„4.1.4

Ако бордовата ПСНЕ може да бъде зареждана от водача от външен източник, привеждането в движение на превозното средство от собствената му система за задвижване не трябва да бъде възможно, докато съединителят на външното захранващо устройство е физически свързан с щепсела на превозното средство. За превозните средства от категория L, чиято маса в готовност за движение ≤ 35 kg, привеждането в движение на превозното средство от собствената му система за задвижване трябва да е възпрепятствано, докато съединителят на зарядното устройство на акумулатора е физически свързан към външно захранващо устройство. Спазването на това изискване трябва да се докаже, като се използва съединител или зарядно устройство, посочени от производителя на превозното средство. В случай на постоянно закрепени кабели за зареждане, горните изисквания се смятат за изпълнени, когато използването на кабела за зареждане очевидно не позволява използването на превозното средство (например кабелът винаги преминава над органите за управление, седалката на пътника, седалката на водача, кормилото от мотоциклетен тип или кормилното колело или седалката, покриваща отделението за съхраняване на кабела, винаги остава в отворено положение).“;

„1.1.1.1

Гарантира се, че не са разрешени никакви отклонения във формата и разположението на поставените символи, а именно, че е забранен всякакъв персонализиран външен вид на поставените символи.

1.1.1.2

Малки дефекти, свързани с дебелината, маркировката и други относими производствени отклонения, следва да се приемат, както е предвидено в точка 4 от ISO 2575: 2010/Amd1:2011 (принципи на проектиране).“;

„2.1.3.

Гарантира се, че не са разрешени никакви отклонения във формата и разположението на поставените символи, а именно, че е забранен всякакъв персонализиран външен вид на поставените символи.

Малки дефекти, свързани с дебелината, маркировката и други относими производствени отклонения, следва да се приемат, както е предвидено в точка 4 от ISO 2575: 2010/Amd1:2011 (принципи на проектиране).“;

„1.12

Когато задействането на автоматично включващ се фар или дневна светлина е свързано с работата на двигателя, за превозните средства с електрически или други алтернативни системи за задвижване и превозните средства, оборудвани с автоматична система стоп/старт на задвижването, това следва да се тълкува, като свързано със задействането на главния ключ, като превозното средство е в нормално работно състояние.“;

„2.3.11.8

Други изисквания

„2.3.15.8

Други изисквания

„1.1

При спазване на разпоредбите на точки 1.1.1 —1.1.2, всички гуми, монтирани на превозни средства, включително и резервната гума, трябва да са получили одобрение на типа в съответствие с Правило № 75 на ИКЕ на ООН.

1.1.1

Когато дадено превозно средство е проектирано за условия на експлоатация, които са несъвместими с характеристиките на гуми, които са получили одобрение на типа съгласно Правило № 75 на ИКЕ на ООН, приложимо в законодателството на Съюза към момента на одобряването на типа на превозното средство, и следователно е необходимо да бъдат монтирани гуми с различни характеристики, изискванията на точка 1.1. не се прилагат, ако са изпълнени следните условия:

„2.2

Производителят на превозното средство може да ограничи категорията на употреба на оригинални и резервни гуми, които могат да бъдат монтирани на превозното средство. В този случай, категорията на употреба на гуми, които могат да бъдат монтирани на превозното средство, се посочва ясно в ръководството на превозното средство.“;

„2.3.

Пространството, в което се върти всяко колело, трябва да позволява безпрепятствено движение при използването на максимално допустимия размер на гумите и широчини на джантите, като се вземат предвид минималният и максималният отстъп на колелото, ако е приложимо, в рамките на определените от производителя на превозното средство ограничения по отношение на минималната и максималната височина на окачването и по отношение на кормилното управление. Това се потвърждава чрез извършване на проверките на най-големите и най-широките гуми във всяка зона, като се вземат под внимание съответният размер на джантата и максимално допустимите широчина на профила и външен диаметър на гумата, по отношение на означението за размер на гумата, посочени в приложимото законодателство. Проверките се извършват чрез завъртане на изображение на гума, представително за допустимите общи размери на гумата под формата на максималните ѝ размери, а не на действително поставена гума, в пространството за съответното колело.“

„2.3.1

Всички гуми, които могат да бъдат монтирани на превозното средство в съответствие с точка 2.2, трябва да бъдат взети предвид при определянето на допустимите общи размери (т.е. максималните размери) на съответната гума, както е приложимо в законодателството на Съюза към момента на провеждане на изпитване за одобряване на типа на превозното средство. За тази цел се вземат предвид спецификациите, предвидени в приложение 5 към Правило № 75 на ИКЕ на ООН, или разрешените проценти, предвидени за размерите, които не са включени в посоченото приложение (напр. обща широчина на универсални пневматични гуми (MST) + 25 %, нормални гуми и гуми за сняг + 10 % в случай на джанти с диаметър, отговарящ на код 13 и по-висок, и + 8 % в случай на джанти с диаметър, отговарящ на код до 12 включително).

2.3.2

Освен това, допустимото динамично нарастване на височината на гумите с диагонална и хибридна структура, които са получили одобрение на типа съгласно Правило № 75 на ИКЕ на ООН, зависи от категорията на скорост и категорията на употреба на гумата. С цел да се осигури подходящ подбор на диагонални и хибридни резервни гуми за крайния ползвател на превозното средство, за определяне на допустимото отклонение, посочено в точка 4.1 от приложение 9 към Правило № 75 на ИКЕ на ООН, производителят на превозното средство трябва да вземе предвид както разрешените категории на употреба, така и категорията за скорост, съвместима с максималната конструктивна скорост на превозното средство, (т.е., Hdyn = H × 1,10 до Hdyn = H × 1,18). По преценка на производителя на превозното средство могат да бъдат взети предвид и по-стриктни категории.

2.4.

Техническата служба може да се съгласи да се приложи алтернативна процедура на изпитване (напр. виртуално изпитване), за да се провери дали изискванията на точки 2.3 — 2.3.2 са изпълнени, при условие че защитената зона между на максималните размери на гумата и конструкцията на превозното средство надвишава 10 mm във всички точки.“;

„4.2.2

В случай на превозни средства, които по принцип са оборудвани с обикновени гуми и понякога са снабдени със зимни гуми, като категорията за скорост на зимните гуми трябва да съответства на скорост, която или е по-висока от максималната конструктивна скорост на превозното средство, или е не по-ниска от 130 km/h (или отговаря и на двете условия). Ако обаче максималната конструктивна скорост на превозното средство е по-висока от скоростта, съответстваща на символа за най-ниска категория за скорост на монтираните гуми за сняг, предупредителен надпис за максимална скорост, посочващ най-ниската стойност на допустимата максимална скорост на монтираните гуми за сняг или препоръчаната от производителя скорост на превозното средство (която стойност е по-ниска), се поставя вътре в превозното средство на видимо място или, ако превозното средство няма вътрешно пространство, възможно най-близо до арматурното табло, лесно и постоянно видим за водача.“;

„2.1

Всички символи върху табелата трябва да бъдат изписани със светлоотразителен материал, получил одобрение на типа като клас D, E или D/E съгласно Правило № 104 на ИКЕ на ООН (******).

„3.3.1

Табелата трябва да е перпендикулярна ± 5° на надлъжната равнина на превозното средство.“

„—

двете вертикални равнини, допирателни към двата странични ръба на табелата, сключващи ъгъл, измерен отляво и отдясно на табелата, от 30° спрямо на надлъжната равнина, успоредна на средната надлъжна равнина на превозното средство, преминаваща през средата на табелата;“;

„—

двете вертикални равнини, допирателни към двата странични ръба на табелата, сключващи ъгъл, измерен отляво и отдясно на табелата, от 30° по отношение на надлъжната равнина, успоредна на средната надлъжна равнина на превозното средство, преминаваща през центъра на табелата;“;

„1.1.6.3.1.

Въпреки това, в случай че нивото на арматурното табло се намира над нивото на хоризонталната равнина, съвпадаща с точката R на мястото за сядане на водача, апаратурата за изпитвания с формата на коляно трябва да бъде използвана над горната хоризонтална граница на вътрешна зона 2, за оценяване на контактните контури на арматурното табло, както и на всякакви елементи, монтирани непосредствено на него, разположени под нивото на арматурното табло. Техническата служба трябва да посочи ясно в протокола от изпитването и в съгласие с органа по одобряването на типа, кои от вътрешните части се смятат за арматурно табло и отнасящи се до него елементи. Не е необходимо кормилното управление да бъде взето предвид при определяне на нивото на арматурното табло.“;

„2.1.8.

Смята се, че контактните контури на вътрешни огледала за обратно виждане, получили одобрение на типа (клас I), са в съответствие с изискванията на настоящото приложение.“;

„2.2.1

В тази зона, както и в зоната, обхваната от точка 1.1.6.3.1, апаратурата за изпитвания с формата на коляно трябва да се премества от всички изходни местоположения хоризонтално и напред, като ориентацията на оста X на устройството може да бъде променяна в специфицираните граници. Всички контактни контури, с изключение на изброените по-долу, трябва да бъдат заоблени с радиус на закръглението, не по-малък от 3,2 mm. Контактите със задната повърхност на устройството не трябва да се вземат под внимание.“;

2.4.1

Смята се, че радиусите на контактните контури, които не могат да се определят точно с използване на конвенционални инструменти (напр. радиусен шаблон) поради скосяване, недостатъчно издаване, стилови или орнаментни линии, както и зърнистост на повърхността, съответстват на изискванията, при условие че тези ръбове са най-малкото заоблени.

2.4.2

Производителят на превозното средство може да избере като алтернатива да приложи изцяло всички относими изисквания на Правило № 21 на ИКЕ на ООН (*******), предписано за превозни средства от категория М1, които обхващат цялото вътрешно пространство, а не само част от него.

„1.1.2.1.1

Настройката на характеристиките на искрата, включително изпреварването на запалването и/или наличието на искра, с цел да се ограничи максималната конструктивна скорост на превозното средство и/или максималната мощност се позволява за (под)категории L3e-A2 (само ако максималната полезна мощност ≥ 20 kW), L3e-A3, L4e-A, L5e, L6eB и L7eC. Тя може също така да бъде разрешена за други (под)категории, при условие че настройката не оказва отрицателно въздействие върху емисиите на газообразни замърсители, емисиите на CO2 и разхода на гориво при условия на максимална конструктивна скорост на превозното средство и/или максимална мощност, които трябва да бъдат проверени от техническата служба.“;

„1.1.2.5

Поне два от използваните методи за ограничаване, посочени в точки 1.1.2.1 — 1.1.2.4, трябва да функционират независимо един от друг, да бъдат различни по същество и да имат различни конструктивни концепции, въпреки че могат да се прилагат подобни елементи (например и двата метода могат да се основават на скоростта на въртене като критерий, но в единия случай измерена в двигателя, а в другия — в силовото предаване). Ако един от методите не функционира в съответствие с предназначението си (например поради неразрешено изменение), това не трябва да вреди на ограничаващата функция на другите методи. В този случай максималната мощност и/или скорост на превозното средство, която може да бъде достигната, може да е по-малка, отколкото при нормални условия. Без да се засяга допустимото отклонение за съответствие на производството, определено в точка 4.1.4. от приложение IV към Регламент (ЕС) № 44/2014, максималната мощност и/или скорост на превозното средство, не може да бъде по-висока от показаната при одобряването на типа, ако един от двата дублиращи се методи за ограничаване е премахнат.“;

„1.1.2.6

На производителя на превозното средство трябва да бъде позволено да използва методи за ограничаване, различни от посочените в точки 1.1.2.1—1.1.2.4., ако той може да докаже пред техническата служба и по начин, удовлетворителен за органа по одобряването на типа, че тези алтернативни методи за ограничаване отговарят на принципите на резервиране, определени в точка 1.1.2.5, и при условие че поне един от параметрите, посочени в точки 1.1.2.1, 1.1.2.2 или 1.1.2.3 (напр. ограничаване на масата на горивото, масата на въздуха, подаването на искра и ограничаване на честотата на въртене на силовото предаване) се прилага в един от методите за ограничаване.

1.1.2.7

На производителя се разрешава да съчетава два или повече самостоятелни метода за ограничаване, посочени в точки 1.1.2.1—1.1.2.4, като част от стратегията за ограничаване. Подобна комбинация от методи за ограничаване се разглежда като единствен метод за ограничаване по смисъла на точка 1.1.2.5.

1.1.2.8

Могат да се прилагат повече от веднъж самостоятелни методи за ограничаване или комбинации от методите за ограничаване, посочени в точки 1.1.2.1—1.1.2.4., при условие че при многократното си използване те функционират независимо един от друг, както се изисква в точка 1.1.2.5., така че, ако се цели един от методите да спре да функционира в съответствие с предназначението си (например поради неразрешени изменения), това да не нарушава функционирането на същия метод или комбинация на методи за ограничаване.

1.1.2.9

Стратегия за ограничаване, която в случай на неизправност (например поради неразрешено изменение) включва задействането на специален експлоатационен режим (напр. „режим на работа при неизправност“), при който максималната скорост и/или максималната мощност на превозното средство са значително намалени, и който не е подходящ за нормална експлоатация, или при която се задейства блокиране на запалването, което не допуска работа на двигателя, докато не бъде отстранена неизправността, се смята за един метод за ограничаване.“;

„1.1.4

Забранява се предоставянето и използването на всякакви други средства, които позволяват на водача на превозното средство да регулира, пряко или косвено, да установява, избира или променя максималните характеристики на задвижването, определени въз основа на информацията, предоставена в съответствие с приложение I, част Б, точка 2.8, точки 1.8.2—1.8.9 към Регламент (ЕС) № 901/2014 (например прекъсвач, специален кодиран разпознаващ транспондер в ключа за запалването, физическа или електронна настройка на превключватели, избираем вариант от електронно меню, програмируеми характеристики на блока за управление), водещи до превишаване на стойностите.“;

„2.1

Производителят на превозното средство трябва да докаже съответствието със специфичните изисквания по точки 1.1 — 1.1.2.9., като представи доказателство, че с два или повече от приложените методи, чрез включването на специфични устройства и/или функции в системата за задвижване на превозното средство, се гарантира изискваното ограничаване на максималната продължителна номинална мощност или полезна мощност и/или на максималната скорост на превозното средство и че всеки метод прави това по напълно независим начин.“;

„1.1.1

Превозните средства от категория L1e-A и велосипедите, проектирани за задвижване с педали, от категория превозни средства L1e-B, трябва да бъдат така проектирани и конструирани, че да са в съответствие с всички предписания по отношение на изискванията и методите за изпитване, предвидени за модула кормило от мотоциклетен тип–стебло, тръбите на седалката, предните вилки, рамките, съдържащи се в стандарт ISO 4210:2014, независимо от всякакво несъответствие на обхватите в посочения технически стандарт. Минималната стойност на изискваните сили при изпитването трябва да е в съответствие с таблица 19-1 в точка 1.1.1.1“;

„1.1.1.1

Таблица 19-1

Използвани при изпитването сили и минимални сили или брой на циклите на изпитване за превозни средства от категория L1e-A и велосипедите, проектирани за педално задвижване от категория L1e-B

„3.2.1.3.

Върху тръбите трябва да е видима маркировка с означение на под(категорията) превозно средство по членове 2 и 4 от Регламент (ЕС) № 168/2013 и приложение I към него.“

„3.2.2.5.

При двутактови двигатели максималната дебелина на уплътнението между основата на цилиндъра и картера, ако има такова, не трябва да надвишава 0,5 mm след монтиране.“;

3.3.1

Безстепенната предавателна кутия, ако има такава, трябва да се закрепва най-малко чрез 2 болта с откъсваща се глава или да може да се разглобява само чрез специални инструменти.

3.3.2

Механизмът на СVТ, предназначен за ограничаване на предавателното число чрез намаление на ефективното разстояние между двата диска, трябва да е изцяло включен в един от двата диска или в двата диска така, че да не е възможно да се променя ефективното разстояние над стойност, която би довела до увеличение на максималната скорост на превозното средства с повече от 10 % от максималната допустима скорост на превозното средства, без да се разруши дисковата система. Ако производителят използва взаимозаменяеми дистанционни пръстени в СVТ за регулиране на максималната скорост на превозното средство, пълното отстраняване на тези пръстени не трябва да води до увеличение на максималната скорост на превозното средство с повече от 10 %.“;

4.1.

Превозните средства от подкатегории L3e-A1 и L4e-A1 трябва да отговарят на изискванията по точки 4.2 — 4.2.3 или точки 4.3, 4.3.1 и 4.3.2 или точки 4.4, 4.4.1 и 4.4.2, както и точки 4.5, 4.6 и 4.7. Освен това, те трябва да отговарят на изискванията по точки 3.2.2.1., 3.2.2.3., 3.2.2.4., 3.2.2.5., 3.2.3.1. и 3.2.3.3.

4.2.

На всмукателния колектор трябва да се постави недемонтируема втулка. В случай че втулката се намира във всмукателната тръба, тръбата трябва да се закрепи към блока на двигателя с помощта на болтове с откъсваща се глава или болтове, демонтируеми само с помощта на специални инструменти.

4.2.1.

Втулката трябва да е с минимална твърдост от 60 HRC (твърдост по Рокуел, скала C). Дебелината в мястото на намаленото сечение трябва да е по-малка от 4 mm.

4.2.2.

Всяка намеса върху втулката, имаща за цел да я извади или измени, трябва да води или до разрушаване на тази втулка и на частта, към която е закрепена, или до пълно и постоянно нарушаване на работата на двигателя до възстановяване на нейното положение, съответстващо на това, при което е издадено одобрението на типа.

4.2.3.

Върху повърхността на втулката или в близост до нея трябва да е видима маркировка с означение на под(категорията) превозно средство по членове 2 и 4 от Регламент (ЕС) № 168/2013 и приложение I към него.“

„4.3

Всяка всмукателна тръба трябва да е закрепена с помощта на болтове с откъсваща се глава или болтове, демонтируеми само с помощта на специални инструменти. Намаленото сечение, означено от външната страна, трябва да е разположено във вътрешността на тръбите; на това място стената трябва да е с дебелина, по-малка от 4 mm, или ако е изградена от еластичен материал, като каучук например, по-малка от 5 mm.

4.3.1

Всяка намеса върху тръбите, имаща за цел да измени намаленото сечение, трябва да води до разрушаване на тези тръби или до пълно и постоянно нарушаване на работата на двигателя до възстановяване на положението им, съответстващо на това, при което е издадено одобрението на типа.

4.3.2

Върху тръбите трябва да е видима маркировка с означение на под(категорията) превозно средство по членове 2 и 4 от Регламент (ЕС) № 168/2013 и приложение I към него.

4.4.

Частта от всмукателния колектор, разположена в цилиндровата глава, трябва да има намалено сечение. По целия всмукателен канал не трябва да има по-малко сечение (освен сечението при седлата на клапаните).

4.4.1.

Всяка намеса върху колектора, имаща за цел да измени намаленото сечение, трябва да води или до неговото разрушаване, или до пълно и постоянно нарушаване на работата на двигателя до възстановяване на неговото положение, съответстващо на онова, при което е издадено одобрението на типа.

4.4.2.

Върху главата на цилиндъра трябва да е видима маркировка с означение на категорията превозно средство по членове 2 и 4 от Регламент (ЕС) № 168/2013 и приложение I към него.

4.5.

Диаметърът на намалените сечения по точка 4.2 може да варира в зависимост от съответната (под)категория превозно средство.

4.6.

Производителят трябва да посочи диаметъра(ите) на намаленото сечение(я) и да докаже пред органа по одобряването и техническата служба, че това намалено сечение е най-важното за преминаването на газовете и че няма друго сечение, което, ако бъде изменено, би могло да увеличи характеристиките на задвижването.

4.7.

След монтирането дебелината на гарнитурата на цилиндровата глава, ако има такава, не трябва да надвишава 1,6 mm.“

„5.1

Всеки вариант или версия в рамките на един и същ тип превозно средство от подкатегория L3e-A2 или от подкатегория L4e-A2, който отговаря на изискванията за трансформация, посочени в точка 4 от приложение III, не трябва да се произлиза от тип, вариант или версия на подкатегории L3e-A3 или L4e-A3 с максимална ефективна мощност на двигателя и/или номинална постоянна максимална мощност, повече от два пъти по-висока от стойностите, посочени в класификацията на подкатегории L3e-A2 или L4e-A2 в приложение I към Регламент (ЕС) № 168/2013 (напр. 70 kW до 35 kW или по-ниска, 50 kW до 35 kW или по-ниска).“;

„5.2.2.

система за захранване и подаване на гориво;“;

„5.2.3

система за всмукване на въздух, включително въздушен филтър(и) (изменение или отстраняване);

5.2.4.

тяговата система;

5.2.5

блока(овете) за управление, който/които контролира(т) характеристиките на задвижването на силовото предаване;

5.2.6

отстраняването на компонент (механичен, електрически, конструктивен и др.), който ограничава пълното натоварване на двигателя, водещо до изменение на характеристиките на задвижването, одобрени съгласно приложение II (А) към Регламент (ЕС) № 168/2013.“

6.1

Частите, оборудването и компонентите, изброени по-долу, трябва да бъдат маркирани по траен и незаличим начин с кодовия(те) номер(а) и символите, присвоени за тяхното идентифициране от производителя на превозното средство или от производителя на тези части(резервни части), оборудване или компоненти. Тази маркировка може да е под формата на етикет при условие че той остава четлив при нормална експлоатация и не може да се отдели, без да се разруши.

6.2.

Маркировката, посочена в точка 6.1, по принцип трябва да се вижда без демонтирането на въпросната част или на други части на превозното средство. Когато каросерията или други части на превозното средство пречат да се види маркировката, производителят на превозното средство трябва да предостави на компетентните органи указания за отварянето или демонтирането на въпросните части и местоположението на маркировката.

6.3

Буквите, цифрите или символите трябва да имат височина не по-малка от 2,5 mm и да са лесно четливи.

6.4

Частите, оборудването и компонентите, посочени в точка 6.1, са следните за всички (под)категории:

6.5

Освен това, при категории L1e, L2e и L6e, следните части, оборудване и компоненти се маркират в съответствие с точка 6.1:

„4.2.5

Всички други изисквания към одобряването на типа, различни от посочените в точки 4.2.2, 4.2.3 и 4.2.4, които са определени в приложение II към Регламент (ЕС) № 168/2013, се смятат за общи и равностойни между конфигурациите на мотоциклети от (L3e/L4e)-A2 и (L3e/L4e)-A3 и по тази причина изпитванията и докладването във връзка с тях трябва да се извършват еднократно за показателите на двете конфигурации. В допълнение, протоколите от изпитвания, свързани със системите, компонентите, отделните технически възли, частите или оборудването на превозните средства, които отговарят на едни и същи изисквания за одобрение на типа за двете конфигурации, се приемат за целите на одобряването на типа на всяка от тези конфигурации.;

4.2.6

Издава се едно одобрение на типа на цяло превозно средство за конфигурация на мотоциклет от категория (L3e/L4е)-A2, който има един номер на одобрение на типа.

4.2.7

Издава се едно одобрение на типа на цяло превозно средство за конфигурация на мотоциклет от категория (L3e/L4e)-A3, който има един номер на одобрение на типа. И двата номера на одобрение на типа, посочени в точка 4.2.6 и в настоящата точка, се поставят в задължителната табела в съответствие с член 39 от Регламент (ЕС) № 168/2013 и приложение V към Регламент (ЕС) № 901/2014. С оглед да се улесни трансформацията от подкатегория (L3e/L4e) -A2 в конфигурация на мотоциклет (L3e/L4e) -A3 и обратното, към техническата документация в съответствие с допълнение 24 на част Б от приложение I към Регламент (ЕС) № 901/2014 трябва да се приложи образец на съответната декларация на производителя на превозното средство. В допълнение, специалните вписвания за конфигурациите L3e-A2 и L3e-A3 в сертификата за съответствие, трябва да се предоставят от производителя на превозното средство в съответствие с образеца, поместен в приложение IV от Регламент (ЕС) № 901/2014.“;

„4.2.10

Сертификатът за съответствие (СС) трябва да бъде попълнен в съответствие с изискванията, изложени в точка 1.7 от приложение IV към Регламент (ЕС) № 901/2014.

4.2.11

Само един идентификационен номер на превозното средство (VIN) на конфигурацията мотоциклет от (L3e/L4e)-A2 и A3 трябва да се определя за мотоциклети, които могат да се трансформират от подкатегории (L3e/L4e)-A2 в (L3e/L4e)-A3 или обратно. На задължителната табела, монтирана на превозното средство, трябва да фигурира този VIN, както и ясно обозначение на нивата на шума при престой в двете конфигурации, а също и максималната ефективна или номинална постоянна максимална мощност в конфигурацията (L3e/L4e) -A2.“;

ако x ≤ b, тогава y = a · x + b;

ако x > b, тогава y = x

а

=

стойност на ъгловия коефициент, определена съгласно изпитване от тип V в съответствие с приложение V (A) към Регламент (ЕС) № 168/2013;

b

=

стойност на отреза по y, определена съгласно изпитване от тип V в съответствие с приложение V (A) към Регламент (ЕС) № 168/2013;

x

=

резултат от изпитването за емисии на замърсители (HC, CO, NOx, NMHC и PM, ако е приложимо) за компонент на емисиите на ново превозно средство с общ пробег най-много 100 km след първото пускане, след като е взето от производствената линия (в mg/km).

y

=

резултат за съответствието на производството по отношение на компонент на емисиите на замърсители в mg/km. Средните резултати за съответствието на производството трябва да са по-ниски от пределните стойности за емисиите на замърсители по приложение VI (А) към Регламент (ЕС) № 168/2013.“

„1.1.1

Превозните средства от категории L1e, L3e и L4e трябва да отговарят на следните общи изисквания:

1.1.2.1

Превозните средства се оценяват съгласно разпоредбите по точки 1.2 — 1.2.4.1.

1.1.2.2

При превозни средства, оборудвани с конструкция или панели, предназначени частично или изцяло да обгръщат водача, пътника или багажа или да покриват определени компоненти на превозното средство, като алтернатива производителят на превозното средство може да избере да прилага съответните изисквания от Правило № 26 (*) на ИКЕ на ООН, приложими към превозните средства от категория М1 и обхващащи конкретни външни издадени части или цялата външна повърхност на превозното средство. В тези случаи специално внимание се обръща на изискваните радиуси, като се има предвид, че размерът на издаването на дръжки, панти, бутони и антени не трябва да бъде проверяван.

Съответните външни издадени части, оценявани съгласно тази разпоредба, трябва ясно да се посочат в информационния документ, а всяка друга външна повърхност трябва да отговаря на изискванията по точки 1 — 1.3.8.

1.1.3.1

Когато към мотоциклета е монтиран кош, било постоянно, било така, че да може да се демонтира, не се извършва оценка на пространството между мотоциклета и коша (вж. фигура 8-1).

Фигура 8-1

Изглед отгоре на мотоциклет от категория L4e с кош

1.1.3.2

Ако кошът може да се демонтира от мотоциклета така, че мотоциклетът да се използва без него, самият мотоциклет трябва да отговаря на изискванията за мотоциклетите без кош по точки 1 — 1.3.8.“;

„1.2.3

Изпитвателното устройство се премества от предната към задната част на превозното средство, като преместването е бавно и се извършва и от двете страни на съответното превозно средство. Ако изпитвателното устройство се допре до кормилния механизъм или до някоя част, която е монтирана върху него, то се завърта до положение на пълно блокиране, по време на което и след което изпитването продължава. Изпитвателното устройство трябва да остане в допир с превозното средство или водача по време на изпитването (вж. фигура 8-2).

Фигура 8-2

Зони на движение на изпитвателното устройство

1.2.3.1

Предната част на превозното средство трябва да е първата точка на допир, а изпитвателното устройство трябва да се движи странично към външността, като следва контура на превозното средство и водача, ако е приложимо. Изпитвателното устройство трябва също така да е в състояние да се движи навътре със скорост, която не надвишава тази за движението назад (т.е. под ъгъл от 45° спрямо средната надлъжна равнина на превозното средство).

1.2.3.2

Ръцете и стъпалата на водача трябва да се отблъскват от изпитвателното устройство, ако то влезе в допир с тях, а всяка съответна опора (например за краката) трябва да е в състояние да се върти, прегъва, свива или огъва свободно вследствие на допира с изпитвателното устройство и трябва да се оцени във всички съответни междинни положения.“;

„1.3.3.2

Ако радиусът се прилага към горния ръб, той не трябва да е по-голям от 0,70 пъти дебелината на предното стъкло или обтекателя, измерена при горния ръб.“;

„1.3.5.2

Ако радиусът се прилага към предния ръб на предния калник, той не трябва да е по-голям от 0,70 пъти дебелината на калника, измерена при предния ръб (напр. в случай на кръгло удебеление по ръба на металния лист, диаметърът на удебелението се приема за съответната дебелина).“;

„2.2.1

Резервоарът се подлага на хидравлично изпитване за издръжливост на вътрешно налягане, което се провежда на окомплектуван с цялата си арматура изолиран резервоар. Резервоарът се напълва изцяло с незапалима течност с плътност и вискозитет, близки до тези на обичайно използваното гориво, или с вода. След като се прекъснат всички връзки с външната среда, налягането се повишава постепенно през тръбната връзка, през която двигателят се захранва с гориво, до достигане на вътрешното налягане, посочено в точка 1.2.9, и това налягане се поддържа в продължение най-малко на 60 секунди.“

„3.2.1

Изпитването за пропускливост като част от изпитванията от тип IV, посочени в приложение V, част А към Регламент (ЕС) № 168/2013, без да се налага съобразяване с всяко измерване на степента на разсейване за целите на изпитването в съответствие с настоящото приложение, се провежда върху достатъчен брой резервоари за целите на изпитването в съответствие с точки 3.3 — 3.7.5.1. Общата продължителност на процедурата за подготовка се състои от предварителен престой от поне четири седмици, последван от период от осем седмици при режим на съхранение при стабилизарани условия.“;

„3.3.1

Резервоарът се напълва до своята обявена вместимост със смес от 50 % вода и 50 % етиленгликол или друга охлаждаща течност, която не уврежда материала на резервоара и чиято точка на замръзване е по-ниска от 243 ± 2K (– 30 ± 2 °C).

Температурата на веществата, съдържащи се в резервоара за гориво по време на изпитването, трябва да бъде 253 ± 2K (– 20 ± 2 °C). Резервоарът се охлажда до съответната околна температура. Резервоарът за гориво може да се напълни и с подходящо охладена течност, при условие че той се остави при температурата на изпитването в продължение на най-малко 1 час.

За изпитването се използва махало. Неговата тежест трябва да е с формата на правилна триъгълна пирамида, чийто връх и ръбове са със закръгление с радиус 3,0 mm. Свободно движещата се тежест на махалото да е с маса 15 kg ± 0,5 kg, а приложената от махалото енергия — не по-малко от 30,0 J за всеки удар по резервоара за гориво.

Техническата служба може да избере за изпитването произволен брой точки върху резервоара за гориво, като тези точки да са в места, които се считат за опасни с оглед на монтажа на резервоара и местоположението му в превозното средство. Неметалните защитни прегради не се вземат под внимание, а тръбната рама или секциите на шасито могат да бъдат взети предвид при оценката на риска.

За извършването на всички удари могат да се използват няколко резервоара за гориво, при условие че всички използвани резервоари за гориво са преминали изпитването за пропускливост.

Не трябва да има изтичане на течност след единичен удар в която и да е от точките на изпитване.“;

„3.4.1.

Резервоарът за гориво се напълва изцяло до своята обявена вместимост, като използваната за изпитването течност е вода при температура 326 ± 2K (53 ± 2 °C). След това резервоарът се подлага на вътрешно налягане, което е два пъти по-голямо от работното налягане (проектното налягане), или на свръхналягане от 30 kPa, като е валидна по-високата стойност. Резервоарът остава затворен и под налягане за период от не по-малко от пет часа при температура на околната среда от 326 ± 2K (53 ± 2 °C).

Резервоарът за гориво не трябва да показва признаци на течове и да става неизползваем поради временната или постоянната деформация, която може да възникне. Вземат се предвид конкретните условия за монтирането на резервоара, ако трябва да се оцени деформацията му.“;

„3.5.1.

От плоските или почти плоските повърхности на напълно новия резервоар за гориво се вземат шест образеца за изпитване на опън с приблизително една и съща дебелина. Определя се тяхната якост на опън и граница на еластичност при температура 296 ± 2K (23 ± 2 °C) и при скорост на разтеглянето 50 mm/min. Получените стойности след това се сравняват със стойностите за якост на опън и граница на еластичност, получени от подобни изпитвания, извършени върху резервоар за гориво, който е преминал изпитването за пропускливост. Материалът се смята за приемлив, ако якостта му на опън се различава с не повече от 25 %.“

„3.6.1

Резервоарът за гориво се монтира на представителна част на превозното средство и се пълни до 50 % от своята обявена вместимост с вода с температура 293 ± 2K (20 ± 2 °C). След това изпитвателната установка, включително резервоарът за гориво, се поставя в среда с температура 343 ± 2K (70 ± 2 °C) за 60 минути, след което резервоарът за гориво не трябва да има постоянна деформация или течове, и да е напълно използваем.“

„3.7.4.3

Ако нито един от десет образеца не е изгорял до маркировката на 100 mm или това се е случило с не повече от един от двадесет образеца, трябва да бъдат изчислени средното време на горене (АСТ) и средната дължина на изгорялата част (ACL).

„3.2.2.1

В случай на специфични условия за оборотите и натоварването на двигателя производителите могат да приемат като критерий за неизправност и процент на прекъсвания на запалването, надвишаващ от процента, който е обявен пред органа, ако за тези условия може да бъде демонстрирано пред органа, че установяването на по-ниски нива на прекъсване на запалването не би било надеждно. При следене с бордова диагностика това е процентът на прекъсванията в запалването спрямо общия брой запалвания (обявен от производителя), който би довел до емисии, превишаващи праговите стойности за БД, посочени в раздел Б от приложение VI към Регламент (ЕС) № 168/2013, или такъв процент, който би довел до прегряване на катализатора или катализаторите на изпускателната уредба, предизвиквайки необратими повреди.

3.2.2.2

Ако производителят може да докаже пред органа, че откриването на по-висок процент на прекъсване в запалването продължава да е неосъществимо или че прекъсването в запалването е неразличимо от други явления (напр. лоши пътища, превключвания на предавки, период след пускането на двигателя и др.), системата за следене за прекъсвания в запалването може да бъде блокирана при наличието на такива условия“.;

„4.3

По отношение на последователността на установяване на недостатъци, най-напред се установяват недостатъци по точки 3.3.2.1, 3.3.2.2 и 3.3.2.3 за двигатели с принудително запалване и по точки 3.3.3.1, 3.3.3.2 и 3.3.3.3 за двигатели със запалване чрез сгъстяване.

4.4.

Преди или по време на процедурите за одобряване на типа не се допускат никакви недостатъци във връзка с изискванията, посочени в точка 3 от допълнение 1, с изключение на разпоредбите, предвидени в точка 3.11. от допълнение 1.“;

„2.6.2.

следенето по някои от позициите, посочени в таблица Ap2—1, е физически невъзможен и е разрешен недостатък по отношение на конкретната непълна контролна функция. Към техническата документация се добавя обстойната техническа обосновка защо такъв уред за бордова диагностика не може да функционира.“

—

двете вертикални равнини, допирателни към двата странични ръба на табелата, сключващи ъгъл, измерен отляво и отдясно на табелата, от 30° по отношение на надлъжната равнина, успоредна на средната надлъжна равнина на превозното средство, преминаваща през средата на табелата;

—

равнината, допирателна към горния ръб на табелата и сключваща ъгъл, измерен нагоре, от 15° с хоризонталата;

—

хоризонталната равнина през долния ръб на табелата.“

Уравнение 2-3:

Уравнение 2-4:

, i = 2 към ng – 1

i е номерът на предавката (≥ 2)

ng е общият брой на предавките за преден ход

Pn е номиналната мощност в kW

mk е базовата маса в kg

nidle е честотата на въртене на празен ход в min– 1

s е номиналната честота на въртене (обороти) на двигателя в min– 1

ndvi е съотношението между честотата на въртене на двигателя в min– 1 и скоростта на превозното средство в km/h при предавка „i“

i е номерът на предавката (≥ 4)

ng е общият брой на предавките за преден ход

Pn е номиналната мощност в kW

mk е базовата маса в kg

nidle е честотата на въртене на празен ход в min– 1

s е номиналната честота на въртене (обороти) на двигателя в min– 1

ndvi-2 е съотношението между честотата на въртене на двигателя в min– 1 и скоростта на превозното средство в km/h при предавка „i-2“

Pn е номиналната мощност в kW

mk е базовата маса в kg

nidle е честотата на въртене на празен ход в min– 1

s е номиналната честота на въртене на двигателя в min– 1

ndvi е съотношението между честотата на въртене на двигателя в min– 1 и скоростта на превозното средство в km/h при предавка „1“

Уравнение 2-7a:

Уравнение 2-8:

Уравнение 2-9:

, i = 3 to ng“;

HCm е масата на въглеводородите, отделени по време на частта от изпитването, в mg/km;

S разстоянието, определено в точка 6.1.1.3;

V е общият обем, определен в точка 6.1.1.4.1;

dHC е плътността на въглеводородите при еталонна температура и налягане (273,2 K и 101,3 kPa);

HCc е концентрацията на разредените газове, изразена в милионни части (ppm) въглероден еквивалент (например концентрацията на пропана, умножена по три) и коригирана, за да се вземе предвид въздухът за разреждане с помощта на следното уравнение:

Уравнение 2-34:

където:

CNMHC е коригираната концентрация на NMHC в разредените отработили газове, изразена в ppm въглероден еквивалент;

CTHC = концентрация на сумарните въглеводороди (THC) в разредените отработили газове, изразена в ppm въглероден еквивалент и коригирана с количеството на THC, съдържащо се във въздуха за разреждане;

CCH4 = концентрацията на метана (CH4) в разредените отработили газове, изразена в ppm въглероден еквивалент и коригирана с количеството на CH4, съдържащо се във въздуха за разреждане;

Rf CH4 е коефициентът на реакция на пламъчнойонизационния детектор за метан, както е определен в точка 5.2.3.4.1.

COm е масата на въглеродния оксид, отделен по време на частта от изпитването, в mg/km;

S разстоянието, определено в точка 6.1.1.3;

V е общият обем, определен в точка 6.1.1.4.1;

dCО е плътността на въглеродния оксид, dCO = 1.25 · 106 mg/m3 при еталонна температура и налягане (273,2 K и 101,3 kPa);

COc е концентрацията на разредените газове, изразена в милионни части (ppm) въглероден оксид и коригирана, за да се вземе предвид въздухът за разреждане с помощта на следното уравнение:

Уравнение 2-37:

където:

NOxm е масата на азотните оксиди, отделени по време на частта от изпитването, в mg/km;

S разстоянието, определено в точка 6.1.1.3;

V е общият обем, определен в точка 6.1.1.4.1;

е плътността на азотните оксиди в отработилите газове, като се приема, че те са под формата на азотен оксид, = 2,05·106 mg/m3 при еталонни температура и налягане (273,2 K и 101,3 kPa);

NOxc е концентрацията на разредените газове, изразена в милионни части (ppm) и коригирана, за да се вземе предвид въздухът за разреждане с помощта на следното уравнение:

Уравнение 2-39:

където:

Уравнение 2-42:

когато отработилите газове се вентилират извън тунела;

Уравнение 2-43:

когато отработилите газове се връщат в тунела;

където:

Уравнение 2-44:

когато отработилите газове се вентилират извън тунела;

Уравнение 2-45:

когато отработилите газове се връщат в тунела;

където:

CO2m е масата на въглеродния диоксид, отделен по време на частта от изпитването, в g/km;

S разстоянието, определено в точка 6.1.1.3;

V е общият обем, определен в точка 6.1.1.4.1;

е плътността на въглеродния диоксид, = 1,25 · 103 mg/m3 при еталонна температура и налягане (273,2 K и 101,3 kPa);

CO2c е концентрацията на разредените газове, изразена като процент от еквивалент на въглероден диоксид и коригирана, за да се вземе предвид въздухът за разреждане с помощта на следното уравнение:

Уравнение 2-47:

където:

За всяко еталонно гориво, с изключение на водород:

Уравнение 2-48:

За гориво със състав CxHyOz се използва следната обща формула:

Уравнение 2-49:

За H2NG се използва следната формула:

Уравнение 2-50:

За водород коефициентът на разреждане се изчислява, както следва:

Уравнение 2-51:

За еталонните горива, съдържащи се в приложение X, стойностите на „X“ са следните:

Таблица 1-8

Коефициент „X“ във формули за изчисляване на DiF

=

концентрация на CO2 в разредените отработили газове, съдържащи се в торбичката за вземане на проби, изразена в обемни проценти,

CHC

=

концентрация на HC в разредените отработили газове, съдържащи се в торбичката за вземане на проби, изразена в ppm въглероден еквивалент,

CCO

=

концентрация на CO в разредените отработили газове, съдържащи се в торбичката за вземане на проби, изразена в ppm,

=

концентрация на H2O в разредените отработили газове, съдържащи се в торбичката за вземане на проби, изразена в обемни проценти,

=

концентрация на H2O в използвания за разреждане въздух, изразена в обемни проценти,

=

концентрация на водород в разредените отработили газове, съдържащи се в торбичката за вземане на проби, изразена в ppm,

A

=

количеството ПГ/биометан в сместа от H2NG, изразено в обемни проценти.“

„3.2.1.3.

Превключвателят на работния режим трябва да бъде поставен в положение в съответствие с таблица Ap11-2.

Таблица Ap11-2

Справочна таблица за определяне на условие A или условие Б в зависимост от различните концепции за хибридни превозни средства и от положението на превключвателя за избор на хибриден режим.

i)

в точка 1.1 се добавя следното изречение:

„За да се удовлетворят изискванията на изпитването за емисии от изпаряване, посочени в Регламент (ЕС) № 168/2013, трябва да бъдат изпитани единствено превозни средства от категория L, подкатегории L3e, L4e, L5e-A, L6e-A и L7e-A.“;

ii)

в точка 4.4., „301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C)“ се заменя с „301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C)“;

i)

в точка 4.4.1, първото изречение се заменя със следното:

„Системата за нагряване на резервоара за гориво трябва да се състои от два отделни топлинни източника с две устройства за регулиране на температурата.“;

ii)

в точка 4.7.2., „допълнеине 1“ се заменя с „допълнеине 4“;

iii)

точка 5.2.3. се заменя със следното:

iv)

точки 5.3.1.5 и 5.3.1.6 се заменят със следното:

i)

точка 2 се заменя със следното:

„2.   Подлагане на стареене на въгленовия филтър

Фигура Аp3.2-1

Диаграма на газовия поток във въгленовия филтър и отвори

Въгленов филтър, представителен за фамилията задвижвания на превозното средство, както е определено в приложение XI, трябва да бъде избран за изпитвателен филтър и да бъде маркиран съгласувано с органа по одобряването или техническата служба.“;

ii)

точка 3.1 се заменя със следното:

„3.1.2.

По време на етапа на пълно натрупване на пробег се провеждат няколко изпитвания за емисии от тип I, като честотата и броят на процедурите за изпитване от тип I са по избор на производителя и удовлетворителни за техническата служба и органа по одобряването. Резултатите от изпитването за емисии от тип I са достатъчно значими в статистическо отношение, за да се определи тенденция на влошаване на емисиите, която е представителна за типа превозно средство, пуснато на пазара, по отношение на екологичните характеристики (вж. Фигура 5-1).

Фигура 5-1

Изпитване от тип V — процедура за изпитване за дълготрайност с пълно натрупване на пробег

“;

„3.2.2.

По време на етапа на частично натрупване на пробег се провеждат няколко изпитвания за емисии от тип I, като честотата и броят на процедурите за изпитване от тип I са по избор на производителя. Резултатите от изпитването за емисии от тип I са достатъчно значими в статистическо отношение, за да се определи тенденция на влошаване на емисиите, която е представителна за типа превозно средство, пуснато на пазара, по отношение на екологичните характеристики (вж. фигура 5-2).

Фигура 5-2

Изпитване от тип V — ускорена процедура за изпитване за дълготрайност с частично натрупване на пробег

“;

i)

точка 2.6 се заменя със следното:

„2.6.   Класификация на превозното средство за изпитване от тип V

ii)

точка 2.7.3.4. се заменя със следното:

„1.4.3.1

за превозни средства с двигател с принудително запалване, работещ с бензин (Е5):

Уравнение Аp1-1:

FC = (0,118/D) · (0,848) HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2));

където HC, CO и CO2 са съответните емисии g/km от изходната тръба на последния шумозаглушител.

1.4.3.2.

за превозни средства с двигател с принудително запалване, работещ с ВНГ:

Уравнение Аp1-2:

FCnorm = (0,1212/0,538) · (0,825) HC) + (0,429 · HC) + (0,273 · CO2))

където HC, CO и CO2 са съответните емисии g/km от изходната тръба на последния шумозаглушител.

Ако съставът на горивото, използвано за изпитването, се различава от предвидения за изчисляването на нормализирания разход, по искане на производителя може да се приложи корекционен коефициент (cf), както следва:

Уравнение Аp1-3:

FCnorm = (0,1212/0,538) · (cf) · (0,825) HC) + (0,429 · HC) + (0,273 · CO2))

където HC, CO и CO2 са съответните емисии g/km от изходната тръба на последния шумозаглушител.

Корекционният коефициент се определя, както следва:

Уравнение Аp1-4:

cf = 0,825 + 0,0693 · nactual;

където:

действителното съотношение водород/въглерод на използваното гориво;“

i)

точка 3.4.1 се заменя със следното:

ii)

точка 4.4.1. се заменя със следното:

„Стойностите на CO2 трябва да бъдат:

където:

1.1

Следният метод на изпитване, определен в точка 4, се използва за измерването на пробега в електрически режим на задвижване, изразен в km, на превозни средства, задвижвани само с електрическо силово предаване, или на пробега в електрически режим на задвижване и ОVС пробега на превозните средства, задвижвани с хибридно електрическо силово предаване с външно зареждане (OVC ХЕПС), както е определено в допълнение 3.

1.2

Посочените в приложение I към Регламент (ЕС) № 168/2013 и в точка 1.1.2 от приложение XIX към Делегиран Регламент (ЕС) № 3/2014 превозни средства от категория L1e, проектирани за задвижване с педали, са освободени от изпитване на пробега в електрически режим.“

2.3.1

Превозните средства от категория L, оборудвани с ръчно или електронно управляван многорежимен заглушител на изпускателната система се изпитват във всички режими.

2.3.2

За превозни средства, оборудвани със система за намаляване на шума като посочената в точка 2.9.1., докладваното ниво на звуковото налягане трябва да бъде за режима с най-високо средно ниво на звуковото налягане.

2.4.1

Всички изпускателни или шумозаглушителни уредби трябва да са изработени по начин, който не позволява лесното отстраняване на прегради, дифузори и други части, функциониращ главно като част от шумозаглушителната/разширителната камера. Когато вграждането на такава част е неизбежно, методът на закрепването ѝ трябва да бъде такъв, че отстраняването ѝ да не е улеснено (напр. със стандартни крепежни елементи с резба), и също трябва да се закрепва по такъв начин, че отстраняването ѝ да причинява постоянна/невъзстановима повреда на шумозаглушителния възел на изпускателната тръба.

2.4.2

Изпускателните или шумозаглушителните уредби с няколко режима на работа с ръчно или електронно управление и с множество регулируеми режими на работа трябва да отговарят на всички изисквания във всички режими на работа. Отчетените нива на шума по време на одобряването на типа трябва да са онези, които се получават при режима с най-високо ниво на шума.

2.4.3

Производителят не трябва целенасочено да променя, адаптира или въвежда устройство или процедура единствено за целите на изпълнението на изискванията по отношение на шума, за да получи одобрение на типа, които устройства/процедури няма да се използват по време на типична експлоатация на пътя.“;

„2.4.1.1

Влакнестите поглъщащи материали не трябва да съдържат азбест и могат да се използват в конструкцията на шумозаглушителите само ако се гарантира задържането на тези материали на мястото им през цялото време на експлоатация на шумозаглушителя и ако той отговаря на изискванията по точка 2.4.1.2, 2.4.1.3 или 2.4.1.4.“;

i)

точка 2.1.2 се заменя със следното:

ii)

точка 3.4 се заменя със следното:

i)

точка 3.3 се заменя със следното:

„3.3   Процедура за изпитване за измерване на разстоянието за изключване

След спиране на задвижването с педали, подпомагането на двигателя трябва да се изключи в разстояние на пробег ≤ 3 m. Скоростта на изпитване на превозното средство е 90 % от максималната скорост на подпомагане. Измерванията се извършват в съответствие с EN 15194:2009. Ако превозното средство е оборудвано с помощен модулатор, той не трябва да се задейства по време на изпитването.“;

ii)

точки 3.3.1 — 3.3.5.10 се заличават;

iii)

точки 3.4 — 3.4.3 се заменят със следното:

„3.4   Процедура за изпитване за измерване на максималния коефициент на подпомагане

iv)

вмъкват се следните точки 3.4.4 — 3.4.9.

v)

точки 3.5 — 3.5.9 се заличават;