EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52013DC0295
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION Ports: an engine for growth
SDĚLENÍ KOMISE Přístavy jako motor růstu
SDĚLENÍ KOMISE Přístavy jako motor růstu
/* COM/2013/0295 final */
SDĚLENÍ KOMISE Přístavy jako motor růstu /* COM/2013/0295 final */
OBSAH 1........... Úvod.............................................................................................................................. 3 2........... Výzvy............................................................................................................................. 3 3........... Strategie......................................................................................................................... 6 3.1........ Propojení přístavů
s transevropskou sítí........................................................................... 6 3.2........ Modernizace přístavních služeb....................................................................................... 8 3.3........ Přilákání investic
do přístavů......................................................................................... 10 3.4........ Podpora sociálního dialogu........................................................................................... 11 3.5........ Vylepšení environmentálního profilu
přístavů.................................................................. 12 3.6........ Podpora inovací........................................................................................................... 13 4........... Závěr........................................................................................................................... 13 SDĚLENÍ KOMISE Přístavy jako
motor růstu 1. Úvod Při obchodování se zbytkem světa
a v rámci svého vnitřního trhu je Unie do značné míry závislá
na námořních přístavech. Námořními přístavy projde
74 % dováženého a vyváženého zboží a 37 % obchodních
výměn v rámci tranzitu Unie. Přístavy jsou zárukou územní
kontinuity Unie, neboť obsluhují regionální a místní námořní
dopravu propojující okrajové a ostrovní oblasti. Představují uzly, z
nichž jsou řízeny multimodální logistické toky transevropské sítě,
které využívají propojení pobřežní plavby, železnice a vnitrozemských
vodních cest k minimalizaci dopravní přetíženosti silnic
a spotřeby energie. Bílá kniha o dopravě z roku
2011 a Akt o jednotném trhu II zdůrazňují potřebu
dobře propojené přístavní infrastruktury, účinných a spolehlivých
přístavních služeb a transparentního financování přístavů.
Dostupnost odpovídajících přístavních infrastruktur,
přiměřená výkonnost přístavních služeb a rovné podmínky
jsou zcela nezbytné k tomu, aby Unie zůstala konkurenceschopná
na světových trzích, zvýšila svůj růstový potenciál
a vytvořila udržitelnější dopravní systém EU podporující
začlenění, který by napomáhal vnitřnímu trhu. Systém přístavů Unie, který stojí
před výzvou vytvořit plně integrovanou dopravní síť, naráží
na strukturální rozdíly ve výkonnosti. K přizpůsobení
přístavní infrastruktury a zařízení tak, aby vyhovovaly novým
dopravním a logistickým požadavkům a dokázaly pojmout
očekávaný nárůst nákladní dopravy během příštího
desetiletí, jsou v době omezených veřejných financí nutné investice.
Pokud nic nepodnikneme, promarníme příležitost, jak rozšířit možnosti
provozovatelů dopravy a zasilatelů a jak vytvořit růst
a pracovní místa v pobřežních oblastech i v rámci celé
Unie. Toto sdělení přezkoumává evropskou
přístavní politiku, přičemž vychází z dosaženého pokroku.
Doprovází a doplňuje návrh nařízení Evropského parlamentu
a Rady, kterým se zřizuje rámec pro přístup na trh
přístavních služeb a finanční transparentnost přístavů.
Popisuje soubor osmi doplňujících opatření EU, která jsou nezbytná k
dalšímu uvolnění potenciálu přístavů. Tato revidovaná evropská
přístavní politika zahrnuje námořní přístavy v rámci
transevropské dopravní sítě, na něž připadá 96 %
nákladu a 93 % cestujících procházejících přístavy v Unii. 2. Výzvy Ve svém sdělení o evropské
přístavní politice z roku 2007[1] Komise určila hlavní příčiny
výzev, jimž odvětví čelí. Týkaly se jevů ohrožujících výkonnost
přístavů a spojení s vnitrozemím, potřeby modernizovat
přístavy za současného zachování šetrnosti k životnímu
prostředí, chybějící transparentnosti při využívání
veřejného financování, omezení přístupu na trh a otázek
organizace práce v přístavech. Přístup zvolený v roce 2007
chtěl tyto problémy řešit pomocí horizontálních nástrojů a
tzv. měkkých opatření v oblasti přístupu na trh
přístavních služeb a finanční transparentnosti. Od té doby
bylo dosaženo určitého pokroku a došlo k řadě
změn, zejména k těmto: ·
V roce 2011 Komise přijala návrh
směrnice o koncesích[2].
Tento návrh se vztahuje na koncesní smlouvy uzavírané v přístavech,
přestože některými formami smluv, např. pronájmem pozemků,
se nezabývá. ·
Komise navrhla nové hlavní směry pro rozvoj
transevropské dopravní sítě (TEN-T)[3] a nástroj pro propojení Evropy (CEF)[4], které
stanoví společný nástroj plánování cílenějších investic
a zároveň rozšiřují možnosti finanční podpory EU. ·
V souvislosti s evropským semestrem donutila
hospodářská krize některé členské státy provést reformu
odvětví přístavnictví. Tyto reformy se liší v rozsahu
i účinnosti a jejich podoba je dána především potřebou
fiskální konsolidace. ·
Účetní dvůr zjistil v roce 2012,
že prostředky ze strukturálních fondů investované do
přístavních zařízení EU mají omezenou přidanou hodnotu,
nejsou-li tato zařízení propojena jakožto multimodální uzly s transevropskou,
národní a regionální dopravní sítí. Je pravda, že tzv. měkká opatření
navržená v roce 2007 v oblasti spravedlivého přístupu
na trh a transparentnosti neměla takřka žádný dopad. V
odvětví neexistují jednotné rovné podmínky a v důsledku
dosavadních zásahů na vnitrostátní úrovni paradoxně hrozí ještě
větší roztříštění vnitřního trhu. Většina
problémů vymezených v roce 2007 je tudíž stále aktuální.
Přístavy EU se své úlohy tvůrce růstu a multimodálnosti
dosud plně nezhostily. Strukturální rozdíly
ve výkonnosti přístavů Přístavy jsou
hlavní branou k transevropské síti. EU vyžaduje, aby
přístavy ve všech jejích námořních oblastech byly z pohledu
mezinárodních norem dobře rozvinuté a účinně fungovaly.
Přestože některé evropské přístavy patří
k nejvýkonnějším na světě, výkonnost jiných
přístavů je trvale podprůměrná nebo zažívá strukturální
pokles[5].
Tyto přístavy omezují hospodářství regionů, které
obsluhují, i hospodářství celé Unie. Tento strukturální rozdíl ve
výkonnosti snižuje možnosti, jež mají k dispozici unijní a mezinárodní
provozovatelé námořní dopravy a logističtí operátoři.
V současnosti prochází 20 % zboží dováženého do Evropy po
moři pouze třemi přístavy. Vysoce výkonné přístavy nemohou
optimálně rozvíjet námořní spojení s ostatními přístavy EU,
čímž se zvyšuje riziko přetížení dopravy ve vnitrozemí, zejména
dopravy silniční, a to na úkor občanů, kteří tam
žijí. Strukturální rozdíl ohrožuje rozvoj pobřežní plavby jako alternativy
k přetíženým pozemním komunikacím. V roce 2011 byly v přístavech EU
odbaveny 3,7 miliardy tun nákladu. Podle posledních prognóz scénáře
předpokládajícího pomalý nárůst se odhaduje, že tento objem se do
roku 2030 zvýší o 50 %[6].
Aby bylo možné tento nárůst pojmout, bude třeba zapojit všechny
přístavy v celé transevropské síti. Nutnost přizpůsobit
přístavy novým požadavkům Uvedené výzvy ještě zhoršuje
skutečnost, že odvětví se neustále vyvíjí a může buď
způsobit, že stávající přístavní infrastruktura zastará, nebo se
zasadí o její významnou modernizaci. Změny zahrnují: ·
Větší objem a složitost loďstva,
zejména obřích kontejnerových lodí, nových typů lodí typu ro-ro
a plynových tankerů. Například jeden z hlavních evropských
lodních dopravců si na rok 2015 objednal 20 lodí s kapacitou
18 000 jednotek ekvivalentu dvaceti stop (TEU). To odpovídá délce souvislé
kolony těžkých nákladních vozidel z Rotterdamu do Paříže. ·
Přísnější požadavky na environmentální
výkonnost a alternativní paliva (např. tzv. cold ironing[7]
a LNG). Iniciativa Komise týkající se čistých zdrojů energie pro
dopravu a návrh směrnice o zavádění infrastruktury pro
alternativní paliva[8]
vyžadují, aby všechny námořní přístavy hlavní sítě TEN-T byly do
roku 2020 vybaveny čerpacími stanicemi s LNG podle společných
technických norem. ·
Trendy v rychle rostoucím odvětví
rekreačních plaveb a v oblasti logistiky a distribučních
systémů vedly k větší poptávce po službách s přidanou
hodnotou uvnitř přístavu. ·
Zásadní vývoj v energetickém odvětví
v souvislosti s přechodem od ropy a rafinovaných produktů
k plynu; potřeba významného počtu zplyňovacích
zařízení v přístavech; možná kapacita pro dopravu
a skladování suché biomasy a CO2. Tyto změny vyvíjejí tlak
na infrastrukturu a investice, neboť zahrnují rozšíření
kotvišť, přístavních hrází a zdymadel, prohloubení přístavních
zátok a kanálů a nové uspořádání umožňující manévry
větším lodím. Přístavy potřebují nová zařízení,
např. jeřáby, nové terminály pro cestující, nové provozní
postupy a dobrou sekvenční nebo paralelní koordinaci různých
služeb poskytovaných subjekty uvnitř přístavu i mimo přístav
v rámci logistiky typu „ode dveří ke dveřím“. Přístavy jsou
navíc významnou kritickou infrastrukturou, ať už jako klíčoví
poskytovatelé služeb celému hospodářství, nebo jako brána otevírající
cestu nedovolenému obchodu s drogami, se zbraněmi, s padělaným
zbožím, ba dokonce s materiálem CBRN[9].
Bude třeba odpovídajícím způsobem řešit otázky zabezpečení[10].
Obecně platí, že aby přístavy všechny tyto výzvy v oblasti
technologií, průmyslu, bezpečnosti, zabezpečení, ochrany
životního prostředí a změny klimatu zvládly, budou muset
investovat. Výzva pro Evropu Přístavy EU, a zvláště
přístavy transevropské sítě, obsluhují vnitrozemí a povodí,
která přesahují jejich místní i státní hranice. Jsou klíčové pro
fungování Evropské unie: přibližně jedna z každých dvou tun
objemu nákladu odbaveného v přístavech putuje po vodě nebo po
souši z členského státu nebo do členského státu, který se liší
od členského státu přístavu, jímž zboží prochází[11]. Síla
transevropské sítě se odvíjí od síly jejího nejslabšího článku, takže
přístavy musí být výkonné ve všech oblastech. Hlavním důvodem
strukturálních rozdílů ve výkonnosti přístavů je absence rovných
podmínek zajišťujících soulad se zásadami vnitřního trhu
v odvětví přístavnictví. Důležitým prvkem evropského systému
přístavů je různorodost modelů jejich správy a vlastnické
struktury, v jejímž důsledku nejsou ani dva přístavy provozovány
stejným způsobem. Evropská přístavní politika
tuto různorodost respektuje a nijak se nesnaží zavést pro
přístavy model jediný. 3. Strategie Po dlouhém a podrobném procesu konzultací[12] Komise
dospěla k závěru, že přezkum přístavní politiky
by měl za účelem vyřešení výše nastíněných problémů
vyjít z následujících opatření. Strategie EU je založena
na zásadě zbytečně nezasahovat do přístavů,
jejichž výkonnost je dobrá, pomoci zaostávajícím přístavům zavést
osvědčené postupy a spolehlivé přístupy k řízení
a zároveň plně respektovat různorodost a konkrétní
podmínky. 3.1. Propojení
přístavů s transevropskou sítí V souladu s novými hlavními směry
pro síť TEN-T, nástrojem pro propojení Evropy a novým přístupem
založeným na strukturálních finančních nástrojích bude v období
2014–2020 možné uplatňovat integrovanější plánování infrastruktury,
jednotnější investiční strategie a účinnější financování z
prostředků EU. Využívání nových nástrojů plánování
sítě TEN-T Nové hlavní směry pro síť TEN-T již
vymezily hlavní multimodální síť na základě objektivní metodiky[13].
Přístavy hrají v této metodice důležitou úlohu, neboť
představují uzly, které jsou propojeny hlavními multimodálními spoji. Návrh sítě TEN-T zahrnuje 319
přístavů, z nich 83 v hlavní síti a 236
v globální síti. Koridory nové hlavní sítě jsou nástroje, které
pomohou hlavní síť vytvořit do roku 2030 a které začínají
nebo končí v hlavních přístavech[14]. Na námořní dopravní infrastrukturu
sítě TEN-T jsou kladeny určité požadavky, zejména: ·
propojení přístavů sítě TEN-T se
železničními tratěmi, silnicemi a případně
s vnitrozemskými vodními cestami, ·
dostupnost alespoň jednoho terminálu
v přístavu, který je nediskriminačním způsobem
přístupný všem provozovatelům a který uplatňuje
transparentní poplatky, a ·
vhodnost mořských kanálů, plavebních drah
v přístavech a vyústění k propojení sousedních moří nebo
k zajištění přístupu z moře do námořních
přístavů. V přístavech hlavní sítě TEN-T musí
být rovněž zajištěna dostupnost alternativních čistých paliv. Opatření č. 1: Zvláštní pozornost bude věnována projektům investic uvedených
v budoucích plánech rozvoje koridorů, jež mají stanovit
koordinátoři v rámci struktur koridorů v roce 2014, jak se
předpokládá v hlavních směrech pro rozvoj sítě TEN-T. Při správě koridorů, které budou vytvořeny
v rámci hlavních směrů pro rozvoj sítě TEN-T, budou
přístavy vedeny k tomu, aby jednaly jako subjekty zajišťující
intermodalitu, například přijetím nezbytných opatření k
poskytování informací o dopravních tocích, které umožňují lepší
organizaci intermodální logistiky. Cílené financování EU Až doposud nebyly finanční
prostředky EU určené pro přístavy vynakládány
v důsledku absence priorit a jasných kritérií cíleně a nebyla
věnována dostatečná pozornost koordinaci s infrastrukturou
zajišťující přístup do vnitrozemí[15]. Aby byly přístavy způsobilé pro
získání finančních prostředků na období 2014–2020[16],
nařízení o vytvoření nástroje pro propojení Evropy (CEF) stanoví, že
musí být součástí hlavní sítě nebo mořské dálnice, jež
přístav s hlavní sítí spojuje. Rovněž přikládá důležitost
zevrubné analýze nákladů a přínosů projektů. V neposlední
řadě zavádí nové finanční nástroje, jako jsou nástroje pro
sdílení rizik a podpůrné mechanismy pro projektové dluhopisy, které mohou
mít zvláštní význam pro partnerství veřejného a soukromého sektoru
v přístavech. Komise zvažuje i další prvky, z nichž by
financování v odvětví přístavnictví vycházelo. V první
řadě přijme opatření v návaznosti
na doporučení Evropského účetního dvora[17] a
zkontroluje, zda existují nebo jsou plánována účinná spojení
na evropské, národní a regionální úrovni. Při přidělování podpory EU,
zejména v rámci nástroje CEF, bude zohledněna přidaná hodnota
projektu k dosažení cílů dopravní politiky EU a to, zda byla dodržena
pravidla řádného využívání omezených veřejných zdrojů
a respektovány základní hodnoty jednotného trhu. Opatření č. 2: Pozornost bude věnována projektům, které přispívají
ke koordinovanému rozvoji a správě přístavní,
železniční a vnitrozemské vodní infrastruktury, a těm, které
podporují environmentální výkonnost přístavu a lodní dopravy. Komise zváží, zda navrhne, aby byly zohledněny i otázky, jako je
včasné uplatňování ustanovení nařízení navrženého
souběžně s tímto sdělením[18], kvalita sociálního klimatu
a skutečnost, zda má přístav strategii environmentálního
řízení. V partnerství s členskými státy Komise posílí uvedení
dopravních projektů financovaných v rámci strukturálních fondů
a Fondu soudržnosti do souladu se sítí TEN-T a podpoří
upřednostnění projektů, které se týkají přístupu
do přístavu a spojení s vnitrozemím. Zvážen bude širší
dopad na rozložení dopravy mezi přístavy. Stejný přístup bude
uplatněn i v případě jiných zdrojů financování EU,
např. úvěrů, které lze získat prostřednictvím EIB
a jiných úvěrových nástrojů EU. 3.2. Modernizace
přístavních služeb Díky optimalizaci přístavních služeb
a operací by řada přístavů sítě TEN-T byla schopna
odbavit nebo přilákat více nákladu a cestujících a vykazovat výrazně
vyšší výkonnost stávající infrastruktury, takže by se snížila potřeba
finančních prostředků. Spravedlivý přístup na trh Kvalita a účinnost přístavních
služeb má zásadní význam pro celkovou výkonnost přístavu. Obvykle platí[19], že
celkové přístavní náklady mohou představovat významnou část
celkových nákladů spojených s logistickým řetězcem. U
některých obchodů v tradičních přístavech mohou
přístavní náklady a náklady na operace v přístavních terminálech
přesáhnout 30 % celkových nákladů na logistiku typu „ode
dveří ke dveřím“. Z hlediska vnitřního rozdělení
nákladů představují poplatky za přístavní infrastrukturu
5–10 %, technicko-plavební služby 10–15 %, manipulace s nákladem
45–60 % a jiné poplatky a doplňkové služby 10–30 %.
Přístavní služby v minulosti fungovaly v rámci, který se
vyznačoval výhradními právy nebo faktickými monopoly veřejné či
soukromé povahy. Omezení volného pohybu služeb je přijatelné pouze tehdy,
lze-li je objektivně odůvodnit, například nedostatkem místa
v přístavech nebo závazkem veřejné služby, nevede-li
ke zneužití a je-li v souladu se Smlouvou o fungování EU.
V těchto případech by však poskytovatelé přístavních služeb
měli být určováni postupem, který zajistí transparentnost, rovný
přístup a účinné využívání veřejných zdrojů. Nařízení navržené souběžně
s tímto sdělením, které se použije, aniž jsou dotčeny
směrnice o koncesích a o veřejných zakázkách, stanoví volný
pohyb služeb v přístavech s výjimkou manipulace s nákladem
a osobní dopravy. Je-li počet poskytovatelů přístavních
služeb omezen, poskytovatel musí být určen otevřeným, transparentním
a nediskriminačním postupem. Poskytování přístavních služeb interními
provozovateli, tj. přístavním orgánem nebo správou přístavu, je
povoleno pouze v případě závazků veřejné služby.
V těchto případech se vnitřní provozovatelé omezují
na poskytování služeb v rámci vlastního přístavu. Přístavnictví je globální obchodní
činnost. EU a její členské státy se již prostřednictvím
mezinárodních dohod zavázaly, že přístup na trh přístavních služeb
otevřou za spravedlivých a vzájemně výhodných podmínek. Komise
bude sledovat, aby to nevedlo ke ztrátě kontroly nad strategickými
zájmy EU, a bude se snažit podporovat přístup na trh
oboustranně výhodný pro EU i třetí země. Opatření
č. 3: V
případě koncesí na manipulaci s nákladem a provoz
terminálů pro osobní dopravu Komise zajistí účinné uplatňování
horizontální směrnice o koncesích (která bude brzy přijata)
a směrnice o veřejných zakázkách[20]. To by mělo zahrnovat část stávajících smluvních ujednání
mezi přístavními orgány a poskytovateli přístavních služeb
a vést ke konkurenčnímu a transparentnímu zadávání zakázek na
přístavní služby. U zakázek, na něž se směrnice o koncesích
a o veřejných zakázkách nevztahují, bude Komise v jednotlivých
případech sledovat, zda u nich nedochází k porušování zásad Smlouvy
týkajících se transparentních postupů a spravedlivého zacházení
v souladu s výkladem Soudního dvora EU. Jako
nástroj, který usnadní vyjednání vzájemně výhodného přístupu globálních
subjektů usazených v EU na trhy třetích zemí, poslouží
budoucí nařízení o přístupu zboží a služeb třetích zemí na
vnitřní trh Unie s veřejnými zakázkami, které Komise navrhla
v roce 2012[21]. Dohled nad cenou a kvalitou Pokud poskytovatel
přístavních služeb provozuje svou činnost na základě výhradních
práv, vystavuje se riziku, že na úkor svých zákazníků a/nebo
konkurentů naruší fungování trhu. Typickými příklady zneužití jsou
např. diskriminační podmínky, nadměrné nebo dravé cenové
praktiky a/nebo odepření přístavních služeb některým jejich
uživatelům. Nařízení navržené souběžně
s tímto sdělením zavádí společná pravidla, která zajistí dohled
nezávislého orgánu nad poplatky za přístavní služby účtovanými
subjekty, které požívají výhradních práv a které nebyly určeny
transparentním a nediskriminačním postupem. Přístavní činnosti, které jsou
činnostmi hospodářské povahy, navíc podléhají pravidlům
hospodářské soutěže. Jsou zakázány dohody omezující hospodářskou
soutěž a zneužívání dominantního postavení ve smyslu článků
101 a 102 Smlouvy o fungování EU. Komise a vnitrostátní orgány
pro hospodářskou soutěž mohou proto posuzovat chování
poskytovatelů přístavních služeb. Zjednodušení administrativních postupů
v přístavech Komise opakovaně připomíná,
že administrativní zátěž snižuje přitažlivost přístavu a
ovlivňuje jeho celkovou výkonnost. Tento problém se týká především
pobřežní plavby uvnitř EU, která musí soutěžit s jinými
druhy dopravy, na něž se nevztahují stejné kontroly. V posledních
letech byla uvedena v život řada iniciativ EU s cílem omezit
byrokratické postupy v přístavech, např. zjednodušení ohlašovacích
formalit lodí připlouvajících do přístavů platné
od 19. května 2012. Tyto iniciativy by měly být nadále
prosazovány a doplňovány, aby bylo dosaženo vzájemně a zdola nahoru
propojených přístavních služeb motivovaných jejich uživateli. Opatření
č. 4: Komise
bude dále rozvíjet své iniciativy týkající se: -
„modrého pásma“, jehož cílem je snížit administrativní zátěž u zboží EU
přepravovaného plavidly pohybujícími se mezi přístavy EU
na úroveň, která je srovnatelná s jinými druhy dopravy, mimo
jiné dalším zjednodušením celních postupů. Tato iniciativa je rovněž
jedním z klíčových opatření v rámci Aktu o jednotném
trhu II[22];
-
dalšího harmonizovaného a koordinovaného provádění směrnice
2010/65/EU[23] stanovením
pokynů pro „vnitrostátní jednotné portály“, které by měly být
spuštěny nejpozději k 1. červnu 2015; -
systému „e-maritime“, který podporuje využívání elektronických informací
ke snížení administrativní zátěže a k podnikání, a -
systému „e-freight“, jehož cílem je usnadnit výměnu informací
v multimodálních logistických řetězcích a který
přispěje ke zlepšení výkonnosti přístavů,
neboť přístavy představují důležité multimodální
platformy. Nařízení navržené souběžně s tímto
sdělením zavádí nové právní předpisy, které podporují dialog mezi
zúčastněnými stranami přístavů (uživateli, poskytovateli
služeb, orgány, pracovníky) a pomáhají dosáhnout účinného
provádění výše uvedených opatření. 3.3. Přilákání
investic do přístavů Financování dopravní infrastruktury
a zařízení je jednou z klíčových výzev, kterým dopravní
síť EU v nadcházejících letech čelí. Pro přilákání
veřejných i soukromých finančních prostředků je nutný
jednoduchý a jasně vymezený rámec. Transparentní financování
přístavů Nedostatečná transparentnost
veřejného financování přístavů vytváří nejistotu pro
investory, kteří chtějí investovat. Pro řešení tohoto problému
zavede nařízení navržené souběžně s tímto sdělením
pravidla zajišťující transparentnost finančních vztahů mezi
veřejnými a přístavními orgány. Větší finanční
transparentnost rovněž zajistí rovné podmínky. Vyjasnění pravidel státní podpory Existuje mnoho důvodů, proč se
členský stát může rozhodnout, že do přístavů vloží
veřejné prostředky: za účelem regionálního rozvoje, nebo aby
řešil selhání trhu v případech, kdy o důležité přístavní
služby nejeví provozovatelé jednající v souladu s tržními podmínkami
dostatečný zájem. Nicméně předpokladem pro zajištění
řádného využívání zdrojů členských států a zamezení
neodůvodněného narušování hospodářské soutěže je dodržování
platných pravidel státní podpory. Opatření
č. 5: Komise
se v současné době zabývá aktualizací svých pravidel státní
podpory pro všechna hospodářská odvětví. V této souvislosti
Komise do konce roku 2013 objasní pojem podpory v souvislosti
s financováním infrastruktur, zejména s ohledem na vývoj judikatury
Soudního dvora[24]. Efektivnější poplatky za
přístavní infrastrukturu Předpokladem pro efektivní investice
do přístavní infrastruktury je účinné stanovení cen.
Nařízení navržené souběžně s tímto sdělením jde
efektivnější tvorbě cen vstříc tím, že zavádí určitou míru
autonomie, jež přístavním orgánům umožňuje stanovit strukturu
a úroveň přístavních poplatků v souladu s jejich
vlastní obchodní a investiční strategií. Je velmi důležité, aby
ceny byly transparentní a byly uplatňovány bez rozdílu. Mezinárodní rozměr Některé evropské přístavy mají obavy
z nekalé soutěže přístavů ve třetích zemích, zejména
těch, jež jsou dostatečně blízko na to, aby poskytovaly
konkurenční služby překládky. Komise je i nadále
přesvědčena o nutnosti posílit spolupráci se sousedními
zeměmi, která umožní vytvořit udržitelný dopravní systém
přínosný pro všechny partnery EU a založený na hlavních zásadách
spravedlivé hospodářské soutěže, transparentního využívání
veřejných prostředků a fiskálních nástrojů
a dodržování sociálních a environmentálních norem. 3.4. Podpora
sociálního dialogu Přístavy EU zaměstnávají více než 3
miliony lidí (přímo i nepřímo). Ekonomický výzkum stanovil
přímou souvislost mezi růstem výkonnosti přístavu a tvorbou
pracovních míst v okolních regionech. Aby přístavy uspěly a
přizpůsobily se měnícím se požadavkům na pracovní
sílu, musí nabídnout dobré pracovní podmínky a zlepšit kvalitu pracovního
prostředí, což přiláká kvalifikované pracovníky. Pracovněprávní
spory, které ovlivňují vztahy, mohou poškodit pověst a konkurenceschopnost
přístavů a měly by se aktivně řešit. K tomu je
zapotřebí dobré sociální klima a skutečný sociální dialog mezi
dotčenými stranami. Sociální dialog Režim práce v přístavech
ovlivňuje každodenní účinnost i dlouhodobou dynamiku jejich
hospodářské soutěže. V závislosti na druhu terminálu
může přístavní pracovní síla představovat pro provozovatele
terminálů významnou složku jejich provozních nákladů[25]. V šestnácti členských státech se
režimy práce v přístavech podobně jako v jiných
odvětvích odchylují od obecného pracovního práva[26]. V některých
případech tyto režimy mohou omezovat tvorbu nových pracovních míst nebo
narušovat pracovní prostředí přístavu. Po dlouhém vyjednávání sociální partneři
odvětví přístavnictví požádali o vytvoření odvětvového
výboru pro sociální dialog v souladu s pravomocemi uznanými
v Unii podle článku 152 Smlouvy o fungování EU[27]. Je to
poprvé, kdy si toto odvětví takový dialog vyžádalo; slibuje si od něj
řešení klíčových otázek, včetně těch, které mohou vést
ke smluvním vztahům. Budou-li si to
sociální partneři přát, mohou následně společně
požádat, aby dohody, které uzavřeli na úrovni Unie, byly provedeny
rozhodnutím Rady na návrh Komise v souladu s čl. 155
odst. 2. V této fázi Komise nenavrhuje zavedení zvláštních ustanovení
o režimech práce v přístavech. Je třeba zdůraznit,
že sociální dialog na úrovni Unie doplňuje, ale zároveň
nenahrazuje sociální dialog na celostátní a místní úrovni
a na úrovni podniků. Opatření č. 6: V souladu s články 151 a 154 Smlouvy o fungování EU
je Komise připravena usnadňovat sociální dialog na úrovni
Unie poskytováním technické a administrativní podpory. Sociální
partneři EU již schválili jednací řád a program otevřené
spolupráce a předpokládají, že výbor bude formálně zřízen
dne 19. června 2013. Přestože Komise respektuje autonomii sociálních partnerů,
očekává, že sociální partneři EU budou schopni řešit
problémy spojené s organizací práce a pracovními podmínkami. Komise v koordinaci se všemi sociálními partnery EU
předpokládá, že v roce 2016 provede přezkum, v jehož rámci
posoudí dosavadní fungování evropského sociálního dialogu v odvětví
přístavnictví, jakož i situaci v oblasti poskytování služeb
manipulace s nákladem i služeb osobní dopravy. Bezpečnost
a ochrana zdraví při práci a odborná příprava Práce v přístavech je i nadále
povoláním s vysokým rizikem úrazů a dopadem na zdraví
pracovníků. Je tudíž nezbytné, aby byl zaveden systém na ochranu zdraví,
bezpečnosti a dobrých životních podmínek přístavních
dělníků a uživatelů přístavu v souladu
s platnými předpisy o bezpečnosti a ochraně zdraví
při práci. Každý přístav si musí vytvořit
pracovní postupy zajišťující bezpečnost a ochranu zdraví
při práci přístavních dělníků. K tomu je nutná dobrá
spolupráce a koordinace mezi všemi zaměstnavateli a zaměstnanci,
kteří se v přístavu pohybují. V důsledku technologických změn
a nových potřeb v oblasti dopravy a logistiky se budou zvyšovat
nároky na zvládání inovativních přístavních operací a nutnost, aby se
zaměstnanci s odpovídajícími dovednostmi a odbornou způsobilostí
seznámili se všemi výhodami, které jim nové technologie nabízejí, a aby tyto
technologie dokázali ovládat a používat. Opatření č. 7: Na základě sedmého rámcového programu pro výzkum
a technologický rozvoj v oblasti dopravy Komise zahájí do konce
roku 2013 projekt společných akcí s cílem stanovit výzvy spojené
s bezpečností a ochranou zdraví při práci, odbornou
přípravou a způsobilostí v přístavech EU. Do této
akce budou plně zapojeni sociální partneři. V souvislosti
s těmito otázkami bude pravidelně konzultován a informován
výbor pro sociální dialog v odvětví přístavnictví. 3.5. Vylepšení
environmentálního profilu přístavů Přístavní činnosti mají významný
dopad z hlediska emisí, hluku, znečištění vody a půdy
a fragmentace stanovišť. Přístavy, které se nacházejí blízko hustě
osídlených městských oblastí, musí rozvoj a řízení
přístavních činností často přizpůsobovat
požadavkům na zachování přírodních stanovišť a kvalitu života
ve městech. V roce 2011 Komise zveřejnila pokyny
k provádění směrnice o ptácích a směrnice
o stanovištích v ústích řek a pobřežních oblastech se
zvláštním zaměřením na nastolení správné rovnováhy mezi ochranou
životního prostředí a rozvojem přístavů[28].
Přestože výklad práva EU je úkolem Evropského soudního dvora,
uplatňování pokynů Komise může poskytnout jednotný rámec
tvůrcům projektů a minimalizovat riziko soudního sporu. Komise vítá iniciativy odvětví
přístavnictví zaměřené na podporu excelence v oblasti
environmentálního řízení a výkonnosti, která spočívá ve
zveřejňování příruček osvědčených postupů[29].
Řada přístavů již přijala plány k lepšímu řízení
svého vlivu na životní prostředí, takže tyto iniciativy by
měly být jednoznačně podporovány. Přístavy by měly zvážit
odměňování provozovatelů, kteří s předstihem plní
nebo překračují závazné normy v oblasti životního prostředí
a prosazují využívání nízkouhlíkových a energeticky účinných
logistických služeb typu „ode dveří ke dveřím“,
např. pobřežní plavby. Přestože by měly být i nadále
podporovány stávající režimy[30],
které řada přístavů zavedla dobrovolně s cílem
vylepšit si svou environmentální image, ke zlepšení jejich efektivnosti by
napomohlo jednotnější uplatňování environmentálně
odstupňovaných poplatků za přístavní infrastrukturu
na evropské nebo regionální úrovni. Opatření č. 8: Aby Komise podpořila jednotnější uplatňování
environmentálně odlišených poplatků za přístavní infrastrukturu,
navrhne do roku 2015 zásady environmentální tvorby poplatků a bude
podporovat výměnu osvědčených postupů. V roce 2013/2014 Komise plánuje přezkum směrnice
o přístavních zařízeních pro příjem lodního odpadu
s cílem dále zlepšit efektivnost a účinnost systému. 3.6. Podpora
inovací V průběhu posledních let se
globální odvětví přístavnictví podstatně změnilo.
Přístavy v rámci celého logistického řetězce čím dál
více závisejí na technologických inovacích. Konkurenceschopnost evropských
přístavů bude záviset na jejich schopnosti zavádět inovace
v oblasti technologie, organizace a řízení. Jejich zásadní role
multimodálních uzlů si žádá inovativní a účinné způsoby
intermodálních spojení a využívání nástrojů řízení, které
ještě více posílí jejich atraktivnost. Výzkum lze přitom vyžít i
k řešení sociálních otázek. Ty mohou zahrnovat různé aspekty
od zdravotních a bezpečnostních rizik ohrožujících
přístavní dělníky (např. dopady fumigace kontejnerů)
až po nutnost řídit a snižovat dopady přístavních činností
na životní prostředí a městské oblasti. V souvislosti s prováděním
programu Horizont 2020 na podporu výzkumu, vývoje a inovací
v období 2014–2020 Komise navrhne prioritní úkoly, pro něž by bylo
možné zvážit podporu EU. 4. Závěr Přístavy mohou významně
přispět k hospodářskému oživení i dlouhodobé
konkurenceschopnosti evropských průmyslových odvětví
na světových trzích, a zároveň vytvářet přidanou
hodnotu a pracovní místa ve všech pobřežních oblastech EU.
Přístavy sehrají klíčovou úlohu při rozvoji účinné
a udržitelné transevropské sítě, neboť rozšíří výběr
druhů dopravy a svým dílem přispějí k multimodální
dopravě. Evropská přístavní politika se
v současnosti nachází na rozcestí. Přestože některé
evropské přístavy si vedou dobře, výkonnost mnoha jiných
přístavů ovlivňují strukturální problémy působené
nedostatečným propojením přístavů s vnitrozemím,
chybějící transparentností při využívání veřejných
finančních prostředků, překážkami bránícími vstupu
na trh, zastaralými modely správy a nepřiměřenou
byrokracií. Je nejvyšší čas, abychom tyto dlouhodobé problémy začali
řešit. Aby Komise mohla sledovat pokrok při
provádění tohoto přezkumu evropské přístavní politiky,
iniciovala projekt[31]
na vytvoření a shromažďování souboru všeobecných evropských
ukazatelů výkonnosti přístavů, který bude zahájen do konce roku
2013. Nařízení souběžně navržené
Evropskému parlamentu a Radě má řešit klíčové problémy
spojené s přístupem na trh přístavních služeb, finanční
transparentností a nezávislostí přístavů. Zpětnou vazbu formou
zprávy o fungování a účinnosti tohoto nařízení Komise
poskytne nejpozději do tří let od jeho vstupu v platnost.
Zbývající problémy bude Komise řešit
pomocí těchto cílených opatření, která spadají do její
působnosti: ·
plné využití nových hlavních směrů pro
síť TEN-T a finančních nástrojů EU s cílem zlepšit
propojení přístavů s jejich vnitrozemím a podporovat
evropskou přístavní politiku; ·
sledování správného uplatňování stávajících právních
předpisů EU v oblasti koncesí a přístavů; ·
poskytování nezbytné administrativní
a technické podpory pro potřeby sociálního dialogu na úrovni
Unie a zhodnocení dosaženého pokroku v roce 2016; ·
předložení nových iniciativ
zaměřených na další zjednodušení administrativních postupů
v přístavech, zejména celních režimů; ·
podpora environmentálních technologií a
pobřežní plavby prostřednictvím společných zásad pro odlišení
poplatků za přístavní infrastrukturu. Komise bude kontrolovat pokrok dosažený
při plnění politických cílů stanovených v tomto
sdělení, zejména pokrok v oblasti rozvoje multimodálního spojení
přístavu s vnitrozemím, modernizace přístavních služeb
a přilákání investic. [1] KOM(2007)
616. [2] KOM(2011)
897. [3] KOM(2011)
650. [4] KOM(2011)
665. [5] SWD(2013)
181. [6] SWD(2013)
181. [7] Využívání
pobřežního zdroje elektrické energie loděmi v přístavu. [8] COM(2013)
17 a COM(2013) 18. [9] Pozn.:
chemický, biologický, radiologický a jaderný. [10] V souladu
s podmínkami směrnice 2005/65/ES a nařízení č.
725/2004 Komise ve spolupráci s členskými státy provádí inspekce
s cílem sledovat uplatňování příslušných bezpečnostních
opatření v přístavech EU. [11] Důsledek
obchodu mezi členskými státy a obchodu mezi členským státem
a třetí zemí prostřednictvím jiného členského státu. [12] Podrobnější
informace viz posouzení dopadů (SWD(2013) 181). [13] Viz http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/web_methodology.pdf
. [14] Sladění
koridorů je navrženo v nástroji pro propojení Evropy (KOM(2011) 650). [15] Z rozpočtu
na síť TEN-T bylo v období 2007 až 2012 na přístavy
vyčleněno 244,6 milionu EUR, tj. přibližně 4 %
celkových rozpočtových prostředků, které jsou pro síť TEN-T
určeny. Z toho bylo 58 % vynaloženo na rozvoj kapacity
přístavů, 27 % na rozvoj přístupu do vnitrozemí
a 15 % na zelené technologie. Pokud jde o finanční
prostředky na podporu soudržnosti, Účetní dvůr kritizuje zejména
nedostatečnou koordinaci s budováním přístupu do vnitrozemí. [16] Komise
předložila své návrhy pro účely finančního rámce na období
2014–2020 v červnu 2011 (KOM(2011) 500). Jednání o víceletém
finančním rámci probíhají. Tyto finanční prostředky budou
pokryty z finančních prostředků schválených
rozpočtovým orgánem a příslušnými legislativními akty. [17] Zvláštní
zpráva Evropského účetního dvora č. 4/2012: „Je spolufinancování dopravní infrastruktury v
námořních přístavech ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti
účelnou investicí?“ [18] Zejména
ustanovení, která se použijí od 1. července 2025. [19] Existují
významné rozdíly v závislosti na přístavu, typu obchodu atd. Viz
posouzení dopadů (SWD(2013) 181). [20] Návrh
směrnice o udělování koncesí KOM(2011) 897 v konečném
znění, směrnice 2004/17/ES o koordinaci postupů při zadávání
zakázek subjekty působícími v odvětví vodního hospodářství,
energetiky, dopravy a poštovních služeb a směrnice 2004/18/ES o
koordinaci postupů při zadávání veřejných zakázek na stavební
práce, dodávky a služby. [21] COM(2012)
124 final, návrh nařízení o přístupu zboží a služeb
třetích zemí na vnitřní trh Unie s veřejnými zakázkami
a o postupech na podporu jednání o přístupu zboží
a služeb Unie na trhy třetích zemí s veřejnými zakázkami. [22] COM(2012)
573 final ze dne 3. října 2012. [23] Směrnice
Evropského parlamentu a Rady 2010/65/ES ze dne
20. října 2010 o ohlašovacích formalitách lodí
připlouvajících do přístavů členských států nebo
odplouvajících z nich a o zrušení směrnice 2002/6/ES. [24] Viz
rozsudek ve věci „Leipzig-Halle“, T-443/08. [25] 15–20 %
v terminálech pevných hromadných nákladů, 40–75 % v terminálech
všeobecné nákladní dopravy. [26] Studie
o práci v přístavech EU (2013). [27] Viz také
rozhodnutí Komise ze dne 20. května 1998 o zřízení výborů
pro kolektivní vyjednávání k podpoře dialogu mezi sociálními partnery
na evropské úrovni (KOM(1998) 322 v konečném znění). [28] http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/doc/guidance_doc.pdf http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/doc/comm_sec_2011_0319.pdf [29] Zelená
příručka Evropské organizace námořních přístavů
(ESPO). [30] Odlišení
na základě environmentálního indexu lodí (Environmental Ship Index)
(Belgie, Francie, Německo a Nizozemsko) či osvědčení Green
Award (Lotyšsko, Litva, Nizozemsko a Portugalsko) nebo
prostřednictvím rabatů spojených s emisemi NOx/SOx či
zavedením poplatku ze síry (Švédsko). [31] V rámci
sedmého rámcového programu pro výzkum a technologický rozvoj v oblasti
dopravy – výzvy k předkládání návrhů pro rok 2013.