21.7.2012   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 195/1

(1)

Die Kommission hatte mit Beschluss vom 18. August 2010 (2) SeaFrance S.A. (nachstehend „SeaFrance“) eine Rettungsbeihilfe genehmigt, die von Frankreich seitdem umgesetzt wurde. Im Rahmen dieser Beihilfe erhielt SeaFrance von der SNCF ein Darlehen von maximal [40-70] Mio. EUR.

(2)

Am 18. Februar 2011 meldete Frankreich bei der Kommission zugunsten von SeaFrance eine Umstrukturierungsbeihilfe (nachstehend „die Umstrukturierungsbeihilfe“) in Höhe von 223 Mio. EUR, zusammen mit einem Umstrukturierungsplan, an. Am 29. März 2011 bat die Kommission um ergänzende Auskünfte, die die französischen Behörden am 4. Mai 2011 vorlegten.

(3)

Am 6. April 2011 legte ein Wettbewerber von SeaFrance, P&O Ferries (nachstehend „P&O“), bei der Kommission Beschwerde gegen die Umstrukturierungsbeihilfe ein.

(4)

Mit Schreiben vom 22. Juni 2011 teilte die Kommission den französischen Behörden mit, dass sie beabsichtige, das Verfahren gemäß Artikel 108 Absatz 2 AEUV zu eröffnen (nachstehend „der Eröffnungsbeschluss“).

(5)

Die Kommission forderte alle Interessierten auf, ihre Anmerkungen zu den in Rede stehenden Beihilfen zu übermitteln (3). Es gingen die in Abschnitt V im Einzelnen beschriebenen Anmerkungen bei der Kommission ein.

(6)

Am 14. Juli 2011 ging die Antwort der französischen Behörden auf den Eröffnungsbeschluss ein, am 22. Juli nahmen sie zur Beschwerde von P&O Stellung und am 19. August beantworteten sie die Anmerkungen der Beteiligten zum Eröffnungsbeschluss.

(7)

Am 12. September 2011 übersandten die französischen Behörden einen geänderten Umstrukturierungsplan.

(8)

Am 3. Oktober 2011 legten die französischen Behörden nochmals eine geänderte Fassung des Umstrukturierungsplans (nachstehend „der geänderte Umstrukturierungsplan“) vor.

(9)

Die Kommission und die französischen Behörden […] kamen zu Gesprächen zusammen. Im Laufe des gesamten Verfahrens kam es zu zahlreichen telefonischen Kontakten (4), E-Mails wurden ausgetauscht. Am 18. Oktober 2011 übersandten die französischen Behörden der Kommission eine schriftliche Zusammenfassung der Argumente, die im Zuge der verschiedenen Korrespondenzen vorgebracht worden waren.

(10)

Im Rahmen des am 30. Juni 2010 eingeleiteten gerichtlichen Vergleichsverfahrens muss das Pariser Handelsgericht am 25. Oktober 2011 endgültig darüber entscheiden, ob SeaFrance abgewickelt wird oder es seine Geschäftstätigkeit fortsetzen kann (5).

(11)

Darüber hinaus konnten die Beteiligten nach Eröffnung des gerichtlichen Vergleichsverfahrens dem gerichtlichen Verwalter Angebote unterbreiten, um die Geschäftstätigkeit des Unternehmens durch eine gesamte oder teilweise Übernahme des Unternehmens aufrechtzuerhalten. Nach den der Kommission vorliegenden Informationen wurden drei Übernahmeangebote vorgelegt: ein — gemeinsames — der französischen Gruppe Louis Dreyfus Armateurs und der dänischen Gesellschaft DFDS A/S (nachstehend „DFDS“) (nachstehend gemeinsam bezeichnet als „DFDS-LDA“), ein Angebot der französischen Gewerkschaft Confédération Française Démocratique du Travail (nachstehend „die CFDT“) und ein Angebot der SNC Being Bang Immaterial (nachstehend „Being Bang“).

(12)

DFDS-LDA legten ein Angebot für die teilweise Übernahme der Vermögenswerte und der Belegschaft von SeaFrance zum symbolischen Preis von drei Euro (6) vor. Eine Kopie des Angebots wurde der Kommission zur Information übersandt. Entsprechend diesem Angebot würden DFDS-LDA nur 460 Beschäftigte (also 200 weniger als im geänderten Umstrukturierungsplan vorgesehen) übernehmen und das Frachtschiff Nord Pas-de-Calais (neben den im kombinierten Fährbetrieb wirtschaftenden Autofähren Berlioz und Rodin), nicht jedoch die Autofähre Molière behalten (wohingegen der geänderte Umstrukturierungsplan den Verkauf des Frachtfähre Nord Pas-de-Calais und die Beibehaltung der Autofähre Molière vorsieht, die sogar vorzeitig angekauft werden sollte).

(13)

Den Informationen der Medien zufolge hat die CFDT dem Pariser Handelsgericht am vergangenen 24. August ein Angebot zur Übernahme des Unternehmens vorgelegt. Die CFDT möchte die gesamte Belegschaft von derzeit 1 100 Beschäftigten erhalten. Hierfür beabsichtigt sie den Erwerb der SeaFrance-Flotte für einen symbolischen Euro, möchte jedoch die Negativpositionen des Unternehmens nicht übernehmen. Die CFDT beabsichtigt, einen Pfandkredit in Höhe von mindestens 50 Mio. EUR bei den Banken aufzunehmen und einen zusätzlichen Kredit in Höhe von 80 Mio. EUR bei den Gebietskörperschaften zu beantragen, um gegen einen eventuelle neue Krise gewappnet zu sein.

(14)

Weiterhin meldet die Presse, dass auch Being Bang ein Übernahmeangebot für SeaFrance vorgelegt habe, dessen Einzelheiten der Kommission jedoch nicht bekannt sind. Being Bang hat der Kommission ein Übernahmeangebot für SeaFrance zur Kenntnisnahme übermittelt. Dieses Dokument ging der Kommission außerhalb der Frist zu, innerhalb derer die Interessenten ihre Anmerkungen einreichen konnten, das heißt innerhalb von 15 Tagen ab der Bekanntgabe des Eröffnungsbeschlusses. Im Einklang mit der Rechtsprechung hat die Kommission daher das Dokument den französischen Behörden nicht zugeleitet und es auch für diesen Beschluss nicht berücksichtigt (7).

(15)

Frankreich hat der Kommission keines der in den Erwägungsgründen (11) bis (14) genannten Angebote übermittelt. Sie werden daher für den vorliegenden Beschluss nicht berücksichtigt.

(16)

Der Beschluss betrifft ausschließlich die Kapitalaufstockung, die Frankreich in Bezug auf SeaFrance angemeldet hat, das heißt zwei Darlehen in Höhe von 99,8 Mio. EUR bzw. [40-70] Mio. EUR zugunsten von SeaFrance sowie eine Rettungsbeihilfe, die die Kommission am 18. August 2010 genehmigt hat.

(17)

Dieser Beschluss betrifft nicht die von der SNCF zugunsten von SeaFrance ergriffenen Maßnahmen, das heißt weder die Verlängerung der Liquiditätsvereinbarung (SA.31331-2011/NN) noch die dem Unternehmen SeaFrance zur Ausübung der Option auf das SeaFrance-Schiff Berlioz (SA.31252-2010/NN) gewährte Finanzierung. Wegen dieser beiden Maßnahmen hatte die Kommission auch am 22. Juni 2011 das Verfahren gemäß Artikel 108 Absatz 2 AEUV eingeleitet.

(18)

In Anbetracht der Dringlichkeit, die sich aus dem gerichtlichen Vergleichsverfahren ergibt, im Rahmen dessen das Pariser Handelsgericht am 25. Oktober 2011 seine Entscheidung treffen muss, betrifft dieser Beschluss nur die Umstrukturierungsbeihilfe, die entsprechend dem geänderten Umstrukturierungsplan eine Kapitalaufstockung und zwei Darlehen sowie die für eine beschränkte Laufzeit genehmigte Rettungsbeihilfe beinhaltet. Daher bleibt das Prüfverfahren in Bezug auf die Liquiditätsvereinbarung (SA.31331-2011/NN) und der Berlioz-Finanzierung (SA.31252-2010/NN) eröffnet.

(19)

SeaFrance ist eine Aktiengesellschaft französischen Rechts, die zu 100 % der SNCF Participations S.A. gehört, welche ihrerseits eine Aktiengesellschaft französischen Rechts ist und die Anteile der SNCF-Gruppe verwaltet, welche wiederum zu 100 % der staatlichen Industrie- und Handelsunternehmens „Société nationale des chemins de fer français“, der französischen staatlichen Eisenbahngesellschaft, (nachstehend „SNCF“) gehört.

(20)

SeaFrance stellt Seeverkehrsdienste (Fracht und Passagiere) bereit. Das Unternehmen betreibt nur die Fährverbindung Calais-Dover. Seine Marktanteile auf dieser Verbindung sind wie folgt verteilt:

(21)

Zum Zeitpunkt der Anmeldung des ersten Umstrukturierungsplans im Februar 2011 gehörten zur SeaFrance-Flotte folgende Schiffe:

(22)

Im Dezember 2009 umfasste die ständige Belegschaft von SeaFrance 1 550 Beschäftigte.

(23)

SeaFrance führt Frachttransport (Lkw-Transport) und Passagiertransport (Fußgängerpassagiere bis Ende 2008, Autos, Wohnwagen, Motorräder und Reisebusse) durch und bietet auch andere Dienste wie Bordverkäufe (10) und Wechseldienste.

(24)

Gemäß dem ursprünglich angemeldeten Umstrukturierungsplan vom Februar 2011 (nachstehend „der erste Umstrukturierungsplan“) sollte die Umstrukturierungsbeihilfe für das Unternehmen SeaFrance in Form einer Kapitalaufstockung um 223 Mio. EUR erfolgen, die von seinem einzigen Aktionär, der SNCF Participations SA, gezeichnet werden sollte.

(25)

Der erste Umstrukturierungsplan umfasste im Wesentlichen folgende Elemente:

(26)

Der Plan sah außerdem verstärkte Bemühungen um Produktivitätssteigerung bei den Bordverkäufen in Abhängigkeit von der Anzahl der Passagiere vor, weiterhin eine Anpassung des Gastronomieangebots, eine Änderung des Kreuzfahrtangebots „Croisière Bleu marine“, eine Anpassung des Parkplatzmanagements, die Einstellung des Fußgängerpassagiertransports (wirksam seit Ende 2008) und die Abschaffung der Mono-Destination-Tours. Darüber hinaus sollte die Umstrukturierung durch Verringerung der externen Lasten ergänzt werden: Schaffung einer Einkaufsdirektion zur Rationalisierung der Beschaffungsverfahren und Verbesserung der internen Kontrolle (Start eines computergestützten Wartungsprogrammprojekts, zentrale Kontrolle der Boden- und Bordlager, systematische Eröffnung des Wettbewerbs zwischen den europäischen Reedereien zur Vergabe der Aufträge für die technische Stilllegung der Schiffe, Verringerung der Werbeausgaben).

(27)

Gemäß dem am 12. September 2011 übermittelten Umstrukturierungsplan sollte die von der SNCF gezeichnete Kapitalaufstockung nur mehr 166,3 Mio. EUR betragen.

(28)

Diese Kapitalaufstockung sollte durch zwei Darlehen über 99,8 Mio. EUR bzw. [40-70] Mio. EUR ergänzt werden, wobei das erste der Finanzierung der eigentlichen Umstrukturierung von SeaFrance dienen sollte und das zweite eine bestehende Anleihe für das Fährschiff Molière ablösen sollte, um die Ausübung der Kaufoption für dieses Schiff vorzeitig (zu Beginn des Jahres […] anstatt zum Ende des Jahres […] zu ermöglichen). Durch die vorzeitige Ausübung der Option sollte SeaFrance bereits zum Ende des Jahres […] das vollständige Eigentum eines auf […] Mio. EUR geschätzten Schiffes erwerben können.

(29)

Beide Darlehen sollten zu einem Zinssatz von 6,05 % auf 12 Jahre bei gleichbleibenden Kapitalrückzahlungsraten gewährt werden.

(30)

Die französischen Behörden begründeten den Zinssatz von 6,05 %:

(31)

Außer den bereits im ersten Umstrukturierungsplan angekündigten Maßnahmen und den beiden vorgenannten Darlehen wurden im Umstrukturierungsplan vom 12. September 2011 weitere Maßnahmen vorgeschlagen, nämlich:

(32)

Der im geänderten Umstrukturierungsplan festgelegte Umstrukturierungszeitraum erstreckt sich über fünf Jahre, von 2011 bis 2015, während er im ersten Umstrukturierungsplan bis 2019 reichte.

(33)

Entsprechend dem geänderten Umstrukturierungsplan gelten für die beiden von der SNCF gewährten Darlehen nun folgende Bedingungen:

Die anderen im Umstrukturierungsplan vom 12. September 2011 (siehe Erwägungsgrund (31)) vorgeschlagenen Maßnahmen wurden in den geänderten Umstrukturierungsplan übernommen.

(34)

Der voraussichtliche Finanzierungsbedarf für die Umsetzung des geänderten Umstrukturierungsplans ist folgender:

(35)

Der voraussichtliche Finanzierungsbedarf für die Umsetzung des geänderten Umstrukturierungsplans beläuft sich auf insgesamt […] Mio. EUR (außer Verkaufserlöse):

(36)

Die Kommission kam zu dem Schluss, dass die angemeldete Maßnahme eine Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt und eröffnete eine eingehende Untersuchung, da sie Zweifel in Bezug auf die Aussichten auf eine langfristige Wiederherstellung der Rentabilität des Unternehmens im Rahmen des Umstrukturierungsplans und die Höhe des Eigenbeitrags hatte. Weiterhin prüfte die Kommission die Frage, ob die vorgeschlagenen Maßnahmen als hinreichend gelten können, um die durch die Beihilfe bewirkten Wettbewerbsverzerrungen zu begrenzen.

(37)

Am 29. Juli 2011 übersandte P&O in Ergänzung zu seiner Beschwerde Anmerkungen zum Eröffnungsbeschluss.

(38)

Die von P&O im Kontext seiner Beschwerde vorgebrachten Argumente und Anmerkungen, lauten wie folgt:

(39)

P&O führt aus, dass der Anteil von SeaFrance an dem betreffenden Markt (22) von 21 % im Jahr 2006 auf 17 % im Jahr 2010 gesunken sei und sich die Auslastungsquote des Unternehmens von 63 % im Jahr 2008 auf 56 % bzw. 58 % im Jahr 2009 bzw. 2010 verringert hätte, und somit keine Rentabilität gegeben sei.

(40)

P&O macht geltend, dass SeaFrance schon seit vielen Jahren weitaus höhere Verluste als Gewinne verzeichne (120 Mio. EUR Nettoverluste über den Zeitraum), was bedeute, dass SeaFrance seinen Aktionären/Investoren erst sehr langfristig wieder eine Rendite in Aussicht stellen könnte.

(41)

Da die Mehrzahl der SeaFrance-Autofähren RoPax-Fähren (das heißt kombinierte Fähren für den gleichzeitigen Passagier- und Frachttransport) sind und der Passagierverkehr stark saisonabhängig ist, müsse SeaFrance eine Verunsicherung der Frachtkundschaft unbedingt ausschließen und dieser einen zuverlässigen und dauerhaften Dienst während des gesamten Jahres zusichern.

(42)

Nach Angaben von P&O habe SeaFrance jedoch im Bereich Frachttransporte erheblich an Geschäftswert, Ansehen und Marktanteil eingebüßt, was insbesondere auf die häufigen Betriebsunterbrechungen (Streiks usw.), die Wahrnehmung der SeaFrance-internen Schwierigkeiten durch die Markteilnehmer und die Außerbetriebsetzung der Frachtfähre Nord Pas-de-Calais zurückzuführen sei (P&O betont zudem die hohen Kosten, die die Beibehaltung eines abgetakelten Schiffes verursache, und gibt außerdem an, dass die Außerbetriebsetzung der Fähren Cézanne und Renoir im Hafen von Dünkirchen Kosten von mindestens 1,09 Mio. EUR, bis zu 2,4 Mio. EUR verursachen würde).

(43)

Um ihr Argument der langfristigen strukturellen Überkapazitäten des betreffenden Marktes zu stützen, legt P&O zahlengestützte Daten vor. Gemäß Punkt 8 der Mitteilung der Kommission — Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (24) (nachstehend „die Leitlinien“), „wäre es hingegen (nicht gerechtfertigt), ein Unternehmen in einem Sektor mit langfristigen strukturellen Überkapazitäten künstlich am Leben zu erhalten, oder wenn es nur mit Hilfe wiederholter staatlicher Intervention überleben könnte“.

(44)

Die Ursachen für die Schwierigkeiten von SeaFrance seien folgende:

(45)

letztlich — so P&O — spreche die Tatsache für sich, dass SeaFrance, das seit mehr als drei Jahren zum Verkauf stünde, keinen Käufer gefunden habe.

(46)

Zur Erläuterung der Schwierigkeit, die Rentabilität von SeaFrance langfristig wiederherzustellen, wiederholt P&O im Wesentlichen die Argumente, die bereits in Bezug auf die Marktanteile von SeaFrance vorgebracht wurden, also die Auslastungsquoten des Unternehmens und sein Merkmal, das es als Unternehmen in Schwierigkeit auszeichnet.

(47)

Die einzige von SeaFrance vorgeschlagene substanzielle Maßnahme im Rahmen des ersten Umstrukturierungsplans sei der Personalabbau; allerdings würden die Löhne auf einem zu hohen Niveau beibehalten (Verhältnis Lohnkosten zu Umsatz gleich 26 % gegenüber 15 % bei P&O). Selbst im Falle eines zusätzlichen Personalabbaus von 200 Beschäftigten läge das Verhältnis immer noch bei 22 %).

(48)

Die Außerbetriebsetzung der Fährschiffe Manet, Cézanne und Renoir hätte in keiner Weise das Ergebnis (Verluste) der Jahre 2008, 2009 und 2010 verbessert, und die geplante Außerbetriebsetzung des Frachtschiffs Nord Pas-de-Calais würde die Situation von SeaFrance nicht wesentlich verbessern, insbesondere angesichts der Kosten für den Unterhalt eines stillgelegten Schiffs (1,8 Mio. EUR pro Jahr).

(49)

Die vorgebliche Reduzierung der Überfahrten durch SeaFrance sei trügerisch, denn sie mache nur 10 % aus und ergebe sich aus der Veränderung der Flotte (Ersatz der Fähren Cézanne und Renoir durch die — größere — Fähre Molière). Mit der Außerbetriebsetzung des Frachtschiffs Nord Pas-de-Calais würde die Kapazität lediglich um zusätzlich 7 % verringert.

(50)

Die Vorschläge zur Verbesserung des Bordverkaufs, des Gastronomiebetriebs, der Vergabe von Zulieferverträgen und der Kontrolle der Werbungsaufwendungen seien lediglich normale Geschäftspraxis wie sie auch von allen Wettbewerbern von SeaFrance gepflegt werde.

(51)

Keine der vorgeschlagenen Maßnahmen gebe eine Antwort auf die drei neuen Marktparameter (Rezession, Treibstoffpreis, Konkurrenz von Eurotunnel) und auf die Wechselkursschwankungen.

(52)

P&O hebt hervor, dass SeaFrance im Zuge seines Umstrukturierungsplans eine außergewöhnlich hohe Zunahme seiner Auslastungskapazität (von 58 % auf 80 %) prognostiziere, die auf einen raschen Anstieg der Nachfrage und/oder eine beträchtliche Vergrößerung seines Marktanteils gründe.

(53)

Die Prognosen von SeaFrance deckten sich aber in keiner Weise weder mit denen von P&O noch mit der Entwicklung des Marktanteils von SeaFrance, der von 21 % im Jahr 2006 auf 17 % im Jahr 2010 schrumpfte. Die Qualität des Angebots für die Frachtkundschaft dürfte durch die Außerbetriebsetzung des Frachtschiffes Nord Pas-de-Calais Schaden nehmen, und ein Teil der Kundschaft könnte in Zeiten starker Nachfrage auf Eurotunnel ausweichen, wenn SeaFrance nicht genügend Kapazitäten bereitstellen könnte.

(54)

Die Tatsache, dass die Beihilfemaßnahmen erst ab dem Jahr 2016 Wirkung zeigen werden, jedoch erst ab dem Jahr 2019 die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität der Gesellschaft gewährleisten können, entspreche nicht dem Punkt 35 der Leitlinien, wonach die Laufzeit des Umstrukturierungsplans „so kurz wie möglich zu bemessen“ ist und „die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens (…) innerhalb einer angemessenen Frist erlauben“ muss. Die Stilllegung der Frachtfähre Nord Pas-de-Calais und die Streichungen zusätzlicher Arbeitsstellen würden die Situation von SeaFrance nicht wesentlich verbessern: das Unternehmen würde 6 Mio. EUR Lohnkosten und 7 Mio. EUR Kosten im Zusammenhang mit den Schiffen (demnach insgesamt 13 Mio. EUR) einsparen. Den Einschätzungen von P&O nach würde SeaFrance dennoch 50 000 Frachteinheiten, d. h. 5-6 Mio. EUR Frachteinkünfte, verlieren und die Außerbetriebsetzung des Frachtschiffes Nord Pas-de-Calais würde jährliche Kosten von 1,8 Mio. EUR verursachen, wenn sich kein Käufer fände.

(55)

Die Ausgleichsmaßnahmen sind den Maßnahmen zur Wiederherstellung der Rentabilität hinzuzufügen und folglich davon zu unterscheiden. Sämtliche angeblichen Ausgleichsmaßnahmen sind aber entsprechend der Erklärung der französischen Behörden und dem Eröffnungsbeschluss Voraussetzung für die Wiederherstellung der Rentabilität des Unternehmens. Demzufolge sei — so P&O — keine Ausgleichsmaßnahme vorhanden.

(56)

P&O erklärt, dass die Außerbetriebsetzungen der Schiffe Manet im Jahr 2008 sowie Cézanne und Renoir nicht als Eigenbeitrag gerechnet werden könnten, da diese Außerbetriebsetzungen bereits weit vor der Anmeldung der Umstrukturierung vorgenommen wurden und der Wert der Schiffe im Vergleich zum Gesamtbetrag der staatlichen Beihilfen, nämlich — laut P&O — 400 Mio. EUR, gering sei. Die französischen Behörden hätten auch nicht vorgeschlagen, den Verkauf des Frachtschiffes Nord Pas-de-Calais als Eigenbeitrag zu berücksichtigen, und sein Wert, schätzungsweise 12 Mio. EUR, sei gegenüber dem Gesamtbetrag der staatlichen Beihilfen vernachlässigbar.

(57)

Als Eigenbeitrag könnten — so P&O — Verkauf und Rückleasing („sale and lease-back“) der SeaFrance-Schiffe gelten.

(58)

P&O schlägt vor, die Umstrukturierung von SeaFrance, abgesehen von Änderungen zum Ausgleich der erwähnten Unzulänglichkeiten und Probleme, von folgenden Bedingungen abhängig zu machen:

(59)

Abschließend ersuchte P&O die Kommission, die Umstrukturierungsbeihilfe nicht zu gewähren.

(60)

Am 29. Juli 2011 übermittelte die Gruppe Eurotunnel S.A. (nachfolgend „Eurotunnel“) der Kommission ihre Stellungnahme zum Eröffnungsbeschluss.

(61)

Eurotunnel äußert sich skeptisch hinsichtlich der Realisierbarkeit der von SeaFrance prognostizierten Steigerung der Kapazitätsauslastung. Eurotunnel ist der Ansicht, dass der Verkehrsweg über die Meeresenge seit vielen Jahren an einem Kapazitätsüberhang leide. Die Kapazität des Tunnels unter dem Ärmelkanal werde nur zu 57 % genutzt, und die Fährbetriebe haben in großräumige Frachtschiffe investiert und damit ein bereits überkapazitäres Angebot noch weiter vergrößert. Zudem ist Eurotunnel der Meinung, dass die Verkleinerung der SeaFrance-Flotte von sechs auf vier Schiffe noch immer nicht ausreiche, um Angebot und Nachfrage im Verkehr über den Ärmelkanal wieder ins Gleichgewicht zu bringen. Darüber hinaus habe SeaFrance von Januar bis Februar 2011 mit nur zwei Schiffen den Fährbetrieb bestritten, ohne dass sich sein Gesamtverkehrsaufkommen verringert habe. Die Auslastungsquote von 80 % für den Zeitraum 2011-2019 sei daher unrealistisch. Nach Einschätzungen von Eurotunnel müsste SeaFrance sein Verkehrsaufkommen um 25 % steigern. Und unter Bezugnahme auf Zitate aus Presseartikeln (25) wirft Eurotunnel demzufolge Seafrance vor, seit geraumer Zeit einen Preiskrieg zu betreiben.

(62)

Schließlich ist Eurotunnel der Auffassung, dass es nicht sacherheblich sei, die Auslastungsquoten der RoPax-Fähren mit den Pendelzügen unter dem Ärmelkanal zu vergleichen, denn letztere werden nicht im kombinierten Verkehr betrieben und können in Echtzeit an das Verkehrsaufkommen angepasst werden.

(63)

In Bezug auf den Treibstoffaufschlag behauptet Eurotunnel, SeaFrance berechne seinen Kunden nur einen Teil dieses Aufschlags, nämlich 8,11 EUR pro Überfahrt gegenüber 11,62 EUR bei P&O und 14,73 EUR bei DFDS. Der entgangene Gewinn belaufe sich für SeaFrance seit Beginn des Jahres 2011 auf 1,2 Mio. EUR.

(64)

Hinsichtlich der Streichung von nahezu 50 % der Arbeitsplätze müsse, so Eurotunnel, die Reduzierung der Belegschaft relativiert werden, denn ein Teil der Beschäftigten könnte in die SNCF-Gruppe übernommen werden, was sich nur geringfügig auf die Nettobilanz für das Einzugsgebiet der Region auswirke.

(65)

Schließlich, so folgert Eurotunnel abschließend, sei der Umstrukturierungsplan nicht nur unzureichend, sondern entspreche nicht umsichtigen Investitionen.

(66)

DFDS übersandte der Kommission seine Anmerkungen mit Schreiben vom 29. Juli 2011.

(67)

DFDS bleibt skeptisch hinsichtlich der Frage, ob SeaFrance langfristig seine Rentabilität wieder herstellen könne, da die Umstrukturierungsmaßnahmen angesichts der aktuellen finanziellen Lage des Unternehmens nicht ausreichend seien. DFDS äußert sich besorgt über die Auswirkungen, die diese neuen Beihilfemaßnahmen auf den Wettbewerb in dem betreffenden Markt haben können.

(68)

Mit E-Mail vom 23. September 2011 übersandte DFDS der Kommission Anmerkungen zum Umstrukturierungsplan von SeaFrance.

(69)

Dieses Dokument ging der Kommission außerhalb der Frist zu, während der die Beteiligten Stellung nehmen konnten, das heißt innerhalb von 15 Tagen ab der Veröffentlichung des Eröffnungsbeschlusses. Außerdem wurde kein neuer sachlicher Gesichtspunkt vorgetragen. Entsprechend der Rechtsprechung hat die Kommission daher das Dokument nicht an die französischen Behörden weitergeleitet und wird es auch nicht im Hinblick auf diesen Beschluss berücksichtigen. (26)

(70)

Am 29. Juli 2011 übermittelte die Gruppe CLdN (nachfolgend „CLdN“) der Kommission ihre Anmerkungen.

(71)

CLdN ist eine in Luxemburg ansässige Transportgesellschaft, die vor allem Frachttransport im RoRo- („Roll-on/Roll-off“) oder RoPax-Verfahren im Ärmelkanal und in der Nordsee zwischen Belgien und den Niederlanden einerseits und dem Vereinigten Königreich, Irland, Schweden und Dänemark andererseits betreibt.

(72)

CLdN betrachtet sich als Wettbewerber von SeaFrance und würde wegen der geografischen Nähe der von CLdN bedienten Linien, Ipswich — Rotterdam und Purfleet — Zeebrugge, durch die Auswirkungen der von der SNCF zugunsten ihrer Tochter SeaFrance umgesetzten Maßnahmen beeinträchtigt werden.

(73)

CLdN ist nämlich der Auffassung, dass die Umsetzung der Maßnahmen sich höchstwahrscheinlich wettbewerbsschädigend auf den Frachtverkehr, nicht nur auf der Linie Calais-Dover, sondern auch auf die benachbarten Linien zwischen dem Vereinigten Königreich und Belgien auswirken werde. Seiner Meinung nach werden die negativen Auswirkungen dieser Maßnahmen nicht ausreichend durch im Umstrukturierungsplan vorgeschlagenen die Ausgleichsmaßnahmen und den Eigenbeitrag aufgefangen. Diese Maßnahmen führten im Gegenteil lediglich dazu, ein sich in Schwierigkeiten befindliches Unternehmen auf dem Markt zu halten, das seine Grundkosten nicht senken könne und dem es so ermöglicht würde, seine Kapazitäten auf einem an Kapazitätsüberhang leidenden Markt weiter zu erhöhen.

(74)

Nach Ansicht von CLdN werden die in Frage stehenden Maßnahmen die Rentabilität der Wettbewerber auf dem Markt beschneiden, indem sie Transportkapazitäten auf dem Markt halten, die normalerweise hätten abgebaut werden müssen. Die Annahme, SeaFrance könne eine Auslastungsquote von 80 % erreichen, sei nicht realistisch, es sei denn die Beihilfen würden genutzt, um die Preise drastisch zu senken und den Wettbewerbern Marktanteile zu entreißen. Diese Strategie wäre aber mittel- oder langfristig für SeaFrance nicht haltbar und würde seinen direkten Wettbewerbern, das heißt P&O und Eurotunnel, die dieselbe Linie Calais-Dover bedienten, schaden, und in absehbarer Zeit aber auch CLdN beeinträchtigen.

(75)

Schließlich hebt CLdN die nicht ausreichende Zahl der im Umstrukturierungsplans vorgesehenen Stellenstreichungen hervor (die es SeaFrance bei weitem nicht ermöglichen würde, sich dem Verhältnis Personallasten/Umsatz ihrer Wettbewerber anzunähern) und die Tatsache, dass die Entlassungskosten gegenüber einer klassischen Umstrukturierung geringer sein werden, denn viele SeaFrance-Beschäftigte werden von der SNCF übernommen.

(76)

CLdN befürwortet daher einen ablehnenden Beschluss durch die Europäische Kommission.

(77)

Am 29. Juli 2011 übermittelte die SNCF der Kommission ihre Anmerkungen, die den Anmerkungen der französischen Behörden entsprechen (siehe Abschnitt VI).

(78)

Am 30. Juli 2011 übermittelte ein Wirtschaftsteilnehmer, der anonym bleiben wollte, der Kommission seine Anmerkungen.

(79)

Zunächst weist er auf die Hauptmerkmale des Marktes in der Ärmelkanalschifffahrt hin und kommt dann zu dem Schluss, dass der verschärfte Wettbewerb zwischen den Reedern und Eurotunnel, die inflationäre Entwicklung des Treibstoffpreises und die Volatilität der Kurse des britischen Pfunds Schuld an den Problemen von SeaFrance sind, aber langfristig auch die Rentabilität von P&O und DFDS gefährden werden.

(80)

Der betreffende Wirtschaftsteilnehmer ist der Ansicht, dass die Probleme von SeaFrance vor allem struktureller Art sind (zu hoher Auslastungskoeffizient und zu starre Organisation), dass aber eine mit der Umstrukturierung von SeaFrance kombinierte Kapitalaufstockung und eine Flotte mit vier Schiffen die langfristige Rentabilität der Gesellschaft gewährleisten können.

(81)

Seiner Meinung nach würde das Verschwinden von SeaFrance de facto zu einer Bipolarität Eurotunnel-P&O führen. Viele Unternehmen des straßengebundenen Gütertransports arbeiten aber mit mindestens zwei Reedereien, um ein flexibles Zeitmanagement und die Rentabilität ihrer Lastkraftwagen zu gewährleisten.

(82)

Nach Auffassung des betreffenden Wirtschaftsbeteiligten wäre im Falle des Verschwindens von SeaFrance die Kapazität der beiden anderen Reedereien nicht ausreichend, um das Verkehrsaufkommen über die Meeresenge zu bewältigen. Nach Ansicht des Wirtschaftsbeteiligten, der anonym bleiben möchte, habe Eurotunnel nahezu seine maximale Kapazität erreicht und könnte nur einen geringen Teil des Seafrance Verkehrsaufkommens übernehmen. Der heute zu beobachtende Kapazitätsüberhang auf der Meeresenge sei „ausgesprochen relativ und dürfte kein ernsthaftes Problem darstellen“ denn sobald ein Problem bei einem Reeder oder in den Häfen auftritt, wirkt sich dies in einer Überlastung der Häfen von Calais, Dover und Dünkirchen aus.

(83)

Zudem würde ein einziges von P&O im Verkehr über den Ärmelkanal betriebenes Frachtschiff nicht die notwendige Transportkapazität gewährleisten und eine Marktverzerrung zugunsten von P&O bewirken, das damit das Monopol für den Transport von Gefahrgut hielte.

(84)

Nach Auffassung des betreffenden Wirtschaftsteilnehmers trage P&O die Schuld am Preisverfall und sei von der Rentabilität von SeaFrance überzeugt, das sich durch die Qualität des Unternehmensmanagements (Qualität der Kooperation mit seinen Vertretern), seine moderne Flotte, die eine Betriebsfähigkeit von mindestens 10 Jahren gewährleiste, und seine hoch motivierte Belegschaft auszeichne.

(85)

Mit Schreiben vom 26., 27. und 28. Juli 2011 übermittelten fünf Straßengüterverkehrsunternehmen und Vertreterverbände (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd und Road Haulage Association International Group) der Kommission ihre Anmerkungen.

(86)

Die fünf Gesellschaften und Verbände äußern sich besorgt angesichts eines eventuellen Verschwindens von SeaFrance. Sie befürchten, dass das Verschwinden von SeaFrance einerseits zur Entstehung einer Oligopolsituation auf dem Markt des Transportverkehrs über den Ärmelkanal führen werde, was einen Qualitätsverfall bei den Dienstleistungen und einen Preisanstieg zur Folge hätte, und andererseits ein Risiko für die am Markt verbleibenden Verkehrsunternehmen bedeuten würde, die mit ihren Kapazitäten das Frachtverkehrsaufkommen bewältigen müssten, insbesondere dann, wenn eines zeitweilig nicht zur Verfügung stehe.

(87)

Sollte sich SeaFrance von seinem Frachtschiff Nord Pas-de-Calais trennen müssen, befürchten sie außerdem, dass dies de facto zu einer Monopolstellung von P&O im Bereich des Gefahrguttransports führen könnte, der nicht durch den Tunnel oder mit einer kombinierten Fähre erfolgen kann.

(88)

Viele Reiseagenturen und -veranstalter äußerten sich besorgt im Hinblick auf ein mögliches Verschwinden von SeaFrance (siehe Auflistung in der Tabelle in diesem Erwägungsgrund):

(89)

Sie befürchten, dass ein Verschwinden von SeaFrance einerseits zur Entstehung einer Oligopolsituation auf dem Markt des Transportverkehrs durch den Ärmelkanal führen würde, was einen Qualitätsverfall bei den Dienstleistungen und einen Preisanstieg zur Folge hätte, und andererseits ein Risiko für die am Markt verbleibenden Verkehrsunternehmen bedeuten würde, die mit ihren Kapazitäten das Passagierverkehrsaufkommen bewältigen müssten, insbesondere dann, wenn eines zeitweilig nicht zur Verfügung stehe.

(90)

Mit Schreiben vom 29. Juli 2011 übermittelte die Industrie- und Handelskammer Côte d’Opale (nachstehend „IHK“) der Kommission ihre Anmerkungen. Die IHK weist darauf hin, dass sie eine staatliche Einrichtung ist, zu deren Aufgaben die wirtschaftliche Entwicklung, die Förderung der Attraktivität und die Unterstützung der Unternehmen in der Region Nord Pas-de-Calais gehören. Die IHK ist außerdem Konzessionär des Hafens von Calais und insoweit auch Hafenbetreiber.

(91)

Zunächst erinnert die IHK an die zentrale Rolle, die SeaFrance in der Entwicklung des Hafens von Calais zukomme. Ende 2008 beschäftigte SeaFrance 1 600 Personen, deren überwiegende Mehrheit in der Region Nord-Pas-de-Calais ansässig war. Das Unternehmen trage außerdem zu den Einnahmen des Hafens von Calais für die schiffs- und warenbezogenen Dienstleistungen bei. SeaFrance war im Jahr 2008 auch der wichtigste Annehmer vom nicht Hafen basierten Produkten/Dienstleistungen, die jährlich 130 Mio. EUR an Lieferungen, Dienstleistungen, Verbrauchsgüter, Reparatur- und Wartungsleistungen ausmachten, wovon ca. 36 % auf die Region Nord-Pas-de-Calais fallen. Die IHK fügt hinzu, dass der Hafen von Calais eine herausragende Rolle bei der wirtschaftlichen Entwicklung von Pas-de-Calais spiele.

(92)

Die IHK ist der Auffassung, dass das Verschwinden von SeaFrance die Entwicklung des Hafens von Calais erheblich beeinträchtigen werde, wenn Arbeitsplätze sowie direkte und indirekte von dem Unternehmen generierte Einkünfte wegfielen. Die Region Nord Pas-de-Calais habe auch die Umsetzung des Projekts „Port 2015“ bestätigt, im Rahmen dessen der Hafen erweitert, ein neues Becken gebaut und die vorhandenen Strukturen verbessert werden sollen. Dieses Projekt gründet auf Geschäftsprognosen, die ernsthaft gefährdet sind, sollte SeaFrance vom Markt verschwinden.

(93)

Darüber hinaus befürchtet die IHK die Entstehung einer von Eurotunnel-P&O besetzten bipolaren Stellung, die sich nachteilig auf die Preise und Dienstleistungen auswirken würde, wenn SeaFrance vom Markt verschwinden sollte.

(94)

Die IHK kommt zu dem Schluss, dass die Aufrechterhaltung der Geschäftstätigkeit von SeaFrance im gegenwärtigen Wettbewerbskontext erforderlich ist, umso mehr als die Verkehrsprognosen von einer positiven Entwicklung insbesondere für den Frachttransport ausgehen.

(95)

Mit Schreiben vom 29. Juli 2011 übermittelte die Gewerkschaft Maritime Nord (nachfolgend „die SMN“), die zur DFDT gehört, der Kommission ihre Anmerkungen.

(96)

Die SMN betont zunächst, dass SeaFrance seit seiner Gründung im Jahr 1996 niemals von seinem alleinigen Aktionär, der SNCF, eine Kapitalaufstockung erhalten habe. SeaFrance musste demnach die Erneuerung seiner Flotte aus Eigenmitteln bestreiten, was die Liquiditätsmittel des Unternehmens beträchtlich geschmälert habe.

(97)

Die SMN weist auch auf die gegebenen Unterschiede zwischen der britischen Arbeitsgesetzgebung und der französischen Gesetzgebung hin (längere Arbeitszeit als im Vereinigten Königreich, die nicht vollständig durch die geringere Besatzungsstärke in Frankreich kompensiert werde). Aufgrund des Verhältnisses Personallasten/Umsatz betont die SMN ausdrücklich, dass SeaFrance nicht zu einer Niedrigpreis-Politik tendiere und diesen Umstand durch die Qualität ihrer Dienstleistungen ausgleiche. Sie weist auch darauf hin, dass angesichts der Marktanteile von SeaFrance, die bei weitem geringer sind als die der Marktführer sowohl im Bereich des Fracht- als auch des Passagiertransports, SeaFrance kaum Einfluss auf die Preise habe.

(98)

Die SMN ist der Auffassung, dass sich die negativen Auswirkungen des Wertverlusts des britischen Pfunds weiter abschwächen werden, denn die Ausgaben, insbesondere die technischen Aufwendungen, werden so oft wie möglich in britischen Pfund beziffert.

(99)

Nach Auffassung der SMN habe SeaFrance die Zahl der Überfahrten und die Transportkapazitäten seit 2009 bereits beträchtlich reduziert (-30 % frequenzbezogen und -25 % volumenbezogen), und das Unternehmen habe mit den vier derzeit laufenden Schiffen die Mindestgröße erreicht, mit der es weiterhin glaubhaft eine ausreichende Rotationsfrequenz gewährleisten könne.

(100)

Die SMN weist schließlich darauf hin, dass es für die Beschäftigten von SeaFrance nicht verständlich wäre, wenn die Kommission die Folgen der Umstrukturierungsschritte außer Acht ließe, die sowohl im Rahmen der Arbeitsbedingungen und im Rahmen der Beschäftigungspolitik bei SeaFrance als auch im Einzugsgebiet von Calais, das zu den prekärsten Frankreichs gehört, umgesetzt wurden.

(101)

In Bezug auf die Schwierigkeiten, in denen sich SeaFrance befindet, geben die französischen Behörden an, dass die von P&O übermittelten Beweiselemente weitgehend unrichtig seien und dass — anders als das von P&O dargestellte Ergebnis, welches für die Jahre 2002, 2004, 2005 und 2006 fehlerhafte Zahlen enthalte (siehe Erwägungsgrund (40)), — sich die kumulierten Verlustzahlen von SeaFrance im Zeitraum 1996 bis 2010 auf – 151,4 Mio. EUR und nicht auf – 169 Mio. EUR beliefen. Die französischen Behörden übermittelten die nachfolgende Tabelle, in der die Zahlen der Tabelle, die P&O in seiner Beschwerde vorgelegt hatte, berichtigt wurden:

(102)

Die französischen Behörden bestreiten die Gründe, die P&O für die Schwierigkeiten, in denen sich SeaFrance befindet, vorträgt, nämlich dass der Geschäftswert, das Ansehen und der Marktanteil von SeaFrance hinsichtlich des Frachtverkehrs insbesondere wegen der häufigen Betriebsunterbrechungen und der Wahrnehmung der SeaFrance-internen Schwierigkeiten durch die Markteilnehmer, erheblich zurückgegangen seien (siehe Erwägungsgrund (42)). Sie halten ihnen die Anmerkungen der SeaFrance-Kunden entgegen, die die Qualität der von dem Unternehmen erbrachten Dienstleistungen und die Fortschritte betonen, die in den vergangenen Jahren hinsichtlich der Qualitätsverbesserung der bereitgestellten Dienstleistungen erzielt worden seien (siehe Erwägungsgründe (85) bis (89)).

(103)

Dem Argument der Wettbewerber von SeaFrance, wonach die Belegschaft des Unternehmens zu groß sei, entgegnen die französischen Behörden, dass SeaFrance einen drastischen Abbau seiner Belegschaft eingeleitet habe, am Ende dessen insgesamt 725 Arbeitsplätze weniger vorhanden sein werden; diese einschneidende Maßnahme dürfte den Quotienten Personallasten/Umsatz bis zum Jahr 2013 wieder auf 26 % senken. Dieser Quotient sei geringfügig höher als der von Eurotunnel und Irish Ferries erzielte Quotient. Allerdings werden sich die Aktivitäten von SeaFrance in ihrer Umsetzung deutlich von denen des Betreibers des Ärmelkanaltunnels unterscheiden, dessen Quotient im Jahr 2010 bei 22,5 % lag, und es sei im Kontext der französischen Flagge nicht absehbar, dass SeaFrance einen so geringen Quotienten wie Irish Ferries erzielen könnte, dessen Schiffe unter zypriotischer Flagge segelten. Die französischen Behörden sind der Auffassung, dass in Anbetracht der beträchtlichen Anstrengungen, die SeaFrance unternommen habe, um Arbeitsplätze abzubauen, der Quotient Personallasten/Umsatz von 26 % ausreiche, um die Wettbewerbsfähigkeit von SeaFrance zu erhalten. Sie betonen, dass die Höhe der von SeaFrance gezahlten Löhne in der französischen Sozialgesetzgebung begründet sei, die einen stärkeren Schutz — insbesondere in Bezug auf den Mindestlohn — gewährleiste — als es in den entsprechenden Rechtsvorschriften der Staaten, in denen seine Wettbewerber ansässig sind, vor allem im Vereinigten Königreich, der Fall sei.

(104)

Die SeaFrance-Flotte, wie sie der Umstrukturierungsplan vorsieht, sei nicht ungeeignet. Ganz im Gegenteil sei sie speziell für die Route Calais/Dover ausgelegt worden, mit Ausnahme des Schiffes Molière, das für den Einsatz im Seeverkehr im Nordmeer umgebaut werden musste. In Bezug auf das Argument von P&O, wonach keine ausreichende Unabhängigkeit der SeaFrance-Geschäftsleitung vom Staat und von der sozialen Macht gegeben sei, um das Unternehmen effizient zu leiten, meinen die französischen Behörden, dass es für diese Behauptung auch nicht ansatzweise einen Beweis gebe.

(105)

Die französischen Behörden bestreiten die Behauptungen von P&O, Eurotunnel und CLdN, der Markt leide an struktureller Überkapazität. Ihrer Auffassung nach sei die festgestellte Überkapazität größtenteils konjunkturbedingt (insbesondere durch die Wirtschaftskrise, die einen Rückgang des Frachtverkehrs und einen Anstieg des Wechselkurses des britischen Pfunds zur Folge habe). Auf der Grundlage der vor der Krise erstellten Prognosen hätten einige Betreiber ihre Kapazitäten ausgebaut, wobei das erhoffte Wachstum im Kontext der Rezession ausgeblieben war. Die französischen Behörden berufen sich auf Marktanalysen, die der „Dover Harbour Board“ in den Jahren 2005 (28) und 2008 (29) erstellt hatte und in denen langfristig ein Zuwachs der Frachtvolumina prognostiziert wurde.

(106)

Frankreich ist der Auffassung, dass die Besorgnis, die einige SeaFrance-Kunden in Bezug auf die Entstehung einer Monopolsituation zugunsten von P&O im Bereich des Gefahrguttransportes auf der Strecke Calais/Dover (siehe Erwägungsgründe (83) und (87)) hegen, nicht begründet ist. Denn da es weder eine nationale noch eine internationale Vorschrift gibt, die den Gefahrguttransport auf den Autofähren verbietet, könnte SeaFrance die Durchführung eines solchen Transports bei Überfahrten mit geringen Passagierzahlen, wie beispielsweise bei einigen Nachtüberfahrten, ins Auge fassen.

(107)

In Bezug auf die Vereinbarkeit der im Rahmen des Umstrukturierungsplans angemeldeten Maßnahmen nahmen die französischen Behörden zu den Bedenken, die die Kommission hinsichtlich der erwarteten Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Umstrukturierungsplans, in Bezug auf die Vermeidung von übermäßiger Wettbewerbsverzerrung und den Eigenbeitrag von SeaFrance am Umstrukturierungsplan äußerte, wie folgt Stellung:

(108)

Die französischen Behörden argumentieren, dass die in den kommenden Jahren erwarteten Auslastungsquoten höher seien als die in der Vergangenheit verzeichneten, da es mit der Einführung eines neuen Informationssystems ab dem Jahr 2006 möglich wurde, die Auslastung dieser Schiffe zu optimieren und zu rationalisieren. Dieses System habe es insbesondere ermöglicht, die Überfahrten mit geringer Rentabilität zu identifizieren und sie aus dem Angebot von SeaFrance herauszunehmen. Darüber hinaus betonen die französischen Behörden nachdrücklich, dass in dem von der Kommission berücksichtigten Zeitraum 2000 bis 2007 das operationelle Geschäft von SeaFrance als Shuttle-Betrieb organisiert war, und zwar unabhängig von der Stärke der Nachfrage.

(109)

Die französischen Behörden begründen außerdem die geringeren Auslastungsquoten bei den Wettbewerbern von SeaFrance mit den von diesen praktizierten Betriebsmodi. So verfüge — nach ihren Angaben — P&O über eine große Zahl von Schiffen und ein Angebot vom Typ „Shuttleverkehr“, was die Auslastungsquote nach unten drücke. Was DFDS betrifft, so würde die Spezialisierung seiner Schiffe die Optimierung ihrer Auslastung nach Einzelrentabilität ausschließen. Darüber hinaus würde DFDS wegen der Länge seiner Überfahrten gezwungen, über lange Zeiträume ein Pendelverkehrsangebot zu gewährleisten. Und schließlich schlage sich die große Kapazität seiner Schiffe automatisch in einer Verschlechterung der durchschnittlichen Auslastungsquoten von DFDS durch die Überfahrten mit geringer Nachfrage nieder.

(110)

Außerdem äußerten sich die französischen Behörden zu den Zweifeln der Kommission und zu den Anmerkungen der Beteiligten hinsichtlich der bei der Würdigung der Glaubwürdigkeit des Umstrukturierungsplans zu berücksichtigenden Risiken (Kraftstoffkosten, Wertverlust des britischen Pfunds). Sie betonen zunächst, dass SeaFrance die Politik der finanziellen Absicherung in Form von Zinsswaps fortsetzen werde, sobald es aus dem gerichtlichen Vergleichsverfahren herausgekommen sei. Sie erklären weiter, dass das Unternehmen einen „Bunker Ajustement Factor“ (nachfolgend „BAF“) anwenden werde, der etwa 40 % der Mehrkosten in Verbindung mit dem Anstieg des Kraftstoffpreises auf über 285 EUR/Tonne abdecke und dass ab dem Jahr 2015 der BAF an eine neue Zulage gekoppelt werde, die der Pflicht Rechnung trägt, Schiffskraftstoff mit einem Schwefelgehalt von 0,1 % zu verwenden.

(111)

Zum Wertverlust des britischen Pfunds führen die französischen Behörden zunächst aus, dass nach Ende des gerichtlichen Vergleichsverfahrens die während des Verfahrens ausgesetzte Absicherungspolitik, wieder aufgenommen werde, und somit ein Teil der monatlichen Salden in britischen Pfund durch Termingeschäfte auf der Grundlage des für den Haushalt geltenden Kurses abgesichert werde. […]

(112)

In Bezug auf die anderen in Erwägungsgrund (96) des Eröffnungsbeschlusses genannten Maßnahmen erklären die französischen Behörden, dass ihre Wirkungen im Geschäftsplan nicht berücksichtigt wurden, da es sei schwierig, sie zu beziffern. Diese Maßnahmen könnten jedoch einsparungsfördernd wirken.

(113)

Schließlich weisen die französischen Behörden darauf hin, dass sich der Quotient Personallasten/Umsatz von [20-25] % im Jahr 2012 auf [20-25] % im Jahr 2019 ändern dürfte. Es würde sich den Quotienten der Wettbewerber von SeaFrance annähern.

(114)

In Bezug auf die Vermeidung übermäßiger Wettbewerbsverzerrung möchten die französischen Behörden bestätigen, dass der Verkauf der beiden Schiffe Renoir und Cézanne am 7. Juli 2011 zum Preis von [0-10] Mio. USD ([0-10] Mio. EUR) erfolgte.

(115)

Die französischen Behörden erklären, dass ein erster Teil des von SeaFrance zum Umstrukturierungsplan geleisteten Beitrags in dem Erlös aus dem Verkauf der Schiffe Renoir und Cézanne bestehe sowie in dem voraussichtlichen Erlös aus dem Verkauf des Schiffes Nord Pas de Calais.

(116)

Die französischen Behörden sind außerdem der Auffassung, dass die beiden in den Erwägungsgründen (28) bis (33) beschriebenen Darlehen keine staatliche Beihilfe enthalten und das Darlehen in Höhe von 99,8 Mio. EUR als Eigenbeitrag anzusehen ist. Die Kommission müsse sich — so die französischen Behörden — bei der Würdigung einer gegebenenfalls vorhandenen Beihilfe — ausschließlich auf die Mitteilung über die Referenzsätze stützen. Sie betonen, dass die Kommission diese Mitteilung in ihrem Eröffnungsbeschluss über die der ČSA — Czech Airlines — von der staatlichen Einrichtung Osinek (30) gewährten Darlehen und in ihrem Beschluss über die von der ungarischen Entwicklungsbank zugunsten des ungarischen Düngemittelherstellers (31) gewährten Darlehen angewandt habe. Ihrer Auffassung nach stellen die beiden Darlehen aus den in den Erwägungsgründen (28) bis (33) genannten Gründen keine Beihilfe dar.

(117)

Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind „staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“.

(118)

Eine Maßnahme stellt eine staatliche Beihilfe dar, wenn sie die folgenden kumulativen Voraussetzungen erfüllt: 1. Die Maßnahme verschafft einen Vorteil; 2. dieser Vorteil wird durch staatliche Mittel gewährt; 3. dieser Vorteil ist selektiv und 4) die Maßnahme verfälscht den Wettbewerb oder droht ihn zu verfälschen und beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten (32).

(119)

Dieser Beschluss betrifft drei Beihilfemaßnahmen: die Kapitalaufstockung und die beiden in den Erwägungsgründen (28) bis (33) beschriebenen Darlehen.

(120)

In ihrer Mitteilung äußern die französischen Behörden selbst, dass die Kapitalaufstockung, die SeaFrance zugute kommt, eine staatliche Beihilfe darstellt. Durch ihre Anmeldung räumen die französischen Behörden ein, dass die Kapitalaufstockungsmaßnahme dem Staat zuzuschreiben ist und dass sie ausschließlich der Gesellschaft SeaFrance einen selektiven Vorteil gewährt.

(121)

Hinsichtlich des Vorliegens eines Vorteils ist die Kommission der Meinung, dass aus den in Abschnitt 7.2.1 erläuterten Gründen SeaFrance ein Unternehmen in Schwierigkeiten ist. In Anbetracht der äußerst prekären Situation von SeaFrance und der Einleitung eines gerichtlichen Vergleichsverfahrens gegen das Unternehmen wäre das Unternehmen nicht in der Lage seinen Umstrukturierungsplan umzusetzen und seinem Liquiditätsbedarf zu genügen. Unter solchen Umständen hätte ein privater Kapitalanleger kein Kapital bereitgestellt. Außerdem haben die französischen Behörden nicht einmal den Versuch unternommen, nachzuweisen, dass die erwartete Rendite der entspricht, die ein privater Anleger verlangt hätte. Die Maßnahme ist demzufolge ein selektiver Vorteil, der ausschließlich SeaFrance zugute kommt. Er wird aus staatlichen Mitteln gewährt, da die SNCF ein staatliches Unternehmen ist. Er ist dem Staat zurechenbar.

(122)

Hinsichtlich der Auswirkung auf den Wettbewerb und der Beeinträchtigung des Handels in der Union ist darauf hinzuweisen, dass — entsprechend ständiger Rechtsprechung — sofern ein Unternehmen in einem Sektor tätig ist, in dem ein tatsächlicher Wettbewerb zwischen Herstellern aus verschiedenen Mitgliedstaaten stattfindet, jede Beihilfe, die diesem Unternehmen von der öffentlichen Hand gewährt wird, geeignet ist, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen und den Wettbewerb zu verfälschen, da das Aufrechterhalten dieses Unternehmens auf dem Markt die Mitbewerber aus den anderen Mitgliedstaaten daran hindert, ihren Marktanteil zu vergrößern (33),

(123)

Diesbezüglich stellt die Tatsache, dass der Wettbewerb in einem Wirtschaftssektor in der Union liberalisiert wurde, einen Beweis dafür dar, dass die Beihilfe eine tatsächliche oder potenzielle Auswirkung auf den Wettbewerb und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten haben kann (34).

(124)

In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass die Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschifffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern (35) den Seeverkehr zwischen den Mitgliedstaaten ab dem 1. Januar 1993 völlig liberalisiert hat.

(125)

Im vorliegenden Fall besteht, wie vorstehend festgestellt wurde, ein modaler Wettbewerb mit den anderen Seeverkehrsunternehmen in einem liberalisierten Sektor sowie ein intermodaler Wettbewerb mit dem Schienentransport (36).

(126)

Die Kommission schließt daraus, dass die Kapitalaufstockungsmaßnahme die Position des Unternehmens gegenüber seinen Wettbewerbern im Handel zwischen den EU-Mitgliedstaaten stärkt. Die Maßnahme beeinträchtigt folglich den Handel zwischen den Mitgliedstaaten und könnte zu Wettbewerbsverzerrungen führen.

(127)

Unter Berücksichtigung vorstehender Gesichtspunkte ist die Kommission der Auffassung, dass die in Rede stehende Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist.

(128)

Frankreich ist der Auffassung, dass die beiden in den Erwägungsgründen (28) bis (33) beschriebenen Darlehen zu Marktbedingungen gewährt werden und daher dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers entsprechen (siehe Erwägungsgrund (116)).

(129)

Die Kommission teilt diese Sichtweise nicht. Denn im vorliegenden Fall hat die SNCF der SeaFrance bereits Beihilfen gewährt, insbesondere die Rettungsbeihilfe, und beabsichtigt, ihr eine weitere Beihilfe, in Form der Kapitalaufstockung, zu gewähren. Die Darlehen verfolgen dasselbe Ziel wie die anderen Beihilfen, nämlich die Rettung und Umstrukturierung von SeaFrance. Sie werden zu einem Zeitpunkt gewährt, wo SeaFrance ein Unternehmen in Schwierigkeiten ist, und zur gleichen Zeit wie die Umstrukturierungsbeihilfen. Dies versteht sich von selbst für das Darlehen in Höhe von 99,7 Mio. EUR, das — ebenso wie die Kapitalaufstockung — zum Ziel hat, dem Liquiditätsbedarf von SeaFrance zu genügen. Allerdings gilt dies auch für das Darlehen über [40-70] Mio. EUR, das der Refinanzierung dient ebenso wie dem vorzeitigen Kauf des Leasingvertrags für das Schiff Molière. Tatsächlich steht die Finanzierung der Produktionsmittel, in diesem Fall des Schiffes, in enger Verbindung zum Tagesgeschäft von SeaFrance. Durch die Refinanzierung und den vorzeitigen Kauf des Leasingvertrags beabsichtigt SeaFrance, seine operationellen Kosten zu senken, was in den Rahmen der Umstrukturierung des Unternehmens fällt. Folglich ist das Darlehen in Höhe von [40-70] Mio. EUR ebenfalls der Umstrukturierung von SeaFrance zuzurechnen.

(130)

In seinem Urteil BP Chemicals, hat das Gericht klar gestellt, dass unter solchen Umständen die Darlehen hinsichtlich der staatlichen Beihilfen nicht getrennt sondern in der Gesamtschau mit den anderen Maßnahmen zu prüfen sind (37).

(131)

Entsprechend dem Urteil des Gerichts ist es richtig, dass allein die Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen seinem Tochterunternehmen bereits als „Beihilfen“ zu betrachtende Kapitaleinlagen erbracht hat, zunächst nicht die Möglichkeit ausschließt, dass auch eine spätere Maßnahme als eine Transaktion betrachtet werden kann, die dem Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalanlegers entspricht. Allerdings ist das Gericht der Auffassung, dass — in einem Fall von drei Kapitaleinlagen des gleichen Kapitalgebers in einem Zeitraum von zwei Jahren und von denen die ersten beiden keine Rendite erwirtschaftet hatten — die Kommission prüfen musste, ob die dritte Einlage vernünftigerweise von den beiden anderen getrennt und im Hinblick auf das Kriterium des privaten Kapitalgebers als eigenständige Investition gesehen werden kann.

(132)

Zu den insoweit maßgeblichen Gesichtspunkten für die Würdigung, ob die spätere Maßnahme vernünftigerweise von den beiden ersten getrennt und im Hinblick auf das Kriterium des privaten Kapitalgebers als eigenständige Investition gesehen werden kann, gehören nach Auffassung des Gerichts die zeitliche Abfolge der Kapitaleinlagen, ihr Zweck und die Lage der Tochtergesellschaft zu der Zeit, als die Entscheidungen für die Vornahme jeder dieser Kapitaleinlagen getroffen wurden.

(133)

Frankreich bestreitet nicht die Tatsache, dass die Kapitalaufstockung eine Beihilfe darstellt, denn es hat keine Aussicht auf eine Rendite, die der entspricht, die ein privater Kapitalgeber verlangen würde. Dies geht auch aus der in Erwägungsgrund (35) enthaltenen Tabelle hervor, die den Finanzierungsbedarf für den Zeitraum 2011-2017 angibt. Das Unternehmen wäre nicht imstande, während dieses Zeitraums Dividende auszuschütten. In Anbetracht der erheblichen Kosten, die die Zahlung der in den Erwägungsgründen (28) bis (33) genannten Darlehen in Zins und Summe darstellt, der geringen Gewinnmarge, die der Umstrukturierungsplan vorsieht, würde diese Situation sehr wahrscheinlich noch über das Jahr 2017 hinaus bis zur vollständigen Darlehenstilgung im Jahr 2023 andauern. Ein privater Anleger in einem klassischen Industriesektor wie dem Seeverkehr wäre jedoch nicht bereit, das Fehlen jeglicher Rendite für eine Kapitalanlage von 166,3 Mio. EUR über einen Zeitraum von 12 Jahren zu akzeptieren. Da beide Darlehen dasselbe Ziel wie die Kapitalaufstockung verfolgen, nämlich die Umstrukturierungskosten zu finanzieren, die wirtschaftliche Situation des Unternehmens unverändert (also das Unternehmen in Schwierigkeiten) ist und die Darlehen zur selben Zeit wie die Kapitalaufstockung gewährt werden, können diese Darlehen nicht vernünftigerweise von der Rettungsbeihilfe und der Kapitalaufstockung getrennt gesehen werden.

(134)

Insgesamt genommen ist die Rendite der Rettungsbeihilfe und der Kapitalaufstockung sowie der beiden Darlehen geringer als die Rendite, die ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalanleger verlangen würde. Denn die SNCF kann — wie dargelegt — keine Rendite aus der Kapitalaufstockung vor dem Jahr 2023 erwarten. Selbst wenn jede der beiden Darlehensrenditen für sich genommen den Marktbedingungen entspräche — was hier nicht der Fall ist —, würde dies nicht ausreichen, um die Maßnahmen insgesamt mit der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalanlegers in Übereinstimmung zu bringen. Die nachfolgenden Ausführungen erfolgen daher nur vorsorglich.

(135)

Die französischen Behörden berufen sich auf die Mitteilung über die Referenzsätze, um das Nichtvorliegen einer Beihilfe in Bezug auf die beiden Darlehen zu begründen. Sie sind der Meinung, dass in Anbetracht der Ratingstufe (CCC) des Unternehmens und der angebotenen (normalen) Besicherung der Zinssatz 8,55 %, d. h. entsprechend dem EURIBOR für ein Jahr und um 650 Basispunkte erhöht, betragen muss. Die französischen Behörden sind der Auffassung, dass es sich um eine konservative Anwendung der Mitteilung über die Referenzsätze handelt.

(136)

Selbst wenn die beiden Darlehen unabhängig gewürdigt werden müssten — was nicht der Fall ist —, hätten die französischen Behörden nicht den Nachweis erbracht, dass sie zu einem marktüblichen Zins gewährt wurden.

(137)

In dieser Hinsicht möchte die Kommission zunächst hervorheben, dass, wie es im ersten Abschnitt der Mitteilung über die Referenzsätze heißt: „die Referenz- und Abzinsungssätze anstelle des Marktzinses verwendet (werden) und zur Berechnung des Subventionsäquivalents von Beihilfen (dienen), v. a. wenn sie in mehreren Tranchen gezahlt werden, sowie zur Berechnung der Beihilfeelemente von Zinszuschussregelungen. Ebenfalls zum Einsatz kommen sie bei der Prüfung der Vereinbarkeit mit der De-minimis-Regel und den Gruppenfreistellungsverordnungen.“ (38). Die Mitteilung über die Referenzsätze kann daher die Kommission bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Anlegers nicht binden, insbesondere in den Fällen, wo reelle Marktdaten vorliegen, die sich ganz offensichtlich von denen unterscheiden, die aus der in dieser Mitteilung genannten Methodik resultieren.

(138)

Im vorliegenden Fall muss sich die Kommission in Anbetracht der Tatsache, dass die Beihilfe und die Darlehen vom selben Kapitalgeber gewährt wurden, auf Akteure stützen, die nicht der SNCF zuzurechnen sind, um sich zu vergewissern, dass die angebotene Verzinsung tatsächlich eine marktübliche Verzinsung ist. Die Kommission hat die französischen Behörden mehrfach aufgefordert, ein Angebotsbeispiel eines unabhängigen Finanzinstituts vorzulegen. Ein solches Angebot wurde jedoch nie erbracht.

(139)

Darüber hinaus hat die Kommission auch eine Marktstudie durchgeführt. Nach Einschätzungen der Kommission müsste der Zinssatz für Darlehen, bei einer normalen Besicherung und um marktüblich zu sein, bei 14 % liegen (Swap-Satz 5 Jahre 2,825 % (39) + durchschnittlicher CDS (40) unter B- (d. h. CCC) von 11,18 % + Agio 0,2 %). Dies entspricht den in den Monaten April, Mai und Juni 2011 beobachteten Daten. Außerdem haben die französischen Behörden, trotz wiederholter Aufforderungen seitens der Kommission (41), weder eine Bewertung noch ein Zinsangebot einer privaten Bank vorgelegt.

(140)

Die Kommission hat außerdem die französischen Behörden mehrfach (42) aufgefordert, eine externe Finanzierung in Betracht zu ziehen oder eine Bewertung oder ein Zinsangebot einer Geschäftsbank vorzulegen. Diesen Vorschlägen wurde nicht entsprochen.

(141)

Schließlich kann den von den französischen Behörden unter Erwägungsgrund (116) vorgebrachten Argumenten nicht gefolgt werden, wonach die Kommission die Mitteilung über die Referenzsätze in zwei Verfahren der jüngeren Vergangenheit angewendet habe. Denn bei diesen beiden Verfahren, wovon eines noch nicht abgeschlossen ist, liegt eine andere Problemstellung vor. Im Falle von Péti Nitrogénmüvek waren sämtliche geprüften Maßnahmen staatliche Beihilfen. Im Falle von Osinek hat die Kommission noch keinen endgültigen Beschluss erlassen und zum Zeitpunkt der Darlehensgewährung war keine Beihilfemaßnahme angemeldet worden.

(142)

Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die Darlehen zur Finanzierung des Eigenbeitrags und der vorzeitigen Ausübung der Kaufoption für das Schiff Molière dem Unternehmen SeaFrance ebenfalls einen Vorteil verschaffen. Aus den in den Erwägungsgründen (121) bis (126) dargelegten Gründen sind die anderen drei Voraussetzungen (durch staatliche Mittel gewährter selektiver Vorteil, Auswirkung auf den Wettbewerb und Beeinträchtigung des innergemeinschaftlichen Handels) für das Vorliegen einer Beihilfe ebenfalls erfüllt. Die Darlehen stellen daher staatliche Beihilfen dar.

(143)

Aus den in den Erwägungsgründen (30) bis (47) des Beschlusses der Kommission vom 18. August 2010 dargelegten Gründen stellt das von der SNCF dem Unternehmen SeaFrance als Rettungsbeihilfe gewährte Darlehen eine Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar.

(144)

In Anbetracht des Zweckes der drei strittigen Umstrukturierungsbeihilfemaßnahmen sowie der Behauptungen der französischen Behörden im Rahmen ihrer Anmeldungen ist die Kommission der Ansicht, dass die Vereinbarkeit der drei Beihilfemaßnahmen mit dem Binnenmarkt auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV sowie unter Berücksichtigung der Leitlinien zu prüfen sind.

(145)

Um Anspruch auf eine Umstrukturierungsbeihilfe zu haben, muss ein Unternehmen als ein Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne von Abschnitt 2.1 der Leitlinien angesehen werden können.

(146)

Diesbezüglich ist die Kommission der Ansicht, dass SeaFrance im Sinne von Punkt 10 Buchstabe a der Leitlinien ein Unternehmen in Schwierigkeiten ist, da mehr als die Hälfte seines Kapitals verschwunden ist, insofern dieses von 81,7 Mio. EUR im Jahr 2007 auf 57,7 Mio. EUR im Jahr 2008 bzw. auf – 0,69 Mio. EUR im Jahr 2009 schrumpfte (dies bedeutet eine Verringerung um mehr als 100 %, um 82,4 Mio. EUR im Zeitraum von 2007 bis 2009), und da mehr als ein Viertel seines Kapitals im Laufe der letzten zwölf Monate verloren gegangen ist, insofern dieses von 57,7 Mio. EUR im Jahr 2008 auf -0,69 Mio. EUR im Jahr 2009 zurückging.

(147)

Darüber hinaus kann SeaFrance auch im Sinne von Ziffer 10 Buchstabe c der Leitlinien als ein Unternehmen in Schwierigkeiten angesehen werden, insofern es die Voraussetzungen für die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens erfüllt. Wie im Erwägungsgrund (10) ausgeführt, wurde am 30. Juni 2010 das gerichtliche Vergleichsverfahren gegen SeaFrance durch das Pariser Handelsgericht eröffnet.

(148)

Außerdem sind die unter Punkt 13 der Leitlinien genannten Voraussetzungen ebenfalls erfüllt, da obgleich SeaFrance der SNCF-Gruppe angehört, die Schwierigkeiten, in denen sich das Unternehmen befindet, Schwierigkeiten sind, die das Unternehmen selbst betreffen und nicht auf eine willkürliche Kostenverteilung innerhalb der Gruppe zurückzuführen sind.

(149)

Im Beschluss der Eröffnung des formellen Prüfverfahrens war die Kommission davon ausgegangen, dass der Eigenbeitrag von SeaFrance an der Umstrukturierungsmaßnahme ungewiss und unzureichend in Bezug auf die Bestimmungen der Leitlinien ist.

(150)

Im geänderten Umstrukturierungsplan schlagen die französischen Behörden einen Eigenbeitrag von SeaFrance in Höhe von [80-130] Mio. EUR vor, der die folgenden Maßnahmen umfasst:

(151)

In Punkt 43 der Leitlinien heißt es: „Höhe und Intensität der Beihilfe müssen sich auf die für die Umstrukturierung unbedingt notwendigen Mindestkosten nach Maßgabe der verfügbaren Finanzmittel des Unternehmens, seiner Anteilseigner oder der Unternehmensgruppe, der es angehört, beschränken. Zuvor gewährte Rettungsbeihilfen werden berücksichtigt. Daher müssen die Beihilfeempfänger aus eigenen Mitteln, auch durch den Verkauf von Vermögenswerten, wenn diese für den Fortbestand des Unternehmens nicht unerlässlich sind, oder durch Fremdfinanzierung zu Marktbedingungen, einen erheblichen Beitrag zum Umstrukturierungsplan leisten. An diesem Beitrag wird sichtbar, dass die Märkte davon überzeugt sind, dass sich die Rentabilität des Unternehmens wiederherstellen lässt. Es muss sich um einen konkreten, d. h. tatsächlichen Beitrag handeln ohne für die Zukunft erwartete Gewinne wie Cashflow. Er muss so hoch wie möglich sein“ (43).

(152)

In Punkt 7 der Leitlinien heißt es außerdem: Es ist „noch deutlicher als bisher herauszustellen, dass [der substanzielle Beitrag des Beihilfeempfängers zur Umstrukturierung] konkret sein muss und kein Beihilfeelement enthalten darf. Die Eigenleistung des Beihilfeempfängers dient einem doppelten Zweck: zum einen wird daran sichtbar, dass die Märkte (Gesellschafter, Gläubiger) davon überzeugt sind, dass sich die Rentabilität des Unternehmens innerhalb einer angemessenen Frist wiederherstellen lässt; zum anderen wird auf diese Weise sichergestellt, dass sich die Umstrukturierungsbeihilfe auf das zur Wiederherstellung der Rentabilität erforderliche Minimum beschränkt, und Wettbewerbsverzerrungen in Grenzen gehalten werden. […]“ (44).

(153)

Die Rechtsprechung in der Union hat außerdem hervorgehoben, dass die Eigenleistung auch sichtbar machen muss, dass die Märkte von der Wiederherstellbarkeit der Rentabilität überzeugt sind (45).

(154)

Die französischen Behörden haben die Kommission darüber informiert, dass der Verkauf der beiden Schiffe Renoir und Cézanne am 7. Juli 2011 für 3,1 Mio. EUR erfolgte.

(155)

Mit dem geplanten Verkauf des Frachtschiffes Nord-Pas-de-Calais sollte der Eigenbeitrag von SeaFrance aus den Schiffsverkäufen auf [10-20] Mio. EUR angehoben werden. Bei der Anmeldung des ersten Umstrukturierungsplans hatten die französischen Behörden zugesagt, dass sich SeaFrance von den Schiffen Renoir und Cézanne trennen werde. Diese beiden Verkäufe waren im Juli 2011 erfolgt. Entsprechend der Entscheidungspraxis der Kommission gilt, dass zukünftige Verkäufe von Vermögenswerten als Eigenbeitrag gelten können, vorausgesetzt der Mitgliedstaat hat eine realistische Bewertungen ihrer Handelswerte vorgelegt (46). Im vorliegenden Fall haben die französischen Behörden zwei Bewertungen des Frachtschiffes Nord-Pas-de-Calais vorgelegt, die von zwei unabhängigen Gutachtern erstellt worden waren und von einem Marktwert des Schiffes von ca. [0-10] Mio. EUR ausgingen. Die Kommission bemerkt, dass einer der beiden Gutachter den Marktwert der Schiffe Renoir und Cézanne im April 2011 auf [0-10 000 000] USD geschätzt hat. Die beiden wurden im Juli 2011 zum Preis von [0-10 000 000] USD verkauft. Infolgedessen geht die Kommission zunächst davon aus, dass die Schätzung des Marktwertes als realistisch angesehen werden kann und der geplante Verkauf des Frachtschiffes Nord-Pas-de-Calais als Eigenbeitrag akzeptiert werden kann.

(156)

Die französischen Behörden haben zunächst darauf hingewiesen, dass das Darlehen über [40-70] Mio. EUR zur Finanzierung der Ausübung der Kaufoption für das Schiff Molière keinen zusätzlichen Eigenbeitrag darstellt. Es tritt nämlich in Anwendung des Leasingvertrages für das Schiff Molière an Stelle einer bereits gegebenen bilanzunwirksamen Kapitalzufuhr. Es wurde daher bei der Berechnung des Gesamteigenbeitrages nicht berücksichtigt. Allerdings muss die Kommission, insofern als diese Finanzierung an Stelle einer vorhandenen Finanzierung tritt, prüfen, ob sie ebenfalls die Kriterien der Vereinbarkeit des Eigenbeitrags, insbesondere in Bezug auf das Nichtvorhandenseins eines Beihilfeelements, erfüllt.

(157)

Insofern als die Darlehen von der SNCF entsprechend Punkt 43 der Leitlinien gewährt werden, muss sich die Kommission vergewissern, dass diese Finanzierungen kein Beihilfeelement enthalten und sichtbar machen, „dass die Märkte von der Wiederherstellbarkeit der Rentabilität des Unternehmens überzeugt sind.“ Dies ist nicht der Fall, und zwar aus den folgenden drei Gründen, die jeder für sich diese Schlussfolgerung stützen.

(158)

Erstens entsprechen, wie es die Kommission in Abschnitt 7.1.2, vorstehende Erwägungsgründe (129) bis (142), ausführt, die Voraussetzungen, unter denen die Darlehen gewährt wurden, nicht Marktbedingungen.

(159)

Nach den Schätzungen der Kommission müsste für eine normale Besicherung der Zinssatz der Darlehen, um dem Markt zu entsprechen, bei 14 % liegen (Swap-Satz 5 Jahre 2,825 % (47) + durchschnittlicher CDS (48) unter Ratingstufe B- (das heißt CCC) von 11,18 % + Agio 0,2 %). Dies entspricht den in den Monaten April, Mai und Juni 2011 beobachteten Daten. Außerdem haben die französischen Behörden trotz wiederholter Aufforderungen der Kommission (49) weder eine Bewertung noch ein Zinsangebot einer privaten Bank vorgelegt.

(160)

Zweitens stellen, wie in Abschnitt 7.1.2., Erwägungsgründe (129) bis (142), aufgezeigt, die fraglichen Darlehen an sich staatliche Beihilfen dar. Sie können daher nicht als ein Eigenbeitrag ohne Beihilfeelement im Sinne der Überschrift zu Punkt 43 der Leitlinien berücksichtigt werden.

(161)

Drittens und in jedem Fall gemäß den Punkten 7 und 43 der Leitlinien soll die reelle Eigenleistung sichtbar machen, dass die Märkte von der Wiederherstellung der Rentabilität überzeugt sind. (50) Im vorliegenden Fall gibt es aber ein Zusammenfallen der Beihilfe gewährenden Behörde und der Muttergesellschaft in einer einzigen juristischen Person, nämlich der SNCF, und Gleichzeitigkeit der betreffenden Maßnahmen. Unter diesen Umständen kann dieses Ziel nicht gewahrt werden, da keine tatsächliche Eigenleistung seitens eines Anlegers oder eines Gläubigers außerhalb der SNCF gegeben ist. Denn das Verhalten der die Beihilfe gewährenden Behörde beweist in keiner Weise, dass die Märkte von der Wiederherstellung der Rentabilität überzeugt sind.

(162)

Wie im Erwägungsgrund (141) ausgeführt, ist die Kommission der Auffassung, dass der Verweis Frankreichs in seinen Bemerkungen auf die Beschlüsse betreffend die Beihilfe der öffentlichen Einrichtung Osinek zugunsten von ČSA — Czech Airlines bzw. die von der ungarischen Entwicklungsbank zugunsten des ungarischen Düngemittelherstellers Péti Nitrogénmüvek (siehe Erwägungsgrund (116)) gewährten Darlehens nicht erheblich ist, denn im ersten Fall hat die Kommission noch keinen endgültigen Beschluss erlassen und im zweiten Fall handelt es sich um keine Umstrukturierungsmaßnahme.

(163)

Außerdem muss, wie vorstehend ausgeführt und unabhängig von der Frage eines möglichen Beihilfeelements in den Darlehen, die Eigenleistung sichtbar machen, dass die Märkte von der Wiederherstellung der Rentabilität überzeugt sind.

(164)

Im vorliegenden Fall konnte die SNCF dies nicht nachweisen. Die SNCF ist nämlich gleichzeitig Beihilfegewährer und Eigenleistungserbringer. Die französischen Behörden haben keine Angaben zum Nachweis dafür vorgelegt, dass ein interessierter und unabhängiger Kapitalanleger bereit wäre, sich verbindlich für die Bereitstellung einer Eigenleistung und eines Darlehens für die Ausübung der Option unter denselben Bedingungen wie die von der SNCF angebotenen zu verpflichten.

(165)

Der Eigenbeitrag von SeaFrance, der den Bestimmungen unter Punkt 43 der Leitlinien entspricht, das heißt kein Beihilfeelement enthält und die Überzeugung der Märkte von der Wiederherstellbarkeit der Rentabilität sichtbar macht, beläuft sich demnach nur auf [10-20] Mio. EUR, also auf weniger als [10] % der Umstrukturierungskosten. Der in Punkt 44 der Richtlinien vorgesehene Anteil von 50 % ist folglich nicht erreicht. Die Kommission ist daher der Auffassung, dass der Eigenbeitrag von SeaFrance zur Umstrukturierungsmaßnahme weit hinter den Bestimmungen der Leitlinien zurückbleibt.

(166)

Die Kommission bemerkt außerdem, dass Frankreich weder die in Punkt 44 der Leitlinien vorgesehenen außergewöhnlichen Umstände geltend gemacht, noch auch nur ansatzweise nachgewiesen hat, das ein solcher außergewöhnlicher Umstand vorliegt.

(167)

Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Anforderung einer „realistischen Eigenleistung ohne Beihilfeelement“ im Sinne der Leitlinien nicht erfüllt ist.

(168)

Insofern als der Eigenbeitrag von SeaFrance zur Umstrukturierungsmaßnahme weit hinter den Bestimmungen der Leitlinien zurückbleibt, ist die Kommission der Auffassung, dass die Voraussetzung der langfristigen Wiederherstellung der Rentabilität nicht gewürdigt werden muss.

(169)

Im Eröffnungsbeschluss hat die Kommission ausgeführt, dass die von den französischen Behörden vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen unzureichend sind. In ihren Bemerkungen zum Eröffnungsbeschluss haben die französischen Behörden eingeräumt (51), dass praktisch keine Ausgleichsmaßnahmen vorhanden sind (52). Sie haben ausgeführt, dass diesem Problem im Rahmen eines geänderten Umstrukturierungsplans abgeholfen werden würde.

(170)

Es wurden sehr wohl zusätzliche Ausgleichsmaßnahmen im Rahmen des Umstrukturierungsplans vom 12. September 2011, insbesondere die bevorstehende Veräußerung des Frachtschiffes Nord Pas-de-Calais vorgeschlagen. Die französischen Behörden erwähnen auch den bereits vollzogenen Verkauf der Schiffe Renoir und Cézanne, die Verringerung der Anzahl der Überfahrten (Verringerung um 5 830 Überfahrten, also um -37,6 % gegenüber dem Angebot an Überfahrten im Jahr 2007) sowie die Verringerung der Marktanteile von SeaFrance ([10-15] % am Autotransportmarkt für die Jahre 2012-2019 gegenüber [15-20] % im Jahr 2008).

(171)

Insofern als der Eigenbeitrag von SeaFrance an der Umstrukturierungsmaßnahme weit hinter den Bestimmungen der Leitlinien zurückbleibt, ist die Kommission der Auffassung, dass die vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen keiner Prüfung bedürfen.

(172)

Nachdem Frankreich den Umstrukturierungsplan am 18. Februar 2011 gemäß Punkt 26 der Leitlinien angemeldet hatte, wurde die sechsmonatige Frist für die Rückzahlung des Darlehens bis zur Entscheidung der Kommission über den Umstrukturierungsplan verlängert. Da die Kommission der Auffassung ist, dass die als Umstrukturierungsbeihilfe angemeldeten Maßnahmen die Vereinbarkeitsvoraussetzungen im Sinne der Leitlinien nicht erfüllen, sind die Konsequenzen aus dieser Unvereinbarkeit zu ziehen. Das Darlehen kann folglich nicht mehr über das Datum des vorliegenden Beschlusses hinaus verlängert werden und ist daher unverzüglich zurückzuzahlen.

(173)

Der zurückzufordernde Betrag umfasst die Hauptdarlehenssumme für die Rettung sowie die bis zum Tag der Bekanntgabe dieses Beschlusses noch nicht entrichteten fälligen vertraglichen Zinsen, zuzüglich der Zinsen ab dem Tag der Bekanntgabe dieses Beschlusses; die Berechnung dieser Zinsen erfolgt gemäß Kapitel V der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 der Kommission vom 21. April 2004 über die Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (53).

(174)

Die Kapitalaufstockung in Höhe von 166,3 Mio. EUR, das Darlehen mit 99,7 Mio. EUR und das Darlehen mit [40-70] Mio. EUR, das die SNCF dem Unternehmen SeaFrance zu gewähren beabsichtigt, stellen Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar. Diese Beihilfen sind mit dem Binnenmarkt unvereinbar und dürfen daher nicht gewährt werden.

(175)

Das von Frankreich über die SNCF als Rettungsbeihilfe zugunsten von SeaFrance gewährte Darlehen, das mit Beschluss der Kommission vom 18. August 2010 genehmigt wurde, ist unverzüglich zurückzuzahlen, zuzüglich der fälligen und bis zum Tag der Bekanntgabe dieses Beschlusses noch nicht entrichteten vertraglichen Zinsen —

a)

Gesamtbetrag der Beihilfe, der vom Begünstigten zurückzufordern ist, und der den Hauptbetrag des Darlehens und die noch nicht entrichteten fälligen Zinsen des Darlehens umfasst;

b)

Betrag der vom Begünstigten zurückzufordernden Zinsen, die gemäß den Grundsätzen in Artikel 3 Absatz 3 berechnet werden müssen;

c)

ausführliche Beschreibung der Maßnahmen, die ergriffen wurden bzw. beabsichtigt sind, um diesem Beschluss nachzukommen; und

d)

Unterlagen, aus denen hervorgeht, dass an die Begünstigten Rückzahlungsanordnungen ergangen sind.