carreteras urbanas y las autopistas actuales. La pendiente longitudinal de la carretera de ensayo no deberá exceder de ± 1 %. La pendiente local entre puntos cualesquiera distanciados 3 metros no deberá desviarse más de ± 0,5 % de dicha pendiente longitudinal. Si no pueden realizarse ensayos en direcciones opuestas en la misma parte de la pista de ensayo (por ejemplo, en una pista de ensayo oval con un sentido obligatorio de la conducción), la suma de las pendientes longitudinales de los segmentos paralelos de la pista de ensayo deberá situarse entre 0 y una pendiente ascendente del 0,1 %. La combadura máxima de la carretera de ensayo deberá ser del 1,5 %.

4.2.   Preparación

4.2.1.   Vehículo de ensayo

Todo vehículo de ensayo deberá ser conforme con la serie de producción con respecto a todos sus componentes, o, si el vehículo es diferente del vehículo de producción, deberá incluirse una descripción completa en todas las actas de ensayo pertinentes.

▼M3

4.2.1.1.   Requisitos para la selección de los vehículos de ensayo

▼M3

4.2.1.1.1.   Sin utilizar el método de interpolación

Se seleccionará entre la familia (véanse los puntos 5.6 y 5.7 del presente anexo) el vehículo de ensayo (vehículo H) que posea la combinación de características relevantes respecto de la resistencia al avance en carretera (es decir, masa, resistencia aerodinámica y resistencia a la rodadura de los neumáticos) que produzca la demanda de energía del ciclo más alta.

Si no se conoce la influencia aerodinámica de las diferentes ruedas dentro de una familia de interpolación, la selección se basará en la resistencia aerodinámica prevista más alta. A modo de orientación, cabe esperar que la resistencia aerodinámica más alta se dé con las ruedas que tengan: a) la mayor anchura, b) el mayor diámetro, y c) el diseño estructural más abierto (en ese orden de importancia).

La selección de las ruedas se efectuará adicionalmente al requisito de la demanda de energía del ciclo más alta.

4.2.1.1.2.   Utilizando un método de interpolación

A petición del fabricante, podrá aplicarse un método de interpolación.

En este caso, deberán seleccionarse dos vehículos de ensayo de la familia que cumplan el requisito de la familia correspondiente.

El vehículo de ensayo H será el vehículo que produzca la demanda de energía del ciclo más alta, preferiblemente la máxima, de esa selección, y el vehículo L aquel que produzca la demanda de energía del ciclo más baja, preferiblemente la mínima, de esa selección.

Todos los elementos de equipamiento opcional o las formas de carrocería que se haya decidido no tomar en consideración al aplicar el método de interpolación deberán ser idénticos en ambos vehículos de ensayo, H y L, de manera que tales elementos de equipamiento opcional produzcan la combinación máxima de demanda de energía del ciclo debido a sus características relevantes respecto de la resistencia al avance en carretera (es decir, masa, resistencia aerodinámica y resistencia a la rodadura de los neumáticos).

Cuando vehículos concretos pueden suministrarse con un conjunto completo de ruedas y neumáticos estándar y un conjunto completo de neumáticos de invierno (marcados con una montaña de 3 picos y un copo de nieve, 3PMS) con o sin ruedas, las ruedas y los neumáticos adicionales no se considerarán equipamiento opcional.

A título orientativo, conviene cumplir las siguientes deltas mínimas entre los vehículos H y L en relación con esas características relevantes respecto de la resistencia al avance en carretera:

Para alcanzar una delta suficiente entre los vehículos H y L en relación con una característica relevante respecto de la resistencia al avance en carretera, el fabricante podrá empeorar artificialmente el vehículo H, por ejemplo aplicando una masa de ensayo mayor.

▼M3

4.2.1.2.   Requisitos aplicables a las familias

▼M3

4.2.1.2.1.   Requisitos para aplicar la familia de interpolación sin utilizar el método de interpolación

Con respecto a los criterios que definen una familia de interpolación, véase el punto 5.6 del presente anexo.

4.2.1.2.2.

Los requisitos para aplicar la familia de interpolación utilizando el método de interpolación son los siguientes: a)  cumplir los criterios de la familia de interpolación enumerados en el punto 5.6 del presente anexo; b)  cumplir los requisitos de los puntos 2.3.1 y 2.3.2 del subanexo 6; c)  efectuar los cálculos del punto 3.2.3.2 del subanexo 7.

4.2.1.2.3.

Requisitos para aplicar la familia de resistencia al avance en carretera 4.2.1.2.3.1. A petición del fabricante, y si se cumplen los criterios del punto 5.7 del presente anexo, deberán calcularse los valores de resistencia al avance en carretera correspondientes a los vehículos H y L de una familia de interpolación. 4.2.1.2.3.2. Los vehículos de ensayo H y L a tenor del punto 4.2.1.1.2 se denominarán HR y LR a los efectos de la familia de resistencia al avance en carretera. 4.2.1.2.3.3. Además de los requisitos de una familia de interpolación contenidos en los puntos 2.3.1 y 2.3.2 del subanexo 6, la diferencia en cuanto a demanda de energía del ciclo entre los vehículos HR y LR de la familia de resistencia al avance en carretera deberá ser al menos del 4 % y no exceder del 35 % sobre la base del HR en un ciclo WLTC de clase 3 completo. Si en la familia de resistencia al avance en carretera se incluye más de una transmisión, para determinar la resistencia al avance en carretera deberá utilizarse la transmisión con las mayores pérdidas de potencia. 4.2.1.2.3.4. Si la delta de resistencia al avance en carretera de la opción de vehículo que causa la diferencia de fricción se determina con arreglo al punto 6.8, deberá calcularse una nueva familia de resistencia al avance en carretera que incluya la delta de resistencia al avance en carretera tanto en su vehículo L como en su vehículo H. f0,N = f0,R + f0,Delta f1,N = f1,R + f1,Delta f2,N = f2,R + f2,Delta donde: N se refiere a los coeficientes de resistencia al avance en carretera de la nueva familia de resistencia al avance en carretera; R se refiere a los coeficientes de resistencia al avance en carretera de la familia de resistencia al avance en carretera de referencia; Delta se refiere a los coeficientes delta de resistencia al avance en carretera determinados en el punto 6.8.1.

▼M3

4.2.1.3.   Combinaciones admisibles de requisitos para la selección de vehículos de ensayo y requisitos aplicables a las familias

El cuadro A4/1 muestra las combinaciones admisibles de requisitos para la selección de vehículos de ensayo y requisitos aplicables a las familias según se describen en los puntos 4.2.1.1 y 4.2.1.2.

4.2.1.3.1.   Cálculo de las resistencias al avance en carretera de una familia de interpolación a partir de una familia de resistencia al avance en carretera

Las resistencias al avance en carretera HR o LR se determinarán de conformidad con el presente subanexo.

La resistencia al avance en carretera del vehículo H (y L) de una familia de interpolación dentro de la familia de resistencia al avance en carretera deberá calcularse conforme a los puntos 3.2.3.2.2 a 3.2.3.2.2.4 del subanexo 7, de la siguiente manera:

La interpolación de resistencia al avance en carretera solo se aplicará a las características relevantes respecto de la resistencia al avance en carretera que se comprobó que eran diferentes entre los vehículos de ensayo LR y HR. Por lo que se refiere a otras características relevantes respecto de la resistencia al avance en carretera, se aplicará el valor del vehículo HR.

Los vehículos H y L de la familia de interpolación podrán derivarse de familias de resistencia al avance en carretera diferentes. Si la diferencia entre estas familias de resistencia al avance en carretera proviene de la aplicación del método de deltas, véase el punto 4.2.1.2.3.4.

▼M3 —————

▼B

4.2.1.4.   Aplicación de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera

Para determinar la resistencia al avance en carretera se empleará un vehículo que cumpla los criterios del punto 5.8 del presente anexo y sea:

En caso de que no pueda determinarse una forma de carrocería representativa respecto de un vehículo completo, el vehículo de ensayo se equipará con una caja cuadrada de esquinas redondeadas con radios máximos de 25 mm y una anchura igual a la anchura máxima de los vehículos incluidos en la familia de matrices de resistencia al avance en carretera, de manera que la altura total del vehículo de ensayo, incluida la caja, sea de 3,0 m ± 0,1 m.

El fabricante y la autoridad de homologación deberán acordar qué modelo de vehículo de ensayo es representativo.

Los parámetros masa de ensayo, resistencia a la rodadura de los neumáticos y área frontal de un vehículo HM y un vehículo LM deberán determinarse de manera que el vehículo HM produzca la demanda de energía del ciclo más alta y el vehículo LM la energía del ciclo más baja dentro de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera. El fabricante y la autoridad de homologación deberán acordar los parámetros de los vehículos HM y LM.

La resistencia al avance en carretera de cada vehículo concreto de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera, incluidos los vehículos HM y LM, deberá calcularse de conformidad con el punto 5.1 del presente subanexo.

4.2.1.5.   Partes aerodinámicas de la carrocería móviles

Las partes aerodinámicas de la carrocería móviles de los vehículos de ensayo deberán funcionar durante la determinación de la resistencia al avance en carretera según esté previsto en las condiciones del ensayo de tipo 1 WLTP (temperatura de ensayo, velocidad e intervalo de aceleración del vehículo, carga del motor, etc.).

Todo sistema del vehículo que modifique dinámicamente su resistencia aerodinámica (por ejemplo, control de la altura del vehículo) se considerará una parte aerodinámica de la carrocería móvil. Deberán añadirse requisitos adecuados si en el futuro los vehículos se dotan de elementos aerodinámicos de equipamiento opcional móviles cuya influencia en la resistencia aerodinámica justifique la necesidad de tales requisitos.

4.2.1.6.   Pesaje

Antes y después del procedimiento de determinación de la resistencia al avance en carretera deberá pesarse el vehículo seleccionado, incluidos el conductor y el equipamiento del ensayo, a fin de determinar la masa media aritmética, mav. La masa del vehículo deberá ser superior o igual a la masa de ensayo del vehículo H o del vehículo L al comienzo del procedimiento de determinación de la resistencia al avance en carretera.

4.2.1.7.   Configuración del vehículo de ensayo

La configuración del vehículo de ensayo deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes y utilizarse en todo ensayo de desaceleración libre ulterior.

4.2.1.8.   Estado del vehículo de ensayo

4.2.1.8.1.   Rodaje

El vehículo de ensayo deberá someterse a un rodaje apropiado para el ensayo que se vaya a realizar, de como mínimo 10 000 y como máximo 80 000 km.

▼M3

A petición del fabricante, podrá utilizarse un vehículo con un mínimo de 3 000  km.

▼M3 —————

▼B

4.2.1.8.2.   Especificaciones del fabricante

El vehículo deberá ser conforme con las especificaciones del fabricante previstas para los vehículos de producción por lo que se refiere a las presiones de los neumáticos indicadas en el punto 4.2.2.3 del presente subanexo, la alineación de las ruedas indicada en el punto 4.2.1.8.3 del presente subanexo, la distancia libre al suelo, la altura del vehículo, los lubricantes del tren de transmisión y de los cojinetes de las ruedas y el ajuste de los frenos, a fin de evitar una resistencia parásita no representativa.

4.2.1.8.3.   Alineación de las ruedas

El ángulo de convergencia/divergencia y el ángulo de caída deberán ajustarse de modo que se desvíen al máximo del eje longitudinal del vehículo en el intervalo definido por el fabricante. Si el fabricante prescribe valores del ángulo de convergencia/divergencia y del ángulo de caída para el vehículo, estos deberán utilizarse. A petición del fabricante, podrán utilizarse desviaciones respecto del eje longitudinal del vehículo mayores que los valores prescritos. Los valores prescritos constituirán los valores de referencia para el mantenimiento del vehículo durante toda su vida útil.

Otros parámetros ajustables de alineación de las ruedas (como el ángulo de avance) deberán fijarse conforme a los valores recomendados por el fabricante. En ausencia de valores recomendados, deberán fijarse conforme a la media aritmética del intervalo definido por el fabricante.

Tales parámetros ajustables y valores fijados deberán incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.

4.2.1.8.4.   Paneles cerrados

Durante la determinación de la resistencia al avance en carretera, el capó, la puerta del maletero, los paneles móviles de accionamiento manual y todas las ventanas deberán estar cerrados.

▼M3

4.2.1.8.5.   Modo de desaceleración libre del vehículo

Si la determinación de los ajustes del dinamómetro no puede cumplir los criterios de los puntos 8.1.3 u 8.2.3 debido a fuerzas no reproducibles, el vehículo deberá estar provisto de un modo de desaceleración libre. El modo de desaceleración libre del vehículo deberá ser aprobado por la autoridad de homologación, y su utilización deberá señalarse en todas las actas de ensayo pertinentes.

Si el vehículo está provisto de un modo de desaceleración libre, este deberá estar activado tanto durante la determinación de la resistencia al avance en carretera como en el dinamómetro de chasis.

▼M3 —————

▼B

4.2.2.   Neumáticos

▼M3

4.2.2.1.   Resistencia a la rodadura de los neumáticos

Las resistencias a la rodadura de los neumáticos se medirán de conformidad con el anexo 6 del Reglamento n.o 117 de la CEPE, serie 02 de modificaciones. Los coeficientes de resistencia a la rodadura deberán adaptarse y categorizarse conforme a las clases de resistencia a la rodadura del Reglamento (CE) n.o 1222/2009 (véase el cuadro A4/2).

Si se aplica el método de interpolación a la resistencia a la rodadura, a efectos del cálculo del punto 3.2.3.2 del subanexo 7, se utilizarán como factores del procedimiento de cálculo los valores reales de resistencia a la rodadura de los neumáticos instalados en los vehículos de ensayo L y H. Con respecto a un vehículo concreto dentro de una familia de interpolación, se utilizará el valor de RRC correspondiente a la clase de eficiencia energética de los neumáticos instalados.

Cuando vehículos concretos pueden suministrarse con un conjunto completo de ruedas y neumáticos estándar y un conjunto completo de neumáticos de invierno (marcados con una montaña de 3 picos y un copo de nieve, 3PMS) con o sin ruedas, las ruedas y los neumáticos adicionales no se considerarán equipamiento opcional.

▼B

4.2.2.2.   Estado de los neumáticos

Los neumáticos utilizados para el ensayo deberán:

▼M3

Tras medir la profundidad de la banda de rodadura, la distancia de conducción se limitará a 500 km. Si se superan los 500 km, deberá volver a medirse la profundidad de la banda de rodadura.

▼M3 —————

▼B

4.2.2.3.   Presión de los neumáticos

Los neumáticos delanteros y traseros deberán hincharse hasta el límite inferior del intervalo de presión correspondiente al eje respectivo del neumático seleccionado con la masa del ensayo de desaceleración libre, según lo especificado por el fabricante.

4.2.2.3.1.   Ajuste de la presión de los neumáticos

Si la diferencia entre la temperatura ambiente y la temperatura de estabilización es superior a 5 °C, la presión de los neumáticos se ajustará como sigue:

4.2.3.   Instrumental

Todo instrumento deberá instalarse de manera que se minimice su efecto sobre las características aerodinámicas del vehículo.

Si se espera que el efecto del instrumento instalado sobre (CD × Af) sea mayor que 0,015 m2, el vehículo deberá someterse a medición con y sin el instrumento en un túnel aerodinámico que cumpla el criterio del punto 3.2 del presente subanexo. La diferencia correspondiente se restará de f2. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, el valor determinado podrá utilizarse para vehículos similares en los que se espere que la influencia del equipo sea la misma.

4.2.4.   Calentamiento del vehículo

4.2.4.1.   En carretera

El calentamiento se llevará a cabo exclusivamente conduciendo el vehículo.

4.2.4.1.1.

Antes del calentamiento, el vehículo se desacelerará desembragado o con la transmisión automática en punto muerto, frenando moderadamente de 80 a 20 km/h en un lapso de 5 a 10 segundos. Tras este frenado no deberá hacerse ningún accionamiento ni ajuste manual más del sistema de frenado. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, también podrán activarse los frenos tras el calentamiento, con la misma desaceleración que la indicada en el presente punto, y solo si es necesario.

4.2.4.1.2.

Calentamiento y estabilización ▼M3 Todos los vehículos deberán conducirse al 90 % de la velocidad máxima del WLTC aplicable. Deberá calentarse el vehículo durante al menos 20 minutos hasta que se alcancen condiciones estables. Cuadro A4/3 Reservado Clase de vehículos WLTC aplicable 90 % de la velocidad máxima Fase siguiente superior Clase 1 Low1 + Medium1 58 km/h NA Clase 2 Low2 + Medium2 + High2 + Extra High2 111 km/h NA Low2 + Medium2 + High2 77 km/h Extra High (111 km/h) Clase 3 Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3 118 km/h NA Low3 + Medium3 + High3 88 km/h Extra High (118 km/h)

4.2.4.1.3.

Criterio de condición estable Véase el punto 4.3.1.4.2 del presente subanexo.

4.3.   Medición y cálculo de la resistencia al avance en carretera por el método de desaceleración libre

La resistencia al avance en carretera deberá determinarse utilizando el método o bien de anemometría estacionaria (punto 4.3.1 del presente subanexo) o bien de anemometría a bordo (punto 4.3.2 del presente subanexo).

4.3.1.   Método de desaceleración libre con anemometría estacionaria

▼M3

4.3.1.1.   Selección de las velocidades de referencia para determinar la curva de resistencia al avance en carretera

Las velocidades de referencia para determinar la curva de resistencia al avance en carretera se seleccionarán de conformidad con el punto 2.2.

Durante el ensayo, el tiempo transcurrido y la velocidad del vehículo deberán medirse con una frecuencia mínima de 10 Hz.

▼B

4.3.1.3.   Procedimiento de desaceleración libre del vehículo

▼M3

4.3.1.4.   Medición del tiempo de desaceleración libre

4.3.1.4.1.

Deberá medirse el tiempo de desaceleración libre correspondiente a la velocidad de referencia vj, que será el tiempo transcurrido entre las velocidades del vehículo (vj + 5 km/h) y (vj – 5 km/h).

4.3.1.4.2.

Estas mediciones deberán realizarse en sentidos opuestos hasta que se obtengan como mínimo tres pares de mediciones que satisfagan la precisión estadística pj, definida en la siguiente ecuación: donde: pj es la precisión estadística de las mediciones realizadas a la velocidad de referencia vj; n es el número de pares de mediciones; Δtpj es la media armónica del tiempo de desaceleración libre a la velocidad de referencia vj, en segundos, dada por la siguiente ecuación: donde: Δtji es la media armónica del tiempo de desaceleración libre del i.o par de mediciones a la velocidad vj, en segundos, s, dada por la siguiente ecuación: donde: Δtjai y Δtjbi son los tiempos de desaceleración libre de la i.a medición a la velocidad de referencia vj, en segundos, s, en los respectivos sentidos a y b; σj es la desviación estándar, en segundos, s, definida por: h es un coeficiente dado en el cuadro A4/4. Cuadro A4/4 Coeficiente h en función de n n h n h 3 4,3 17 2,1 4 3,2 18 2,1 5 2,8 19 2,1 6 2,6 20 2,1 7 2,5 21 2,1 8 2,4 22 2,1 9 2,3 23 2,1 10 2,3 24 2,1 11 2,2 25 2,1 12 2,2 26 2,1 13 2,2 27 2,1 14 2,2 28 2,1 15 2,2 29 2,0 16 2,1 30 2.0

4.3.1.4.3.

Si, durante una medición en un sentido, se produce cualquier factor externo o una acción del conductor que influyan de manera evidente en el ensayo de resistencia al avance en carretera, se rechazarán esa medición y la medición correspondiente en sentido opuesto. Deberán registrarse todos los datos rechazados y la razón del rechazo, y el número de pares de medición rechazados no deberá exceder de 1/3 del número total de pares de medición. Deberá evaluarse el número máximo de pares que siguen cumpliendo la precisión estadística definida en el punto 4.3.1.4.2. En el caso de exclusión, los pares se excluirán de las evaluaciones a partir de aquel que presente la desviación máxima respecto de la media.

4.3.1.4.4.

Se utilizará la siguiente ecuación para calcular la media aritmética de la resistencia al avance en carretera, utilizando la media armónica de los tiempos de desaceleración libre alternos. donde: Δtj es la media armónica de las mediciones alternas de los tiempos de desaceleración libre a la velocidad vj, en segundos, s, dada por: donde: Δtja y Δtjb son las medias armónicas de los tiempos de desaceleración libre en los sentidos a y b, respectivamente, correspondientes a la velocidad de referencia vj, en segundos, s, dadas por las dos ecuaciones siguientes: y: donde: mav es la media aritmética de las masas del vehículo de ensayo al comienzo y al final de la determinación de la resistencia al avance en carretera, en kg; mr es la masa efectiva equivalente de los componentes giratorios según el punto 2.5.1. Los coeficientes f0, f1y f2, en la ecuación de resistencia al avance en carretera deberán calcularse con un análisis de regresión mínimo cuadrática. En caso de que el vehículo ensayado sea el vehículo representativo de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, el coeficiente f1 se fijará en cero y los coeficientes f0 y f2 volverán a calcularse con un análisis de regresión mínimo cuadrática.

▼B

4.3.2.   Método de desaceleración libre con anemometría a bordo

El vehículo deberá calentarse y estabilizarse de conformidad con el punto 4.2.4 del presente subanexo.

4.3.2.1.   Instrumental adicional para la anemometría a bordo

El anemómetro y demás instrumental a bordo deberán calibrarse haciéndolos funcionar en el vehículo de ensayo durante el calentamiento para el ensayo.

4.3.2.2.   Selección del intervalo de velocidades del vehículo para determinar la curva de resistencia al avance en carretera

El intervalo de velocidades del vehículo de ensayo se seleccionará de conformidad con el punto 2.2 del presente subanexo.

▼M3

4.3.2.3.   Recogida de datos

Durante el procedimiento deberán medirse, con una frecuencia mínima de 5 Hz, el tiempo transcurrido, la velocidad del vehículo y la velocidad del aire (velocidad y dirección del viento) respecto del vehículo. La temperatura ambiente deberá sincronizarse y muestrearse con una frecuencia mínima de 0,1 Hz.

▼B

4.3.2.4.   Procedimiento de desaceleración libre del vehículo

Las mediciones deberán realizarse en sentidos opuestos hasta que se obtengan como mínimo diez rondas consecutivas (cinco en cada sentido). Si una ronda no cumpliera las condiciones de ensayo requeridas con anemometría a bordo, deberán rechazarse esa ronda y la correspondiente ronda en sentido opuesto. En el análisis final se incluirán todos los pares válidos, con un mínimo de cinco pares de rondas de desaceleración libre. Véanse los criterios de validación estadística en el punto 4.3.2.6.10 del presente subanexo.

El anemómetro deberá instalarse en una posición que minimice su efecto sobre las características de funcionamiento del vehículo.

El anemómetro deberá instalarse conforme a una de las opciones siguientes:

En todos los casos, el anemómetro deberá montarse paralelo a la superficie de la carretera. Si se utilizan las posiciones b) o c), los resultados de la desaceleración libre deberán ajustarse analíticamente para tener en cuenta la resistencia aerodinámica adicional inducida por el anemómetro. El ajuste se realizará ensayando el vehículo de desaceleración libre en un túnel aerodinámico con y sin el anemómetro instalado en la misma posición que la empleada en la pista. La diferencia calculada será el coeficiente de resistencia aerodinámica incremental CD combinado con el área frontal, que se utilizará para corregir los resultados de la desaceleración libre.

▼M3

▼B

4.3.2.5.   Determinación de la ecuación de movimiento

▼M3

En el cuadro A4/5 figuran los símbolos utilizados en las ecuaciones de movimiento del anemómetro a bordo.

▼M3

4.3.2.5.1.   Forma general

La forma general de la ecuación de movimiento es como sigue:

donde:

En caso de que la pendiente de la pista de ensayo sea igual o inferior al 0,1 % en toda su longitud, Dgrav podrá fijarse en 0.

▼B

4.3.2.5.2.   Modelización de la resistencia mecánica

La resistencia mecánica consistente en componentes separados que representan las pérdidas por fricción de los neumáticos Dtyre y de los ejes delantero y trasero, Df y Dr, incluidas las pérdidas de la transmisión, deberá modelizarse como un polinomio de tres términos en función de la velocidad del vehículo v, como en la siguiente ecuación:

donde:

Am, Bm, y Cm se determinan en el análisis de los datos utilizando el método mínimo cuadrático. Estas constantes reflejan la resistencia combinada de la línea motriz y los neumáticos.

En caso de que el vehículo ensayado sea el vehículo representativo de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, el coeficiente Bm se fijará en cero y los coeficientes Am y Cm volverán a calcularse con un análisis de regresión mínimo cuadrática.

4.3.2.5.3.   Modelización de la resistencia aerodinámica

El coeficiente de resistencia aerodinámica CD(Y) se modelizará como un polinomio de cuatro términos en función del ángulo de guiñada Y, como en la siguiente ecuación:

a0 a a4 son coeficientes constantes cuyos valores se determinan en el análisis de datos.

La resistencia aerodinámica se determinará combinando el coeficiente de resistencia con el área frontal del vehículo Af y la velocidad relativa del viento.

4.3.2.5.4.   Ecuación final de movimiento

Por sustitución, la ecuación de movimiento toma finalmente esta forma:

▼M3

▼B

4.3.2.6.   Reducción de los datos

Deberá generarse una ecuación de tres términos para describir la fuerza de resistencia al avance en carretera en función de la velocidad, F = A + Bv + Cv2, corregida según condiciones estándar de temperatura ambiente y presión, y con aire en calma. El método para este proceso de análisis se describe en los puntos 4.3.2.6.1 a 4.3.2.6.10, inclusive, del presente subanexo.

4.3.2.6.1.   Determinación de los coeficientes de calibración

Si no se han determinado previamente, los factores de calibración para la corrección respecto del bloqueo del vehículo deberán determinarse con relación a la velocidad relativa del viento y el ángulo de guiñada. Deberán registrarse las mediciones de la velocidad del vehículo v, la velocidad relativa del viento vr y la guiñada Y durante la fase de calentamiento del procedimiento de ensayo. Deberán realizarse rondas emparejadas en sentidos alternos por la pista de ensayo a una velocidad constante de 80 km/h, y determinarse los valores de la media aritmética de v, vr y Y de cada ronda. Deberán seleccionarse factores de calibración que minimicen los errores totales de los vientos contrarios y de costado en todos los pares de rondas, es decir, la suma de (headi – headi+1)2, etc., donde headi y headi+1 se refieren a la velocidad y la dirección del viento de las rondas de ensayo emparejadas en sentidos opuestos durante el calentamiento o la estabilización del vehículo antes de los ensayos.

4.3.2.6.2.   Derivación de observaciones segundo por segundo

A partir de los datos recogidos durante las rondas de desaceleración libre, deberán determinarse los valores correspondientes a v,
, vr 2 y Y aplicando los factores de calibración obtenidos conforme a los puntos 4.3.2.1.3 y 4.3.2.1.4 del presente subanexo. Se filtrarán los resultados para ajustar las muestras a una frecuencia de 1 Hz.

▼M3

4.3.2.6.3.   Análisis preliminar

Utilizando una técnica de regresión mínimo cuadrática lineal, deberán analizarse de una vez todos los puntos de datos para determinar Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 y a4, dados me,
,
, v, vr, y ρ.

▼B

4.3.2.6.4.   Datos atípicos

Deberá calcularse una fuerza prevista

, que se comparará con los puntos de datos observados. Los puntos de datos con desviaciones excesivas, por ejemplo más de tres desviaciones estándar, se marcarán.

4.3.2.6.5.   Filtrado de los datos (opcional)

Podrán aplicarse técnicas apropiadas de filtrado de los datos, y los puntos de datos restantes deberán suavizarse.

4.3.2.6.6.   Eliminación de datos

Los puntos de datos reunidos donde los ángulos de guiñada excedan de ± 20 grados respecto de la dirección de la marcha del vehículo deberán marcarse. También deberán marcarse los puntos de datos reunidos donde la velocidad relativa del viento sea inferior a + 5 km/h (a fin de evitar condiciones en las que la velocidad del viento de cola sea superior a la velocidad del vehículo). El análisis de datos se limitará a las velocidades del vehículo comprendidas en el intervalo de velocidades seleccionado de conformidad con el punto 4.3.2.2 del presente subanexo.

▼M3

4.3.2.6.7.   Análisis de datos final

Todos los datos que no hayan sido marcados deberán analizarse utilizando una técnica de regresión mínimo cuadrática lineal. Dados me,
,
,v , vr, y ρ, deberán determinarse Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 y a4.

▼B

4.3.2.6.8.   Análisis restringido (opcional)

Para separar mejor la resistencia aerodinámica y la resistencia mecánica del vehículo, podrá realizarse un análisis restringido de modo que el área frontal del vehículo, Af, y el coeficiente de resistencia, CD, puedan ser fijos si se han determinado previamente.

4.3.2.6.9.   Corrección respecto de las condiciones de referencia

Las ecuaciones de movimiento deberán corregirse respecto de las condiciones de referencia especificadas en el punto 4.5 del presente subanexo.

4.3.2.6.10.   Criterios estadísticos para la anemometría a bordo

La exclusión de cada par único de rondas de desaceleración libre deberá cambiar la resistencia al avance en carretera calculada con respecto a cada velocidad de referencia de desaceleración libre vj en menor medida que el requisito de convergencia, en relación con la totalidad dei yj:

donde:

ΔFi (vj)

es la diferencia entre la resistencia al avance en carretera calculada con todas las rondas de desaceleración libre y la resistencia al avance en carretera calculada con el i.o par de rondas de desaceleración libre excluido, N;

F(vj)

es la resistencia al avance en carretera calculada con todas las rondas de desaceleración libre incluidas, N;

vj	es la velocidad de referencia, en km/h;

n	es el número de pares de rondas de desaceleración libre, incluidos todos los pares válidos.

Si no se cumple el requisito de convergencia, se eliminarán pares del análisis, empezando por el par que suponga el mayor cambio en la resistencia al avance en carretera calculada, hasta que se cumpla el requisito de convergencia, siempre que se utilicen un mínimo de cinco pares válidos para la determinación final de la resistencia al avance en carretera.

4.4.   Medición y cálculo de la resistencia al avance con el método de medidores de par

Como alternativa a los métodos de desaceleración libre, podrá utilizarse también el método de medidores de par, conforme al cual la resistencia al avance se determina midiendo el par de rueda de las ruedas motrices en los puntos de velocidad de referencia durante períodos mínimos de 5 segundos.

▼M3

4.4.1.   Instalación del medidor de par

Los medidores del par de rueda deberán instalarse entre el cubo y la llanta de cada rueda motriz, midiendo el par requerido para mantener el vehículo a una velocidad constante.

El medidor de par deberá calibrarse con regularidad, por lo menos una vez al año, de conformidad con normas nacionales o internacionales, para que tenga la exactitud y la precisión requeridas.

▼B

4.4.2.   Procedimiento y muestreo de datos

4.4.2.1.   Selección de las velocidades de referencia para determinar la curva de resistencia al avance

Los puntos de velocidad de referencia para determinar la resistencia al avance se seleccionarán de conformidad con el punto 2.2 del presente subanexo.

Las velocidades de referencia se medirán en orden decreciente. A petición del fabricante, podrá haber períodos de estabilización entre las mediciones, pero la velocidad de estabilización no deberá exceder de la siguiente velocidad de referencia.

4.4.2.2.   Recogida de datos

Deberán medirse los conjuntos de datos consistentes en la velocidad real vji, el par real Cji y el tiempo durante un período de al menos 5 segundos con respecto a cada vj, a una frecuencia de muestreo de por lo menos 10 Hz. Los conjuntos de datos recogidos durante un período con respecto a una velocidad de referencia vj se considerarán una medición.

4.4.2.3.   Procedimiento de medición con medidores de par del vehículo

Antes de proceder a la medición de ensayo por el método de medidores de par, deberá calentarse el vehículo de conformidad con el punto 4.2.4 del presente subanexo.

Durante la medición de ensayo, deberá evitarse en lo posible todo movimiento del volante, y no se accionarán los frenos del vehículo.

El ensayo deberá repetirse hasta que los datos de resistencia al avance satisfagan los requisitos de precisión de la medición especificados en el punto 4.4.3.2 del presente subanexo.

Aunque se recomienda realizar cada ronda de ensayo sin interrupciones, podrán efectuarse rondas divididas si en una sola ronda no pueden recogerse los datos con respecto a todos los puntos de velocidad de referencia. En las rondas divididas deberá procurarse que las condiciones del vehículo permanezcan los más estables posible en cada punto de división.

4.4.2.4.   Desviación de la velocidad

Durante una medición en un único punto de velocidad de referencia, la desviación de la velocidad con respecto a la media aritmética, vji-vjm, calculada de conformidad con el punto 4.4.3 del presente subanexo, deberá encontrarse en los valores del ►M3  cuadro A4/6 ◄ .

Además, la media aritmética de la velocidad vjm en cada punto de velocidad de referencia no deberá desviarse de la velocidad de referencia vj más de ± 1 km/h o del 2 % de la velocidad de referencia vj, si este último valor es mayor.

4.4.2.5.   Temperatura atmosférica

Los ensayos deberán realizarse en las mismas condiciones de temperatura que se indican en el punto 4.1.1.2 del presente subanexo.

4.4.3.   Cálculo de la media aritmética de la velocidad y de la media aritmética del par

4.4.3.1.   Proceso de cálculo

Deberán calcularse la media aritmética de la velocidad vjm, en km/h, y la media aritmética del par, Cjm, en Nm, de cada medición a partir de los conjuntos de datos recogidos conforme al punto 4.4.2.2 del presente subanexo, con las siguientes ecuaciones:

y

donde:

vji	es la velocidad real del vehículo del i.o conjunto de datos en el punto de velocidad de referencia j, en km/h;

k	es el número de conjunto de datos en una sola medición;

Cji	es el par real del i.o conjunto de datos, en Nm;

Cjs	es el término de compensación respecto de la deriva de velocidad, dado por la siguiente ecuación:

no será mayor de 0,05 y podrá ignorarse si α j no es mayor de ± 0,005 m/s2;

mst	es la masa del vehículo de ensayo al comienzo de las mediciones, que deberá medirse inmediatamente antes del procedimiento de calentamiento, y no antes, en kg;

mr	es la masa efectiva equivalente de los componentes giratorios según el punto 2.5.1 del presente subanexo, en kg;

rj	es el radio dinámico del neumático determinado en un punto de referencia de 80 km/H, o en el punto de velocidad de referencia más elevado del vehículo si tal velocidad es inferior a 80 km/h, calculado con la siguiente ecuación:

donde:

n	es la frecuencia rotacional del neumático con tracción, s-1;

αj	es la media aritmética de la aceleración, m/s2, calculada con la siguiente ecuación: donde: ti es el momento en que se muestrea el i.o conjunto de datos, en s.

4.4.3.2.   Precisión de la medición

Las mediciones deberán realizarse en sentidos opuestos hasta que se obtengan como mínimo tres pares de mediciones a cada velocidad de referencia vi, en las que
satisfaga la precisión pj de acuerdo con la siguiente ecuación:

donde:

n	es el número de pares de mediciones correspondientes a Cjm;

es la resistencia al avance a la velocidad vj, en Nm, dada por la ecuación:

donde:

Cjmi	es la media aritmética del par del i.o par de mediciones a la velocidad vj, en Nm, dada por:

donde:

Cjmai y Cjmbi son las medias aritméticas de los pares de la i.a medición a la velocidad vj determinados conforme al punto 4.4.3.1 del presente subanexo en cada sentido, a y b, respectivamente, en Nm;

s	es la desviación estándar, en Nm, calculada con la siguiente ecuación:

▼M3

h	es un coeficiente en función de n conforme al cuadro A4/4 del punto 4.3.1.4.2 del presente subanexo.

▼B

4.4.4.   Determinación de la curva de resistencia al avance

▼M3

Las medias aritméticas de la velocidad y del par en cada punto de velocidad de referencia deberán calcularse con las siguientes ecuaciones:

▼B

La siguiente curva de regresión mínimo cuadrática de la media aritmética de la resistencia al avance deberá aplicarse a todos los pares de datos (vjm, Cjm) a todas las velocidades de referencia indicadas en el punto 4.4.2.1 del presente subanexo para determinar los coeficientes c0, c1 y c2..

Los coeficientes c0, c1 y c2, así como los tiempos de desaceleración libre medidos en el dinamómetro de chasis (véase el punto 8.2.4 del presente subanexo), deberán incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.

En caso de que el vehículo ensayado sea el vehículo representativo de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, el coeficiente c1 se fijará en cero y los coeficientes c0 y c2 volverán a calcularse con un análisis de regresión mínimo cuadrática.

4.5.   Corrección respecto de las condiciones de referencia y el equipo de medición

4.5.1.   Factor de corrección de la resistencia del aire

El factor de corrección de la resistencia del aire K2 se determinará con la siguiente ecuación:

donde:

T	es la media aritmética de la temperatura atmosférica de todas las rondas, en kelvin (K);

P	es la media aritmética de la presión atmosférica, en kPa.

4.5.2.   Factor de corrección de la resistencia a la rodadura

El factor de corrección K0 de la resistencia a la rodadura, en kelvin-1 (K-1), podrá determinarse sobre la base de datos empíricos, con la aprobación de la autoridad de homologación con respecto al ensayo concreto del vehículo y los neumáticos, o bien suponerse que es el siguiente:

4.5.3.   Corrección del viento

4.5.3.1.   Corrección del viento con anemometría estacionaria

▼M3

▼B

donde:

w1	es la corrección de la resistencia del viento para el método de desaceleración libre, en N;

f2	es el coeficiente del término aerodinámico determinado conforme al punto 4.3.1.4.4 del presente subanexo;

vw	es la media aritmética inferior de la velocidad del viento en sentidos opuestos junto a la carretera de ensayo durante el ensayo, en m/s;

w2	es la corrección de la resistencia del viento para el método de medidores de par, en Nm;

c2	es el coeficiente del término aerodinámico para el método de medidores de par determinado conforme al punto 4.4.4 del presente subanexo.

4.5.3.2.   Corrección del viento con anemometría a bordo

Si el método de desaceleración libre se basa en la anemometría a bordo, w1 y w2 se fijarán en cero en las ecuaciones del punto 4.5.3.1.2, dado que la corrección del viento ya se aplica conforme al punto 4.3.2 del presente subanexo.

4.5.4.   Factor de corrección de la masa de ensayo

El factor de corrección K1 de la masa de ensayo del vehículo de ensayo se determinará con la siguiente ecuación:

donde:

f0	es un término constante, en N;

TM	es la masa de ensayo del vehículo de ensayo, en kg;

▼M3

mav	es la media aritmética de las masas del vehículo de ensayo al comienzo y al final de la determinación de la resistencia al avance en carretera, en kg.

▼B

4.5.5.   Corrección de la curva de resistencia al avance en carretera

4.5.5.1.

La curva determinada conforme al punto 4.3.1.4.4 del presente subanexo deberá corregirse con respecto a las condiciones de referencia como sigue: donde: F* es la resistencia al avance en carretera corregida, en N; f0 es el término constante, en N; ▼M3 f1 es el coeficiente del término de primer orden, en N/(km/h); f2 es el coeficiente del término de segundo orden, en N/(km/h)2; ▼B K0 es el factor de corrección de la resistencia a la rodadura según se define en el punto 4.5.2 del presente subanexo; K1 es el factor de corrección de la masa de ensayo según se define en el punto 4.5.4 del presente subanexo; K2 es el factor de corrección de la resistencia del aire según se define en el punto 4.5.1 del presente subanexo; T es la media aritmética de la temperatura atmosférica ambiente, en °C; v es la velocidad del vehículo, en km/h; w1 es la corrección de la resistencia del viento según se define en el punto 4.5.3 del presente subanexo, en N. El resultado del cálculo ((f0 – w1 – K1) × (1 + K0 × (T-20))) se utilizará como coeficiente de la resistencia al avance en carretera buscada At en el cálculo del ajuste de carga del dinamómetro de chasis conforme al punto 8.1 del presente subanexo. El resultado del cálculo (f1 × (1 + K0 × (T-20))) se utilizará como coeficiente de la resistencia al avance en carretera buscada Bt en el cálculo del ajuste de carga del dinamómetro de chasis conforme al punto 8.1 del presente subanexo. El resultado del cálculo (K2 × f2) se utilizará como coeficiente de la resistencia al avance en carretera buscada Ct en el cálculo del ajuste de carga del dinamómetro de chasis conforme al punto 8.1 del presente subanexo.

4.5.5.2.

La curva determinada conforme al punto 4.4.4 del presente subanexo deberá corregirse respecto de las condiciones de referencia y del equipo de medición instalado conforme al siguiente procedimiento. 4.5.5.2.1.   Corrección respecto de las condiciones de referencia donde: C* es la resistencia al avance corregida, en Nm; c0 es el término constante determinado conforme al punto 4.4.4 del presente subanexo, en Nm; ▼M3 c1 es el coeficiente del término de primer orden determinado conforme al punto 4.4.4, en Nm/(km/h); c2 es el coeficiente del término de segundo orden determinado conforme al punto 4.4.4, en Nm/(km/h)2; ▼B K0 es el factor de corrección de la resistencia a la rodadura según se define en el punto 4.5.2 del presente subanexo; K1 es la corrección de la masa de ensayo según se define en el punto 4.5.4 del presente subanexo; K2 es el factor de corrección de la resistencia del aire según se define en el punto 4.5.1 del presente subanexo; v es la velocidad del vehículo, en km/h; T es la media aritmética de la temperatura atmosférica, en °C; w2 es la corrección de la resistencia del viento según se define en el punto 4.5.3 del presente subanexo. 4.5.5.2.2.   Corrección respecto de los medidores de par instalados Si la resistencia al avance se determina conforme al método de medidores de par, deberá corregirse respecto de los efectos que el equipo de medición del par instalado fuera del vehículo tiene sobre las características aerodinámicas de este. El coeficiente de resistencia al avance c2 deberá corregirse de acuerdo con la siguiente ecuación: donde: Δ(CD × Af) = (CD × Af) - (CD’ × Af’) CD’ × Af’ es el producto de multiplicar el coeficiente de resistencia aerodinámica por el área frontal del vehículo con el equipo de medición del par instalado, medido en un túnel aerodinámico que cumpla los criterios del punto 3.2 del presente subanexo, en m2; CD × Af es el producto de multiplicar el coeficiente de resistencia aerodinámica por el área frontal del vehículo sin el equipo de medición del par instalado, medido en un túnel aerodinámico que cumpla los criterios del punto 3.2 del presente subanexo, m2. 4.5.5.2.3.   Coeficientes de resistencia al avance buscada El resultado del cálculo ((c0 – w2 – K1) × (1 + K0 × (T-20))) se utilizará como coeficiente de la resistencia al avance buscada at en el cálculo del ajuste de carga del dinamómetro de chasis conforme al punto 8.2 del presente subanexo. El resultado del cálculo (c1 × (1 + K0 × (T-20))) se utilizará como coeficiente de la resistencia al avance buscada bt en el cálculo del ajuste de carga del dinamómetro de chasis conforme al punto 8.2 del presente subanexo. El resultado del cálculo (c2corr × r) se utilizará como coeficiente de la resistencia al avance buscada ct en el cálculo del ajuste de carga del dinamómetro de chasis conforme al punto 8.2 del presente subanexo.

5.   Método para calcular la resistencia al avance en carretera o la resistencia al avance sobre la base de los parámetros del vehículo

5.1.   Cálculo de la resistencia al avance en carretera y de la resistencia al avance de los vehículos sobre la base de un vehículo representativo de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera

Si la resistencia al avance en carretera del vehículo representativo se determina conforme a un método descrito en el punto 4.3 del presente subanexo, la resistencia al avance en carretera de un vehículo concreto se calculará conforme al punto 5.1.1 del presente subanexo.

Si la resistencia al avance del vehículo representativo se determina conforme al método descrito en el punto 4.4 del presente subanexo, la resistencia al avance de un vehículo concreto se calculará conforme al punto 5.1.2 del presente subanexo.

▼M3

donde:

Fc	es la fuerza de resistencia al avance en carretera calculada en función de la velocidad del vehículo, en N;

f0	es el coeficiente de resistencia al avance en carretera constante, en N, definido por la ecuación:

f0r	es el coeficiente de resistencia al avance en carretera constante del vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera, en N;

f1	es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de primer orden, en N/(km/h), fijado en cero;

f2	es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de segundo orden, en N/(km/h)2, definido por la ecuación:

f2r	es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de segundo orden del vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera, en N/(km/h)2;

v	es la velocidad del vehículo, en km/h;

TM	es la masa de ensayo real del vehículo concreto de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera, en kg;

TMr	es la masa de ensayo del vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera, en kg;

Af	es el área frontal del vehículo concreto de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera, en m2;

Afr	es el área frontal del vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera, en m2;

RR	es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del vehículo concreto de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera, en kg/t;

RRr	es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera, en kg/t.

Con respecto a los neumáticos instalados en un vehículo concreto, el valor de la resistencia a la rodadura RR deberá ajustarse al valor de la clase de eficiencia energética de los neumáticos aplicable de acuerdo con el cuadro A4/2.

Si los neumáticos de los ejes delantero y trasero pertenecen a clases de eficiencia energética diferentes, se utilizará la media ponderada, calculada con la ecuación del punto 3.2.3.2.2.2 del subanexo 7.

Si se instalan los mismos neumáticos en los vehículos de ensayo L y H, el valor de RRind para el método de interpolación deberá ajustarse a RRH.

▼B

▼M3

Cc = c0 + c1 × v + c2 × v2

donde:

Cc	es la resistencia al avance calculada en función de la velocidad del vehículo, en Nm;

c0	es el coeficiente de resistencia al avance constante, en Nm, definido por la ecuación:

c0r	es el coeficiente de resistencia al avance constante del vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera, en Nm;

c1	es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de primer orden, en Nm/(km/h), fijado en cero;

c2	es el coeficiente de resistencia al avance de segundo orden, en Nm/(km/h)2, definido por la ecuación: c2 = r'/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r/r' + 0,95 × 1,02 × c2r/r' × Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r/r' + 0,8 × 1,02 × c2r/r' × Af / Afr))

c2r	es el coeficiente de resistencia al avance de segundo orden del vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera, en N/(km/h)2;

v	es la velocidad del vehículo, en km/h;

TM	es la masa de ensayo real del vehículo concreto de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera, en kg;

TMr	es la masa de ensayo del vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera, en kg;

Af	es el área frontal del vehículo concreto de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera, en m2;

Afr	es el área frontal del vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera, en m2;

RR	es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del vehículo concreto de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera, en kg/t;

RRr	es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera, en kg/t;

r'	es el radio dinámico del neumático obtenido en el dinamómetro de chasis a 80 km/h, en m;

1,02	es un coeficiente aproximado que compensa las pérdidas del tren de transmisión.

▼B

5.2.   Cálculo de la resistencia al avance en carretera por defecto basada en los parámetros del vehículo

Para el cálculo de una resistencia al avance en carretera por defecto basada en los parámetros del vehículo, deberán utilizarse varios parámetros como son la masa de ensayo y la anchura y la altura del vehículo. La resistencia al avance en carretera por defecto Fc se calculará con respecto a los puntos de velocidad de referencia.

donde:

Fc	es la fuerza de resistencia al avance en carretera por defecto calculada en función de la velocidad del vehículo, en N;

f0	es el coeficiente de resistencia al avance en carretera constante, en N, definido por la siguiente ecuación:

▼M3

f1	es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de primer orden, en N/(km/h), fijado en cero;

f2	es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de segundo orden, en N/(km/h)2, determinado con la siguiente ecuación:

▼B

v	es la velocidad del vehículo, en km/h;

TM	es la masa de ensayo, en kg;

width

es la anchura del vehículo según se define en el apartado 6.2 de la norma ISO 612:1978, en m;

height

es la altura del vehículo según se define en el apartado 6.3 de la norma ISO 612:1978, en m.

6.   Método de túnel aerodinámico

El método de túnel aerodinámico es un método de medición de la resistencia al avance en carretera que combina un túnel aerodinámico y un dinamómetro de chasis o un túnel aerodinámico y un dinamómetro de cinta rodante. Los bancos de ensayo puede ser instalaciones separadas o estar mutuamente integrados.

6.1.   Método de medición

6.2.   Homologación de las instalaciones por la autoridad de homologación

Los resultados del método de túnel aerodinámico deberán compararse con los obtenidos con el método de desaceleración libre para demostrar que las instalaciones son aptas, y deberán incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes.

6.2.1.

La autoridad de homologación deberá seleccionar tres vehículos. Los vehículos deberán cubrir la gama de vehículos (por ejemplo, en cuanto a tamaño, peso, etc.) que esté previsto medir con las instalaciones en cuestión.

6.2.2.

Deberán realizarse dos ensayos de desaceleración libre con cada uno de los tres vehículos de conformidad con el punto 4.3 del presente subanexo, y los coeficientes de resistencia al avance en carretera resultantes, f0, f1 y f2, deberán determinarse conforme a dicho punto y corregirse de acuerdo con el punto 4.5.5 del presente subanexo. El resultado del ensayo de desaceleración libre de un vehículo de ensayo será la media aritmética de los coeficientes de resistencia al avance en carretera de sus dos ensayos de desaceleración libre. Si es necesario realizar más de dos ensayos de desaceleración libre para cumplir los requisitos de homologación de las instalaciones, se promediarán todos los ensayos válidos.

6.2.3.

La medición con el método de túnel aerodinámico de conformidad con los puntos 6.3 a 6.7, inclusive, del presente subanexo, deberá realizarse con los mismos tres vehículos seleccionados conforme al punto 6.2.1 del presente subanexo y en las mismas condiciones, y deberán determinarse los coeficientes de resistencia al avance en carretera resultantes, f0, f1 y f2. Si el fabricante elige utilizar uno o más de los procedimientos alternativos disponibles dentro del método de túnel aerodinámico (es decir, de conformidad con el punto 6.5.2.1 sobre el preacondicionamiento, los puntos 6.5.2.2 y 6.5.2.3 sobre el procedimiento y el punto 6.5.2.3.3 sobre el ajuste del dinamómetro), también se utilizarán esos procedimientos para homologar las instalaciones.

6.2.4.

Criterios de homologación La instalación o la combinación de instalaciones utilizadas se homologarán si se cumplen los dos criterios siguientes: a)  La diferencia en cuanto a energía del ciclo, expresada como εk, entre el método de túnel aerodinámico y el método de desaceleración libre no deberá exceder de ± 0,05 con ninguno de los tres vehículos k, conforme a la siguiente ecuación: donde: εk es la diferencia, en cuanto a energía del ciclo en un WLTC para la clase 3 completo con respecto al vehículo k, entre el método de túnel aerodinámico y el método de desaceleración libre, en %; Ek,WTM es la energía del ciclo en un WLTC para la clase 3 completo con respecto al vehículo k, calculada con la resistencia al avance en carretera derivada del método de túnel aerodinámico (WTM, wind tunnel method) y de conformidad con el punto 5 del subanexo 7, en J; Ek,coastdown es la energía del ciclo en un WLTC para la clase 3 completo con respecto al vehículo k, calculada con la resistencia al avance en carretera derivada del método de desaceleración libre y de conformidad con el punto 5 del subanexo 7, J; y b)  La media aritmética de las tres diferencias no deberá exceder de 0,02. ▼M3 La autoridad de homologación registrará la homologación, incluidos los datos de las mediciones y las instalaciones de que se trate. ▼B La instalación podrá utilizarse para determinar la resistencia al avance en carretera durante un máximo de dos años después de haberse concedido su homologación. Cada combinación de dinamómetro de chasis con rodillos o cinta móvil y túnel aerodinámico deberá homologarse por separado.

6.3.   Preparación y temperatura del vehículo

El acondicionamiento y la preparación del vehículo deberán realizarse de conformidad con los puntos 4.2.1 y 4.2.2 del presente subanexo, y se aplican a las mediciones efectuadas con el dinamómetro de cinta rodante o el dinamómetro de chasis con rodillos y el túnel aerodinámico.

Si se aplica el procedimiento de calentamiento alternativo descrito en el punto 6.5.2.1, el ajuste de la masa de ensayo buscada, el pesaje del vehículo y la medición deberán realizarse sin conductor en el vehículo.

Las células de ensayo del dinamómetro de cinta rodante o del dinamómetro de chasis deberán tener un valor fijado de temperatura de 20 °C, con una tolerancia de ± 3 °C. A petición del fabricante, el valor fijado podrá ser también 23 °C, con una tolerancia de ± 3 °C.

6.4.   Procedimiento de túnel aerodinámico

6.4.1.   Criterios del túnel aerodinámico

▼M3

El diseño del túnel aerodinámico, los métodos de ensayo y las correcciones deberán proporcionar un valor de (CD × Af) que sea representativo del valor en carretera (CD × Af) y tenga una precisión de ± 0,015 m2.

▼B

Los criterios del túnel aerodinámico enumerados en el punto 3.2 del presente subanexo deberán cumplirse en relación con todas las mediciones (CD × Af), teniendo en cuenta las siguientes modificaciones:

6.4.2.   Medición en el túnel aerodinámico

El vehículo deberá encontrarse en el estado descrito en el punto 6.3 del presente subanexo.

▼M3

El vehículo deberá colocarse paralelo a la línea central longitudinal del túnel, con una tolerancia máxima de ± 10 mm.

El vehículo deberá colocarse con un ángulo de guiñada de 0 °, con una tolerancia de ± 0,1°.

▼B

La resistencia aerodinámica deberá medirse durante al menos 60 segundos y a una frecuencia mínima de 5 Hz. Alternativamente, podrá medirse la resistencia a una frecuencia mínima de 1 Hz y con al menos 300 muestras consecutivas. El resultado será la media aritmética de la resistencia.

En caso de que el vehículo tenga partes aerodinámicas de la carrocería móviles, será de aplicación el punto 4.2.1.5 del presente subanexo. Si las partes móviles dependen de la velocidad, deberá medirse en el túnel aerodinámico cada posición aplicable y deberá demostrarse a la autoridad de homologación la relación entre la velocidad de referencia, la posición de la parte móvil y el valor (CD × Af) correspondiente.

6.5.   Cinta rodante utilizada para el método de túnel aerodinámico

6.5.1.   Criterios de la cinta rodante

6.5.1.1.   Descripción del banco de ensayo de cinta rodante

Las ruedas girarán sobre cintas rodantes que no modifiquen las características de rodadura de las ruedas en comparación con las imperantes en la carretera. Las fuerzas medidas en la dirección x deberán incluir las fuerzas de fricción presentes en el tren de transmisión.

6.5.1.2.   Sistema de retención del vehículo

El dinamómetro deberá estar provisto de un dispositivo centrador que alinee el vehículo con una tolerancia de ± 0,5 grados de rotación en torno al eje z. El sistema de retención deberá mantener la posición centrada de las ruedas motrices durante todas las rondas de desaceleración libre de la determinación de la resistencia al avance en carretera, dentro de los siguientes límites:

6.5.1.3.   Exactitud de las fuerzas medidas

Solo se medirá la fuerza de reacción para cambiar la dirección de las ruedas. No deberá incluirse en el resultado ninguna fuerza externa (por ejemplo, fuerza del aire del ventilador de refrigeración, sujeciones del vehículo, fuerzas de reacción aerodinámicas de la cinta rodante, pérdidas del dinamómetro, etc.).

La fuerza en la dirección x deberá medirse con una exactitud de ± 5 N.

6.5.1.4.   Control de la velocidad de la cinta rodante

La velocidad de la cinta rodante deberá controlarse con una exactitud de ± 0,1 km/h.

6.5.1.5.   Superficie de la cinta rodante

La superficie de la cinta rodante deberá estar limpia, seca y libre de materiales extraños que puedan hacer que los neumáticos patinen.

▼M3

6.5.1.6.   Refrigeración

Deberá aplicarse sobre el vehículo una corriente de aire de velocidad variable. El valor fijado de la velocidad lineal del aire en la salida del soplante deberá ser igual a la velocidad correspondiente del dinamómetro por encima de velocidades de medición de 5 km/h. La velocidad lineal del aire en la salida del soplante no deberá diferir más de ± 5 km/h o ± 10 % de la correspondiente velocidad de medición, tomándose de estos el valor que sea mayor.

▼B

6.5.2.   Medición en la cinta rodante

El procedimiento de medición podrá realizarse de conformidad con el punto 6.5.2.2 o el punto 6.5.2.3 del presente subanexo.

6.5.2.1.   Preacondicionamiento

El vehículo deberá acondicionarse en el dinamómetro según se describe en los puntos 4.2.4.1.1 a 4.2.4.1.3, inclusive, del presente subanexo.

El ajuste de las cargas del dinamómetro Fd para el preacondicionamiento deberá ser:

donde:

ad

=

0

bd

=

0;

cd

=

La inercia equivalente del dinamómetro será la masa de ensayo.

La resistencia aerodinámica utilizada para el ajuste de las cargas se tomará del punto 6.7.2 del presente subanexo, y podrá fijarse directamente como dato de entrada. De lo contrario, se utilizarán los valores ad, bd y cd del presente punto.

A petición del fabricante, como alternativa al punto 4.2.4.1.2 del presente subanexo, el calentamiento podrá efectuarse conduciendo el vehículo sobre la cinta rodante.

En este caso, la velocidad de calentamiento deberá ser un 110 % de la velocidad máxima del WLTC aplicable y la duración deberá sobrepasar los 1 200 segundos, hasta que el cambio de la fuerza medida durante un período de 200 segundos sea inferior a 5 N.

6.5.2.2.   Procedimiento de medición con velocidades estabilizadas

Los pasos de los puntos 6.5.2.2.2 a 6.5.2.2.4, inclusive, del presente subanexo deberán repetirse a cada velocidad de referencia.

6.5.2.3.   Procedimiento de medición por desaceleración

donde:

fjDecel

es la fuerza determinada de acuerdo con la ecuación con la que se calcula Fj conforme al punto 4.3.1.4.4 del presente subanexo en el punto de velocidad de referencia j, en N;

cd	es el coeficiente de ajuste del dinamómetro según se define en el punto 6.5.2.1 del presente subanexo, en N/(km/h)2.

Alternativamente, a petición del fabricante, cd podrá fijarse en cero durante la desaceleración libre y para calcular fjDyno.

6.5.2.4.   Condiciones de medición

El vehículo deberá encontrarse en el estado descrito en el punto 4.3.1.3.2 del presente subanexo.

▼M3 —————

▼B

6.5.3.   Resultado de la medición con el método de cinta rodante

El resultado del dinamómetro de cinta rodante fjDyno se denominará fj a efectos de los cálculos ulteriores contenidos en el punto 6.7 del presente subanexo.

6.6.   Dinamómetro de chasis utilizado para el método de túnel aerodinámico

6.6.1.   Criterios

Además de las descripciones de los puntos 1 y 2 del subanexo 5, serán de aplicación los criterios expuestos en los puntos 6.6.1.1 a 6.6.1.6, inclusive, del presente subanexo.

▼M3

6.6.1.1.   Descripción del dinamómetro de chasis

Los ejes delantero y trasero irán provistos de un rodillo único de diámetro no inferior a 1,2 m.

▼B

6.6.1.2.   Sistema de retención del vehículo

El dinamómetro deberá estar provisto de un dispositivo centrador que alinee el vehículo. El sistema de retención deberá mantener la posición centrada de las ruedas motrices durante todas las rondas de desaceleración libre de la determinación de la resistencia al avance en carretera, dentro de los siguientes límites recomendados:

6.6.1.3.   Exactitud de las fuerzas medidas

La exactitud de las fuerzas medidas deberá ser conforme con lo indicado en el punto 6.5.1.3 del presente subanexo, salvo en el caso de la fuerza en la dirección x, que deberá medirse con la exactitud indicada en el punto 2.4.1 del subanexo 5.

6.6.1.4.   Control de la velocidad del dinamómetro

Las velocidades de los rodillos deberán controlarse con una exactitud de ± 0,2 km/h.

▼M3

6.6.1.5.   Superficie de los rodillos

La superficie de los rodillos deberá estar limpia, seca y libre de materiales extraños que puedan hacer que los neumáticos patinen.

▼B

6.6.1.6.   Refrigeración

El ventilador de refrigeración deberá ser conforme con lo indicado en el punto 6.5.1.6 del presente subanexo.

6.6.2.   Medición con el dinamómetro

La medición se realizará según se describe en el punto 6.5.2 del presente subanexo.

▼M3

6.6.3.   Corrección de las fuerzas medidas en el dinamómetro de chasis respecto de las de una superficie plana

Las fuerzas medidas en el dinamómetro de chasis deberán corregirse respecto de un valor de referencia equivalente a la carretera (superficie plana) y el resultado se denominará fj.

donde:

c1	es la fracción de fjDyno correspondiente a la resistencia a la rodadura de los neumáticos;

c2	es un factor de corrección del radio específico del dinamómetro de chasis;

fjDyno

es la fuerza calculada conforme al punto 6.5.2.3.3 con respecto a cada velocidad de referencia j, en N;

RWheel

es la mitad del diámetro nominal del neumático por construcción, en m;

RDyno

es el radio del rodillo del dinamómetro de chasis, en m.

El fabricante y la autoridad de homologación deberán acordar los factores c1 y c2 que han de utilizarse, basándose en los datos de ensayos de correlación aportados por el fabricante con respecto a la gama de características de los neumáticos que esté previsto ensayar en el dinamómetro de chasis.

Como alternativa podrá utilizarse la siguiente ecuación conservadora:

El factor c2 será 0,2, salvo si se aplica el método de delta de resistencia al avance en carretera (véase el punto 6.8.) y la delta de resistencia al avance en carretera calculada conforme al punto 6.8.1 es negativa, en cuyo caso dicho factor será 2,0.

▼B

6.7.   Cálculos

6.7.1.   Corrección de los resultados del dinamómetro de cinta rodante y del dinamómetro de chasis

Las fuerzas medidas y determinadas conforme a los puntos 6.5 y 6.6 del presente subanexo deberán corregirse respecto de las condiciones de referencia aplicando la siguiente ecuación:

donde:

FDj	es la resistencia corregida medida en el dinamómetro de cinta rodante o en el dinamómetro de chasis a la velocidad de referencia j, en N;

fj	es la fuerza medida a la velocidad de referencia j, en N;

K0	es el factor de corrección de la resistencia a la rodadura según se define en el punto 4.5.2 del presente subanexo, en K-1;

K1	es la corrección de la masa de ensayo según se define en el punto 4.5.4 del presente subanexo, en N;

T	es la media aritmética de la temperatura en la cámara de ensayo durante la medición, en K.

6.7.2.   Cálculo de la fuerza aerodinámica

La resistencia aerodinámica deberá calcularse con la ecuación que figura a continuación. Si el vehículo está provisto de partes aerodinámicas de la carrocería móviles dependientes de la velocidad, los valores correspondientes (CD × Af) se aplicarán con respecto a los puntos de velocidad de referencia correspondientes.

donde:

FAj	es la resistencia aerodinámica medida en el túnel aerodinámico a la velocidad de referencia j, en N;

(CD × Af)j

es el producto del coeficiente de resistencia y el área frontal en un determinado punto de velocidad de referencia j, según sea aplicable, en m2;

ρ0	es la densidad del aire seco según lo indicado en el punto 3.2.10 del presente anexo, en kg/m3;

vj	es la velocidad de referencia, en km/h.

6.7.3.   Cálculo de los valores de resistencia al avance en carretera

La resistencia total al avance en carretera como la suma de los resultados obtenidos conforme a los puntos 6.7.1 y 6.7.2 del presente subanexo se calculará con la siguiente ecuación:

con respecto a todos los puntos de velocidad de referencia j, en N.

Con respecto a todos los valores F* j calculados, los coeficientes f0, f1 y f2 de la ecuación de resistencia al avance en carretera deberán calcularse con un análisis de regresión mínimo cuadrática y utilizarse como los coeficientes buscados en el punto 8.1.1 del presente subanexo.

En caso de que los vehículos ensayados conforme al método de túnel aerodinámico sean representativos de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, el coeficiente f1 se fijará en cero y los coeficientes f0 y f2 volverán a calcularse con un análisis de regresión mínimo cuadrática.

▼M3

6.8.   Método de delta de resistencia al avance en carretera

Con el fin de incluir opciones, cuando se utiliza el método de interpolación, que no están incorporadas en la interpolación de la resistencia al avance en carretera (es decir, aerodinámica, resistencia a la rodadura y masa), podrá medirse una delta en la fricción del vehículo mediante el método de delta de resistencia al avance en carretera (por ejemplo, diferencia de fricción entre distintos sistemas de frenos). Se realizarán los pasos siguientes:

Estas mediciones se realizarán en una cinta rodante de conformidad con el punto 6.5 o en un dinamómetro de chasis de conformidad con el punto 6.6, y la corrección de los resultados (salvo la fuerza aerodinámica) se calculará de conformidad con el punto 6.7.1.

Solo se permite aplicar este método si se cumple el criterio siguiente:

donde:

FDj,R

es la resistencia corregida del vehículo R medida en el dinamómetro de cinta rodante o de chasis a la velocidad de referencia j, calculada conforme al punto 6.7.1, en N;

FDj,N

es la resistencia corregida del vehículo N medida en el dinamómetro de cinta rodante o de chasis a la velocidad de referencia j, calculada conforme al punto 6.7.1, en N;

n	es el número total de puntos de velocidad.

Este método alternativo para determinar la resistencia al avance en carretera solo puede aplicarse si los vehículos R y N tienen idéntica resistencia aerodinámica, y si la delta medida cubre adecuadamente toda la influencia sobre el consumo de energía del vehículo. No se aplicará este método si la exactitud global de la resistencia al avance en carretera absoluta del vehículo N se ve de alguna manera comprometida.

6.8.1.   Determinación de los coeficientes delta del dinamómetro de cinta rodante o de chasis

La resistencia al avance en carretera delta se calculará con la siguiente ecuación:

FDj,Delta = FDj,N – FDj,R

donde:

FDj,Delta

es la resistencia al avance en carretera delta a la velocidad de referencia j, en N;

FDj,N

es la resistencia corregida medida en el dinamómetro de cinta rodante o de chasis a la velocidad de referencia j, calculada conforme al punto 6.7.1 con respecto al vehículo N, en N;

FDj,R

es la resistencia corregida del vehículo de referencia medida en el dinamómetro de cinta rodante o de chasis a la velocidad de referencia j, calculada conforme al punto 6.7.1 con respecto al vehículo de referencia R, en N.

Para todos los valores FDj,Delta calculados, los coeficientes f0,Delta, f1,Delta y f2,Delta de la ecuación de resistencia al avance en carretera se calcularán con un análisis de regresión mínimo cuadrática.

6.8.2.   Determinación de la resistencia al avance en carretera total

Si no se utiliza el método de interpolación (véase el punto 3.2.3.2 del subanexo 7), el método de delta de la resistencia al avance en carretera respecto del vehículo N se calculará de acuerdo con las siguientes ecuaciones:

donde:

N	se refiere a los coeficientes de resistencia al avance en carretera del vehículo N;

R	se refiere a los coeficientes de resistencia al avance en carretera del vehículo de referencia R;

Delta

se refiere a los coeficientes delta de resistencia al avance en carretera determinados en el punto 6.8.1.

▼B

7.   Transferencia de la resistencia al avance en carretera a un dinamómetro de chasis

7.1.   Preparación para el ensayo en el dinamómetro de chasis

▼M3

7.1.0.   Selección del modo de funcionamiento del dinamómetro

El ensayo se llevará a cabo en un dinamómetro en modo de tracción a dos ruedas o en modo de tracción a cuatro ruedas, de acuerdo con el punto 2.4.2.4 del subanexo 6.

▼B

7.1.1.   Condiciones de laboratorio

▼M3

7.1.1.1.   Rodillos

Los rodillos del dinamómetro de chasis deberán estar limpios, secos y libres de materiales extraños que puedan hacer que los neumáticos patinen. El dinamómetro deberá funcionar en el mismo estado acoplado o desacoplado que en el ensayo de tipo 1 subsiguiente. La velocidad del dinamómetro de chasis deberá medirse en el rodillo acoplado a la unidad de absorción de potencia.

▼B

7.1.1.1.1.   Patinaje de los neumáticos

Para evitar que los neumáticos patinen, podrá colocarse peso adicional en o sobre el vehículo. El fabricante deberá ajustar las cargas del dinamómetro de chasis con el peso adicional instalado. El peso adicional deberá estar presente tanto en el ajuste de las cargas como en los ensayos de emisiones y consumo de combustible. La utilización de un peso adicional deberá indicarse en todas las hojas de ensayo pertinentes.

7.1.1.2.   Temperatura del local

La temperatura atmosférica del laboratorio deberá estar en un valor fijado de 23 °C y no desviarse más de ± 5 °C durante el ensayo, a menos que cualquier ensayo ulterior exija otra cosa.

7.2.   Preparación del dinamómetro de chasis

7.2.1.   Ajuste de la masa inercial

La masa inercial equivalente del dinamómetro de chasis deberá ajustarse de conformidad con el punto 2.5.3 del presente subanexo. Si el dinamómetro de chasis no es capaz de respetar el ajuste de inercia con exactitud, se aplicará el siguiente ajuste de inercia hacia arriba, con un incremento máximo de 10 kg.

7.2.2.   Calentamiento del dinamómetro de chasis

El dinamómetro de chasis deberá calentarse siguiendo las recomendaciones de su fabricante, o como resulte apropiado, de modo que puedan estabilizarse sus pérdidas por fricción.

7.3.   Preparación del vehículo

7.3.1.   Ajuste de la presión de los neumáticos

La presión de los neumáticos a la temperatura de estabilización de un ensayo de tipo 1 deberá fijarse en no más del 50 % por encima del límite inferior del intervalo de presiones correspondiente al neumático seleccionado, según especifique el fabricante del vehículo (véase el punto 4.2.2.3 del presente subanexo), y deberá indicarse en todas las actas de ensayo pertinentes.

7.3.2.

▼M3 Si la determinación de los ajustes del dinamómetro no puede cumplir los criterios del punto 8.1.3 debido a fuerzas no reproducibles, el vehículo deberá estar provisto de un modo de desaceleración libre. El modo de desaceleración libre del vehículo deberá ser aprobado por la autoridad de homologación, y su utilización deberá señalarse en todas las actas de ensayo pertinentes. Si el vehículo está provisto de un modo de desaceleración libre, este deberá estar activado tanto durante la determinación de la resistencia al avance en carretera como en el dinamómetro de chasis. ▼M3 —————

▼M3

7.3.3.

Colocación del vehículo en el dinamómetro El vehículo ensayado deberá colocarse sobre el dinamómetro de chasis en posición recta hacia delante, retenido de manera segura. Si se utiliza un dinamómetro de chasis de rodillo único, el centro de la zona de contacto del neumático sobre el rodillo deberá estar a una distancia no superior a ± 25 mm o ± 2 % del diámetro del rodillo, si este último valor es inferior, de la parte superior del rodillo. Si se utiliza el método de medidores de par, la presión de los neumáticos deberá ajustarse de manera que el radio dinámico no difiera más de un 0,5 % del radio dinámico rj calculado con las ecuaciones del punto 4.4.3.1 en el punto de velocidad de referencia de 80 km/h. El radio dinámico sobre el dinamómetro de chasis se calculará siguiendo el procedimiento del punto 4.4.3.1. Si este ajuste no entra en el margen definido en el punto 7.3.1, no será aplicable el método de medidores de par. 7.3.3.1. [Reservado]

▼B

7.3.4.

Calentamiento del vehículo ▼M3 7.3.4.1. El vehículo se calentará con el WLTC aplicable. ▼B 7.3.4.2. Si el vehículo ya está calentado, se conducirá la fase del WLTC aplicada en el punto 7.3.4.1 del presente subanexo, a la velocidad más alta. 7.3.4.3. Procedimiento de calentamiento alternativo 7.3.4.3.1. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, podrá utilizarse un procedimiento de calentamiento alternativo. El procedimiento de calentamiento alternativo aprobado podrá utilizarse con vehículos de la misma familia de resistencia al avance en carretera y deberá cumplir los requisitos de los puntos 7.3.4.3.2 a 7.3.4.3.5 del presente subanexo. 7.3.4.3.2. Deberá seleccionarse como mínimo un vehículo representativo de la familia de resistencia al avance en carretera. 7.3.4.3.3. La demanda de energía del ciclo calculada de conformidad con el punto 5 del subanexo 7 con los coeficientes de resistencia al avance en carretera corregidos f0a, f1a y f2a para el procedimiento de calentamiento alternativo deberá ser igual o superior a la demanda de energía del ciclo calculada con los coeficientes de resistencia al avance en carretera buscada f0, f1 y f2 con respecto a cada fase aplicable. Los coeficientes de resistencia al avance en carretera corregidos f0a, f1a y f2a deberán calcularse con las siguientes ecuaciones: donde: Ad_alt, Bd_alt y Cd_alt son los coeficientes de ajuste del dinamómetro de chasis tras el procedimiento de calentamiento alternativo; Ad_WLTC, Bd_WLTC y Cd_WLTC son los coeficientes de ajuste del dinamómetro de chasis tras el procedimiento de calentamiento WLTC descrito en el punto 7.3.4.1 del presente subanexo y un ajuste válido del dinamómetro de chasis conforme al punto 8 del presente subanexo. 7.3.4.3.4. Los coeficientes de resistencia al avance en carretera corregidos f0a, f1a y f2a solo se utilizarán a efectos de lo dispuesto en el punto 7.3.4.3.3 del presente subanexo. Para otros fines se utilizarán como coeficientes de resistencia al avance en carretera buscada los coeficientes de resistencia al avance en carretera buscada f0, f1 y f2. 7.3.4.3.5. Deberán proporcionarse a la autoridad de homologación detalles del procedimiento y de su equivalencia.

8.   Ajuste de la carga del dinamómetro de chasis

8.1.   Ajuste de la carga del dinamómetro de chasis por el método de desaceleración libre

Este método es aplicable cuando se han determinado los coeficientes de resistencia al avance en carretera f0, f1 y f2.

En el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, este método se aplicará cuando la resistencia al avance en carretera del vehículo representativo se determine por el método de desaceleración libre descrito en el punto 4.3 del presente subanexo. Los valores de resistencia al avance en carretera buscada son los calculados con el método descrito en el punto 5.1 del presente subanexo.

8.1.1.   Ajuste inicial de la carga

En el caso de un dinamómetro de chasis con control de coeficientes, su unidad de absorción de potencia deberá ajustarse con los coeficientes iniciales arbitrarios Ad, Bd y Cd de la siguiente ecuación:

donde:

Fd	es la carga de ajuste del dinamómetro de chasis, en N;

v	es la velocidad del rodillo del dinamómetro de chasis, en km/h.

Se recomiendan los siguientes coeficientes para el ajuste inicial de la carga:

En el caso de un dinamómetro de chasis de control poligonal, deberán fijarse en la unidad de absorción de potencia valores de carga adecuados a cada velocidad de referencia.

8.1.2.   Desaceleración libre

El ensayo de desaceleración libre en el dinamómetro de chasis deberá realizarse siguiendo el procedimiento expuesto en los puntos 8.1.3.4.1 u 8.1.3.4.2 del presente subanexo y comenzar no más tarde de 120 segundos después de terminar el procedimiento de calentamiento. Las rondas de desaceleración libre consecutivas deberán comenzar inmediatamente. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, el tiempo entre el procedimiento de calentamiento y las desaceleraciones libres aplicando el método iterativo podrá ampliarse a fin de garantizar un ajuste adecuado del vehículo de cara a la desaceleración libre. El fabricante deberá proporcionar a la autoridad de homologación pruebas de que es necesario ese tiempo adicional y de que este no afecta a los parámetros de ajuste de la carga del dinamómetro de chasis (por ejemplo, temperatura del refrigerante o del aceite, fuerza sobre el dinamómetro, etc.).

8.1.3.   Verificación

8.1.3.1.

El valor de la resistencia al avance en carretera buscada se calculará con el coeficiente de resistencia al avance en carretera buscada At, Bt y Ct, correspondiente a cada velocidad de referencia vj: donde: ▼M3 At, Bt y Ct son los parámetros de la resistencia al avance en carretera buscada; ▼B Ftj es la resistencia al avance en carretera buscada a la velocidad de referencia vj, en N; vj es la j.a velocidad de referencia, en km/h.

8.1.3.2.

La resistencia al avance en carretera medida se calculará con la siguiente ecuación: donde: Fmj es la resistencia al avance en carretera medida correspondiente a cada velocidad de referencia vj, en N; TM es la masa de ensayo del vehículo, en kg; mr es la masa efectiva equivalente de los componentes giratorios según el punto 2.5.1 del presente subanexo, en kg; Δtj es el tiempo de desaceleración libre correspondiente a la velocidad vj, en s.

8.1.3.3.

►M3  La resistencia al avance en carretera simulada en el dinamómetro de chasis se calculará conforme al método especificado en el punto 4.3.1.4, a excepción de la medición en sentidos opuestos: La resistencia al avance en carretera simulada correspondiente a cada velocidad de referencia vj se determinará con la siguiente ecuación, utilizando los valores calculados As, Bs y Cs:

8.1.3.4.

Para ajustar la carga del dinamómetro podrán aplicarse dos métodos diferentes. Si el vehículo es acelerado por el dinamómetro, se aplicarán los métodos descritos en el punto 8.1.3.4.1 del presente subanexo. Si el vehículo es acelerado por sus propios medios, se aplicarán los métodos descritos en el punto 8.1.3.4.1 o el punto 8.1.3.4.2 del presente subanexo. La aceleración mínima multiplicada por la velocidad será de 6 m2/s3. Los vehículos que no puedan alcanzar 6 m2/s3 se conducirán con el acelerador a tope. 8.1.3.4.1.   Método de rondas fijas 8.1.3.4.1.1. El software del dinamómetro deberá realizar en total cuatro desaceleraciones libres: a partir de la primera desaceleración libre se calcularán los coeficientes de ajuste del dinamómetro para la segunda ronda de conformidad con el punto 8.1.4 del presente subanexo. Tras la primera desaceleración libre, el software realizará otras tres, bien con los coeficientes fijos de ajuste del dinamómetro determinados tras la primera desaceleración libre, bien con los coeficientes de ajuste del dinamómetro ajustados conforme al punto 8.1.4 del presente subanexo. 8.1.3.4.1.2. Los coeficientes finales de ajuste del dinamómetro A, B y C se calcularán con las siguientes ecuaciones: donde: ▼M3 At, Bt y Ct son los parámetros de la resistencia al avance en carretera buscada; ▼B Asn, Bsn y Csn son los coeficientes de la resistencia al avance en carretera simulada de la n.a ronda; Adn, Bdn y Cdn son los coeficientes de ajuste del dinamómetro de la n.a ronda; n es el número índice de desaceleraciones libres, incluida la primera ronda de estabilización. ▼M3 8.1.3.4.2.   Método iterativo Las fuerzas calculadas en los intervalos de velocidad especificados no deberán diferir más de ± 10 N, tras una regresión mínimo cuadrática de las fuerzas de dos desaceleraciones libres consecutivas, cuando se comparen con los valores buscados, o bien deberán realizarse desaceleraciones libres adicionales tras ajustar la carga del dinamómetro de chasis de conformidad con el punto 8.1.4 hasta que se satisfaga la tolerancia. ▼B

8.1.4.   Ajuste

La carga de ajuste del dinamómetro de chasis deberá ajustarse conforme a las siguientes ecuaciones:

Por consiguiente:

donde:

Fdj	es la carga de ajuste del dinamómetro de chasis inicial, en N;

F* dj

es la carga de ajuste del dinamómetro de chasis ajustada, en N;

Fj	es la resistencia al avance en carretera de ajuste, igual a (Fsj - Ftj), en N;

Fsj	es la resistencia al avance en carretera simulada a la velocidad de referencia vj, en N;

Ftj	es la resistencia al avance en carretera buscada a la velocidad de referencia vj, en N;

A* d, B* d y C* d

son los nuevos coeficientes de ajuste del dinamómetro de chasis.

▼M3

8.1.5.

At, Bt y Ct se utilizarán como los valores finales de f0, f1 y f2, y a los efectos siguientes: a)  determinación de la reducción, punto 8 del subanexo 1; b)  determinación de los puntos de cambio de marcha, subanexo 2; c)  interpolación de emisiones de CO2 y consumo de combustible, punto 3.2.3 del subanexo 7; d)  cálculo de los resultados de los vehículos eléctricos y los vehículos eléctricos híbridos, punto 4 del subanexo 8.

▼B

8.2.   Ajuste de la carga del dinamómetro de chasis por el método de medidores de par

Este método es aplicable cuando se determina la resistencia al avance aplicando el método de medidores de par descrito en el punto 4.4 del presente subanexo.

En el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, este método se aplicará cuando la resistencia al avance del vehículo representativo se determine por el método de medidores de par conforme a lo especificado en el punto 4.4 del presente subanexo. ►M2  Los valores de la resistencia al avance en carretera buscada son los calculados con el método especificado en el punto 5.1 del presente subanexo. ◄

8.2.1.   Ajuste inicial de la carga

En el caso de un dinamómetro de chasis de control de coeficientes, su unidad de absorción de potencia deberá ajustarse con los coeficientes iniciales arbitrarios Ad, Bd y Cd de la siguiente ecuación:

donde:

Fd	es la carga de ajuste del dinamómetro de chasis, en N;

v	es la velocidad del rodillo del dinamómetro de chasis, en km/h.

Se recomiendan los siguientes coeficientes para el ajuste inicial de la carga:

En el caso de un dinamómetro de chasis de control poligonal, deberán fijarse para la unidad de absorción de potencia valores de carga adecuados a cada velocidad de referencia.

8.2.2.   Medición del par de las ruedas

El ensayo de medición del par en el dinamómetro de chasis deberá realizarse siguiendo el procedimiento definido en el punto 4.4.2 del presente subanexo. Los medidores de par deberán ser idénticos a los utilizados en el ensayo en carretera precedente.

8.2.3.   Verificación

8.2.3.1.

La curva de resistencia al avance (par) buscada se determinará con la ecuación del punto 4.5.5.2.1 del presente subanexo, y podrá expresarse como sigue:

8.2.3.2.

La curva de resistencia al avance (par) simulada en el dinamómetro de chasis se calculará conforme al método descrito y con la precisión de medida especificada en el ►M3  punto 4.4.3.2 ◄ del presente subanexo, y la determinación de la curva de resistencia al avance (par) debe efectuarse conforme a lo descrito en el punto 4.4.4 del presente subanexo con las correcciones aplicables según el punto 4.5 del presente subanexo, a excepción en todos los casos de la medición en sentidos opuestos, lo que da como resultado una curva de resistencia al avance simulada: La resistencia al avance (par) simulada debe respetar una tolerancia de ± 10 N×r’ respecto de la resistencia al avance buscada en cada punto de velocidad de referencia, siendo r’ el radio dinámico del neumático, en metros, obtenido en el dinamómetro de chasis a 80 km/h. Si la tolerancia a cualquier velocidad de referencia no satisface el criterio del método descrito en el presente punto, deberá seguirse el procedimiento especificado en el punto 8.2.3.3 del presente subanexo para adaptar el ajuste de la carga del dinamómetro de chasis.

▼M3

8.2.3.3.

Ajuste La carga del dinamómetro de chasis deberá ajustarse con la siguiente ecuación: por consiguiente: donde: F*dj es la nueva carga de ajuste del dinamómetro de chasis, en N; Fej es la resistencia al avance en carretera de ajuste, igual a (Fsj-Ftj), en Nm; Fsj es la resistencia al avance en carretera simulada a la velocidad de referencia vj, en Nm; Ftj es la resistencia al avance en carretera buscada a la velocidad de referencia vj, en Nm; A*d, B*b y C*d son los nuevos coeficientes de ajuste del dinamómetro de chasis; r′ es el radio dinámico del neumático obtenido en el dinamómetro de chasis a 80 km/h, en m. Los puntos 8.2.2 y 8.2.3 se repetirán hasta que se satisfaga la tolerancia indicada en el punto 8.2.3.2.

▼B

8.2.3.4.

La masa de los ejes motores, las especificaciones de los neumáticos y el ajuste de la carga del dinamómetro de chasis deberán incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes cuando se cumpla el requisito del punto 8.2.3.2 del presente subanexo.

8.2.4.   Transformación de los coeficientes de resistencia al avance en los coeficientes de resistencia al avance en carretera f0, f1 y f2

▼M3

▼B

donde:

c0, c1, c2

son los coeficientes de resistencia al avance determinados en el punto 4.4.4 del presente subanexo, Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)2;

r	es el radio dinámico de los neumáticos del vehículo con el que se ha determinado la resistencia al avance, en m.

1,02	es un coeficiente aproximado que compensa las pérdidas del tren de transmisión.

▼M3

▼B

donde:

Fj	es la resistencia al avance en carretera a la velocidad de referencia vj, en N;

TM	es la masa de ensayo del vehículo, en kg;

mr	es la masa efectiva equivalente de los componentes giratorios según el punto 2.5.1 del presente subanexo, en kg;

Δv

= 10 km/h

Δtj	es el tiempo de desaceleración libre correspondiente a la velocidad vj, en s.

---

Subanexo 5

Equipo de ensayo y calibraciones

1.   Especificaciones y ajustes del banco de ensayo

1.1.   Especificaciones del ventilador de refrigeración

▼M3

▼B

Estas mediciones se realizarán sin vehículos ni ninguna otra obstrucción delante del ventilador. El dispositivo utilizado para medir la velocidad lineal del aire deberá estar situado a una distancia de 0 a 20 cm de la salida del aire.

▼M3

▼M3

Si la configuración del ventilador especificada resulta impracticable con diseños de vehículos especiales, como son los vehículos con motor trasero o tomas de aire laterales, o no proporciona una refrigeración adecuada para representar debidamente el funcionamiento en circulación, a petición del fabricante, y si lo considera adecuado la autoridad de homologación, podrán modificarse la altura, la capacidad y la posición longitudinal y lateral del ventilador de refrigeración, y podrán utilizarse ventiladores adicionales con especificaciones diferentes (incluidos ventiladores de velocidad constante).

▼B

2.   Dinamómetro de chasis

2.1.   Requisitos generales

▼M3

▼B

2.2.   Requisitos específicos

Los siguientes requisitos específicos se refieren a las especificaciones del fabricante del dinamómetro.

▼M3

2.3.   Requisitos específicos adicionales aplicables a un dinamómetro de chasis en modo de tracción a cuatro ruedas

▼B

2.4.   Calibración del dinamómetro de chasis

▼M3

2.4.1.   Sistema de medición de la fuerza

La exactitud del transductor de fuerza deberá ser al menos de ± 10 N con respecto a todos los incrementos medidos. Esto deberá verificarse al hacer la instalación inicial, tras una operación de mantenimiento importante y en los 370 días previos a los ensayos.

▼B

2.4.2.   Calibración de las pérdidas parásitas del dinamómetro

Las pérdidas parásitas del dinamómetro deberán medirse y actualizarse si cualquier valor medido difiere de la actual curva de pérdidas en más de 9,0 N. Esto deberá verificarse al hacer la instalación inicial, tras una operación de mantenimiento importante y en los 35 días previos a los ensayos.

2.4.3.   Verificación de la simulación de resistencia al avance en carretera sin vehículo

El rendimiento del dinamómetro deberá verificarse realizando un ensayo de desaceleración libre sin carga al hacer la instalación inicial, tras una operación de mantenimiento importante y en los 7 días previos a los ensayos. La media aritmética del error de la fuerza de desaceleración libre deberá ser inferior a 10 N o el 2 %, si este último valor es superior, en cada punto de velocidad de referencia.

3.   Sistema de dilución de los gases de escape

3.1.   Especificación del sistema

3.1.1.   Resumen

3.2.   Requisitos generales

3.3.   Requisitos específicos

3.3.1.   Conexión con el sistema de escape del vehículo

En configuraciones con varios tubos de escape en las que todos ellos estén combinados, el tubo conector comenzará en la última juntura en la que estén combinados todos los tubos de escape. En este caso, el racor entre la salida del tubo de escape y el inicio del tubo conector podrá o no estar aislado o calentado.

3.3.2.   Acondicionamiento del aire de dilución

3.3.3.   Túnel de dilución

3.3.4.   Dispositivo aspirador

En tales casos, deberá justificarse la selección del caudal del CVS para el ensayo demostrando que no puede producirse condensación de agua en ningún punto del CVS, el sistema de muestreo con bolsas o el sistema de análisis.

3.3.5.   Medición del volumen en el sistema de dilución primario

▼M3

▼B

3.3.6.   Descripción del sistema recomendado

La figura A5/3 es un dibujo esquemático de un sistema de dilución de los gases de escape que cumple los requisitos del presente subanexo.

Se recomiendan los siguientes componentes:

No es esencial una conformidad total con estas figuras. Podrán utilizarse componentes adicionales tales como instrumentos, válvulas, solenoides y conmutadores para obtener información adicional y coordinar las funciones del sistema de componentes.

Figura A5/3

Sistema de dilución de los gases de escape

▼M3

3.3.6.1.   Bomba de desplazamiento positivo (PDP)

Un sistema de dilución de los gases de escape de flujo total con bomba de desplazamiento positivo cumple los requisitos del presente subanexo midiendo el flujo de gases que pasa a través de la bomba a temperatura y presión constantes. El volumen total se mide contando el número de revoluciones de la bomba de desplazamiento positivo calibrada. La muestra proporcional se obtiene realizando un muestreo mediante bomba, caudalímetro y válvula de control del flujo a caudal constante.

▼M3 —————

▼B

3.3.6.2.   Venturímetro de flujo crítico (CFV)

3.3.6.3.   Venturímetro subsónico (SSV)

Figura A5/4

Dibujo esquemático de un tubo de Venturi subsónico (SSV)

3.3.6.4.   Caudalímetro ultrasónico (UFM)

Figura A5/5
Dibujo esquemático de un caudalímetro ultrasónico (UFM)

▼M3

▼B

3.4.   Procedimiento de calibración del CVS

3.4.1.   Requisitos generales

3.4.2.   Calibración de una bomba de desplazamiento positivo (PDP)

Figura A5/6

Configuración de la calibración de la PDP

donde:

V0	es el caudal de la bomba a Tp y Pp, en m3/rev;

Qs	es el flujo de aire a 101,325 kPa y 273,15 K (0 °C), en m3/min;

Tp	es la temperatura en la entrada de la bomba, en kelvin (K);

Pp	es la presión absoluta en la entrada de la bomba, en kPa;

n	es la velocidad de la bomba, en min–1.

donde:

x0	es la función de correlación;

ΔPp	es la diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba, en kPa;

Pe	es la presión absoluta en la salida (PPO + Pb), en kPa.

Deberá realizarse un ajuste lineal por mínimos cuadrados para generar las ecuaciones de calibración siguientes:

donde B y M son las pendientes y A y D0 las ordenadas en el origen de las líneas.

3.4.3.   Calibración de un venturímetro de flujo crítico (CFV)

donde:

Qs	es el flujo, en m3/min;

Kv	es el coeficiente de calibración;

P	es la presión absoluta, en kPa;

T	es la temperatura absoluta, en kelvin (K).

El flujo de gases estará en función de la presión y la temperatura de entrada.

El procedimiento de calibración descrito en los puntos 3.4.3.2 a 3.4.3.3.3.4, inclusive, del presente subanexo determina el valor del coeficiente de calibración a los valores medidos de presión, temperatura y flujo de aire.

Figura A5/7

Configuración de la calibración del CFV

Deberán calcularse los valores del coeficiente de calibración correspondientes a cada punto de ensayo:

donde:

Qs	es el caudal, en m3/min a 273,15 K (0 °C) y 101,325, en kPa;

Tv	es la temperatura en la entrada del venturímetro, en kelvin (K);

Pv	es la presión absoluta en la entrada del venturímetro, en kPa.

3.4.4.   Calibración del venturímetro subsónico (SSV)

3.4.4.1.

La calibración del SSV se basa en la ecuación de flujo correspondiente a un venturímetro subsónico. El caudal de gas es una función de la presión y la temperatura de entrada y de la caída de presión entre la entrada y la garganta del SSV.

3.4.4.2.

Análisis de los datos 3.4.4.2.1. El caudal de aire, Qssv, en cada posición de limitación (mínimo dieciséis posiciones) se calculará en m3/s estándar a partir de los datos del caudalímetro, aplicando el método prescrito por el fabricante. El coeficiente de descarga, Cd, se calculará a partir de los datos de calibración correspondientes a cada posición, con la siguiente ecuación: donde: QSSV es el caudal de aire en condiciones estándar (101,325 kPa, 273,15 K [0 °C]), en m3/s; T es la temperatura en la entrada del venturímetro, en kelvin (K); dV es el diámetro de la garganta del SSV, en m; rp es la relación entre la presión en la garganta del SSV y a presión estática absoluta de entrada, ; rD es la relación entre el diámetro de la garganta del SSV, dv, y el diámetro interior del tubo de entrada D; Cd es el coeficiente de descarga del SSV; pp es la presión absoluta en la entrada del venturímetro, en kPa. Para determinar el intervalo de flujo subsónico, Cd se trazará como función del número de Reynolds Re en la garganta del SSV. El número de Reynolds en la garganta del SSV se calculará con la siguiente ecuación: donde: A1 es 25,55152 en SI, ; Qssv es el caudal de aire en condiciones estándar (101,325 kPa, 273,15 K [0 °C]), en m3/s; dv es el diámetro de la garganta del SSV, en m; μ es la viscosidad absoluta o dinámica del gas, en kg/ms; b es 1,458 × 106 (constante empírica), en kg/ms K0,5; S es 110,4 (constante empírica), en kelvin (K). 3.4.4.2.2. Como QSSV es un factor de la ecuación de Re, los cálculos deberán comenzar con un valor inicial supuesto de QSSV o Cd del venturímetro de calibración, y repetirse hasta que QSSV converja. El método de convergencia deberá tener una exactitud mínima del 0,1 %. 3.4.4.2.3. Para un mínimo de dieciséis puntos en la región de flujo subsónico, los valores de Cd calculados a partir de la ecuación de ajuste de la curva de calibración resultante no deberán diferir más de ± 0,5 % del Cd con respecto a cada punto de calibración.

3.4.5.   Calibración de un caudalímetro ultrasónico (UFM)

3.4.5.1.

El UFM deberá calibrarse sobre la base de un caudalímetro de referencia adecuado.

3.4.5.2.

El UFM deberá calibrarse en la configuración de CVS que se utilizará en la cámara de ensayo (tubería de gases de escape y dispositivo aspirador), y deberá comprobarse que no presenta fugas. Véase la figura A5/8.

3.4.5.3.

En caso de que el sistema de UFM no incluya un cambiador de calor, deberá instalarse un calentador para acondicionar el flujo de calibración.

3.4.5.4.

Con respecto a cada ajuste del flujo del CVS que vaya a utilizarse, la calibración deberá efectuarse a temperaturas que vayan de la temperatura ambiente a la temperatura máxima que vaya a darse durante los ensayos del vehículo.

3.4.5.5.

Para calibrar las partes electrónicas del UFM (sensores de temperatura [T] y presión [P]), deberá seguirse el procedimiento recomendado por el fabricante.

3.4.5.6.

►M3  Es necesario hacer mediciones para calibrar el flujo del caudalímetro ultrasónico, y los datos siguientes (en caso de que se utilice un elemento de flujo laminar) deberán respetar los límites de exactitud indicados: ◄ Presión barométrica (corregida), Pb ± 0,03 kPa Temperatura del aire en el LFE, caudalímetro, ETI ►M3  ± 0,15 °C ◄ Depresión antes del LFE, EPI ± 0,01 kPa, Caída de presión a través de la matriz del LFE (EDP) ± 0,0015 kPa Flujo de aire, Qs ± 0,5 % Depresión en la entrada del UFM, Pact ± 0,02 kPa, Temperatura en la entrada del UFM, Tact ►M3  ± 0,2 °C ◄

3.4.5.7.

Procedimiento 3.4.5.7.1. El equipo deberá estar configurado como se muestra en la figura A5/8, y deberá comprobarse que no presenta fugas. Cualquier fuga entre el dispositivo de medición del flujo y el UFM afectará gravemente a la exactitud de la calibración. Figura A5/8 Configuración de la calibración del UFM 3.4.5.7.2. Deberá ponerse en marcha el dispositivo aspirador. Su velocidad o la posición de la válvula de flujo deberán ajustarse de modo que ofrezcan el flujo fijado para la validación, y deberá dejarse que el sistema se estabilice. Se recogerán los datos procedentes de todos los instrumentos. 3.4.5.7.3. En los sistemas de UFM sin cambiador de calor, deberá ponerse en funcionamiento el calentador para aumentar la temperatura del aire de calibración, dejar que el sistema se estabilice y registrar los datos de todos los instrumentos. La temperatura deberá aumentarse en incrementos razonables hasta que se alcance la temperatura máxima de los gases de escape diluidos a la que se espera llegar durante el ensayo de emisiones. 3.4.5.7.4. A continuación se apagará el calentador, y la velocidad del dispositivo aspirador o la válvula de flujo se ajustarán al siguiente valor de flujo que vaya a utilizarse en los ensayos de emisiones del vehículo, tras lo cual deberá repetirse la secuencia de calibración.

3.4.5.8.

Los datos registrados durante la calibración se utilizarán en los cálculos que figuran a continuación. El caudal de aire Qs en cada punto de ensayo se calculará a partir de los datos del caudalímetro, aplicando el método prescrito por el fabricante. donde: Qs es el caudal de aire en condiciones estándar (101,325 kPa, 273,15 K [0 °C]), en m3/s; Qreference es el caudal de aire del caudalímetro de calibración en condiciones estándar (101,325 kPa, 273,15 K [0 °C]), en m3/s; Kv Kv es el coeficiente de calibración. En los sistemas de UFM sin cambiador de calor, Kv se trazará como función de Tact. La variación máxima de Kv no deberá exceder del 0,3 % de la media aritmética Kv de todas las mediciones realizadas a las distintas temperaturas.

3.5.   Procedimiento de verificación del sistema

3.5.1.   Requisitos generales

3.5.1.1.

La exactitud total del sistema de muestreo de CVS y del sistema analítico se determinará introduciendo una masa conocida de un compuesto de gases de emisión en el sistema mientras este funciona en condiciones normales de ensayo, y analizando y calculando a continuación los compuestos de gases de emisión conforme a las ecuaciones del subanexo 7. Tanto el método de CFO descrito en el punto 3.5.1.1.1 del presente subanexo como el método gravimétrico descrito en el punto 3.5.1.1.2 del presente subanexo son conocidos por ofrecer una exactitud suficiente. La desviación máxima admisible entre la cantidad de gas introducida y la cantidad de gas medida es del ►M3  ± 2 % ◄ .

3.5.1.1.1.

Método de orificio de flujo crítico (CFO) Con el método de CFO se mide un flujo constante de gas puro (CO, CO2 o C3H8) utilizando un dispositivo de orificio de flujo crítico. ▼M3 Se introducirá una masa conocida de monóxido de carbono, dióxido de carbono o propano puros en el sistema de CVS a través del orificio crítico calibrado. Si la presión de entrada es lo suficientemente elevada, el caudal q regulado por el orificio de flujo crítico es independiente de la presión de salida del orificio (flujo crítico). El sistema de CVS deberá hacerse funcionar como en un ensayo normal de emisiones de escape, dejando tiempo suficiente para el análisis subsiguiente. El gas recogido en la bolsa de muestreo deberá analizarse con el equipo habitual (punto 4.1 del presente subanexo) y los resultados se compararán con la concentración de las muestras del gas conocido. Si las desviaciones exceden del 2 %, deberá determinarse y corregirse la causa del mal funcionamiento. ▼M3 ————— ▼B

3.5.1.1.2.

Método gravimétrico Con el método gravimétrico se pesa una cantidad de gas puro (CO, CO2 o C3H8). ▼M3 Deberá determinarse, con una precisión de ± 0,01 g, el peso de un pequeño cilindro lleno de monóxido de carbono, dióxido de carbono o propano puros. El sistema de CVS deberá funcionar en las condiciones normales de un ensayo de emisiones de escape mientras se inyecta en él el gas puro durante un tiempo suficiente para el análisis subsiguiente. La cantidad de gas puro introducido se determinará mediante pesaje diferencial. El gas acumulado en la bolsa deberá analizarse utilizando el equipo con el que se analizan normalmente los gases de escape, según se describe en el punto 4.1. Los resultados se compararán después con los valores de concentración calculados anteriormente. Si las desviaciones exceden de ± 2 %, deberá determinarse y corregirse la causa del mal funcionamiento. ▼M3 ————— ▼B

4.   Equipo de medición de las emisiones

4.1.   Equipo de medición de las emisiones gaseosas

4.1.1.   Descripción general del sistema

4.1.2.   Requisitos del sistema de muestreo

4.1.2.1.

La muestra de gases de escape diluidos deberá tomarse antes del dispositivo aspirador. ▼M3 Salvo con respecto a lo dispuesto en el punto 4.1.3.1 (sistema de muestreo de hidrocarburos), el punto 4.2 (equipo de medición de PM) y el punto 4.3 (equipo de medición de PN), la muestra de gases de escape diluidos podrá tomarse después de los dispositivos de acondicionamiento (de haberlos). ▼M3 ————— ▼B

4.1.2.2.

El caudal de muestreo de las bolsas deberá fijarse de manera que en las bolsas del CVS se obtengan volúmenes suficientes de aire de dilución y gases de escape diluidos para poder realizar la medición de las concentraciones, y no deberá exceder del 3 % del caudal de gases de escape diluidos, a menos que el volumen de llenado de la bolsa de gases de escape diluidos se añada al volumen integrado del CVS.

4.1.2.3.

Deberá tomarse una muestra del aire de dilución cerca de su entrada (después del filtro, si se ha instalado uno).

4.1.2.4.

La muestra de aire de dilución no deberá estar contaminada por los gases de escape procedentes de la zona de mezclado.

4.1.2.5.

El caudal de muestreo del aire de dilución deberá ser comparable al utilizado en el caso de los gases de escape diluidos.

4.1.2.6.

Los materiales utilizados en las operaciones de muestreo no deberán ser capaces de modificar la concentración de los compuestos de las emisiones.

4.1.2.7.

Podrán utilizarse filtros para extraer las partículas suspendidas sólidas de la muestra.

4.1.2.8.

Las distintas válvulas utilizadas para dirigir los gases de escape deberán ser de ajuste y acción rápidos.

4.1.2.9.

Entre las válvulas de tres vías y las bolsas de muestreo podrán utilizarse conexiones de bloqueo rápido impermeables al gas, que se obturarán automáticamente por el lado de la bolsa. Para encauzar las muestras hacia el analizador, podrán utilizarse otros sistemas (válvulas de cierre de tres vías, por ejemplo).

4.1.2.10.

Almacenamiento de las muestras 4.1.2.10.1. Las muestras de gases se recogerán en bolsas de muestreo con capacidad suficiente para no estorbar el flujo de muestras. 4.1.2.10.2. El material de la bolsa no deberá afectar ni a las propias mediciones ni a la composición química de las muestras de gases en más de ± 2 % tras 30 minutos (por ejemplo, polietileno laminado, láminas de poliamida o polihidrocarburos fluorados).

4.1.3.   Sistemas de muestreo

4.1.3.1.   Sistema de muestreo de hidrocarburos (detector de ionización de llama calentado, HFID, heated flame ionisation detector)

4.1.3.2.   Sistema de muestreo de NO o NO2 (si es aplicable)

4.1.4.   Analizadores

4.1.4.1.   Requisitos generales para el análisis de los gases

4.1.4.2.   Análisis del monóxido de carbono (CO) y el dióxido de carbono (CO2)

▼M3

Los analizadores deberán ser del tipo de absorción de infrarrojo no dispersivo (NDIR).

▼M3 —————

▼B

4.1.4.3.   Análisis de los hidrocarburos (HC) con respecto a todos los combustibles salvo el gasóleo

▼M3

El analizador será del tipo de ionización de llama (FID), calibrado con gas propano expresado en equivalente de átomos de carbono (C1).

▼M3 —————

▼B

4.1.4.4.   Análisis de los hidrocarburos (HC) con respecto al gasóleo y, opcionalmente, otros combustibles

▼M3

El analizador deberá ser del tipo de ionización de llama calentado, con el detector, las válvulas, las tuberías, etc. calentados a 190 °C ± 10 °C. Deberá calibrarse con gas propano expresado en equivalente de átomos de carbono (C1).

▼M3 —————

▼B

4.1.4.5.   Análisis del metano (CH4)

▼M3

El analizador deberá ser un cromatógrafo de gases combinado con un FID, o un FID combinado con un separador no metánico (NMC-FID), calibrado con gas metano o propano expresado en equivalente de átomos de carbono (C1).

▼M3 —————

▼B

4.1.4.6.   Análisis de los óxidos de nitrógeno (NOx):

▼M3

Los analizadores deberán ser de tipo quimioluminiscente (CLA) o de absorción de resonancia en ultravioleta no dispersivo (NDUV).

▼M3 —————

▼B

4.1.5.   Descripción del sistema recomendado

4.1.5.1.

La figura A5/9 es un dibujo esquemático del sistema de muestreo de emisiones gaseosas. Figura A5/9 Dibujo esquemático del sistema de dilución de los gases de escape de flujo total

4.1.5.2.

A continuación se enumeran algunos ejemplos de componentes del sistema. 4.1.5.2.1. Dos sondas de muestreo para el muestreo continuo del aire de dilución y de la mezcla de gases de escape diluidos y aire. 4.1.5.2.2. Un filtro para extraer partículas suspendidas sólidas de los flujos de gas recogidas para el análisis. 4.1.5.2.3. Bombas y controlador de flujo para garantizar un flujo uniforme de muestras de gases de escape diluidos y aire de dilución tomadas de la sondas de muestro en el transcurso del ensayo; el flujo de muestras de gases deberá permitir que, al final de cada ensayo, haya una cantidad suficiente de muestras para el análisis. 4.1.5.2.4. Válvulas de acción rápida para desviar un flujo constante de muestras de gases hacia las bolsas de muestreo o hacia la ventilación exterior. 4.1.5.2.5. Conexiones de bloqueo rápido impermeables a los gases entre las válvulas de acción rápida y las bolsas de muestreo. La conexión deberá obturarse automáticamente por el lado de la bolsa de muestreo. Alternativamente, podrán utilizarse otros métodos para transportar las muestras hasta el analizador (llaves de paso de tres vías, por ejemplo). 4.1.5.2.6. Bolsas para recoger las muestras de gases de escape diluidos y de aire de dilución en el transcurso del ensayo. 4.1.5.2.7. Un venturímetro de flujo crítico de muestreo para la toma de muestras proporcionales del gas de escape diluido (CFV-CVS únicamente).

4.1.5.3.

Componentes adicionales necesarios para el muestreo de hidrocarburos por medio de un HFID, como muestra la figura A5/10. 4.1.5.3.1. Una sonda de muestreo calentada en el túnel de dilución, situada en el mismo plano vertical que las sondas de muestreo de partículas depositadas y suspendidas. 4.1.5.3.2. Un filtro calentado, situado después del punto de muestreo y antes del HFID. 4.1.5.3.3. Válvulas selectivas calentadas, situadas entre las llegadas de gas cero o de calibración y el HFID. 4.1.5.3.4. Elementos de integración y registro de las concentraciones instantáneas de hidrocarburos. 4.1.5.3.5. Conductos de muestreo calentados y componentes calentados desde la sonda calentada hasta el HFID. Figura A5/10 Componentes requeridos para el muestreo de hidrocarburos con un HFID

4.2.   Equipo de medición de PM

4.2.1.   Especificación

4.2.1.1.   Descripción general del sistema

Figura A5/11

Configuración alternativa de la sonda de muestreo de partículas depositadas

4.2.1.2.   Requisitos generales

En caso de que se sobrepase el límite de 52 °C durante un ensayo sin evento de regeneración periódica, deberá incrementarse el caudal del CVS o aplicarse una dilución doble (suponiendo que el caudal del CVS sea ya suficiente para no provocar condensación en su interior, en las bolsas de ensayo o en el sistema analítico).

▼M3

▼B

La exactitud especificada anteriormente del flujo de muestras del túnel del CVS también es aplicable cuando se utiliza la dilución doble. En consecuencia, la medición y el control del flujo de aire de dilución secundario y de los caudales de gases de escape diluidos a través del filtro deberán ser de una exactitud mayor.

La exactitud de los caudalímetros utilizados para la medición y el control de los gases de escape doblemente diluidos que pasan a través de los filtros de muestreo de partículas depositadas y para la medición o el control del aire de dilución secundario deberá ser suficiente para que el volumen diferencial Vep cumpla los requisitos de exactitud y muestreo proporcional especificados para la dilución simple.

El requisito de que no se produzca condensación del gas de escape en el túnel de dilución del CVS, el sistema de medición del caudal de gases de escape diluidos, el sistema de recogida en bolsas del CVS o el sistema de análisis también será aplicable en caso de que se utilicen sistemas de dilución doble.

Figura A5/12

Sistema de muestreo de partículas depositadas

Figura A5/13

Sistema de muestreo de partículas depositadas de dilución doble

4.2.1.3.   Requisitos específicos

4.2.1.3.1.   Sonda de muestreo

Si de una misma sonda de muestreo se extrae más de una muestra simultáneamente, el flujo extraído de dicha sonda se dividirá en subflujos idénticos para evitar distorsiones de muestreo.

Si se utilizan varias sondas, cada una de ellas deberá ser de bordes afilados y extremos abiertos y estar orientada directamente en el sentido del flujo. Las sondas deberán estar espaciadas uniformemente en torno al eje central longitudinal del túnel de dilución, con un espaciado mínimo entre ellas de 5 cm.

4.2.1.3.2.   Tubo de transferencia de partículas suspendidas (PTT)

▼M3

Toda curvatura que presente el PTT deberá ser suave y tener el mayor radio posible.

▼M3 —————

▼B

4.2.1.3.3.   Dilución secundaria

4.2.1.3.4.   Bomba y caudalímetro de muestreo

Si el volumen del flujo varía de manera inaceptable como consecuencia de la carga excesiva del filtro, deberá invalidarse el ensayo. Cuando se repita, deberá reducirse el caudal.

4.2.1.3.5.   Filtro y portafiltros

Todos los tipos de filtros deberán tener una eficiencia de recogida de DOP (dioctilftalato) o PAO (polialfaolefina) de 0,3 μm según CS 68649-12-7 o CS 68037-01-4 de, como mínimo, un 99 % a una velocidad frontal del filtro de gases de 5,33 cm/s, medida con arreglo a una de las normas siguientes:

4.2.2.   Especificaciones de la cámara (o sala) de pesaje y de la balanza analítica

4.2.2.1.   Condiciones de la cámara (o sala) de pesaje

▼M3

4.2.2.2.   Respuesta lineal de una balanza analítica

La balanza analítica utilizada para determinar el peso del filtro deberá cumplir los criterios de verificación de la linealidad del cuadro A5/1 aplicando una regresión lineal. Ello implica una precisión mínima de ± 2 μg y una resolución mínima de 1 μg (1 dígito = 1 μg). Deberán ensayarse como mínimo cuatro pesas de referencia igualmente espaciadas. El valor cero deberá estar a ± 1 μg.

▼B

4.2.2.3.   Eliminación de los efectos de la electricidad estática

Deberán anularse los efectos de la electricidad estática. Ello puede lograrse poniendo a tierra la balanza colocándola sobre una alfombrilla antiestática, y neutralizando los filtros de muestreo de partículas depositadas antes del pesaje por medio de un neutralizador de polonio o un dispositivo de efecto similar. También podrán anularse los efectos de la electricidad estática mediante la ecualización de la carga estática.

4.2.2.4.   Corrección de la flotabilidad

Los pesos de los filtros de muestreo y de referencia deberán corregirse respecto de su flotabilidad en el aire. La corrección de la flotabilidad depende de la densidad del filtro de muestreo, la densidad del aire y la densidad de la pesa de calibración de la balanza, y no tiene en cuenta la flotabilidad de las partículas depositadas en sí.

Si se desconoce la densidad del material filtrante, se utilizarán las densidades siguientes:

Para las pesas de calibración de acero inoxidable, se utilizará una densidad de 8 000  kg/m3. Si el material de la pesa de calibración es diferente, deberá conocerse y utilizarse su densidad. Debe seguirse la Recomendación Internacional OIML R 111-1, edición 2004(E) (o equivalente), de la Organización Internacional de Metrología Legal sobre las pesas de calibración.

Se aplicará la siguiente ecuación:

donde:

Pef	es la masa corregida de la muestra de partículas depositadas, en mg;

Peuncorr

es la masa no corregida de la muestra de partículas depositadas, en mg;

ρa	es la densidad del aire, en kg/m3;

ρw	es la densidad de la pesa de calibración de la balanza, en kg/m3;

ρf	es la densidad del filtro de muestreo de partículas depositadas, en kg/m3.

La densidad del aire ρa se calculará con la siguiente ecuación:

pb	es la presión atmosférica total, en kPa;

Ta	es la temperatura del aire en el entorno de la balanza, en kelvin (K);

Mmix	es la masa molar del aire en un entorno equilibrado, 28,836 g mol–1;

R	es la constante molar del gas, 8,3144 J mol–1 K–1.

4.3.   Equipo de medición de PN

4.3.1.   Especificación

4.3.1.1.   Descripción general del sistema

Una alternativa aceptable a un PCF es una sonda de muestreo que actúe como dispositivo adecuado de clasificación del tamaño, como el que se muestra en la figura A5/11.

4.3.1.2.   Requisitos generales

4.3.1.3.   Requisitos específicos

4.3.1.4.   Descripción del sistema recomendado

En el siguiente punto se describe la práctica recomendada para medir PN. No obstante, será aceptable cualquier sistema que cumpla las especificaciones de rendimiento indicadas en los puntos 4.3.1.2 y 4.3.1.3 del presente subanexo.

Figura A5/14
Sistema recomendado de muestreo de partículas suspendidas

4.3.1.4.1.   Descripción del sistema de muestreo

5.   Intervalos y procedimientos de calibración

5.1.   Intervalos de calibración

5.2.   Procedimientos de calibración de los analizadores

5.3.   Procedimiento de verificación del cero y de la calibración del analizador

5.3.1.   Cada intervalo de funcionamiento normalmente utilizado deberá verificarse antes de cada análisis de acuerdo con los puntos 5.3.1.1 y 5.3.1.2 del presente subanexo.

▼M3

5.3.1.1.

La calibración se comprobará utilizando un gas cero y un gas de calibración conforme al punto 2.14.2.3 del subanexo 6.

5.3.1.2.

Tras los ensayos, deberán utilizarse el gas cero y el mismo gas de calibración para hacer una nueva comprobación conforme al punto 2.14.2.4 del subanexo 6.

▼B

5.4.   Procedimiento de comprobación de la respuesta del FID a los hidrocarburos

5.4.1.   Optimización de la respuesta del detector

El FID se ajustará según especifique el fabricante del instrumento. Se utilizará propano disuelto en aire en el intervalo de funcionamiento más común.

5.4.2.   Calibración del analizador de HC

5.4.3.   Factores de respuesta de distintos hidrocarburos y límites recomendados

La concentración del gas de ensayo deberá estar a un nivel que permita dar una respuesta de aproximadamente el 80 % de la desviación a fondo de escala correspondiente al intervalo de funcionamiento. La concentración deberá conocerse con una exactitud del ± 2 % en relación con un patrón gravimétrico expresado en volumen. Además, el cilindro de gas deberá preacondicionarse durante 24 horas a una temperatura comprendida entre 20 y 30 °C.

Propileno y aire purificado:

Tolueno y aire purificado:

Estos valores se refieren a un Rf de 1,00 para propano y aire purificado.

5.5.   Procedimiento de ensayo de la eficiencia de los convertidores de NOx

5.6.   Calibración de la microbalanza

▼M3

La calibración de la microbalanza utilizada para pesar el filtro de muestreo de partículas depositadas deberá realizarse de conformidad con una norma nacional o internacional. La balanza deberá cumplir los requisitos de linealidad especificados en el punto 4.2.2.2. La linealidad deberá verificarse por lo menos cada 12 meses o siempre que se efectúe una reparación o una modificación del sistema que puedan afectar a la calibración.

▼M3 —————

▼B

5.7.   Calibración y validación del sistema de muestreo de partículas suspendidas

En la siguiente dirección se ofrecen ejemplos de métodos de calibración/validación:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpFCP.html.

5.7.1.   Calibración del PNC

Figura A5/16

Secuencia anual nominal del PNC

Figura A5/17

Secuencia anual ampliada del PNC (en caso de que se retrase una calibración total del PNC)

5.7.2.   Calibración y validación del VPR

Se recomienda calibrar y validar el VPR como una unidad completa.

El VPR se caracterizará por un factor de reducción de la concentración de partículas suspendidas sólidas de 30 nm, 50 nm y 100 nm de diámetro de movilidad eléctrica. Los factores de reducción de la concentración de partículas suspendidas fr(d) correspondientes a partículas de 30 nm y 50 nm de diámetro de movilidad eléctrica serán como máximo un 30 % y un 20 % superiores, respectivamente, y un 5 % inferiores al correspondiente a las partículas suspendidas de 100 nm de diámetro de movilidad eléctrica. A efectos de validación, la media aritmética del factor de reducción de la concentración de partículas suspendidas no deberá diferir más de ± 10 % de la media aritmética del factor de reducción de la concentración de partículas suspendidas
determinado durante la calibración primaria del VPR.

El factor de reducción de la concentración de partículas suspendidas con cada tamaño de partícula suspendida monodispersa fr (di) deberá calcularse con la siguiente ecuación:

donde:

Nin(di)

es la concentración en número de partículas suspendidas antes del componente correspondiente a partículas suspendidas de diámetro di;

Nout(di)

es la concentración en número de partículas suspendidas después del componente correspondiente a partículas suspendidas de diámetro di;

di	es el diámetro de movilidad eléctrica de las partículas suspendidas (30, 50 o 100 nm).

Nin(di) y Nout(di) deberán corregirse respecto de las mismas condiciones.

La media aritmética del factor de reducción de la concentración de partículas suspendidas

con un ajuste de la dilución determinado deberá calcularse con la siguiente ecuación:

Si se utiliza para la validación un aerosol polidisperso de 50 nm, la media aritmética del factor de reducción de la concentración de partículas suspendidas

con el ajuste de la dilución utilizado para la validación se calculará con la siguiente ecuación:

donde:

Nin	es la concentración en número de partículas suspendidas antes del componente;

Nout	es la concentración en número de partículas suspendidas después del componente.

5.7.3.   Procedimientos de comprobación del sistema de medición de PN

▼M3

La comprobación mensual del flujo introducido en el PNC, realizada con un caudalímetro calibrado, deberá indicar un valor medido que no difiera más de un 5 % del caudal nominal del PNC.

▼M3 —————

▼B

5.8.   Exactitud del dispositivo mezclador

En caso de que se utilice un separador de gases para efectuar las calibraciones conforme al punto 5.2 del presente subanexo, la exactitud del dispositivo mezclador deberá permitir determinar las concentraciones de los gases de calibración diluidos con un margen de ± 2 %. La curva de calibración deberá verificarse con una comprobación a media escala según se describe en el punto 5.3 del presente subanexo. Un gas de calibración con una concentración inferior al 50 % del intervalo del analizador no deberá alejarse más de un 2 % de su concentración certificada.

6.   Gases de referencia

6.1.   Gases puros

▼M3

▼B

▼M3

▼B

▼M3

6.2.   Gases de calibración

La concentración real de un gas de calibración no deberá diferir más de ± 1 % del valor declarado o deberá ajustarse a lo indicado más abajo, y deberá ser conforme con normas nacionales o internacionales.

Las mezclas de gases que presenten las composiciones siguientes deberán estar disponibles con especificaciones de gas a granel conforme a los puntos 6.1.2.1 o 6.1.2.2:

▼M3 —————

▼M3

---

Subanexo 6

Procedimientos y condiciones del ensayo de tipo 1

1.   Descripción de los ensayos

1.1.

El ensayo de tipo 1 se utiliza para verificar las emisiones de compuestos gaseosos y partículas depositadas, el número de partículas suspendidas, la emisión másica de CO2, el consumo de combustible, el consumo de energía eléctrica y la autonomía eléctrica en el ciclo de ensayo WLTP aplicable. 1.1.1. Los ensayos deberán realizarse conforme al método descrito en el punto 2 del presente subanexo o en el punto 3 del subanexo 8 con respecto a los vehículos eléctricos puros, los vehículos eléctricos híbridos y los vehículos híbridos de pilas de combustible de hidrógeno comprimido. Los gases de escape, las partículas depositadas y el número de partículas suspendidas deberán muestrearse y analizarse con los métodos prescritos.

1.2.

El número de ensayos se determinará conforme al organigrama de la figura A6/1. El valor límite es el valor máximo permitido para la respectiva emisión de referencia según el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007. 1.2.1. El organigrama de la figura A6/1 será aplicable únicamente a la totalidad del ciclo de ensayo WLTP aplicable, no a fases individuales. 1.2.2. Los resultados de los ensayos serán los valores obtenidos tras efectuar las correcciones en función de la velocidad buscada, de la variación de energía en el REESS, de Ki, del ATCT y del factor de deterioro. 1.2.3. Determinación de los valores del ciclo total 1.2.3.1. Si, durante cualquiera de los ensayos, se sobrepasa un límite de emisiones de referencia, deberá rechazarse el vehículo. 1.2.3.2. Dependiendo del tipo de vehículo, el fabricante declarará como aplicable el valor de ciclo total de la emisión másica de CO2, el consumo de energía eléctrica, el consumo de combustible de los VHPC-SCE, así como la PER y la AER, de acuerdo con el cuadro A6/1. 1.2.3.3. El valor declarado de consumo de energía eléctrica de los VEH-CCE en la condición de funcionamiento de consumo de carga no se determinará de acuerdo con la figura A6/1. Dicho valor se tomará como el valor de homologación de tipo si el valor declarado de CO2 se acepta como valor de homologación. De lo contrario, se tomará como valor de homologación de tipo el valor medido de consumo de energía eléctrica. 1.2.3.4. Si, tras el primer ensayo, se cumplen todos los criterios de la fila 1 del cuadro A6/2 aplicable, todos los valores declarados por el fabricante se aceptarán como el valor de homologación de tipo. Si no se cumple cualquiera de los criterios de la fila 1 del cuadro A6/2 aplicable, deberá realizarse un segundo ensayo con el mismo vehículo. 1.2.3.5. Tras el segundo ensayo, se calculará la media aritmética de los resultados de los dos ensayos. Si la media aritmética de los resultados cumple todos los criterios de la fila 2 del cuadro A6/2 aplicable, todos los valores declarados por el fabricante se aceptarán como el valor de homologación de tipo. Si no se cumple cualquiera de los criterios de la fila 2 del cuadro A6/2 aplicable, deberá realizarse un tercer ensayo con el mismo vehículo. 1.2.3.6. Tras el tercer ensayo, se calculará la media aritmética de los resultados de los tres ensayos. Con respecto a todos los parámetros que cumplan el criterio correspondiente de la fila 3 del cuadro A6/2 aplicable, el valor declarado se tomará como el valor de homologación de tipo. Con respecto a cualquier parámetro que no cumpla el criterio correspondiente de la fila 3 del cuadro A6/2 aplicable, la media aritmética se tomará como el valor de homologación de tipo. 1.2.3.7. En caso de que, después del primer o el segundo ensayo, no se cumpla alguno de los criterios del cuadro A6/2 aplicable, a petición del fabricante y con la aprobación de la autoridad de homologación, los valores podrán volver a declararse como valores más elevados de emisiones o consumo, o como valores más bajos de autonomía eléctrica, a fin de reducir el número de ensayos exigido para la homologación de tipo. 1.2.3.8. Determinación del valor de aceptación dCO21, dCO22 y dCO23 1.2.3.8.1. Además de lo dispuesto en el punto 1.2.3.8.2, deberán utilizarse los siguientes valores de dCO21, dCO22 y dCO23 en relación con los criterios para determinar el número de ensayos del cuadro A6/2: dCO21 = 0,990 dCO22 = 0,995 dCO23 = 1,000 1.2.3.8.2. Si el ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga para los VEH-CCE consiste en dos o más ciclos de ensayo WLTP aplicables y el valor de dCO2x es inferior a 1,0, el valor de dCO2x se sustituirá por 1,0. 1.2.3.9. En caso de que se hayan tomado y confirmado como valor de homologación de tipo el resultado de un ensayo o la media de los resultados de los ensayos, en los demás cálculos se hará referencia a dicho resultado o dicha media como «valor declarado». Cuadro A6/1 Normas aplicables a los valores declarados del fabricante (valores del ciclo total) (1) Tipo de vehículo MCO2 (2) (g/km) FC (consumo de combustible) (kg/100 km) Consumo de energía eléctrica (3) (Wh/km) Autonomía solo eléctrica / Autonomía eléctrica pura (3) (km) Vehículos ensayados conforme al subanexo 6 (ICE puros) MCO2 Punto 3 del subanexo 7 — — — VHPC-SCE — FCCS Punto 4.2.1.2.1 del subanexo 8 — — VEH-SCE MCO2,CS Punto 4.1.1 del subanexo 8 — — — VEH-CCE CD MCO2,CD Punto 4.1.2 del — ECAC,CD Punto 4.3.1 del subanexo 8 AER Punto 4.4.1.1 del subanexo 8 CS MCO2,CS Subamexo 8 Punto 4.1.1 del subanexo 8 — — — VEP — — ECWLTC Punto 4.3.4.2 del subanexo 8 PERWLTC Punto 4.4.2 del subanexo 8 (1)   El valor declarado será aquel al que se apliquen las correcciones necesarias (es decir, las correcciones Ki, ATCT y DF). (2)   Redondeo xxx,xx (3)   Redondeo xxx,x Figura A6/1 Organigrama del número de ensayos de tipo 1 Cuadro A6/2 Criterios para determinar el número de ensayos Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga para vehículos ICE puros, VEH-SCE y VEH-CCE   Ensayo Parámetro de decisión Emisión de referencia MCO2 Fila 1 Primer ensayo Resultados del primer ensayo ≤ Límite reglamentario × 0,9 ≤ Valor declarado × dCO21 Fila 2 Segundo ensayo Media aritmética de los resultados del primer y el segundo ensayo ≤ Límite reglamentario × 1,0 (1) ≤ Valor declarado × dCO22 Fila 3 Tercer ensayo Media aritmética de los resultados de los tres ensayos ≤ Límite reglamentario × 1,0 (1) ≤ Valor declarado × dCO23 (1)   Todo resultado de un ensayo deberá respetar el límite reglamentario. Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga para VEH-CCE   Ensayo Parámetro de decisión Emisiones de referencia MCO2,CD AER Fila 1 Primer ensayo Resultados del primer ensayo ≤ Límite reglamentario × 0,9 (2) ≤ Valor declarado × dCO21 ≥ Valor declarado × 1,0 Fila 2 Segundo ensayo Media aritmética de los resultados del primer y el segundo ensayo ≤ Límite reglamentario × 1,0 (2) ≤ Valor declarado × dCO22 ≥ Valor declarado × 1,0 Fila 3 Tercer ensayo Media aritmética de los resultados de los tres ensayos ≤ Límite reglamentario × 1,0 (2) ≤ Valor declarado × dCO23 ≥ Valor declarado × 1,0 (1)   «0,9» se sustituirá por «1,0» en el ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga con VEH-CCE únicamente si el ensayo en la condición de consumo de carga incluye dos o más ciclos WLTC aplicables. (2)   Todo resultado de un ensayo deberá respetar el límite reglamentario. Para VEP   Ensayo Parámetro de decisión Consumo de energía eléctrica PER Fila 1 Primer ensayo Resultados del primer ensayo ≤ Valor declarado × 1,0 ≥ Valor declarado × 1,0 Fila 2 Segundo ensayo Media aritmética de los resultados del primer y el segundo ensayo ≤ Valor declarado × 1,0 ≥ Valor declarado × 1,0 Fila 3 Tercer ensayo Media aritmética de los resultados de los tres ensayos ≤ Valor declarado × 1,0 ≥ Valor declarado × 1,0 Para VHPC-SCE   Ensayo Parámetro de decisión FCCS Fila 1 Primer ensayo Resultados del primer ensayo ≤ Valor declarado × 1,0 Fila 2 Segundo ensayo Media aritmética de los resultados del primer y el segundo ensayo ≤ Valor declarado × 1,0 Fila 3 Tercer ensayo Media aritmética de los resultados de los tres ensayos ≤ Valor declarado × 1,0 1.2.4. Determinación de los valores por fase 1.2.4.1.   Valor de CO2 por fase 1.2.4.1.1. Una vez aceptado el valor declarado de la emisión másica de CO2 del ciclo total, deberá multiplicarse la media aritmética de los valores por fase de los resultados de los ensayos en g/km por el factor de ajuste CO2_AF, a fin de compensar la diferencia entre el valor declarado y los resultados de los ensayos. Este valor corregido será el valor de homologación de tipo para el CO2. donde: donde: es la media aritmética del resultado de emisiones másicas de CO2 correspondiente a los resultados de los ensayos de la fase L, en g/km; es la media aritmética del resultado de emisiones másicas de CO2 correspondiente a los resultados de los ensayos de la fase M, en g/km; es la media aritmética del resultado de emisiones másicas de CO2 correspondiente a los resultados de los ensayos de la fase H, en g/km; es la media aritmética del resultado de emisiones másicas de CO2 correspondiente a los resultados de los ensayos de la fase exH, en g/km; DL es la distancia teórica de la fase L, en km; DM es la distancia teórica de la fase M, en km; DH es la distancia teórica de la fase H, en km; DexH es la distancia teórica de la fase exH, en km. 1.2.4.1.2. Si no se acepta el valor declarado de la emisión másica de CO2 del ciclo total, el valor de la emisión másica de CO2 por fase para la homologación de tipo se calculará tomando la media aritmética de todos los resultados de los ensayos de la fase en cuestión. 1.2.4.2.   Valores por fase del consumo de combustible El valor del consumo de combustible se calculará en función de la emisión másica de CO2 por fase utilizando las ecuaciones del punto 1.2.4.1 del presente subanexo y la media aritmética de las emisiones. 1.2.4.3.   Valor por fase del consumo de energía eléctrica, la PER y la AER El consumo de energía eléctrica por fase y las autonomías eléctricas por fase se calculan tomando la media aritmética de los valores por fase de los resultados de los ensayos, sin factor de ajuste.

2.   Condiciones del ensayo de tipo 1

2.1.   Resumen

2.1.1.

El ensayo de tipo 1 consistirá en secuencias prescritas de preparación del dinamómetro, alimentación de combustible, estabilización y funcionamiento.

2.1.2.

En el ensayo de tipo 1, el vehículo se hará funcionar sobre un dinamómetro de chasis con el WLTC aplicable a la familia de interpolación. Se recogerá continuamente una parte proporcional de las emisiones de escape diluidas para su ulterior análisis, por medio de un muestreador de volumen constante.

2.1.3.

Deberán medirse las concentraciones de fondo de todos los compuestos de los que se realicen mediciones de las emisiones másicas diluidas. Para los ensayos de las emisiones de escape, esto requiere el muestreo y el análisis del aire de dilución. 2.1.3.1.   Medición de las partículas depositadas de fondo 2.1.3.1.1. Si el fabricante pide que se sustraiga de las mediciones de emisiones la masa de partículas depositadas de fondo o bien del aire de dilución o bien del túnel de dilución, tales valores de fondo deberán determinarse conforme a los procedimientos enumerados en los puntos 2.1.3.1.1.1 a 2.1.3.1.1.3 del presente subanexo. 2.1.3.1.1.1. La corrección de fondo máxima admisible será una masa en el filtro equivalente a 1 mg/km, al caudal del ensayo. 2.1.3.1.1.2. Si el fondo supera este nivel, se sustraerá la cifra por defecto de 1 mg/km. 2.1.3.1.1.3. Cuando la sustracción de la contribución de fondo dé un resultado negativo, se considerará que el nivel de fondo es cero. 2.1.3.1.2. El nivel de la masa de partículas depositadas de fondo del aire de dilución se determinará haciendo pasar aire de dilución filtrado a través del filtro de partículas depositadas de fondo. Este se extraerá de un punto situado inmediatamente después de los filtros de aire de dilución. Los niveles de fondo en μg/m3 se determinarán como media aritmética móvil de por lo menos 14 mediciones, con al menos una medición semanal. 2.1.3.1.3. El nivel de la masa de partículas depositadas de fondo del túnel de dilución se determinará haciendo pasar aire de dilución filtrado a través del filtro de partículas depositadas de fondo. Este se extraerá del mismo punto que la muestra de partículas depositadas. Si para el ensayo se utiliza una dilución secundaria, el sistema de dilución secundaria deberá estar activo a efectos de la medición de fondo. Podrá realizarse una medición el día del ensayo, antes o después de este. 2.1.3.2.   Determinación del número de partículas suspendidas de fondo 2.1.3.2.1. Si el fabricante pide una corrección de fondo, los niveles de fondo se determinarán como sigue: 2.1.3.2.1.1.  El valor de fondo podrá calcularse o medirse. La corrección de fondo máxima admisible guardará relación con la tasa de fuga máxima admisible del sistema de medición del número de partículas suspendidas (0,5 partículas suspendidas por cm3) calculada a partir del factor de reducción de la concentración de partículas suspendidas, PCRF, y del caudal del CVS utilizados en el ensayo real. 2.1.3.2.1.2.  Tanto la autoridad de homologación como el fabricante podrán pedir que se utilicen mediciones de fondo reales en lugar de calculadas. 2.1.3.2.1.3.  Cuando la sustracción de la contribución de fondo dé un resultado negativo, se considerará que el resultado de PN es cero. 2.1.3.2.2. El número de partículas suspendidas de fondo del aire de dilución se determinará por muestreo de aire de dilución filtrado. Este se extraerá de un punto situado inmediatamente después de los filtros de aire de dilución hacia el interior del sistema de medición de PN. Los niveles de fondo en partículas suspendidas por cm3 se determinarán como media aritmética móvil de por lo menos 14 mediciones, con al menos una medición semanal. 2.1.3.2.3. El número de partículas suspendidas de fondo del túnel de dilución se determinará por muestreo de aire de dilución filtrado. Este se extraerá del mismo punto que la muestra de PN. Si para el ensayo se utiliza una dilución secundaria, el sistema de dilución secundaria deberá estar activo a efectos de la medición de fondo. Podrá realizarse una medición el día del ensayo, antes o después de este, utilizando el PCRF real y el caudal del CVS empleados durante el ensayo.

2.2.   Equipo general de la cámara de ensayo

2.2.1.   Parámetros que deben medirse

2.2.1.1.

Las siguientes temperaturas se medirán con una exactitud de ± 1,5 °C: a)  aire ambiente de la cámara de ensayo; b)  temperaturas de los sistemas de dilución y de muestreo conforme a lo exigido para los sistemas de medición de emisiones según el subanexo 5.

2.2.1.2.

La presión atmosférica deberá ser mensurable con una precisión de ± 0,1 kPa.

2.2.1.3.

La humedad específica H deberá ser mensurable con una precisión de ± 1 g H2O/kg de aire seco.

2.2.2.   Cámara de ensayo y zona de estabilización

2.2.2.1.   Cámara de ensayo

2.2.2.1.1.

La cámara de ensayo deberá tener un valor fijado de temperatura de 23 °C. La tolerancia del valor real será de hasta ± 5 °C. La temperatura y la humedad del aire deberán medirse en la salida del ventilador de refrigeración de la cámara de ensayo, con una frecuencia mínima de 0,1 Hz. Con respecto a la temperatura al comienzo del ensayo, véase el punto 2.8.1 del presente subanexo.

2.2.2.1.2.

La humedad específica H, o bien del aire en el interior de la cámara de ensayo, o bien del aire de admisión del motor, deberá ser: 5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg de aire seco)

2.2.2.1.3.

La humedad deberá medirse de manera continua con una frecuencia mínima de 0,1 Hz.

2.2.2.2.   Zona de estabilización

La zona de estabilización deberá tener un valor fijado de temperatura de 23 °C, con una tolerancia del valor real de hasta ± 3 °C sobre una media aritmética móvil de 5 minutos, y no deberá presentar una desviación sistemática con relación al valor fijado. La temperatura deberá medirse de manera continua con una frecuencia mínima de 0,033 Hz (cada 30 s).

2.3.   Vehículo de ensayo

2.3.1.   Generalidades

El vehículo de ensayo deberá ser conforme con la serie de producción en lo que respecta a todos sus componentes, y si es diferente de la serie de producción, deberá incluirse una descripción exhaustiva en todas las actas de ensayo pertinentes. Al seleccionar el vehículo de ensayo, el fabricante y la autoridad de homologación deberán acordar qué modelo de vehículo es representativo de la familia de interpolación.

Para la medición de las emisiones deberá aplicarse la resistencia al avance en carretera según se haya determinado con el vehículo de ensayo H. En el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, con vistas a la medición de las emisiones, deberá aplicarse la resistencia al avance en carretera calculada para el vehículo HM conforme al apunto 5.1 del subanexo 4.

Si, a petición del fabricante, se utiliza el método de interpolación (véase el punto 3.2.3.2 del subanexo 7), deberá realizarse una medición adicional de las emisiones con la resistencia al avance en carretera determinada con el vehículo de ensayo L. Conviene realizar los ensayos de los vehículos H y L con el mismo vehículo de ensayo, y en los ensayos deberá emplearse la relación n/v más corta (con una tolerancia de ± 1,5 %) dentro de la familia de interpolación. En el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, deberá realizarse una medición adicional de las emisiones con la resistencia al avance en carretera calculada para el vehículo LM conforme al apunto 5.1 del subanexo 4.

Los coeficientes de resistencia al avance en carretera y la masa de ensayo de los vehículos de ensayo L y H podrán tomarse de familias de resistencia al avance en carretera diferentes, siempre que la diferencia entre ellas resulte de la aplicación del punto 6.8 del subanexo 4 y que se sigan cumpliendo los requisitos del punto 2.3.2 del presente subanexo.

2.3.2.   Intervalo de interpolación respecto del CO2

2.3.2.1.

El método de interpolación solo se utilizará si: a)  la diferencia en cuanto a CO2 en el ciclo aplicable resultante de la etapa 9 del cuadro A7/1 del subanexo 7 entre los vehículos de ensayo L y H oscila entre un mínimo de 5 g/km y un máximo definido en el punto 2.3.2.2; b)  con respecto a todos los valores de las fases aplicables, los valores de CO2 resultantes de la etapa 9 del cuadro A7/1 del subanexo 7 del vehículo H son más elevados que los del vehículo L. Si no se cumplen estos requisitos, los ensayos podrán declararse nulos y repetirse con el acuerdo de la autoridad de homologación.

2.3.2.2.

La delta CO2 máxima permitida en el ciclo aplicable resultante de la etapa 9 del cuadro A7/1 del subanexo 7 entre los vehículos de ensayo L y H es el 20 % más 5 g/km de las emisiones de CO2 del vehículo H, con un mínimo de 15 g/km y un máximo de 30 g/km. Esta restricción no es aplicable para la aplicación de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera.

2.3.2.3.

A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, la línea de interpolación podrá extrapolarse hasta un máximo de 3 g/km por encima de la emisión de CO2 del vehículo H o por debajo de la emisión de CO2 del vehículo L. Esta ampliación solo es válida dentro de los límites absolutos del intervalo de interpolación especificado en el punto 2.3.2.2. No está permitida la extrapolación para la aplicación de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera. Cuando dos o más familias de interpolación sean idénticas en cuanto a los requisitos del punto 5.6 del presente anexo, pero distintas debido a que su intervalo global de CO2 sería superior a la delta máxima especificada en el punto 2.3.2.2, todos los vehículos concretos de idéntica especificación (por ejemplo, marca, modelo y equipamiento opcional) pertenecerán a una sola de las familias de interpolación.

2.3.3.   Rodaje

El vehículo deberá presentarse en un buen estado técnico. Deberá haberse sometido a rodaje y haber recorrido de 3 000 a 15 000  km antes del ensayo. El motor, la transmisión y el vehículo deberán someterse a rodaje siguiendo las recomendaciones del fabricante.

2.4.   Ajustes

2.4.1.

Los ajustes y la verificación del dinamómetro deberán realizarse de conformidad con el subanexo 4.

2.4.2.

Funcionamiento del dinamómetro 2.4.2.1. Los dispositivos auxiliares deberán apagarse o desactivarse mientras funciona el dinamómetro, a menos que algún acto legislativo exija que funcionen. 2.4.2.2. El modo de funcionamiento en dinamómetro del vehículo, si dispone de él, deberá activarse siguiendo las instrucciones del fabricante (por ejemplo, pulsando los botones del volante del vehículo en una secuencia especial, utilizando el aparato de ensayo en taller del fabricante o retirando un fusible). El fabricante deberá proporcionar a la autoridad de homologación una lista de los dispositivos desactivados, con la justificación de su desactivación. El modo de funcionamiento en dinamómetro deberá ser aprobado por la autoridad de homologación, y su utilización deberá señalarse en todas las actas de ensayo pertinentes. 2.4.2.3. El modo de funcionamiento en dinamómetro del vehículo no deberá activar, modular, retrasar ni desactivar el funcionamiento de ninguna pieza que afecte a las emisiones y al consumo de combustible en las condiciones de ensayo. Todo dispositivo que afecte al funcionamiento en el dinamómetro de chasis deberá ajustarse de modo que se garantice un funcionamiento adecuado. 2.4.2.4. Asignación del tipo de dinamómetro al vehículo de ensayo 2.4.2.4.1. Si el vehículo de ensayo tiene dos ejes motores, y en las condiciones del WLTP funciona parcial o permanentemente con dos ejes recibiendo potencia o recuperando energía en el ciclo aplicable, se someterá a ensayo en un dinamómetro en modo de tracción a cuatro ruedas que cumpla las especificaciones de los puntos 2.2 y 2.3 del subanexo 5. 2.4.2.4.2. Si el vehículo de ensayo se ensaya con un solo eje motor, se someterá a ensayo en un dinamómetro en modo de tracción a dos ruedas que cumpla las especificaciones del punto 2.2 del subanexo 5. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, podrá ensayarse un vehículo de un eje motor en un dinamómetro de tracción a cuatro ruedas en el modo de tracción a cuatro ruedas. 2.4.2.4.3. Si el vehículo de ensayo funciona con dos ejes accionados en modos seleccionables por el conductor específicos que no están destinados al funcionamiento normal diario, sino exclusivamente a fines especiales limitados, tales como el «modo de montaña» o el «modo de mantenimiento», o cuando el modo con dos ejes motores solo se activa en situaciones fuera de carretera, el vehículo se ensayará en un dinamómetro en modo de tracción a dos ruedas que cumpla las especificaciones del punto 2.2 del subanexo 5. 2.4.2.4.4. Si el vehículo de ensayo se ensaya en un dinamómetro de tracción a cuatro ruedas en el modo de tracción a dos ruedas, las ruedas del eje no motor podrán girar durante el ensayo, siempre que el modo de funcionamiento en dinamómetro del vehículo y el modo de desaceleración libre del vehículo admitan este modo de funcionamiento. Figura A6/1a Configuraciones posibles del ensayo con dinamómetros de tracción a dos ruedas y de tracción a cuatro ruedas 2.4.2.5. Demostración de la equivalencia entre un dinamómetro en modo de tracción a dos ruedas y un dinamómetro en modo de tracción a cuatro ruedas 2.4.2.5.1. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, el vehículo que deba ensayarse en un dinamómetro en modo de tracción a cuatro ruedas podrá ensayarse alternativamente en un dinamómetro en modo de tracción a dos ruedas si se cumplen las siguientes condiciones: a.  el vehículo de ensayo se convierte para que tenga un solo eje motor; b.  el fabricante demuestra a la autoridad de homologación que el CO2, el consumo de combustible o el consumo de energía eléctrica del vehículo convertido son iguales o mayores que los del vehículo no convertido ensayado en un dinamómetro en modo de tracción a cuatro ruedas; c.  se garantiza un funcionamiento seguro para el ensayo (por ejemplo, retirando un fusible o desmontando un árbol motor) y se da la instrucción pertinente junto con el modo de funcionamiento del dinamómetro; d.  la conversión solo se aplica al vehículo ensayado en el dinamómetro de chasis, mientras que el procedimiento de determinación de la resistencia al avance en carretera se aplicará al vehículo de ensayo no convertido. 2.4.2.5.2. Esta demostración de equivalencia se aplicará a todos los vehículos de la misma familia de resistencia al avance en carretera. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, esta demostración de equivalencia podrá extenderse a otras familias de resistencia al avance en carretera, si se presentan pruebas de que se ha seleccionado como vehículo de ensayo un vehículo de la familia de resistencia al avance en carretera más desfavorable. 2.4.2.6. En todas las actas de ensayo pertinentes deberá indicarse si el vehículo se ensayó en un dinamómetro de tracción a dos ruedas o en un dinamómetro de tracción a cuatro ruedas, y si se ensayó en el dinamómetro en el modo de tracción a dos ruedas o en el modo de tracción a cuatro ruedas. En caso de que el vehículo se ensayará en un dinamómetro de tracción a cuatro ruedas en el modo de tracción a dos ruedas, deberá también indicarse si las ruedas del eje no motor estaban girando.

2.4.3.

El sistema de escape del vehículo no deberá presentar fugas que puedan reducir la cantidad de gas recogido.

2.4.4.

Los ajustes del tren de potencia y de los mandos del vehículo deberán ser los prescritos por el fabricante para la producción en serie.

2.4.5.

Los neumáticos deberán ser de un tipo especificado como equipamiento original por el fabricante del vehículo. La presión de los neumáticos podrá aumentarse hasta un 50 % por encima de la especificada en el punto 4.2.2.3 del subanexo 4. Deberá utilizarse la misma presión de los neumáticos para el ajuste del dinamómetro y para todos los ensayos subsiguientes. La presión de los neumáticos utilizada deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes.

2.4.6.

Combustible de referencia En los ensayos deberá utilizarse el combustible de referencia apropiado que se indica en el anexo IX.

2.4.7.

Preparación del vehículo de ensayo 2.4.7.1. Durante el ensayo, el vehículo deberá estar en posición aproximadamente horizontal, a fin de evitar una distribución anormal del combustible. 2.4.7.2. Si es preciso, el fabricante deberá proporcionar los accesorios y adaptadores adicionales necesarios para instalar un drenaje de combustible en el punto más bajo posible de los depósitos, tal como estén instalados en el vehículo, y para permitir la recogida de muestras de gases de escape. 2.4.7.3. En el muestreo de PM durante un ensayo en el que el dispositivo de regeneración esté en condiciones estabilizadas de carga (es decir, el vehículo no está en curso de regeneración), se recomienda que el vehículo haya completado > 1/3 del kilometraje entre las regeneraciones programadas o que el dispositivo de regeneración periódica haya sido sometido a una carga equivalente fuera del vehículo.

2.5.   Ciclos de ensayo preliminares

A petición del fabricante, podrán realizarse ciclos de ensayo preliminares para seguir la curva de velocidad dentro de los límites prescritos.

2.6.   Preacondicionamiento del vehículo de ensayo

2.6.1.   Preparación del vehículo

2.6.1.1.   Llenado del depósito de combustible

El depósito (o los depósitos) de combustible se llenará con el combustible de ensayo especificado. Si el combustible contenido en el depósito (o los depósitos) no responde a las especificaciones del punto 2.4.6 del presente subanexo, se drenará antes de llenar el depósito. El sistema de control de las emisiones de evaporación no se purgará ni cargará de manera anormal.

2.6.1.2.   Carga del REESS

Antes del ciclo de ensayo de preacondicionamiento, deberán cargarse plenamente los REESS. A petición del fabricante, podrá omitirse la carga antes del preacondicionamiento. Los REESS no deberán cargarse de nuevo antes de los ensayos oficiales.

2.6.1.3.   Presión de los neumáticos

La presión de los neumáticos de las ruedas motrices se ajustará conforme al punto 2.4.5 del presente subanexo.

2.6.1.4.   Vehículos de combustible gaseoso

Entre los ensayos con el primer combustible de referencia gaseoso y con el segundo combustible de referencia gaseoso, en el caso de vehículos con motor de encendido por chispa alimentados con GLP o GN/biometano, o equipados de modo que pueden ser alimentados con gasolina, con GLP o con GN/biometano, el vehículo deberá volver a preacondicionarse antes del ensayo con el segundo combustible de referencia. Entre los ensayos con el primer combustible de referencia gaseoso y con el segundo combustible de referencia gaseoso, en el caso de vehículos con motor de encendido por chispa alimentados con GLP o GN/biometano, o equipados de modo que pueden ser alimentados con gasolina, con GLP o con GN/biometano, el vehículo deberá volver a preacondicionarse antes del ensayo con el segundo combustible de referencia.

2.6.2.   Cámara de ensayo

2.6.2.1.   Temperatura

Durante el preacondicionamiento, la temperatura de la cámara de ensayo deberá ser la misma que la indicada para el ensayo de tipo 1 (punto 2.2.2.1.1 del presente subanexo).

2.6.2.2.   Medición de fondo

En una instalación de ensayo en la que exista la posibilidad de que el ensayo de un vehículo de baja emisión de partículas depositadas se contamine con un ensayo previo de un vehículo de alta emisión de partículas depositadas, se recomienda, como preacondicionamiento del equipo de muestreo, realizar un ciclo con un vehículo de baja emisión de partículas depositadas a una velocidad constante de 120 km/h durante 20 minutos. Si es necesario, se permiten ciclos más prolongados o a velocidades más altas para preacondicionar el equipo de muestreo. Las mediciones de fondo del túnel de dilución, si procede, deberán efectuarse una vez preacondicionado el túnel y antes de proceder a cualquier otro ensayo del vehículo.

2.6.3.   Procedimiento

2.6.3.1.

El vehículo de ensayo se colocará sobre un dinamómetro conduciéndolo o empujándolo, y se someterá a los WLTC aplicables. El vehículo no tendrá que estar necesariamente frío, y podrá utilizarse para ajustar la carga del dinamómetro.

2.6.3.2.

La carga del dinamómetro se ajustará conforme a los puntos 7 y 8 del subanexo 4. En caso de que se utilice para los ensayos un dinamómetro en modo de tracción a dos ruedas, la resistencia al avance en carretera se ajustará en un dinamómetro en modo de tracción a dos ruedas, y en caso de que se utilice para los ensayos un dinamómetro en modo de tracción a cuatro ruedas, la resistencia al avance en carretera se ajustará en un dinamómetro en modo de tracción a cuatro ruedas.

2.6.4.   Funcionamiento del vehículo

2.6.4.1.

El procedimiento de arranque del tren de potencia deberá iniciarse por medio de los dispositivos provistos al efecto conforme a las instrucciones del fabricante. A menos que se especifique otra cosa, no estará permitido durante el ensayo un cambio del modo de funcionamiento que no esté iniciado por el vehículo. 2.6.4.1.1. Si no se consigue iniciar el procedimiento de arranque del tren de potencia, por ejemplo porque el motor no arranca según lo previsto o porque el vehículo indica un error de arranque, el ensayo será nulo, deberán repetirse los ensayos de preacondicionamiento y deberá realizarse un nuevo ensayo. 2.6.4.1.2. En caso de que se utilice GLP o GN/biometano como combustible, el motor podrá ponerse en marcha con gasolina y cambiar automáticamente a GLP o GN/biometano después de un período predeterminado que el conductor no pueda modificar. Este período no excederá de 60 s. También es admisible utilizar gasolina solo o simultáneamente con gas al funcionar en modo gas, a condición de que el consumo energético de gas sea superior al 80 % de la cantidad total de energía consumida durante el ensayo de tipo 1. Este porcentaje se calculará conforme al método del apéndice 3 del presente subanexo.

2.6.4.2.

El ciclo empieza en el momento en que se inicia el procedimiento de arranque del tren de potencia.

2.6.4.3.

Para el preacondicionamiento deberá conducirse el WLTC aplicable. A petición del fabricante o de la autoridad de homologación, podrán realizarse WLTC adicionales para estabilizar el vehículo y sus sistemas de mando. La extensión de ese preacondicionamiento adicional deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes.

2.6.4.4.

Aceleraciones El vehículo deberá conducirse accionando adecuadamente el acelerador de modo que se siga con exactitud la curva de velocidad. El vehículo deberá conducirse con suavidad, siguiendo las velocidades y los procedimientos para el cambio de marcha que sean representativos. En caso de transmisión manual, deberá soltarse el acelerador cada vez que se cambie de marcha y el cambio deberá hacerse en el mínimo espacio de tiempo. Si el vehículo no es capaz de seguir la curva de velocidad, deberá conducirse con la potencia máxima disponible hasta que vuelva a alcanzar la respectiva velocidad buscada.

2.6.4.5.

Desaceleración Durante las desaceleraciones del ciclo, el conductor deberá desactivar el acelerador, pero no desembragar manualmente hasta el momento especificado en el punto 4, letras d), e) o f, del subanexo 2. Si el vehículo desacelera más deprisa de lo prescrito por la curva de velocidad, deberá accionarse el acelerador de modo que el vehículo siga exactamente dicha curva. Si el vehículo desacelera demasiado lentamente respecto de la desaceleración prevista, deberán accionarse los frenos para poder seguir exactamente la curva de velocidad.

2.6.4.6.

Accionamiento de los frenos Durante las fases de parada/ralentí del vehículo, deberá frenarse con la fuerza apropiada para impedir que giren las ruedas motrices.

2.6.5.   Utilización de la transmisión

2.6.5.1.   Transmisiones de cambio manual

2.6.5.1.1.

Deberán seguirse las prescripciones de cambio de marcha especificadas en el subanexo 2. Los vehículos ensayados conforme al subanexo 8 deberán conducirse con arreglo al punto 1.5 de dicho subanexo.

2.6.5.1.2.

Los cambios de marcha deberán iniciarse y completarse a no más de ± 1,0 segundos del punto de cambio de marcha prescrito.

2.6.5.1.3.

El embrague deberá apretarse a no más de ± 1,0 segundos del punto de accionamiento del embrague prescrito.

2.6.5.2.   Transmisiones de cambio automático

2.6.5.2.1.

Tras el accionamiento inicial, el selector no volverá a accionarse en ningún momento durante el ensayo. El accionamiento inicial deberá realizarse 1 segundo antes de comenzar la primera aceleración.

2.6.5.2.2.

Los vehículos de transmisión automática con un modo manual no se ensayarán en modo manual.

2.6.6.   Modos seleccionables por el conductor

2.6.6.1.

Los vehículos equipados con un modo predominante se ensayarán en ese modo. A petición del fabricante, el vehículo podrá alternativamente ensayarse con el modo seleccionable por el conductor en la posición más desfavorable respecto de las emisiones de CO2.

2.6.6.2.

El fabricante deberá proporcionar a la autoridad de homologación pruebas de que existe un modo seleccionable por el conductor que cumple los requisitos del punto 3.5.9 del presente anexo. Con el acuerdo de la autoridad de homologación, podrá utilizarse el modo predominante como único modo seleccionable por el conductor para el sistema o el dispositivo pertinentes de cara a la determinación de las emisiones de referencia, las emisiones de CO2 y el consumo de combustible.

2.6.6.3.

Si el vehículo carece de modo predominante, o la autoridad de homologación no conviene en que el modo predominante solicitado sea un modo predominante, el vehículo deberá ensayarse con el modo seleccionable por el conductor más favorable y el modo seleccionable por el conductor más desfavorable en cuanto a emisiones de referencia, emisiones de CO2 y consumo de combustible. El modo más favorable y el modo más desfavorable se identificarán con las pruebas aportadas sobre las emisiones de CO2 y el consumo de combustible en todos los modos. Las emisiones de CO2 y el consumo de combustible corresponderán a la media aritmética de los resultados de los ensayos en ambos modos. Deberán registrarse los resultados de los ensayos en los dos modos. A petición del fabricante, el vehículo podrá alternativamente ensayarse con el modo seleccionable por el conductor en la posición más desfavorable respecto de las emisiones de CO2.

2.6.6.4.

Sobre la base de las pruebas técnicas aportadas por el fabricante, y con el acuerdo de la autoridad de homologación, no se tendrán en cuenta los modos seleccionables por el conductor específicos para fines limitados muy especiales (por ejemplo, modo de mantenimiento o modo superlento). Se tomarán en consideración todos los demás modos seleccionables por el conductor utilizados para la conducción hacia delante, y en todos ellos deberán cumplirse los límites de las emisiones de referencia.

2.6.6.5.

Los puntos 2.6.6.1 a 2.6.6.4 del presente subanexo se aplicarán a todos los sistemas del vehículo con modos seleccionables por el conductor, incluidos los que no son solo específicos de la transmisión.

2.6.7.   Nulidad del ensayo de tipo 1 y compleción del ciclo

Si el motor se para de forma inesperada, el preacondicionamiento o el ensayo de tipo 1 se declararán nulos.

Una vez completado el ciclo, se apagará el motor. No volverá a arrancarse el vehículo hasta que comience el ensayo para el que ha sido preacondicionado.

2.6.8.   Datos requeridos y control de calidad

2.6.8.1.   Medición de la velocidad

Durante el preacondicionamiento, la velocidad deberá medirse con relación al tiempo real o ser recopilada por el sistema de adquisición de datos con una frecuencia no inferior a 1 Hz, de modo que pueda estimarse la velocidad real de conducción.

2.6.8.2.   Distancia recorrida

La distancia realmente recorrida por el vehículo deberá incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes de cada fase del WLTC.

2.6.8.3.   Tolerancias de la curva de velocidad

Los vehículos que no puedan alcanzar los valores de aceleración y velocidad máxima exigidos en el WLTC aplicable deberán accionarse con el acelerador a fondo hasta que alcancen de nuevo la curva de velocidad exigida. Las desviaciones respecto de la curva de velocidad en estas circunstancias no invalidarán el ensayo. Las desviaciones respecto del ciclo de conducción deberán incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes.

2.6.8.3.1.

Se permitirán las siguientes tolerancias entre la velocidad real del vehículo y la velocidad prescrita de los ciclos de ensayo aplicables. Las tolerancias no deberán mostrarse al conductor: a)  límite superior: 2,0 km/h más alta que el punto más alto de la curva, a no más de ± 1,0 segundos del punto temporal indicado; b)  límite inferior: 2,0 km/h más baja que el punto más bajo de la curva, a no más de ± 1,0 segundos del tiempo indicado. Véase la figura A6/2. Se aceptarán tolerancias de velocidad superiores a las prescritas, a condición de que nunca se superen las tolerancias durante más de 1 segundo. No deberá haber más de 10 desviaciones de ese tipo por ensayo.

2.6.8.3.2.

Los índices IWR y RMSSE de la curva de conducción se calcularán de acuerdo con los requisitos del punto 7 del subanexo 7. Si IWR o RMSSE están fuera del respectivo intervalo de validez, habrá que considerar no válido el ensayo de conducción.

Figura A6/2

Tolerancias de la curva de velocidad

2.7.   Estabilización

2.7.1.

Después del preacondicionamiento y antes del ensayo, el vehículo de ensayo deberá mantenerse en una zona con las condiciones ambiente que se especifican en el punto 2.2.2.2 del presente subanexo.

2.7.2.

El vehículo deberá estabilizarse durante un mínimo de 6 horas y un máximo de 36 horas, con el capó abierto o cerrado. El enfriamiento podrá realizarse de manera forzada hasta el valor fijado de temperatura, salvo que tal posibilidad quede excluida por disposiciones específicas aplicables a un vehículo concreto. Si el enfriamiento se acelera con ventiladores, estos deberán colocarse de manera que se obtenga un enfriamiento máximo y uniforme del tren de transmisión, el motor y el sistema de postratamiento de los gases de escape.

2.8.   Ensayo de emisiones y consumo de combustible (ensayo de tipo 1)

2.8.1.

La temperatura de la cámara de ensayo al comienzo del ensayo deberá ser de 23 °C ± 3 °C. La temperatura del aceite del motor y del refrigerante, de haberlo, no deberá diferir más de ± 2 °C del valor fijado de 23 °C.

2.8.2.

El vehículo de ensayo se empujará para colocarlo sobre el dinamómetro. 2.8.2.1. Las ruedas motrices del vehículo se colocarán sobre el dinamómetro sin arrancar el motor. 2.8.2.2. La presión de los neumáticos de las ruedas motrices se ajustará conforme a lo dispuesto en el punto 2.4.5 del presente subanexo. 2.8.2.3. El capó deberá estar cerrado. 2.8.2.4. Inmediatamente antes de arrancar el motor, deberá unirse a los tubos de escape un tubo conector de los gases de escape.

2.8.3.

Arranque del tren de potencia y conducción 2.8.3.1. El procedimiento de arranque del tren de potencia deberá iniciarse por medio de los dispositivos provistos al efecto conforme a las instrucciones del fabricante. 2.8.3.2. El vehículo deberá conducirse según se describe en los puntos 2.6.4 a 2.6.7 del presente subanexo conforme al WLTC aplicable, según se describe en el subanexo 1.

2.8.4.

Deberán medirse los datos de RCB en relación con cada fase del WLTC según se define en el apéndice 2 del presente subanexo.

2.8.5.

La velocidad real del vehículo deberá muestrearse con una frecuencia de medición de 10 Hz, y deberán calcularse y documentarse los índices de la curva de conducción indicados en el punto 7 del subanexo 7.

2.8.6.

La velocidad real del vehículo muestreada con una frecuencia de medición de 10 Hz, junto con el tiempo real, se aplicará para las correcciones de los resultados de CO2 en función de la velocidad y la distancia buscadas, según se define en el subanexo 6 ter.

2.9.   Muestreo de gases

Las muestras gaseosas deberán recogerse en bolsas y los compuestos deberán analizarse al final del ensayo o de una fase del ensayo, aunque también podrán analizarse continuamente e integrarse en todo el ciclo.

2.9.1.

Antes de cada ensayo, deberán efectuarse las operaciones que se señalan a continuación. 2.9.1.1.  Las bolsas de muestreo purgadas y vaciadas deberán conectarse a los sistemas de recogida de las muestras de gases de escape diluidos y aire de dilución. 2.9.1.2.  Los instrumentos de medida deberán ponerse en marcha conforme a las instrucciones de sus fabricantes. 2.9.1.3.  El cambiador de calor del CVS (si está instalado) deberá precalentarse o preenfriarse hasta un valor dentro de la tolerancia de su temperatura de ensayo operativa especificada en el punto 3.3.5.1 del subanexo 5. 2.9.1.4.  Componentes tales como conductos de muestreo, filtros, enfriadores y bombas deberán calentarse o enfriarse según sea preciso hasta que se alcancen temperaturas operativas estabilizadas. 2.9.1.5.  Los caudales del CVS deberán ajustarse conforme al punto 3.3.4 del subanexo 5, y los caudales de muestras deberán ajustarse en los niveles apropiados. 2.9.1.6.  Los dispositivos electrónicos de integración deberán ajustarse a cero, y podrán volver a ajustarse a cero antes de comenzar cualquier fase del ciclo. 2.9.1.7.  Para todos los analizadores continuos de gases deberán seleccionarse los intervalos apropiados. Estos podrán modificarse durante un ensayo únicamente si la modificación se efectúa cambiando la calibración sobre la que se aplica la resolución digital del instrumento. Los valores de ganancia de los amplificadores operacionales analógicos del analizador no podrán modificarse durante un ensayo. 2.9.1.8.  Todos los analizadores continuos de gases deberán ajustarse a cero y calibrarse utilizando gases que cumplan los requisitos del punto 6 del subanexo 5.

2.10.   Muestreo para la determinación de PM

2.10.1.

Antes de cada ensayo, deberán efectuarse las operaciones indicadas en los puntos 2.10.1.1 a 2.10.1.2.2 del presente subanexo. 2.10.1.1.   Selección de los filtros Deberá emplearse un solo filtro de muestreo de partículas depositadas, sin filtro secundario, para todo el WLTC aplicable. A fin de tener en cuenta las variaciones regionales del ciclo, podrá utilizarse un solo filtro para las tres primeras fases y otro distinto para la cuarta fase. 2.10.1.2.   Preparación del filtro 2.10.1.2.1. Al menos 1 hora antes del ensayo se colocará el filtro en una cápsula de Petri que proteja de la contaminación por polvo y permita el intercambio de aire, y se colocará en una cámara (o sala) de pesaje para su estabilización. Al final del período de estabilización se pesará el filtro, y su peso se incluirá en todas las hojas de ensayo pertinentes. A continuación se guardará el filtro en una cápsula de Petri cerrada o en un portafiltros precintado hasta que se precise para el ensayo. El filtro deberá utilizarse en las 8 horas siguientes a su extracción de la cámara (o sala) de pesaje. El filtro se devolverá a la sala de estabilización en el plazo de 1 hora tras el ensayo y se acondicionará durante por lo menos 1 hora antes de pesarlo. 2.10.1.2.2. El filtro de muestreo de partículas depositadas deberá instalarse cuidadosamente en el portafiltros. Deberá manipularse únicamente con fórceps o pinzas. Una manipulación brusca o abrasiva hará que el pesaje sea erróneo. El conjunto de portafiltros deberá colocarse en un conducto de muestreo por el que no pase flujo alguno. 2.10.1.2.3. Se recomienda comprobar la microbalanza al comienzo de cada sesión de pesaje, en las 24 horas previas al pesaje de las muestras, pesando un elemento de referencia de aproximadamente 100 mg. Deberá pesarse ese elemento tres veces e incluirse la media aritmética de los resultados en todas las hojas de ensayo pertinentes. Si la media aritmética de los resultados de los pesajes difiere ± 5 μg del resultado de la sesión anterior de pesaje, se considerarán válidas tanto la sesión de pesaje como la balanza.

2.11.   Muestreo de PN

2.11.1.

Antes de cada ensayo, deberán efectuarse las operaciones indicadas en los puntos 2.11.1.1 a 2.11.1.2 del presente subanexo. 2.11.1.1. El sistema de dilución y el equipo de medición de partículas suspendidas específicos se pondrán en marcha y se prepararán para el muestreo. 2.11.1.2. El correcto funcionamiento del PNC y el VPR del sistema de muestreo de partículas suspendidas deberá confirmarse siguiendo los procedimientos enumerados en los puntos 2.11.1.2.1 a 2.11.1.2.4 del presente subanexo. 2.11.1.2.1. La comprobación de fugas realizada con un filtro de rendimiento adecuado unido a la entrada del sistema completo de medición de PN, compuesto por el VPR y el PNC, deberá indicar una concentración medida de menos de 0,5 partículas suspendidas por cm3. 2.11.1.2.2. Cada día, una comprobación del cero del PNC utilizando un filtro de rendimiento adecuado en su entrada deberá indicar una concentración de ≤ 0,2 partículas suspendidas por cm3. Al retirar el filtro, el PNC deberá mostrar un aumento de la concentración medida hasta como mínimo 100 partículas suspendidas por cm3 cuando muestree el aire ambiente, y un regreso a ≤ 0,2 partículas suspendidas por cm3 al volver a colocar el filtro. 2.11.1.2.3. Deberá confirmarse que el sistema de medición indica que el tubo de evaporación, si está presente en el sistema, ha alcanzado su temperatura de funcionamiento correcta. 2.11.1.2.4. Deberá confirmarse que el sistema de medición indica que el diluidor PND1 ha alcanzado su temperatura de funcionamiento correcta.

2.12.   Muestreo durante el ensayo

2.12.1.

Se pondrán en marcha el sistema de dilución, las bombas de muestreo y el sistema de recogida de datos.

2.12.2.

Se pondrán en marcha los sistemas de muestreo de PM y PN.

2.12.3.

El número de partículas suspendidas deberá medirse de manera continua. La concentración media aritmética se determinará integrando las señales del analizador en cada fase.

2.12.4.

El muestreo deberá comenzar antes del procedimiento de arranque del tren de potencia o al inicio de este, y terminar cuando concluya el ciclo.

2.12.5.

Cambio de muestras 2.12.5.1.   Emisiones gaseosas El muestreo de gases de escape diluidos y aire de dilución deberá cambiarse de un par de bolsas de muestreo a los pares de bolsas subsiguientes, si es necesario, al final de cada fase del WLTC aplicable que deba conducirse. 2.12.5.2.   Partículas depositadas Serán de aplicación los requisitos del punto 2.10.1.1 del presente subanexo.

2.12.6.

La distancia del dinamómetro deberá incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes de cada fase.

2.13.   Finalización del ensayo

2.13.1.

Deberá apagarse el motor inmediatamente después de que termine la última parte del ensayo.

2.13.2.

El muestreador de volumen constante, CVS, o cualquier otro dispositivo aspirador, deberá igualmente apagarse, o bien desconectarse el tubo conector de los tubos de escape del vehículo.

2.13.3.

El vehículo podrá entonces retirarse del dinamómetro.

2.14.   Procedimientos postensayo

2.14.1.   Comprobación de los analizadores de gases

Deberán comprobarse los valores de gas cero y gas de calibración indicados por los analizadores utilizados para la medición continua de la dilución. El ensayo se considerará aceptable si la diferencia entre los resultados anteriores y posteriores al ensayo es inferior al 2 % del valor del gas de calibración.

2.14.2.   Análisis de las bolsas

2.14.2.1.

Los gases de escape y el aire de dilución contenidos en las bolsas deberán analizarse lo antes posible. En cualquier caso, los gases de escape deberán analizarse, como máximo, 30 minutos después de terminar la fase del ciclo. Deberá tenerse en cuenta el tiempo de reactividad gaseosa de los compuestos contenidos en las bolsas.

2.14.2.2.

Tan pronto como sea posible antes del análisis, el intervalo del analizador que vaya a utilizarse para cada compuesto deberá ajustarse a cero con el gas cero adecuado.

2.14.2.3.

Las curvas de calibración de los analizadores se ajustarán utilizando gases de calibración que presenten concentraciones nominales comprendidas entre el 70 y el 100 % del intervalo.

2.14.2.4.

A continuación deberán volver a comprobarse los ajustes de cero de los analizadores: si cualquier indicación difiere más de un 2 % del intervalo con respecto al valor establecido en el punto 2.14.2.2 del presente subanexo, deberá repetirse el procedimiento por lo que se refiere a ese analizador.

2.14.2.5.

A continuación, se analizarán las muestras.

2.14.2.6.

Tras el análisis, deberán volver a comprobarse los puntos de cero y de calibración con los mismos gases. El ensayo se considerará aceptable si la diferencia es inferior al 2 % del valor del gas de calibración.

2.14.2.7.

Los caudales y las presiones de los diversos gases a través de los analizadores deberán ser los mismos que se han utilizado durante la calibración de estos.

2.14.2.8.

El contenido de cada uno de los compuestos medidos deberá incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes tras la estabilización del dispositivo de medición.

2.14.2.9.

La masa y el número de todas las emisiones, cuando sea aplicable, deberán calcularse de acuerdo con el subanexo 7.

2.14.2.10.

Las calibraciones y comprobaciones deberán hacerse: a)  antes y después de analizar cada par de bolsas; o b)  antes y después del ensayo completo. En el caso b), las calibraciones y comprobaciones se realizarán en todos los analizadores con todos los intervalos utilizados durante el ensayo. En ambos casos, a) y b), deberá utilizarse el mismo intervalo del analizador para las correspondientes bolsas de aire ambiente y gases de escape.

2.14.3.   Pesaje del filtro de muestreo de partículas depositadas

2.14.3.1.

El filtro de muestreo de partículas depositadas deberá volver a introducirse en la cámara (o sala) de pesaje a lo sumo 1 hora después de que finalice el ensayo. Se acondicionará durante al menos 1 hora en una cápsula de Petri protegida contra la contaminación por polvo y que permita el intercambio de aire, y se pesará. El peso bruto del filtro deberá indicarse en todas las hojas de ensayo pertinentes.

2.14.3.2.

Deberán pesarse al menos dos filtros de referencia sin usar en las 8 horas siguientes al pesaje del filtro de muestreo, aunque preferiblemente al mismo tiempo. Los filtros de referencia deberán ser del mismo tamaño y del mismo material que el filtro de muestreo.

2.14.3.3.

Si el peso específico de cualquier filtro de referencia cambia más de ± 5 μg entre los pesajes del filtro de muestreo, este y los filtros de referencia deberán reacondicionarse en la cámara (o sala) de pesaje y volver a pesarse.

2.14.3.4.

La comparación de los pesajes del filtro de referencia se hará entre los pesos específicos y la media aritmética móvil de los pesos específicos de ese filtro de referencia. La media aritmética móvil se calculará a partir de los pesos específicos anotados en el período transcurrido desde que los filtros de referencia se colocaron en la cámara (o sala) de pesaje. El período de promediado será como mínimo de 1 día, pero no excederá de 15 días.

2.14.3.5.

Podrán realizarse varios reacondicionamientos y pesajes de los filtros de muestreo y de referencia, hasta que haya transcurrido un período de 80 horas desde la medición de los gases del ensayo de emisiones. Si, antes de transcurridas 80 horas, o al cabo de 80 horas, más de la mitad de los filtros de referencia cumplen el criterio de ± 5 μg, el pesaje del filtro de muestreo podrá considerarse válido. Si, transcurridas las 80 horas, se utilizan dos filtros de referencia y uno de ellos no cumple el criterio de ± 5 μg, el pesaje del filtro de muestreo podrá considerarse válido a condición de que la suma de las diferencias absolutas entre las medias específica y móvil de los dos filtros de referencia sea inferior o igual a 10 μg.

2.14.3.6.

En el caso de que menos de la mitad de los filtros de referencia cumplan el criterio de ± 5 μg, se descartará el filtro de muestreo y se repetirá el ensayo de emisiones. Todos los filtros de referencia se descartarán y sustituirán en el plazo de 48 horas. En todos los demás casos, los filtros de referencia deberán sustituirse, como mínimo, cada 30 días, y de manera que no se pese ningún filtro de muestreo sin que se compare con un filtro de referencia que haya estado en la cámara (o sala) de pesaje durante al menos 1 día.

2.14.3.7.

Si no se cumplen los criterios de estabilidad de la cámara (o sala) de pesaje expuestos en el punto 4.2.2.1 del subanexo 5, pero los pesajes de los filtros de referencia cumplen los criterios anteriores, el fabricante del vehículo podrá optar por aceptar los pesos del filtro de muestreo o por anular los ensayos, reparar el sistema de control de la cámara (o sala) de pesaje y volver a realizar el ensayo.

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Subanexo 6 Apéndice 1

Procedimiento de ensayo de emisiones para todos los vehículos equipados con sistemas de regeneración periódica

1.   Generalidades

1.1.	En el presente apéndice se establecen las disposiciones específicas relativas a los ensayos de un vehículo equipado con sistemas de regeneración periódica según se definen en el punto 3.8.1 del presente anexo.

1.2.

Durante los ciclos en los que se produce una regeneración, no será necesario aplicar los niveles de emisiones. Si se produce una regeneración periódica por lo menos una vez por ensayo de tipo 1 y ya se ha producido por lo menos una vez durante la preparación del vehículo, o la distancia entre dos regeneraciones periódicas sucesivas es superior a 4 000  km de conducción en ensayos repetidos de tipo 1, no se requerirá un procedimiento de ensayo especial. En este caso, no será de aplicación el presente apéndice y se utilizará un factor Ki de 1,0.

1.3.	Lo dispuesto en el presente apéndice se aplicará solo a las mediciones de PM, no a las mediciones de PN.

1.4.

A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, no será necesario aplicar el procedimiento de ensayo específico para los sistemas de regeneración periódica a un dispositivo de regeneración si el fabricante aporta datos que demuestren que, durante los ciclos en los que tiene lugar una regeneración, las emisiones se mantienen por debajo de los límites de emisiones aplicables a la categoría de vehículos de que se trate. En este caso se utilizará para el CO2 y el consumo de combustible un valor fijo Ki de 1,05.

1.5.	A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, la fase Extra High podrá omitirse al determinar el factor regenerativo Ki correspondiente a los vehículos de la clase 2 y de la clase 3.

2.   Procedimiento de ensayo

El vehículo de ensayo deberá ser capaz de inhibir o permitir el proceso de regeneración, a condición de que esta operación no afecte a las calibraciones originales del motor. Solo podrá impedirse la regeneración durante la carga del sistema de regeneración y durante los ciclos de preacondicionamiento. No estará permitido durante la medición de las emisiones en la fase de regeneración. El ensayo de emisiones deberá realizarse con la unidad de control del fabricante del equipamiento original, sin modificaciones. A petición del fabricante, y con el acuerdo de la autoridad de homologación, durante la determinación de Ki podrá utilizarse una «unidad de control técnico» que no afecte a las calibraciones originales del motor.

2.1.   Medición de las emisiones de escape entre dos WLTC con eventos de regeneración

2.1.1.

La media aritmética de las emisiones entre eventos de regeneración y durante la carga del dispositivo de regeneración se determinará a partir de la media aritmética de varios ensayos de tipo 1 aproximadamente equidistantes (cuando sean más de dos). Como alternativa, el fabricante podrá aportar datos que demuestren que las emisiones permanecen constantes (± 15 %) en los WLTC entre eventos de regeneración. En este caso, podrán utilizarse las emisiones medidas en el ensayo de tipo 1. En cualquier otro caso, deberán realizarse mediciones de las emisiones, como mínimo, en dos ciclos de tipo 1: una inmediatamente después de la regeneración (antes de una nueva carga) y otra lo más cerca posible del inicio de una fase de regeneración. Todas las mediciones de emisiones deberán realizarse conforme al presente subanexo, y todos los cálculos deberán realizarse conforme al punto 3 del presente apéndice.

2.1.2.

El proceso de carga y la determinación de Ki se efectuarán durante el ciclo de conducción de tipo 1, en un dinamómetro de chasis o en un banco de ensayo de motores con un ciclo de ensayo equivalente. Estos ciclos podrán realizarse de manera continua (es decir, sin necesidad de apagar el motor entre ciclo y ciclo). Una vez completados varios ciclos, podrá retirarse el vehículo del dinamómetro de chasis y continuar el ensayo más tarde. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, el fabricante podrá desarrollar un procedimiento alternativo y demostrar su equivalencia, incluyendo la temperatura de los filtros, la cantidad de carga y la distancia conducida. Podrá hacerlo en un banco de motores o en un dinamómetro de chasis.

2.1.3.

El número de ciclos D entre dos WLTC en los que tengan lugar eventos de regeneración, el número de ciclos a lo largo de los cuales se lleven a cabo mediciones de emisiones n y la medición de las emisiones másicas M′sij de cada compuesto i en cada ciclo j deberán incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.

2.2.   Medición de emisiones durante los eventos de regeneración

2.2.1.

La preparación del vehículo, si es necesaria, para el ensayo de emisiones durante una fase de regeneración podrá completarse utilizando los ciclos de preacondicionamiento del punto 2.6 del presente subanexo o ciclos equivalentes en banco de ensayo de motores, dependiendo del procedimiento de carga escogido con arreglo al punto 2.1.2 del presente apéndice.

2.2.2.

Las condiciones de ensayo y del vehículo para el ensayo de tipo 1 descritas en el presente anexo son aplicables antes de la realización del primer ensayo de emisiones válido.

2.2.3.

No deberá producirse regeneración durante la preparación del vehículo. Para asegurarse de ello, podrá aplicarse alguno de los métodos siguientes: 2.2.3.1.  Un sistema de regeneración «ficticio» o parcial para los ciclos de preacondicionamiento. 2.2.3.2.  Cualquier otro método que acuerden el fabricante y la autoridad de homologación.

2.2.4.

Deberá realizarse, conforme al WLTC aplicable, un ensayo de emisiones de escape de arranque en frío que incluya un proceso de regeneración.

2.2.5.

Si el proceso de regeneración requiere más de un WLTC, deberá completarse cada uno de ellos. Está permitido utilizar un solo filtro de muestreo de partículas depositadas en los diversos ciclos necesarios para completar la regeneración. Si es necesario más de un WLTC, los WLTC subsiguientes deberán conducirse de inmediato, sin apagar el motor, hasta que se haya completado la regeneración. Si el número de bolsas de emisiones gaseosas que son necesarias para los diversos ciclos excede del número de bolsas disponibles, el tiempo necesario para preparar un nuevo ensayo deberá ser lo más breve posible. Durante ese período no deberá apagarse el motor.

2.2.6.

Los valores de emisiones durante la regeneración Mri correspondientes a cada compuesto i se calcularán conforme al punto 3 del presente apéndice. El número de ciclos de ensayo aplicables d medidos para una regeneración completa deberá incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.

3.   Cálculos

3.1.   Cálculo de las emisiones de escape, las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de un sistema de regeneración único

donde, con respecto a cada compuesto i considerado:

M′sij

son las emisiones másicas del compuesto i en el ciclo de ensayo j sin regeneración, en g/km;

M′rij

son las emisiones másicas del compuesto i en el ciclo de ensayo j durante la regeneración, en g/km (si d > 1, el primer ensayo del WLTC se realizará en frío, y los ciclos subsiguientes en caliente);

Msi	son las emisiones másicas medias del compuesto i sin regeneración, en g/km;

Mri	son las emisiones másicas medias del compuesto i durante la regeneración, en g/km;

Mpi	son las emisiones másicas medias del compuesto i, en g/km;

n	es el número de ciclos de ensayo, entre los ciclos en los que tienen lugar eventos de regeneración, durante los cuales se miden las emisiones de los WLTC de tipo 1, ≥ 1;

d	es el número de ciclos de ensayo aplicables completos necesarios para la regeneración;

D	es el número de ciclos de ensayo aplicables completos entre dos ciclos en los que tienen lugar eventos de regeneración.

El cálculo de Mpi se muestra gráficamente en la figura A6.Ap1/1.

Figura A6.Ap1/1

Parámetros medidos en un ensayo de emisiones durante y entre los ciclos en los que se produce una regeneración (ejemplo esquemático, las emisiones durante D pueden aumentar o disminuir)

3.1.1.

Cálculo del factor de regeneración Ki para cada compuesto i considerado: El fabricante podrá elegir determinar independientemente, con respecto a cada componente, o bien factores de compensación aditivos o bien factores multiplicativos. Ki factor multiplicativo : Ki factor aditivo : Ki = Mpi – Msi Msi, Mpi y Ki, así como la elección del tipo de factor hecha por el fabricante, deberán quedar registrados. El resultado Ki deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes. Los resultados Msi, Mpi y Ki deberán incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes. Ki podrá determinarse tras completarse una sola secuencia de regeneración que abarque mediciones antes, en el transcurso y después de los eventos de regeneración, como muestra la figura A6.Ap1/1.

3.2.   Cálculo de las emisiones de escape, las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de sistemas de regeneración periódica múltiples

Deberán calcularse los elementos siguientes en relación con un ciclo de funcionamiento de tipo 1 respecto de las emisiones de referencia y las emisiones de CO2. Las emisiones de CO2 utilizadas para ese cálculo provendrán del resultado de la etapa 3 descrita en el cuadro A7/1 del subanexo 7.

Ki factor multiplicativo

:

Ki factor aditivo

:

Ki= Mpi – Msi

donde:

Msi	son las emisiones másicas medias de todos los eventos k del compuesto i sin regeneración, en g/km;

Mri	son las emisiones másicas medias de todos los eventos k del compuesto i durante la regeneración, en g/km;

Mpi	son las emisiones másicas medias de todos los eventos k del compuesto i, en g/km;

Msik	son las emisiones másicas medias del evento k del compuesto i sin regeneración, en g/km;

Mrik	son las emisiones másicas medias del evento k del compuesto i durante la regeneración, en g/km;

M′ sik,j

son las emisiones másicas del evento k del compuesto i en g/km sin regeneración, medidas en el punto j donde 1 ≤ j ≤ nk, en g/km;

M′ rik,j

son las emisiones másicas del evento k del compuesto i durante la regeneración (cuando j > 1, el primer ensayo de tipo 1 se realiza en frío, y los ciclos subsiguientes en caliente), medidas en el ciclo de ensayo j donde 1 ≤ j ≤ dk, en g/km;

nk	es el número de ciclos de ensayo completos del evento k, entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración, durante los cuales se miden las emisiones (WLTC de tipo 1 o ciclos equivalentes en banco de ensayo de motores), ≥ 2;

dk	es el número de ciclos de ensayo aplicables completos del evento k necesarios para una regeneración completa;

Dk	es el número de ciclos de ensayo aplicables completos del evento k entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración;

x	es el número de eventos de regeneración completos.

El cálculo de Mpi se muestra gráficamente en la figura A6.Ap1/2.

Figura A6.Ap1/2

Parámetros medidos en un ensayo de emisiones durante y entre los ciclos en los que se produce una regeneración (ejemplo esquemático)

El cálculo de Ki en relación con sistemas de regeneración periódica múltiples solo es posible después de un cierto número de eventos de regeneración de cada sistema.

Después de realizarse el procedimiento completo (A a B, véase la figura A6.Ap1/2), debe alcanzarse de nuevo la condición original de partida A.

3.3.	Los factores Ki (multiplicativos o aditivos) se redondearán al cuarto decimal sobre la base de la unidad física del valor estándar de emisiones.

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Subanexo 6 Apéndice 2

Procedimiento de ensayo para la monitorización del sistema de almacenamiento de energía eléctrica recargable

1.   Generalidades

En caso de que se ensayen VEH-SCE y VEH-CCE, serán de aplicación los apéndices 2 y 3 del subanexo 8.

En el presente apéndice se definen las disposiciones específicas relativas a la corrección de los resultados de los ensayos correspondientes a la emisión másica de CO2 en función del balance de energía ΔEREESS de todos los REESS.

Los valores corregidos de la emisión másica de CO2 deberán corresponder a un balance de energía cero (ΔEREESS = 0) y calcularse aplicando un coeficiente de corrección determinado como se indica a continuación.

2.   Equipo e instrumental de medición

2.1.   Medición de la corriente

El consumo de la carga del REESS se definirá como una corriente negativa.

2.1.1.

Las corrientes del REESS deberán medirse durante los ensayos con un transductor de intensidad de pinza o cerrado. El sistema de medición de la corriente deberá cumplir los requisitos especificados en el cuadro A8/1. Los transductores de intensidad deberán ser capaces de afrontar tanto los valores de cresta de la corriente en los arranques del motor como las condiciones térmicas en el punto de medición. Para que la medición sea exacta, antes de proceder al ensayo deberán realizarse el ajuste a cero y la desmagnetización siguiendo las instrucciones del fabricante del instrumento.

2.1.2.

Los transductores de intensidad se unirán a cualquiera de los REESS por medio de uno de los cables conectados directamente al REESS, y deberán incluir la corriente total del REESS. En el caso de cables protegidos, deberán aplicarse métodos apropiados con el acuerdo de la autoridad de homologación. Para medir fácilmente la corriente del REESS con un equipo de medición externo, sería preferible que los fabricantes integraran en el vehículo puntos de conexión adecuados, seguros y accesibles. Si esto no es factible, el fabricante deberá ayudar a la autoridad de homologación proporcionándole los medios para conectar un transductor de intensidad a los cables del REESS de la manera descrita anteriormente.

2.1.3.

La corriente medida se integrará en el tiempo con una frecuencia mínima de 20 Hz, de manera que se obtenga el valor medido de Q, expresado en amperios por hora, Ah. La corriente medida se integrará en el tiempo, obteniéndose el valor medido de Q, expresado en amperios por hora, Ah. La integración podrá hacerse en el sistema de medición de la corriente.

2.2.   Datos a bordo del vehículo

2.2.1.

Alternativamente, la corriente del REESS se determinará utilizando datos basados en el vehículo. Para utilizar este método de medición, la información siguiente deberá ser accesible desde el vehículo de ensayo: a)  Valor del balance de carga integrado desde el último encendido, en Ah. b)  Valor del balance de carga integrado calculado a partir de los datos de a bordo con una frecuencia de muestreo mínima de 5 Hz. c)  Valor del balance de carga determinado por medio de un conector OBD según se describe en la norma SAE J1962.

2.2.2.

El fabricante deberá demostrar a la autoridad de homologación que los datos a bordo del vehículo relativos a la carga y descarga del REESS son exactos. El fabricante podrá crear una familia de vehículos con respecto a la monitorización del REESS con el fin de demostrar que los datos a bordo del vehículo relativos a la carga y descarga del REESS son correctos. La exactitud de los datos deberá demostrarse en un vehículo representativo. Serán válidos los siguientes criterios de familia: a)  Procesos de combustión idénticos (es decir, encendido por chispa, encendido por compresión, dos tiempos o cuatro tiempos). b)  Idéntica estrategia de carga o recuperación (módulo de software de datos del REESS). c)  Disponibilidad de los datos a bordo. d)  Idéntico balance de carga medido por el módulo de datos del REESS. e)  Idéntica simulación del balance de carga a bordo.

2.2.3.

Los REESS que no tengan influencia alguna en las emisiones másicas de CO2 estarán excluidos de la monitorización.

3.   Procedimiento de corrección basado en la variación de energía del REESS

3.1.	La medición de la corriente del REESS deberá comenzar al mismo tiempo que el ensayo y terminar inmediatamente después de que el vehículo haya recorrido el ciclo de conducción completo.

3.2.

El balance de electricidad Q medido en el sistema de alimentación de energía eléctrica se utilizará como medida de la diferencia entre el contenido energético del REESS al término y al comienzo del ciclo. El balance de electricidad deberá determinarse en relación con el WLTC realizado en su totalidad.

3.3.	Deberán registrarse valores separados de Qphase en las diversas fases del ciclo conducidas.

3.4.

Corrección de la emisión másica de CO2 en todo el ciclo en función del criterio de corrección c. 3.4.1.   Cálculo del criterio de corrección c El criterio de corrección c es la relación entre el valor absoluto de la variación de energía eléctrica ΔEREESS,j y la energía del combustible, y deberá calcularse con las siguientes ecuaciones: donde: c es el criterio de corrección; ΔEREESS,j es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante el período j, determinada de conformidad con el punto 4.1 del presente apéndice, en Wh; j es, en el presente punto, el ciclo de ensayo WLTP aplicable completo; EFuel es la energía del combustible calculada con la siguiente ecuación: Efuel = 10 × HV × FCnb × d donde: Efuel es el contenido energético del combustible consumido durante el ciclo de ensayo WLTP aplicable, en Wh; HV es el poder calorífico conforme al cuadro A6.Ap2/1, en kWh/l; FCnb es el consumo de combustible no equilibrado del ensayo de tipo 1, sin corrección respecto del balance de energía, determinado de conformidad con el punto 6 del subanexo 7 y utilizando los resultados correspondientes a las emisiones de referencia y al CO2 calculados en la etapa 2 del cuadro A7/1, en 1/100 km; d es la distancia conducida durante el correspondiente ciclo de ensayo WLTP aplicable, en km; 10 es el factor de conversión a Wh. 3.4.2. La corrección se aplicará si el valor ΔEREESS es negativo (correspondiente a la descarga del REESS) y el criterio de corrección c calculado de conformidad con el punto 3.4.1 del presente apéndice es mayor que el umbral aplicable con arreglo al cuadro A6.Ap2/2. 3.4.3. La corrección se omitirá y se utilizarán valores sin corregir si el criterio de corrección c calculado de conformidad con el punto 3.4.1 del presente apéndice es menor que el umbral aplicable con arreglo al cuadro A6.Ap2/2. 3.4.4. Podrá omitirse la corrección y podrán utilizarse valores sin corregir si: a)  ΔEREESS es positivo (correspondiente a la carga del REESS) y el criterio de corrección c calculado de conformidad con el punto 3.4.1 del presente apéndice es mayor que el umbral aplicable con arreglo al cuadro A6.Ap2/2; b)  el fabricante puede demostrar a la autoridad de homologación, por medio de mediciones, que no existe relación entre ΔEREESS y la emisión másica de CO2 ni entre ΔEREESS y el consumo de combustible, respectivamente. Cuadro A6.Ap2/1 Contenido energético del combustible Combustible Gasolina Gasóleo Contenido de etanol/biodiésel, en %     E10     E85       B7     Poder calorífico (kWh/l)     8,64     6,41       9,79     Cuadro A6.Ap2/2 Umbrales de los criterios de corrección del RCB Ciclo low + medium low + medium + high low + medium + high + extra high Umbrales del criterio de corrección c 0,015 0,01 0,005

4.   Aplicación de la función de corrección

4.1.

Para aplicar la función de corrección, deberá calcularse la variación de energía eléctrica ΔTREESS,j de un período j de todos los REESS a partir de la corriente medida y de la tensión nominal: donde: ΔEREESS,j,i es la variación de energía eléctrica del REESS i durante el período considerado j, en Wh; y: donde: UREESS es la tensión nominal del RESS determinada con arreglo a la norma IEC 60050-482, en V; I(t)j,i es la corriente eléctrica del REESS i durante el período considerado j, determinada de conformidad con el punto 2 del presente apéndice, en A; t0 es el tiempo al comienzo del período considerado j, en s; tend es el tiempo al final del período considerado j, en s; i es el número índice del REESS considerado; n es la cantidad total de REESS; j es el número índice del período considerado, constituyendo un período cualquier fase de un ciclo aplicable, una combinación de fases de un ciclo y el ciclo aplicable total; es el factor de conversión de Ws a Wh.

4.2.	Para la corrección de la emisión másica de CO2, en g/km, deberán utilizarse los factores de Willans específicos del proceso de combustión contenidos en el cuadro A6.Ap3/3.

4.3.	La corrección deberá realizarse y aplicarse con respecto al ciclo total y con respecto a cada una de sus fases por separado, y deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes.

4.4.	Para este cálculo concreto, deberá utilizarse un valor fijo de eficiencia del alternador del sistema de alimentación de energía eléctrica: ηalternator= 0,67 para los alternadores del sistema de alimentación eléctrica del REESS

4.5.

La diferencia resultante de emisiones másicas de CO2 correspondiente al período considerado j debido al comportamiento de carga del alternador para cargar un REESS deberá calcularse con la siguiente ecuación: donde: ΔMCO2,j es la diferencia resultante de emisiones másicas de CO2 del período j, en g/km; ΔEREESS,j es la variación de energía del REESS durante el período considerado j, calculada de conformidad con el punto 4.1 del presente apéndice, en Wh; dj es la distancia conducida en el período considerado j, en km; j es el número índice del período considerado, constituyendo un período cualquier fase de un ciclo aplicable, una combinación de fases de un ciclo y el ciclo aplicable total; 0,0036 es el factor de conversión de Wh a MJ; ηalternator es la eficiencia del alternador con arreglo al punto 4.4 del presente apéndice; Willansfactor es el factor de Willans específico del proceso de combustión según se indica en el cuadro A6.Ap2/3, en gCO2/MJ. 4.5.1. Los valores de CO2 de cada fase y del ciclo total se corregirán como sigue: MCO2,p,3 = MCO2,p,1 – ΔMCO2,j MCO2,c,3 = MCO2,c,2 – ΔMCO2,j donde: ΔMCO2,j es el resultado conforme al punto 4.5 del presente apéndice correspondiente a un período j, en g/km.

4.6.

Para la corrección de la emisión de CO2, en g/km, deberán utilizarse los factores de Willans del cuadro A6.Ap2/3. Cuadro A6.Ap2/3 Factores de Willans   Atmosférico Sobrealimentado Encendido por chispa                             Gasolina (E10) l/MJ 0,0756 0,0803     gCO2/MJ 174 184   GNC (G20) m3/MJ 0,0719 0,0764   gCO2/MJ 129 137   GLP l/MJ 0,0950 0,101   gCO2/MJ 155 164   E85 l/MJ 0,102 0,108   gCO2/MJ 169 179 Encendido por compresión                             Gasóleo (B7) l/MJ 0,0611 0,0611   gCO2/MJ 161 161

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Anexo 6 Apéndice 3

Cálculo del coeficiente energético del gas en el caso de combustibles gaseosos (GLP y GN/biometano)

1.   Medición de la masa de combustible gaseoso consumida durante el ciclo de ensayo de tipo 1

La medición de la masa de gas consumida durante el ciclo se hará mediante un sistema de pesaje del combustible capaz de medir el peso del recipiente de almacenamiento durante el ensayo de acuerdo con lo siguiente:

2.   Cálculo del coeficiente energético del gas

El valor del consumo de combustible se calculará a partir de las emisiones de hidrocarburos, monóxido de carbono y dióxido de carbono determinadas a partir de los resultados de la medición, suponiendo que durante el ensayo solo se consume el combustible gaseoso.

El coeficiente de gas de la energía consumida en el ciclo se determinará con la siguiente ecuación:

donde:

Ggas	es el coeficiente energético del gas, en %;

Mgas	es la masa de combustible gaseoso consumida durante el ciclo, en kg;

FCnorm

es el consumo de combustible (l/100 km si es GLP, m3/100 km si es GN/biometano) calculado conforme a los puntos 6.6 y 6.7 del subanexo 7;

dist	es la distancia registrada durante el ciclo, en km;

ρ	es la densidad del gas: ρ = 0,654 kg/m3 si es GN/biometano; ρ = 0,538 kg/litro si es GLP;

cf	es el factor de corrección, suponiendo los valores siguientes: cf = 1 en el caso del GLP o el combustible de referencia G20; cf = 0,78 en el caso del combustible de referencia G25.

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Subanexo 6 bis

Ensayo de corrección de la temperatura ambiente para la determinación de las emisiones de CO2 en condiciones representativas de la temperatura regional

1.   Introducción

El presente subanexo describe el procedimiento suplementario de ensayo de corrección de la temperatura ambiente (ATCT, Ambient Temperature Correction Test) para determinar las emisiones de CO2 en condiciones representativas de la temperatura regional.

1.1.

Las emisiones de CO2 de los vehículos ICE y los VEH-SCE y el valor en la condición de mantenimiento de carga de los VEH-CCE deberán corregirse conforme a los requisitos del presente subanexo. No es necesario hacer ninguna corrección con respecto al valor de CO2 del ensayo en la condición de consumo de carga. No es necesario hacer ninguna corrección con respecto a la autonomía eléctrica.

2.   Familia de ATCT

2.1.

Solo podrán formar parte de la misma familia de ATCT los vehículos que sean idénticos con respecto a todas las características siguientes: a)  arquitectura del tren de potencia (es decir, de combustión interna, híbrido, de pila de combustible o eléctrico); b)  proceso de combustión (es decir, dos tiempos o cuatro tiempos); c)  número y disposición de los cilindros; d)  método de combustión del motor (es decir, inyección indirecta o directa); e)  tipo de sistema de refrigeración (es decir, aire, agua o aceite); f)  método de aspiración (es decir, atmosférico o sobrealimentado); g)  combustible para el que está diseñado el motor (es decir, gasolina, gasóleo, GN, GLP, etc.); h)  convertidor catalítico (es decir, catalizador de tres vías, filtro de reducción de NOx, reducción catalítica selectiva, catalizador de reducción de NOx u otros); i)  instalación o no de un filtro de partículas depositadas; y j)  recirculación de los gases de escape (con o sin, refrigerada o sin refrigerar). Además, los vehículos deberán ser similares con respecto a las siguientes características: k)  los vehículos deberán tener una variación de cilindrada del motor no superior al 30 % de la del vehículo con menor cilindrada; y l)  el aislamiento de los compartimentos del motor deberá ser de tipo similar en cuanto a material, cantidad y ubicación; los fabricantes deberán proporcionar a la autoridad de homologación pruebas (por ejemplo, dibujos CAD) de que el volumen y el peso del material de aislamiento que se va a instalar en todos los vehículos de la familia son superiores al 90 % de los del vehículo de referencia medido del ATCT. También podrán aceptarse dentro de la misma familia de ATCT diferencias en el material y la ubicación del aislamiento si puede demostrarse que el vehículo de ensayo es el caso más desfavorable con respecto al aislamiento del compartimento del motor. 2.1.1. Si se han instalado dispositivos activos de almacenamiento de calor, solo se considerará que forman parte de la misma familia de ATCT los vehículos que cumplan los siguientes requisitos: i)  la capacidad calorífica, definida por la entalpía almacenada en el sistema, está entre un 0 y un 10 % por encima de la entalpía del vehículo de ensayo; y ii)  el OEM puede ofrecer pruebas al servicio técnico de que el tiempo para la liberación de calor en el arranque del motor dentro de una familia está entre un 0 y un 10 % por debajo del tiempo para la liberación de calor del vehículo de ensayo. 2.1.2. Solo los vehículos que cumplan los criterios del punto 3.9.4 del presente subanexo 6 bis se considerarán pertenecientes a la misma familia de ATCT.

3.   Procedimiento del ATCT

Se llevará a cabo el ensayo de tipo 1 especificado en el subanexo 6, a excepción de los requisitos de los puntos 3.1 a 3.9 del presente subanexo 6 bis. Eso requiere volver a calcular y aplicar los puntos de cambio de marcha con arreglo al subanexo 2 teniendo en cuenta la diferente resistencia al avance en carretera según se especifica en el punto 3.4 del presente subanexo 6 bis.

3.1.   Condiciones ambiente para el ATCT

3.1.1.

La temperatura (Treg) a la que conviene estabilizar y ensayar el vehículo en el ATCT será de 14 °C.

3.1.2.

El tiempo mínimo de estabilización (tsoak_ATCT) para el ATCT será de 9 horas.

3.2.   Cámara de ensayo y zona de estabilización

3.2.1.   Cámara de ensayo

3.2.1.1.

La cámara de ensayo deberá tener un valor fijado de temperatura igual a Treg. El valor de la temperatura real no deberá diferir más ± 3 °C al comienzo del ensayo ni más de ± 5 °C durante el ensayo.

3.2.1.2.

La humedad específica (H) o bien del aire en el interior de la cámara de ensayo o bien del aire de admisión del motor deberá ser tal que: 3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H2O/kg de aire seco)

3.2.1.3.

La temperatura y la humedad del aire deberán medirse en la salida del ventilador de refrigeración con una frecuencia de 0,1 Hz.

3.2.2.   Zona de estabilización

3.2.2.1.

La zona de estabilización deberá tener un valor fijado de temperatura igual a Treg, y el valor de la temperatura real no deberá diferir más de ± 3 °C respecto de una media aritmética móvil de 5 minutos ni presentar una desviación sistemática con relación al valor fijado. La temperatura deberá medirse de manera continua con una frecuencia mínima de 0,033 Hz.

3.2.2.2.

La ubicación del sensor de temperatura en la zona de estabilización deberá ser representativa para medir la temperatura ambiente en torno al vehículo, y ser verificada por el servicio técnico. El sensor deberá estar, como mínimo, a 10 cm de la pared de la zona de estabilización, y deberá estar protegido contra flujos de aire directos. Las condiciones del flujo de aire dentro de la sala de estabilización en las proximidades del vehículo deberán representar un flujo de convección natural que sea representativo con respecto a las dimensiones de la sala (sin convección forzada).

3.3.   Vehículo de ensayo

3.3.1.

El vehículo sometido a ensayo deberá ser representativo de la familia con respecto a la cual se determinen los datos del ATCT (según se describe en el punto 2.1 del presente subanexo 6 bis).

3.3.2.

De la familia de ATCT deberá seleccionarse la familia de interpolación con la menor cilindrada del motor (véase el punto 2 del presente subanexo 6 bis), y el vehículo de ensayo deberá estar en la configuración de «vehículo H» de esta familia.

3.3.3.

Cuando sea aplicable, deberá seleccionarse, dentro de la familia de ATCT, el vehículo con el dispositivo de almacenamiento de calor activo de menor entalpía y de liberación de calor más lenta.

3.3.4.

El vehículo de ensayo deberá cumplir los requisitos del punto 2.3 del subanexo 6 y el punto 2.1 del presente subanexo 6 bis.

3.4.   Ajustes

3.4.1.

La resistencia al avance en carretera y los ajustes del dinamómetro deberán ser los especificados en el subanexo 4, incluido el requisito de una temperatura ambiente de 23 °C. Para tener en cuenta la diferencia entre la densidad del aire a 14 °C y la densidad del aire a 20 °C, el dinamómetro de chasis deberá ajustarse como se especifica en los puntos 7 y 8 del subanexo 4, con la salvedad de que deberá utilizarse como coeficiente buscado Ct el valor f2_TReg de la siguiente ecuación: f2_TReg = f2 * (Tref + 273)/(Treg + 273) donde: f2 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de segundo orden, en las condiciones de referencia, en N/(km/h)2; Tref es la temperatura de referencia de la resistencia al avance en carretera según se especifica en el punto 3.2.10 del presente anexo, en °C; Treg es la temperatura regional, según se define en el punto 3.1.1, en °C. En caso de que se disponga de un ajuste válido del dinamómetro de chasis del ensayo a 23 °C, el coeficiente del dinamómetro de chasis de segundo orden, Cd, deberá adaptarse conforme a la siguiente ecuación: Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2)

3.4.2.

El ATCT y su ajuste de la resistencia al avance en carretera se llevarán a cabo en un dinamómetro de tracción a dos ruedas si el correspondiente ensayo de tipo 1 se realizó en un dinamómetro de tracción a dos ruedas; se llevarán a cabo en un dinamómetro de tracción a cuatro ruedas si el correspondiente ensayo de tipo 1 se realizó en un dinamómetro de tracción a cuatro ruedas.

3.5.   Preacondicionamiento

A petición del fabricante, el preacondicionamiento podrá realizarse a la Treg.

La temperatura del motor no deberá diferir más de ± 2 °C del valor fijado de 23 °C o de Treg, según cuál de ellas se haya elegido como temperatura para el preacondicionamiento.

3.5.1.

Los vehículos ICE puros deberán preacondicionarse según se describe en el punto 2.6 del subanexo 6.

3.5.2.

Los VEH-SCE deberán preacondicionarse según se describe en el punto 3.3.1.1 del subanexo 8.

3.5.3.

Los VEH-CCE deberán preacondicionarse según se describe en el punto 2.1.1 o el punto 2.1.2 del apéndice 4 del subanexo 8.

3.6.   Procedimiento de estabilización

3.6.1.

Después del preacondicionamiento y antes del ensayo, los vehículos deberán mantenerse en una zona de estabilización con las condiciones ambiente indicadas en el punto 3.2.2 del presente subanexo 6 bis.

3.6.2.

Desde el final del preacondicionamiento hasta la estabilización a la Treg , no deberá exponerse el vehículo a una temperatura diferente de Treg durante más de 10 minutos.

3.6.3.

El vehículo se mantendrá entonces en la zona de estabilización de manera que el tiempo transcurrido entre el final del ensayo de preacondicionamiento y el comienzo del ATCT sea igual a tsoak_ATCT, con una tolerancia de otros 15 minutos. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, tsoak_ATCT podrá extenderse otros 120 minutos, a lo sumo. En tal caso, el tiempo ampliado se utilizará para el enfriamiento especificado en el punto 3.9 del presente subanexo 6 bis.

3.6.4.

La estabilización deberá efectuarse sin utilizar ventilador de refrigeración y con todas las partes de la carrocería colocadas según lo previsto en una operación normal de estacionamiento. Deberá registrarse el tiempo transcurrido entre el final del preacondicionamiento y el inicio del ATCT.

3.6.5.

El traslado desde la zona de estabilización hasta la cámara de ensayo deberá hacerse lo más rápido posible. No deberá exponerse el vehículo a una temperatura diferente de Treg durante más de 10 minutos.

3.7.   ATCT

3.7.1.

El ciclo de ensayo será el WLTC aplicable que se especifica en el subanexo 1 para la clase de vehículos de que se trate.

3.7.2.

Deberán seguirse los procedimientos para realizar el ensayo de emisiones según lo especificado en el subanexo 6, en el caso de los vehículos ICE puros, y en el subanexo 8, en el caso de los VEH-SCE, y para el ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga de los VEH-CCE, con la salvedad de que las condiciones ambiente de la cámara de ensayo deberán ser las indicadas en el punto 3.2.1 del presente subanexo 6 bis.

3.7.3.

En particular, las emisiones del tubo de escape definidas en el cuadro A7/1, etapa 1, para los vehículos ICE puros, y en el cuadro A8/5, etapa 2, para los VEH, en un ATCT no deberán superar los límites de emisiones Euro 6 aplicables al vehículo ensayado y definidos en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007.

3.8.   Cálculo y documentación

3.8.1.

El factor de corrección de la familia, FCF, deberá calcularse como sigue: FCF = MCO2,Treg / MCO2,23° donde: MCO2,23° es la emisión másica de CO2 correspondiente a la media de todos los ensayos aplicables de tipo 1 del vehículo H a 23 °C, tras la etapa 3 del cuadro A7/1 del subanexo 7, en el caso de los vehículos ICE puros, y tras la etapa 3 del cuadro A8/5, en el caso de los VEH-CCE y los VEH-SCE, pero sin más correcciones, en g/km; MCO2,Treg es la emisión másica de CO2 en el WLTC completo del ensayo a la temperatura regional tras la etapa 3 del cuadro A7/1 del subanexo 7, en el caso de los vehículos ICE puros, y tras la etapa 3 del cuadro A8/5, en el caso de los VEH-CCE y los VEH-SCE, pero sin más correcciones, en g/km. En el caso de los VEH-CCE y los VEH-SCE, se utilizará el factor KCO2 según se define en el subanexo 8, apéndice 2. Tanto MCO2,23°Como MCO2,Treg se medirán en el mismo vehículo de ensayo. El FCF deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes. El FCF se redondeará al cuarto decimal.

3.8.2.

Los valores de CO2 de cada vehículo ICE puro de la familia de ATCT (según se define en el punto 2.3 del presente subanexo 6 bis) deberán calcularse con las siguientes ecuaciones: MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF donde: MCO2,c,4 y MCO2,p,4 son las emisiones másicas de CO2 en el WLTC completo, c, y las fases del ciclo, p, resultantes de la etapa de cálculo previa, en g/km; MCO2,c,5 y MCO2,p,5 son las emisiones másicas de CO2 en el WLTC completo, c, y las fases del ciclo, p, incluida la corrección de ATCT, que deberán utilizarse para las demás correcciones y los demás cálculos, en g/km.

3.8.3.

Los valores de CO2 de cada VEH.CCE y cada VEH-SCE de la familia de ATCT (según se define en el punto 2.3 del presente subanexo 6 bis) deberán calcularse con las siguientes ecuaciones: MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF donde: MCO2,CS,c,4 y MCO2,CS,p,4 son las emisiones másicas de CO2 en el WLTC completo, c, y las fases del ciclo, p, resultantes de la etapa de cálculo previa, en g/km; MCO2,CS,c,5 y MCO2,CS,p,5 son las emisiones másicas de CO2 en el WLTC completo, c, y las fases del ciclo, p, incluida la corrección de ATCT, que deberán utilizarse para las demás correcciones y los demás cálculos, en g/km.

3.8.4.

Cuando el el FCF sea inferior a uno, se considerará igual a uno, si se aplica el enfoque del caso más desfavorable, de acuerdo con el punto 4.1 del presente subanexo.

3.9.   Medidas para el enfriamiento

3.9.1.

Con respecto al vehículo de ensayo que sirve de vehículo de referencia de la familia de ATCT y todos los vehículos H de las familias de interpolación dentro de la familia de ATCT, la temperatura final del refrigerante del motor deberá medirse tras la estabilización a 23 °C durante tsoak_ATCT, con una tolerancia de 15 minutos adicionales, habiéndose realizado previamente el respectivo ensayo de tipo 1 a 23°C. La duración se medirá desde el final del respectivo ensayo de tipo 1. 3.9.1.1. En caso de que se extienda tsoak_ATCT en el respectivo ATCT, deberá utilizarse el mismo tiempo de estabilización, con una tolerancia de 15 minutos adicionales.

3.9.2.

El procedimiento de enfriamiento deberá emprenderse lo antes posible tras el final del ensayo de tipo 1, con un retraso máximo de 20 minutos. El tiempo de estabilización medido será el tiempo transcurrido entre la medición de la temperatura final y el fin del ensayo de tipo 1 a 23 °C, y deberá incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.

3.9.3.

La temperatura media de la zona de estabilización en las últimas 3 horas deberá restarse de la temperatura del refrigerante del motor medida al final del tiempo de estabilización especificado en el punto 3.9.1. El resultado se denomina ΔT_ATCT, redondeado al entero más próximo.

3.9.4.

Si ΔT_ATCT se diferencia en - 2 °C o más con respecto al valor ΔT_ATCT del vehículo de ensayo, esta familia de interpolación se considerará miembro de la misma familia de ATCT.

3.9.5.

En relación con todos los vehículos de una familia de ATCT, el refrigerante deberá medirse en el mismo punto del sistema de refrigeración. Dicho punto deberá estar lo más cerca posible del motor, de modo que la temperatura del refrigerante sea lo más representativa posible de la temperatura del motor.

3.9.6.

La medición de la temperatura de las zonas de estabilización deberá hacerse según se especifica en el punto 3.2.2.2 del presente subanexo 6 bis.

4.   Alternativas en el proceso de medición

4.1.   Enfoque del caso más desfavorable de enfriamiento del vehículo

A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, podrá aplicarse el procedimiento del ensayo de tipo 1 para el enfriamiento en lugar de lo dispuesto en el punto 3.6 del presente subanexo 6 bis. A tal efecto:

Esta alternativa no estará permitida si el vehículo está equipado con un dispositivo de almacenamiento de calor activo.

La aplicación de ese enfoque deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes.

4.2.   Familia de ATCT compuesta de una única familia de interpolación

En el caso de que la familia de ATCT se componga únicamente de una familia de interpolación, podrá obviarse la disposición sobre el enfriamiento del punto 3.9 del presente subanexo 6 bis. Si así se hace, deberá indicarse en todas las actas de ensayo pertinentes.

4.3.   Medición alternativa de la temperatura del motor

En caso de que no se pueda medir la temperatura del refrigerante, a petición del fabricante y con la aprobación de la autoridad de homologación podrá utilizarse, a los efectos de la disposición sobre el enfriamiento del punto 3.9 del presente subanexo 6 bis, la temperatura del aceite del motor, en lugar de la temperatura del refrigerante. En ese caso se utilizará la temperatura del aceite del motor con respecto a todos los vehículos de la familia.

La aplicación de ese procedimiento deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes.

▼M3

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Subanexo 6 ter

Corrección de los resultados de CO2 en función de la velocidad y la distancia buscadas

1.   Generalidades

En el presente subanexo 6 ter se definen las disposiciones específicas relativas a la corrección de los resultados de los ensayos de CO2 respecto de las tolerancias en función de la velocidad y la distancia buscadas.

El presente subanexo 6 ter solo se aplica a los vehículos ICE puros.

2.   Medición de la velocidad del vehículo

2.1.	La velocidad del vehículo real/medida (vmi; km/h) a partir de la velocidad del rodillo del dinamómetro de chasis se muestreará con una frecuencia de medición de 10 Hz junto con el tiempo real correspondiente a la velocidad real.

2.2.	La velocidad buscada (vi; km/h) entre los momentos de los cuadros A1/1 a A1/12 del subanexo 1 deberá determinarse por un método de interpolación lineal con una frecuencia de 10 Hz.

3.   Procedimiento de corrección

3.1.   Cálculo de la potencia real/medida y la potencia buscada en las ruedas

La potencia y las fuerzas en las ruedas a partir de la velocidad buscada y la velocidad real/medida se calcularán con las ecuaciones siguientes:

donde:

Fi	es la fuerza motriz buscada durante el período que va de (i-1) a (i), en N;

Fmi	es la fuerza motriz real/medida durante el período que va de (i-1) a (i), en N;

Pi	es la potencia buscada durante el período que va de (i-1) a (i), en kW;

Pmi	es la potencia real/medida durante el período que va de (i-1) a (i), en kW;

f0 , f1 , f2

son los coeficientes de resistencia al avance en carretera del subanexo 4, en N, N/(km/h) y N/(km/h)2;

Vi	es la velocidad buscada en el momento (i), en km/h;

Vmi	es la velocidad real/medida en el momento (i), en km/h;

TM	es la masa de ensayo del vehículo, en kg;

mr	es la masa efectiva equivalente de los componentes giratorios según el punto 2.5.1 del subanexo 4, en kg;

ai	es la aceleración buscada durante el período que va de (i-1) a (i), en m/s2;

ami	es la aceleración real/medida durante el período que va de (i-1) a (i), en m/s2;

ti	es el tiempo, en s.

3.2.	En la etapa siguiente se calcula un valor inicial POVERRUN,1 con la siguiente ecuación: POVERRUN,1 = – 0,02 × PRATED donde: POVERRUN,1 es la potencia de arrastre inicial, en kW; PRATED es la potencia del vehículo asignada, en kW.

3.3.	Todos los valores Pi y Pmi calculados que estén por debajo de POVERRUN,1 se ajustarán en POVERRUN,1 con el fin de excluir valores negativos sin pertinencia respecto de las emisiones de CO2.

3.4.

Los valores Pm,j se calcularán para cada fase individual del WLTC con la siguiente ecuación: donde: Pm,j es la potencia real/medida media de la fase considerada j, en kW; Pmi es la potencia real/medida durante el período que va de (i-1) a (i), en kW; t 0 es el tiempo al comienzo de la fase considerada j, en s; tend es el tiempo al final de la fase considerada j, en s; n es el número de etapas de tiempo en la fase considerada; j es el número índice de la fase considerada.

3.5.

Las emisiones másicas medias de CO2 (g/km) corregidas en función del RCB de cada fase del WLTC aplicable se expresarán en unidades g/s utilizando la siguiente ecuación: donde: MCO 2, j es la emisión másica media de CO2 de la fase j, en g/s; MCO 2, RCB,j es la emisión másica de CO2 de la etapa 1 del cuadro A7/1 del subanexo 7 en la fase considerada j del WLTC, corregida de acuerdo con el apéndice 2 del subanexo 6, y con el requisito de aplicar la corrección del RCB sin tener en cuenta el criterio de corrección c; d m,j es la distancia realmente recorrida en la fase considerada j, en km; tj es la duración de la fase considerada j, en s.

3.6.

En la etapa siguiente, estas emisiones másicas de CO2 (g/s) de cada fase del WLTC se correlacionarán con los valores medios Pm,j 1 calculados de acuerdo con el punto 3.4 del presente subanexo 6 ter. El ajuste óptimo de los datos se calculará utilizando el método de regresión mínimo cuadrática. En la figura A6b/1 se muestra un ejemplo de esta línea de regresión (línea «veline»). Figura A6b/1. Ejemplo de la línea de regresión «veline».

3.7.

La ecuación-1 «veline» específica del vehículo calculada conforme al punto 3.6 del presente subanexo 6 ter define la correlación entre las emisiones de CO2 en g/s en la fase considerada j y la potencia medida media en la rueda durante la misma fase j, y se expresa con la siguiente ecuación: MCO 2, j = (kv,1 × Pm,j 1) + Dv,1 donde: MCO 2, j es la emisión másica media de CO2 de la fase j, en g/s; Pm,j 1 es la potencia real/medida media de la fase considerada j calculada utilizando POVERRUN,1, en kW; kv,1 es la pendiente de la ecuación-1 «veline», en g CO2/kWs; Dv,1 es la constante de la ecuación-1 «veline», en g CO2/s.

3.8.	En la etapa siguiente se calcula un segundo valor POVERRUN,2 con la siguiente ecuación: POVERRUN,2 = - Dv,1/ kv,1 donde: POVERRUN,2 es la segunda potencia de arrastre, en kW; kv,1 es la pendiente de la ecuación-1 «veline», en g CO2/kWs; Dv,1 es la constante de la ecuación-1 «veline», en g CO2/s.

3.9.	Todos los valores Pi y Pmi calculados del punto 3.1 del presente subanexo 6 ter que estén por debajo de POVERRUN,2 se ajustarán en POVERRUN,2 con el fin de excluir valores negativos sin pertinencia respecto de las emisiones de CO2.

3.10.

Los valores Pm,j 2 volverán a calcularse para cada fase individual del WLTC utilizando las ecuaciones del punto 3.4 del presente subanexo 6 ter.

3.11.

Se calculará una nueva ecuación-2 «veline» específica del vehículo utilizando el método de regresión mínimo cuadrática descrito en el punto 3.6 del presente subanexo 6 ter. La ecuación-2 «veline» se expresa como sigue: MCO 2, j = (kv,2 × Pm,j 2) + Dv,2 donde: MCO 2 ,j es la emisión másica media de CO2 de la fase j, en g/s; Pm,j 2 es la potencia real/medida media de la fase considerada j calculada utilizando POVERRUN,2, en kW; kv,2 es la pendiente de la ecuación-2 «veline», en g CO2/kWs; Dv,2 es la constante de la ecuación-2 «veline», en g CO2/s.

3.12.

En la fase siguiente, los valores Pi,j a partir del perfil de velocidad buscada se calcularán con respecto a cada fase individual del WLTC con la siguiente ecuación: donde: Pi,j 2 es la potencia buscada media de la fase considerada j calculada utilizando POVERRUN,2, en kW; Pi, 2 es la potencia buscada durante el período que va de (i-1) a (i) calculada utilizando POVERRUN,2, en kW; t 0 es el tiempo al comienzo de la fase considerada j, en s; t end es el tiempo al final de la fase considerada j, en s; n es el número de etapas de tiempo en la fase considerada; j es el número índice de la fase del WLTC considerada.

3.13.

La delta de las emisiones másicas de CO2 del período j, expresada en g/s, se calcula entonces con la siguiente ecuación: ΔCO2,j = kv,2 × (Pi,j 2 – Pm,j 2) donde: ΔCO2,j es la delta de las emisiones másicas de CO2 del período j, en g/s; kv,2 es la pendiente de la ecuación-2 «veline», en g CO2/kWs; Pi,j 2 es la potencia buscada media del período considerado j calculada utilizando POVERRUN,2, en kW; Pm,j 2 es la potencia real/medida media del período considerado j calculada utilizando POVERRUN,2, en kW; j es el período considerado j, que puede ser la fase del ciclo o el ciclo total.

3.14.

La emisiones másicas de CO2 finales del período j, corregidas en función de la distancia y la velocidad, se calculan con la siguiente ecuación: donde: MCO 2, j ,2, b son las emisiones másicas de CO2 del período j corregidas en función de la distancia y la velocidad, en g/km; MCO 2, j ,1 son las emisiones másicas de CO2 del período j de la etapa 1, véase el cuadro A7/1 del subanexo 7, en g/km; ΔCO2,j es la delta de las emisiones másicas de CO2 del período j, en g/s; tj es la duración del período considerado j, en s; d m,j es la distancia realmente conducida en la fase considerada j, en km; d i,j es la distancia buscada del período considerado j, en km; j es el período considerado j, que puede ser la fase del ciclo o el ciclo total.

▼B

---

Subanexo 7

Cálculos

1.   Requisitos generales

1.1.

Los cálculos relacionados específicamente con los vehículos híbridos, los vehículos eléctricos puros y los vehículos de pilas de combustible de hidrógeno comprimido se describen en el subanexo 8. ▼M3 En el punto 4 del subanexo 8 se describe un procedimiento por etapas para calcular los resultados de los ensayos. ▼B

1.2.	Los cálculos descritos en el presente subanexo se utilizarán para vehículos con motor de combustión.

1.3.

Redondeo de los resultados de los ensayos 1.3.1. No se redondearán las etapas intermedias de los cálculos. 1.3.2. Los resultados finales de las emisiones de referencia se redondearán en una sola etapa al número de decimales a la derecha de la coma indicado en la norma sobre emisiones aplicable, más una cifra significativa. 1.3.3. El factor de corrección de NOx, KH, se redondeará al segundo decimal. 1.3.4. El factor de dilución, DF, se redondeará al segundo decimal. 1.3.5. Con respecto a los datos no relacionados con normas, deberá aplicarse el buen juicio técnico. 1.3.6. El redondeo de los resultados relativos al CO2 y al consumo de combustible se describe en el punto 1.4 del presente subanexo.

1.4.

Procedimiento por etapas para calcular los resultados finales de los ensayos relativos a vehículos con motor de combustión Los resultados deberán calcularse en el orden indicado en el cuadro A7/1. Deberán registrarse todos los resultados aplicables de la columna «Salida». En la columna «Proceso» se indican los puntos que son de aplicación para el cálculo, o se introducen cálculos adicionales. En relación con los resultados y los cálculos contenidos en este cuadro se emplea la siguiente nomenclatura: c ciclo aplicable completo; p cada fase del ciclo aplicable; i cada componente de las emisiones de referencia aplicable, sin CO2; CO2 emisión de CO2. ▼M3 Cuadro A7/1 Procedimiento para calcular los resultados finales de los ensayos Fuente Entrada Proceso Salida Número de etapa Subanexo 6 Resultados brutos de los ensayos Emisiones másicas Puntos 3 a 3.2.2 del presente subanexo Mi,p,1, g/km; MCO2,p,1, g/km. 1 Salida de la etapa 1 Mi,p,1, g/km; MCO2,p,1, g/km. Cálculo de los valores de ciclo combinados: donde: Mi/CO2,c,2 son los resultados de las emisiones en el ciclo total; dp son las distancias conducidas en las fases del ciclo, p. Mi,c,2, g/km; MCO2,c,2, g/km. 2 Salida de las etapas 1 y 2 MCO2,p,1, g/km; MCO2,c,2, g/km. Corrección de los resultados de CO2 en función de la velocidad y la distancia buscadas Subanexo 6 ter Nota: Como la distancia también se corrige, a partir de esta etapa de cálculo, toda referencia a una distancia conducida se interpretará como una referencia a la distancia buscada. MCO2,p,2b, g/km; MCO2,c,2b, g/km. 2b Salida de la etapa 2b MCO2,p,2b, g/km; MCO2,c,2b, g/km. Corrección del RCB Apéndice 2 del subanexo 6. MCO2,p,3, g/km; MCO2,c,3, g/km. 3 Salida de las etapas 2 y 3 Mi,c,2, g/km; MCO2,c,3, g/km. Procedimiento de ensayo de emisiones para todos los vehículos equipados con sistemas de regeneración periódica, Ki. Subanexo 6, apéndice 1. Mi,c,4 = Ki × Mi,c,2 o Mi,c,4 = Ki + Mi,c,2 y MCO2,c,4 = KCO2 × MCO2,c,3 o MCO2,c,4 = KCO2 + MCO2,c,3 Factor de compensación aditivo o factor multiplicativo que ha de utilizarse según la determinación de Ki. Si Ki no es aplicable: Mi,c,4 = Mi,c,2 MCO2,c,4 = MCO2,c,3 Mi,c,4, g/km; MCO2,c,4, g/km. 4a Salida de las etapas 3 y 4a MCO2,p,3, g/km; MCO2,c,3, g/km; MCO2,c,4, g/km. Si Ki es aplicable, alinear los valores de CO2 de las fases con el valor combinado del ciclo: MCO2,p,4 = MCO2,p,3 × AFKi para cada fase del ciclo p; donde: Si Ki no es aplicable: MCO2,p,4 = MCO2,p,3 MCO2,p,4, g/km. 4b Salida de la etapa 4 Mi,c,4, g/km; MCO2,c,4, g/km; MCO2,p,4, g/km. Corrección de ATCT conforme al punto 3.8.2 del subanexo 6 bis. Factores de deterioro calculados conforme al anexo VII y aplicados a los valores de las emisiones de referencia. Mi,c,5, g/km; MCO2,c,5, g/km; MCO2,p,5, g/km. 5 Resultado de un único ensayo. Salida de la etapa 5 Para cada ensayo: Mi,c,5, g/km; MCO2,c,5, g/km; MCO2,p,5, g/km. Promediado de los ensayos y valor declarado. Puntos 1.2 a 1.2.3 del subanexo 6. Mi,c,6, g/km; MCO2,c,6, g/km; MCO2,p,6, g/km. MCO2,c,declared, g/km. 6 Salida de la etapa 6 MCO2,c,6, g/km; MCO2,p,6, g/km. MCO2,c,declared, g/km. Alineamiento de los valores de las fases. Punto 1.2.4 del subanexo 6 y: MCO2,c,7 = MCO2,c,declared MCO2,c,7, g/km; MCO2,p,7, g/km. 7 Salida de las etapas 6 y 7 Mi,c,6, g/km; MCO2,c,7, g/km; MCO2,p,7, g/km. Cálculo del consumo de combustible. Punto 6 del presente subanexo. El cálculo del consumo de combustible deberá realizarse por separado con respecto al ciclo aplicable y a sus fases. A tal efecto: a)  deberán utilizarse los valores de CO2 de la fase o el ciclo aplicables; b)  deberán utilizarse las emisiones de referencia del ciclo completo; y: Mi,c,8 = Mi,c,6 MCO2,c,8 = MCO2,c,7 MCO2,p,8 = MCO2,p,7 FCc,8, l/100 km; FCp,8, l/100 km; Mi,c,8, g/km; MCO2,c,8, g/km; MCO2,p,8, g/km. 8 Resultado de un ensayo de tipo 1 con un vehículo de ensayo. Etapa 8 Para cada uno de los vehículos de ensayo H y L: Mi,c,8, g/km; MCO2,c,8, g/km; MCO2,p,8, g/km; FCc,8, l/100 km; FCp,8, l/100 km. Si se ha ensayado un vehículo de ensayo L además del vehículo de ensayo H, el valor de emisiones de referencia resultante será el mayor de los dos valores obtenidos y a él se hará referencia como Mi,c. En el caso de las emisiones combinadas de THC+NOx, debe utilizarse el valor más alto de la suma referida al vehículo High (VH) o al vehículo Low (VL). De lo contrario, si no se ha ensayado ningún vehículo L, Mi,c = Mi,c,8 Con respecto al CO2 y al FC (consumo de combustible), deberán utilizarse los valores calculados en la etapa 8, redondeando los valores de CO2 al segundo decimal y los valores de FC al tercer decimal. Mi,c, g/km; MCO2,c,H, g/km; MCO2,p,H, g/km; FCc,H, l/100 km; FCp,H, l/100 km; y, si se ha ensayado un vehículo L: MCO2,c,L, g/km; MCO2,p,L, g/km; FCc,L, l/100 km; FCp,L, l/100 km. 9 Resultado de una familia de interpolación. Resultado final de las emisiones de referencia. Etapa 9 MCO2,c,H, g/km; MCO2,p,H, g/km; FCc,H, l/100 km; FCp,H, l/100 km; y, si se ha ensayado un vehículo L: MCO2,c,L, g/km; MCO2,p,L, g/km; FCc,L, l/100 km; FCp,L, l/100 km. Cálculos del consumo de combustible y el CO2 en relación con vehículos concretos de una familia de interpolación. Punto 3.2.3 del presente subanexo. Las emisiones de CO2 deberán expresarse en gramos por kilómetro (g/km) con redondeo al entero más próximo; los valores de FC deberán redondearse al primer decimal y expresarse en (l/100 km). MCO2,c,ind g/km; MCO2,p,ind, g/km; FCc,ind l/100 km; FCp,ind, l/100 km. 10 Resultado de un vehículo concreto. Resultado final de CO2 y FC. ▼B

2.   Determinación del volumen de gases de escape diluidos

2.1.   Cálculo del volumen en el caso de un dispositivo de dilución variable capaz de funcionar con un caudal constante o variable

▼M3

El flujo volumétrico deberá medirse de manera continua. El volumen total se medirá con respecto a toda la duración del ensayo.

▼M3 —————

▼B

2.2.   Cálculo del volumen en el caso de un dispositivo de dilución variable que utilice una bomba de desplazamiento positivo

2.2.1.

El volumen deberá calcularse con la siguiente ecuación: donde: V es el volumen del gas diluido, en litros por ensayo (antes de la corrección); V0 es el volumen de gas desplazado por la bomba de desplazamiento positivo en las condiciones de ensayo, en litros por revolución de la bomba; N es el número de revoluciones por ensayo. 2.2.1.1.   Corrección del volumen respecto de la condiciones estándar El volumen de gases de escape diluidos, V, deberá corregirse respecto de las condiciones estándar con arreglo a la siguiente ecuación: donde: PB es la presión barométrica de la sala de ensayo, en kPa; P1 es el vacío en la entrada de la bomba de desplazamiento positivo en relación con la presión barométrica ambiente, en kPa; Tp es la media aritmética de la temperatura del gas de escape diluido que entra en la bomba de desplazamiento positivo durante el ensayo, en kelvin (K).

3.   Emisiones másicas

3.1.   Requisitos generales

Monóxido de carbono (CO)

Dióxido de carbono (CO2)

Hidrocarburos:

para la gasolina (E10) (C1H1,93 O0,033)

para el gasóleo (B7) (C1H1,86O0,007)

para el GLP (C1H2,525)

para el GN/biometano (CH4)

para el etanol (E85) (C1H2,74O0,385)

Óxidos de nitrógeno (NOx)

La densidad para calcular la masa de NMHC deberá ser igual a la de los hidrocarburos totales a 273,15 K (0 °C) y 101,325 kPa, y dependerá del combustible. La densidad para calcular la masa de propano (véase el punto 3.5 del subanexo 5) es 1,967 g/l en condiciones estándar.

Si un tipo de combustible no es mencionado en el presente punto, su densidad se calculará con la ecuación del punto 3.1.3 del presente subanexo.

donde:

ρTHC	es la densidad de los hidrocarburos totales y los hidrocarburos no metánicos, en g/l;

MWC	es la masa molar del carbono (12,011 g/mol);

MWH	es la masa molar del hidrógeno (1,008 g/mol);

MWO	es la masa molar del oxígeno (15,999 g/mol);

VM	es el volumen molar de un gas ideal a 273,15 K (0 °C) y 101,325 kPa (22,413 l/mol);

H/C	es la relación entre hidrógeno y carbono de un combustible específico CXHYOZ;

O/C	es la relación entre oxígeno y carbono de un combustible específico CXHYOZ.

3.2.   Cálculo de las emisiones másicas

3.2.1.

Las emisiones másicas de los compuestos gaseosos por fase del ciclo deberán calcularse con las siguientes ecuaciones: donde: Mi es la emisión másica del compuesto i por ensayo o fase, en g/km; Vmix es el volumen del gas de escape diluido por ensayo o fase, expresado en litros por ensayo/fase y corregido respecto de las condiciones estándar (273,15 K (0 °C) y 101,325 kPa); ρi es la densidad del compuesto i en gramos por litro a temperatura y presión estándar (273,15 K (0 °C) y 101,325 kPa); KH es un factor de corrección de humedad aplicable únicamente a las emisiones másicas de óxidos de nitrógeno, NO2 y NOx, por ensayo o fase; Ci es la concentración del compuesto i por ensayo o fase en el gas de escape diluido, expresada en ppm y corregida por la cantidad de compuesto i contenida en el aire de dilución; d es la distancia recorrida durante el WLTC aplicable, en km; n es el número de fases del WLTC aplicable. 3.2.1.1. La concentración de un compuesto gaseoso en el gas de escape diluido deberá corregirse en función de la cantidad del compuesto gaseoso en el aire de dilución, con la siguiente ecuación: donde: Ci es la concentración del compuesto gaseoso i en el gas de escape diluido, corregida por la cantidad de compuesto gaseoso i contenida en el aire de dilución, en ppm; Ce es la concentración del compuesto gaseoso i medida en el gas de escape diluido, en ppm; Cd es la concentración del compuesto gaseoso i en el aire de dilución, en ppm; DF es el factor de dilución. 3.2.1.1.1. El factor de dilución DF se calculará con la ecuación correspondiente al combustible de que se trate: para la gasolina (E10) para el gasóleo (B7) para el GLP para el GN/biometano para el etanol (E85) para el hidrógeno Con respecto a la ecuación correspondiente al hidrógeno: CH2O es la concentración de H2O en el gas de escape diluido contenido en la bolsa de muestreo, en porcentaje de volumen; CH2O-DA es la concentración de H2O en el aire de dilución, en porcentaje de volumen; CH2 es la concentración de H2 en el gas de escape diluido contenido en la bolsa de muestreo, en ppm. Si un tipo de combustible no es mencionado en el presente punto, el DF que le corresponde se calculará con las ecuaciones del punto 3.2.1.1.2 del presente subanexo. Si el fabricante utiliza un DF que abarca varias fases, deberá calcularlo partiendo de la concentración media de los compuestos gaseosos de las fases de que se trate. La concentración media de un compuesto gaseoso se calculará con la siguiente ecuación: donde: Ci es la concentración media de un compuesto gaseoso; Ci,phase es la concentración de cada fase; Vmix,phase es el valor Vmix de la fase correspondiente. 3.2.1.1.2. La ecuación general para calcular el factor de dilución DF con respecto a cada combustible de referencia con una composición media aritmética de CxHyOz es como sigue: donde: CCO2 es la concentración de CO2 en el gas de escape diluido contenido en la bolsa de muestreo, en porcentaje de volumen; CHC es la concentración de HC en el gas de escape diluido contenido en la bolsa de muestreo, en ppm de equivalentes de carbono; CCO es la concentración de CO en el gas de escape diluido contenido en la bolsa de muestreo, en ppm. 3.2.1.1.3. Medición del metano 3.2.1.1.3.1. Para la medición del metano con un CG-FID, los NMHC se calcularán con la siguiente ecuación: donde: CNMHC es la concentración corregida de HCNM en el gas de escape diluido, en ppm de equivalentes de carbono; CTHC es la concentración de THC en el gas de escape diluido, expresada en ppm de equivalentes de carbono y corregida por la cantidad de THC contenida en el aire de dilución; CCH4 es la concentración de CCH4 en el gas de escape diluido, expresada en ppm de equivalentes de carbono y corregida por la cantidad de CH4 contenida en el aire de dilución; ▼M3 RfCH4 es el factor de respuesta del FID al metano determinado y especificado en el punto 5.4.3.2 del subanexo 5. 3.2.1.1.3.2. Respecto a la medición del metano mediante un NMC-FID, el cálculo de los NMHC depende del método/gas de calibración utilizado para el ajuste del cero / de la calibración. El FID utilizado para medir los THC (sin NMC) deberá calibrarse con propano/aire de la forma normal. Para calibrar el FID en serie con un NMC, se admiten los métodos siguientes: a)  el gas de calibración consistente en propano/aire no pasa por el NMC; b)  el gas de calibración consistente en metano/aire pasa por el NMC. Se recomienda encarecidamente calibrar el FID de metano con metano/aire pasando por el NMC. En el caso a), la concentración de CH4 y de NMHC se calculará con las siguientes ecuaciones: Si RfCH4 < 1,05, podrá omitirse en la ecuación anterior correspondiente a CCH4. En el caso b), la concentración de CH4 y de NMHC se calculará con las siguientes ecuaciones: donde: CHC(w/NMC) es la concentración de HC con el gas de muestreo pasando por el NMC, en ppm C; CHC(w/oNMC) es la concentración de HC con el gas de muestreo sin pasar por el NMC, en ppm C; RfCH4 es el factor de respuesta al metano, determinado conforme al punto 5.4.3.2 del subanexo 5; EM es la eficiencia respecto del metano, determinada conforme al punto 3.2.1.1.3.3.1 del presente subanexo; EE es la eficiencia respecto del etano, determinada conforme al punto 3.2.1.1.3.3.2 del presente subanexo. Si RfCH4 < 1,05, podrá omitirse en las ecuaciones del caso b) mencionado anteriormente correspondientes a CCH4 y a CNMHC. ▼B 3.2.1.1.3.3. Eficiencias de conversión del separador no metánico, NMC El NMC se utiliza para eliminar los hidrocarburos no metánicos del gas de muestreo mediante oxidación de todos los hidrocarburos excepto el metano. Idealmente, la conversión del metano será del 0 %, y la de otros hidrocarburos, representados por el etano, del 100 %. Para medir con exactitud los NMHC, deberán determinarse las dos eficiencias, que se utilizarán para calcular las emisiones de NMHC. 3.2.1.1.3.3.1.   Eficiencia de conversión del metano, EM El gas de calibración de metano/aire se conducirá al FID pasando y sin pasar por el NMC, y se registrarán las dos concentraciones. La eficiencia se determinará con la siguiente ecuación: donde: CHC(w/NMC) es la concentración de HC con CH4 pasando por el NMC, en ppm C; CHC(w/oNMC) es la concentración de HC con CH4 sin pasar por el NMC, en ppm C. 3.2.1.1.3.3.2.   Eficiencia de conversión del etano, EE El gas de calibración de etano/aire se conducirá al FID pasando y sin pasar por el NMC, y se registrarán las dos concentraciones. La eficiencia se determinará con la siguiente ecuación: donde: CHC(w/NMC) es la concentración de HC con C2H6 pasando por el NMC, en ppm C; CHC(w/oNMC) es la concentración de HC con C2H6 sin pasar por el NMC, en ppm C. Si la eficiencia de conversión del etano del NMC es igual o superior a 0,98, EE se fijará en 1 para todo cálculo posterior. 3.2.1.1.3.4. Si el FID de metano se calibra a través del separador, EM será igual a 0. ▼M3 La ecuación para calcular CCH4 del punto 3.2.1.1.3.2 [caso b)] del presente subanexo queda como sigue: ▼B La ecuación para calcular CNMHC del punto 3.2.1.1.3.2 (caso b)) del presente subanexo queda como sigue: La densidad utilizada para calcular la masa de NMHC deberá ser igual a la de los hidrocarburos totales a 273,15 K (0 °C) y 101,325 kPa, y dependerá del combustible. 3.2.1.1.4. Cálculo de la concentración media aritmética ponderada por el flujo El siguiente método de cálculo se aplicará únicamente a los sistemas de CVS que no estén provistos de un cambiador de calor o a los sistemas de CVS con un cambiador de calor que no cumpla lo dispuesto en el punto 3.3.5.1 del subanexo 5. Cuando el caudal del CVS, qvcvs, varíe a lo largo de los ensayos más de ± 3 % de la media aritmética del caudal, deberá utilizarse una media aritmética ponderada por el flujo para todas las mediciones continuas de la dilución, incluido el PN: donde: Ce es la concentración media aritmética ponderada por el flujo; qvcvs(i) es el caudal del CVS en el momento , en m3/min; C(i) es la concentración en el momento , en ppm; Δt es el intervalo de muestreo, en s; V es el volumen total del CVS, en m3. 3.2.1.2. Cálculo del factor de corrección de humedad de los NOx A fin de corregir la influencia de la humedad en los resultados de los óxidos de nitrógeno, se aplicarán los siguientes cálculos: donde: y: H es la humedad específica, en gramos de vapor de agua por kilogramo de aire seco; Ra es la humedad relativa del aire ambiente, en %; Pd es la presión de saturación de vapor a temperatura ambiente, en kPa; PB es la presión atmosférica de la sala, en kPa. El factor KH deberá calcularse con respecto a cada fase del ciclo de ensayo. La temperatura ambiente y la humedad relativa se definirán como la media aritmética de los valores medidos de manera continua durante cada fase.

3.2.2.

Determinación de las emisiones másicas de HC de los motores de encendido por compresión 3.2.2.1. Para determinar la emisión másica de HC en los motores de encendido por compresión, la concentración media aritmética de HC se calculará con la siguiente ecuación: donde: es la integral del registro del FID calentado durante el ensayo (t1 a t2); Ce es la concentración de HC medida en los gases de escape diluidos, en ppm de Ci, que se sustituye por CHC en todas las ecuaciones pertinentes. 3.2.2.1.1. La concentración de HC en el aire de dilución deberá determinarse a partir de las bolsas de aire de dilución. La corrección deberá efectuarse conforme al punto 3.2.1.1 del presente subanexo.

3.2.3.

Cálculos del consumo de combustible y el CO2 en relación con vehículos concretos de una familia de interpolación ▼M3 3.2.3.1.   Consumo de combustible y emisiones de CO2 sin utilizar el método de interpolación (es decir, utilizando solamente un vehículo H) El valor de CO2, calculado conforme a los puntos 3.2.1 a 3.2.1.1.2 del presente subanexo, y el consumo de combustible, calculado conforme al punto 6 del presente subanexo, se atribuirán a cada uno de los vehículos de la familia de interpolación, y el método de interpolación no será aplicable. ▼B 3.2.3.2.   Consumo de combustible y emisiones de CO2 utilizando el método de interpolación Las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de cada uno de los vehículos de la familia de interpolación podrán calcularse conforme al método de interpolación presentado en los puntos 3.2.3.2.1 a 3.2.3.2.5, inclusive, del presente subanexo. 3.2.3.2.1.   Consumo de combustible y emisiones de CO2 de los vehículos de ensayo L y H La masa de emisiones de CO2, , y junto con sus fases p, y , de los vehículos de ensayo L y H, utilizada para los siguientes cálculos, se tomará de la etapa 9 del cuadro A7/1. Los valores de consumo de combustible también se toman de la etapa 9 del cuadro A7/1, y a ellos se hace referencia como FCL,p y FCH,p. ▼M3 3.2.3.2.2.   Cálculo de la resistencia al avance en carretera de un vehículo concreto En caso de que la familia de interpolación se derive de una o varias familias de resistencia al avance en carretera, el cálculo de la resistencia al avance en carretera individual solo se realizará dentro de la familia de resistencia al avance en carretera aplicable al vehículo concreto. ▼B 3.2.3.2.2.1.   Masa de un vehículo concreto Las masas de ensayo de los vehículos H y L se utilizarán como parámetros de entrada en el método de interpolación. TMind, en kg, será la masa de ensayo individual del vehículo conforme al punto 3.2.25 del presente anexo. Si se utiliza la misma masa de ensayo para los vehículos de ensayo L y H, el valor de TMind deberá ajustarse a la masa del vehículo H para el método de interpolación. ▼M3 3.2.3.2.2.2.   Resistencia a la rodadura de un vehículo concreto ▼M3 3.2.3.2.2.2.1. Los valores RRC reales de los neumáticos seleccionados para el vehículo de ensayo L, RRL, y para el vehículo de ensayo H, RRH, se utilizarán como parámetros de entrada en el método de interpolación. Véase el punto 4.2.2.1 del subanexo 4. Si los neumáticos de los ejes delantero y trasero del vehículo L o H tienen valores RRC diferentes, la media ponderada de las resistencias a la rodadura se calculará con la ecuación del punto 3.2.3.2.2.2.3 del presente subanexo. 3.2.3.2.2.2.2. Con respecto a los neumáticos instalados en un vehículo concreto, el valor del coeficiente de resistencia a la rodadura RRind deberá ajustarse al valor RRC de la clase de eficiencia energética de los neumáticos aplicable de acuerdo con el cuadro A4/2 del subanexo 4. Cuando vehículos concretos pueden suministrarse con un conjunto completo de ruedas y neumáticos estándar y un conjunto completo de neumáticos de invierno (marcados con una montaña de 3 picos y un copo de nieve, 3PMS) con o sin ruedas, las ruedas y los neumáticos adicionales no se considerarán equipamiento opcional. Si los neumáticos de los ejes delantero y trasero pertenecen a clases de eficiencia energética diferentes, se utilizará la media ponderada, calculada con la ecuación del punto 3.2.3.2.2.2.3 del presente subanexo. Si se instalan los mismos neumáticos, o neumáticos con el mismo coeficiente de resistencia a la rodadura, en los vehículos de ensayo L y H, el valor de RRind para el método de interpolación deberá ajustarse aRRH. 3.2.3.2.2.2.3. Cálculo de la media ponderada de las resistencias a la rodadura RRx =(RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA)) donde: x representa el vehículo L, el vehículo H o un vehículo concreto; RRL,FA y RRH,FA son los RRC reales de los neumáticos del eje delantero de los vehículos L y H, respectivamente, en kg/t; RRind,FA es el valor RRC de la clase de eficiencia energética aplicable de acuerdo con el cuadro A4/2 del subanexo 4 de los neumáticos del eje delantero del vehículo concreto, en kg/t; RRL,RA y RRH,RA son los RRC reales de los neumáticos del eje trasero de los vehículos L y H, respectivamente, en kg/t; RRind,RA es el valor RRC de la clase de eficiencia energética aplicable de acuerdo con el cuadro A4/2 del subanexo 4 de los neumáticos del eje trasero del vehículo concreto, en kg/t; mpx,FA es la proporción de la masa del vehículo en orden de marcha sobre el eje delantero. El valor RRx no se redondeará ni categorizará en clases de eficiencia energética de los neumáticos. ▼M3 3.2.3.2.2.3. Resistencia aerodinámica de un vehículo concreto ▼M3 3.2.3.2.2.3.1.   Determinación de la influencia aerodinámica del equipamiento opcional La resistencia aerodinámica deberá medirse con relación a cada elemento de equipamiento opcional y cada forma de carrocería que influyan en ella, en un túnel aerodinámico que cumpla los requisitos del punto 3.2 del subanexo 4 y haya sido verificado por la autoridad de homologación. 3.2.3.2.2.3.2.   Método alternativo para determinar la influencia aerodinámica del equipamiento opcional A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, para determinar Δ(CD×Af) podrá utilizarse un método alternativo (por ejemplo, una simulación o un túnel aerodinámico que no cumpla el criterio del subanexo 4) si se cumplen los criterios siguientes: a)  el método alternativo deberá cumplir una exactitud para Δ(CD×Af) de ± 0,015 m2 y, si se utiliza la simulación, el método de dinámica de fluidos computacional debe además ser validado al detalle, de manera que se demuestre que los patrones reales de flujo de aire en torno a la carrocería, en especial las magnitudes correspondientes a las velocidades de flujo, las fuerzas o las presiones, se ajustan a los resultados de los ensayos de validación; b)  el método alternativo deberá utilizarse únicamente para aquellas partes que influyen en la aerodinámica (por ejemplo, las ruedas, las formas de la carrocería o el sistema de refrigeración) con respecto a las cuales se haya demostrado la equivalencia; c)  deberán aportarse por adelantado a la autoridad de homologación pruebas de equivalencia con respecto a cada familia de resistencia al avance en carretera, si se utiliza un método matemático, o cada cuatro años, si se utiliza un método de medición, y en cualquier caso sobre la base de mediciones en túnel aerodinámico que cumplan los criterios del presente anexo; d)  si el valor de Δ(CD × Af) de un determinado elemento de equipamiento opcional es más del doble del valor del equipamiento opcional respecto del cual se han aportado las pruebas, la resistencia aerodinámica no se determinará por el método alternativo; y e)  si se modifica un modelo de simulación, será necesaria una nueva validación. 3.2.3.2.2.3.3.   Aplicación de influencia aerodinámica al vehículo concreto Δ(CD × Af)ind es la diferencia en el producto del coeficiente de resistencia aerodinámica multiplicado por el área frontal entre un vehículo concreto y el vehículo de ensayo L, debida a opciones y formas de la carrocería del vehículo que difieren de las del vehículo de ensayo L, en m2. Estas diferencias de resistencia aerodinámica, Δ(CD×Af), deberán determinarse con una exactitud de ± 0,015 m2. Δ(CD×Af)ind podrá calcularse con la siguiente ecuación manteniendo la exactitud de ± 0,015 m2 también para la suma de los elementos de equipamiento opcional y las formas de la carrocería: donde: CD es el coeficiente de resistencia aerodinámica; Af es el área frontal del vehículo, en m2; n es el número de elementos de equipamiento opcional que difieren entre un vehículo concreto y el vehículo de ensayo L; Δ(CD × Af)i es la diferencia en el producto del coeficiente de resistencia aerodinámica multiplicado por el área frontal debida a una característica concreta, i, del vehículo, y es positiva con relación a un elemento de equipamiento opcional que añade resistencia aerodinámica con respecto al vehículo de ensayo L, y viceversa, en m2. La suma de todas las diferencias Δ(CD×Af)i entre los vehículos de ensayo L y H deberá corresponder a Δ(CD×Af)LH. 3.2.3.2.2.3.4.   Definición de la delta aerodinámica completa entre los vehículos de ensayo H y L La diferencia total del coeficiente de resistencia aerodinámica multiplicado por el área frontal entre los vehículos de ensayo L y H se denominará Δ(CD×Af)LH y deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes, en m2. 3.2.3.2.2.3.5.   Documentación de las influencias aerodinámicas El aumento o la disminución del producto del coeficiente de resistencia aerodinámica multiplicado por el área frontal, expresados como Δ(CD×Af), con relación a todos los elementos de equipamiento opcional y las formas de la carrocería de la familia de interpolación que: a)  influyan en la resistencia aerodinámica del vehículo, y b)  deban incluirse en la interpolación, deberán incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes, en m2. 3.2.3.2.2.3.6.   Disposiciones adicionales aplicables a las influencias aerodinámicas La resistencia aerodinámica del vehículo H deberá aplicarse a toda la familia de interpolación y Δ(CD×Af)LH deberá fijarse en cero si: a)  la instalación de túnel aerodinámico no es capaz de determinar con exactitud Δ(CD×Af); o b)  no hay elementos de equipamiento opcional que influyan en la resistencia, diferentes entre los vehículos de ensayo H y L, que deban incluirse en el método de interpolación. 3.2.3.2.2.4. Cálculo de los coeficientes de resistencia al avance en carretera de vehículos concretos ▼M3 Los coeficientes de resistencia al avance en carretera f0, f1 y f2 (según se definen en el subanexo 4) correspondientes a los vehículos de ensayo H y L se denominan f0,H, f1,H y f2,H, y f0,L, f1,L y f2,L, respectivamente. Una curva de resistencia al avance en carretera ajustada para el vehículo de ensayo L se define como sigue: ▼B Aplicando el método de regresión mínimo cuadrática en el intervalo de puntos de velocidad de referencia, los coeficientes de resistencia al avance en carretera ajustados y deberán determinarse para con el coeficiente lineal ajustado a f1,H. Los coeficientes de resistencia al avance en carretera f0,ind, f1,ind y f2,ind de un vehículo concreto de la familia de interpolación deberán calcularse con las siguientes ecuaciones: o, si , se aplicará la ecuación siguiente para : o, si , se aplicará la ecuación siguiente para : donde: En el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, los coeficientes de resistencia al avance en carretera f0, f1 y f2 correspondientes a un vehículo concreto deberán calcularse con arreglo a las ecuaciones del punto 5.1.1 del subanexo 4. 3.2.3.2.3.   Cálculo de la demanda de energía del ciclo La demanda de energía del ciclo del WLTC aplicable, Ek, y la demanda de energía de todas las fases del ciclo aplicable, Ek,p, deberán calcularse siguiendo el procedimiento del punto 5 del presente subanexo con respecto a los siguientes conjuntos, k, de coeficientes de resistencia al avance en carretera y masas: k=1 : (vehículo de ensayo L) k=2 : (vehículo de ensayo H) k=3 : (un vehículo concreto de la familia de interpolación) ▼M3 Estos tres conjuntos de resistencias al avance en carretera podrán derivarse de diferentes familias de resistencia al avance en carretera. ▼B 3.2.3.2.4.   Cálculo del valor de CO2 correspondiente a un vehículo concreto de una familia de interpolación aplicando el método de interpolación En relación con cada fase p del ciclo aplicable, la masa de emisiones de CO2, en g/km, correspondiente a un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación: La masa de emisiones de CO2, en g/km, correspondiente a un vehículo concreto durante el ciclo completo deberá calcularse con la siguiente ecuación ▼M3 Los términos E1,p, E2,p y E3,p y E1, E2 y E3, respectivamente, se calcularán como se especifica en el punto 3.2.3.2.3 del presente subanexo. ▼B 3.2.3.2.5.   Cálculo del valor de consumo de combustible, FC, correspondiente a un vehículo concreto de una familia de interpolación aplicando el método de interpolación En relación con cada fase p del ciclo aplicable, el consumo de combustible, en l/100 km, correspondiente a un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación: El consumo de combustible, en l/100 km, correspondiente a un vehículo concreto durante el ciclo completo deberá calcularse con la siguiente ecuación ▼M3 Los términos E1,p, E2,p y E3,p y E1, E2 y E3, respectivamente, se calcularán como se especifica en el punto 3.2.3.2.3 del presente subanexo. ▼M3 3.2.3.2.6. El OEM podrá aumentar el valor de CO2 individual determinado de acuerdo con el punto 3.2.3.2.4 del presente subanexo. En tales casos: a)  los valores de CO2 de las fases se incrementarán en proporción al valor de CO2 incrementado dividido por el valor de CO2 calculado; b)  los valores de consumo de combustible se incrementarán en proporción al valor de CO2 incrementado dividido por el valor de CO2 calculado. Esto no supondrá una compensación respecto de los elementos técnicos que exigirían efectivamente que un vehículo quedara excluido de la familia de interpolación. ▼B

3.2.4.

Cálculos del consumo de combustible y el CO2 en relación con vehículos concretos de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera Las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de cada uno de los vehículos de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera deberán calcularse conforme al método de interpolación presentado en los puntos 3.2.3.2.3 a 3.2.3.2.5, inclusive, del presente subanexo. Cuando sea aplicable, las referencias al vehículo L o H se sustituirán por referencias al vehículo LM o HM, respectivamente. 3.2.4.1.   Determinación del consumo de combustible y las emisiones de CO2 de los vehículos LM y HM La masa de emisiones de CO2 MCO2 de los vehículos LM y HM deberá determinarse con arreglo a los cálculos del punto 3.2.1 del presente subanexo con respecto a cada fase p del WLTC aplicable, y a ella se hará referencia como y , respectivamente. El consumo de combustible correspondiente a cada fase del WLTC aplicable deberá determinarse con arreglo al punto 6 del presente subanexo, y a él se hará referencia como FCLM,p y FCHM,p, respectivamente. 3.2.4.1.1.   Cálculo de la resistencia al avance en carretera de un vehículo concreto La fuerza de resistencia al avance en carretera deberá calcularse siguiendo el procedimiento descrito en el punto 5.1 del subanexo 4. 3.2.4.1.1.1.   Masa de un vehículo concreto Deberán utilizarse como parámetros de entrada las masas de ensayo de los vehículos HM y LM seleccionadas conforme al punto 4.2.1.4 del subanexo 4. TMind, en kg, será la masa de ensayo del vehículo concreto conforme a la definición de la masa de ensayo del punto 3.2.25 del presente anexo. Si se utiliza la misma masa de ensayo para los vehículos LM y HM, el valor de TMind deberá ajustarse a la masa del vehículo HM para el método de familia de matrices de resistencia al avance en carretera. ▼M3 3.2.4.1.1.2.   Resistencia a la rodadura de un vehículo concreto ▼M3 3.2.4.1.1.2.1. Deberán utilizarse como parámetros de entrada los valores del coeficiente de resistencia a la rodadura (RRC) correspondientes al vehículo LM, RRLM, y al vehículo HM, RRHM, seleccionados conforme al punto 4.2.1.4 del subanexo 4. Si los neumáticos de los ejes delantero y trasero del vehículo LM o HM tienen valores RRC diferentes, la media ponderada de las resistencias a la rodadura se calculará con la ecuación del punto 3.2.4.1.1.2.3 del presente subanexo. 3.2.4.1.1.2.2. Con respecto a los neumáticos instalados en un vehículo concreto, el valor del coeficiente de resistencia a la rodadura RRind deberá ajustarse al valor RRC de la clase de eficiencia energética de los neumáticos aplicable de acuerdo con el cuadro A4/2 del subanexo 4. Cuando vehículos concretos pueden suministrarse con un conjunto completo de ruedas y neumáticos estándar y un conjunto completo de neumáticos de invierno (marcados con una montaña de 3 picos y un copo de nieve, 3PMS) con o sin ruedas, las ruedas y los neumáticos adicionales no se considerarán equipamiento opcional. Si los neumáticos de los ejes delantero y trasero pertenecen a clases de eficiencia energética diferentes, se utilizará la media ponderada, calculada con la ecuación del punto 3.2.4.1.1.2.3 del presente subanexo. Si se utiliza la misma resistencia a la rodadura para los vehículos LM y HM, el valor de RRind deberá ajustarse a RRHM para el método de familia de matrices de resistencia al avance en carretera. 3.2.4.1.1.2.3. Cálculo de la media ponderada de las resistencias a la rodadura RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA)) donde: x representa el vehículo L, el vehículo H o un vehículo concreto; RRLM,FA y RRHM,FA son los RRC reales de los neumáticos del eje delantero de los vehículos L y H, respectivamente, en kg/t; RRind,FA es el valor RRC de la clase de eficiencia energética aplicable de acuerdo con el cuadro A4/2 del subanexo 4 de los neumáticos del eje delantero del vehículo concreto, en kg/t; RRLM,RA, y RRHM,RA son los coeficientes de resistencia a la rodadura reales de los neumáticos del eje trasero de los vehículos L y H, respectivamente, en kg/t; RRind,RA es el valor RRC de la clase de eficiencia energética aplicable de acuerdo con el cuadro A4/2 del subanexo 4 de los neumáticos del eje trasero del vehículo concreto, en kg/t; mpx,FA es la proporción de la masa del vehículo en orden de marcha sobre el eje delantero. El valor RRx no se redondeará ni categorizará en clases de eficiencia energética de los neumáticos. ▼B 3.2.4.1.1.3.   Área frontal de un vehículo concreto Deberán utilizarse como parámetros de entrada las áreas frontales del vehículo LM, AfLM, y del vehículo HM, AfHM, seleccionadas conforme al punto 4.2.1.4 del subanexo 4. Af,ind, en m2, será el área frontal del vehículo concreto. Si se utiliza la misma área frontal para los vehículos LM y HM, el valor de Af,ind deberá ajustarse al área frontal del vehículo HM para el método de familia de matrices de resistencia al avance en carretera.

3.3.   PM

3.3.1.   Cálculo

PM deberá calcularse con las dos ecuaciones siguientes:

en caso de que los gases de escape sean expulsados fuera del túnel;

y:

en caso de que los gases de escape sean reconducidos al túnel;

donde:

Vmix	es el volumen de los gases de escape diluidos (véase el punto 2.1 del presente subanexo) en condiciones estándar;

Vep	es el volumen de gas de escape diluido que atraviesa el filtro de muestreo de partículas depositadas en condiciones estándar;

Pe	es la masa de partículas depositadas recogida por uno o varios de los filtros de muestreo, en mg;

d	es la distancia recorrida durante el ciclo de ensayo, en km.

en el caso de que los gases de escape sean expulsados fuera del túnel;

y:

en el caso de que los gases de escape sean reconducidos al túnel;

donde:

Vap	es el volumen de aire del túnel que pasa por el filtro de partículas depositadas de fondo en condiciones estándar;

Pa	es la masa de partículas depositadas procedente del aire de dilución, o del aire de fondo del túnel de dilución, determinada por uno de los métodos descritos en el ►M3  punto 2.1.3.1 del subanexo 6 ◄ ;

DF	es el factor de dilución determinado conforme al punto 3.2.1.1.1 del presente subanexo.

Cuando la aplicación de una corrección de fondo dé un resultado negativo, se considerará que es igual a 0 g/km.

3.3.2.   Cálculo de PM por el método de dilución doble

donde:

Vep	es el volumen de gas de escape diluido que atraviesa el filtro de muestreo de partículas depositadas en condiciones estándar;

Vset	es el volumen de gas de escape doblemente diluido que atraviesa el filtro de muestreo de partículas depositadas en condiciones estándar;

Vssd	es el volumen de aire de dilución secundario en condiciones estándar.

Si el gas diluido de muestreo secundario para la medición de PM no es reconducido al túnel, el volumen CVS deberá calcularse como en la dilución simple, es decir:

donde:

Vmix indicated

es el volumen medido de gas de escape diluido en el sistema de dilución tras la extracción de la muestra de partículas depositadas en condiciones estándar.

▼M3

4.   Determinación de PN

El valor de PN deberá calcularse con la siguiente ecuación:

donde:

PN	es la emisión en número de partículas suspendidas, expresada en partículas suspendidas por kilómetro;

V	es el volumen del gas de escape diluido en litros por ensayo (tras la primera dilución, únicamente en caso de dilución doble), corregido respecto de las condiciones estándar (273,15 K [0 °C] y 101,325 kPa);

k	es un factor de calibración para corregir las mediciones del PNC respecto del nivel del instrumento de referencia, cuando tal factor no se aplica internamente en el PNC; cuando el factor de calibración se aplique internamente en el PNC, será igual a 1;

es la concentración en número de partículas suspendidas corregida del gas de escape diluido, expresada como la media aritmética del número de partículas suspendidas por centímetro cúbico obtenido en el ensayo de emisiones, incluida la duración total del ciclo de conducción; si los resultados de la concentración media volumétrica procedente del PNC no se han medido en condiciones estándar (273,15 K [0 °C] y 101,325 kPa), deberán corregirse las concentraciones respecto de esas condiciones ;

Cb

es la concentración en número de partículas suspendidas de fondo o bien del aire de dilución o bien del túnel de dilución, según admita la autoridad de homologación, expresada en partículas suspendidas por centímetro cúbico y corregida a efectos de coincidencia y respecto de las condiciones estándar (273,15 K [0 °C] y 101,325 kPa);

es el factor medio de reducción de la concentración de partículas suspendidas del VPR en el ajuste de dilución utilizado para el ensayo;

es el factor medio de reducción de la concentración de partículas suspendidas del VPR en el ajuste de dilución utilizado para la medición de fondo;

d	es la distancia conducida durante el ciclo de ensayo aplicable, en km.

se calculará con la siguiente ecuación: donde:

Ci	es una medición discreta de la concentración en número de partículas suspendidas del gas de escape diluido procedente del PNC, expresada en partículas suspendidas por cm3 y corregida a efectos de coincidencia;

n	es el número total de mediciones discretas de la concentración en número de partículas suspendidas realizadas durante el ciclo de ensayo aplicable, y se calculará con la siguiente ecuación: n = t × f donde:

t	es la duración del ciclo de ensayo aplicable, en s;

f	es la frecuencia de registro de datos del contador de partículas suspendidas, en Hz.

▼M3 —————

▼B

5.   Cálculo de la demanda de energía del ciclo

A menos que se especifique otra cosa, el cálculo deberá basarse en la curva de velocidad buscada que se obtiene de momentos discretos de muestreo.

A efectos de cálculo, cada momento de muestreo deberá interpretarse como un período de tiempo. A menos que se especifique otra cosa, la duración Δt de estos períodos será de 1 segundo.

La demanda de energía total E de un ciclo entero o de una fase específica del ciclo se calculará sumando Ei durante el tiempo correspondiente del ciclo comprendido entre tstart y tend, con arreglo a la siguiente ecuación:

donde:

y:

tstart

es el momento en que comienza el ciclo o la fase de ensayo aplicable, en s;

tend	es el momento en que termina el ciclo o la fase de ensayo aplicable, en s;

Ei	es la demanda de energía durante el período (i-1) a (i), en Ws;

Fi	es la fuerza de tracción durante el período (i-1) a (i), en N;

di	es la distancia recorrida durante el período (i-1) a (i), en m;

donde:

Fi	es la fuerza de tracción durante el período (i-1) a (i), en N;

vi	es la velocidad buscada en el momento ti, en km/h;

TM	es la masa de ensayo, en kg;

ai	es la aceleración durante el período (i-1) a (i), en m/s2;

f0, f1, f2 son los coeficientes de resistencia al avance en carretera correspondientes al vehículo de ensayo considerado (TML, TMHo TMind), en N, N/km/h y N/(km/h)2, respectivamente.

donde:

di	es la distancia recorrida en el período (i-1) a (i), en m;

vi	es la velocidad buscada en el momento ti, en km/h;

ti	es el tiempo, en s.

donde:

ai	es la aceleración durante el período (i-1) a (i), m/s2;

vi	es la velocidad buscada en el momento ti, en km/h;

ti	es el tiempo, en s.

6.   Cálculo del consumo de combustible

6.1.	Las características del combustible necesarias para calcular los valores de consumo de combustible se tomarán del anexo IX.

6.2.

Los valores de consumo de combustible se calcularán a partir de las emisiones de hidrocarburos, monóxido de carbono y dióxido de carbono utilizando los resultados de la etapa 6, con respecto a las emisiones de referencia, y de la etapa 7, con respecto al CO2, del cuadro A7/1. ▼M3 6.2.1. Para calcular el consumo de combustible se aplicará la ecuación general del punto 6.12 del presente subanexo, utilizando las relaciones H/C y O/C. ▼B 6.2.2. Con respecto a todas las ecuaciones del punto 6 del presente subanexo: FC es el consumo de combustible correspondiente a un combustible específico, en l/100 km (o m3/100 km, en el caso del gas natural, o kg/100 km, en el caso del hidrógeno); H/C es la relación entre hidrógeno y carbono de un combustible específico CXHYOZ; O/C es la relación entre oxígeno y carbono de un combustible específico CXHYOZ; MWC es la masa molar del carbono (12,011 g/mol); MWH es la masa molar del hidrógeno (1,008 g/mol); MWO es la masa molar del oxígeno (15,999 g/mol); ρfuel es la densidad del combustible de ensayo, en kg/l; en el caso de los combustibles gaseosos, la densidad del combustible a 15 °C; HC son las emisiones de hidrocarburos, en g/km; CO son las emisiones de monóxido de carbono, en g/km; CO2 son las emisiones de dióxido de carbono, en g/km; H2O son las emisiones de agua, en g/km; H2 son las emisiones de hidrógeno, en g/km; p1 es la presión del gas en el depósito de combustible antes del ciclo de ensayo aplicable, en Pa; p2 es la presión del gas en el depósito de combustible después del ciclo de ensayo aplicable, en Pa; T1 es la temperatura del gas en el depósito de combustible antes del ciclo de ensayo aplicable, en K; T2 es la temperatura del gas en el depósito de combustible después del ciclo de ensayo aplicable, en K; Z1 es el factor de compresibilidad del combustible gaseoso a p1 y T1; Z2 es el factor de compresibilidad del combustible gaseoso a p2 y T2; V es el volumen interior del depósito de combustible gaseoso, en m3; d es la longitud teórica de la fase o el ciclo aplicable, en km.

6.3.

Reservado

6.4.

Reservado

6.5.	Con respecto a un vehículo con motor de encendido por chispa alimentado con gasolina (E10)

6.6.

Con respecto a un vehículo con motor de encendido por chispa alimentado con GLP 6.6.1. Si la composición del combustible utilizado para el ensayo difiere de la composición que se presupone para el cálculo del consumo normalizado, a petición del fabricante podrá aplicarse un factor de corrección cf con arreglo a la siguiente ecuación: El factor de corrección cf que podrá aplicarse se determina con la siguiente ecuación: donde: nactual es la relación H/C real del combustible utilizado.

6.7.	Con respecto a un vehículo con motor de encendido por chispa alimentado con GN/biometano

6.8.

Reservado

6.9.

Reservado

6.10.

Con respecto a un vehículo con motor de encendido por compresión alimentado con gasóleo (B7)

6.11.

Con respecto a un vehículo con motor de encendido por chispa alimentado con etanol (E85)

6.12.

El consumo de combustible correspondiente a cualquier combustible de ensayo podrá determinarse con la siguiente ecuación:

6.13.

Consumo de combustible de un vehículo con motor de encendido por chispa alimentado con hidrógeno: ▼M3 En el caso de vehículos alimentados con hidrógeno gaseoso o líquido, y con la aprobación de la autoridad de homologación, el fabricante podrá elegir calcular el consumo de combustible utilizando, o bien la ecuación que figura a continuación, o bien un método que aplique un protocolo estándar como el SAE J2572. ▼B El factor de compresibilidad, Z, se obtendrá del siguiente cuadro: Cuadro A7/2 Factor de compresibilidad Z     T (K)                       5 100 200 300 400 500 600 700 800 900 p (bar) 33 0,859 1,051 1,885 2,648 3,365 4,051 4,712 5,352 5,973 6,576   53 0,965 0,922 1,416 1,891 2,338 2,765 3,174 3,57 3,954 4,329   73 0,989 0,991 1,278 1,604 1,923 2,229 2,525 2,810 3,088 3,358   93 0,997 1,042 1,233 1,470 1,711 1,947 2,177 2,400 2,617 2,829   113 1,000 1,066 1,213 1,395 1,586 1,776 1,963 2,146 2,324 2,498   133 1,002 1,076 1,199 1,347 1,504 1,662 1,819 1,973 2,124 2,271   153 1,003 1,079 1,187 1,312 1,445 1,580 1,715 1,848 1,979 2,107   173 1,003 1,079 1,176 1,285 1,401 1,518 1,636 1,753 1,868 1,981   193 1,003 1,077 1,165 1,263 1,365 1,469 1,574 1,678 1,781 1,882   213 1,003 1,071 1,147 1,228 1,311 1,396 1,482 1,567 1,652 1,735   233 1,004 1,071 1,148 1,228 1,312 1,397 1,482 1,568 1,652 1,736   248 1,003 1,069 1,141 1,217 1,296 1,375 1,455 1,535 1,614 1,693   263 1,003 1,066 1,136 1,207 1,281 1,356 1,431 1,506 1,581 1,655   278 1,003 1,064 1,130 1,198 1,268 1,339 1,409 1,480 1,551 1,621   293 1,003 1,062 1,125 1,190 1,256 1,323 1,390 1,457 1,524 1,590   308 1,003 1,060 1,120 1,182 1,245 1,308 1,372 1,436 1,499 1,562   323 1,003 1,057 1,116 1,175 1,235 1,295 1,356 1,417 1,477 1,537   338 1,003 1,055 1,111 1,168 1,225 1,283 1,341 1,399 1,457 1,514   353 1,003 1,054 1,107 1,162 1,217 1,272 1,327 1,383 1,438 1,493 Cuando los valores de entrada necesarios para p y T no se indiquen en el cuadro, el factor de compresibilidad se obtendrá por interpolación lineal entre los factores de compresibilidad indicados en el cuadro, eligiendo los más próximos al valor buscado.

▼M3

7.   Índices de la curva de conducción:

7.1.   Requisito general

La velocidad prescrita entre los momentos de los cuadros A1/1 a A1/12 deberá determinarse por interpolación lineal con una frecuencia de 10 Hz.

En caso de que se accione a fondo el acelerador, deberá utilizarse la velocidad prescrita en lugar de la velocidad real del vehículo para calcular los índices de la curva de conducción durante esos períodos de funcionamiento.

En el caso de los VEP, el cálculo de los índices de la curva de conducción incluirá todos los ciclos y fases del WLTC completados antes de que tenga lugar el criterio de interrupción, según se especifica en el punto 3.2.4.5 del subanexo 8.

7.2.   Cálculo de los índices de la curva de conducción

Los siguientes índices deberán calcularse con arreglo a la norma SAE J2951(revisada en enero de 2014):

7.3.   Criterios aplicables a los índices de la curva de conducción

En el caso de un ensayo de homologación de tipo, los índices deberán cumplir los siguientes criterios:

▼M3

8.   Cálculo de las relaciones n/v

Las relaciones n/v se calcularán con la siguiente ecuación:

donde:

n	es la velocidad del motor, en min-1;

v	es la velocidad del vehículo, en km/h;

ri	es la relación de transmisión en la marcha i;

raxle

es la relación de transmisión del eje;

Udyn	es la circunferencia dinámica de rodadura de los neumáticos del eje motor, que se calcula con la siguiente ecuación: donde:

H/W	es el perfil del neumático, por ejemplo, «45» en un neumático 225/45 R17;

W	es la anchura del neumático, en mm; por ejemplo, «225» en un neumático 225/45 R17;

R	es el diámetro de la rueda, en pulgadas; por ejemplo, «17» en un neumático 225/45 R17;

Udyn se redondeará a un número entero de milímetros.

Si Udyn es diferente en los ejes delantero y trasero, se aplicará el valor de n/v correspondiente al eje motor principal. Previa solicitud, la autoridad de homologación deberá recibir la información necesaria para esa selección.

▼B

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Subanexo 8

Vehículos eléctricos puros, eléctricos híbridos e híbridos de pilas de combustible de hidrógeno comprimido

1.   Requisitos generales

En el caso de ensayos de VEH-SCE, VEH-CCE y VHPC-SCE, los apéndices 2 y 3 del presente subanexo sustituirán al apéndice 2 del subanexo 6.

A menos que se indique otra cosa, todos los requisitos del presente subanexo se aplicarán a los vehículos con y sin modos seleccionables por el conductor. A menos que se indique explícitamente otra cosa en el presente subanexo, todos los requisitos y procedimientos especificados en el subanexo 6 seguirán siendo de aplicación a los VEH-SCE, los VEH-CCE, los VHPC-SCE y los VEP.

▼M3

1.1.   Unidades, exactitud y resolución de los parámetros eléctricos

Las unidades, la exactitud y la resolución de las mediciones serán las que figuran en el cuadro A8/1.

1.2.   Ensayos de emisiones y de consumo de combustible

Los parámetros, las unidades y la exactitud de las mediciones serán los mismos que los requeridos para los vehículos ICE puros.

▼B

1.3.   Unidades y precisión de los resultados finales de los ensayos

Las unidades y su precisión para la comunicación de los resultados finales deberán seguir las indicaciones del cuadro A8/2. A efectos del cálculo conforme al punto 4 del presente subanexo, serán de aplicación los valores sin redondeo.

▼M3

▼B

1.4.   Clasificación de los vehículos

Todos los VEH-CCE, VEH-SCE, VEP y VHPC-SCE se clasificarán como vehículos de la clase 3. El ciclo de ensayo aplicable para el procedimiento de ensayo de tipo 1 deberá determinarse con arreglo al punto 1.4.2 del presente subanexo, basándose en el correspondiente ciclo de ensayo de referencia según se indica en el punto 1.4.1 del presente subanexo.

1.4.1.   Ciclo de ensayo de referencia

▼M3

1.4.1.1.

Los ciclos de ensayo de referencia de la clase 3 se especifican en el punto 3.3 del subanexo 1.

1.4.1.2.

Con respecto a los VEP, el procedimiento reductor, de conformidad con los puntos 8.2.3 y 8.3 del subanexo 1, podrá aplicarse en los ciclos de ensayo con arreglo al punto 3.3 del subanexo 1 sustituyendo la potencia asignada por la potencia neta máxima de acuerdo con el Reglamento n.o 85 de la CEPE. En tal caso, el ciclo reducido es el ciclo de ensayo de referencia.

▼B

1.4.2.   Ciclo de ensayo aplicable

1.4.2.1.   Ciclo de ensayo WLTP aplicable

El ciclo de ensayo de referencia conforme al punto 1.4.1 del presente subanexo será el ciclo de ensayo WLTP aplicable (WLTC) para el procedimiento de ensayo de tipo 1.

En caso de que el punto 9 del subanexo 1 se aplique sobre la base del ciclo de ensayo de referencia indicado en el punto 1.4.1 del presente subanexo, este ciclo de ensayo modificado será el ciclo de ensayo WLTP aplicable (WLTC) para el procedimiento de ensayo de tipo 1.

▼M3

1.4.2.2.   Ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable

El ciclo de ensayo urbano WLTP de la clase 3 (WLTCcity) se especifica en el punto 3.5 del subanexo 1.

1.5.   VEH-CCE, VEH-SCE y VEP con transmisión manual

Los vehículos se conducirán atendiendo al indicador técnico de cambio de marchas, si está disponible, o de acuerdo con las instrucciones que figuren en el manual del fabricante.

2.   Rodaje del vehículo de ensayo

El vehículo ensayado con arreglo al presente anexo deberá presentarse en un buen estado técnico y someterse a rodaje siguiendo las recomendaciones del fabricante. En caso de que los REESS se hagan funcionar por encima del intervalo de temperatura de funcionamiento normal, el operario deberá seguir el procedimiento recomendado por el fabricante del vehículo para mantener la temperatura de los REESS dentro de su intervalo de funcionamiento normal. El fabricante deberá aportar pruebas de que el sistema de gestión térmica del REESS no está desactivado ni reducido.

2.1.	Los VEH-CCE y los VEH-SCE deberán haber sido sometidos a rodaje de acuerdo con los requisitos del punto 2.3.3 del subanexo 6.

2.2.	Los VHPC-SCE deberán haber sido sometidos a un rodaje mínimo de 300 km con su pila de combustible y su REESS instalados.

▼M3

2.3.	Los VEP deberán haber sido sometidos a un rodaje mínimo de 300 km o de una distancia de plena carga, si esta es mayor.

2.4.	Los REESS que no tengan influencia alguna en las emisiones másicas de CO2 o el consumo de H2 estarán excluidos de la monitorización.

▼B

3.   Procedimiento de ensayo

3.1.   Requisitos generales

▼M3

▼B

▼M3

▼B

3.2.   VEH-CCE

3.2.1.

Los vehículos deberán ensayarse en la condición de funcionamiento de consumo de carga (condición CD) y en la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga (condición CS).

3.2.2.

Los vehículos podrán ensayarse siguiendo cuatro secuencias de ensayo posibles: 3.2.2.1.  Opción 1: ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga no seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga. 3.2.2.2.  Opción 2: ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga no seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga. 3.2.2.3.  Opción 3: ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga. 3.2.2.4.  Opción 4: ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga. Figura A8/1 Secuencias de ensayo posibles en los ensayos de VEH-CCE

3.2.3.

El modo seleccionable por el conductor deberá ajustarse según se indica en las siguientes secuencias de ensayo (opción 1 a opción 4).

3.2.4.

Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga no seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga (opción 1) En la figura A8.Ap1/1 del apéndice 1 del presente subanexo se muestran la secuencia de ensayo conforme a la opción 1, descrita en los puntos 3.2.4.1 a 3.2.4.7, inclusive, del presente subanexo, y el correspondiente perfil de estado de carga del REESS. 3.2.4.1.   Preacondicionamiento El vehículo deberá prepararse siguiendo los procedimientos del punto 2.2 del apéndice 4 del presente subanexo. 3.2.4.2.   Condiciones de ensayo 3.2.4.2.1. El ensayo deberá realizarse con un REESS plenamente cargado conforme a los requisitos de carga indicados en el punto 2.2.3 del apéndice 4 del presente subanexo y con el vehículo funcionando en la condición de funcionamiento de consumo de carga según se define en el punto 3.3.5 del presente anexo. 3.2.4.2.2. Selección de un modo seleccionable por el conductor Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conductor, el modo para el ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga deberá seleccionarse conforme al punto 2 del apéndice 6 del presente subanexo. 3.2.4.3.   Procedimiento de ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga 3.2.4.3.1. El procedimiento de ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga consistirá en una serie de ciclos consecutivos, cada uno de ellos seguido de un período de estabilización de no más de 30 minutos hasta que se alcance la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga. 3.2.4.3.2. Durante la estabilización entre cada uno de los ciclos de ensayo aplicables, el tren de potencia deberá estar desactivado y el REESS no deberá recargarse desde una fuente de energía eléctrica externa. El instrumental para medir la corriente eléctrica y determinar la tensión eléctrica de todos los REESS conforme al apéndice 3 del presente subanexo no deberá apagarse entre las fases del ciclo de ensayo. En caso de medición con amperihorímetro, la integración deberá permanecer activa durante todo el ensayo, hasta que este finalice. Tras la estabilización volverá a arrancarse el vehículo, que se hará funcionar en el modo seleccionable por el conductor conforme al punto 3.2.4.2.2. del presente subanexo. 3.2.4.3.3. No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.1 del subanexo 5, y sin perjuicio de lo dispuesto en su punto 5.3.1.2, los analizadores podrán calibrarse, con comprobación del cero, antes y después del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga. 3.2.4.4.   Final del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga Se considera que se ha llegado al final del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga cuando se alcanza por primera vez el criterio de interrupción según el punto 3.2.4.5 del presente subanexo. El número de ciclos de ensayo WLTP aplicables hasta e incluido aquel en el que se alcanza por primera vez el criterio de interrupción se fija en n+1. El ciclo de ensayo WLTP aplicable n se define como ciclo de transición. El ciclo de ensayo WLTP aplicable n+1 se define como ciclo de confirmación. ▼M3 Con vehículos sin capacidad de mantenimiento de carga durante todo el ciclo de ensayo WLTP aplicable, el final del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga se alcanza al aparecer en un salpicadero estándar una indicación de detener el vehículo, o cuando el vehículo se aparta de la tolerancia de la curva de velocidad prescrita durante 4 segundos consecutivos o más. Deberá desactivarse el acelerador y frenarse el vehículo hasta que este se detenga en un lapso de 60 segundos. ▼B 3.2.4.5.   Criterio de interrupción 3.2.4.5.1. Deberá evaluarse si se ha alcanzado el criterio de interrupción en cada ciclo de ensayo WLTP aplicable conducido. 3.2.4.5.2. El criterio de interrupción correspondiente al ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga se alcanza cuando la variación relativa de energía eléctrica REECi, calculada con la siguiente ecuación, es menor de 0,04: donde: REECi es la variación relativa de energía eléctrica del ciclo de ensayo aplicable considerado i del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga; ΔEREESS,i es la variación de energía eléctrica de todos los REESS correspondiente al ciclo de ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga considerado i, calculada conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh; Ecycle es la demanda de energía del ciclo de ensayo WLTP aplicable considerado, calculada conforme al punto 5 del subanexo 7, en Ws; i es el número índice del ciclo de ensayo WLTP aplicable considerado, en km; es un factor de conversión a Wh para la demanda de energía del ciclo. 3.2.4.6.   Carga del REESS y medición de la energía eléctrica recargada 3.2.4.6.1. El vehículo deberá conectarse a la red de suministro en los 120 minutos posteriores al ciclo de ensayo WLTP aplicable n+1 en el que se haya alcanzado por primera vez el criterio de interrupción correspondiente al ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga. El REESS está plenamente cargado cuando se alcanza el criterio de fin de la carga, según se define en el punto 2.2.3.2 del apéndice 4 del presente subanexo. 3.2.4.6.2. El equipo de medición de la energía eléctrica, colocado entre el cargador del vehículo y la toma de la red de suministro, deberá medir la energía eléctrica recargada EAC obtenida de la red de suministro, así como su duración. La medición de la energía eléctrica podrá detenerse cuando se alcance el criterio de fin de la carga, según se define en el punto 2.2.3.2 del apéndice 4 del presente subanexo. ▼M3 3.2.4.7. Cada uno de los ciclos de ensayo WLTP aplicables dentro del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga deberá cumplir los límites de emisiones de referencia aplicables conforme al punto 1.2 del subanexo 6. ▼B

3.2.5.

Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga no seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga (opción 2) En la figura A8.Ap1/2 del apéndice 1 del presente subanexo se muestran la secuencia de ensayo conforme a la opción 2, descrita en los puntos 3.2.5.1 a 3.2.5.3.3, inclusive, del presente subanexo, y el correspondiente perfil de estado de carga del REESS. 3.2.5.1.   Preacondicionamiento y estabilización El vehículo deberá prepararse siguiendo los procedimientos del punto 2.1 del apéndice 4 del presente subanexo. 3.2.5.2.   Condiciones de ensayo 3.2.5.2.1. Los ensayos se llevarán a cabo con el vehículo en la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga, según se define en el punto 3.3.6 del presente anexo. 3.2.5.2.2. Selección de un modo seleccionable por el conductor Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conductor, el modo para el ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga deberá seleccionarse conforme al punto 3 del apéndice 6 del presente subanexo. 3.2.5.3.   Procedimiento de ensayo de tipo 1 3.2.5.3.1. Los vehículos se ensayarán con arreglo a los procedimientos de ensayo de tipo 1 descritos en el subanexo 6. 3.2.5.3.2. Si es necesario, la emisión másica de CO2 se corregirá conforme al apéndice 2 del presente subanexo. ▼M3 3.2.5.3.3. El ensayo conforme al punto 3.2.5.3.1 del presente subanexo deberá cumplir los límites de emisiones de referencia aplicables con arreglo al punto 1.2 del subanexo 6. ▼B

3.2.6.

Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga (opción 3) En la figura A8.Ap1/3 del apéndice 1 del presente subanexo se muestran la secuencia de ensayo conforme a la opción 3, descrita en los puntos 3.2.6.1 a 3.2.6.3, inclusive, del presente subanexo, y el correspondiente perfil de estado de carga del REESS. 3.2.6.1. Para el ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, deberá seguirse el procedimiento descrito en los puntos 3.2.4.1 a 3.2.4.5, inclusive, y el punto 3.2.4.7 del presente subanexo. 3.2.6.2. A continuación deberá seguirse el procedimiento para el ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga descrito en los puntos 3.2.5.1 a 3.2.5.3, inclusive, del presente subanexo. No serán de aplicación los puntos 2.1.1 a 2.1.2, inclusive, del apéndice 4 del presente subanexo. 3.2.6.3. Carga del REESS y medición de la energía eléctrica recargada 3.2.6.3.1. El vehículo deberá conectarse a la red de suministro en los 120 minutos posteriores a la conclusión del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga. El REESS está plenamente cargado cuando se alcanza el criterio de fin de la carga, según se define en el punto 2.2.3.2 del apéndice 4 del presente subanexo. 3.2.6.3.2. El equipo de medición de la energía, colocado entre el cargador del vehículo y la toma de la red de suministro, deberá medir la energía eléctrica recargada EAC obtenida de la red de suministro, así como su duración. La medición de la energía eléctrica podrá detenerse cuando se alcance el criterio de fin de la carga, según se define en el punto 2.2.3.2 del apéndice 4 del presente subanexo.

3.2.7.

Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga (opción 4) En la figura A8.Ap1/4 del apéndice 1 del presente subanexo se muestran la secuencia de ensayo conforme a la opción 4, descrita en los puntos 3.2.7.1 a 3.2.7.2, inclusive, del presente subanexo, y el correspondiente perfil de estado de carga del REESS. 3.2.7.1. Para el ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, deberá seguirse el procedimiento descrito en los puntos 3.2.5.1 a 3.2.5.3, inclusive, y el punto 3.2.6.3.1 del presente subanexo. 3.2.7.2. A continuación deberá seguirse el procedimiento para el ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga descrito en los puntos 3.2.4.2 a 3.2.4.7, inclusive, del presente subanexo.

3.3.   VEH-SCE

En la figura A8.Ap1/5 del apéndice 1 del presente subanexo se muestran la secuencia de ensayo descrita en los puntos 3.3.1 a 3.3.3, inclusive, del presente subanexo, y el correspondiente perfil de estado de carga del REESS.

3.3.1.   Preacondicionamiento y estabilización

▼M3

Además de los requisitos del punto 2.6 del subanexo 6, el estado de carga del REESS de tracción para el ensayo en la condición de mantenimiento de carga podrá ajustarse siguiendo las recomendaciones del fabricante antes del preacondicionamiento, a fin de conseguir que el ensayo se realice en la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga.

▼B

3.3.2.   Condiciones de ensayo

3.3.2.1.

Los vehículos se ensayarán en la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga, según se define en el punto 3.3.6 del presente anexo.

3.3.2.2.

Selección de un modo seleccionable por el conductor Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conductor, el modo para el ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga deberá seleccionarse conforme al punto 3 del apéndice 6 del presente subanexo.

3.3.3.   Procedimiento de ensayo de tipo 1

▼M3

▼B

3.4.   VEP

▼M3

3.4.1.   Requisitos generales

El procedimiento de ensayo para determinar la autonomía eléctrica pura y el consumo de energía eléctrica deberá seleccionarse conforme a la autonomía eléctrica pura (PER) estimada del vehículo de ensayo de acuerdo con el cuadro A8/3. En caso de que se aplique el método de interpolación, el procedimiento de ensayo aplicable se seleccionará según la PER del vehículo H dentro de la familia de interpolación específica.

El fabricante deberá proporcionar a la autoridad de homologación pruebas relativas a la PER estimada con anterioridad al ensayo. En caso de que se aplique el método de interpolación, el procedimiento de ensayo aplicable se determinará según la PER estimada del vehículo H de la familia de interpolación. La PER determinada por el procedimiento de ensayo aplicado deberá confirmar que se ha aplicado el procedimiento de ensayo correcto.

En la figura A8.Ap1/6 del apéndice 1 del presente subanexo se muestran la secuencia de ensayo para el procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos, descrita en los puntos 3.4.2, 3.4.3 y 3.4.4.1 del presente subanexo, y el correspondiente perfil de estado de carga del REESS.

En la figura A8.Ap1/7 del apéndice 1 del presente subanexo se muestran la secuencia de ensayo para el procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, descrita en los puntos 3.4.2, 3.4.3 y 3.4.4.2 del presente subanexo, y el correspondiente perfil de estado de carga del REESS.

▼B

3.4.2.   Preacondicionamiento

El vehículo deberá prepararse siguiendo los procedimientos del punto 3 del apéndice 4 del presente subanexo.

▼M3

3.4.3.   Selección de un modo seleccionable por el conductor

Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conductor, el modo para el ensayo deberá seleccionarse conforme al punto 4 del apéndice 6 del presente subanexo.

▼B

3.4.4.   Procedimiento de ensayo de tipo 1 para VEP

3.4.4.1.   Procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos

3.4.4.1.1.   Curva de velocidad y pausas

El ensayo deberá realizarse conduciendo ciclos de ensayo aplicables consecutivos hasta que se alcance el criterio de interrupción conforme al punto 3.4.4.1.3 del presente subanexo.

▼M3

Las pausas para el conductor o el operario solo estarán permitidas entre ciclos de ensayo y con un tiempo de pausa máximo de 10 minutos. Durante la pausa, el tren de potencia deberá estar apagado.

▼B

3.4.4.1.2.   Medición de la corriente y la tensión de los REESS

Desde el comienzo del ensayo y hasta que se alcance el criterio de interrupción, deberá medirse la corriente eléctrica de todos los REESS y determinarse la tensión eléctrica de conformidad en ambos casos con el apéndice 3 del presente subanexo.

▼M3

3.4.4.1.3.   Criterio de interrupción

El criterio de interrupción se alcanza cuando el vehículo supera la tolerancia de la curva de velocidad prescrita especificada en el punto 2.6.8.3 del subanexo 6 durante 4 segundos consecutivos o más. El acelerador deberá desactivarse. El vehículo deberá frenarse hasta que se detenga en un lapso de 60 segundos.

▼B

3.4.4.2.   Procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado

3.4.4.2.1.   Curva de velocidad

El procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado se compone de dos segmentos dinámicos (DS1 y DS2) combinados con dos segmentos de velocidad constante (CSSM y CSSE) según se muestra en la figura A8/2.

Figura A8/2

Curva de velocidad del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado

▼M3

Los segmentos dinámicos DS1 y DS2 se emplean para calcular el consumo de energía de la fase considerada, el ciclo urbano WLTP aplicable y el ciclo de ensayo WLTP aplicable.

▼B

Los segmentos de velocidad constante CSSM y CSSE tienen como finalidad reducir la duración del ensayo consumiendo el REESS más rápidamente que con el procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos.

▼M3

3.4.4.2.1.1.   Segmentos dinámicos

Cada segmento dinámico DS1 y DS2 consiste en un ciclo de ensayo WLTP aplicable conforme al punto 1.4.2.1 del presente subanexo, seguido de un ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable conforme al punto 1.4.2.2 del presente subanexo.

▼B

3.4.4.2.1.2.   Segmento de velocidad constante

Las velocidades constantes durante los segmentos CSSM y CSSE deberán ser idénticas. Si se aplica el método de interpolación, deberá utilizarse la misma velocidad constante dentro de la familia de interpolación.

a)   Especificación de velocidad

La velocidad mínima de los segmentos de velocidad constante será de 100 km/h. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, podrá seleccionarse una velocidad más alta en los segmentos de velocidad constante.

La aceleración hasta alcanzar la velocidad constante deberá ser suave y efectuarse en el espacio de 1 minuto tras terminar los segmentos dinámicos y, en el caso de una pausa conforme al cuadro A8/4, tras iniciar el procedimiento de arranque del tren de potencia.

Si la velocidad máxima del vehículo es más baja que la velocidad mínima exigida para los segmentos de velocidad constante conforme a la especificación de velocidad del presente punto, la velocidad exigida en los segmentos de velocidad constante será igual a la velocidad máxima del vehículo.

b)   Determinación de la distancia de los segmentos CSSE y CSSM

La longitud del segmento de velocidad constante CSSE deberá determinarse sobre la base del porcentaje de energía utilizable del REESS UBESTP conforme al punto 4.4.2.1 del presente subanexo. La energía que quede en el REESS de tracción tras el segmento de velocidad dinámica DS2 deberá ser igual o inferior al 10 % de UBESTP. Tras el ensayo, el fabricante deberá proporcionar a la autoridad de homologación pruebas de que se cumple este requisito.

La longitud del segmento de velocidad constante CSSM podrá calcularse con la siguiente ecuación:

donde:

PERest

es la autonomía eléctrica pura estimada del VEP considerado, en km;

dDS1	es la longitud del segmento de velocidad dinámica 1, en km;

dDS2	es la longitud del segmento de velocidad dinámica 2, en km;

dCSSE

es la longitud del segmento de velocidad constante CSSE, en km.

3.4.4.2.1.3.   Pausas

Las pausas para el conductor/operario solo estarán permitidas en los segmentos de velocidad constante según se prescribe en el cuadro A8/4.

3.4.4.2.2.   Medición de la corriente y la tensión de los REESS

Desde el comienzo del ensayo y hasta que se alcance el criterio de interrupción, deberán determinarse la corriente eléctrica y la tensión eléctrica de todos los REESS de conformidad con el apéndice 3 del presente subanexo.

▼M3

3.4.4.2.3.   Criterio de interrupción

El criterio de interrupción se alcanza cuando el vehículo supera la tolerancia de la curva de velocidad prescrita especificada en el punto 2.6.8.3 del subanexo 6 durante 4 segundos consecutivos o más en el segundo segmento de velocidad constante CSSE. El acelerador deberá desactivarse. El vehículo deberá frenarse hasta que se detenga en un lapso de 60 segundos.

▼B

3.4.4.3.   Carga del REESS y medición de la energía eléctrica recargada

El REESS está plenamente cargado cuando se alcanza el criterio de fin de la carga, según se define en el punto 2.2.3.2 del apéndice 4 del presente subanexo.

3.5.   VHPC-SCE

En la figura A8.Ap1/5 del apéndice 1 del presente subanexo se muestran la secuencia de ensayo descrita en los puntos 3.5.1 a 3.5.3, inclusive, del presente subanexo, y el correspondiente perfil de estado de carga del REESS.

3.5.1.   Preacondicionamiento y estabilización

Los vehículos deberán acondicionarse y estabilizarse de conformidad con el punto 3.3.1 del presente subanexo.

3.5.2.   Condiciones de ensayo

3.5.2.1.

Los vehículos se ensayarán en la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga, según se define en el punto 3.3.6 del presente anexo.

3.5.2.2.

Selección de un modo seleccionable por el conductor Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conductor, el modo para el ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga deberá seleccionarse conforme al punto 3 del apéndice 6 del presente subanexo.

3.5.3.   Procedimiento de ensayo de tipo 1

4.   Cálculos relativos a los vehículos eléctricos híbridos, eléctricos puros y de pilas de combustible de hidrógeno comprimido

4.1.   Cálculo de los compuestos de emisión gaseosos, las emisiones de partículas depositadas y las emisiones en número de partículas suspendidas

4.1.1.   Emisión másica de compuestos de emisión gaseosos, emisión de partículas depositadas y emisión en número de partículas suspendidas en la condición de mantenimiento de carga, en el caso de VEH-CCE y VEH-SCE

La emisión de partículas depositadas en la condición de mantenimiento de carga PMCS deberá calcularse conforme al punto 3.3 del subanexo 7.

La emisión en número de partículas suspendidas en la condición de mantenimiento de carga PNCS deberá calcularse conforme al punto 4 del subanexo 7.

Los resultados deberán calcularse en el orden indicado en el cuadro A8/5. Deberán registrarse todos los resultados aplicables de la columna «Salida». En la columna «Proceso» se indican los puntos que son de aplicación para el cálculo, o se introducen cálculos adicionales.

En relación con los resultados y los cálculos contenidos en este cuadro se emplea la siguiente nomenclatura:

c	ciclo de ensayo aplicable completo;

p	cada fase del ciclo aplicable;

i	componente de las emisiones de referencia aplicable (excepto CO2);

CS	mantenimiento de carga

CO2	emisión másica de CO2.

▼M3

▼B

donde:

MCO2,CS

es la emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga conforme al cuadro A8/5, etapa 3, en g/km;

MCO2,CS,nb

es la emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga, no equilibrada, del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, sin corrección respecto del balance de energía, determinada conforme al cuadro A8/5, etapa 2, en g/km.

donde:

▼M3

MCO2,CS

es la emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga conforme al cuadro A8/5, etapa 3, en g/km;

▼B

MCO2,CS,nb

es la emisión másica de CO2 no equilibrada del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, sin corrección respecto del balance de energía, determinada conforme al cuadro A8/5, etapa 2, en g/km;

ECDC,CS

es el consumo de energía eléctrica del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/km;

KCO2	es el coeficiente de corrección de la emisión másica de CO2 conforme al punto 2.3.2 del apéndice 2 del presente subanexo, en (g/km)/(Wh/km).

donde:

▼M3

MCO2,CS,p

es la emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga de la fase p del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga conforme al cuadro A8/5, etapa 3, en g/km;

MCO2,CS,nb,p

es la emisión másica de CO2 no equilibrada de la fase p del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, sin corrección respecto del balance de energía, determinada conforme al cuadro A8/5, etapa 1, en g/km;

▼B

ECDC,CS,p

es el consumo de energía eléctrica de la fase p del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/km;

KCO2	es el coeficiente de corrección de la emisión másica de CO2 conforme al punto 2.3.2 del apéndice 2 del presente subanexo, en (g/km)/(Wh/km).

donde:

MCO2,CS,p

es la emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga de la fase p del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga conforme al cuadro A8/5, etapa 3, en g/km;

▼M3

MCO2,CS,nb,p

es la emisión másica de CO2 no equilibrada de la fase p del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, sin corrección respecto del balance de energía, determinada conforme al cuadro A8/5, etapa 1, en g/km;

▼B

ECDC,CS,p

es el consumo de energía eléctrica de la fase p del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, determinado conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/km;

KCO2,p

es el coeficiente de corrección de la emisión másica de CO2 conforme al punto 2.3.2.2 del apéndice 2 del presente subanexo, en (g/km)/(Wh/km);

p	es el índice de la fase concreta dentro del ciclo de ensayo WLTP aplicable.

4.1.2.   Emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carga ponderada por factores de utilidad, en el caso de VEH-CCE

La emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carga ponderada por factores de utilidad MCO2,CD deberá calcularse con la siguiente ecuación:

donde:

MCO2,CD

es la emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carga ponderada por factores de utilidad, en g/km;

MCO2,CD,j

es la emisión másica de CO2 de la fase j del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga determinada conforme al punto 3.2.1 del subanexo 7, en g/km;

UFj	es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 5 del presente subanexo;

j	es el número índice de la fase considerada;

k	es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición conforme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo.

▼M3

En caso de que se aplique el método de interpolación, k será el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición del vehículo L nveh_L.

Si el número de ciclos de transición efectuados por el vehículo H,
, y, si procede, por un vehículo concreto dentro de la familia de interpolación del vehículo,
, es inferior al número de ciclos de transición efectuados por el vehículo L, nveh_L, deberá incluirse en el cálculo el ciclo de confirmación del vehículo H y, si procede, de un vehículo concreto. La emisión másica de CO2 de cada fase del ciclo de confirmación deberá entonces corregirse respecto de un consumo de energía eléctrica de cero ECDC,CD,j=0 utilizando el coeficiente de corrección de CO2 conforme al apéndice 2 del presente subanexo.

▼B

4.1.3.

Emisiones másicas de compuestos gaseosos, emisión de partículas depositadas y emisión en número de partículas suspendidas ponderadas por factores de utilidad, en el caso de VEH-CCE 4.1.3.1. La emisión másica de compuestos gaseosos ponderada por factores de utilidad se calculará con la siguiente ecuación: donde: Mi,weighted es la emisión másica del compuesto i ponderada por factores de utilidad, en g/km; i es el índice del compuesto de emisión gaseoso considerado; UFj es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 5 del presente subanexo; Mi,CD,j es la emisión másica del compuesto de emisión gaseoso i de la fase j del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga determinada conforme al punto 3.2.1 del subanexo 7, en g/km; Mi,CS es la emisión másica del compuesto de emisión gaseoso i en la condición de mantenimiento de carga del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga conforme al cuadro A8/5, etapa 7, en g/km; j es el número índice de la fase considerada; k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición conforme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo. ▼M3 En caso de que se aplique el método de interpolación para i = CO2, k será el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición del vehículo L nveh_L. Si el número de ciclos de transición efectuados por el vehículo H, , y, si procede, por un vehículo concreto dentro de la familia de interpolación del vehículo, , es inferior al número de ciclos de transición efectuados por el vehículo L, nveh_L, deberá incluirse en el cálculo el ciclo de confirmación del vehículo H y, si procede, de un vehículo concreto. La emisión másica de CO2 de cada fase del ciclo de confirmación deberá entonces corregirse respecto de un consumo de energía eléctrica de cero ECDC,CD,j = 0 utilizando el coeficiente de corrección de CO2 conforme al apéndice 2 del presente subanexo. ▼B 4.1.3.2. La emisión en número de partículas suspendidas ponderada por factores de utilidad se calculará con la siguiente ecuación: donde: PNweighted es la emisión en número de partículas suspendidas ponderada por factores de utilidad, en partículas suspendidas por kilómetro; UFj es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 5 del presente subanexo; PNCD,j es la emisión en número de partículas suspendidas durante la fase j determinada conforme al punto 4 del subanexo 7 con respecto al ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, en partículas suspendidas por kilómetro; PNCS es la emisión en número de partículas suspendidas determinada conforme al punto 4.1.1 del presente subanexo con respecto al ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, en partículas suspendidas por kilómetro; j es el número índice de la fase considerada; k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición n conforme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo. 4.1.3.3. La emisión de partículas depositadas ponderada por factores de utilidad se calculará con la siguiente ecuación: donde: PMweighted es la emisión de partículas depositadas ponderada por factores de utilidad, en mg/km; UFc es el factor de utilidad del ciclo c conforme al apéndice 5 del presente subanexo; PMCD,c es la emisión de partículas depositadas en la condición de consumo de carga durante el ciclo c determinada conforme al punto 3.3 del subanexo 7 con respecto al ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, en mg/km; PMCS es la emisión de partículas depositadas del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga conforme al punto 4.1.1 del presente subanexo, en mg/km; c es el número índice del ciclo considerado; nc es el número de ciclos de ensayo WLTP aplicables realizados hasta el final del ciclo de transición n conforme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo.

4.2.   Cálculo del consumo de combustible

4.2.1.   Consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga en el caso de VEH-CCE, VEH-SCE y VHPC-SCE

4.2.1.1.   El consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga en el caso de VEH-CCE y VEH-SCE deberá calcularse por etapas conforme al cuadro A8/6.

4.2.1.2.   Consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga en el caso de VHPC-SCE

4.2.1.2.1.   Procedimiento por etapas para calcular los resultados finales de consumo de combustible del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga en el caso de VHPC-SCE

Los resultados deberán calcularse en el orden indicado en el cuadro A8/7. Deberán registrarse todos los resultados aplicables de la columna «Salida». En la columna «Proceso» se indican los puntos que son de aplicación para el cálculo, o se introducen cálculos adicionales.

En relación con los resultados y los cálculos contenidos en este cuadro se emplea la siguiente nomenclatura:

c : ciclo de ensayo aplicable completo;

p : cada fase del ciclo aplicable;

CS : mantenimiento de carga

4.2.1.2.2.

En caso de que no se haya aplicado la corrección conforme al punto 1.1.4 del apéndice 2 del presente subanexo, deberá utilizarse el siguiente consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga: donde: FCCS es el consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga conforme al cuadro A8/7, etapa 2, en kg/100 km; FCCS,nb es el consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga, no equilibrado, del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, sin corrección respecto del balance de energía, de conformidad con el cuadro A8/7, etapa 1, en kg/100 km.

4.2.1.2.3.

Si se requiere realizar la corrección del consumo de combustible conforme al punto 1.1.3 del apéndice 2 del presente subanexo, o en caso de que se haya aplicado la corrección conforme al punto 1.1.4 de dicho apéndice, el coeficiente de corrección del consumo de combustible deberá determinarse de conformidad con el punto 2 del citado apéndice. El consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga corregido deberá determinarse con la siguiente ecuación: donde: FCCS es el consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga conforme al cuadro A8/7, etapa 2, en kg/100 km; FCCS,nb es el consumo de combustible no equilibrado del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, sin corrección respecto del balance de energía, de conformidad con el cuadro A8/7, etapa 1, en kg/100 km; ECDC,CS es el consumo de energía eléctrica del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/km; Kfuel,FCHV es el coeficiente de corrección del consumo de combustible conforme al punto 2.3.1 del apéndice 2 del presente subanexo, en (kg/100 km)/(Wh/km).

4.2.2.   Consumo de combustible en la condición de consumo de carga ponderado por factores de utilidad, en el caso de VEH-CCE

El consumo de combustible en la condición de consumo de carga ponderado por factores de utilidad FCCD se calculará con la siguiente ecuación:

donde:

FCCD	es el consumo de combustible en la condición de consumo de carga ponderado por factores de utilidad, en l/100 km;

FCCD,j

es el consumo de combustible de la fase j del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, determinado conforme al punto 6 del subanexo 7, en l/100 km;

UFj	es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 5 del presente subanexo;

j	es el número índice de la fase considerada;

k	es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición conforme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo.

▼M3

En caso de que se aplique el método de interpolación, k será el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición del vehículo L nveh_L.

Si el número de ciclos de transición efectuados por el vehículo H,
, y, si procede, por un vehículo concreto dentro de la familia de interpolación del vehículo,
, es inferior al número de ciclos de transición efectuados por el vehículo L, nveh_L, deberá incluirse en el cálculo el ciclo de confirmación del vehículo H y, si procede, de un vehículo concreto. El consumo de combustible de cada fase del ciclo de confirmación deberá calcularse conforme al punto 6 del subanexo 7 con la emisión de referencia durante todo el ciclo de confirmación y el valor de CO2 de las fases aplicable, que deberá corregirse respecto de un consumo de energía eléctrica de cero, ECDC,CD,j = 0, utilizando el coeficiente de corrección másica de CO2 (KCO2) de acuerdo con el apéndice 2 del presente subanexo.

▼B

4.2.3.   Consumo de combustible ponderado por factores de utilidad en el caso de VEH-CCE

El consumo de combustible ponderado por factores de utilidad del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga y de mantenimiento de carga deberá calcularse con la siguiente ecuación:

donde:

FCweighted

es el consumo de combustible ponderado por factores de utilidad, en l/100 km;

UFj	es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 5 del presente subanexo;

FCCD,j

es el consumo de combustible de la fase j del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, determinado conforme al punto 6 del subanexo 7, en l/100 km;

FCCS	es el consumo de combustible determinado conforme al cuadro A8/6, etapa 1, en l/100 km;

j	es el número índice de la fase considerada;

k	es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición conforme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo.

▼M3

En caso de que se aplique el método de interpolación, k será el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición del vehículo L nveh_L.

Si el número de ciclos de transición efectuados por el vehículo H,
, y, si procede, por un vehículo concreto dentro de la familia de interpolación del vehículo,
, es inferior al número de ciclos de transición efectuados por el vehículo L, nveh_L, deberá incluirse en el cálculo el ciclo de confirmación del vehículo H y, si procede, de un vehículo concreto.

▼M3

El consumo de combustible de cada fase del ciclo de confirmación deberá calcularse conforme al punto 6 del subanexo 7 con la emisión de referencia durante todo el ciclo de confirmación y el valor de CO2 de las fases aplicable, que deberá corregirse respecto de un consumo de energía eléctrica de cero, ECDC,CD,j = 0, utilizando el coeficiente de corrección másica de CO2 (KCO2) de acuerdo con el apéndice 2 del presente subanexo.

▼B

4.3.   Cálculo del consumo de energía eléctrica

Para determinar el consumo de energía eléctrica sobre la base de la corriente y la tensión determinadas conforme al apéndice 3 del presente subanexo, deberán utilizarse las siguientes ecuaciones:

donde:

ECDC,j

es el consumo de energía eléctrica durante el período considerado j basado en el consumo del REESS, en Wh/km;

ΔEREESS,j

es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante el período considerado j, en Wh;

dj	es la distancia recorrida en el período considerado j, en km;

y

donde:

ΔEREESS,j,i : es la variación de energía eléctrica del REESS i durante el período considerado j, en Wh;

y

donde:

U(t)REESS,j,i

es la tensión del REESS i durante el período considerado j, determinada de conformidad con el apéndice 3 del presente subanexo, en V;

t0	es el tiempo al comienzo del período considerado j, en s;

tend	es el tiempo al final del período considerado j, en s;

I(t)j,i

es la corriente eléctrica del REESS i durante el período considerado j, determinada de conformidad con el apéndice 3 del presente subanexo, en A;

i	es el número índice del REESS considerado;

n	es el número total de REESS;

j	es el índice del período considerado, constituyendo un período cualquier combinación de fases o ciclos,

es el factor de conversión de Ws a Wh.

▼M3

4.3.1.   Consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro, en el caso de VEH-CCE

El consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro deberá calcularse con la siguiente ecuación:

donde:

ECAC,CD

es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro, en Wh/km;

UFj	es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 5 del presente subanexo;

ECAC,CD,j

es el consumo de energía eléctrica basado en la energía eléctrica recargada desde la red de suministro de la fase j, en Wh/km;

y

donde:

ECDC,CD,j

es el consumo de energía eléctrica basado en el consumo del REESS de la fase j del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/km;

EAC	es la energía eléctrica recargada desde la red de suministro, determinada conforme al punto 3.2.4.6 del presente subanexo, en Wh;

ΔE REESS,j

es la variación de energía eléctrica de todos los REESS de la fase j conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh;

j	es el número índice de la fase considerada;

k	es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición conforme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo. En caso de que se aplique el método de interpolación, k será el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición del vehículo L, nveh_L.

▼B

4.3.2.   Consumo de energía eléctrica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro, en el caso de VEH-CCE

El consumo de energía eléctrica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro deberá calcularse con la siguiente ecuación:

donde:

ECAC,weighted

es el consumo de energía eléctrica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro, en Wh/km;

UFj	es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 5 del presente subanexo;

ECAC,CD,j

es el consumo de energía eléctrica basado en la energía eléctrica recargada desde la red de suministro de la fase j conforme al punto 4.3.1 del presente subanexo, en Wh/km;

j	es el número índice de la fase considerada;

▼M3

k	es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición conforme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo. En caso de que se aplique el método de interpolación, k será el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición del vehículo L, nveh_L.

▼B

4.3.3.   Consumo de energía eléctrica de los VEH-CCE

4.3.3.1.   Determinación del consumo de energía eléctrica por ciclo

El consumo de energía eléctrica basado en la energía eléctrica recargada desde la red de suministro y en la autonomía solo eléctrica equivalente deberá calcularse con la siguiente ecuación:

donde:

EC	es el consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo WLTP aplicable basado en la energía eléctrica recargada desde la red de suministro y en la autonomía solo eléctrica equivalente, en Wh/km;

EAC	es la energía eléctrica recargada desde la red de suministro conforme al punto 3.2.4.6 del presente subanexo, en Wh;

EAER	es la autonomía solo eléctrica equivalente conforme al punto 4.4.4.1 del presente subanexo, en km.

4.3.3.2.   Determinación del consumo de energía eléctrica por fase

El consumo de energía eléctrica por fase basado en la energía eléctrica recargada desde la red de suministro y en la autonomía solo eléctrica equivalente por fase deberá calcularse con la siguiente ecuación:

donde:

ECP : es el consumo de energía eléctrica por fase basado en la energía eléctrica recargada desde la red de suministro y en la autonomía solo eléctrica equivalente, en Wh/km;

EAC : es la energía eléctrica recargada desde la red de suministro conforme al punto 3.2.4.6 del presente subanexo, en Wh;

EAERP : es la autonomía solo eléctrica equivalente por fase conforme al punto 4.4.4.2 del presente subanexo, en km.

4.3.4.   Consumo de energía eléctrica de los VEP

▼M3

4.3.4.1.

El consumo de energía eléctrica determinado conforme al presente punto solo deberá calcularse si el vehículo ha podido seguir el ciclo de ensayo aplicable respetando las tolerancias de la curva de velocidad conforme al punto 2.6.8.3 del subanexo 6 durante todo el período considerado.

▼B

4.3.4.2.

Determinación del consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo WLTP aplicable El consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo WLTP aplicable basado en la energía eléctrica recargada desde la red de suministro y en la autonomía eléctrica pura deberá calcularse con la siguiente ecuación: donde: ECWLTC es el consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo WLTP aplicable basado en la energía eléctrica recargada desde la red de suministro y en la autonomía eléctrica pura correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable, en Wh/km; EAC es la energía eléctrica recargada desde la red de suministro conforme al punto 3.4.4.3 del presente subanexo, en Wh; PERWLTC es la autonomía eléctrica pura correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable calculada conforme al punto 4.4.2.1.1 o al punto 4.4.2.2.1 del presente subanexo, dependiendo del procedimiento de ensayo del PEV que deba seguirse, en km.

4.3.4.3.

Determinación del consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable El consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable basado en la energía eléctrica recargada desde la red de suministro y en la autonomía eléctrica pura correspondiente al ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable deberá calcularse con la siguiente ecuación: donde: ECcity es el consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable basado en la energía eléctrica recargada desde la red de suministro y en la autonomía eléctrica pura correspondiente al ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable, en Wh/km; EAC es la energía eléctrica recargada desde la red de suministro conforme al punto 3.4.4.3 del presente subanexo, en Wh; PERcity es la autonomía eléctrica pura correspondiente al ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable calculada conforme al punto 4.4.2.1.2 o al punto 4.4.2.2.2 del presente subanexo, dependiendo del procedimiento de ensayo del PEV que deba seguirse, en km.

4.3.4.4.

Determinación del consumo de energía eléctrica de los valores por fase El consumo de energía eléctrica de cada una de las fases basado en la energía eléctrica recargada desde la red de suministro y en la autonomía eléctrica pura por fase deberá calcularse con la siguiente ecuación: donde: ECp es el consumo de energía eléctrica de cada una de las fases p basado en la energía eléctrica recargada desde la red de suministro y en la autonomía eléctrica pura por fase, en Wh/km; EAC es la energía eléctrica recargada desde la red de suministro conforme al punto 3.4.4.3 del presente subanexo, en Wh; PERp es la autonomía eléctrica pura por fase calculada conforme al punto 4.4.2.1.3 o al punto 4.4.2.2.3 del presente subanexo, dependiendo del procedimiento de ensayo del PEV que deba seguirse, en km.

4.4.   Cálculo de las autonomías eléctricas

4.4.1.   Autonomías solo eléctricas AER y AERcity en el caso de VEH-CCE

4.4.1.1.   Autonomía solo eléctrica AER

La autonomía solo eléctrica AER en el caso de VEH-CCE deberá determinarse a partir del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga descrito en el punto 3.2.4.3 del presente subanexo como parte de la secuencia de ensayo de la opción 1 y mencionado en el punto 3.2.6.1 del presente subanexo como parte de la secuencia de ensayo de la opción 3, realizando el ciclo de ensayo WLTP aplicable conforme al punto 1.4.2.1 del presente subanexo. La AER se define como la distancia recorrida desde el inicio del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga hasta el momento en que el motor de combustión comienza a consumir combustible.

4.4.1.2.   Autonomía solo eléctrica urbana AERcity

donde:

UBEcity

es la energía utilizable del REESS determinada desde el inicio del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga descrito en el punto 3.2.4.3 del presente subanexo realizando los ciclos de ensayo WLTP aplicables hasta el momento en que el motor de combustión comienza a consumir combustible, en Wh;

ECDC,city

es el consumo de energía eléctrica ponderado de los ciclos de ensayo urbanos WLTP aplicables, realizados en modo puramente eléctrico, del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga descrito en el punto 3.2.4.3 del presente subanexo, determinado efectuando los ciclos de ensayo WLTP aplicables, en Wh/km;

y

▼M3

donde:

ΔEREESS,j

es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante la fase j, en Wh;

j	es el número índice de la fase considerada;

k + 1

es el número de fases conducidas desde el inicio del ensayo hasta el momento en que el motor de combustión comienza a consumir combustible;

▼B

y

donde:

ECDC,city,j

es el consumo de energía eléctrica del j.o ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable, realizado en modo puramente eléctrico, del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga descrito en el punto 3.2.4.3 del presente subanexo, determinado efectuando los ciclos de ensayo WLTP aplicables, en Wh/km;

Kcity,j

es el factor de ponderación del j.o ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable, realizado en modo puramente eléctrico, del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga descrito en el punto 3.2.4.3 del presente subanexo, determinado efectuando los ciclos de ensayo WLTP aplicables, en Wh/km;

j	es el número índice del ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable, realizado en modo puramente eléctrico, considerado;

ncity,pe

es el número de ciclos de ensayo urbanos WLTP aplicables realizados en modo puramente eléctrico;

y

donde:

ΔEREESS,city,1 es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante el primer ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, en Wh;

y

▼M3

4.4.2.   Autonomía eléctrica pura en el caso de VEP

Las autonomías determinadas conforme al presente punto solo deberán calcularse si el vehículo ha podido seguir el ciclo de ensayo WLTP aplicable respetando las tolerancias de la curva de velocidad conforme al punto 2.6.8.3 del subanexo 6 durante todo el período considerado.

▼B

4.4.2.1.   Determinación de las autonomías eléctricas puras cuando se aplica el procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado

donde:

UBESTP

es la energía utilizable del REESS determinada desde el inicio del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado hasta que se alcanza el criterio de interrupción según se define en el punto 3.4.4.2.3 del presente subanexo, en Wh;

ECDC,WLTC

es el consumo de energía eléctrica ponderado correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable de los segmentos DS1 y DS2 del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh/km;

y

donde:

es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante el segmento DS1 del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh;

es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante el segmento DS2 del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh;

es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante el segmento CSSM del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh;

es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante el segmento CSSE del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh;

y

donde:

ECDC,WLTC,j

es el consumo de energía eléctrica correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable del segmento DSj del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/km;

kWLTC,j

es el factor de ponderación correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable del segmento DSj del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh/km;

y

donde:

KWLTC,j

es el factor de ponderación correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable del segmento DSj del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh/km;

ΔEREESS,WLTC,1

es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante el ciclo de ensayo WLTP aplicable del segmento DS1 del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh.

donde:

UBESTP

es la energía utilizable del REESS conforme al punto 4.4.2.1.1 del presente subanexo, en Wh;

ECDC,city

es el consumo de energía eléctrica ponderado correspondiente al ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable de los segmentos DS1 y DS2 del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh/km;

y

donde:

ECDC,city,j

es el consumo de energía eléctrica correspondiente al ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable —el primer ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del segmento DS1 se indica como j = 1, el segundo ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del segmento DS1 se indica como j = 2, el primer ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del segmento DS2 se indica como j = 3 y el segundo ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del segmento DS2 se indica como j = 4— del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/km;

Kcity,j

es el factor de ponderación correspondiente al ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable —el primer ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del segmento DS1 se indica como j = 1, el segundo ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del segmento DS1 se indica como j = 2, el primer ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del segmento DS2 se indica como j = 3 y el segundo ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del segmento DS2 se indica como j = 4—.

y

donde:

ΔEREESS,city,1es la variación de energía de todos los REESS durante el primer ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del segmento DS1 del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh.

donde:

▼M3

UBESTP

es la energía utilizable del REESS conforme al punto 4.4.2.1.1 del presente subanexo, en Wh;

▼B

ECDC,p

es el consumo de energía eléctrica ponderado correspondiente a cada una de las fases de los segmentos DS1 y DS2 del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh/km.

En el caso de la fase a baja velocidad, p = low, y la fase a velocidad media, p = medium, deberán utilizarse las siguientes ecuaciones:

donde:

ECDC,p,j

es el consumo de energía eléctrica correspondiente a la fase p —la primera fase p del segmento DS1 se indica como j = 1, la segunda fase p del segmento DS1 se indica como j = 2, la primera fase p del segmento DS2 se indica como j = 3 y la segunda fase p del segmento DS2 se indica como j = 4— del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/km;

Kp,j

es el factor de ponderación correspondiente a la fase p —la primera fase p del segmento DS1 se indica como j = 1, la segunda fase p del segmento DS1 se indica como j = 2, la primera fase p del segmento DS2 se indica como j = 3 y la segunda fase p del segmento DS2 se indica como j = 4— del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado;

y

donde:

ΔEREESS,p,1 : es la variación de energía de todos los REESS durante la primera fase p del segmento DS1 del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh.

En el caso de la fase a velocidad alta, p = high, y la fase a velocidad extraalta, p = extraHigh, deberán utilizarse las siguientes ecuaciones:

donde:

ECDC,p,j

es el consumo de energía eléctrica correspondiente a la fase p del segmento DSj del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/km;

kp,j	es el factor de ponderación correspondiente a la fase p del segmento DSj del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado;

y

donde:

ΔEREESS,p,1

es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante la primera fase p del segmento DS1 del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh.

4.4.2.2.   Determinación de las autonomías eléctricas puras cuando se aplica el procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos

donde:

UBECCP

es la energía utilizable del REESS determinada desde el inicio del procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos hasta que se alcanza el criterio de interrupción conforme al punto 3.4.4.1.3 del presente subanexo, en Wh;

ECDC,WLTC

es el consumo de energía eléctrica correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable determinado a partir de ciclos de ensayo WLTP aplicables completados del procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos, en Wh/km;

y

donde:

ΔEREESS,j

es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante la fase j del procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos, en Wh;

j	es el número índice de la fase considerada;

k	es el número de fases conducidas desde el inicio hasta la fase en que se alcanza el criterio de interrupción, inclusive;

y

donde:

ECDC,WLTC,j

es el consumo de energía eléctrica correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable j del procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/km;

KWLTC,j

es el factor de ponderación correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable j del procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos;

j	es el número índice del ciclo de ensayo WLTP aplicable;

nWLTC

es el número entero de ciclos de ensayo WLTP aplicables completados;

y

donde:

ΔEREESS,WLTC,1es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante el primer ciclo de ensayo WLTP aplicable del procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos, en Wh.

donde:

UBECCP

es la energía utilizable del REESS conforme al punto 4.4.2.2.1 del presente subanexo, en Wh;

ECDC,city

es el consumo de energía eléctrica correspondiente al ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable determinado a partir de ciclos de ensayo urbanos WLTP aplicables completados del procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos, en Wh/km;

y

donde:

ECDC,city,j

es el consumo de energía eléctrica correspondiente al ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable j del procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/km;

Kcity,j

es el factor de ponderación correspondiente al ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable j del procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos;

j	es el número índice del ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable;

ncity

es el número entero de ciclos de ensayo urbanos WLTP aplicables completados;

y

donde:

ΔEREESS,city,1

es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante el primer ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos, en Wh.

donde:

UBECCP

es la energía utilizable del REESS conforme al punto 4.4.2.2.1 del presente subanexo, en Wh;

ECDC,p

es el consumo de energía eléctrica correspondiente a la fase considerada p determinado a partir de fases p completadas del procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos, en Wh/km;

y

donde:

ECDC,p,j

es el j.o consumo de energía eléctrica correspondiente a la fase considerada p del procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/km;

kp,j	es el j.o factor de ponderación correspondiente a la fase considerada p del procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos;

j	es el número índice de la fase considerada p;

np	es el número entero de fases p WLTC completadas;

y

donde:

ΔEREESS,p,1

es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante la primera fase p conducida del procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos, en Wh.

4.4.3.   Autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga en el caso de VEH-CCE

La autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga RCDC deberá determinarse a partir del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga descrito en el punto 3.2.4.3 del presente subanexo como parte de la secuencia de ensayo de la opción 1 y mencionado en el punto 3.2.6.1 del presente subanexo como parte de la secuencia de ensayo de la opción 3. El valor RCDC es la distancia recorrida desde el inicio del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga hasta el final del ciclo de transición conforme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo.

4.4.4.   Autonomía solo eléctrica equivalente en el caso de VEH-CCE

4.4.4.1.   Determinación de la autonomía solo eléctrica equivalente por ciclo

La autonomía solo eléctrica equivalente por ciclo deberá calcularse con la siguiente ecuación:

donde:

EAER	es la autonomía solo eléctrica equivalente por ciclo, en km;

MCO2,CS

es la emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga conforme al cuadro A8/5, etapa 7, en g/km;

MCO2,CD,avg

es la media aritmética de la emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carga conforme a la ecuación que figura más abajo, en g/km;

RCDC	es la autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga conforme al punto 4.4.2 del presente subanexo, en km;

y

donde:

MCO2,CD,avg

es la media aritmética de la emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carga, en g/km;

MCO2,CD,j

es la emisión másica de CO2 de la fase j del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga determinada conforme al punto 3.2.1 del subanexo 7, en g/km;

dj	es la distancia recorrida en la fase j del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, en km;

j	es el número índice de la fase considerada;

k	es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición n conforme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo.

▼M3

4.4.4.2.   Determinación de la autonomía solo eléctrica por fase y equivalente a urbana

La autonomía solo eléctrica por fase y equivalente a urbana deberá calcularse con la siguiente ecuación:

where:

EAERp

es la autonomía solo eléctrica equivalente correspondiente al período considerado p, en km;

es la emisión másica de CO2 por fase del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga correspondiente al período considerado p, conforme al cuadro A8/5, etapa 7, en g/km;

ΔEREESS,j

son las variaciones de energía eléctrica de todos los REESS durante la fase considerada j, en Wh;

«ECDC,CD,p»

es el consumo de energía eléctrica durante el período considerado p basado en el consumo del REESS, en Wh/km;

j	es el número índice de la fase considerada;

k	es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición n conforme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo;

y

donde:

es la media aritmética de la emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carga correspondiente al período considerado p, en g/km;

es la emisión másica de CO2 del período p del ciclo c del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, determinada conforme al punto 3.2.1 del subanexo 7, en g/km;

dp,c	es la distancia conducida en el período considerado p del ciclo c del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, en km;

c	es el número índice del ciclo de ensayo WLTP aplicable considerado;

p	es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensayo WLTP aplicable;

nc	es el número de ciclos de ensayo WLTP aplicables realizados hasta el final del ciclo de transición n conforme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo;

y

donde:

ECDC,CD,p

es el consumo de energía eléctrica del período considerado p basado en el consumo del REESS del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, en Wh/km;

ECDC,CD,p,c

es el consumo de energía eléctrica del período considerado p del ciclo c basado en el consumo del REESS del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/km;

dp,c	es la distancia conducida en el período considerado p del ciclo c del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, en km;

c	es el número índice del ciclo de ensayo WLTP aplicable considerado;

p	es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensayo WLTP aplicable;

nc	es el número de ciclos de ensayo WLTP aplicables realizados hasta el final del ciclo de transición n conforme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo.

Los valores de las fases consideradas serán la fase baja (low-phase), la fase media (medium-phase), la fase alta (high-phase), la fase extraalta (extra high-phase) y el ciclo de conducción urbana.

▼B

4.4.5.   Autonomía real en la condición de consumo de carga en el caso de VEH-CCE

La autonomía real en la condición de consumo de carga se calculará con la siguiente ecuación:

donde:

RCDA	es la autonomía real en la condición de consumo de carga, en km;

MCO2,CS

es la emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga conforme al cuadro A8/5, etapa 7, en g/km;

MCO2,n,cycle

es la emisión másica de CO2 del ciclo de ensayo WLTP aplicable n del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, en g/km;

MCO2,CD,avg,n–1

es la media aritmética de la emisión másica de CO2 del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga desde el inicio hasta e inclusive el ciclo de ensayo WLTP aplicable (n-1), en g/km;

dc	es la distancia recorrida en el ciclo de ensayo WLTO aplicable c del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, en km;

dn	es la distancia recorrida en el ciclo de ensayo WLTO aplicable n del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, en km;

c	es el número índice del ciclo de ensayo WLTP aplicable considerado;

n	es el número de ciclos de ensayo WLTP aplicables realizados, incluido el ciclo de transición conforme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo;

y

donde:

MCO2,CD,avg,n–1

es la media aritmética de la emisión másica de CO2 del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga desde el inicio hasta e inclusive el ciclo de ensayo WLTP aplicable (n-1), en g/km;

MCO2,CD,c

es la emisión másica de CO2 del ciclo de ensayo WLTP aplicable c del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, determinada conforme al punto 3.2.1 del subanexo 7, en g/km;

dc	es la distancia recorrida en el ciclo de ensayo WLTO aplicable c del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, en km;

c	es el número índice del ciclo de ensayo WLTP aplicable considerado;

n	es el número de ciclos de ensayo WLTP aplicables realizados, incluido el ciclo de transición conforme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo.

4.5.   Interpolación de los valores de vehículos concretos

4.5.1.   Intervalo de interpolación para VEH-SCE y VEH-CCE

▼M3

El método de interpolación solo se aplicará si la diferencia en cuanto a emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga, MCO2,CS, conforme al cuadro A8/5, etapa 8, entre los vehículos de ensayo L y H va de un mínimo de 5 g/km a un máximo del 20 % más 5 g/km de la emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga, MCO2,CS , conforme al cuadro A8/5, etapa 8, del vehículo H, con un mínimo de 15 g/km y un máximo de 20 g/km.

A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, la aplicación del método de interpolación a los valores de vehículos concretos dentro de una familia podrá ampliarse si la extrapolación máxima no está más de 3 g/km por encima de la emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga del vehículo H o más de 3 g/km por debajo de la emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga del vehículo L. Esta ampliación solo es válida dentro de los límites absolutos del intervalo de interpolación especificado en el presente punto.

▼B

El límite máximo absoluto de 20 g/km de diferencia en la emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga entre el vehículo L y el vehículo H, o del 20 % de la emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga del vehículo H, si este último valor es menor, podrá ampliarse 10 g/km si se ensaya un vehículo M. El vehículo M es un vehículo de la familia de interpolación cuya demanda de energía del ciclo no difiere más de ± 10 % de la media aritmética de los vehículos L y H.

La linealidad de la emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga del vehículo M deberá verificarse con respecto a la emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga lineal interpolada entre el vehículo L y el vehículo H.

El criterio de linealidad aplicable al vehículo M se considerará cumplido si la diferencia entre la emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga del vehículo M obtenida en la medición y la emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga interpolada entre el vehículo L y el vehículo H es inferior a 1 g/km. Si esta diferencia es mayor, se considerará que se cumple el criterio de linealidad si es de 3 g/km o del 3 % de la emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga interpolada correspondiente al vehículo M, tomándose de estos dos valores el que sea menor.

▼M3

Si se cumple el criterio de linealidad, el método de interpolación será aplicable a cada uno de los vehículos de la familia de interpolación entre el vehículo L y el vehículo H.

▼B

Si no se cumple el criterio de linealidad, la familia de interpolación se dividirá en dos subfamilias, una para los vehículos con una demanda de energía del ciclo entre la de los vehículos L y M y otra para los vehículos con una demanda de energía del ciclo entre la de los vehículos M y H.

▼M3

Con respecto a los vehículos con una demanda de energía del ciclo entre la de los vehículos L y M, cada parámetro del vehículo H necesario para la aplicación del método de interpolación a los valores de VEH-CCE y VEH-SCE concretos se sustituirá por el correspondiente parámetro del vehículo M.

Con respecto a los vehículos con una demanda de energía del ciclo entre la de los vehículos M y H, cada parámetro del vehículo L que sea necesario para la aplicación del método de interpolación a los valores de VEH-CCE y VEH-SCE concretos se sustituirá por el correspondiente parámetro del vehículo M.

▼B

4.5.2.   Cálculo de la demanda de energía por período

La demanda de energía Ek,p y la distancia recorrida dc,p por período p aplicables a vehículos concretos de la familia de interpolación deberán calcularse siguiendo el procedimiento del punto 5 del subanexo 7, con respecto a los conjuntos k de coeficientes de resistencia al avance en carretera y masas conforme al punto 3.2.3.2.3 del subanexo 7.

4.5.3.   Cálculo del coeficiente de interpolación aplicable a vehículos concretos Kind,p

El coeficiente de interpolación Kind,p por período deberá calcularse con respecto a cada período considerado p utilizando la siguiente ecuación:

donde:

▼M3

Kind,p

es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al período p;

E1,p	es la demanda de energía del período considerado correspondiente al vehículo L conforme al punto 5 del subanexo 7, en Ws;

E2,p	es la demanda de energía del período considerado correspondiente al vehículo H conforme al punto 5 del subanexo 7, en Ws;

E3,p	es la demanda de energía del período considerado correspondiente al vehículo concreto conforme al punto 5 del subanexo 7, en Ws;

p	es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensayo aplicable.

▼B

En caso de que el período considerado p sea el ciclo de ensayo WLTP aplicable, Kind,p se denominará Kind.

4.5.4.   Interpolación de la emisión másica de CO2 en el caso de vehículos concretos

4.5.4.1.   Emisión másica individual de CO2 en la condición de mantenimiento de carga en el caso de VEH-CCE y VEH-SCE

La emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga correspondiente a un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación:

donde:

MCO2–ind,CS,p

es la emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga correspondiente a un vehículo concreto en el período considerado p conforme al cuadro A8/5, etapa 9, en g/km;

MCO2–L,CS,p

es la emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga correspondiente al vehículo L en el período considerado p conforme al cuadro A8/5, etapa 8, en g/km;

MCO2–H,CS,p

es la emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga correspondiente al vehículo H en el período considerado p conforme al cuadro A8/5, etapa 8, en g/km;

Kind,d

es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al período p;

p	es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensayo WLTP aplicable.

▼M3

Los períodos considerados serán la fase baja (low phase), la fase media (medium phase), la fase alta (high phase), la fase extraalta (extra high phase) y el ciclo de ensayo WLTP aplicable.

▼B

4.5.4.2.   Emisión másica individual de CO2 en la condición de consumo de carga ponderada por factores de utilidad en el caso de VEH-CCE

La emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga ponderada por factores de utilidad correspondiente a un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación:

donde:

MCO2–ind,CD

es la emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carga ponderada por factores de utilidad correspondiente a un vehículo concreto, en g/km;

MCO2–L,CD

es la emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carga ponderada por factores de utilidad correspondiente al vehículo L, en g/km;

MCO2–H,CD

es la emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carga ponderada por factores de utilidad correspondiente al vehículo H, en g/km;

Kind	es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable.

4.5.4.3.   Emisión másica individual de CO2 ponderada por factores de utilidad en el caso de VEH-CCE

La emisión másica de CO2 ponderada por factores de utilidad correspondiente a un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación:

donde:

MCO2–ind,weighted

es la emisión másica de CO2 ponderada por factores de utilidad correspondiente a un vehículo concreto, en g/km;

MCO2–L,weighted

es la emisión másica de CO2 ponderada por factores de utilidad correspondiente al vehículo L, en g/km;

MCO2–H,weighted

es la emisión másica de CO2 ponderada por factores de utilidad correspondiente al vehículo H, en g/km;

Kind	es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable.

4.5.5.   Interpolación del consumo de combustible en el caso de vehículos concretos

4.5.5.1.   Consumo de combustible individual en la condición de mantenimiento de carga en el caso de VEH-CCE y VEH-SCE

El consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga correspondiente a un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación:

donde:

FCind,CS,p

es el consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga correspondiente a un vehículo concreto en el período considerado p conforme al cuadro A8/6, etapa 3, en l/100 km;

FCL,CS,p

es el consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga correspondiente al vehículo L en el período considerado p conforme al cuadro A8/6, etapa 2, en l/100 km;

FCH,CS,p

es el consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga correspondiente al vehículo H en el período considerado p conforme al cuadro A8/6, etapa 2, en l/100 km;

Kind,p

es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al período p;

p	es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensayo WLTP aplicable.

▼M3

Los períodos considerados serán la fase baja (low phase), la fase media (medium phase), la fase alta (high phase), la fase extraalta (extra high phase) y el ciclo de ensayo WLTP aplicable.

▼B

4.5.5.2.   Consumo individual de combustible en la condición de consumo de carga ponderado por factores de utilidad en el caso de VEH-CCE

El consumo de combustible en la condición de consumo de carga ponderado por factores de utilidad correspondiente a un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación:

donde:

FCind,CD

es el consumo de combustible en la condición de consumo de carga ponderado por factores de utilidad correspondiente a un vehículo concreto, en l/100 km;

FCL,CD

es el consumo de combustible en la condición de consumo de carga ponderado por factores de utilidad correspondiente al vehículo L, en l/100 km;

FCH,CD

es el consumo de combustible en la condición de consumo de carga ponderado por factores de utilidad correspondiente al vehículo H, en l/100 km;

Kind	es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable.

4.5.5.3.   Consumo individual de combustible ponderado por factores de utilidad en el caso de VEH-CCE

El consumo de combustible ponderado por factores de utilidad correspondiente a un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación:

donde:

FCind,weighted

es el consumo de combustible ponderado por factores de utilidad correspondiente a un vehículo concreto, en l/100 km;

FCL,weighted

es el consumo de combustible ponderado por factores de utilidad correspondiente al vehículo L, en l/100 km;

FCH,weighted

es el consumo de combustible ponderado por factores de utilidad correspondiente al vehículo H, en l/100 km;

Kind	es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable.

4.5.6   Interpolación del consumo de energía eléctrica en el caso de vehículos concretos

4.5.6.1.   Consumo individual de energía eléctrica en la condición de consumo de carga ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro, en el caso de VEH-CCE

El consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro en el caso de un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación:

donde:

ECAC–ind,CD

es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro en el caso de un vehículo concreto, en Wh/km;

ECAC–L,CD

es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro en el caso del vehículo L, en Wh/km;

ECAC–H,CD

es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro en el caso del vehículo H, en Wh/km;

Kind	es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable.

4.5.6.2.   Consumo individual de energía eléctrica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro, en el caso de VEH-CCE

El consumo de energía eléctrica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro en el caso de un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación:

donde:

ECAC–ind,weighted

es el consumo de energía eléctrica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro en el caso de un vehículo concreto, en Wh/km;

ECAC–L,weighted

es el consumo de energía eléctrica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro en el caso del vehículo L, en Wh/km;

ECAC–H,weighted

es el consumo de energía eléctrica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro en el caso del vehículo H, en Wh/km;

Kind	es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable.

4.5.6.3.   Consumo individual de energía eléctrica en el caso de VEH-CCE y VEP

El consumo de energía eléctrica de un vehículo concreto conforme al punto 4.3.3 del presente subanexo, en el caso de VEH-CCE, y conforme al punto 4.3.4 del presente subanexo, en el caso de VEP, deberá calcularse con la siguiente ecuación:

donde:

ECind,p

es el consumo de energía eléctrica de un vehículo concreto correspondiente al período considerado p, en Wh/km;

ECL,p

es el consumo de energía eléctrica del vehículo L correspondiente al período considerado p, en Wh/km;

ECH,p

es el consumo de energía eléctrica del vehículo H correspondiente al período considerado p, en Wh/km;

Kind,p

es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al período p;

p	es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensayo aplicable.

▼M3

Los períodos considerados serán la fase baja (low phase), la fase media (medium phase), la fase alta (high phase), la fase extraalta (extra high phase), el ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable y el ciclo de ensayo WLTP aplicable.

▼B

4.5.7   Interpolación de las autonomías eléctricas en el caso de vehículos concretos

4.5.7.1.   Autonomía solo eléctrica individual en el caso de VEH-CCE

Si el siguiente criterio

donde:

AERL : es la autonomía solo eléctrica del vehículo L correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable, en km;

AERH : es la autonomía solo eléctrica del vehículo H correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable, en km;

RCDA,L : es la autonomía real en la condición de consumo de carga del vehículo L, en km;

RCDA,H : es la autonomía real en la condición de consumo de carga del vehículo H, en km;

se cumple, la autonomía solo eléctrica de un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación:

donde:

AERind,p

es la autonomía solo eléctrica de un vehículo concreto correspondiente al período considerado p, en km;

AERL,p

es la autonomía solo eléctrica del vehículo L correspondiente al período considerado p, en km;

AERH,p

es la autonomía solo eléctrica del vehículo H correspondiente al período considerado p, en km;

Kind,p

es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al período p;

p	es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensayo aplicable.

Los períodos considerados serán el ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable y el ciclo de ensayo WLTP aplicable.

Si no se cumple el criterio definido en el presente punto, la AER determinada para el vehículo H será aplicable a todos los vehículos de la familia de interpolación.

4.5.7.2.   Autonomía eléctrica pura individual en el caso de VEP

La autonomía eléctrica pura de un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación:

donde:

PERind,p

es la autonomía eléctrica pura de un vehículo concreto correspondiente al período considerado p, en km;

PERL,p

es la autonomía eléctrica pura del vehículo L correspondiente al período considerado p, en km;

PERH,p

es la autonomía eléctrica pura del vehículo H correspondiente al período considerado p, en km;

Kind,p

es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al período p;

p	es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensayo aplicable.

▼M3

Los períodos considerados serán la fase baja (low phase), la fase media (medium phase), la fase alta (high phase), la fase extraalta (extra high phase), el ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable y el ciclo de ensayo WLTP aplicable.

▼B

4.5.7.3.   Autonomía solo eléctrica equivalente individual en el caso de VEH-CCE

La autonomía solo eléctrica equivalente de un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación:

donde:

EAERind,p

es la autonomía solo eléctrica equivalente de un vehículo concreto correspondiente al período considerado p, en km;

EAERL,p

es la autonomía solo eléctrica equivalente del vehículo L correspondiente al período considerado p, en km;

EAERH,p

es la autonomía solo eléctrica equivalente del vehículo H correspondiente al período considerado p, en km;

Kind,p

es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al período p;

p	es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensayo aplicable.

Los períodos considerados serán la fase baja (low-phase), la fase media (mid-phase), la fase alta (high-phase), la fase extraalta (extra high-phase), el ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable y el ciclo de ensayo WLTP aplicable.

▼M3

4.6.   Procedimiento por etapas para calcular los resultados finales de los ensayos de VEH-CCE

Además del procedimiento por etapas para calcular los resultados finales de los ensayos en la condición de mantenimiento de carga correspondientes a los compuestos de emisión gaseosos de acuerdo con el punto 4.1.1.1 del presente subanexo y al consumo de combustible de acuerdo con el punto 4.2.1.1 del presente subanexo, los puntos 4.6.1 y 4.6.2 del presente subanexo describen el cálculo por etapas del consumo de carga final, así como los resultados finales ponderados de los ensayos en la condición de mantenimiento de carga y en la condición de consumo de carga.

4.6.1.   Procedimiento por etapas para calcular los resultados finales del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga correspondientes a VEH-SCE

Los resultados deberán calcularse en el orden indicado en el cuadro A8/8. Deberán registrarse todos los resultados aplicables de la columna «Salida». En la columna «Proceso» se indican los puntos que son de aplicación para el cálculo, o se introducen cálculos adicionales.

A los efectos del cuadro A8/8, en las ecuaciones y los resultados se emplea la siguiente nomenclatura:

c	ciclo de ensayo aplicable completo;

p	cada fase del ciclo aplicable;

i	componente de las emisiones de referencia aplicable;

CS	mantenimiento de carga;

CO2	emisión másica de CO2.

4.6.2.   Procedimiento por etapas para calcular los resultados ponderados finales en la condición de mantenimiento de carga y en la condición de consumo de carga del ensayo de tipo 1

Los resultados deberán calcularse en el orden indicado en el cuadro A8/9. Deberán registrarse todos los resultados aplicables de la columna «Salida». En la columna «Proceso» se indican los puntos que son de aplicación para el cálculo, o se introducen cálculos adicionales.

A los efectos de este cuadro, en las ecuaciones y los resultados se emplea la siguiente nomenclatura:

c	el período considerado es el ciclo de ensayo aplicable completo;

p	el período considerado es la fase del ciclo aplicable;

i	componente de las emisiones de referencia aplicable (excepto CO2);

j	índice del período considerado;

CS	mantenimiento de carga;

CD	consumo de carga;

CO2	emisión másica de CO2;

REESS

Rechargeable electric energy storage system = Sistema de almacenamiento de energía eléctrica recargable

4.7.   Procedimiento por etapas para calcular los resultados finales de los ensayos de VEP

Los resultados deberán calcularse en el orden indicado en el cuadro A8/10, en el caso del procedimiento de ciclos consecutivos, y en el orden indicado en el cuadro A8/11, en el caso del procedimiento de ensayo abreviado. Deberán registrarse todos los resultados aplicables de la columna «Salida». En la columna «Proceso» se indican los puntos que son de aplicación para el cálculo, o se introducen cálculos adicionales.

4.7.1.   Procedimiento por etapas para calcular los resultados finales de los ensayos de VEP en el caso del procedimiento de ciclos consecutivos

A los efectos de este cuadro, en las ecuaciones y los resultados se emplea la siguiente nomenclatura:

j	índice del período considerado.

4.7.2.   Procedimiento por etapas para calcular los resultados finales de los ensayos de VEP en el caso del procedimiento abreviado

A los efectos de este cuadro, en las ecuaciones y los resultados se emplea la siguiente nomenclatura:

j	índice del período considerado.

▼B

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Subanexo 8

Apéndice 1

Perfil de estado de carga del REESS

1.   Secuencias de ensayo y perfiles del REESS: Ensayo en la condición de consumo de carga y de mantenimiento de carga para VEH-CCE

Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga no seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga (A8.Ap1/1)

Figura A8.Ap1/1
Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga para VEH-CCE

Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga no seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga (A8.Ap1/2)

Figura A8.Ap1/2
Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga para VEH-CCE

Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga (A8.Ap1/3)

Figura A8.Ap1/3
Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga para VEH-CCE

▼M3

Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga seguido de ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga (figura A8.Ap1/4)

Figura A8.Ap1/4
Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga seguido de ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga para VEH-CCE
▼B

2.   Secuencia de ensayo para VEH-SCE y VHPC-SCE

Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga

Figura A8.Ap1/5

Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga para VEH-SCE y VHPC-SCE

3.   Secuencias de ensayo para VEP

3.1.   Procedimiento de ciclos consecutivos

Figura A8.Ap1/6

Secuencia de ensayo de ciclos consecutivos para VEP

3.2.   Procedimiento de ensayo abreviado

Figura A8.Ap1/7

Secuencia de ensayo del procedimiento de ensayo abreviado para VEP

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Subanexo 8

Apéndice 2

Procedimiento de corrección basado en la variación energética del REESS

El presente apéndice describe el procedimiento para corregir la emisión másica de CO2 del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga en el caso de los VEH-SCE y los VEH-CCE, así como el consumo de combustible de los VHPC-SCE, en función de la variación de energía eléctrica de todos los REESS.

1.   Requisitos generales

1.1.   Aplicabilidad del presente apéndice

▼M3

▼B

1.2.

El criterio de corrección c es la relación entre el valor absoluto de la variación de energía eléctrica del REESS ΔEREESS,CSy la energía del combustible, y deberá calcularse como sigue: donde: ΔEREESS,CS es la variación de energía del REESS en la condición de mantenimiento de carga conforme al punto 1.1.2 del presente apéndice, en Wh; ▼M3 Efuel,CS es el contenido energético del combustible consumido en la condición de mantenimiento de carga conforme al punto 1.2.1 del presente apéndice, en el caso de los VEH-SCE y los VEH-CCE, y conforme al punto 1.2.2 del presente apéndice, en el caso de los VHPC-SCE, en Wh. ▼B 1.2.1.   Energía del combustible en la condición de mantenimiento de carga en el caso de VEH-SCE y VEH-CCE El contenido energético del combustible consumido en la condición de mantenimiento de carga en el caso de VEH-SCE y VEH-CCE deberá calcularse con la siguiente ecuación: donde: Efuel,CS es el contenido energético del combustible consumido en la condición de mantenimiento de carga en el ciclo de ensayo WLTP aplicable del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, en Wh; HV es el valor calorífico conforme al cuadro A6.Ap2/1, en kWh/l; FCCS,nb es el consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga, no equilibrado, del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, sin corrección respecto del balance de energía, determinado conforme al punto 6 del subanexo 7 utilizando los valores de compuestos de emisión gaseosos de conformidad con el cuadro A8/5, etapa 2, en l/100 km; dCS es la distancia recorrida durante el ciclo de ensayo WLTP aplicable, en km; 10 es el factor de conversión a Wh. 1.2.2.   Energía del combustible en la condición de mantenimiento de carga en el caso de VHPC-SCE El contenido energético del combustible consumido en la condición de mantenimiento de carga en el caso de VHPC-SCE deberá calcularse con la siguiente ecuación: Efuel,CS es el contenido energético del combustible consumido en la condición de mantenimiento de carga en el ciclo de ensayo WLTP aplicable del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, en Wh; 121 es el valor calorífico inferior del hidrógeno, en Mj/kg; FCCS,nb es el consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga, no equilibrado, del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, sin corrección respecto del balance de energía, determinado de conformidad con el cuadro A8/7, etapa 1, en kg/100 km; dCS es la distancia recorrida durante el ciclo de ensayo WLTP aplicable, en km; es el factor de conversión a Wh. ▼M3 Cuadro A8.Ap2/1 Umbrales de los criterios de corrección del RCB Ciclo de ensayo de tipo 1 aplicable Low + Medium Low + Medium + High Low + Medium + High + Extra High Umbrales del criterio de corrección c 0,015 0,01 0,005 ▼B

2.   Cálculo de los coeficientes de corrección

2.1.

El coeficiente de corrección de la emisión másica de CO2, KCO2, y el coeficiente de corrección del consumo de combustible, Kfuel,FCHV, así como, si lo requiere el fabricante, los coeficientes de corrección por fase KCO2,p y Kfuel,FCHV,p, deberán establecerse sobre la base de los ciclos de ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga aplicables. En caso de que el vehículo H se sometiera a ensayo para establecer el coeficiente de corrección aplicable a la emisión másica de CO2 correspondiente a los VEH-SCE y los VEH-CCE, dicho coeficiente podrá aplicarse dentro de la familia de interpolación.

2.2.

Los coeficientes de corrección deberán determinarse a partir de un conjunto de ensayos de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga conforme al punto 3 del presente apéndice. El fabricante deberá realizar, como mínimo, cinco ensayos. El fabricante podrá pedir que se fije el estado de carga del REESS antes del ensayo siguiendo su propia recomendación y según se indica en el punto 3 del presente apéndice. Solo se recurrirá a esta práctica con el fin de conseguir que el ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga tenga un signo opuesto de ΔEREESS,CS, y con la aprobación de la autoridad de homologación. El conjunto de mediciones deberá cumplir los siguientes criterios: ▼M3 a)  El conjunto deberá incluir al menos un ensayo con ΔEREESS,CS,n ≤ 0 y al menos un ensayo con ΔEREESS,CS,n > 0. ΔEREESS,CS,n es la suma de las variaciones de energía eléctrica de todos los REESS del ensayo n calculada conforme al punto 4.3 del presente subanexo. ▼B b)  La diferencia en cuanto a MCO2,CS entre el ensayo con la mayor variación negativa de energía eléctrica y el ensayo con la mayor variación positiva de energía eléctrica deberá ser superior o igual a 5 g/km. Este criterio no se aplicará para la determinación de Kfuel,FCHV. En el caso de la determinación de KCO2, el número requerido de ensayos podrá reducirse a tres si se cumplen todos los criterios siguientes, además de los de las letras a) y b): c)  La diferencia en cuanto a MCO2,CS entre dos mediciones adyacentes cualesquiera, en relación con la variación de energía eléctrica durante el ensayo, deberá ser inferior o igual a 10 g/km. d)  Además de lo dispuesto en la letra b), el ensayo con la mayor variación negativa de energía eléctrica y el ensayo con la mayor variación positiva de energía eléctrica no deberán situarse en la región definida por: , donde: Efuel es el contenido energético del combustible consumido calculado conforme al punto 1.2 del presente apéndice, en Wh. ▼M3 e)  La diferencia en cuanto a MCO2,CS entre el ensayo con la mayor variación negativa de energía eléctrica y el punto medio y la diferencia en cuanto a MCO2,CS entre el punto medio y el ensayo con la mayor variación positiva de energía eléctrica deberán ser similares. El punto medio debe encontrarse, preferiblemente, en el intervalo definido por la letra d). Si este requisito no es factible, la autoridad de homologación decidirá si es necesario repetir el ensayo. Los coeficientes de corrección determinados por el fabricante deberán ser revisados y aprobados por la autoridad de homologación antes de que se apliquen. Si el conjunto mínimo de cinco ensayos no cumple el criterio a) o el criterio b), o ninguno de ellos, el fabricante deberá proporcionar datos a la autoridad de homologación que demuestren por qué el vehículo no es capaz de cumplir cualquiera de los dos criterios, o ambos. Si esos datos no satisfacen a la autoridad de homologación, esta podrá exigir que se realicen ensayos adicionales. Si, después de los ensayos adicionales, siguen sin cumplirse los criterios, la autoridad de homologación determinará un coeficiente de corrección conservador, basado en las mediciones. ▼B

2.3.

Cálculo de los coeficientes de corrección Kfuel,FCHV y KCO2 2.3.1.   Determinación del coeficiente de corrección del consumo de combustible Kfuel,FCHV En el caso de los VHPC-SCE, el coeficiente de corrección del consumo de combustible Kfuel,FCHV, determinado realizando un conjunto de ensayos de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, se define con la siguiente ecuación: donde: Kfuel,FCHV es el coeficiente de corrección del consumo de combustible, en (kg/100 km)/(Wh/km); ECDC,CS,n es el consumo de energía eléctrica en la condición de mantenimiento de carga del ensayo n basado en el consumo del REESS conforme a la ecuación que figura más abajo, en Wh/km; ECDC,CS,avg es el consumo medio de energía eléctrica en la condición de mantenimiento de carga de ncs ensayos basado en el consumo del REESS conforme a la ecuación que figura más abajo, en Wh/km; FCCS,nb,n es el consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga del ensayo n, sin corrección respecto del balance de energía, de conformidad con el cuadro A8/7, etapa 1, en kg/100 km; FCCS,nb,avg es la media aritmética del consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga de ncs ensayos basada en el consumo de combustible, sin corrección respecto del balance de energía, de conformidad con la ecuación que figura más abajo, en kg/100 km; n es el número índice del ensayo considerado; ncs es el número total de ensayos; y: y: y: donde: ΔEREESS,CS,n es la variación de energía eléctrica del REESS en la condición de mantenimiento de carga del ensayo n conforme al punto 1.1.2 del presente apéndice, en Wh; dCS,n es la distancia recorrida en el correspondiente ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga n, en km. El coeficiente de corrección del consumo de combustible deberá redondearse a cuatro cifras significativas. Su relevancia estadística deberá ser evaluada por la autoridad de homologación. 2.3.1.1. Está permitido corregir cada fase aplicando el coeficiente de corrección del consumo de combustible obtenido a partir de los ensayos de todo el ciclo de ensayo WLTP aplicable. 2.3.1.2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 2.2 del presente apéndice, a petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, podrán determinarse coeficientes de corrección del consumo de combustible Kfuel,FCHV,p por separado para cada fase. En este caso, deberán cumplirse en cada fase los mismos criterios del punto 2.2 del presente apéndice, y en cada fase deberá aplicarse el procedimiento descrito en el punto 2.3.1 del presente apéndice para determinar su coeficiente de corrección específico. 2.3.2.   Determinación del coeficiente de corrección de la emisión másica de CO2, KCO2 En el caso de los VEH-CCE y los VEH-SCE, el coeficiente de corrección de la emisión de CO2, KCO2, determinado realizando un conjunto de ensayos de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, se define con la siguiente ecuación: donde: KCO2 es el coeficiente de corrección de la emisión másica de CO2, en (g/km)/(Wh/km); ECDC,CS,n es el consumo de energía eléctrica en la condición de mantenimiento de carga del ensayo n basado en el consumo del REESS conforme al punto 2.3.1 del presente apéndice, en Wh/km; ECDC,CS,avg es la media aritmética del consumo de energía eléctrica en la condición de mantenimiento de carga de ncs ensayos basada en el consumo del REESS conforme al punto 2.3.1 del presente apéndice, en Wh/km; MCO2,CS,nb,n es la emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga del ensayo n, sin corrección respecto del balance de energía, calculada de conformidad con el cuadro A8/5, etapa 2, en g/km; MCO2,CS,nb,avg es la media aritmética de la emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga de ncs ensayos basada en la emisión másica de CO2, sin corrección respecto del balance de energía, de conformidad con la ecuación que figura más abajo, en g/km; n es el número índice del ensayo considerado; ncs es el número total de ensayos; y: El coeficiente de corrección de la emisión másica de CO2 deberá redondearse a cuatro cifras significativas. Su relevancia estadística deberá ser evaluada por la autoridad de homologación. 2.3.2.1. Está permitido corregir cada fase aplicando el coeficiente de corrección de la emisión másica de CO2 obtenido a partir de los ensayos de todo el ciclo de ensayo WLTP aplicable. 2.3.2.2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 2.2 del presente apéndice, a petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, podrán determinarse coeficientes de corrección de la emisión másica de CO2, KCO2,p, por separado para cada fase. En este caso, deberán cumplirse en cada fase los mismos criterios del punto 2.2 del presente apéndice, y en cada fase deberá aplicarse el procedimiento descrito en el punto 2.3.2 del presente apéndice para determinar su coeficiente de corrección específico.

3.   Procedimiento de ensayo para determinar los coeficientes de corrección

3.1.   VEH-CCE

En el caso de los VEH-CCE, deberá aplicarse una de las siguientes secuencias de ensayo con arreglo a la figura A8.Ap2/1 a fin de medir todos los valores que son necesarios para determinar los coeficientes de corrección conforme al punto 2 del presente apéndice.

Figura A8.Ap2/1

Secuencias de ensayo para VEH-CCE

3.1.1.   Secuencia de ensayo de la opción 1

3.1.1.1.   Preacondicionamiento y estabilización

El preacondicionamiento y la estabilización deberán realizarse conforme al punto 2.1 del apéndice 4 del presente subanexo.

▼M3

3.1.1.2.   Ajuste del REESS

Antes del procedimiento de ensayo conforme al punto 3.1.1.3 del presente apéndice, el fabricante podrá ajustar el REESS. El fabricante deberá aportar pruebas de que se cumplen los requisitos para el inicio del ensayo conforme al punto 3.1.1.3 del presente apéndice.

▼B

3.1.1.3.   Procedimiento de ensayo

3.1.2.   Secuencia de ensayo de la opción 2

3.1.2.1.   Preacondicionamiento

El vehículo de ensayo deberá preacondicionarse conforme a los puntos 2.1.1 o 2.1.2 del apéndice 4 del presente subanexo.

3.1.2.2.   Ajuste del REESS

Tras el preacondicionamiento se omitirá la estabilización conforme al punto 2.1.3 del apéndice 4 del presente subanexo y se establecerá una pausa de 60 minutos como máximo, durante la cual podrá ajustarse el REESS. Antes de cada ensayo deberá hacerse una pausa similar. Inmediatamente después de esta pausa, se aplicarán los requisitos del punto 3.1.2.3 del presente apéndice.

A petición del fabricante, podrá seguirse un procedimiento adicional de calentamiento antes del ajuste del REESS, a fin de garantizar unas condiciones de arranque similares para la determinación de los coeficientes de corrección. Si el fabricante solicita este procedimiento adicional de calentamiento, deberá seguirse siempre el mismo procedimiento de calentamiento dentro de la secuencia de ensayo.

3.1.2.3.   Procedimiento de ensayo

3.2.   VEH-SCE y VHPC-SCE

En el caso de los VEH-SCE y los VHPC-SCE, deberá aplicarse una de las siguientes secuencias de ensayo con arreglo a la figura A8.Ap2/2 a fin de medir todos los valores que son necesarios para determinar los coeficientes de corrección conforme al punto 2 del presente apéndice.

Figura A8.Ap2/2

Secuencias de ensayo para VEH-SCE y VHPC-SCE

3.2.1.   Secuencia de ensayo de la opción 1

3.2.1.1.   Preacondicionamiento y estabilización

El vehículo de ensayo deberá preacondicionarse y estabilizarse de conformidad con el punto 3.3.1 del presente subanexo.

3.2.1.2.   Ajuste del REESS

Antes del procedimiento de ensayo conforme al punto 3.2.1.3, el fabricante podrá ajustar el REESS. El fabricante deberá aportar pruebas de que se cumplen los requisitos para el inicio del ensayo conforme al punto 3.2.1.3.

3.2.1.3.   Procedimiento de ensayo

3.2.2.   Secuencia de ensayo de la opción 2

3.2.2.1.   Preacondicionamiento

El vehículo de ensayo deberá preacondicionarse de conformidad con el punto 3.3.1.1 del presente subanexo.

3.2.2.2.   Ajuste del REESS

Tras el preacondicionamiento se omitirá la estabilización conforme al punto 3.3.1.2 del presente subanexo y se establecerá una pausa de 60 minutos como máximo, durante la cual podrá ajustarse el REESS. Antes de cada ensayo deberá hacerse una pausa similar. Inmediatamente después de esta pausa, se aplicarán los requisitos del punto 3.2.2.3 del presente apéndice.

A petición del fabricante, podrá seguirse un procedimiento adicional de calentamiento antes del ajuste del REESS, a fin de garantizar unas condiciones de arranque similares para la determinación de los coeficientes de corrección. Si el fabricante solicita este procedimiento adicional de calentamiento, deberá seguirse siempre el mismo procedimiento de calentamiento dentro de la secuencia de ensayo.

3.2.2.3.   Procedimiento de ensayo

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Subanexo 8

Apéndice 3

Determinación de la corriente y la tensión del REESS en el caso de VEH-SCE, VEH-CCE, VEP y VHPC-SCE

1.   Introducción

2.   Corriente del REESS

El consumo de la carga del REESS se considera una corriente negativa.

2.1.   Medición externa de la corriente del REESS

▼M3

Para que la medición sea exacta, antes de proceder al ensayo deberán realizarse el ajuste a cero y la desmagnetización siguiendo las instrucciones del fabricante del instrumento.

▼B

En el caso de cables protegidos, deberán aplicarse métodos apropiados con el acuerdo de la autoridad de homologación.

Para medir fácilmente la corriente del REESS con un equipo de medición externo, conviene que el fabricante proporcione en el vehículo puntos de conexión adecuados, seguros y accesibles. Si esto no es factible, el fabricante está obligado a ayudar a la autoridad de homologación a conectar un transductor de intensidad a uno de los cables conectados directamente al REESS de la manera descrita anteriormente en el presente punto.

2.2.   Datos de la corriente del REESS a bordo del vehículo

Como alternativa al punto 2.1 del presente apéndice, el fabricante podrá utilizar los datos de medición de la corriente de a bordo. Deberá demostrarse a la autoridad de homologación la exactitud de estos datos.

3.   Tensión del REESS

3.1.   Medición externa de la tensión del REESS

Durante los ensayos descritos en el punto 3 del presente subanexo, deberá medirse la tensión del REESS con el equipo y conforme a los requisitos de exactitud especificados en punto 1.1 del presente subanexo. Para medir la tensión del REESS con equipo de medición externo, el fabricante deberá ayudar a la autoridad de homologación proporcionando los correspondientes puntos de medición de la tensión.

▼M3

3.2.   Tensión nominal del REESS

En el caso de los VEH-SCE, los VHPC-SCE y los VEH-CCE, en lugar de utilizar la tensión del REESS medida conforme al punto 3.1 del presente apéndice, podrá utilizarse la tensión nominal del REESS determinada conforme a la norma IEC 60050-482.

▼B

3.3.   Datos de la tensión del REESS a bordo del vehículo

Como alternativa a los puntos 3.1 y 3.2 del presente apéndice, el fabricante podrá utilizar los datos de medición de la tensión de a bordo. Deberá demostrarse a la autoridad de homologación la exactitud de estos datos.

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Subanexo 8

Apéndice 4

Preacondicionamiento, estabilización y condiciones de carga del REESS de los VEP y los VEH-CCE

1.

El presente apéndice describe el procedimiento de ensayo para el preacondicionamiento del REESS y del motor de combustión como preparación para: a)  las mediciones de la autonomía eléctrica, el consumo de la carga y el mantenimiento de la carga en los ensayos de VEH-CCE; y b)  las mediciones de la autonomía eléctrica y el consumo de energía eléctrica en los ensayos de VEP.

2.

Preacondicionamiento y estabilización de los VEH-CCE 2.1.   Preacondicionamiento y estabilización cuando el procedimiento de ensayo comienza con un ensayo en la condición de mantenimiento de carga 2.1.1. Para preacondicionar el motor de combustión, deberá someterse el vehículo a un ciclo de ensayo WLTP aplicable como mínimo. Durante cada ciclo de preacondicionamiento deberá determinarse el balance de carga del REESS. El preacondicionamiento deberá detenerse al final del ciclo de ensayo WLTP aplicable durante el cual se cumpla el criterio de interrupción conforme al punto 3.2.4.5 del presente subanexo. 2.1.2. Como alternativa al punto 2.1.1 del presente apéndice, a petición del fabricante y con la aprobación de la autoridad de homologación, el estado de carga del REESS para el ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga podrá ajustarse siguiendo la recomendación del fabricante, a fin de conseguir que el ensayo se realice en la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga. ▼M3 En tal caso, deberá seguirse un procedimiento de preacondicionamiento como el aplicable a los vehículos ICE puros que se describe en el punto 2.6 del subanexo 6. 2.1.3. El vehículo deberá estabilizarse conforme al punto 2.7 del subanexo 6. ▼B 2.2.   Preacondicionamiento y estabilización cuando el procedimiento de ensayo comienza con un ensayo en la condición de consumo de carga 2.2.1. Los VEH-CCE deberán ser sometidos a un ciclo de ensayo WLTP aplicable como mínimo. Durante cada ciclo de preacondicionamiento deberá determinarse el balance de carga del REESS. El preacondicionamiento deberá detenerse al final del ciclo de ensayo WLTP aplicable durante el cual se cumpla el criterio de interrupción conforme al punto 3.2.4.5 del presente subanexo. ▼M3 2.2.2. El vehículo deberá estabilizarse conforme al punto 2.7 del subanexo 6. No se aplicará un enfriamiento forzado a los vehículos preacondicionados para el ensayo de tipo 1. Durante la estabilización, deberá cargarse el REESS siguiendo el procedimiento de carga normal según se define en el punto 2.2.3 del presente apéndice. ▼B 2.2.3. Aplicación de una carga normal 2.2.3.1. ►M3  El REESS deberá cargarse a la temperatura ambiente que se especifica en el punto 2.2.2.2 del subanexo 6: ◄ a)  bien con el cargador de a bordo, si está instalado; o b)  bien con un cargador externo recomendado por el fabricante, siguiendo el patrón de carga prescrito para la carga normal. El procedimiento del presente punto excluye todos los tipos de carga especiales que pudieran iniciarse de forma automática o manual, como son las cargas de ecualización o de revisión. El fabricante deberá declarar que, durante el ensayo, no se ha seguido un procedimiento de carga especial. 2.2.3.2. Criterio de fin de la carga El criterio de fin de la carga se alcanza cuando los instrumentos de a bordo o externos indican que el REESS está plenamente cargado.

3.

Preacondicionamiento de los VEP 3.1.   Carga inicial del REESS La carga inicial del REESS consiste en descargarlo y aplicarle una carga normal. 3.1.1.   Descarga del REESS El procedimiento de descarga se realizará siguiendo la recomendación del fabricante. El fabricante deberá garantizar que el REESS se ha agotado tanto como permite el procedimiento de descarga. 3.1.2.   Aplicación de una carga normal El REESS deberá cargarse de conformidad con el punto 2.2.3.1 del presente apéndice.

▼M3

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Subanexo 8

Apéndice 5

Factores de utilidad (UF, utility factors) para VEH-CCE

donde:

UFj	es el factor de utilidad para el período j;

dj	es la distancia conducida medida al final del período j, en km;

Ci	es el i.o coeficiente (véase el cuadro A8.Ap5/1);

dn	es la distancia normalizada (véase el cuadro A8.Ap5/1);

k	es el número de términos y coeficientes en el exponente;

j	es el número del período considerado;

i	es el número del término/coeficiente considerado;

es la suma de los factores de utilidad calculados hasta el período (j-1).

▼B

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Subanexo 8

Apéndice 6

Selección de los modos seleccionables por el conductor

1.   Requisito general

▼M3

1.1.

El fabricante deberá seleccionar para el procedimiento de ensayo de tipo 1 conforme a los puntos 2 a 4 del presente apéndice el modo seleccionable por el conductor que permita al vehículo seguir el ciclo de ensayo considerado dentro de las tolerancias de la curva de velocidad conforme al punto 2.6.8.3 del subanexo 6. Esto se aplicará a todos los sistemas del vehículo con modos seleccionables por el conductor, incluidos los que no son solo específicos de la transmisión.

1.2.

El fabricante deberá proporcionar pruebas a la autoridad de homologación relativas a: a)  la disponibilidad de un modo predominante en las condiciones consideradas; b)  la velocidad máxima del vehículo considerado; y, si es necesario: c)  los modos más favorable y más desfavorable identificados por las pruebas sobre el consumo de combustible y, si procede, sobre la emisión másica de CO2 en todos los modos; véase el punto 2.6.6.3 del subanexo 6; d)  el modo con mayor consumo de energía eléctrica; e)  la demanda de energía del ciclo (con arreglo al subanexo 7, punto 5, donde la velocidad buscada se sustituye por la velocidad real).

1.3.	No se tendrán en cuenta los modos seleccionables por el conductor especiales, tales como el «modo de montaña» o el «modo de mantenimiento», que no están destinados al funcionamiento normal diario, sino exclusivamente a fines especiales limitados.

▼B

2.   VEH-CCE provistos de un modo seleccionable por el conductor en la condición de funcionamiento de consumo de carga

Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conductor, el modo para el ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga deberá seleccionarse con arreglo a las condiciones expuestas a continuación.

▼M3

El organigrama de la figura A8.Ap6/1 ilustra la selección de modos conforme al presente punto.

▼B

▼M3

Figura A8.Ap6/1

Selección del modo seleccionable por el conductor en VEH-CCE en la condición de funcionamiento de consumo de carga

▼B

3.   VEH-CCE, VEH-SCE y VHPC-SCE provistos de un modo seleccionable por el conductor en la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga

Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conductor, el modo para el ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga deberá seleccionarse con arreglo a las condiciones expuestas a continuación.

▼M3

El organigrama de la figura A8.Ap6/2 ilustra la selección de modos conforme al presente punto.

▼B

▼M3

Figura A8.Ap6/2

Selección del modo seleccionable por el conductor en VEH-CCE, VEH-SCE y VHPC-SCE en la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga

▼B

4.   VEP provistos de un modo seleccionable por el conductor

Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conductor, el modo para el ensayo deberá seleccionarse con arreglo a las condiciones expuestas a continuación.

▼M3

El organigrama de la figura A8.Ap6/3 ilustra la selección de modos conforme al presente punto.

▼B

▼M3

Figura A8.Ap6/3

Selección del modo seleccionable por el conductor en VEP

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Subanexo 8

Apéndice 7

Medición del consumo de combustible de los vehículos híbridos de pilas de combustible de hidrógeno comprimido

1.   Requisitos generales

El consumo de combustible deberá medirse por el método gravimétrico con arreglo al punto 2 del presente apéndice.

A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, el consumo de combustible podrá medirse por el método de presión o por el método de flujo. En este caso, el fabricante deberá aportar pruebas técnicas de que el método arroja resultados equivalentes. Los métodos de presión y de flujo se describen en la norma ISO 23828:2013.

2.   Método gravimétrico

El consumo de combustible se calculará midiendo la masa del depósito de combustible antes y después del ensayo.

2.1.   Equipo y configuración

2.1.1.

En la figura A8.Ap7/1 se muestra un ejemplo de instrumental. Para medir el consumo de combustible se utilizarán uno o varios depósitos situados fuera del vehículo. Los depósitos externos al vehículo deberán conectarse al conducto de combustible del vehículo entre el depósito de combustible original y el sistema de pilas de combustible.

2.1.2.

Para el preacondicionamiento podrá utilizarse el depósito originalmente instalado o una fuente externa de hidrógeno.

2.1.3.

La presión de llenado deberá ajustarse al valor recomendado por el fabricante.

2.1.4.

La diferencia de las presiones de suministro del gas en los conductos deberá minimizarse al permutar estos. Si se espera que la diferencia de presiones tenga una determinada influencia, el fabricante y la autoridad de homologación deberán acordar si es o no necesaria una corrección.

2.1.5.

Balanza 2.1.5.1. La balanza utilizada para medir el consumo de combustible deberá cumplir las especificaciones del cuadro A8.Ap7/1. Cuadro A8.Ap7/1 Criterios de verificación de la balanza analítica Sistema de medición Resolución Precisión Balanza 0,1 g máximo ±0,02 máximo (1) (1)   Consumo de combustible (balance de carga del REESS = 0) durante el ensayo, en masa, desviación estándar 2.1.5.2. La balanza deberá calibrarse conforme a las especificaciones de su fabricante o, como mínimo, tan a menudo como se indica en el cuadro A8.Ap7/2. Cuadro A8.Ap7/2 Intervalos de calibración de los instrumentos Comprobaciones de los instrumentos Intervalo Precisión Anual o con ocasión de una operación de mantenimiento importante 2.1.5.3. Deberán proporcionarse medios apropiados para reducir los efectos de la vibración y la convección, por ejemplo una mesa amortiguadora o un paravientos. Figura A8.Ap7/1 Ejemplo de instrumental donde: 1 es el suministro externo de combustible para el preacondicionamiento 2 es el regulador de presión 3 es el depósito original 4 es el sistema de pilas de combustible 5 es la balanza 6 es el depósito externo al vehículo para la medición del consumo de combustible

2.2.   Procedimiento de ensayo

2.2.1.

Se medirá la masa del depósito externo al vehículo antes del ensayo.

2.2.2.

El depósito externo al vehículo se conectará al conducto de combustible del vehículo como muestra la figura A8.Ap7/1.

2.2.3.

El ensayo se realizará con alimentación desde el depósito externo al vehículo.

2.2.4.

Se desconectará del conducto el depósito externo al vehículo.

2.2.5.

Se medirá la masa del depósito después del ensayo.

2.2.6.

El consumo de combustible no equilibrado en la condición de mantenimiento de carga FCCS,nb, a partir de la masa medida antes y después del ensayo, se calculará con la siguiente ecuación: donde: FCCS,nb es el consumo de combustible no equilibrado en la condición de mantenimiento de carga medido durante el ensayo, en kg/100 km; g1 es la masa del depósito al comienzo del ensayo, en kg; g2 es la masa del depósito al final del ensayo, en kg; d es la distancia conducida durante el ensayo, en km.

▼B

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Subanexo 9

Determinación de la equivalencia del método

1.   Requisito general

A petición del fabricante, la autoridad de homologación podrá aprobar otros métodos si estos arrojan resultados equivalentes con arreglo al punto 1.1 del presente subanexo. Deberá demostrarse a la autoridad de homologación la equivalencia del método propuesto.

1.1.   Decisión sobre la equivalencia

El método propuesto se considerará equivalente si su exactitud y precisión son iguales o mejores que las del método de referencia.

1.2.   Determinación de la equivalencia

La determinación de la equivalencia de métodos se basará en un estudio de correlación entre el método propuesto y el método de referencia. Los métodos que vayan a utilizarse en los ensayos de correlación estarán sujetos a la aprobación de la autoridad de homologación.

El principio básico para determinar la exactitud y la precisión del método propuesto y del método de referencia deberá seguir las directrices contenidas en la norma ISO 5725, parte 6, anexo 8 «Comparación de métodos de medición alternativos».

1.3.   Requisitos de ejecución

Reservado

▼M3

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ANEXO XXII

Dispositivos para la monitorización a bordo del vehículo del consumo de combustible o energía eléctrica

1.    Introducción

El presente anexo contiene las definiciones y los requisitos aplicables a los dispositivos para la monitorización a bordo del vehículo del consumo de combustible o energía eléctrica.

2.    Definiciones

2.1

«Dispositivo de monitorización a bordo del consumo de combustible o energía» (dispositivo OBFCM, On-board Fuel and/or Energy Consumption Monitoring) : todo elemento de diseño, ya sea software o hardware, que detecta y utiliza parámetros del vehículo, el motor, el combustible o la energía eléctrica para determinar y ofrecer, como mínimo, la información que se establece en el punto 3 y para almacenar a bordo del vehículo los valores de vida útil.

2.2	«Valor de vida útil» : con relación a una cierta cantidad determinada y almacenada en un momento t, los valores de dicha cantidad acumulados desde que se termina de fabricar el vehículo hasta ese momento t.

2.3.	«Caudal de combustible del motor» : cantidad de combustible inyectada en el motor por unidad de tiempo. No incluye el combustible inyectado directamente en el dispositivo anticontaminante.

2.4	«Caudal de combustible del vehículo» : cantidad de combustible inyectada en el motor y directamente en el dispositivo anticontaminante por unidad de tiempo. No incluye el combustible utilizado por un calefactor de funcionamiento con combustible.

2.5

«Combustible consumido total (valor de vida útil)» : acumulación de la cantidad calculada de combustible inyectado en el motor y de la cantidad calculada de combustible inyectado directamente en el dispositivo anticontaminante. No incluye el combustible utilizado por un calefactor de funcionamiento con combustible.

2.6	«Distancia recorrida total (valor de vida útil)» : acumulación de la distancia recorrida, tomada de la misma fuente de datos que utiliza el cuentakilómetros del vehículo.

2.7	«Energía de la red» : con respecto a los VEH-CCE, la energía eléctrica que fluye a la batería cuando el vehículo está conectado a una fuente de alimentación externa con el motor apagado. No incluye las pérdidas eléctricas entre la fuente de alimentación externa y la batería.

2.8	«Funcionamiento en mantenimiento de carga» : con respecto a los VEH-CCE, el modo de funcionamiento del vehículo en el que, aunque el estado de carga del REESS puede fluctuar, el propósito del sistema de control del vehículo es mantener, en promedio, el estado de carga actual.

2.9

«Funcionamiento en consumo de carga» : con respecto a los VEH-CCE, el modo de funcionamiento del vehículo en el que el actual estado de carga del REESS, que puede fluctuar, es mayor que el valor de estado de carga buscado en el modo de mantenimiento de carga, siendo el propósito del sistema de control del vehículo reducir el estado de carga desde ese nivel mayor hasta el valor de estado ce carga buscado en el modo de mantenimiento de carga.

2.10	«Funcionamiento en aumento de carga seleccionable por el conductor» : con respecto a los VEH-CCE, la condición de funcionamiento en la que el conductor ha seleccionado un modo de funcionamiento destinado a aumentar el estado de carga del REESS.

3.    Información que debe determinarse, almacenarse y ofrecerse

El dispositivo OBFCM deberá determinar, como mínimo, los siguientes parámetros y almacenar los valores de vida útil a bordo del vehículo. Los parámetros se calcularán y ajustarán de acuerdo con las normas mencionadas en el punto 6.5.3.2, letra a), del punto 6.5.3 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, entendido conforme al punto 2.8 del apéndice 1 del anexo XI del presente Reglamento.

3.1.    Respecto a todos los vehículos a los que se refiere el artículo 4 bis, excepto los VEH-CCE:

3.2.    Respecto a los VEH-CCE

4.    Exactitud

4.1	Con respecto a la información especificada en el punto 3, el fabricante deberá asegurarse de que el dispositivo OBFCM ofrezca los valores más exactos que puedan obtenerse con el sistema de medición y cálculo de la unidad de control del motor.

4.2

No obstante lo dispuesto en el punto 4.1, el fabricante deberá garantizar una exactitud superior a - 0,05 e inferior a 0,05, calculada al tercer decimal con la siguiente fórmula: Donde: Fuel_ConsumedWLTP (litros) es el consumo de combustible determinado en el primer ensayo realizado conforme al punto 1.2 del subanexo 6 del anexo XXI, calculado de acuerdo con el punto 6 del subanexo 7 de dicho anexo, utilizando los resultados de emisiones del ciclo total antes de aplicar las correcciones (salida de la etapa 2 del cuadro A7/1 del subanexo 7), multiplicado por la distancia real conducida y dividido por 100. Fuel_ConsumedOBFCM (litros) es el consumo de combustible determinado en el mismo ensayo con los diferenciales del parámetro «combustible consumido total (valor de vida útil)» ofrecido por el dispositivo OBFCM. Para los VEH-CCE se utilizará el ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga. 4.2.1 Si no se cumplen los requisitos de exactitud del punto 4.2, volverá a calcularse la exactitud de los posteriores ensayos de tipo 1 realizados conforme al punto 1.2 del subanexo 6 de acuerdo con la fórmula del punto 4.2, utilizando los valores de combustible consumido determinados y acumulados en todos los ensayos realizados. Se considerará que se cumple el requisito de exactitud una vez que esta sea superior a - 0,05 e inferior a 0,05. 4.2.2 Si los requisitos de exactitud del punto 4.2.1 no se cumplen tras los ensayos posteriores con arreglo a este punto, podrán realizarse ensayos adicionales con objeto de determinar la exactitud, aunque el número total de ensayos no deberá exceder de tres, en el caso de un vehículo ensayado sin utilizar el método de interpolación (vehículo H), ni de seis, en el caso de un vehículo ensayado utilizando el método de interpolación (tres ensayos con el vehículo H y tres ensayos con el vehículo L). La exactitud volverá a calcularse respecto de los ensayos de tipo 1 adicionales posteriores de acuerdo con la fórmula del punto 4.2, utilizando los valores de combustible consumido determinados y acumulados en todos los ensayos realizados. Se considerará que se cumple el requisito una vez que la exactitud sea superior a - 0,05 e inferior a 0,05. Si los ensayos se han llevado a cabo con el único fin de determinar la exactitud del dispositivo OBFCM, los resultados de los ensayos adicionales no se tendrán en cuenta para ningún otro fin.

5.    Acceso a la información proporcionada por el dispositivo OBFCM

5.1

El dispositivo OBFCM deberá proporcionar acceso normalizado y sin restricciones a la información especificada en el punto 3, y ser conforme con las normas mencionadas en los puntos 6.5.3.1, letra a), y 6.5.3.2, letra a), del punto 6.5.3 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, entendidos conforme al punto 2.8 del apéndice 1 del anexo XI del presente Reglamento.

5.2.	Como excepción a las condiciones de reinicio especificadas en las normas mencionadas en el punto 5.1, y no obstante lo dispuesto en los puntos 5.3 y 5.4, una vez que el vehículo haya entrado en servicio deberán conservarse los valores de los contadores de vida útil.

5.3

Los valores de los contadores de vida útil solo podrán reiniciarse en aquellos vehículos en los que el tipo de memoria de la unidad de control del motor no sea capaz de conservar datos si no recibe alimentación eléctrica. En esos vehículos, los valores podrán reiniciarse simultáneamente solo en caso de que la batería se desconecte del vehículo. En este caso, la obligación de conservar los valores de los contadores de vida útil se aplicará a las nuevas homologaciones de tipo, a más tardar, a partir del 1 de enero de 2022, y a los vehículos nuevos, a partir del 1 de enero de 2023.

5.4.	En el caso de un mal funcionamiento que afecte a los valores de los contadores de vida útil, o de sustitución de la unidad de control del motor, los contadores podrán reiniciarse simultáneamente para garantizar que los valores sigan estando plenamente sincronizados.

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( 1 ) Reglamento n.o 83 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE): Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos por lo que respecta a la emisión de contaminantes según las necesidades del motor en materia de combustible [2015/1038] (DO L 172 de 3.7.2015, p. 1).

( 2 ) Reglamento n.o 85 de la Comisión Económica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas — Disposiciones uniformes sobre la homologación de motores de combustión interna o grupos motopropulsores eléctricos destinados a la propulsión de vehículos de motor de las categorías M y N por lo que respecta a la medición de la potencia neta y de la potencia máxima durante treinta minutos de los grupos motopropulsores eléctricos (DO L 323 de 7.11.2014, p. 52).

( 3 ) Reglamento n.o 103 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU) — Prescripciones uniformes relativas a la homologación de catalizadores de recambio para vehículos de motor (DO L 158 de 19.6.2007, p. 106).

( 4 ) Reglamento (UE) 2018/1832 de la Comisión, de 5 de noviembre de 2018, por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE, el Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión y el Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión a fin de mejorar los ensayos y los procedimientos de homologación de tipo en lo concerniente a las emisiones aplicables a turismos y vehículos comerciales ligeros, en particular los que se refieren a la conformidad en circulación y a las emisiones en condiciones reales de conducción, y por el que se introducen dispositivos para la monitorización del consumo de combustible y energía eléctrica (DO L 301 de 27.11.2018, p. 1).

( *1 ) Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1152 de la Comisión, de 2 de junio de 2017, por el que se establece una metodología a fin de determinar los parámetros de correlación necesarios para reflejar el cambio en el procedimiento de ensayo reglamentario en relación con los vehículos comerciales ligeros y por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 293/2012 (véase la página 644del presente Diario Oficial).

( *2 ) Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1153 de la Comisión, de 2 de junio de 2017, por el que se establece una metodología a fin de determinar los parámetros de correlación necesarios para reflejar el cambio en el procedimiento de ensayo reglamentario y por el que se modifica el Reglamento (UE) n.o 1014/2010 (véase la página 679 del presente Diario Oficial).».

( 5 ) Reglamento (UE) n.o 1230/2012 de la Comisión, de 12 de diciembre de 2012, por el que se desarrolla el Reglamento (CE) n.° 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a los requisitos de homologación de tipo relativos a las masas y dimensiones de los vehículos de motor y de sus remolques y por el que se modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 353 de 21.12.2012, p. 31).

( 6 ) El documento ECE/TRANS/WP.19/1121 puede consultarse en la siguiente página web: https://ec.europa.eu/docsroom/documents/31821

( 7 ) Táchese lo que no proceda (en algunos casos no es necesario tachar nada, si más de una opción es aplicable).

( 8 ) Tipo de neumático según el Reglamento n.o 117 de la CEPE.

( 9 ) Para vehículos equipados con motor de encendido por chispa.

( 10 ) Para vehículos con motor de encendido por compresión.

( 11 ) Medido durante el ciclo combinado.

( 12 ) Repítase el cuadro por cada combustible de referencia sometido a ensayo.

( 13 ) Amplíese el cuadro en caso necesario añadiendo una fila por cada ecoinnovación.

( 14 ) El código general de las ecoinnovaciones constará de los siguientes elementos, separados por espacios en blanco:

(Por ejemplo, el código general de tres ecoinnovaciones homologadas cronológicamente como 10, 15 y 16 e instaladas en un vehículo certificado por la autoridad alemana de homologación de tipo será: «e1 10 15 16».)

( 15 ) DO L 140 de 5.6.2009, p. 88.

( 16 ) Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 1998, relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo y por la que se modifica la Directiva 93/12/CEE del Consejo (DO L 350 de 28.12.1998, p. 58).

( *3 ) Reglamento (UE) n.o 1230/2012 de la Comisión, de 12 de diciembre de 2012, por el que se desarrolla el Reglamento (CE) n.o 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a los requisitos de homologación de tipo relativos a las masas y dimensiones de los vehículos de motor y de sus remolques y por el que se modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 353 de 21.12.2012, p. 31).

( *4 ) Reglamento (CEE, Euratom) n.o 1182/71 del Consejo, de 3 de junio de 1971, por el que se determinan las normas aplicables a los plazos, fechas y términos (DO L 124 de 8.6.1971, p. 1).

( 17 ) 1 para Alemania; 2 para Francia; 3 para Italia; 4 para los Países Bajos; 5 para Suecia; 6 para Bélgica; 7 para Hungría; 8 para Chequia; 9 para España; 11 para el Reino Unido; 12 para Austria; 13 para Luxemburgo; 17 para Finlandia; 18 para Dinamarca; 19 para Rumanía; 20 para Polonia; 21 para Portugal; 23 para Grecia; 24 para Irlanda; 25 para Croacia; 26 para Eslovenia; 27 para Eslovaquia: 29 para Estonia; 32 para Letonia; 34 para Bulgaria; 36 para Lituania; 49 para Chipre; 50 para Malta.

( 18 ) DO L 326 de 24.11.2006.

( 19 ) Táchese lo que no proceda.

( 20 ) Táchese lo que no proceda.

( 21 ) Táchese lo que no proceda.

( 22 ) Táchese lo que no proceda.

( 23 ) Táchese lo que no proceda.

( 24 ) Táchese lo que no proceda.

( 25 ) Si el medio de identificación del tipo incluye caracteres no pertinentes para la descripción del tipo de vehículo, componente o unidad técnica independiente cubiertos por el presente certificado de homologación de tipo, dichos caracteres se representarán en la documentación con el símbolo «?» (por ejemplo, ABC??123??).

( 26 ) Táchese lo que no proceda.

( 27 ) Está disponible en: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf

( 28 ) Está disponible en: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf

( 29 ) DO L 323 de 7.11.2014, p. 91.

( *5 ) DO L 145 de 31.5.2011, p. 1.».

( 30 ) Indique las restricciones de combustible, en su caso (por ejemplo, para el gas natural, L o H).

( 31 ) Para vehículos bicombustible, repítase el cuadro por cada combustible.

( 32 ) Si se trata de vehículos flexifuel, cuando el ensayo deba realizarse con ambos combustibles con arreglo a la figura I.2.4 del anexo I del Reglamento (UE) n.o 2017/1151, o de vehículos que utilicen GLP o GN/biometano, ya sean monocombustible o bicombustible, se repetirá el cuadro en función de los distintos gases de referencia utilizados en el ensayo, y los peores resultados obtenidos se recogerán en un cuadro adicional. Cuando proceda, de acuerdo con el punto 3.1.4 del anexo 12 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, se indicará si los resultados son medidos o calculados.

( 33 ) Para vehículos bicombustible, repítase el cuadro por cada combustible.

( 34 ) Si se trata de vehículos flexifuel, cuando el ensayo deba realizarse con ambos combustibles con arreglo a la figura I.2.4 del anexo I del Reglamento (UE) n.o 1151/2017, o de vehículos que utilicen GLP o GN/biometano, ya sean monocombustible o bicombustible, se repetirá el cuadro en función de los distintos gases de referencia utilizados en el ensayo, y los peores resultados obtenidos se recogerán en un cuadro adicional. Cuando proceda, de acuerdo con el punto 3.1.4 del anexo 12 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, se indicará si los resultados son medidos o calculados.

( 35 ) Táchese lo que no proceda.

( 36 ) Táchese lo que no proceda.

( 37 ) Indique las restricciones de combustible, en su caso (por ejemplo, para el gas natural, L o H).

( 38 ) En su caso.

( 39 ) Respecto a Euro VI, ESC se entenderá como WHSC, y ETC, como WHTC.

( 40 ) Respecto a Euro VI, si motores alimentados con GNC y GLP se someten a ensayo con distintos combustibles de referencia, se reproducirá el cuadro para cada combustible de referencia sometido a ensayo.

( 41 ) En su caso.

( 42 ) Respecto a Euro VI, ESC se entenderá como WHSC, y ETC, como WHTC.

( 43 ) Respecto a Euro VI, si motores alimentados con GNC y GLP se someten a ensayo con distintos combustibles de referencia, se reproducirá el cuadro para cada combustible de referencia sometido a ensayo.

( 44 ) En su caso.

( 45 ) En su caso.

( 46 ) Repítase el cuadro por cada combustible de referencia sometido a ensayo.

( 47 ) En su caso.

( 48 ) En su caso.

( 49 ) En su caso.

( 50 ) 

(h1)   Repítase el cuadro por cada variante/versión.

( 51 ) 

(h2)   Repítase el cuadro por cada combustible de referencia sometido a ensayo.

( 52 ) 

(h3)   Amplíese el cuadro en caso necesario añadiendo una fila por cada ecoinnovación.

( 53 ) 

(h8)   El código general de las ecoinnovaciones constará de los siguientes elementos, separados por espacios en blanco:

( 54 ) Indíquese el código de identificación —

( 55 ) Indique si el vehículo es adecuado para la circulación por la derecha, por la izquierda o para ambas.

( 56 ) Indique si el velocímetro y/o cuentakilómetros instalado utiliza unidades métricas o unidades métricas e imperiales.

( 57 ) Esta declaración no restringirá el derecho de los Estados miembros de exigir ajustes técnicos para poder matricular un vehículo en un Estado miembro distinto del previsto inicialmente en caso de que no coincida el lado de la carretera por el que se circula.

( 58 ) Táchese lo que no proceda.

( 59 ) Las entradas 4 y 4.1 se completarán de conformidad con las definiciones 25 (batalla) y 26 (distancia entre ejes) del Reglamento (UE) n.o 1230/2012 respectivamente.

( 60 ) En el caso de los vehículos eléctricos híbridos, indíquense ambas potencias.

( 61 ) Si hay más de un motor eléctrico, indique el efecto consolidado de todos los motores.»

( 62 ) Los equipos opcionales de esta letra podrán añadirse en la entrada «Observaciones».

( 63 ) Se utilizarán los códigos que figuran en el anexo II, letra C.

( 64 ) Indique solo el color o colores básicos como sigue: blanco, amarillo, naranja, rojo, violeta, azul, verde, gris, marrón o negro.

( 65 ) Excluyendo los asientos destinados a ser utilizados solo cuando el vehículo esté parado y el número de emplazamientos para sillas de ruedas.

En el caso de los autocares pertenecientes a la categoría de vehículos M3, el número de tripulantes estará incluido en el número de pasajeros.

( 66 ) Añádase el número de nivel Euro y el carácter correspondiente a las disposiciones utilizadas para la homologación de tipo.

( 67 ) En el caso de que se puedan utilizar varios combustibles, deben repetirse los epígrafes. Los vehículos que puedan funcionar con gasolina y combustible gaseoso, pero en los que la gasolina solo esté instalada para casos de emergencia o para el arranque y cuyo depósito no pueda contener más de 15 litros, se considerarán como vehículos que funcionan solo con combustible gaseoso.

( 68 ) En el caso de vehículos y motores de combustible dual Euro VI, repetir según proceda.

( 69 ) Únicamente se indicarán las emisiones evaluadas con arreglo al acto o los actos reglamentarios aplicables.

( 70 ) Solo aplicable si el vehículo está homologado con arreglo al Reglamento (CE) n.o 715/2007

( 71 ) El código general de las ecoinnovaciones constará de los siguientes elementos, separados por espacios en blanco:

( 72 ) Suma de las reducciones de emisiones de CO2 obtenidas con cada ecoinnovación.

( 73 ) Si el vehículo está dotado de un equipo de radar de corto alcance de 24 GHz de conformidad con la Decisión 2005/50/CE de la Comisión (DO L 21 de 25.1.2005, p. 15), el fabricante deberá indicar: «Vehículo dotado de un equipo de radar de corto alcance de 24 GHz».

( 74 ) El fabricante podrá completar estas entradas para el tráfico internacional, para el nacional o para ambos.

Para el tráfico nacional, se mencionará el código del país en el que se prevé matricular el vehículo. El código será conforme a la norma ISO 3166-1: 2006.

Para el tráfico internacional, se mencionará el número de Directiva (por ejemplo, «96/53/CE» en el caso de la Directiva 96/53/CE del Consejo).

( 75 ) En el caso de los vehículos completados de la categoría N1 pertenecientes al ámbito de aplicación del Reglamento (CE) n.o 715/2007.

( 76 ) DO L 326 de 24.11.2006, p. 55.