(1)

Savienības jūrniecības politikas mērķis ir gādāt par augstu drošības un vides aizsardzības līmeni. To var panākt, nodrošinot atbilstību starptautiskām konvencijām, kodeksiem un rezolūcijām, vienlaikus saglabājot navigācijas brīvību, kā paredzēts Apvienoto Nāciju Organizācijas Jūras tiesību konvencijā (“UNCLOS”).

(2)

Ar Apvienoto Nāciju Organizācijas 14. ilgtspējīgas attīstības mērķi tiek aicināts uzmanību pievērst jūras un barības vielu piesārņojuma, dabas resursu noplicināšanas un klimata pārmaiņu draudiem, kurus visus galvenokārt ir radījušas cilvēka darbības. Minētie draudi rada papildu noslogojumu tādām vides sistēmām kā bioloģiskajai daudzveidībai un dabas infrastruktūrai, vienlaikus radot globālas sociālekonomiskās problēmas, tostarp apdraudējumu veselībai un drošībai un finansiālos riskus. Savienībai ir jāstrādā, lai aizsargātu jūras sugas un atbalstītu tos cilvēkus, kuri ir atkarīgi no okeāniem, neatkarīgi no tā, vai tā tas ir nodarbinātības, resursu vai vaļasprieka dēļ.

(3)

Starptautiskajā konvencijā par piesārņojuma novēršanu no kuģiem (“MARPOL konvencija”) ir paredzēts vispārējs aizliegums novadīt atkritumus no kuģiem jūrā, turklāt tajā ir paredzēti arī nosacījumi, saskaņā ar kuriem dažus atkritumu veidus drīkst novadīt jūras vidē. MARPOL konvencija Līgumslēdzējām pusēm liek nodrošināt, ka ostās ir piemērotas atkritumu pieņemšanas iekārtas.

(4)

Savienība turpināja īstenot MARPOL konvencijas daļas ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2000/59/EK (4), ievērojot uz ostām balstītu pieeju. Direktīvas 2000/59/EK mērķis ir rast līdzsvaru starp netraucētu jūras transporta darbību un jūras vides aizsardzību.

(5)

Pēdējās divās desmitgadēs MARPOL konvencijā un tās pielikumos ir veikti būtiski grozījumi, ar kuriem ir ieviestas stingrākas normas un aizliegumi attiecībā uz atkritumu novadīšanu no kuģiem jūrā.

(6)

MARPOL konvencijas VI pielikumā ir ieviestas novadīšanas normas jaunām atkritumu kategorijām, jo īpaši atliekām no izplūdes gāzu attīrīšanas sistēmām, kuras sastāv gan no nogulsnēm, gan no kondensāta. Minētās atkritumu kategorijas būtu jāiekļauj šīs direktīvas darbības jomā.

(7)

Dalībvalstīm būtu jāturpina strādāt Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (“SJO”) līmenī, lai visaptveroši izvērtētu sekas, kādas videi rada notekūdeņu novadīšana no atvērtā cikla skruberiem, tostarp pasākumus iespējamo seku novēršanai.

(8)

Dalībvalstis vajadzētu mudināt veikt piemērotus pasākumus saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2000/60/EK (5), tostarp savas teritorijas ūdeņos noteikt aizliegumus novadīt notekūdeņus no atvērtā cikla skruberiem un dažas kravas atliekas.

(9)

SJO 2018. gada 1. martā pieņēma pārskatītās Konsolidētās pamatnostādnes ostas atkritumu pieņemšanas iekārtu nodrošinātājiem un lietotājiem (MEPC.1/Circ. 834/Rev.1) (“SJO Konsolidētās pamatnostādnes”), kas ietver standarta formātus paziņojumam par atkritumiem, atkritumu nodošanas kvītij un ziņošanai par domājamu ostas atkritumu pieņemšanas iekārtu neatbilstību, kā arī atkritumu pieņemšanas iekārtu ziņošanas prasības.

(10)

Neraugoties uz minētajām norisēm regulējumā, jūrā joprojām tiek novadīti atkritumi, radot būtiskas vides, sociālās un ekonomiskās izmaksas. Tā tas ir dažādu faktoru kombinācijas dēļ, proti, ostās ne vienmēr ir pieejamas piemērotas atkritumu pieņemšanas iekārtas, izpilde bieži vien netiek panākta pietiekamā mērā un trūkst stimulu atkritumu nogādāšanai krastā.

(11)

Direktīva 2000/59/EK ir veicinājusi ostas atkritumu pieņemšanas iekārtās nodoto atkritumu apjoma palielināšanos, tostarp nodrošinot, ka kuģi dod ieguldījumu minēto iekārtu izmaksās neatkarīgi no tā, vai tie faktiski izmanto minētās iekārtas, un tādējādi ir palīdzējusi mazināt atkritumu novadīšanu jūrā, kā tika konstatēts minētās direktīvas novērtējumā, ko veica saistībā ar Normatīvās atbilstības un izpildes programmu (“REFIT novērtējums”).

(12)

REFIT novērtējums ir arī apliecinājis to, ka Direktīva 2000/59/EK nav bijusi pilnīgi efektīva tās nekonsekvences dēļ, kāda pastāv saistībā ar MARPOL konvenciju. Turklāt dalībvalstis ir arī izstrādājušas atšķirīgu interpretāciju svarīgiem minētās direktīvas jēdzieniem, tādiem kā iekārtu piemērotība, iepriekšējs paziņojums par atkritumiem, obligāta atkritumu nodošana ostas atkritumu pieņemšanas iekārtās un atbrīvojumi regulāras satiksmes kuģiem. Lai izvairītos no nevajadzīga administratīvā sloga gan ostām, gan ostu lietotājiem, REFIT novērtējumā tika aicināts šos jēdzienus ciešāk saskaņot un pilnībā pieskaņot MARPOL konvencijai.

(13)

Lai Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2005/35/EK (6) saskaņotu ar attiecīgajiem MARPOL konvencijas noteikumiem par nodošanas normām, Komisijai būtu jāizvērtē, cik vēlams ir minēto direktīvu pārskatīt, jo īpaši paplašinot tās darbības jomu.

(14)

Savienības jūrlietu politikas mērķim vajadzētu būt – panākt jūras vides aizsardzību augstā līmenī, ņemot vērā Savienības jūras areālu daudzveidību. Tai vajadzētu balstīties uz principu, ka ir jāveic preventīvi pasākumi un ka jūras videi nodarītais kaitējums prioritārā kārtā būtu jānovērš pašos pirmsākumos, un ka piesārņotājam būtu jāmaksā.

(15)

Šai direktīvai vajadzētu būt būtiskai galveno vides tiesību aktu un principu piemērošanā ostu un kuģu atkritumu apsaimniekošanas kontekstā. Šajā ziņā būtiski instrumenti ir jo īpaši Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2008/56/EK (7) un 2008/98/EK (8).

(16)

Direktīva 2008/98/EK nosaka galvenos atkritumu apsaimniekošanas principus, tostarp principu “piesārņotājs maksā” un atkritumu apsaimniekošanas hierarhiju, saskaņā ar kuru atkritumu atkārtota izmantošana un pārstrāde ir prioritāras salīdzinājumā ar citiem atkritumu reģenerācijas un apglabāšanas veidiem, un prasa izveidot dalītas atkritumu savākšanas sistēmas. Turklāt viens no galvenajiem principiem Savienības tiesību aktos atkritumu jomā ir paplašinātas ražotāja atbildības koncepcija, pēc kuras produktu ražotāji ir atbildīgi par savu produktu ietekmi uz vidi visā minēto produktu aprites ciklā. Minētie pienākumi attiecas arī uz kuģu atkritumu apsaimniekošanu.

(17)

Dalīta kuģu atkritumu, tostarp pamestu zvejas rīku, savākšana ir nepieciešama, lai nodrošinātu to turpmāku reģenerāciju un tos varētu sagatavot atkārtotai izmantošanai vai pārstrādei pakārtotajā atkritumu apsaimniekošanas ķēdē, un lai nepieļautu, ka tie rada kaitējumu jūras dzīvajai dabai un videi. Atkritumus uz kuģiem bieži vien šķiro saskaņā ar starptautiskām normām un standartiem, un Savienības tiesību aktiem būtu jānodrošina, ka šie centieni šķirot atkritumus uz kuģa netiek mazināti tādēļ, ka nav nodrošināta dalīta savākšana krastā.

(18)

Savienībā katru gadu jūrās un okeānos nonāk ievērojams apjoms plastmasas. Lai gan vairumā jūras areālu lielākā daļa jūras piegružojuma nāk no darbībām uz sauszemes, arī kuģniecības nozarei, tostarp zivsaimniecības nozarei un atpūtas nozarei, ir būtisks devums atkritumu, arī plastmasas un pamestu zvejas rīku, novadīšanā tieši jūrā.

(19)

Direktīvā 2008/98/EK dalībvalstis tiek aicinātas apturēt jūras piegružojuma radīšanu, lai sasniegtu Apvienoto Nāciju Organizācijas ilgtspējīgas attīstības mērķi – novērst un ievērojami samazināt jūras visu veidu piesārņojumu.

(20)

Komisijas 2015. gada 2. decembra paziņojumā “Noslēgt aprites loku – ES rīcības plāns pārejai uz aprites ekonomiku” ir atzīta Direktīvas 2000/59/EK īpašā nozīme šajā jautājumā, proti, tā nodrošina, ka ir pieejamas piemērotas atkritumu pieņemšanas iekārtas un ka ir gan pienācīgi stimuli atkritumu nogādāšanai uz iekārtām krastā, gan arī šā pienākuma izpilde.

(21)

Viens no jūras piegružojuma avotiem jūrā ir iekārtas jūrā. Šī iemesla dēļ dalībvalstīm būtu attiecīgi jāpieņem pasākumi atkritumu nodošanai no iekārtām jūrā, ko ekspluatē zem to karoga vai to ūdeņos, un jānodrošina atbilstība stingrajām nodošanas normām, ko piemēro iekārtām jūrā, kā izklāstīts MARPOL konvencijā.

(22)

Viens no svarīgākajiem pienesumiem jūras piegružojumā rodas no upēs esošajiem atkritumiem, jo īpaši no plastmasas atkritumiem, starp kuriem ir arī iekšzemes ūdensceļu kuģu novadītie atkritumi. Tādēļ minētajiem kuģiem būtu jāpiemēro stingras novadīšanas un nodošanas normas. Tagad minētos noteikumus nosaka attiecīgā upes komisija. Tomēr uz iekšzemes ostām attiecas Savienības tiesību akti par atkritumiem. Lai turpinātu centienus saskaņot tiesisko regulējumu Savienības iekšzemes ūdensceļiem, Komisija tiek aicināta izvērtēt Savienības režīmu novadīšanas un nodošanas normām, kas paredzētas iekšzemes ūdensceļu kuģiem, ņemot vērā 1996. gada 9. septembra Konvenciju par tādu atkritumu vākšanu, deponēšanu un pieņemšanu, kuri radušies kuģošanā pa Reinu un iekšzemes ūdensceļiem (CDNI).

(23)

Padomes Regulā (EK) Nr. 1224/2009 (9) ir prasīts, lai uz Savienības zvejas kuģiem būtu iekārtas pazaudēta zvejas rīka atgūšanai. Gadījumos, kad tiek pazaudēts kāds zvejas rīks, kuģa kapteinim ir jācenšas pēc iespējas drīzāk to atgūt. Ja pazaudētais zvejas rīks nav atgūstams, zvejas kuģa kapteinim 24 stundu laikā ir jāinformē savas karoga dalībvalsts iestādes. Karoga dalībvalstij pēc tam ir jāinformē piekrastes dalībvalsts kompetentā iestāde. Informācijā iekļauj zvejas kuģa ārējās identifikācijas numuru un nosaukumu, pazaudētā zvejas rīka tipu un pozīciju, kā arī pasākumus, kas veikti tā atgūšanai. Zvejas kuģiem, kas nepārsniedz 12 metrus, var piemērot atkāpi. Saskaņā ar priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai, ar ko groza Padomes Regulu (EK) Nr. 1224/2009, zvejas kuģim ir jāziņo elektroniskajā reģistrācijas žurnālā, un no dalībvalstīm tiek prasīts vākt un reģistrēt informāciju par pazaudētiem zvejas rīkiem un pēc pieprasījuma sniegt to Komisijai. Šādā veidā varētu arī paziņot informāciju, kas ir savākta un pieejama atkritumu nodošanas kvītīs attiecībā uz pasīvi izzvejotiem atkritumiem saskaņā ar šo direktīvu.

(24)

Saskaņā ar Starptautisko konvenciju par kuģu balasta ūdeņu un nosēdumu kontroli un apsaimniekošanu, kuru SJO pieņēma 2004. gada 13. februārī un kura stājās spēkā 2017. gada 8. septembrī, visiem kuģiem ir jāveic balasta ūdeņu apsaimniekošanas procedūras saskaņā ar SJO standartiem, un ostām un termināļiem, kas paredzēti balasta tilpņu tīrīšanai un remontam, ir jānodrošina piemērotas iekārtas nosēdumu pieņemšanai.

(25)

Ostas atkritumu pieņemšanas iekārtu uzskata par piemērotu, ja tā, neradot lieku kavēšanos, var apmierināt to kuģu vajadzības, kuri parasti izmanto attiecīgo ostu, kā norādīts arī SJO Konsolidētajās pamatnostādnēs un SJO Pamatnostādnēs ostas atkritumu pieņemšanas iekārtu piemērotības nodrošināšanai (Rezolūcija MEPC.83(44)). Piemērotība attiecas gan uz iekārtas ekspluatācijas apstākļiem, ņemot vērā lietotāju vajadzības, gan arī uz iekārtas apsaimniekošanu no vides vadības viedokļa saskaņā ar Savienības tiesību aktiem par atkritumiem. Dažos gadījumos varētu būt grūti novērtēt, vai ostas atkritumu pieņemšanas iekārta, kas atrodas ārpus Savienības, atbilst šādam standartam.

(26)

Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (EK) Nr. 1069/2009 (10) ir prasīts sadedzināt vai apglabāt atļautā atkritumu poligonā starptautiskos pārvadājumos radušos ēdināšanas atkritumus, tostarp Savienības ostās piestājošu kuģu ēdināšanas atkritumus, kuri, iespējams, uz kuģa ir bijuši saskarē ar dzīvnieku izcelsmes blakusproduktiem. Lai šī prasība neierobežotu kuģu atkritumu sagatavošanu atkārtotai izmantošanai un pārstrādei, saskaņā ar SJO Konsolidētajām pamatnostādnēm būtu jāpieliek pūles labāk šķirot atkritumus, tā lai varētu izvairīties no iespējamas atkritumu, piemēram, izlietoto iepakojumu, piesārņošanas.

(27)

Kā noteikts Regulā (EK) Nr. 1069/2009 saistībā ar Komisijas Regulu (ES) Nr. 142/2011 (11), Savienības iekšienes reisi netiek uzskatīti par starptautisku pārvadājumu, un ēdināšanas atkritumi, kas radušies minētajos reisos, nav jāsadedzina. Tomēr šādi Savienības iekšienes reisi tiek uzskatīti par starptautiskiem reisiem saskaņā ar starptautiskajām jūrlietu tiesībām (MARPOL konvencija un Starptautiskā konvencija par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras (SOLAS)). Lai nodrošinātu Savienības tiesību aktu saskaņotību, nosakot starptautisko ēdināšanas atkritumu darbības jomu un apstrādi šajā direktīvā, būtu jāievēro definīcijas no Regulas (EK) Nr. 1069/2009 saistībā ar Regulu (ES) Nr. 142/2011.

(28)

Lai nodrošinātu ostas atkritumu pieņemšanas iekārtu piemērotību, ir būtiski izstrādāt, īstenot un atkārtoti novērtēt atkritumu pieņemšanas un apsaimniekošanas plānu, apspriežoties ar visām attiecīgajām pusēm. Praktisku un organizatorisku iemeslu dēļ viena un tā paša ģeogrāfiskā reģiona kaimiņu ostas varētu vēlēties izstrādāt kopīgu plānu attiecībā uz ostas atkritumu pieņemšanas iekārtu pieejamību katrā no minētajā plānā iekļautajām ostām, vienlaikus nodrošinot kopīgu administratīvo regulējumu.

(29)

Var būt sarežģīti pieņemt un uzraudzīt atkritumu pieņemšanas un apstrādes plānus mazām nekomerciālām ostām, piemēram, pietauvošanās zonām un jahtu ostām, kurās ienākošā satiksme ir reta – to veido tikai atpūtas kuģi, vai kuras izmanto tikai daļu no gada. Minēto mazo ostu atkritumus parasti apstrādā pašvaldības atkritumu apsaimniekošanas sistēmā saskaņā ar principiem, kas izklāstīti Direktīvā 2008/98/EK. Lai nepārslogotu vietējās iestādes un atvieglotu atkritumu apsaimniekošanu šādās mazās ostās, vajadzētu pietikt ar to, ka atkritumi no šādām ostām tiek iekļauti pašvaldības atkritumu plūsmā un tiek attiecīgi apsaimniekoti un ka osta dara ostas lietotājiem pieejamu informāciju par atkritumu pieņemšanu, un ka minimālā uzraudzības līmeņa nodrošināšanas nolūkā par atbrīvotajām ostām tiek ziņots elektroniskajā sistēmā.

(30)

Lai efektīvi risinātu jūras piegružojuma problēmu, ir būtiski nodrošināt pienācīgus stimulus atkritumu, jo īpaši MARPOL konvencijas V pielikumā minēto atkritumu (MARPOL konvencijas V pielikumā minētie atkritumi), nogādāšanai uz ostas atkritumu pieņemšanas iekārtām. To var panākt ar izmaksu atgūšanas sistēmu, kas paredz piemērot netiešu maksu. Minētā netiešā maksa būtu jāmaksā neatkarīgi no atkritumu nodošanas, un tai būtu jādod tiesības nodot atkritumus, nemaksājot nekādas papildu tiešās maksas. Ņemot vērā, ka jūras piegružojumu rada arī zivsaimniecības nozare un atpūtas nozare, tām abām būtu piemērojama netiešā maksa. Tomēr, ja kuģis nodod ārkārtīgi lielu MARPOL konvencijas V pielikumā minēto atkritumu daudzumu, īpaši ekspluatācijas atkritumus, kas pārsniedz iepriekšējā paziņojuma veidlapā par atkritumu nodošanu norādīto maksimālo atkritumu uzkrāšanas tilpņu ietilpību, vajadzētu būt iespējamam iekasēt papildu tiešo maksu ar mērķi nodrošināt, ka izmaksas, kas saistītas ar šā ārkārtīgi lielā atkritumu daudzuma saņemšanu, nerada nesamērīgu slogu ostas izmaksu atgūšanas sistēmai. Tā tas varētu būt arī gadījumā, kad deklarētā atkritumu uzkrāšanas tilpņu ietilpība ir pārmērīgi liela vai nepamatota.

(31)

Dažās dalībvalstīs ir izveidotas shēmas ar mērķi nodrošināt alternatīvu finansējumu to izmaksu segšanai, kuras rada zvejas rīku atkritumu vai pasīvi izzvejotu atkritumu savākšana un apsaimniekošana krastā, tostarp “piegružojuma izzvejošanas shēmas”. Šādas iniciatīvas būtu atzinīgi vērtējamas, un dalībvalstis būtu jāmudina pabeigt izmaksu atgūšanas sistēmu izveidi saskaņā ar šo direktīvu, lai piegružojuma izzvejošanas shēmas segtu arī pasīvi izzvejoto atkritumu izmaksas. Pašām minētajām izmaksu atgūšanas sistēmām, kuru pamatā ir 100 % netiešās maksas piemērošana par MARPOL konvencijas V pielikumā minētajiem atkritumiem no kuģiem, izņemot kravu atliekas, nebūtu zvejas ostu kopienas jāattur no dalības shēmās, kādas jau pastāv pasīvi izzvejoto atkritumu nodošanai.

(32)

Tiem kuģiem, kuri ir konstruēti, aprīkoti vai tiek ekspluatēti tā, lai atkritumi samazinātos, būtu jāsamazina kuģa maksa, ievērojot dažus kritērijus, kas ar Komisijai uzticētajām īstenošanas pilnvarām ir jāizstrādā saskaņā ar SJO pamatnostādnēm attiecībā uz MARPOL konvencijas V pielikuma īstenošanu un Starptautiskās Standartizācijas organizācijas izstrādātajiem standartiem. Atkritumu samazināšanu un efektīvu pārstrādi galvenokārt var panākt ar efektīvu atkritumu šķirošanu uz kuģa saskaņā ar minētajām pamatnostādnēm un standartiem.

(33)

Tāda tirdzniecības veida dēļ, ko raksturo bieža piestāšana ostā, tuvsatiksmes kuģošana saskaras ar ievērojamām izmaksām pašreizējā režīmā atkritumu nogādāšanai uz ostas atkritumu pieņemšanas iekārtām, proti, ir jāveic maksa, katru reizi piestājot ostā. Tajā pašā laikā satiksme nav pietiekami plānota un regulāra, lai kvalificētos atbrīvojumam no maksājuma un atkritumu nogādāšanai minēto iemeslu dēļ. Lai ierobežotu finansiālo slogu nozarei, no kuģiem vajadzētu iekasēt samazinātu maksu atkarībā no tā, kādā satiksmes veidā tie ir iesaistīti.

(34)

Kravu atliekas paliek kravas īpašnieka īpašums pēc kravas izkraušanas terminālī, un tām var būt ekonomiska vērtība. Šā iemesla dēļ kravu atliekām nevajadzētu piemērot izmaksu atgūšanas sistēmas, ne arī piemērot netiešo maksu Maksājumi par kravu atlieku nodošanu būtu jāveic ostas atkritumu pieņemšanas iekārtas lietotājam, kā noteikts starp iesaistītajām pusēm noslēgtā līguma noteikumos vai citos vietējos noteikumos. Kravu atliekas ir arī naftu saturošu vai indīgu šķidru kravu atlikumi pēc tīrīšanas darbībām, uz kuriem attiecas MARPOL konvencijas I un II pielikumā paredzētās novadīšanas normas un kuri konkrētos apstākļos, kā izklāstīts minētajos pielikumos, nav jānodod ostā, lai izvairītos no nevajadzīgām ekspluatācijas izmaksām kuģiem un pārmērīgas ostu noslogotības.

(35)

Dalībvalstīm, iespējams, ar piemērotu finansiālu stimulu starpniecību būtu jāmudina nodot atliekas, kas rodas tanku mazgāšanas rezultātā un satur augstas viskozitātes noturīgas peldošas vielas.

(36)

Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) 2017/352 (12) noteikts, ka ostas atkritumu pieņemšanas iekārtu nodrošināšana ir pakalpojums, kas ietilpst tās darbības jomā. Regulā ir paredzēti noteikumi par sistēmas pārredzamību maksāšanā par ostas pakalpojumu izmantošanu, apspriešanos ar ostas lietotājiem un sūdzību izskatīšanas procedūrām. Šī direktīva sniedzas tālāk par minētās regulas noteikumiem, nosakot detalizētākas prasības attiecībā uz to, kādām jābūt un kā jādarbojas kuģu atkritumu nodošanai paredzēto ostas atkritumu pieņemšanas iekārtu izmaksu atgūšanas sistēmām, un attiecībā uz izmaksu struktūras pārredzamību.

(37)

Līdztekus atkritumu nodošanas stimulu paredzēšanai sevišķi svarīga ir arī efektīva nodošanas pienākuma izpilde, un tajā būtu jāievēro uz risku balstīta pieeja, kuras vajadzībām Savienībā būtu jāizveido uz risku balstīts atlases mehānisms.

(38)

Viens no galvenajiem šķēršļiem efektīvai obligātā nodošanas pienākuma izpildei ir bijis tas, ka dalībvalstis ir atšķirīgi interpretējušas un piemērojušas atkāpi, kuras pamatā ir pietiekama atkritumu uzkrāšanas tilpņu ietilpība. Lai izvairītos no tā, ka šīs atkāpes piemērošana kavē šīs direktīvas galvenā mērķa sasniegšanu, tā būtu sīkāk jāprecizē, jo īpaši attiecībā uz nākamo ostu, un, pamatojoties uz kopējām metodēm un kritērijiem, būtu saskaņoti jānosaka, kāda ir pietiekama atkritumu uzkrāšanas tilpņu ietilpība. Gadījumos, kad ir grūti noteikt, vai ostās ārpus Savienības ir pieejamas piemērotas ostas atkritumu pieņemšanas iekārtas, ir būtiski, lai kompetentā iestāde rūpīgi apsvērtu atkāpes piemērošanu.

(39)

Ir plašāk jāsaskaņo atbrīvojumu režīms regulāras satiksmes kuģiem, kas ir iesaistīti regulārā satiksmē ar biežu un regulāru piestāšanu ostā, jo īpaši precizējot izmantotos noteikumus un nosacījumus, kas piemērojami šiem atbrīvojumiem. REFIT novērtējums un ietekmes novērtējums atklāja, ka nesaskaņoti noteikumi un nesaskaņota atbrīvojumu piemērošana ir radījuši lieku administratīvu slogu kuģiem un ostām.

(40)

Uzraudzība un izpilde būtu jāatvieglo ar sistēmu, kas balstās uz elektronisku ziņošanu un informācijas apmaiņu. Šajā nolūkā būtu jāturpina attīstīt pašreizējo, ar Direktīvu 2000/59/EK izveidoto informācijas un uzraudzības sistēmu, un tai būtu jāturpina darboties, pamatojoties uz esošajām elektroniskajām datu sistēmām, jo īpaši Savienības kuģošanas informācijas un apmaiņas sistēmu (SafeSeaNet), kas izveidota ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2002/59/EK (13), un inspekciju datubāzi, kas izveidota ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2009/16/EK (14) (THETIS). Šādā sistēmā būtu jāiekļauj arī informācija par ostas atkritumu pieņemšanas iekārtām, kas pieejamas dažādās ostās.

(41)

Ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2010/65/ES (15) tiek vienkāršotas un saskaņotas administratīvās procedūras, ko piemēro jūras transportam, elektronisko informācijas nosūtīšanu padarot vispārīgāku un racionalizējot ziņošanas formalitātes. Valletas deklarācijā par ES jūras transporta politikas prioritātēm līdz 2020. gadam, kuru Padome apstiprināja savos 2017. gada 8. jūnija secinājumos, Komisija tika aicināta ierosināt piemērotus turpmākos pasākumus minētās direktīvas pārskatīšanai. Komisija no 2017. gada 25. oktobra līdz 2018. gada 18. janvārim veica sabiedrisko apspriešanu par kuģiem paredzētajām ziņošanas formalitātēm. Komisija 2018. gada 17. maijā Eiropas Parlamentam un Padomei nosūtīja priekšlikumu Regulai, ar ko izveido Eiropas Jūras vienloga sistēmas vidi un atceļ Direktīvu 2010/65/ES.

(42)

MARPOL konvencijā Līgumslēdzējām pusēm tiek prasīts uzturēt aktuālu informāciju par savām ostas atkritumu pieņemšanas iekārtām un šo informāciju paziņot SJO. Šajā nolūkā SJO ir izveidojusi ostas atkritumu pieņemšanas iekārtu datubāzi savas Globālās integrētās kuģošanas informācijas sistēmas (“GISIS”) ietvaros.

(43)

SJO Konsolidētajās pamatnostādnēs SJO paredz ziņošanu, ja domājams, ka ostas atkritumu pieņemšanas iekārtas nav nepiemērotas. Saskaņā ar minēto procedūru kuģim par šādu nepiemērotību būtu jāziņo karoga valsts administrācijai, kurai savukārt jāinformē SJO un atgadījuma ostas valsts. Ostas valstij ziņojums būtu jāizskata un attiecīgi jāreaģē, informējot SJO un ziņotāju karoga valsti. Paziņojot šo informāciju par domājamu nepiemērotību tieši šajā direktīvā paredzētajā informācijas, uzraudzības un izpildes sistēmā, būtu iespējams šo informāciju pēc tam nodot GISIS sistēmai, tādējādi atbrīvojot dalībvalstis kā karoga un ostas valstis no to pienākuma ziņot SJO.

(44)

Ostas atkritumu pieņemšanas iekārtu apakšgrupa, kas tika izveidota Eiropas Ilgtspējīgas kuģniecības forumā un kas pulcēja plašu ekspertu loku kuģu radītā piesārņojuma un kuģu atkritumu apsaimniekošanas jomā, pārtrauca darbu 2017. gada decembrī, ņemot vērā to, ka sākās starpiestāžu sarunas. Tā kā minētā apakšgrupa Komisijai sniedza vērtīgas norādes un ekspertu zināšanas, būtu vēlams izveidot līdzīgu ekspertu grupu, kas pilnvarota apmainīties pieredzē par šīs direktīvas īstenošanu.

(45)

Ir svarīgi, lai visas dalībvalstu noteiktās sankcijas tiktu pienācīgi īstenotas un būtu iedarbīgas, samērīgas un atturošas.

(46)

Labi darba apstākļi ostas personālam, kas strādā ostas atkritumu pieņemšanas iekārtās, ir īpaši svarīgi, lai izveidotu drošu, efektīvu un sociāli atbildīgu jūrniecības nozari, kas spēj piesaistīt kvalificētus darba ņēmējus un nodrošināt vienlīdzīgus konkurences apstākļus visā Eiropā. Personāla sākotnējā un periodiskā apmācība ir būtiska, lai nodrošinātu pakalpojumu kvalitāti un darba ņēmēju aizsardzību. Ostu iestādēm un par ostas atkritumu pieņemšanas iekārtām atbildīgajām iestādēm būtu jānodrošina, ka visi darbinieki saņem vajadzīgo apmācību, lai iegūtu zināšanas, kas ir būtiskas to darbā, īpašu uzmanību pievēršot darba aizsardzības aspektiem, kādi ir rīcībai ar bīstamiem materiāliem, un ka apmācības prasības tiek regulāri atjauninātas, lai atbilstu tehnoloģiskās inovācijas izvirzītajiem uzdevumiem.

(47)

Komisijai piešķirtās Direktīvas 2000/59/EK īstenošanas pilnvaras būtu jāatjaunina saskaņā ar Līgumu par Eiropas Savienības darbību (LESD).

(48)

Būtu jādeleģē Komisijai pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar LESD 290. pantu attiecībā uz to, lai grozītu šīs direktīvas pielikumus un atsauces uz starptautiskajiem instrumentiem, ciktāl tas vajadzīgs, lai tos pieskaņotu Savienības tiesību aktiem, vai lai ņemtu vērā norises starptautiskā mērogā, jo īpaši SJO līmenī; lai grozītu šīs direktīvas pielikumus, kad tas ir nepieciešams, lai uzlabotu tajā paredzētos īstenošanas un uzraudzības mehānismus, jo īpaši attiecībā uz efektīvu paziņošanu par atkritumiem un atkritumu nodošanu, un atbrīvojumu pareizu piemērošanu; kā arī izņēmuma gadījumos, ja tas ir pienācīgi pamatots ar attiecīgu Komisijas veiktu analīzi un lai izvairītos no nopietniem un nepieņemamiem draudiem jūras videi, lai grozītu šo direktīvu, ciktāl tas ir vajadzīgs, lai izvairītos no šādiem draudiem, lai vajadzības gadījumā nepieļautu minēto starptautisko instrumentu grozījumu piemērošanu šīs direktīvas nolūkos. Ir īpaši būtiski, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, rīkotu atbilstīgas apspriešanās, tostarp ekspertu līmenī, un lai minētās apspriešanās tiktu rīkotas saskaņā ar principiem, kas noteikti 2016. gada 13. aprīļa Iestāžu nolīgumā par labāku likumdošanas procesu (16). Jo īpaši, lai deleģēto aktu sagatavošanā nodrošinātu vienādu dalību, Eiropas Parlaments un Padome visus dokumentus saņem vienlaicīgi ar dalībvalstu ekspertiem, un minēto iestāžu ekspertiem ir sistemātiska piekļuve Komisijas ekspertu grupu sanāksmēm, kurās notiek deleģēto aktu sagatavošana.

(49)

Lai noteiktu metodes, ar kurām aprēķināt pietiekamu atkritumu uzkrāšanas tilpņu ietilpību; lai nolūkā kuģiem piemērot samazinātu atkritumu maksu izstrādātu kopējus kritērijus, pēc kuriem var atzīt, ka kuģa konstrukcija, aprīkojums un ekspluatācija liecina par to, ka tie rada mazāku atkritumu daudzumu un savus atkritumus apsaimnieko ilgtspējīgā un vidi saudzējošā veidā; lai noteiktu metodes uzraudzības datiem par pasīvi izzvejoto atkritumu apjomu un daudzumu un ziņošanas formātu; lai noteiktu Savienības uz risku balstītā atlases mehānisma detalizētos elementus, īstenošanas pilnvaras būtu jāpiešķir Komisijai. Minētās pilnvaras būtu jāīsteno saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 182/2011 (17).

(50)

Ņemot vērā to, ka šīs direktīvas mērķi, proti, aizsargāt jūras vidi pret atkritumu novadīšanu jūrā, nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, bet darbības mēroga dēļ minēto mērķi var labāk sasniegt Savienības līmenī, Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā direktīvā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minētā mērķa sasniegšanai.

(51)

Kā to apliecina arī Komisijas veiktais teritoriālās ietekmes novērtējums, Savienībā ir raksturīgas reģionālas atšķirības ostu līmenī. Ostas atšķiras pēc ģeogrāfiskā izvietojuma, izmēra, administratīvās struktūras un īpašumtiesībām, un tās raksturo ostā parasti piestājošie kuģi. Turklāt atkritumu apsaimniekošanas sistēmas atspoguļo atšķirības vietējā līmenī un pakārtotajā atkritumu apsaimniekošanas ķēdē.

(52)

LESD 349. pantā ir paredzēta prasība ņemt vērā Savienības tālāko reģionu, proti, Gvadelupas, Francijas Gviānas, Martinikas, Majotas, Reinjonas, Senmartēnas, Azoru salu, Madeiras salu un Kanāriju salu, īpatnības. Lai nodrošinātu ostu atkritumu uzņemšanas iekārtu piemērotību un pieejamību, dalībvalstīm varētu būt lietderīgi ostas atkritumu pieņemšanas iekārtu operatoriem vai ostu iestādēm darīt pieejamu reģionālo darbības atbalstu minētajos Savienības reģionos, lai novērstu to pastāvīgi nelabvēlīgo apstākļu sekas, kuri aprakstīti minētajā pantā. Uz reģionālo darbības atbalstu, ko minētajā kontekstā dalībvalstis ir darījušas pieejamu, attiecina atbrīvojumu no LESD 108. panta 3. punktā noteiktā informēšanas pienākuma, ja atbalsts piešķiršanas laikā atbilst nosacījumiem, kuri noteikti Komisijas Regulā (ES) Nr. 651/2014 (18), kas pieņemta, ievērojot Padomes Regulu (EK) Nr. 994/98 (19).

(53)

Tāpēc Direktīva 2000/59/EK būtu jāatceļ,