15.5.2009   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 120/5

(1)

Dabas resursi, kuru apdomīga un racionāla izmantošana prasīta Līguma 174. panta 1. punktā, ietver naftu, kas ir galvenais enerģijas avots Eiropas Savienībā, bet vienlaikus ir ievērojams piesārņotāju emisijas avots.

(2)

Komisijas 2001. gada 15. maija Paziņojumā “Ilgtspējīga Eiropa labākai pasaulei: Eiropas Savienības ilgtspējīgas attīstības stratēģija”, ko iesniedza Eiropadomes Gēteborgas sanāksmei 2001. gada 15. un 16. jūnijā, siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisijas un transporta radītais piesārņojums tika minēti kā nopietni šķēršļi ilgtspējīgai attīstībai.

(3)

Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmumā Nr. 1600/2002/EK (2002. gada 22. jūlijs), ar ko nosaka Sesto Kopienas vides rīcības programmu (4), ir atzīts, ka vajadzīgi īpaši pasākumi energoefektivitātes uzlabošanai un enerģijas taupīšanai, ar klimata pārmaiņām saistīto mērķu integrācijai transporta un enerģētikas politikā, kā arī īpaši pasākumi transporta nozarē, lai risinātu jautājumus par enerģijas patēriņu un siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisiju.

(4)

Komisijas 2007. gada 10. janvāra Paziņojumā “Enerģētikas politika Eiropai” ierosināts, ka Eiropas Savienībai jāapņemas līdz 2020. gadam samazināt savas siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisijas par vismaz 20 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni. Papildus tam ir ierosināts noteikt saistošus mērķus līdz 2020. gadam turpmāk uzlabot energoefektivitāti par 20 %, panākt, ka atjaunojamās enerģijas īpatsvars sasniedz 20 %, bet ilgtspējīgi ražotas un sertificētas biodegvielas īpatsvars Kopienas transportlīdzekļu degvielas tirgū – 10 %, inter alia, lai uzlabotu energoapgādes drošību, dažādojot enerģijas avotu veidus.

(5)

Komisijas 2006. gada 19. oktobra Paziņojumā “Energoefektivitātes rīcības plāns: potenciāla izmantošana” izsludināts, ka Komisija, izmantojot publisko iepirkumu un vairojot informētību, arī turpmāk centīsies paplašināt tīrāku, viedāku, drošāku un energoefektīvāku transportlīdzekļu tirgu.

(6)

Komisijas 2006. gada 22. jūnija starpposma pārskatā attiecībā uz 2001. gada Balto grāmatu par Eiropas transporta politiku 2010. gadam “Eiropas dinamisma saglabāšana – ilgtspējīga attīstība mūsu kontinentā” paziņots, ka Savienība stimulēs videi draudzīgas inovācijas, tostarp ar Eiropas standartiem un publiskajiem iepirkumiem sekmējot “tīro” transportlīdzekļu izmantošanu.

(7)

Komisija savā 2007. gada 7. februāra Paziņojumā “Kopienas stratēģijas, lai samazinātu pasažieru automobiļu un vieglo komerciālo transportlīdzekļu CO2 emisijas, pārskata rezultāti” iepazīstināja ar vispusīgu jaunu stratēģiju, lai Savienība varētu līdz 2012. gadam sasniegt mērķi – jaunu vieglo automobiļu CO2 emisijas 120 g/km. Tika ierosināts tiesiskais regulējums, lai nodrošinātu transportlīdzekļu tehnoloģiju uzlabojumus. Papildu pasākumiem būtu jāveicina tādu transportlīdzekļu iepirkums, kuriem ir ekonomisks degvielas patēriņš.

(8)

Komisijas 2007. gada 25. septembra Zaļajā grāmatā par pilsētu transportu “Ceļā uz jaunu pilsētu mobilitātes kultūru” atzīmēts ieinteresēto personu atbalsts pasākumiem, lai sekmētu “tīro” un energoefektīvo transportlīdzekļu ieiešanu tirgū, izmantojot “zaļo” publisko iepirkumu. Tajā ierosināts, ka viena no iespējamām stratēģijām varētu būt balstīta uz ārējo izmaksu internalizāciju, proti, viens no līgumu piešķiršanas kritērijiem līdztekus transportlīdzekļa cenai būtu darbmūža ekspluatācijas izmaksas saistībā ar enerģijas patēriņu, CO2 emisijām un piesārņotāju emisijām. Turklāt par publisko iepirkumu atbildīgās personas varētu dot priekšroku transportlīdzekļiem, attiecībā uz kuriem ievēroti jaunie Eiropas standarti. Jo savlaicīgāk sāks izmantot “tīrākus” transportlīdzekļus, jo drīzāk izdosies uzlabot gaisa kvalitāti pilsētu teritorijās.

(9)

Augsta līmeņa grupas CARS 21 2005. gada 12. decembra ziņojumā atbalstīta Komisijas iniciatīva par “tīru” un energoefektīvu transportlīdzekļu veicināšanu, ja vien ir izmantota tehnoloģiju ziņā neitrāla un uz darbību vērsta integrēta pieeja, iesaistot transportlīdzekļu ražotājus, eļļas un degvielas piegādātājus, remontdarbu veicējus, patērētājus vai autovadītājus un valsts varas iestādes.

(10)

Augsta līmeņa grupa konkurētspējas, enerģijas un vides jomā savā 2007. gada 27. februāra ziņojumā ieteica, ka privātajos un publiskajos iepirkumos būtu jāņem vērā visas darbmūža izmaksas, īpašu uzmanību pievēršot energoefektivitātei. Dalībvalstīm un Kopienai būtu jāizstrādā un jāpublicē publisko iepirkumu pamatnostādnes attiecībā uz to, kā izvairīties no “zemākās cenas” principa piemērošanas ilgtspējīgāku starpproduktu iepirkumos saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2004/17/EK (2004. gada 31. marts), ar ko koordinē iepirkuma procedūras, kuras piemēro subjekti, kas darbojas ūdensapgādes, enerģētikas, transporta un pasta pakalpojumu nozarēs (5), un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2004/18/EK (2004. gada 31. marts) par to, kā koordinēt būvdarbu valsts līgumu, piegādes valsts līgumu un pakalpojumu valsts līgumu slēgšanas tiesību piešķiršanas procedūru (6).

(11)

Šīs direktīvas mērķis ir veicināt “tīro” un energoefektīvo autotransporta līdzekļu tirgus attīstību un, ņemot vērā to, ka tas atstās būtisku ietekmi uz vidi, jo īpaši ietekmēt standartizētu, lielos daudzumos ražotu transportlīdzekļu tirgu, piemēram, vieglo automobiļu, autobusu, tālsatiksmes autobusu un kravas automobiļu tirgu, nodrošinot pietiekami lielu pieprasījumu pēc “tīriem” un energoefektīviem autotransporta līdzekļiem, lai mudinātu ražotājus un autonozares pārstāvjus ieguldīt turpmākā tādu transportlīdzekļu izstrādē, kam ir zems energopatēriņš un zems CO2 un piesārņotāju emisiju līmenis.

(12)

Dalībvalstīm būtu jāinformē valsts, reģionālās vai vietējās līgumslēdzējas iestādes, līgumslēdzēji subjekti un pakalpojumu sniedzēji, kas nodrošina sabiedriskā transporta pakalpojumus, par noteikumiem, kas attiecas uz “tīro” un energoefektīvo transportlīdzekļu pirkumiem.

(13)

“Tīrajiem” un energoefektīvajiem transportlīdzekļiem sākotnēji ir lielāka cena nekā tradicionālajiem. Radot pietiekamu pieprasījumu pēc šādiem transportlīdzekļiem, varētu nodrošināt, ka apjomradīti ietaupījumi izraisa cenu samazināšanos.

(14)

Šī direktīva ir paredzēta, lai sniegtu atbalstu dalībvalstīm, atvieglojot un strukturējot zināšanu un labākās prakses apmaiņu nolūkā veicināt “tīro” un energoefektīvo transportlīdzekļu pirkumus.

(15)

Transportlīdzekļu iepirkumi sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanai var ievērojami ietekmēt tirgu, ja Kopienas līmenī piemēro saskaņotus kritērijus.

(16)

Vislielākā ietekme uz tirgu un vislabākie izmaksu/ieguvumu rezultāti ir iegūstami tad, ja darbmūža izmaksas saistībā ar enerģijas patēriņu, CO2 emisijām un piesārņotāju emisijām obligāti ietver līguma piešķiršanas kritērijos, veicot transportlīdzekļu iepirkumu sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanai.

(17)

Saskaņā ar Direktīvas 2004/17/EK un Direktīvas 2004/18/EK darbības jomu, vienlaikus pilnībā ievērojot minēto direktīvu transponēšanu valstu tiesību aktos, šai direktīvai būtu jāattiecas uz autotransporta līdzekļiem, ko pērk līgumslēdzējas iestādes un līgumslēdzēji subjekti, neatkarīgi no tā, vai šīs iestādes un subjekti ir publiskas vai privātas struktūras. Turklāt šai direktīvai būtu jāattiecas arī uz tādu autotransporta līdzekļu pirkumiem, kurus izmanto sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanā saskaņā ar pakalpojumu valsts līgumu, ļaujot dalībvalstīm no direktīvas darbības jomas izslēgt neliela apjoma pirkumus, lai izvairītos no nevajadzīga administratīvā sloga.

(18)

Saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2007/46/EK (2007. gada 5. septembris), ar ko izveido sistēmu mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju, kā arī tādiem transportlīdzekļiem paredzētu sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisku vienību apstiprināšanai (Pamatdirektīva) (7), un nolūkā izvairīties no nevajadzīga administratīvā sloga dalībvalstīm vajadzētu būt tiesīgām atbrīvot iestādes un uzņēmējus no šajā direktīvā noteiktajām prasībām, ja tiek pirkti transportlīdzekļi, kas konstruēti un izgatavoti specializētai lietošanai.

(19)

Ar šo direktīvu būtu jāparedz izvēles iespējas, lai varētu ņemt vērā enerģētikas un vides aspektus. Tas ļautu iestādēm un pakalpojumu sniedzējiem, kuri jau ir izstrādājuši vietējām vajadzībām un apstākļiem piemērotas metodes, tās piemērot arī turpmāk.

(20)

Iekļaujot enerģijas patēriņu, CO2 emisijas un piesārņotāju emisijas līguma piešķiršanas kritērijos, netiek uzspiestas augstākas kopējās izmaksas, bet drīzāk, pieņemot lēmumu par iepirkumu, tiek laikus paredzētas darbmūža ekspluatācijas izmaksas. Papildus tiesību aktiem par emisiju Eiropas standartiem, ar ko nosaka emisiju maksimālās robežvērtības, ar šo pieeju piesārņotāju faktisko emisiju izsaka naudas izteiksmē, un tādējādi nav vajadzīgs paredzēt nekādus papildu standartus.

(21)

Līgumslēdzējas iestādes, līgumslēdzēji subjekti un pakalpojumu sniedzēji, tiem izpildot prasību tehniskajās specifikācijās ņemt vērā enerģētikas un vides aspektus, tiek mudināti tehniskajās specifikācijās noteikt stingrākus rādītājus attiecībā uz enerģētiku un vidi, nekā paredzēts Kopienas tiesību aktos, ņemot vērā, piemēram, Eiropas standartus, kas jau ir pieņemti, tomēr vēl nav kļuvuši obligāti.

(22)

ExternE pētījums (8), Komisijas programma “Tīru gaisu Eiropai” (CAFE) (9) un HEATCO pētījums (10) ir nodrošinājis informāciju par CO2, slāpekļa oksīdiem (NOx), metānu nesaturošo ogļūdeņražu (NMHC) un cieto daļiņu emisiju izmaksām. Izmaksas izteiktas tagadnes vērtībās, lai nesarežģītu līguma piešķiršanas procedūru.

(23)

Ar šo direktīvu būtu jānosaka tāds CO2 un piesārņotāju emisiju izmaksu diapazons, kas, no vienas puses, ir pietiekami elastīgs, ļaujot līgumslēdzējām iestādēm, līgumslēdzējiem subjektiem un pakalpojumu sniedzējiem ņemt vērā vietējo situāciju, un, no otras puses, nodrošina pienācīgu saskaņotības pakāpi.

(24)

Obligātu kritēriju piemērošana tīru un energoefektīvu transportlīdzekļu iepirkumiem neizslēdz citu atbilstīgu līguma piešķiršanas kritēriju iekļaušanu. Tas arī neliedz izvēlēties modernizētus transportlīdzekļus, kas atjaunināti, lai atbilstu augstākām vides prasībām. Šādus citus atbilstīgus līguma piešķiršanas kritērijus var arī iekļaut iepirkuma procedūrā saskaņā ar Direktīvu 2004/17/EK vai Direktīvu 2004/18/EK un ar nosacījumu, ka minētie kritēriji attiecas uz līguma priekšmetu, nepiešķir neierobežotu izvēles brīvību līgumslēdzējai iestādei vai līgumslēdzējam subjektam, ir skaidri norādīti un ir saskaņā ar Līguma pamatprincipiem.

(25)

Metode, kas paredzēta, lai aprēķinātu darbmūža ekspluatācijas izmaksas saistībā ar piesārņotāju emisijām, un ko izmanto, pieņemot lēmumus par transportlīdzekļu iepirkumiem, tostarp šajā direktīvā noteiktās skaitliskās vērtības, neskar citus Kopienas tiesību aktus, ar kuriem nosaka ārējās izmaksas.

(26)

Šajā direktīvā noteiktās aprēķināšanas metodes pārskatīšana un pārstrādāšana būtu jāveic saskaņā ar attiecīgiem Kopienas tiesību aktiem, lai panāktu atbilsmi tiem.

(27)

Pieņemot lēmumu par “tīru” un energoefektīvu autotransporta līdzekļu iepirkumu, līgumslēdzējām iestādēm vai līgumslēdzējiem subjektiem cita starpā būtu jāņem vērā ar enerģētiku un vidi saistītie līguma piešķiršanas kritēriji.

(28)

Šī direktīva nedrīkstētu liegt līgumslēdzējām iestādēm un organizācijām, pērkot transportlīdzekļus sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanai, dot priekšroku jaunākajiem “Euro” piesārņotāju emisiju standartiem, ja arī šie standarti vēl nav kļuvuši obligāti. Tāpat tā nedrīkstētu liegt līgumslēdzējām iestādēm un līgumslēdzējiem subjektiem dot priekšroku alternatīvai degvielai, piemēram, ūdeņradim, sašķidrinātai naftas gāzei (SNG), saspiestai dabasgāzei (SDG) un biodegvielai, ja ir ņemta vērā darbmūža ietekme uz enerģētiku un vidi.

(29)

Būtu jāizstrādā standartizētas Kopienas testu procedūras transportlīdzekļu papildu kategorijām, lai uzlabotu ražotāju datu salīdzināmību un pārskatāmību. Ražotāji būtu jāmudina sniegt datus par kopējo darbmūža enerģijas patēriņu, CO2 emisijām un piesārņotāju emisijām.

(30)

Iespēja sniegt valsts atbalstu tādu “tīro” un energoefektīvo autotransporta līdzekļu pirkumiem, tostarp transportlīdzekļu modernizēšanai, nomainot dzinējus un rezerves daļas, kuru tehniskās īpašības pārsniedz obligātās vides prasības, ir paredzēta Kopienas pamatnostādnēs par valsts atbalstu vides aizsardzībai (11) un Komisijas Regulā (EK) Nr. 800/2008 (2008. gada 6. augusts), kas atzīst noteiktas atbalsta kategorijas par saderīgām ar kopējo tirgu, piemērojot Līguma 87. un 88. pantu (vispārējā grupu atbrīvojuma regula) (12). Šajā kontekstā būtiskas ir arī pamatnostādnes, kas iekļautas Komisijas Paziņojumā “Kopienas vadlīnijas valsts atbalstam dzelzceļa uzņēmumiem” (13), jo īpaši 34. punkta 1. zemsvītras piezīme un 36. punkta 3. zemsvītras piezīme. Tomēr attiecībā uz šādu valsts atbalstu turpinās piemērot Līguma noteikumus, jo īpaši tā 87. un 88. pantu.

(31)

Iespēja sniegt valsts atbalstu tādas infrastruktūras attīstības veicināšanai, kas ir nepieciešama alternatīvās degvielas izplatīšanai, ir paredzēta Kopienas pamatnostādnēs par valsts atbalstu vides aizsardzībai. Tomēr attiecībā uz šādu valsts atbalstu turpinās piemērot Līguma noteikumus, jo īpaši tā 87. un 88. pantu.

(32)

“Tīru” un energoefektīvu autotransporta līdzekļu pirkšana sniedz iespēju pilsētām paust savu ekoloģisko pārliecību. Šajā sakarībā ir būtiski internetā darīt pieejamu informāciju par publiskajiem iepirkumiem, kā to paredz šī direktīva.

(33)

Ir jāmudina publicēt internetā visu būtisko informāciju par finanšu instrumentiem, kas pieejami katrā dalībvalstī saistībā ar mobilitātes veicināšanu pilsētās un “tīru” un energoefektīvu transportlīdzekļu popularizēšanu.

(34)

Šīs direktīvas īstenošanai vajadzīgie pasākumi būtu jāpieņem saskaņā ar Padomes Lēmumu 1999/468/EK (1999. gada 28. jūnijs), ar ko nosaka Komisijai piešķirto ieviešanas pilnvaru īstenošanas kārtību (14).

(35)

Jo īpaši Komisija būtu jāpilnvaro pielāgot inflācijai un tehniskas attīstībai tehniskos datus autotransporta līdzekļu darbmūža ekspluatācijas izmaksu aprēķināšanai. Šie pasākumi, kuri ir vispārīgi un kuru mērķis ir grozīt nebūtiskus šīs direktīvas elementus, jāpieņem saskaņā ar Lēmuma 1999/468/EK 5.a pantā paredzēto regulatīvo kontroles procedūru.

(36)

Ņemot vērā to, ka šīs regulas mērķus – proti, sekmēt un stimulēt “tīro” un energoefektīvo transportlīdzekļu tirgu un palielināt transporta nozares ieguldījumu Kopienas vides, klimata un enerģētikas politikā – nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, un to, ka nolūkā radīt transportlīdzekļu kritisko masu rentablai Eiropas rūpniecības attīstībai minētos mērķus var labāk sasniegt Kopienas līmenī, Kopiena var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā direktīvā paredz vienīgi tos pasākums, kas vajadzīgi minēto mērķu sasniegšanai.

(37)

Dalībvalstīm un Komisijai būtu jāturpina “tīro” un energoefektīvo autotransporta līdzekļu popularizēšana. Šajā sakarībā būtiska nozīme var būt valsts un reģionālajām darbības programmām, kas paredzētas Padomes Regulā (EK) Nr. 1083/2006 (2006. gada 11. jūlijs), ar ko paredz vispārīgus noteikumus par Eiropas Reģionālās attīstības fondu, Eiropas Sociālo fondu un Kohēzijas fondu (15). Turklāt tādas Kopienas programmas kā Civitas un “Saprātīga enerģija Eiropai” var uzlabot mobilitāti pilsētās, vienlaikus samazinot pilsētas vides radītās nelabvēlīgās sekas.

(38)

Saskaņā ar 34. punktu Iestāžu nolīgumā par labāku likumdošanas procesu (16) dalībvalstīm ir ieteikts gan savām vajadzībām, gan Kopienas interesēs izstrādāt savas tabulas, kur pēc iespējas precīzāk atspoguļota atbilstība starp šo direktīvu un tās transponēšanas pasākumiem, un padarīt tās publiski pieejamas,

a)

līgumslēdzējas iestādes vai līgumslēdzēji subjekti, ja tiem ir pienākums piemērot iepirkuma procedūras, kas paredzētas Direktīvā 2004/17/EK un Direktīvā 2004/18/EK;

b)

pakalpojumu sniedzēji, kas pilda sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības atbilstīgi pakalpojumu valsts līgumam Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 1370/2007 (2007. gada 23. oktobris) par sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumiem, izmantojot dzelzceļu un autoceļus (17) nozīmē, pārsniedzot robežlielumu, kas dalībvalstīm jānosaka tāds, lai netiktu pārsniegtas direktīvā 2004/17/EK un 2004/18/EK noteiktās robežvērtības.

1)

“līgumslēdzējas iestādes” ir līgumslēdzējas iestādes, kā definēts Direktīvas 2004/17/EK 2. panta 1. punkta a) apakšpunktā un Direktīvas 2004/18/EK 1. panta 9. punktā;

2)

“līgumslēdzēji subjekti” ir līgumslēdzēji subjekti, kā minēts Direktīvas 2004/17/EK 2. panta 2. punktā;

3)

“autotransporta līdzeklis” ir transportlīdzeklis, kas atbilst pielikuma 3. tabulā uzskaitītajām transportlīdzekļu kategorijām.

a)

enerģijas patēriņš;

b)

CO2 emisijas; un

c)

NOx, NMHC un cieto daļiņu emisijas.

a)

autotransporta līdzekļu pirkuma dokumentos iekļauj enerģijas un vides rādītāju tehniskās specifikācijas attiecībā uz katru no konkrētajiem ietekmes aspektiem, kā arī attiecībā uz katru no vides ietekmes papildu aspektiem; vai

b)

lēmumā par pirkumu iekļauj apsvērumus par ietekmi uz enerģētiku un vidi, turklāt:

a)

transportlīdzekļa darbmūža ekspluatācijas izmaksas saistībā ar enerģijas patēriņu aprēķina, izmantojot šādu metodiku:

b)

transportlīdzekļa darbmūža ekspluatācijas izmaksas saistībā ar CO2 emisijām aprēķina, reizinot darbmūža nobraukumu atbilstoši 3. punktam, attiecīgā gadījumā ņemot vērā arī līdzšinējo nobraukumu, ar CO2 emisijām kilogramos uz kilometru atbilstoši 2. punktam un izmaksām uz kilogramu atbilstīgi izmaksu diapazonam pielikuma 2. tabulā;

c)

transportlīdzekļa darbmūža ekspluatācijas izmaksas saistībā ar pielikuma 2. tabulā uzskaitīto piesārņotāju emisijām aprēķina, saskaitot darbmūža ekspluatācijas izmaksas saistībā ar NOx, NMHC un cieto daļiņu emisijām. Attiecībā uz katru piesārņotāju darbmūža ekspluatācijas izmaksas aprēķina, reizinot darbmūža nobraukumu atbilstoši 3. punktam, attiecīgā gadījumā ņemot vērā arī līdzšinējo nobraukumu, ar emisijām gramos uz kilometru atbilstoši 2. punktam un attiecīgām izmaksām uz gramu. Aprēķinot izmaksas, izmanto pielikumā 2. tabulā norādītās Kopienas vidējās vērtības.

Šīs direktīvas 3. pantā minētās līgumslēdzējas iestādes, līgumslēdzēji subjekti un pakalpojumu sniedzēji var piemērot augstākas izmaksas, ja šīs izmaksas nepārsniedz pielikuma 2. tabulā noteiktās vērtības, kas reizinātas ar koeficientu 2.