2.5.2018   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 112/29

(1)

I sin hvidbog af 28. marts 2011 med titlen »En køreplan for et fælles europæisk transportområde — mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem« fastsætter Kommissionen en »nul-vision«, som betyder, at Unionen skal indtage en holdning efter hvilken, der er nær nul dødsulykker i trafikken i 2050.

(2)

Kommissionen foreslog i sin meddelelse om politiske retningslinjer for trafiksikkerheden for 2011-2020 med titlen »På vej mod et europæisk trafiksikkerhedsområde: politiske retningslinjer for trafiksikkerheden for 2011-2020« yderligere et mål om at halvere det samlede antal trafikofre i Unionen i 2020 startende fra 2010. Med henblik på at nå dette mål fastlagde Kommissionen syv strategiske mål, herunder forbedret uddannelse og skoling af trafikanterne og beskyttelse af sårbare trafikanter.

(3)

Det Europæiske Råd fastsatte på sit møde den 23.-24. oktober 2014 et bindende mål for den EU-interne reduktion af drivhusgasemissioner på mindst 40 % i forhold til 1990 senest i 2030. Dette mål for reduktion af emissioner vil bidrage til at opfylde de langsigtede mål i Parisaftalen, og alle økonomiske sektorer bør bidrage til at opnå denne. I transportsektoren er der behov for en omfattende tilgang til fremme af emissionsreduktioner og energieffektivitet. Der bør gøres fremskridt i retning af lavemissionsmobilitet, bl.a. gennem forskning og gennem indførelse af allerede tilgængelige teknologiske fremskridt. Det er nødvendigt, at chauffører er tilstrækkeligt uddannet til at køre på den mest effektive måde.

(4)

Efter at have evalueret gennemførelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/59/EF (3) identificerede Kommissionen en række mangler. De vigtigste identificerede mangler var vanskeligheder med og retsusikkerhed vedrørende fortolkningen af undtagelserne; indholdet af uddannelsen blev vurderet til kun at være delvist relevant for chaufførernes behov. Chaufførerne havde vanskeligt ved at opnå gensidig anerkendelse af fuldført eller delvist fuldført uddannelse gennemført i en anden medlemsstat. Og der var uoverensstemmelse mellem aldersgrænserne i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/59/EF og 2006/126/EF (4).

(5)

For at øge retssikkerheden i direktiv 2003/59/EF bør alle henvisninger til ophævede eller erstattede EU-retsakter fjernes eller ændres.

(6)

For at give sikkerhed og sammenhæng med andre EU-retsakter bør der foretages en række ændringer til undtagelserne i direktiv 2003/59/EF under hensyntagen til de tilsvarende undtagelser i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 (5). Nogle af disse undtagelser vedrører situationer, hvor kørsel ikke er chaufførens hovedaktivitet, og hvor det ville være en uforholdsmæssig stor byrde for chaufførerne at kræve, at de opfylder kravene i direktiv 2003/59/EF. Generelt anses kørsel ikke for at være chaufførens hovedaktivitet, hvis den udgør mindre end 30 % af den månedlige arbejdstid.

(7)

Hvis kørslen kun forekommer sjældent, finder sted i landdistrikter og udføres af chauffører, som foretager leverancer til deres egen virksomhed, bør der gælde undtagelser, forudsat at færdselssikkerheden fortsat sikres. På grund af de forskellige betingelser i landdistrikterne i Unionen med hensyn til geografi, klima og befolkningstæthed bør medlemsstaterne have skønsbeføjelser til at bestemme, om en sådan kørsel kan betragtes som lejlighedsvis, og om en sådan fritagelse har indvirkning på trafiksikkerheden, f.eks. på grundlag af vejtypen, trafikmængden eller tilstedeværelsen af bløde trafikanter.

(8)

Da de afstande, som personer, der arbejder inden for landbrugs-, gartneri-, skovbrugs-, opdræts- og fiskerivirksomheder, der er undtaget fra dette direktiv, er nødt til at dække i løbet af deres arbejdsdag, kan variere inden for Unionen, bør det overlades til medlemsstaterne i deres nationale lovgivning at fastsætte de maksimalt tilladte køreafstande beregnet fra basen for den virksomhed, som undtagelserne gælder for.

(9)

Chauffører, som er blevet undtaget fra det grundlæggende kvalifikationskrav, bør, på trods af at de er omfattet af denne undtagelse, ikke desto mindre være forpligtet til at gennemgå efteruddannelse for at sikre, at de kundskaber, som er væsentlige for deres arbejde, ajourføres.

(10)

Medlemsstaterne bør i samarbejde med Kommissionen elektronisk udveksle oplysninger om kvalifikationsbeviser. De bør udvikle den nødvendige elektroniske platform under hensyntagen til en cost-benefit-analyse fra Kommissionen, herunder muligheden for at udvide EU's kørekortnetværk, der er oprettet i henhold til direktiv 2006/126/EF. Blandt andre fordele vil dette gøre det muligt for medlemsstaterne at få let adgang til oplysninger om afsluttet uddannelse, som ikke er dokumenteret på førerens kørekort. Det er vigtigt, at medlemsstaterne og Kommissionen bestræber sig på at videreudvikle denne funktion med henblik på realtidsadgang under vejkontroller.

(11)

Under hensyntagen til udviklingen inden for uddannelse og undervisning samt for at forbedre det bidrag, som direktiv 2003/59/EF yder til trafiksikkerheden og relevansen af uddannelse af chauffører, bør emner vedrørende trafiksikkerhed styrkes i uddannelseskurserne, såsom genkendelse af farer, beskyttelse af sårbare trafikanter, navnlig fodgængere, cyklister og personer med nedsat mobilitet, brændstofeffektiv kørsel, kørsel i ekstreme vejrforhold og udførelse af særtransporter. I denne forbindelse bør kurserne også vedrøre intelligente transportsystemer, og de bør udvikle sig med henblik på at holde trit med den teknologiske udvikling.

(12)

Medlemsstaterne bør have en klar mulighed for at forbedre og modernisere deres uddannelsespraksis ved hjælp af værktøjer inden for informations- og kommunikationsteknologi (IKT), såsom e-læring og kombineret læring, for en del af uddannelsen, samtidig med at uddannelsens kvalitet sikres. I forbindelse med forbedringen og moderniseringen af uddannelsespraksis inden for IKT er det vigtigt at tage hensyn til, at nogle specifikke emner kræver praktisk uddannelse og ikke kan håndteres effektivt med disse læringsværktøjer, som f.eks. montering af snekæder eller sikring af lasten eller andre elementer, hvor den praktiske side er vigtig. Den praktiske uddannelse kan, men skal ikke nødvendigvis bestå af kørsel. En betydelig del af den uddannelse, der kræves i henhold til dette direktiv, bør gennemføres på et godkendt uddannelsescenter.

(13)

For at sikre sammenhæng mellem de forskellige former for uddannelse, der kræves i henhold til EU-retten, bør medlemsstaterne have mulighed for at kombinere forskellige typer af relevant uddannelse; f.eks. bør det være muligt for dem at kombinere uddannelse i transport af farligt gods, i handicapbevidstgørelse eller dyretransport med den uddannelse, som fremgår af direktiv 2003/59/EF.

(14)

For at forebygge at forskellig praksis i medlemsstaterne vanskeliggør gensidig anerkendelse og begrænser førernes ret til at gennemgå efteruddannelse i den medlemsstat, hvor de arbejder, bør medlemsstaternes myndigheder, hvis gennemført uddannelse ikke kan angives på kørekortet, forpligtes til at udstede chaufføruddannelsesbeviset i den i standardmodellerne foreskrevne form, som sikrer gensidig anerkendelse for alle chauffører, som opfylder kravene i direktiv 2003/59/EF.

(15)

Anvendelsen af førerattester for chauffører fra tredjelande som dokumentation for overholdelse af uddannelseskravene kan udgøre en hindring for chaufførerne, hvis transportvirksomhederne returnerer attesten til de udstedende myndigheder, navnlig hvis de pågældende chauffører ønsker at tage arbejde i en anden medlemsstat. For at undgå situationer, hvor chauffører under sådanne omstændigheder er nødt til at gentage deres uddannelse, når de tager nyt arbejde, bør medlemsstaterne tilskyndes til at samarbejde og udveksle oplysninger om chaufførers kvalifikationer.

(16)

For at sikre en gnidningsfri overgang bør gyldige førerattester og gyldige chaufføruddannelsesbeviser, der er udstedt i overensstemmelse med de regler, der finder anvendelse før anvendelsen af de ved dette direktiv ændrede bestemmelser, anerkendes i perioden indtil deres udløbsdato. Disse ændringer gør ikke den gennemgåede uddannelse eller de kørekort, der er udstedt til bekræftelse heraf, ugyldige før anvendelsen af de pågældende ændringer.

(17)

For at sikre retssikkerhed og harmonisere aldersgrænserne for de formål, som fremgår af direktiv 2003/59/EF, bør direktiv 2006/126/EF indeholde en klar undtagelse, hvoraf det fremgår, at kørekort kan udstedes ved den aldersgrænse, som fremgår af direktiv 2003/59/EF. Denne præcisering vedrører den generelle aldersgrænse for visse køretøjskategoriers chauffører, der er i besiddelse af et kvalifikationsbevis, og ændrer ikke de eksisterende muligheder for at nedsætte eller fastsætte undtagelser fra disse aldersgrænsekrav.

(18)

Ændringerne af direktiv 2006/126/EF bør begrænses til ændringer, der er knyttet direkte til revisionen af direktiv 2003/59/EF og til at fremme anvendelsen af køretøjer, der bruger alternative brændstoffer. En grundigere analyse af gennemførelsen og anvendelsen af direktiv 2006/126/EF, herunder en afgrænsning mellem visse kategorier af køretøjer, forekommer ønskelig og bør indgå i den kommende revision af direktiv 2006/126/EF.

(19)

For at bidrage til reduktionen af drivhusgasemissioner og forbedringen af luftkvaliteten ved at fremme anvendelsen af køretøjer, der bruger alternative brændstoffer, bør medlemsstaterne have mulighed for på deres områder at tillade, at indehavere af et kategori B-kørekort har ret til at føre visse typer af køretøjer, der bruger alternative brændstoffer, hvor disses tilladte totalmasse overstiger 3 500 kg, men ikke overstiger 4 250 kg. Denne mulighed for at overskride 3 500 kg bør være betinget af, at den yderligere tilladte masse udelukkende skyldes den større masse, der følger af de alternative fremdriftssystemer, og bør være underlagt de begrænsninger og betingelser, som skal forhindre en negativ indvirkning på trafiksikkerheden.

(20)

Målet med dette direktiv, nemlig at forbedre EU-standarderne for grundlæggende kvalifikationskrav og efteruddannelseskrav for førere af visse køretøjer, der benyttes til godstransport eller personbefordring ad vej, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af den grænseoverskridende karakter af vejtransport og de emner, som dette direktiv skal tage hånd om, bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

(21)

Direktiv 2003/59/EF og 2006/126/EF bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —

1)

Artikel 1 affattes således:

»Artikel 1

Anvendelsesområde

Dette direktiv finder anvendelse på kørsel udført af:

i det følgende benævnt »chauffører«, og som udfører vejtransport inden for Unionen på veje, der er åbne for offentlig adgang, med:

I dette direktiv læses henvisninger til kategorier af kørekort med et plustegn (»+«) i overensstemmelse med sammenligningstabellen i bilag III.

(*1)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/126/EF af 20. december 2006 om kørekort (EUT L 403 af 30.12.2006, s. 18).«"

2)

Artikel 2 affattes således:

»Artikel 2

Undtagelser

1.   Dette direktiv gælder ikke for førere af køretøjer:

Med henblik på nærværende stykkes litra f) finder dette direktiv ikke anvendelse på nogen person, som ønsker at opnå et kørekort eller et kvalifikationsbevis i overensstemmelse med artikel 6 og artikel 8, stk. 1, hvis denne person gennemgår yderligere køreundervisning som led i arbejdspladsbaseret læring, forudsat at den pågældende person ledsages af en anden person, som har kvalifikationsbevis til eller er kørelærer for den køretøjskategori, der anvendes til det formål, der er fastsat i nævnte litra.

2.   Dette direktiv finder ikke anvendelse, hvis alle følgende betingelser er opfyldt:

3.   Dette direktiv finder ikke anvendelse på førere af køretøjer, som landbrugs-, gartneri-, skovbrugs-, opdræts- og fiskerivirksomheder anvender eller lejer uden fører til transport af varer som led i deres egen erhvervsmæssige virksomhed, undtagen hvis kørslen er en del af chaufførens hovedaktivitet eller overstiger en vis afstand, der er fastsat i national lovgivning, fra basen for den virksomhed, som ejer, lejer eller leaser køretøjet.«

3)

Artikel 7 affattes således:

»Artikel 7

Efteruddannelse

Efteruddannelsen tager sigte på at give indehaverne af et kvalifikationsbevis mulighed for at ajourføre kundskaber, som er væsentlige for deres arbejde, idet der lægges særlig vægt på færdselssikkerhed, sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen og begrænsning af den miljømæssige indvirkning af kørslen.

Denne uddannelse tilrettelægges af et godkendt uddannelsescenter i overensstemmelse med bilag I, afdeling 5. Uddannelse består af klasseundervisning, praktisk uddannelse og hvis muligt uddannelse ved hjælp af informations- og kommunikationsteknologiske (IKT) værktøjer eller avancerede simulatorer. Hvis en chauffør skifter virksomhed, skal der tages hensyn til allerede gennemgået efteruddannelse.

Efteruddannelsen har til formål at uddybe og repetere nogle af emnerne på listen i bilag I, afdeling 1. Den omfatter en række forskellige emner og omfatter altid mindst ét emne om trafiksikkerhed. I uddannelsens emner skal der tages højde for udviklingen inden for den relevante lovgivning og teknologi og så vidt muligt for chaufførens særlige uddannelsesmæssige behov.«

4)

Artikel 9, stk. 1, affattes således:

»Chauffører, jf. nærværende direktivs artikel 1, litra a), skal opnå de grundlæggende kvalifikationer som omhandlet i nærværende direktivs artikel 5 i den medlemsstat, hvor de har deres sædvanlige bopæl som defineret i artikel 12 i direktiv 2006/126/EF.«

5)

Artikel 10 affattes således:

»Artikel 10

EU-kode

1.   På grundlag af kvalifikationsbevis for gennemført grundlæggende kvalifikationskursus og kvalifikationsbevis for gennemført efteruddannelse indføjer medlemsstaternes kompetente myndigheder under hensyn til nærværende direktivs artikel 5, stk. 2 og 3, og nærværende direktivs artikel 8, den harmoniserede EU-kode 95, jf. bilag I til direktiv 2006/126/EF, ved siden af de tilsvarende køretøjskategorier:

Hvis de kompetente myndigheder i den medlemsstat, hvor kvalifikationsbeviset blev udstedt, ikke kan indføje EU-koden i kørekortet, udsteder de et chaufføruddannelsesbevis til chaufføren.

Chaufføruddannelsesbeviserne, der udstedes af medlemsstaterne, anerkendes gensidigt. Ved udstedelsen af et bevis sikrer de kompetente myndigheder sig, at kørekortet er gyldigt til den relevante køretøjskategori.

2.   Chauffører, jf. artikel 1, litra b), der udfører godstransport ad vej, skal også have tilladelse til at godtgøre, at de besidder de kvalifikationer og den uddannelse, der er omhandlet i dette direktiv, ved hjælp af den førerattest, der er omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1072/2009 (*2) på betingelse af, at denne er forsynet med EU-kode 95. I henhold til dette direktiv indføjer den udstedende medlemsstat EU-kode 95 i den del af attesten, der er forbeholdt anmærkninger, hvis chaufføren opfylder de kvalifikationskrav og uddannelseskrav, der er fastsat i nærværende direktiv.

3.   EU-førerattester, der ikke er forsynet med EU-kode 95, og som er udstedt før den 23. maj 2020 i overensstemmelse med artikel 5 i forordning (EF) nr. 1072/2009, og særlig dennes stk. 7, med henblik på at dokumentere overholdelse af uddannelseskravene i nærværende direktiv, skal anerkendes som dokumentation for kvalifikationer indtil deres udløbsdato.

(*2)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1072/2009 af 21. oktober 2009 om fælles regler for adgang til markedet for international godskørsel (EUT L 300 af 14.11.2009, s. 72).«"

6)

Følgende artikel indsættes:

»Artikel 10a

Håndhævelsesnetværk

1.   Af håndhævelseshensyn udveksler medlemsstaterne oplysninger om udstedte eller tilbagetrukne kvalifikationsbeviser. Til det formål skal medlemsstaterne i samarbejde med Kommissionen udvikle et elektronisk netværk eller arbejde på en udvidelse af et eksisterende net under hensyntagen til Kommissionens evaluering af den mest omkostningseffektive løsning.

2.   Netværket kan indeholde oplysningerne i kvalifikationsbeviserne samt oplysninger vedrørende administrative procedurer vedrørende kvalifikationsbeviser.

3.   Medlemsstaterne sikrer, at behandlingen af personoplysningerne udelukkende foretages med henblik på at kontrollere overholdelsen af dette direktiv, navnlig de uddannelseskrav, der er fastsat i dette direktiv, i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/679 (*3).

4.   Adgangen til netværket skal være sikret. Medlemsstaterne må kun give adgang til de kompetente myndigheder, der er ansvarlige for gennemførelsen af og kontrollen med overholdelsen af dette direktiv.

(*3)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/679 af 27. april 2016 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger og om ophævelse af direktiv 95/46/EF (generel forordning om databeskyttelse) (EUT L 119 af 4.5.2016, s. 1).«"

7)

Bilag I og II ændres som anført i bilaget til dette direktiv.

1)

I artikel 4 foretages følgende ændringer:

2)

I artikel 6, stk. 4, tilføjes følgende litra:

(*5)  Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (EFT L 235 af 17.9.1996, s. 59).«"

3)

Artikel 15 affattes således:

»Artikel 15

Gensidig bistand

1.   Medlemsstaterne bistår hinanden ved gennemførelsen af dette direktiv og udveksler oplysninger om udstedte, ombyttede, erstattede, forlængede eller annullerede kørekort. De benytter det EU-kørekortnet, der er oprettet til dette formål, når dette net er blevet operationelt.

2.   Netværket kan også anvendes til udveksling af oplysninger til kontrolformål i henhold til anden EU-lovgivning.

3.   Medlemsstaterne sikrer, at behandlingen af personoplysninger i henhold til dette direktiv udelukkende foretages med henblik på anvendelsen af nærværende direktiv og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/59/EF og (EU) 2015/413 (*6). Enhver behandling af personoplysninger inden for rammerne af dette direktiv skal være i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/679 (*7) og (EF) nr. 45/2001 (*8).

4.   Adgangen til netværket skal være sikret. Medlemsstaterne må kun give adgang til de relevante kompetente myndigheder, der er ansvarlige for gennemførelsen af og kontrollen med overholdelsen af nærværende direktiv og direktiv 2003/59/EF og (EU) 2015/413.

(*6)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/413 af 11. marts 2015 om fremme af grænseoverskridende udveksling af oplysninger om trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser (EUT L 68 af 13.3.2015, s. 9)."

(*7)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/679 af 27. april 2016 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger og om ophævelse af direktiv 95/46/EF (generel forordning om databeskyttelse) (EUT L 119 af 4.5.2016, s. 1)."

(*8)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 45/2001 af 18. december 2000 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger i fællesskabsinstitutionerne og -organerne og om fri udveksling af sådanne oplysninger (EUT L 8 af 12.1.2001, s. 1).«"