EUROPA-KOMMISSIONEN

Bruxelles, den 21.1.2022

COM(2022) 21 final

RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET

om anvendelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2013/53/EU af 20. november 2013 om fritidsfartøjer og personlige fartøjer og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 94/25/EF

Rapport fra Kommissionen til Europa-Parlamentet og Rådet om anvendelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2013/53/EU af 20. november 2013 om fritidsfartøjer og personlige fartøjer og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 94/25/EF

1. Indledning

Den 20. november 2013 blev direktiv 2013/53/EU om fritidsfartøjer og personlige fartøjer 1 (herefter "direktivet") vedtaget. Det har til formål at sikre et højt beskyttelsesniveau for menneskers sundhed og sikkerhed samt miljøet og samtidig sikre, at det indre marked fungerer, ved at fastsætte harmoniserede krav til fritidsfartøjer og personlige fartøjer ("vandfartøjer") og minimumskrav til markedsovervågning.

EU- og EØS-medlemsstaterne ("medlemsstaterne") skulle gennemføre direktivet i national ret senest den 18. januar 2016, og det skulle finde anvendelse i alle disse lande fra den dato.

I henhold til artikel 51, andet afsnit, i EF-designdirektivet skal Kommissionen senest den 18. januar 2022 og derefter hvert 5. år forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om, hvordan direktivet er blevet anvendt. Rapporten skal henvise til medlemsstaternes svar på Kommissionens spørgeskema. De indsendte deres svar og vil derefter blive bedt om at besvare en sådan undersøgelse hvert 5. år.

Kommissionen har vurderet direktivet, siden det trådte i kraft.

Til støtte for denne rapport vurderede Kommissionen medlemsstaternes svar på det spørgeskema, der blev udsendt den 22. marts 2020, hvor Kommissionen spurgte respondenterne om forskellige aspekter vedrørende anvendelsen og håndhævelsen af direktivet.

2. Direktivets mål og vigtigste bestemmelser

Direktiv 2013/53/EU om fritidsfartøjer og personlige fartøjer ophævede direktiv 94/25/EF 2 som ændret ved direktiv 2003/44/EF 3 for at tage hensyn til den teknologiske udvikling og miljøkravene på markedet og for at præcisere rammerne for markedsføring af produkter, der er omfattet af nævnte direktiv.

Direktivet fastlagde de retlige rammer for harmonisering af regler og procedurer for konstruktion og fremstilling af vandfartøjer, der bringes i omsætning på EU-markedet. Det afspejler de ændringer, som den nye lovgivningsramme 4 har medført, herunder horisontale bestemmelser om:

·akkreditering af overensstemmelsesvurderingsorganer

·CE-mærkning

·EU's ramme for markedsovervågning

·de erhvervsdrivendes generelle forpligtelser

·overensstemmelsesformodningen.

Det afspejler også bestemmelserne om procedurer for produkter, der udgør en risiko, som gælder for produkter, der er omfattet af direktivet.

Direktivet indeholder krav til både administration og beskyttelse af vandfartøjer. De administrative krav omfatter anbringelse af CE-mærkning og en fabrikantplade samt vedlæggelse af teknisk dokumentation, instruktionsbog og EU-overensstemmelseserklæring. Direktivet fastsætter også krav til typeafprøvning og kvalitetskontrolprocedurer.

Direktivet regulerer sikkerheds- og miljøegenskaber for både med en skroglængde på mellem 2,5 m og 24 m, som er beregnet til sports- eller fritidsformål, ved at fastsætte krav til design, konstruktion og emissioner. Visse særlige dele af udstyret er også omfattet, f.eks. antændelsesbeskyttet udstyr til indenbordsmotorer og hækmotorer.

Direktivet indeholder væsentlige sikkerhedskrav til vandfartøjets struktur, stabilitet, opdrift og flydeevne. Det regulerer også forebyggelse af oversvømmelse og udledning, styring, synlighed, håndtering og forankring samt installationskrav til motorer, gas, elektriske systemer og brændstofsystemer.

Artikel 5 i direktivet giver medlemsstaterne mulighed for at fastsætte de krav, som de måtte finde nødvendige vedrørende:

·sejlads på visse vandområder for at beskytte miljøet mod f.eks. støjforurening

·vandvejenes struktur

·sikkerheden i forbindelse med vandveje.

Dette er tilladt, så længe disse bestemmelser ikke kræver en ændring af et vandfartøj, som allerede ville være i overensstemmelse med dette direktiv, og forudsat at de er berettigede og står i et rimeligt forhold til de mål, der skal nås.

Sammenlignet med den tidligere retlige ramme i henhold til direktiv 94/25/EF som ændret ved direktiv 2003/44/EF indførte de nye bestemmelser i direktivet specifikt følgende ændringer:

·præcisering af direktivets anvendelsesområde (ved at udelukke amfibiekøretøjer, specificere, hvilke typer af kanoer og kajakker der er udelukket, og inkludere motoriserede surfbrætter)

·indførelse af sektorspecifikke definitioner af "vandfartøjer bygget til eget brug" og "privat importør" og udvidelse af den tidligere definition af "fremdriftsmotor" til også at omfatte innovative fremdriftsløsninger

·strengere grænseværdier for udstødningsemissioner

·Skærpede sikkerhedskrav såsom beskyttelse mod at falde over bord, forbedret sigtbarhed fra den primære styreposition, forebyggelse af udledning, forbedret opdrift og flugtveje for fartøjer med flere skrog

·yderligere bestemmelser om installation og beskyttelse af elektriske systemer (for at afspejle den stigende brug af hybridsystemer)

·kun at basere titlerne på konstruktionskategorierne for vandfartøjer på de væsentlige miljøforhold for sejlads, nemlig specifikke områder for vindstyrke og signifikant bølgehøjde.

3. Omsætning til national lovgivning og gennemførelse

For at sætte direktivet i stand til at nå sine mål blev visse aspekter af medlemsstaternes love og administrative bestemmelser vedrørende produkter, der er omfattet af dets anvendelsesområde, harmoniseret.

I henhold til artikel 54, stk. 1, skulle medlemsstaterne vedtage og offentliggøre de nationale love og administrative bestemmelser, der er nødvendige for at efterkomme direktivet senest den 18. januar 2016, således at foranstaltningerne kunne anvendes fra denne dato.

Kommissionen har foretaget omfattende kontrol af, hvordan medlemsstaterne har gennemført direktivet. Medlemsstaterne valgte forskellige teknikker til gennemførelsen: Nogle har gennemført direktivet ved at indarbejde det i eksisterende lovgivning (f.eks. deres civillov), nogle har vedtaget en ny retsakt til gennemførelse af direktivet næsten ordret, mens nogle valgte en kombination af de to.

Disse kontroller har vist, at medlemsstaterne fuldt ud og konsekvent har gennemført direktivet. Der er ikke konstateret nogen væsentlige problemer i forbindelse med gennemførelsen af direktivets bestemmelser i national lovgivning. Dette er navnlig tilfældet for så vidt angår bestemmelserne om markedsføring af produkter og de dermed forbundne forpligtelser for i) fabrikanter og autoriserede repræsentanter, ii) medlemsstaterne, for så vidt angår deres rolle og ansvar, iii) procedurer for overensstemmelsesvurdering og iv) bemyndigede organer.

Tværtimod er der konstateret visse forskelle med hensyn til markedsovervågning, navnlig i hvor høj grad medlemsstaterne overvåger aktiviteterne. Denne situation afhænger for det meste af, at der afsættes tilstrækkelige ressourcer til dette specifikke område sammenlignet med andre, der reguleres af EU's harmoniseringslovgivning på det indre marked.

Der er endnu ikke indledt overtrædelsesprocedurer mod medlemsstater for overtrædelse eller ukorrekt gennemførelse eller anvendelse af direktivet på grundlag af en ex officio-kontrol af gennemførelsen eller klager, som Kommissionen har modtaget vedrørende anvendelsen af direktivet.

I henhold til direktivets artikel 49, stk. 1, skulle Kommissionen vedtage specifikke gennemførelsesretsakter for at tage hensyn til de fremskridt, der er gjort med hensyn til at øge den tekniske viden, og for at sikre, at direktivet anvendes ensartet.

I januar 2017 vedtog Kommissionen gennemførelsesforordning (EU) 2017/1 på grundlag af direktivets artikel 49, stk. 1, litra c) 5 . Heri fastsattes de detaljerede procedurer for identifikation af vandfartøjer som fastsat i punkt 2.1 i del A i bilag I til direktivet, herunder en præcisering af terminologien (dvs. fabrikanternes landekode og unikke kode), og de procedurer for tildeling og administration af fabrikantkoder, som tildeles fabrikanter, der er etableret uden for EU. Det blev også præciseret, at andre karakteristika ved vandfartøjets identifikationsnummer (såsom dets sammensætning og placering) reguleres af relevante harmoniserede standarder.

Ved direktivets artikel 47 tillægges Kommissionen beføjelse til at vedtage delegerede retsakter med henblik på at ændre specifikke bestemmelser i direktivet. Kommissionen har endnu ikke vedtaget delegerede retsakter. I april 2018 forelagde Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om udøvelsen af beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter 6 , jf. direktivets artikel 48, stk. 2. I overensstemmelse med direktivets artikel 48, stk. 2, tredje punktum, blev delegationen af beføjelser stiltiende forlænget indtil den 17. januar 2024.

I juni 2018 udsendte Kommissionen et vejledende dokument om direktiv 2013/53/EU om fritidsfartøjer og personlige fartøjer 7 (i det følgende benævnt "vejledningen til direktivet") efter høring af medlemsstaternes myndigheder med ansvar for gennemførelse og håndhævelse af direktivet samt med industrien og forbrugerinteressenter. Vejledningen til direktivet er beregnet til at hjælpe nationale myndigheder og domstole med at anvende direktivet på en ensartet og konsekvent måde ved at give vejledning i direktivets centrale begreber og bestemmelser. Vejledningen til direktivet er det værktøj, som medlemsstaterne finder mest nyttigt til at fremme overholdelsen af direktivet.

Gennemførelsen og forvaltningen af direktivet understøttes af veletablerede sektorspecifikke arbejdsgrupper med deltagelse af repræsentanter for alle relevante aktører på EU-plan: medlemsstater, bemyndigede organer, standardiseringsorganer og interessenter fra industrien, forbrugerorganisationer og miljøorganisationer. Det drejer sig om:

•    Udvalget for harmonisering af den nationale lovgivning om fritidsfartøjer, der er nedsat på grundlag af direktivets artikel 50, stk. 1 ("udvalget for registrerede EF-design")

•    Kommissionens ekspertgruppe om fritidsfartøjer og personlige fartøjer ("ekspertgruppen om direktivet om fritidsfartøjer og personlige fartøjer"), der tidligere fungerede som en arbejdsgruppe om direktivet om fritidsfartøjer og personlige fartøjer

•    den administrative samarbejdsgruppe af markedsovervågningsmyndigheder på området for direktivet om fritidsfartøjer og personlige fartøjer

•    sektorgruppen for fritidsfartøjer — koordinationsgruppen af bemyndigede organer på området for direktivet om fritidsfartøjer og personlige fartøjer.  

4.    Oplysninger fra medlemsstaterne til Kommissionens spørgeskema af 22. marts 2020 udstedt på grundlag af artikel 51, stk. 1, i direktiv 2013/53/EU om fritidsfartøjer og personlige fartøjer

Som krævet i direktiv 2013/53/EU om fritidsfartøjer og personlige fartøjer sendte Kommissionen i henhold til artikel 51, stk. 1, den 22. marts 2020 et spørgeskema om anvendelsen af direktivet i EU- og EØS-medlemsstaterne. Fristen for indsendelse af svar var den 18. januar 2021. Der blev derefter udsendt en påmindelse den 2. januar 2021, hvorved fristen blev forlænget til den 1. marts 2021. På mødet i ekspertgruppen om direktivet om fritidsfartøjer og personlige fartøjer, der blev afholdt den 1. marts 2021, blev de resterende medlemsstater indtrængende opfordret til at indsende svarene på spørgeskemaet omgående.

Indtil videre har seks medlemsstater (Ungarn, Litauen, Polen, Tjekkiet, Grækenland og Kroatien) endnu ikke indsendt deres besvarelser af spørgeskemaet.

Spørgeskemaet bestod af 35 spørgsmål vedrørende forskellige aspekter af anvendelsen og håndhævelsen af direktivet, der er inddelt i tre dele. Den første del fokuserede på generelle spørgsmål om gennemførelsen og håndhævelsen af direktivet i de nationale retssystemer. Den anden del vedrørte visse specifikke bestemmelser i direktivet, som Kommissionen anså for at være særligt komplekse, og for hvilke den ofte modtog fortolkningsspørgsmål. I tredje del opfordrede Kommissionen medlemsstaterne til at rejse andre relevante spørgsmål vedrørende anvendelsen af direktivet og forhørte sig om en mulig harmonisering af registreringen af vandfartøjer i hele EU/EØS.

Med hensyn til omsætningen og gennemførelsen af direktivet i de nationale retssystemer har ingen af respondenterne peget på større smuthuller eller mangler i direktivets indhold, som ville forhindre, at det blev håndhævet effektivt.

Alle medlemsstater, der har gjort brug af muligheden i artikel 5 i direktivet for at fastsætte nationale regler for i) sejlads i visse farvande for at beskytte miljøet, ii) vandvejenes struktur og iii) sikring af vandvejenes sikkerhed, bekræftede, at sådanne nationale bestemmelser ikke krævede, at vandfartøjer, der allerede var i overensstemmelse med direktivet, skulle ændres. I den forbindelse bekræftede medlemsstaterne, at de nationale regler om sejlads generelt forstås og håndhæves effektivt.

Alle de medlemsstater, der besvarede spørgeskemaet, mener, at håndhævelsesforanstaltningerne i deres lande generelt er effektive. De mener, at deres myndigheder har passende sanktioner og retsmidler, og at efterlevelsen er høj. Fem medlemsstater 8 understregede imidlertid, at der er begrænsede ressourcer til markedsovervågning i denne sektor, hvilket forhindrer fuld håndhævelse af direktivet. Desuden påpegede to medlemsstater (Italien og Irland), at sektorens særlige karakteristika (f.eks. små familievirksomheder, vandfartøjer fremstillet som enkeltprodukter) er en hindring for en ensartet tilgang til håndhævelse og udgør en udfordring med hensyn til at sikre, at direktivet forstås og gennemføres fuldt ud. Tre andre medlemsstater (Italien, Spanien og Belgien) anførte, at det mest effektive håndhævelsesredskab er en streng tilgang til registrering af vandfartøjer.

Medlemsstaterne blev også spurgt, om den potentielle harmonisering af reglerne for registrering af vandfartøjer i hele EU/EØS ville bidrage til at nå direktivets mål. Der var forskellige holdninger til dette spørgsmål. Generelt var de fleste medlemsstater (også Island og Norge) ikke imod denne idé. Ikke desto mindre anførte de, at en endelig holdning ville skulle indtages på grundlag af et konkret forslag fra Kommissionen efter en grundig drøftelse med de øvrige medlemsstater. Fem medlemsstater (Østrig, Belgien, Cypern, Tyskland og Malta) konkluderede, at harmoniseringen ikke er nødvendig og ikke vil bidrage til at nå direktivets mål. Disse respondenter påpegede, at en harmonisering af reglerne om registrering af vandfartøjer ville berøre visse aspekter af skatte- og formueretten, som ikke er omfattet af direktivet, fordi de ikke vedrører produktsikkerhed.

De fleste lande rapporterede ingen vanskeligheder med hensyn til klarheden og anvendelsen af artikel 2.1 og 2.2, der definerer anvendelsesområdet og udelukkelserne. Flere respondenter 9 indrømmede, at de fleste af spørgsmålene om fortolkningen af direktivet behandles i vejledningen til direktivet eller blev besvaret på møderne i den Administrative Samarbejdsgruppe af markedsovervågningsmyndigheder på området for direktivet om fritidsfartøjer og personlige fartøjer og i koordinationsgruppen af bemyndigede organer på området for direktivet om fritidsfartøjer og personlige fartøjer.

Syv medlemsstater 10 anførte imidlertid, at det var vanskeligt at afgøre, om nye vandfartøjer, der kommer på markedet, er omfattet af direktivet. Der synes derfor at være et forslag om, at anvendelsesområdet bedre bør afspejle fremkomsten af nye teknologiske produkter 11 . Fem medlemsstater 12 rapporterede om usikkerhed med hensyn til den praktiske anvendelse af to definitioner: "større motorændring" og "større ombygning af fartøjer". Fire andre medlemsstater rapporterede om usikkerhed med hensyn til den praktiske anvendelse af undtagelsen fra artikel 2, stk. 2, for hydrofoilfartøjer, hvilket ville kræve yderligere vejledning eller inddragelse af hydrofoils i direktivets anvendelsesområde 13 .

Med hensyn til definitionen af delvis færdigbyggede vandfartøjer i direktivets artikel 6.2 og 15.5 sammenholdt med bilag III (for så vidt angår indholdet af en erklæring om delvis færdigbyggede fartøjer) rapporterede de fleste medlemsstater ingen større vanskeligheder. Tilbagemeldingerne fra respondenterne viser, at dette emne er blevet behandlet tilstrækkeligt i vejledningen til direktivet.

Tre medlemsstater (Frankrig, Letland og Italien) anførte imidlertid, at erklæringen i bilag III i praksis sjældent ledsager det delvis færdigbyggede vandfartøj, fordi deres konstruktører ikke har tilstrækkeligt kendskab til dette krav. Disse konstruktører udfører normalt et særligt arbejde på vegne af slutproducenten og baserer sig på den EU-overensstemmelseserklæring, som fabrikanten har udstedt for det færdige produkt, der bringes i omsætning. En medlemsstat (Sverige) og Norge foreslog strengere regler for konstruktører af delvis færdigbyggede vandfartøjer, hvor direktivet klart bør definere delvis færdigbyggede vandfartøjer, og den fuldstændige tekniske dokumentation på konstruktionsstadiet bør ledsage erklæringen i bilag III.

Med hensyn til bestemmelserne om motorer, der er tilpasset til montering i et vandfartøj (artikel 6, stk. 4, andet afsnit, i direktivet), viser de fleste medlemsstater med erfaring på dette område, at der ikke er problemer med fortolkningen og håndhævelsen af de retlige bestemmelser. Flere medlemsstater 14 forklarede, at deres markedsovervågningsmyndigheder ikke kan kontrollere, om de monterede eller tilpassede motorer overholder grænseværdierne for udstødningsemissioner. De mangler ressourcer og egnede bærbare instrumenter til at gennemføre en sådan kontrol. De baserer sig i stedet på dokumentationskontroller og vurderinger foretaget af bemyndigede organer. Sverige foreslog, at kun motorfabrikanter bør have lov til at tilpasse motorer. To andre medlemsstater 15 rapporterede om visse fortolkningsproblemer i forholdet mellem den oprindelige fabrikant og den person, der tilpasser motorerne.

Et flertal af medlemsstaterne 16 anser private importørers forpligtelser i henhold til direktivets artikel 12 for klare og hensigtsmæssige. Tre medlemsstater 17 ville gerne have en definition af begrebet "ikke-erhvervsmæssig aktivitet" i forhold til private importører. 

Elleve medlemsstater 18 erklærede, at privatejede vandfartøjer sjældent er udstyret med teknisk dokumentation. Det synes at være besværligt og dyrt for en privat importør at udarbejde den tekniske dokumentation som krævet i direktivets bilag IX. De mener, at et mere realistisk krav ville være fremlæggelse af tilgængelige tekniske dokumenter snarere end fuldstændig dokumentation. Der er også divergerende fortolkninger af, hvad der omfatter "passende ekspertise" i henhold til artikel 12, stk. 2, i direktivet. Denne bestemmelse fastsætter, at en privat importør skal have den tekniske dokumentation udarbejdet ved hjælp af "passende ekspertise", hvis den tekniske dokumentation ikke er tilgængelig hos producenten. Selv om medlemsstaterne generelt anerkender, at de bemyndigede organer har den nødvendige ekspertise til at udarbejde den relevante tekniske dokumentation, accepterer fem medlemsstater 19 kun skibsingeniører og kvalificerede skibsinspektører til dette arbejde. Dette skyldes, at der kan være en interessekonflikt, når bemyndigede organer udarbejder relevant teknisk dokumentation og udfører overensstemmelsesvurderinger samtidig.

Valget og beskrivelserne af overensstemmelsesvurderingsmodulerne er tydelige for de fleste medlemsstater 20 . Italien rapporterede mere specifikt, at modul A og A1 er de mest anvendte, mens modul D, E og H sjældent anvendes på vandfartøjer. Norge tilføjede, at nogle mindre fabrikanter fejlfortolker A1-modulet, da de mener, at det vurderer alle væsentlige krav i stedet for de væsentlige krav, der specifikt vedrører vandfartøjers stabilitet, opdrift og støj. Tre respondenter 21 bemærkede imidlertid, at små virksomheder ikke har tilstrækkelig viden om og forståelse af forskelle mellem modulerne.

Et flertal af medlemsstaterne rapporterede ikke om problemer med fortolkningen og håndhævelsen af vurderingen efter konstruktion i de scenarier, der er beskrevet i artikel 19.2, 19.3 og 19.4. Flere respondenter 22 henviser til misforståelser i forbindelse med vurderingen efter konstruktion, der anvendes af private importører (artikel 19, stk. 2), og af personer, der ændrer eller ombygger vandfartøjet (artikel 19, stk. 3). Nogle medlemsstater 23 melder om problemer med at identificere "større ombygning af fartøjer" og "større motormodifikation" og har anmodet om en mere detaljeret beskrivelse i direktivet. Der er divergerende opfattelser af disse emner. Norge hævder, at næsten alle ændringer kan udgøre større ombygning af flydende strukturer, hvor de væsentlige krav ikke er opfyldt. På den anden side foreslår Italien, at større ombygning af flydende strukturer indebærer ændringer af produktets vigtigste tekniske karakteristika (dimensioner, kapacitet, effekt osv.). Frankrig og Spanien har udsendt interne retningslinjer herom.

To medlemsstater 24 hævder, at de mangler procedurerne og ekspertisen til at kontrollere, om den person, der ændrer et vandfartøj, foretager større ombygning af fartøjer. Andre 25 oplyser, at nogle slutbrugere har tendens til at erklære, at ændringen af vandfartøjer ikke er væsentlig, for at undgå udgifter fra vurderingen efter konstruktion.

De fleste medlemsstater 26 giver ikke udtryk for problemer med at identificere "vandfartøjer bygget til eget brug". Nogle medlemsstater 27 fremfører, at obligatorisk registrering af både er afgørende for at håndhæve denne regel. Nogle andre 28 lande har udarbejdet "tjeklister" for at fastslå, om der er tale om "bygning til eget brug".

Fire medlemsstater 29 anfører udtrykkeligt, at vurderingen efter konstruktion vil være en passende løsning til at lovliggøre brugte vandfartøjer fra EU og tredjelande, der mangler CE-mærkning, EU-overensstemmelseserklæring eller tekniske dokumenter. Brugte vandfartøjer, der importeres fra tredjelande, anvendes af privatpersoner, som ofte mangler kendskab til deres lovbestemte forpligtelser, standarder og administrative krav. Medlemsstaternes myndigheder forlader sig på, at de bemyndigede organer informerer disse personer om deres forpligtelser.

Syv medlemsstater 30 hævdede, at de bemyndigede organer ofte mangler detaljeret teknisk dokumentation og historiske navigationsdata til at bestemme vandfartøjets konstruktionskategori, når vurderingen efter konstruktion gennemføres. Italien og Spanien præciserede, at dette kræver, at laboratorier eller konsulenter foretager flere undersøgelser og beregninger. Bemyndigede organer vurderer tegninger, foretager beregninger og udfører ikke-destruktiv prøvning (røntgeninspektion og ultralydskontrol) for at demonstrere det udførte arbejde. Det antages, at stabilitetsprøven altid er nødvendig, og at der udføres andre prøvninger (manøvrering, støjprøvning) afhængigt af hvert enkelt tilfælde. Af hensyn til gennemsigtigheden i vurderingsprocessen kræver Italien, at bemyndigede organer demonstrerer deres vurdering ved hjælp af video- og fotodokumentation.

Med hensyn til de bemyndigede organers rapporteringsforpligtelser, der er beskrevet i artikel 40, stk. 1, i direktivet, har ni medlemsstater 31 , som havde anmeldt overensstemmelsesvurderingsorganerne for direktivet til Kommissionen, registreret et meget godt samarbejde og en meget god kommunikation mellem de bemyndigede organer og de bemyndigende myndigheder. Disse respondenter anførte, at de bemyndigede organer regelmæssigt (normalt årligt) indsender vurderingsrapporter til de bemyndigende myndigheder og skal deltage i møderne vedrørende direktivet. 

Ved anvendelsen af de generelle væsentlige krav i punkt 2.1 i bilag I, del A, til direktivet rapporterede flere medlemsstater ikke om specifikke problemer med fortolkningen og håndhævelsen af de relevante bestemmelser i direktivet 32 . Andre respondenter 33 havde imidlertid visse vanskeligheder med at fortolke begrebet "modelår" som en del af identifikationen af vandfartøjer. To medlemsstater 34 rapporterede om visse vanskeligheder i forbindelse med det væsentlige krav i punkt 2.3 i bilag I, del A, i direktivet (beskyttelse mod at falde overbord og muligheder for at stige om bord igen) og dertil knyttede harmoniserede standarder. Flere respondenter 35 fremhævede de praktiske problemer med den ubestemte sprogudgave af instruktionsbogen fra punkt 2.5 i bilag I, del A, til direktivet. To andre medlemsstater 36 rapporterede om igangværende drøftelser i markedsovervågningsmyndighederne om fortolkningen af det væsentlige krav 2.4 i bilag I.A til direktivet (sigtbarhed fra den primære styreposition).

Med hensyn til spørgsmål vedrørende de væsentlige krav til udstødningsemissioner fra fremdriftsmotorer (bilag I, del B, til direktivet) har ingen af medlemsstaterne rapporteret om problemer med klarheden eller håndhævelsen af grænseværdierne for udstødningsemissioner i punkt 2.1 og 2.2 i bilag I, del B, til direktivet.

Med hensyn til håndhævelse af gældende prøvningscyklusser og gældende prøvningsbrændstoffer som fastsat i punkt 2.3 og 2.5 i bilag I, del B, til direktivet rapporterede medlemsstaterne heller ikke om særlige problemer. Med hensyn til fastlæggelse af de prøvningscyklusser, der finder anvendelse på hybride motoranlæg (kombination af forbrændingsmotor, elektrisk generator og elmotor), har Sverige imidlertid gjort opmærksom på, at ingen prøvningscyklus endnu specifikt omfatter hybride anvendelser, og generelt certificeres motorer, der anvendes til hybride fremdriftssystemer, med eksisterende prøvningscyklusser.

Angående klarheden og håndhævelsen af holdbarhedskriterierne i punkt 3 i bilag I, del B, til direktivet rapporterede respondenterne ingen problemer. Med hensyn til de væsentlige krav til støjemissioner (bilag I, del C, i direktivet) fremhævede de medlemsstater, der besvarede dette spørgsmål, ingen vanskeligheder med hensyn til klarheden eller håndhævelsen af grænseværdierne for støjemission i punkt 1.1 i bilag I, del C, til direktivet. De rapporterede heller ikke om problemer med klarheden eller håndhævelsen af alternativet til støjmålingstesten, som er beskrevet i punkt 1.2 og 1.3 i bilag I, del C, til direktivet. Nogle medlemsstater 37 hævdede, at de ikke havde direkte erfaring, behov for eller mulighed for at foretage sådanne målinger, eller at de baserede sig på indholdet af overensstemmelseserklæringen og de vurderinger, der er foretaget af de bemyndigede organer eller industrien 38 .

5. Konklusioner og det videre forløb

Kommissionen vil følge op på resultaterne af vurderingen ved at:

·samarbejde med nationale forvaltninger og interessentorganisationer for at hjælpe fabrikanter og slutbrugere med at blive mere bevidste om deres rettigheder og forpligtelser

·yderligere at ændre vejledningen til direktivet vedrørende de bestemmelser, der blev anset for at mangle klarhed i vurderingen

·yderligere at undersøge, om der er behov for målrettede ændringer af direktivet eller delegerede retsakter eller gennemførelsesretsakter, navnlig med hensyn til:

Øudvidelse af anvendelsesområdet til også at omfatte hydrofoilfartøjer, flydende huse eller andre nye vandfartøjer

Øtilpasning til den tekniske udvikling med henblik på at revidere egnetheden af de nuværende prøvningscyklusser og prøvningsprocedurer

Øbedre håndtering af problemet med brugte fartøjer på markedet

Ørevision af definitioner og procedurer vedrørende "større ombygning af fartøjer", "større motormodifikation", "passende ekspertise" og "modelår" som en del af identifikationen af vandfartøjer

Øyderligere undersøgelse af behovet for at ændre bilag V til direktivet for så vidt angår vurderingen efter konstruktion for at tage hensyn til de fremskridt, der er gjort med hensyn til at øge den tekniske viden, tilstrækkeligheden af at sikre tilsvarende overensstemmelse og ny videnskabelig dokumentation.

·styrkelse af håndhævelsen af direktivet i alle medlemsstater, herunder gennem fælles foranstaltninger i henhold til forordning (EU) 2019/1020 om markedsovervågning og produktoverensstemmelse.

For at styrke den juridiske og tekniske overensstemmelse for produkter, der markedsføres i EU, og de europæiske økonomiske aktørers konkurrenceevne vil Kommissionen intensivere sin koordineringsindsats gennem de forskellige sektorarbejdsgrupper til støtte for direktivets funktion. Dette er for at sikre aftalte og harmoniserede tilgange til gennemførelse og håndhævelse af lovgivningen og for at give interessenterne tilstrækkelig vejledning. Kommissionen vil navnlig fortsat nøje overvåge håndhævelsen af direktivet i alle medlemsstater og aktiviteterne i den Administrative Samarbejdsgruppe af markedsovervågningsmyndigheder på området for direktivet om fritidsfartøjer og personlige fartøjer. Den vil også foreslå og støtte samordnede aktioner for at tilskynde til samarbejde mellem ansvarlige markedsovervågningsmyndigheder. Kommissionen bemærker også, at forordning (EU) 2019/1020 bl.a. har til formål at styrke de nationale myndigheders og toldembedsmænds kontrol for at forhindre, at usikre produkter bringes i omsætning på EU-markedet.

(1)

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2013/53/EU af 20. november 2013 om fritidsfartøjer og personlige fartøjer og om ophævelse af direktiv 94/25/EF, EUT L 354 af 28.12.2013, s. 90, berigtigelse til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2013/53/EU af 20. november 2013 om fritidsfartøjer og personlige fartøjer og om ophævelse af direktiv 94/25/EF (EUT L 354 af 28.12.2013).

(2)

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 94/25/EF af 16. juni 1994 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes love og administrative bestemmelser om fritidsfartøjer,

EUT L 164 af 30.6.1994, s. 15.

(3)

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/44/EF af 16. juni 2003 om ændring af direktiv 94/25/EF om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes love og administrative bestemmelser om fritidsfartøjer (EUT L 214 af 26.8.2003, s. 18).

(4)

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 765/2008 af 9. juli 2008 om kravene til akkreditering og markedsovervågning i forbindelse med markedsføring af produkter (EUT L 218 af 13.8.2008, s. 30) og Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse 768/2008/EF af 9. juli 2008 om fælles rammer for markedsføring af produkter (EUT L 218 af 13.8.2008, s. 82).

(5)

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2017/1 af 3. januar 2017 om procedurer for identifikation af vandfartøjer i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2013/53/EU om fritidsfartøjer og personlige fartøjer (C/2016/8611), EUT L 1 af 4.1.2017, s. 1.

(6)

Rapport fra Kommissionen til Europa-Parlamentet og Rådet om udøvelsen af de beføjelser til at vedtage delegerede retsakter, der er tillagt Kommissionen i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2013/53/EU af 20. november 2013 om fritidsfartøjer og personlige fartøjer og om ophævelse af direktiv 94/25/EF (COM/2018/0182 final),

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/da/ALL/?uri=CELEX%3A52018DC0182 .

(7)

  Docsroom — Europa-Kommissionen (europa.eu) .

(8)

Sverige, Bulgarien, Finland, Nederlandene og Italien.

(9)

Bulgarien, Island, Irland, Nederlandene, Portugal, Slovakiet og Sverige.

(10)

Østrig, Belgien, Bulgarien, Irland, Italien, Nederlandene og Portugal.

(11)

Mere specifikt blev følgende nye fartøjer indberettet: elektriske surfbrætter (Belgien), både, der skubbes af jetski (Irland), flydende enheder, der anvendes som husbåde (Italien og Frankrig), enheder af forskellig type udstyret med folier, halvt nedsænkede enheder, motoriserede surfbrætter og jetski udstyret med påhængsmotorer med en længde på under 2,5 m og medtagelse af udelukkende elektrisk eller hybridt fremdriftssystem (Sverige, Frankrig). Østrig foreslog, at udelukkelserne i henhold til artikel 2, stk. 2, i direktivet ikke bør have form af en udtømmende liste, men et sæt fælles træk for udelukkede produkter, såsom flydeevne og stabilitet.

(12)

Bulgarien, Cypern, Italien, Spanien og Norge.

(13)

Frankrig, Italien, Norge og Sverige.

(14)

Cypern, Italien og Sverige.

(15)

Bulgarien og Frankrig.

(16)

Østrig, Belgien, Estland, Finland, Frankrig, Tyskland, Irland, Letland, Luxembourg, Malta, Nederlandene, Rumænien, Slovakiet, Slovenien og Spanien.

(17)

Bulgarien, Sverige og Norge

(18)

Belgien, Bulgarien, Cypern, Finland, Frankrig, Irland, Italien, Nederlandene, Portugal, Spanien og Sverige.

(19)

Finland, Irland, Italien, Portugal og Spanien

(20)

Østrig, Belgien, Bulgarien, Danmark, Estland, Finland, Tyskland, Irland, Letland, Luxembourg, Malta, Portugal, Rumænien, Slovakiet, Slovenien og Spanien.

(21)

Frankrig, Sverige og Norge.

(22)

Cypern, Frankrig, Italien, Nederlandene, Norge, Spanien og Sverige.

(23)

Belgien, Frankrig, Finland, Nederlandene og Sverige.

(24)

Belgien og Bulgarien.

(25)

Italien og Frankrig.

(26)

Østrig, Belgien, Bulgarien, Danmark, Estland, Tyskland, Irland, Luxembourg, Portugal, Rumænien, Slovakiet og Slovenien.

(27)

Cypern, Finland og Malta.

(28)

Frankrig, Spanien og Malta.

(29)

Italien, Nederlandene, Irland og Norge.

(30)

Belgien, Bulgarien, Cypern, Frankrig, Italien, Nederlandene og Spanien.

(31)

Belgien, Estland, Finland, Frankrig, Irland, Tyskland, Italien, Nederlandene og Spanien.

(32)

Østrig, Belgien, Danmark, Estland, Finland, Tyskland, Irland, Luxembourg, Portugal, Slovakiet og Slovenien.

(33)

Bulgarien, Finland, Frankrig, Italien, Nederlandene, Norge, Rumænien og Sverige.

(34)

Frankrig og Italien.

(35)

Cypern, Island, Nederlandene og Norge.

(36)

Letland og Nederlandene.

(37)

Cypern, Irland og Nederlandene.

(38)

Belgien, Italien og Spanien.