21.8.2012   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 224/1

(1)

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1702/2003 z dnia 24 września 2003 r. ustanawiające zasady wykonawcze dla certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i akcesoriów w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dla certyfikacji organizacji projektujących i produkujących (2) zostało kilkakrotnie znacząco zmienione (3). Ze względu na konieczność dalszych zmian, dla zachowania przejrzystości rozporządzenie to należy przekształcić.

(2)

Rozporządzenie (WE) nr 216/2008 ustala wspólne podstawowe wymagania celem zapewnienia jednolitego wysokiego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego i ochrony środowiska. Nakazuje ono Komisji przyjęcie przepisów wykonawczych niezbędnych dla zapewnienia ich jednolitego stosowania. Ustanawia „Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego” (zwaną dalej „Agencją”) z zadaniem wspierania Komisji w opracowywaniu powyższych przepisów wykonawczych.

(3)

Konieczne jest ustanowienie ujednoliconych wymagań technicznych i procedur administracyjnych w celu zapewnienia zgodności wyrobów lotniczych, części i akcesoriów z wymogami zdatności do lotu i ochrony środowiska, objętych rozporządzeniem (WE) nr 216/2008. Wymagania te i procedury winny wyszczególniać warunki wydawania, utrzymywania w mocy, wprowadzania zmian do, zawieszania lub cofnięcia odpowiednich certyfikatów.

(4)

Organizacje zaangażowane w projektowanie i produkcję wyrobów, części i akcesoriów powinny spełniać określone wymagania techniczne celem wykazania dysponowania zdolnościami i środkami niezbędnymi dla realizacji obowiązków i korzystania z uprawnień. Komisja jest zobowiązana do ustanawiania środków precyzujących warunki wydawania, utrzymywania w mocy, wprowadzania zmian do, zawieszania lub cofnięcia certyfikatów poświadczających spełnianie powyższych wymagań.

(5)

W procesie ustanawiania środków służących wdrożeniu wspólnych wymagań podstawowych w zakresie zdatności do lotu Komisja musi dołożyć starań, by odzwierciedlały one aktualny stan wiedzy i najlepsze praktyki oraz uwzględniały ogólnoświatowe doświadczenia w lotnictwie i postęp naukowo-techniczny, a także zapewniały możliwość natychmiastowego reagowania w odniesieniu do ustalonych przyczyn wypadków i poważnych incydentów lotniczych.

(6)

Konieczność zapewnienia jednolitego stosowania wspólnych wymagań w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska w odniesieniu do wyrobów lotniczych, części i akcesoriów wymaga, aby właściwe organy państw członkowskich i, w stosownych przypadkach, Agencja stosowały wspólne procedury w celu oceny zgodności z tymi wymaganiami. Agencja winna opracować specyfikacje certyfikacyjne i wytyczne ułatwiające niezbędną jednolitość regulacyjną.

(7)

Niezbędne jest uznanie ciągłej ważności certyfikatów wydanych przed wejściem w życie rozporządzenia (WE) nr 1702/2003 zgodnie z art. 69 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

(8)

Aby utrzymać jednolity wysoki poziom bezpieczeństwa lotnictwa w Europie, konieczne jest wprowadzenie zmian do wymagań i procedur dotyczących certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i akcesoriów oraz certyfikacji organizacji projektujących i produkujących, a w szczególności opracowanie przepisów w zakresie wykazywania zgodności z podstawą certyfikacji typu i wymogami ochrony środowiska oraz stworzenie możliwości dobrowolnego stosowania się do późniejszych norm w przypadku zmian w certyfikatach typu.

(9)

Pod względem pojęciowym i złożoności pomocnicze źródła zasilania (APU) przypominają silniki statków powietrznych, a w niektórych przypadkach konstrukcje APU są nawet wzorowane na konstrukcjach silników. Konieczne jest zatem wprowadzenie zmian w przepisach dotyczących napraw APU, tak aby przywrócić ich zgodność z przepisami regulującymi proces naprawy silników.

(10)

Aby objąć silnikowe statki lotnicze o nieskomplikowanej budowie, turystyczne statki powietrzne i powiązane z nimi wyroby, części i akcesoria środkami, które są współmierne do ich prostej konstrukcji i trybu eksploatacji, utrzymując jednocześnie jednolity wysoki poziom bezpieczeństwa lotnictwa w Europie, konieczne jest wprowadzenie zmian w wymaganiach i procedurach dotyczących certyfikacji tych statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i akcesoriów oraz certyfikacji organizacji projektujących i produkujących oraz w szczególności w odniesieniu do właścicieli europejskich lekkich statków powietrznych o masie poniżej 2 000 kg (ELA2) lub poniżej 1 200 kg (ELA1) – czyli wprowadzenie możliwości dopuszczania niektórych części, które nie mają kluczowego znaczenia dla bezpieczeństwa, do instalacji bez formularza 1 EASA.

(11)

Agencja opracowała projekt przepisów wykonawczych oraz przedłożyła go Komisji w swoich opiniach nr 01/2009 „Możliwość odstąpienia od zbioru przepisów zdatności do lotu w przypadku zmian projektu”, nr 02/2009 „Zmiany w Europejskiej Normie Technicznej w zakresie napraw i konstrukcji”, nr 01/2010 „Podczęści J do A” oraz nr 01/2011 „ELA: proces i standardowe zmiany i naprawy” zgodnie z art. 19 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

(12)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego utworzonego na podstawie art. 65 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 216/2008,

a)

wydawanie certyfikatów typu, ograniczonych certyfikatów typu, uzupełniających certyfikatów typu oraz dokonywanie zmian w tych certyfikatach;

b)

wydawanie świadectw zdatności do lotu, ograniczonych świadectw zdatności do lotu, zezwoleń na loty i autoryzowanych poświadczeń produkcji/obsługi;

c)

wydawanie zatwierdzeń projektów napraw;

d)

wykazywanie zgodności z wymaganiami w zakresie ochrony środowiska;

e)

wydawanie świadectw zdatności w zakresie hałasu;

f)

znakowanie wyrobów, części i akcesoriów;

g)

certyfikacja niektórych części i akcesoriów;

h)

certyfikacja organizacji projektujących i produkujących;

i)

wydawanie dyrektyw zdatności.

a)

„JAA” oznacza wspólne władze lotnicze;

b)

„JAR” oznacza wspólne wymagania lotnicze;

c)

„część 21” oznacza wymagania i procedury dotyczące certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i akcesoriów oraz organizacji projektujących i produkujących, ustanowione w załączniku I do niniejszego rozporządzenia;

d)

„część M” oznacza mające zastosowanie wymagania w zakresie ciągłej zdatności do lotu przyjęte na podstawie rozporządzenia (WE) nr 216/2008;

e)

„główne miejsce prowadzenia działalności” oznacza siedzibę główną lub siedzibę statutową przedsiębiorstwa, gdzie sprawowane są główne funkcje finansowe i prowadzona jest kontrola działalności, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu;

f)

„artykuł” oznacza każdą część i akcesorium przeznaczone do cywilnego statku powietrznego;

g)

„ETSO” oznacza europejską normę techniczną. Europejska norma techniczna to szczegółowe wymagania zdatności do lotu wydane przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego („Agencję”) w celu zapewnienia zgodności z wymaganiami niniejszego rozporządzenia, jako minimalna norma jakości w odniesieniu do niektórych artykułów;

h)

„EPA” oznacza europejskie zatwierdzenie części. Europejskie zatwierdzenie części artykułu oznacza, że artykuł został wyprodukowany zgodnie z zatwierdzonymi danymi projektowymi nienależącymi do posiadacza certyfikatu typu na związany z nimi wyrób, z wyłączeniem artykułów ETSO;

i)

„statek powietrzny ELA1” oznacza załogowy europejski lekki statek powietrzny:

j)

„statek powietrzny ELA2” oznacza załogowy europejski lekki statek powietrzny:

a)

wyrób uznaje się za posiadający certyfikat typu wydany zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, jeżeli:

b)

projekt danego statku powietrznego, pozostającego w rejestrze państwa członkowskiego przed dniem 28 września 2003 r., jest uznawany za zatwierdzony zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, jeżeli:

a)

jeżeli wyrób jest w trakcie certyfikacji w kilku państwach członkowskich, jako punkt odniesienia służy najbardziej zaawansowany projekt;

b)

nie stosuje się załącznika I (część 21) pkt 21.A.15 lit. a), b) i c);

c)

w drodze odstępstwa od załącznika I (część 21) pkt 21.A.17 lit. a) podstawą certyfikacji typu jest podstawa ustanowiona przez JAA lub, tam gdzie ma to zastosowanie, przez państwo członkowskie w dniu składania wniosku o zatwierdzenie;

d)

ustalenia kontroli zgodności dokonane według procedur JAA lub państwa członkowskiego są uznawane za dokonane przez Agencję do celów zastosowania się do załącznika I (część 21) pkt 21.A.20 lit. a) i b).

a)

jeżeli proces zatwierdzania jest realizowany przez kilka państw członkowskich, jako punkt odniesienia posłuży najbardziej zaawansowany projekt;

b)

nie stosuje się załącznika I (część 21) pkt 21.A.93;

c)

właściwą podstawą certyfikacji typu jest podstawa ustanowiona przez JAA lub, tam gdzie ma to zastosowanie, przez państwo członkowskie w dniu składania wniosku o zatwierdzenie zmiany;

d)

ustalenia kontroli zgodności dokonane według procedur JAA lub państwa członkowskiego są uznawane za dokonane przez Agencję do celów zastosowania się do załącznika I (część 21) pkt 21.A.103 lit. a) ppkt 2 i lit. b).

a)

jeżeli proces certyfikacji był realizowany przez kilka państw członkowskich, jako punkt odniesienia służy najbardziej zaawansowany projekt;

b)

nie stosuje się załącznika I (część 21) pkt 21.A.113 lit. a) i b);

c)

właściwą podstawą certyfikacji jest podstawa ustanowiona przez JAA lub, tam gdzie ma to zastosowanie, przez państwo członkowskie w dniu składania wniosku o uzupełniający certyfikat typu lub zatwierdzenie poważnej zmiany;

d)

ustalenia kontroli zgodności dokonane według procedur JAA lub państwa członkowskiego są uznawane za dokonane przez Agencję do celów zastosowania się do załącznika I (część 21) pkt 21.A.115 lit. a).

a)

arkusz danych do certyfikatu typu oraz arkusz danych do certyfikatu typu w zakresie hałasu lub równoważne dokumenty, wydane przez państwo projektu, z zastrzeżeniem, że państwo projektu zawarło z Agencją umowę o współpracy zgodnie z art. 27 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 216/2008, obejmującą nieprzerwane utrzymanie zdatności do lotu projektu takiego statku powietrznego;

b)

wymogi w zakresie ochrony środowiska ustanowione w załączniku 16 do konwencji chicagowskiej, mające zastosowanie do takiego statku powietrznego; oraz

c)

obowiązkowe informacje o utrzymaniu zdatności do lotu przekazane przez państwo projektu.

a)

jeżeli proces autoryzacji był realizowany przez kilka państw członkowskich, jako punkt odniesienia służy najbardziej zaawansowany projekt;

b)

nie stosuje się załącznika I (część 21) pkt 21.A.603;

c)

właściwymi wymogami dotyczącymi danych ustanowionymi w załączniku I (część 21) pkt 21.A.605 są wymogi ustanowione przez właściwe państwo członkowskie w dniu składania wniosku o zatwierdzenie lub autoryzację;

d)

ustalenia kontroli zgodności dokonane przez właściwe państwo członkowskie są uznawane za dokonane przez Agencję w rozumieniu zastosowania się do załącznika I (część 21) pkt 21.A.606 lit. b).

a)

to państwo jest państwem projektu; oraz

b)

Agencja ustaliła, że system tego państwa obejmuje taki sam niezależny poziom sprawdzania zgodności jak przewidziany niniejszym rozporządzeniem bądź poprzez równoważny system zatwierdzania organizacji, bądź poprzez bezpośrednie zaangażowanie właściwego organu tego państwa.

a)

to państwo jest państwem produkcji; oraz

b)

Agencja ustaliła, że system tego państwa obejmuje taki sam niezależny poziom sprawdzania zgodności jak przewidziany niniejszym rozporządzeniem bądź poprzez równoważny system zatwierdzania organizacji, bądź poprzez bezpośrednie zaangażowanie właściwego organu tego państwa.