52000DC0517

BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN RAT über die Anwendung der Richtlinie 95/50/EG des Rates über einheitliche Verfahren für die Kontrolle von Gefahrguttransporten auf der Strasse durch die Mitgliedstaaten

INHALT

1. EINLEITUNG

2. HINTERGRUND

3. RICHTLINIE 95/50/EG

4. UMSETZUNG DER RICHTLINIE DURCH DIE MITGLIEDSTAATEN

5. BERICHTE DER MITGLIEDSTAATEN

6. BERECHNUNG DER DATEN

7. DER UMFANG AN KONTROLLEN IN DEN MITGLIEDSTAATEN

8. DER ANTEIL DER GESETZESWIDRIGEN TRANSPORTE

9. ART DER VERSTÖSSE

10. ART DER SANKTIONEN

11. FAZIT

ANHANG I: MASSNAHMEN ZUR UMSETZUNG DER RICHTLINIE 95/50/EG DURCH DIE MITGLIEDSTAATEN

ANHANG II: ZUSAMMENFASSUNG DER KONTROLLEN, VERSTÖSSE UND SANKTIONEN IN DER EUROPÄISCHEN UNION

ANHANG III: UMFANG DER KONTROLLEN UND ANTEIL DER VERSTÖSSE

ANHANG IV: ZAHL DER KONTROLLEN UND ANTEIL DER KONTROLLIERTEN AUSLÄNDISCHEN FAHRZEUGE

ANHANG V: KONTROLLEN/VERSTÖSSE

ANHANG VI: VERSTÖSSE NACH ART

ANHANG VII: SANKTIONEN NACH ART

1. EINLEITUNG

Die Richtlinie 95/50/EG des Rates über einheitliche Verfahren für die Kontrolle von Gefahrguttransporten auf der Straße wurde am 6. Oktober 1995 verabschiedet [1], und den Mitgliedstaaten oblag es, die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft zu setzen, die erforderlich waren, um dieser Richtlinie ab dem 1. Januar 1997 nachkommen zu können.

[1] ABl. L 249 vom 17.10.1995, S. 35.

Dieser Bericht der Kommission basiert auf den von den Mitgliedstaaten vorgelegten Berichten und ist der erste über die Anwendung der Richtlinie 95/50/EG des Rates in den Mitgliedstaaten.

In der Richtlinie ist festgelegt, daß jeder Mitgliedstaat der Kommission für jedes Kalenderjahr spätestens zwölf Monate nach dessen Ablauf einen Bericht über die Anwendung der Richtlinie übermittelt [2]. Die ersten Berichte der Mitgliedstaaten für das Jahr 1997 mußten somit spätestens am 1. Januar 1999 eingesandt werden und die für das Jahr 1998 spätestens am 1. Januar 2000.

[2] a.a.O. Artikel 9, Absatz 1.

Richtlinie 95/50/EG sieht außerdem vor, daß die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat zum ersten Mal im Jahr 1999 und in der Folge mindestens alle drei Jahre einen Bericht über die Anwendung der Richtlinie durch die Mitgliedstaaten vorlegt [3]. Aufgrund der Tatsache, daß nicht alle Mitgliedstaaten ihrer Berichterstattungspflicht für das Jahr 1997 nachgekommen waren, und um die Lage auf diesem Gebiet noch umfassender darstellen zu können, wollte die Kommission in diesen Bericht die Angaben für 1998 mit aufnehmen. Da die Frist für die Einreichung der Berichte der Mitgliedstaaten für 1998 bis zum 1. Januar 2000 lief, konnte die Kommission diesen Bericht erst im Jahr 2000 vorlegen. Sie ist jedoch der Ansicht, daß dieser nunmehr inhaltsreicher und damit von größerem Nutzen ist, was die Verzögerung sicher rechtfertigt.

[3] a.a.O. Artikel 9, Absatz 2.

2. HINTERGRUND

Mit der Richtlinie 94/55/EG des Rates vom 21. November 1994 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten für den Gefahrguttransport auf der Straße [4], in der geänderten Fassung [5], wurden harmonisierte Bestimmungen für die Beförderung gefährlicher Güter zwischen den Mitgliedstaaten sowie für die innerstaatliche Beförderung in den Mitgliedstaaten eingeführt.

[4] ABl. L 319 vom 12.12.1994, S. 7, Anhänge A und B, veröffentlicht in ABl. L 275 vom 28.10.1996.

[5] Richtlinie geändert durch Richtlinie 96/86/EG der Kommission vom 13. Dezember 1996 zur Anpassung der Richtlinie 94/55/EG des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten betreffend die Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße an den technischen Fortschritt (ABl. L 335 vom 24.12.1996, S. 43, Änderungen zu den Anhängen A und B veröffentlicht in ABl. L 251 vom 15.9.1997) und Richtlinie 1999/47/EG der Kommission vom 21. Mai 1999 zur zweiten Anpassung der Richtlinie 94/55/EG des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten für den Gefahrguttransport auf der Straße (ABl. L 169 vom 5.7.1999, S.1).

Die technischen Anhänge der Richtlinie 94/55/EG sind dem Inhalt gemäß identisch mit den technischen Anlagen des internationalen ADR-Übereinkommens [6]. Durch die Richtlinie 94/55/EG werden somit die technischen Bestimmungen des ADR, das einheitliche Regeln für die sichere grenzüberschreitende Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße festlegt, in Gemeinschaftsrecht umgesetzt. Die Richtlinie geht jedoch insofern noch einen Schritt weiter, als daß sie diese Regeln auch auf den innerstaatlichen Verkehr anwendet, um in der Gemeinschaft die Bedingungen für den Gefahrguttransport auf der Straße zu harmonisieren und damit gleichzeitig die Verkehrssicherheit auf nationaler Ebene zu verbessern.

[6] Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße, das am 30. September 1957 in Genf geschlossen und seither mehrfach geändert wurde und dessen letzte Version die von 1999 ist.

Anhang A der Richtlinie 94/55/EG enthält die gefährlichen Güter, die für den Transport auf der Straße in Frage kommen, sowie Bestimmungen für deren Verpackung, Kennzeichnung und Beschreibung in den Beförderungspapieren. Anhang B nennt Bestimmungen im Hinblick auf die Fahrzeuge und die Transportvorgänge.

3. RICHTLINIE 95/50/EG

Im Zusammenhang mit der Richtlinie 94/55/EG und dem Ziel, die Sicherheit bei der Beförderung gefährlicher Güter weiter zu verbessern und bei den auf harmonisierter Grundlage durchzuführenden Kontrollen ein hinlängliches Niveau zu gewährleisten, verabschiedete der Rat am 6. Oktober 1995 die Richtlinie 95/50/EG über einheitliche Verfahren für die Kontrolle von Gefahrguttransporten auf der Straße. Diese Richtlinie beinhaltet die von den Mitgliedstaaten verwendete harmonisierte Prüfliste sowie eine harmonisierte Aufstellung von Verstößen. Dadurch ist es möglich, zuverlässige Vergleiche bezüglich der Umsetzung in den einzelnen Mitgliedstaaten anzustellen.

Diese einheitlichen Kontrollen betreffen alle Gefahrguttransporte auf der Straße, die innerhalb eines Mitgliedstaats oder aus einem Drittland in diesen Mitgliedstaat erfolgen, unabhängig vom Zulassungsland des Kraftfahrzeugs. Mit dieser Richtlinie soll erreicht werden, daß ein repräsentativer Anteil der Gefahrguttransporte auf der Straße im Stichprobenverfahren kontrolliert wird, wobei gleichzeitig ein ausgedehnter Teil des Straßennetzes erfaßt wird.

Daneben können - vorbeugend oder wenn Verstöße festgestellt wurden, die die Sicherheit auf der Straße gefährden - auch Kontrollen in den Unternehmen durchgeführt werden.

4. UMSETZUNG DER RICHTLINIE DURCH DIE MITGLIEDSTAATEN

Ende 1999 hatten alle Mitgliedstaaten außer Irland ihre jeweiligen nationalen Maßnahmen zur Umsetzung der Richtlinie über die Kontrolle von Gefahrguttransporten auf der Straße mitgeteilt. Es muß jedoch festgestellt werden, daß trotz des ziemlich langen Zeitraums, der für den Rechtssetzungsprozeß eingeräumt worden war, nicht alle Mitgliedstaaten ihre Maßnahmen zum Termin abgeschlossen hatten. Eine Aufstellung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten zur Umsetzung der Richtlinie findet sich in Anhang I.

5. BERICHTE DER MITGLIEDSTAATEN

Ein Bericht für 1997 und/oder 1998 ist aus folgenden Mitgliedstaaten eingegangen: Belgien, Dänemark, Deutschland, Spanien, Frankreich, Italien, Luxemburg, Niederlande, Österreich, Finnland, Schweden und Vereinigtes Königreich. Keine Berichte liegen aus Griechenland, Irland und Portugal vor.

Die Mitgliedstaaten waren aufgefordert, bei der Erstellung ihrer Berichte die harmonisierten Codes der Verstöße aus Anhang II der Richtlinie zu verwenden und den Bericht entsprechend Anhang III der Richtlinie abzufassen. Nicht alle Mitgliedstaaten haben sich an dieses Muster gehalten. Einige verwendeten die Codes aus der Prüfliste (Anhang I der Richtlinie), andere wiederum hatten ihr eigenes System zur Einordnung der Verstöße. Diese Angaben mußten folglich in die harmonisierten Codes übertragen werden. Für Verstöße, die in keinen der 13 Codes einzuordnen waren, wurde Code 14 ,Sonstige Verstöße" verwendet.

Die Zusammenfassung der Berichte findet sich in Anhang II dieses Berichts. Die zusammenfassende Tabelle enthält die Informationen zur Zahl der kontrollierten Fahrzeuge und zur Zahl und Art der Verstöße sowie zur Zahl und Art der Sanktionen, wobei in jedem Falle eine geographische Einordnung erfolgt (ob das kontrollierte Fahrzeug in dem die Kontrolle durchführenden Mitgliedstaat zugelassen war oder in einem anderen Mitgliedstaat oder in einem Drittland). In der Rubrik ,Art der Sanktionen" wurden die Fälle unter ,Verwarnung" aufgeführt, in denen die Fahrt erst dann fortgesetzt werden durfte, wenn der Verstoß vollständig abgestellt war.

6. BERECHNUNG DER DATEN

Die Mitgliedstaaten waren verpflichtet, in ihrem Bericht den geschätzten Umfang der Gefahrguttransporte in Tonnen oder in Tonnenkilometern anzugeben. Diese Größe wurde bei allen Berechnungen verwendet. Für die Mitgliedstaaten, von denen diese Information fehlte, wurden 8 % [7] aller transportierten Güter zur Schätzung des Umfangs der Gefahrguttransporte [8] angesetzt. Darüber hinaus wurde in den Berechnungen von einer durchschnittlichen Fahrstrecke von 110 Kilometern [9] und einer durchschnittlichen Beladung mit 10 Tonnen [10] Gefahrgut ausgegangen.

[7] Ausgehend von der Tatsache, daß der Gefahrguttransport etwa 6 bis 10 % des Gesamttransports von Gütern ausmacht, wurde für den Umfang des Gefahrguttransports eine gewisse Spanne errechnet. Der gewählte Durchschnittswert von 8 % ergibt bei den Gruppierungen der Mitgliedstaaten in den folgenden Kapiteln eigentlich die gleichen Resultate wie die Extremwerte von 6 und 10 %.

[8] Die Daten zum Gesamtumfang aller transportierten Güter wurden dem von Eurostat herausgegebenen statistischen Taschenbuch ,1999 EU Transport in Figures" entnommen.

[9] Dies ist der für die Mitgliedsstaaten bekannte Durchschnittswert, wobei die kürzeste durchschnittliche Fahrstrecke bei etwa 90 Kilometern liegt und die längste bei rund 130 Kilometern.

[10] Hierbei handelt es sich um die tatsächliche durchschnittliche Ladung bei allen kontrollierten Fahrzeugen in einem Mitgliedstaat. Wenn andererseits in Betracht gezogen wird, daß die transportierten gefährlichen Güter zu einem Großteil der Klasse 3, entzündbare fluessige Stoffe und insbesondere Treibstoffe, zuzuordnen sind, die in Tankfahrzeugen mit einer Kapazität von 10 bis 30 Tonnen transportiert werden, welche die Rückfahrt normalerweise leer antreten, ergibt sich der gleiche Durchschnittswert von 10 Tonnen.

Anhand dieser Angaben wurde die Zahl der Fahrten berechnet. Setzt man diese Zahl zur Zahl der in dem jeweiligen Land durchgeführten Kontrollen ins Verhältnis, so erhält man die Häufigkeit der Kontrollen, ausgedrückt als Zahl der Fahrten je kontrolliertem Fahrzeug. Eine Zusammenfassung dazu findet sich in Anhang III.

7. DER UMFANG DER KONTROLLEN IN DEN MITGLIEDSTAATEN

Eines der mit der Richtlinie verfolgten Ziele ist die weitere Verbesserung der Sicherheit durch die Gewährleistung eines hinreichenden Maßes an Kontrollen. Um diesen Faktor besser einschätzen zu können, wurde ausgehend von der berechneten Häufigkeit von Straßenkontrollen eine Einteilung der Mitgliedstaaten in vier Gruppen vorgenommen. Dadurch läßt sich auch sehr leicht ein Vergleich der Umsetzungsaktivitäten in den Mitgliedstaaten anstellen. Die Tabelle mit dieser Einteilung ist in Anhang III enthalten.

Es werden folgende Gruppen von Mitgliedstaaten unterschieden:

In Deutschland, Spanien, den Niederlanden, Österreich und Schweden werden die Fahrzeuge im Durchschnitt mehr als einmal pro 500 Fahrten kontrolliert. Die Wahrscheinlichkeit, kontrolliert zu werden, beträgt somit in diesen Ländern mehr als 0,2 %.

In Frankreich, Luxemburg und Finnland werden die Fahrzeuge im Durchschnitt mehr als einmal pro 1000 Fahrten kontrolliert. Die Wahrscheinlichkeit, kontrolliert zu werden, beträgt somit in diesen Ländern mehr als 0,1 %.

In Belgien und dem Vereinigten Königreich [11] werden die Fahrzeuge im Durchschnitt mehr als einmal pro 2000 Fahrten kontrolliert. Die Wahrscheinlichkeit, kontrolliert zu werden, beträgt somit in diesen Ländern mehr als 0,05 %.

[11] Das Vereinigte Königreich hat angegeben, daß zusätzlich zu der in seinem Bericht genannten Zahl etwa 1500 Kontrollen durchgeführt wurden, zu denen es jedoch keine Statistiken gibt. Diese Zahl wurde daher nicht in die Berechnung einbezogen, jedoch auch bei deren Berücksichtigung wäre das Vereinigte Königreich keiner anderen Gruppe zugeordnet worden.

In Dänemark und Italien werden die Fahrzeuge im Durchschnitt weniger als einmal pro 4000 Fahrten kontrolliert. Die Wahrscheinlichkeit, kontrolliert zu werden, beträgt somit in diesen Ländern weniger als 0,025 %.

Ausgehend von diesen Informationen kann geschlußfolgert werden, daß in den Ländern mit den meisten Kontrollen diese etwa zehnmal häufiger vorgenommen werden als in den Ländern mit den wenigsten Kontrollen.

Um zu beurteilen, inwiefern in- und ausländische Fahrzeuge in gleichem Maße kontrolliert werden, sind in Anhang IV die Zahl der in den einzelnen Mitgliedstaaten durchgeführten Kontrollen und der Anteil der kontrollierten ausländischen Fahrzeuge aufgeführt. Bei diesem Anteil gibt es in der Tat beträchtliche Unterschiede. Am höchsten (etwa 40 % und mehr) ist er in den Transitländern (Belgien, Luxemburg, Niederlande und Österreich), weshalb die Anteile unter Berücksichtigung der jeweiligen geographischen Lage immer noch angemessen scheinen. Schlußfolgernd läßt sich feststellen, daß es keine Hinweise auf eine diesbezügliche Unausgewogenheit der Kontrollen gibt.

8. DER ANTEIL DER GESETZESWIDRIGEN TRANSPORTE

Zur Berechnung des Anteils der gesetzeswidrigen Transporte wurden alle Verstöße (sei es im Hinblick auf das Fahrzeug, den Fahrer, die Papiere oder die transportierten Güter) auf die kontrollierten Fahrzeuge bezogen, und in den meisten Fällen wurde von lediglich einem Verstoß je Fahrzeug ausgegangen. Da jedoch möglicherweise auf einzelne Fahrzeuge mehrere Verstöße entfallen sind, ergibt sich dadurch ein unrealistisch hoher Prozentsatz. Für Belgien und Schweden allerdings ist dieser Anteil genau zutreffend, wobei er mit den für andere Mitgliedstaaten errechneten Anteilen vergleichbar ist. Die Information zum Anteil der Verstöße ist in Anhang III enthalten.

Es wurde festgestellt, daß je nach Land 10 bis über 80 % der kontrollierten Fahrzeuge nicht den gesetzlichen Bestimmungen entsprachen, was eindeutig beweist, daß die Kontrollen auf der Straße notwendig sind und ein wichtiges Mittel zur Verbesserung der Sicherheit von Gefahrguttransporten darstellen.

Entsprechend dem Anteil der Verstöße wurden die Mitgliedstaaten in die folgenden vier Gruppen eingeteilt:

In Spanien und Frankreich wurden bei etwa 10 % der kontrollierten Fahrzeuge Verstöße gegen die gesetzlichen Bestimmungen festgestellt.

In Deutschland, Italien, Luxemburg und dem Vereinigten Königreich wurden bei etwa 20 % der kontrollierten Fahrzeuge Verstöße gegen die gesetzlichen Bestimmungen festgestellt.

In Dänemark und Schweden wurden bei etwa 30 % der kontrollierten Fahrzeuge Verstöße gegen die gesetzlichen Bestimmungen festgestellt.

In Belgien, den Niederlanden, Österreich and Finnland wurden bei etwa 40 % der kontrollierten Fahrzeuge Verstöße gegen die gesetzlichen Bestimmungen festgestellt.

Zwischen der Häufigkeit (dem Anteil) der Kontrollen und dem Anteil der Verstöße läßt sich kein direkter Zusammenhang herstellen. Dies veranschaulicht das Schaubild in Anhang V.

9. ART DER VERSTÖSSE

Die verschiedenen Arten von Verstößen werden in Anhang II der Richtlinie in 13 harmonisierte Codes eingeteilt. Darüber hinaus wurde für die Verstöße, die keiner der 13 definierten Kategorien zugeordnet werden konnten, ein Code 14 verwendet. Es finden damit die 14 nachstehenden Codes Verwendung:

1. Das Gut ist nicht zum Transport zugelassen.

2. Die Konformitätserklärung des Absenders/Verladers für den Stoff und die Transportverpackung fehlt.

3. Bei einem Fahrzeug entweichen während der Kontrolle aufgrund undichter Tanks oder Verpackungen gefährliche Stoffe.

4. Die Zulassungsbescheinigung für ein Fahrzeug fehlt oder ist nicht ordnungsgemäß.

5. Ein Fahrzeug ist nicht mit orangefarbenen Warntafeln oder mit nicht ordnungsgemäßen orangefarbenen Warntafeln versehen.

6. Bei einem Fahrzeug fehlen schriftliche Weisungen (Unfallmerkblatt) oder sind unzulänglich.

7. Fahrzeug oder Verpackung sind ungeeignet.

8. Der Fahrer ist nicht im Besitz einer ordnungsgemäßen Schulungsbescheinigung für Gefahrgutfahrer.

9. Ein Fahrzeug ist nicht mit Feuerlöschern ausgerüstet.

10. Bei einem Fahrzeug oder Versandstück fehlen die ordnungsgemäßen Gefahrzettel.

11. Bei einem Fahrzeug fehlen Begleit-/Beförderungspapiere oder die beförderten Güter sind nicht ordnungsgemäß angegeben.

12. Bei einem Fahrzeug fehlt ein bilaterales Abkommen/multilaterales Übereinkommen oder die Vereinbarung ist nicht ordnungsgemäß erfuellt.

13. Der Tank ist überfuellt.

14. Sonstige Verstöße.

Die Angaben zu den Verstößen finden sich in Anhang II und im Schaubild in Anhang VI.

Zahlenmäßig gesehen sind folgende Verstöße die wesentlichsten, das heißt sie machen mehr als etwa fünf Prozent aller Verstöße aus.

7. Fahrzeug oder Verpackung sind ungeeignet.

9. Ein Fahrzeug ist nicht mit Feuerlöschern ausgerüstet.

5. Ein Fahrzeug ist nicht mit orangefarbenen Warntafeln oder mit nicht ordnungsgemäßen orangefarbenen Warntafeln versehen.

11. Bei einem Fahrzeug fehlen Begleit-/Beförderungspapiere oder die beförderten Güter sind nicht ordnungsgemäß angegeben.

14. Sonstige Verstöße.

Ein jeder dieser Verstöße macht zwischen 5 und 43 % aller berichteten Verstöße aus.

Folgende Arten von Verstößen fielen nicht wesentlich ins Gewicht, das heißt sie machen weniger als ein Prozent aller Verstöße aus.

2. Die Konformitätserklärung des Absenders/Verladers für den Stoff und die Transportverpackung fehlt.

1. Das Gut ist nicht zum Transport zugelassen.

3. Bei einem Fahrzeug entweichen während der Kontrolle aufgrund undichter Tanks oder Verpackungen gefährliche Stoffe.

12. Bei einem Fahrzeug fehlt ein bilaterales Abkommen/multilaterales Übereinkommen oder die Vereinbarung ist nicht ordnungsgemäß erfuellt.

13. Der Tank ist überfuellt.

Ausgehend von diesen Ergebnissen kann geschlußfolgert werden, daß nicht alle Codes in Anhang II der Richtlinie gut gewählt sind, da der größte Teil der Verstöße unter ,Sonstige Verstöße" eingeordnet werden mußte. Das hängt zum Teil damit zusammen, daß viele Punkte der Prüfliste in Anhang I der Richtlinie, die von den für die Umsetzung zuständigen Behörden verwendet werden, bei der Festlegung der Codes unberücksichtigt blieben. So wurde beispielsweise im Zusammenhang mit der Kontrolle der Ausrüstung von Fahrzeug und Fahrer nur das Fehlen der Feuerlöscher als ein harmonisierter Code festgelegt. Alle sonstigen Mängel müssen folglich unter ,Sonstige Verstöße" eingeordnet werden. Einige in der Aufstellung enthaltene Verstöße wiederum scheinen überhaupt nicht aufzutreten, wie beispielsweise Überfuellung des Tanks. Unter Berücksichtigung dieser Aspekte sollten Änderungen in den Anhängen I und II der Richtlinie in Betracht gezogen werden.

10. ART DER SANKTIONEN

Die Mitgliedstaaten bedienen sich vier unterschiedlicher Arten von Sanktionen, und zwar Verwarnung, Bußgeld, strafrechtliche Verfolgung und Freiheitsstrafe.

Die am häufigsten angewendeten Sanktionen werden direkt von den Durchführungsbehörden auferlegt. Dazu gehören die mündliche oder schriftliche Verwarnung, die möglicherweise begleitet ist von einem Weiterfahrverbot bis zu dem Zeitpunkt, da der Verstoß abgestellt ist, und das Bußgeld.

Eine strafrechtliche Verfolgung kann mit einem Freispruch, einer Geldstrafe und gelegentlich auch mit einer Freiheitsstrafe enden.

Das Bußgeld wird am häufigsten, das heißt in rund 70 % der Fälle, als Sanktion auferlegt. An zweiter Stelle folgen die Verwarnungen mit oder ohne geforderte Abhilfemaßnahmen. Sie kommen in einem Viertel der Fälle zur Anwendung. Eine strafrechtliche Verfolgung wurde für knapp 5 % der Fälle berichtet, wohingegen Freiheitsstrafen äußerst selten sind (etwa in einem von 2000 Fällen). Diese Anteile werden in der Tabelle in Anhang II und im Schaubild in Anhang VII verdeutlicht.

Wie aus den statistischen Angaben über die Sanktionen zu ersehen ist, sind die meisten Verstöße offenbar nicht ganz so schwerwiegend, denn strafrechtliche Verfolgungen und insbesondere Freiheitsstrafen sind selten. Rund 70 % der Fälle wiederum werden als schwerwiegend genug eingeschätzt, um eine Geldstrafe zu verhängen.

11. FAZIT

Die meisten Mitgliedstaaten führten 1997 und 1998 Straßenkontrollen bei Gefahrguttransporten durch. Diese Kontrollen haben sich aus vielerlei Gründen als sehr nützlich erwiesen.

Sie veranlassen die Unternehmen, die Gefahrguttransporte auf der Straße abwickeln, bereits im voraus stärker auf die Einhaltung der Bestimmungen zu achten. Offensichtlich ist ein hinreichendes Maß an solchen Kontrollen erforderlich, damit von ihnen eine abschreckende Wirkung ausgeht.

Eindeutig für diese Kontrollen spricht auch der hohe Anteil von Fahrzeugen, bei denen Gesetzeswidrigkeiten festgestellt wurden. Von den kontrollierten Fahrzeugen entsprachen (je nach Mitgliedstaat) zwischen 10 und 80 % nicht den Bestimmungen, woraus sich für die EU ein gewogener Mittelwert von rund 20 % ergibt. Das zeigt deutlich, daß die Kontrollen in einigen Ländern noch häufiger durchgeführt werden könnten, auch wenn kein direkter Zusammenhang zwischen der Häufigkeit der Kontrollen und der Zahl der festgestellten Verstöße herausgefunden wurde.

Die Zahl der Kontrollen pro 1000 Fahrzeuge ist in den einzelnen Mitgliedstaaten sehr unterschiedlich. Leider führten einige Mitgliedstaaten im Zeitraum 1997/1998 keine Kontrollen durch (oder haben zumindest keinen Bericht darüber an die Kommission geschickt). In den Ländern mit den meisten Kontrollen werden diese etwa zehnmal häufiger vorgenommen als in den Ländern mit den wenigsten Kontrollen. Mehrheitlich gibt es mindestens eine Kontrolle pro 1000 auf der Straße befindliche Fahrzeuge. Ein solches Maß an Kontrollen scheint ausreichend zu sein, um zum einen die Sicherheit im Gefahrguttransport zu verbessern und gleichzeitig eine stärker harmonisierte Verfahrensweise in allen Teilen der Europäischen Union zu gewährleisten.

In der Hälfte der Länder wurden bei mehr als 30 % der kontrollierten Fahrzeuge Verstöße gegen die gesetzlichen Bestimmungen festgestellt, was ein ausgesprochen hoher Prozentsatz ist. Am häufigsten anzutreffen sind ungeeignete Fahrzeuge oder Verpackungen, das Fehlen der Feuerlöscher, das Fehlen von orangefarbenen Warntafeln, die auf die gefährliche Ladung hinweisen, das Fehlen der Beförderungspapiere für das geladene Gefahrgut sowie diverse nichtklassifizierte Verstöße. Kaum anzutreffen sind solche Verstöße wie das Fehlen der Erklärung des Absenders/Verladers, die Beförderung von nicht zugelassenen Gütern, das Entweichen von Stoffen und der Einsatz von Fahrzeugen, bei denen ein bilaterales Abkommen/multilaterales Übereinkommen fehlt. In der gesamten EU wurde nur in einem Falle von einer Überfuellung des Tanks berichtet.

Aufgrund der mangelnden Übereinstimmung zwischen der von den zuständigen Behörden verwendeten Prüfliste und den harmonisierten Codes wurden viele Verstöße unter ,Sonstige" eingeordnet. Dieser Umstand dürfte eine mögliche Änderung beider Listen rechtfertigen. Im Interesse einer noch besseren Harmonisierung der Straßenkontrollen bei Gefahrguttransporten in der Europäischen Union beabsichtigt die Kommission, die Möglichkeit von Änderungen in den Anhängen I und II der Richtlinie 95/50/EG zu prüfen. Dies könnte zweckmäßigerweise zusammen mit den Mitgliedstaaten erfolgen, nachdem der Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 95/50/EG verabschiedet worden ist, der die Einsetzung eines Regelungsausschusses zur Anpassung dieser Anhänge an den technischen Fortschritt vorsieht.

Die gebräuchlichste Sanktion war das Bußgeld, gefolgt von der Verwarnung, die möglicherweise begleitet ist von einem Weiterfahrverbot bis zu dem Zeitpunkt, da der Verstoß abgestellt ist.

Gestützt auf diesen Bericht möchte die Kommission betonen, daß Straßenkontrollen ein effektives Instrument sind, um die Probleme im Zusammenhang mit der Sicherheit von Gefahrguttransporten aufzuzeigen und indirekt auf deren Verbesserung hinzuwirken. Die Kommission empfiehlt daher, den Kontrollumfang in den Mitgliedstaaten so zu gestalten, daß ein Fahrzeug im Durchschnitt wenigstens einmal pro 1000 Fahrten kontrolliert wird. Gleichzeitig möchte die Kommission die Mitgliedstaaten darauf hinweisen, daß in den Berichten die harmonisierten Codes für Verstöße verwendet werden sollten.

ANHANG I

MASSNAHMEN ZUR UMSETZUNG DER RICHTLINIE 95/50/EG DURCH DIE MITGLIEDSTAATEN

Belgien B

Arrêté royal du 19.10.1998 portant exécution de la directive 95/50/CE du Conseil du 6.10.1995 concernant des procédures uniformes en matière de contrôle des transports de marchandises dangereuses par route/Koninklijk besluit van 19.10.1998 ter uitvoering van de richtlijn 95/50/EG van de Raad van 6.10.1995 betreffende uniforme procedures voor de controle op het vervoer van gevaarlijke goederen over de weg

Moniteur belge/Belgisch Staatsblad, 26.11.1998 p. 37941

In Kraft getreten am 1.1.1999.

Dänemark DK

- Bekendtgørelse nr. 762 af 20.8.1996 om vejtransport af farligt gods. Trafikmin.,4.kt.,j.nr. 1995-4402-32. Lovtidende A 1996 hæfte nr. 132 udgivet den 30.8.1996 s. 4579. OBEK

- Trafikministeriets cirkulære nr. 151 af 4.10.1996 om kontrol med vejrtransport af farligt gods. Trafikmin., j.nr. 1995-4402-32. OCIR

In Kraft getreten am 1.1.1997.

Deutschland D

Verordnung über die Kontrollen von Gefahrguttransporten auf der Straße und in den Unternehmen GGKontrollV vom 27. Mai 1997, Bundesgesetzblatt Jahrgang 1997 Teil I Nr. 35, 9.6.1997

In Kraft getreten am 1.9.1997.

Griechenland GR

Ðñïåäñéêü ÄéÜôáãìá áñéèìüò 256/99, ÖÅÊ Á áñéèìüò 209 ôçò 11.10.1999

In Kraft getreten am 11.10.1999.

Spanien E

Resolución de 21.11.1996, de la Dirección General de Ferrocarriles y Transportes por Carretera, sobre la inspección y control por riesgos inherentes al transporte de mercancías peligrosas por carretera, Boletín Oficial del Estado número 303 de 17.12.1996 Página 37328 (Marginal 28065)

In Kraft getreten am 1.1.1997.

Frankreich F

Circulaire du Ministère du 20.10.1997 portant transposition de la directive 95/50/CE du Conseil du 6.10.1995 concernant des procédures uniformes en matière de contrôle des transports de marchandises dangereuses par route, Journal Officiel du 4.12.1997 Page 17502

In Kraft getreten am 4.12.1997 (Rechtsvorschriften zu dieser Thematik gab es bereits davor).

Irland IRL

The Carriage of Dangerous Goods by Road Act, 1998, Number 43 of 1998. Das ist lediglich der erste Schritt. Die Richtlinie wurde bislang noch nicht umgesetzt.

Italien I

Decreto interministeriale del 3.3.1997, attuazione della direttiva 95/50/CE del Consiglio dell'Unione europea concernente l'adozione di procedure uniformi in materia di controlli su strada di merci pericolose, Gazzetta Ufficiale - Serie generale - del 3.4.1997 n. 77 pag. 34

In Kraft getreten am 1.1.1997.

Luxemburg L

- Règlement grand-ducal du 12.7.1996 modifiant le règlement grand-ducal du 10.4.1986 sur les transports par route de marchandises dangereuses, Mémorial grand-ducal A Numéro 57 du 27.8.1996, page 1774

- Règlement ministériel du 12.8.1996 modifiant le règlement ministériel du 30.6.1982 sur l'instruction, l'examen et les cours de recyclage prévus pour l'obtention du certificat de formation spéciale ADR, Mémorial Grand-Ducal A Numéro 68 du 3.10.1996, page 2030

In Kraft getreten am 1.1.1997.

Niederlande NL

Regeling vervoer over land van gevaarlijke stoffen 1997, 29.11.1996, Staatscourant 235 of 4.12.1996

In Kraft getreten am 1.1.1997.

Österreich A

145. Bundesgesetz, mit dem ein Gefahrgutbeförderungsgesetz erlassen wird sowie das Kraftfahrgesetz 1967 und die Straßenverkehrsordnung 1960 geändert werden, Bundesgesetzblatt für die Republik Österreich, Nr. 145/1998 ausgegeben am 20.8.1998

In Kraft getreten am 1.9.1998.

Portugal P

Decreto-Lei n.° 77/97 de 5.4.1997, Diário da República I Série A n.° 80 de 5.4.1997, página 1551

In Kraft getreten am 5.5.1997.

Finnland FIN

- Laki vaarallisten aineiden kuljetuksesta/Lag om transport av farliga ämnen (719/94), 2.8.1994

- Liikenneministeriön päätös vaarallisten aineiden tiekuljetusten valvomiseksi suoritettavista tarkastuksista/Trafikministeriets beslut om kontroller för övervakning av vägtransporter av farliga ämnen (705/96), 1.10.1996

- Asetus vaarallisten aineiden kuljetuksesta tiellä/Förordning om transport av farliga ämnen på väg (632/96), 16.8.1996

- Landskapslag om tillämpning av vissa i riket gällande författningar rörande transport av farliga ämnen (34/76), 1.7.1976, ändring (62/95), 27.7.1995

- Landskapsförordning om tillämpning i landskapet Åland av riksförfattningar om transport av farliga ämnen (66/95), 27.7.1995, ändring (72/96), 7.11.1996

In Kraft getreten am 1.1.1997.

Schweden S

- Lag om transport av farligt gods, Svensk författningssamling (SFS) 1982:821

- Förordning om transport av farligt gods, Svensk författningssamling (SFS) 1982:923

- Rikspolisstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om polisens tillsyn över väg- och terrängtransporter av farligt gods, Rikspolisstyrelsens författningssamling (RPSFS) 1996:10 FAP 338-1

In Kraft getreten am 1.1.1997.

Vereinigtes Königreich UK

Health and Safety at Work etc. Act 1974

In Kraft getreten am 1.1.1997 betreffs Richtlinie 95/50/EG.

ANHANG II

ZUSAMMENFASSUNG DER KONTROLLEN, VERSTÖSSE UND SANKTIONEN IN DER EUROPÄISCHEN UNION

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

ANHANG III

UMFANG DER KONTROLLEN UND ANTEIL DER VERSTÖSSE

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

ANHANG IV

ZAHL DER KONTROLLEN UND ANTEIL DER KONTROLLIERTEN AUSLÄNDISCHEN FAHRZEUGE

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

ANHANG V

KONTROLLEN/VERSTÖSSE

TGRAPH

ANHANG VI

VERSTÖSSE NACH ART

TGRAPH

ANHANG VII

SANKTIONEN NACH ART

TGRAPH