16.12.2006   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 309/51

1.1

Kabinepersonalet skal være certificeret eller have fået udstedt licens af en kompetent myndighed som en garanti for, at de er kvalificerede til deres arbejdsopgaver (sikkerhed, behandling af syge, passagerkontrol osv.) og har de fornødne tekniske kvalifikationer til at arbejde på den pågældende flytype.

1.2

Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) bør overveje det grundigt, inden det giver leverandørerne af udstyr mulighed for at godkende udformningen af enkeltdele uden at inddrage EASA eller flyfabrikanterne.

1.3

Ikke-europæiske flyselskaber bør godkendes af EASA, inden de får tilladelse til at flyve ind i eller overflyve EU's luftrum.

1.4

Der bør kun være én lovgivende myndighed, nemlig EASA. Dette burde kunne sikre en fremtidig harmonisering af lufthavnsbestemmelser og så vidt muligt forhindre konkurrenceforvridninger mellem lufthavne i og uden for EU. EASA bør styrkes og gives flere beføjelser svarende til ECAC's (Den Europæiske Konference for Civil Luftfart).

1.5

EASA bør overveje, hvordan industrien bedst kan beskytte kommunikation, dataforbindelser og flyelektroniske systemer ombord, f.eks. elektroniske »flight bags« (pilottasker), mod hacking og dermed garantere deres sikkerhed og integritet.

1.6

EASA skal sørge for, at der lovgives om den fremtidige udvikling af fly som f.eks. lette forretningsjet, så man sikrer, at ejere og piloter har tilstrækkeligt mange flyvetimer, inden de får lov til at påbegynde flyvninger. De lette forretningsfly vil have en flyvehøjde på 7,5 kilometer eller mere og bør opfylde de samme vedligeholdelses- og driftskrav som større passagerfly.

1.7

EASA skal have de fornødne protokoller på plads, inden det overvejer at godkende ubemandede luftfartøjers flyvninger uden for det opdelte luftrum.

1.8

Der skal foretages stikprøvekontroller af både fly- og kabinepersonale for narkotika og alkohol.

1.9

EASA bør også sikre, at de lokale lovgivere er tilstrækkeligt kvalificerede til arbejdet og ikke mangler personale eller økonomiske midler.

1.10

En detaljeret videnskabelig undersøgelse af, hvordan piloter og kabinepersonale påvirkes af træthed, stress og dyb venetrombose, bør gennemføres af EASA.

1.11

Der bør foretages en evaluering af politikken og proceduren for udstedelse af pilotcertifikater til almen flyvning og certificering af fly til almen flyvning.

1.12

EASA bør sørge for, at der indføres en europæisk licens til almen flyvning med påtegninger og vurderinger af de fly, der er blevet godkendt til flyvning.

1.13

Hensynet til besætningsmedlemmers og passagerers sikkerhed og sikkerheden for de befolkninger, som er bosat under luftkorridorerne, skal gå forud for politiske overvejelser, når der er tale om at forbyde flyselskaber at anvende det europæiske luftrum.

2.1

Gennem et samarbejde med medlemsstater og deres eksperter er der blevet offentliggjort en sortliste over 96 flyselskaber. 93 af dem står over for et direkte forbud og tre vil blive pålagt flyvningsrestriktioner. Desuden overvejer Frankrig at indføre et nyt system med sikkerhedsmærker, som kan anvendes i reklamer.

2.2

Siden begyndelsen af 2004, hvor et charterfly fra luftfartsselskabet Flash Airlines styrtede ned i Det Røde Hav, og 148 passagerer, hovedsagelig franskmænd, omkom, har Europa været under pres for at forbedre den europæiske lovgivning om luftfartssikkerhed. Dette flystyrt fremhævede manglen på koordination mellem regeringerne, hvad angår udveksling af sikkerhedsoplysninger, eftersom det kom frem, at de schweiziske flymyndigheder forinden havde nedlagt flyveforbud mod Flash.

2.3

Konsekvens i og harmonisering af flyselskabernes driftsstandarder mellem medlemsstaterne er afgørende, hvis sortlisten skal have den ønskede virkning. Medlemsstaterne bør undgå at havne i en situation, hvor en stat af økonomiske og sociale grunde beslutter, at det er »marginalt acceptabelt«, at et flyselskab på listen flyver til og fra dets lufthavne, mens de andre medlemsstater finder flyselskabets standarder uacceptable.

2.4

EU er imidlertid blevet anmodet om at gribe ind i visse tvister, især da Tyrkiet blev vred over, at forskellige europæiske regeringer — med Holland i spidsen — af sikkerhedsmæssige grunde besluttede midlertidigt at inddrage landingsrettighederne for Onur Air, et tyrkisk lavprisflyselskab. Desuden er Grækenland under pres for at gøre fremskridt med sin undersøgelse af det fly, der var ejet af Helios Airways og som styrtede ned under sin flyvning fra Larnaca i Cypern.

2.5

De områder, der fokuseres på, er almene vedligeholdelsesstandarder, besætningsmedlemmers uddannelse og flyvetimer, hvileperioder og brændstofbesparende praksis samt støjbekæmpelse og flyvekontrol.

2.6

Den øgede konkurrence i flyindustrien og mange flyselskabers usikre økonomiske situation har øget presset på flybesætninger for at gå på vingerne under forhold, de normalt ikke ville flyve under, og i fly, som ikke er fuldstændig flyvedygtige. Flybesætningerne er under øget pres, fordi flyselskaberne ifølge EU's bestemmelser enten skal sørge for overnatning til passagererne eller kompensere dem for forsinkelser. Denne situation er til skade for sikkerheden. Der er også det yderligere problem, at mange nationale luftfartsmyndigheder har en tendens til at vende det blinde øje til håndhævelsen af bestemmelserne, når det gælder deres eget lands flyselskab.

2.7

Til trods for, at en række europæiske lande af sikkerhedsmæssige grunde har givet et bestemt flyselskab flyveforbud, flyves der fortsat til Bruxelles og Paris. Schweiz med sin strenge kulturelt betingede fiksering på forretningshemmeligheder har forbudt 23 flyselskaber at flyve gennem sit luftrum, men navnene og tilmed antallet af selskaber forbliver hemmeligstemplet.

3.1

Træthed har fået skylden for en lang række flyulykker gennem årenes løb og er et permanent problem for piloter på fly i alle størrelser. Men hvordan kan en pilot vide, hvornår han eller hun er for træt til at flyve? For at identificere og bekæmpe træthedsproblemer er man nødt til at finde ud af, hvilken rolle søvncykler, dehydrering, ernæring og sygdom spiller.

3.2

Piloter, som flyver gennem flere tidszoner, vil uvilkårligt lide af træthed og forringet bedømmelsesevne. Det er meningen, at de skal have mulighed for hvileperioder under lange flyvninger, men det kræver passende faciliteter, bl.a. flade senge.

3.3

Meget tyder på, at træthed er en sikkerhedsrisiko. I en nylig rapport fra det amerikanske transportsikkerhedsråd (National Transportation Safety Board (NTSB)) om det dødelige flystyrt i Kirksville, Missouri, den 19. oktober 2004 skrev NTSB: »I betragtning af den langt fra optimale hvileperiode natten over, det tidlige tidspunkt for at melde sig på arbejde, arbejdsdagenes længde, antallet af flyetaper, de krævende vilkår — den ikke-præcionsbaserede indflyvning, som blev foretaget manuelt under betingelser med lav flyvehøjde og mindsket sigtbarhed — på lange arbejdsdage, er det sandsynligt, at træthed bidrog til piloternes forringede præstation og beslutningstagning.«

3.4

Hvad enten dette er korrekt eller ej, kan ingen pilot med blot en lille smule erfaring afvise, at han eller hun nu og da har kæmpet med træthedsproblemer, eller at det i nogen grad har påvirket hans eller hendes præstation. Kvaliteten af søvnen i hvileperioderne er meget vigtig.

3.5

Kost og ernæring spiller også en vigtig rolle. For eksempel vil enhver pilot fra den helt nye elev til kaptajnen, der snart skal pensioneres, fortælle, at piloters foretrukne drik er kaffe. Kaffe er et stimulerende middel og virker midlertidigt opkvikkende, men træthed er et typisk abstinenssymptom. Desuden er kaffe vanddrivende, hvilket indebærer, at kroppen udtømmer mere væske, end den indtager. Det fører til dehydrering, som atter kan forårsage træthed.

3.6

Kedsomhed er et stort problem i forbindelse med træthed på langdistanceflyvninger, hvor flyene er næsten fuldt automatiske. For at holde besætningsmedlemmerne vågne, kræver visse flyselskaber, især på transsibiriske ruter, at automatpiloten genindstilles hver time.

3.7

Mange flyulykker skyldes pilotfejl, og træthed er en vigtig årsag til disse fejl.

3.8

Ifølge planen skal Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) overtage udstedelsen af licenser og på dette område erstatte det nuværende JAA (De Fælles Luftfartsmyndigheder), men anvendelsen af licenser, som er udstedt af Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) i USA og som benyttes af piloter i Europa, vil ikke blive påvirket af denne ændring.

4.1

Alle forbedringer vedrørende hvilekravene for piloter bør — så vidt muligt — også gælde kabinepersonalet, som skal være fuldt vågne for at forhindre sikkerhedsproblemer og nødsituationer.

4.2

Kabinepersonalet bør have tilstrækkelig uddannelse i genoplivning og beherske deres modersmål, i hvert fald engelsk på ICAO-niveau 4, og kunne kommunikere med passagererne i tilfælde af en nødsituation.

5.1

EØSU har allerede tilkendegivet sine synspunkter om flytrafikkontrol og problemerne i forbindelse hermed (1). Det foreslåede SESAR-system vil forbedre sikkerheden, når eller hvis det indføres. Det behandles i en anden udtalelse af EØSU (2), men man kommer ikke udenom det faktum, at Europa har brug for et ensartet flytrafikkontrolsystem på tværs af alle landegrænser, hvor Eurocontrol anerkendes som »føderal lovgiver« svarende til f.eks. det amerikanske »Federal Aviation Administration« (FAA). Tildelingen af den første kontrakt i Eurocontrol's program TMA2010+ hilses velkommen.

5.2

Der er et stort behov for at indføre standardisering og integrerede systemer i hele Europa af sikkerhedsmæssige hensyn.

5.3

Indførelse af passende certificering af luftfartsteknikere er også ønskeligt.

6.1

Visse medlemsstater synes at have vanskeligt ved at konvertere deres nationale bestemmelser til europæiske Part 66-normer. Vedligeholdelseslicenser, som udstedes af stater, er baseret på de krav, der er opstillet af De Fælles Luftfartsmyndigheder (JAA) og er blevet omsat til national lovgivning, så de er retligt effektive. I EASA-systemet er licensudstedelsesreglerne imidlertid underlagt EU-lovgivning. Håndhævelse af dem forekommer at være en langvarig proces, hvorunder kan appelleres.

6.2

I 2005 benyttede alle 25 EU-medlemsstater sig af en undtagelsesmulighed, ifølge hvilken de senest i september 2005 skulle opfylde Part 66. De datoer, EASA har opstillet for staternes overholdelse af sikkerhedsbestemmelserne, er nødt til at blive håndhævet, eller i det mindste bør der fastsættes datoer for alle parter, så det ikke bliver nødvendigt at forlænge frister eller overgangsperioder.

6.3

EØSU vil gerne vide, om der findes en bestemmelse om, at EASA eventuelt skal overvågne lavprisflyselskabers uddelegering af vedligeholdelsesopgaver til værksteder i tredjelande.

6.4

Der er nødt til at være tilstrækkelig tid til eftersyn på jorden, især i forbindelse med hen- og tilbageflyvning med kortest mulige ekspeditionstid (flyets såkaldte »turn around«). De gennemsnitligt 25 minutter til kortdistanceflyvninger kan bestemt ikke betragtes som tilstrækkelige i alle tilfælde.

6.5

Man er også nødt til at afsætte tilstrækkelige ressourcer samt kvalificeret personale, som kun anvender godkendte reservedele til reparationer.

6.6

Stikprøvekontroller og –undersøgelser bør udføres af den nationale luftfartsmyndighed for at sikre, at standarder opretholdes.

7.1

Flyselskaberne skal være finansielt sunde og velfinansierede, inden en etableringslicens kan udstedes, og staterne skal også overvåge deres finansielle præstation regelmæssigt for at sikre, at der ikke skydes nogen genveje.

7.2

De skal have erfaringer og en kompetent ledelse.

8.1

Kommissionens aktuelle hensigt er at udvide EASA's beføjelser, hvad angår lovgivning (inklusive sikkerhed og fælles drift) om lufthavne, flytrafikstyring og luftfartstjenester.

8.2

Vi støtter EASA, oprettet i henhold til forordning 1592/200/EF, og mener, at en EU-ramme for procedurer og godkendelse af fly og apparatur, udstedt af en enkelt myndighed, bestemt forbedrer luftfartssikkerheden og effektiviteten i Europa.

8.3

EASA har mulighed for behandle spørgsmålet om krav og anbefalet praksis (SARPS) og de uregelmæssigheder, som er opstået som følge af den »anbefalede praksis« og »standardpraksis«, der er indeholdt i ICAO's bilagsdokumentation.

9.1

Personer med privatflyvercertifikat (PPL), som flyver med en FAA-licens i europæisk luftrum, bør opfylde kravet om at have en EASA-påtegning på deres licens.

9.2

Alle fly til almen flyvning skal overholde de af EASA opstillede EU-krav, inden de må flyve ind i europæisk luftrum.

10.1

EASA bør udarbejde retningslinjer/regler for beskyttelse af specifikt udstyr eller netværker mod »ulovlige handlinger«, som defineret af ICAO.

10.2

Bortset fra den øgede brug af Ethernet (LAN) og IP kan man blandt sårbare områder nævne følgende:

11.1

EASA skal have de fornødne beføjelser til at lovgive om dette område af industrien, ikke kun hvad angår luftdygtighed og udformning, men også certificering af de jordbaserede operatører, systemer til opsendelse osv.

11.2

Alle bestemmelser om konventionelle fly bør betragtes som obligatoriske for ubemandede fly, og alle brugere af luftrummet bør høres om, hvor denne type aktivitet vil/kan påvirke disse brugere.

12.1

EASA er den overordnede lovgivende myndighed i EU. Agenturet nedfælder principper og regler for luftfartssikkerheden i EU. Det er underfinansieret, underbemandet og har ingen håndhævelsesbeføjelser.

12.2

Det er afhængigt af, at de forskellige nationale lovgivende myndigheder håndhæver regler og bestemmelser.

12.3

Dette er lig med selvregulering. Der er sandsynligvis ingen national lovgiver, som vil slå hårdt ned på et flyselskab inden for sin egen jurisdiktion, medmindre der er tale om et særdeles alvorligt problem.

12.4

De nationale lovgivere er også ansvarlige for alle luftfartøjer, som er registreret i deres land, og hvis selskab har kontorer dér. Disse luftfartøjer og besætninger er meget ofte baseret i og flyver fra andre EU-lande. Dermed bliver effektiv lovgivning mere problematisk.

12.5

EASA's krav til de nationale lovgivere om at gennemføre sine beslutninger kan medføre en uensartet gennemførelse af regler og bestemmelser i EU på grund af forskellige fortolkninger. Det kan i luftfartsindustrien føre til bekvemmelighedsflag på områder, hvor ét land synes at have en mindre streng fortolkning af bestemmelser end andre lande.

12.6

Det er imidlertid Den Europæiske Konference for Civil Luftfart (ECAC), der har beføjelse til at evaluere overholdelsen på lokalt niveau. Det bør være EASA, der har denne beføjelse.

12.7

EASA finansieres i øjeblikket ved certificeringsindtægter, hvorved det har fået et forudset tab på 15 mio. EUR i 2006, og det er afgørende, at man opnår den fornødne finansiering fra de centrale myndigheder, hvis EASA's fremtid skal sikres.