—

pentru Wucher Helicopter GmbH și Euro‑Aviation Versicherungs AG, de J. J. Janezic, Rechtsanwalt;

—

pentru domnul Santer, de Ch. Schlechl și de M. Peter, Rechtsanwälte;

—

pentru guvernul italian, de G. Palmieri, în calitate de agent, asistată de C. Colelli, avvocato dello Stato;

—

pentru guvernul polonez, de B. Majczyna, în calitate de agent;

—

pentru Comisia Europeană, de W. Mölls, de G. Braun și de F. Wilman, în calitate de agenți,

1

Cererea de decizie preliminară privește interpretarea articolului 3 litera (g) din Regulamentul (CE) nr. 785/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 aprilie 2004 privind cerințele de asigurare a operatorilor de transport aerian și a operatorilor de aeronave (JO L 138, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 14, p. 3), precum și a articolului 17 alineatul (1) din Convenția pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional, încheiată la Montreal la 28 mai 1999, semnată de Comunitatea Europeană la 9 decembrie 1999 în temeiul articolului 300 alineatul (2) CE, aprobată în numele acesteia prin Decizia 2001/539/CE a Consiliului din 5 aprilie 2001 (JO L 194, p. 38, Ediție specială, 07/vol. 8, p. 112, denumită în continuare „Convenția de la Montreal”).

2

Această cerere a fost prezentată în cadrul unui recurs declarat într-un litigiu între Wucher Helicopter GmbH (denumit în continuare „Wucher”), un operator de transport aerian austriac, și Euro‑Aviation Versicherungs AG (denumită în continuare „Euro‑Aviation”), o societate de asigurări germană, pe de o parte, și domnul Santer, pe de altă parte, în legătură cu despăgubirea domnului Santer pentru o vătămare corporală produsă ca urmare a unui accident aerian.

3

Articolul 3 alineatele (1), (2) și (5) din Convenția de la Montreal are următorul cuprins:

„În ceea ce privește transportul de pasageri, se eliberează un document de transport individual sau colectiv care va conține:

(2)   Orice alt mijloc de consemnare a informațiilor precizate la alineatul (1) poate să se substituie eliberării documentului de transport menționat la alineatul respectiv. În cazul în care se utilizează un astfel de mijloc, transportatorul eliberează pasagerului o declarație scrisă privind informațiile astfel consemnate.

[…]

(5)   Nerespectarea dispozițiilor de la alineatele anterioare nu afectează nici existența, nici valabilitatea contractului de transport, care rămâne în continuare supus dispozițiilor din prezenta convenție, inclusiv celor privind limitarea răspunderii.”

4

Articolul 17 alineatul (1) din convenția menționată prevede:

„Transportatorul este răspunzător pentru dauna rezultată ca urmare a decesului sau vătămării corporale a unui pasager, cu condiția ca accidentul care a cauzat decesul sau vătămarea să se fi produs la bordul aeronavei sau în decursul oricărei operațiuni de îmbarcare sau debarcare.”

5

Regulamentul (CE) nr. 2027/97 al Consiliului din 9 octombrie 1997 privind răspunderea operatorilor de transport aerian privind transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor acestora (JO L 285, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 4, p. 170) a fost modificat prin Regulamentul (CE) nr. 889/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 13 mai 2002 (JO L 140, p. 2, Ediție specială, 07/vol. 9, p. 146, denumit în continuare „Regulamentul nr. 2027/97”).

6

Considerentul (8) al Regulamentului nr. 889/2002 prevede:

„Pe piața internațională a aviației a fost eliminată distincția între transportul intern și cel internațional și, prin urmare, este necesar să existe același nivel de răspundere, de aceeași natură, atât în transportul internațional, cât și în cel intern la nivelul întregii Comunități.”

7

Articolul 1 din Regulamentul nr. 2027/97 prevede:

„Prezentul regulament pune în aplicare dispozițiile relevante ale Convenției de la Montreal în ceea ce privește transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor acestora și stabilește anumite dispoziții suplimentare. De asemenea, extinde aplicarea acestor dispoziții la transportul aerian efectuat pe teritoriul unui singur stat membru.”

8

Articolul 2 alineatul (2) din acest regulament prevede:

„Noțiunile cuprinse în prezentul regulament care nu sunt definite la alineatul (1) sunt echivalente celor utilizate în Convenția de la Montreal.”

9

Articolul 3 alineatul (1) din regulamentul menționat prevede:

„Răspunderea unui operator de transport aerian comunitar cu privire la pasageri și bagajele acestora este reglementată de toate dispozițiile Convenției de la Montreal privind o astfel de răspundere.”

10

Articolul 3 litera (g) din Regulamentul nr. 785/2004 are următorul cuprins:

„În înțelesul prezentului regulament:

[…]

[…]”

11

Punctul 1.c din anexa IV la Regulamentul (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 februarie 2008 privind normele comune în domeniul aviației civile și instituirea unei Agenții Europene de Siguranță a Aviației și de abrogare a Directivei 91/670/CEE a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 1592/2002 și a Directivei 2004/36/CE (JO L 79, p. 1) are următorul cuprins:

„Înainte de fiecare zbor, trebuie definite rolurile și obligațiile fiecărui membru al echipajului. Pilotul comandant trebuie să răspundă de operarea și siguranța aeronavei, precum și de siguranța tuturor membrilor echipajului, a călătorilor și a încărcăturii aflate la bord.”

12

La 9 februarie 2009, domnul Santer, care se afla la bordul unui elicopter, proprietate a Wucher, care încheiase un contract de asigurare pentru răspundere civilă obligatorie cu Euro‑Aviation, a fost grav rănit în cursul unui zbor intern deasupra zonei ghețarilor din Sölden (Austria).

13

Domnul Santer, angajat de Ötztaler Gletscherbahn‑GmbH&Co. KG (denumită în continuare „Ötztaler”), este responsabil, în calitate de membru al comitetului de avalanșe, cu securitatea în zona ghețarilor și a pârtiilor de schi exploatate de angajatorul său. Sarcina domnului Santer constă printre altele în aprecierea locului în care trebuie să fie provocate avalanșele. Tirurile de declanșare a avalanșelor sunt efectuate din elicopter.

14

Wucher a primit din partea Ötztaler, în ziua accidentului, o cerere de efectuare a unui „zbor în vederea declanșării de avalanșe”. În cursul acestui zbor, pilotul, salariat al Wucher, era însoțit de domnul Santer și de două alte persoane salariate de asemenea ale Ötztaler. Domnul Santer a îndrumat pilotul către locul în care trebuiau largate încărcăturile de explozibil. În cadrul acestei misiuni, domnul Santer trebuia să deschidă ușa, la ordinul pilotului, și să o mențină deschisă, pentru a permite artificierului să procedeze la largarea încărcăturii explozive. În cursul acestei proceduri, o rafală de vânt a atins ușa întredeschisă, astfel încât aceasta s‑a deschis. Nefiind în măsură să dea drumul la timp mânerului ușii, domnul Santer a suferit o rană gravă la articulația cotului.

15

Domnul Santer a introdus, la instanța austriacă de prim grad, o cerere de despăgubire împotriva Wucher și a Euro‑Aviation. Această instanță a decis că acțiunea în despăgubire este, în principiu, întemeiată și că trebuie să se considere că domnul Santer călătorea în calitate de pasager. Considerând că limitarea răspunderii angajatorului trebuia să fie înlăturată, instanța menționată a constatat că răspunderea Wucher și a Euro‑Aviation era întemeiată pe dreptul intern austriac.

16

Instanța de apel a menținut hotărârea pronunțată în primă instanță, dar a considerat că domnul Santer nu călătorea în calitate de „pasager” în sensul acestei convenții, întrucât nu era vorba despre un transport dintr‑un loc în altul, ci obiectivul principal al zborului era participarea la declanșarea unor avalanșe cu ajutorul explozibililor. Potrivit acestei instanțe, Regulamentul nr. 2027/97 nu se opune aplicării legii austriece privind transportul aerian, întrucât Convenția de la Montreal, la care face trimitere regulamentul menționat, se aplică pasagerilor și bagajelor acestora.

17

Instanța de apel a concluzionat că Wucher răspundea pentru prejudiciul cauzat domnului Santer din culpa pilotului, care îi era imputabilă, precum și pentru culpa proprie în organizare și că domnul Santer dispunea de un drept contractual propriu la despăgubire pe baza contractului dintre angajatorul său și Wucher. Potrivit acestei instanțe, dreptul austriac impune răspunderea civilă prioritară a Wucher, iar limitarea răspunderii este, în consecință, exclusă.

18

Reclamantele din litigiul principal au formulat recurs împotriva acestei decizii la Oberster Gerichtshof, apreciind că instanța de apel nu interpretase corect Regulamentul nr. 2027/97 și nici nu recunoscuse limitarea răspunderii angajatorului, întrucât domnul Santer era, în opinia lor, nu un pasager, ci un membru al echipajului, ceea ce exclude aplicarea dreptului austriac privind securitatea socială generală.

19

Oberster Gerichtshof apreciază că problema dacă domnul Santer trebuie considerat un „pasager” este determinantă pentru aplicarea regimului de răspundere din Convenția de la Montreal. Instanța observă că nu există nicio definiție a acestei noțiuni în Convenția de la Montreal și nici în jurisprudența Curții. De asemenea, Oberster Gerichtshof amintește că un zbor efectuat cu un scop specific este considerat de mai multe instanțe „zbor de lucru”, iar nu un transport comercial. Cu toate acestea, instanța de trimitere exprimă îndoieli privind posibilitatea de a‑l considera pe domnul Santer, pe de o parte, un „pasager” și, pe de altă parte, fie un „membru al echipajului”, fie un „terț”. Instanța de trimitere consideră că trebuie să se asigure un nivel de asigurare minim pentru a proteja drepturile consumatorilor și că ar fi adecvată o interpretare uniformă a noțiunii „pasager” din dreptul Uniunii și din Convenția de la Montreal.

20

În aceste condiții, Oberster Gerichtshof a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:

21

Prin intermediul primei întrebări, instanța de trimitere solicită, în esență, să se stabilească dacă articolul 3 litera (g) din Regulamentul nr. 785/2004 trebuie interpretat în sensul că ocupantul unui elicopter deținut de un operator de transport aerian comunitar, care este transportat în temeiul unui contract încheiat între angajatorul său și acest operator de transport aerian cu scopul de a efectua o sarcină determinată, precum cea în discuție în litigiul principal, este un „pasager” sau face parte dintre „[membrii] atât ai echipajului de zbor, cât și ai echipajului de cabină” în sensul acestei dispoziții.

22

Pentru a răspunde la această întrebare, trebuie amintit că noțiunea „pasager”, în sensul articolului 3 litera (g) din Regulamentul nr. 785/2004, include orice persoană care călătorește cu consimțământul operatorului de transport sau al operatorului de aeronavă, cu excepția membrilor personalului de serviciu, atât din rândul echipajului de zbor, cât și al echipajului de cabină.

23

În consecință, încadrarea unei persoane în categoria membrilor echipajului de zbor sau ai echipajului de cabină constituie o excepție de la regula potrivit căreia această persoană face parte din categoria pasagerilor.

24

Este necesar să se arate de la bun început că rezultă dintr‑o jurisprudență constantă că excepțiile sunt de strictă interpretare pentru ca regulile generale să nu fie golite de conținut (a se vedea Hotărârea Comisia/Regatul Unit, C‑346/08, EU:C:2010:213, punctul 39 și jurisprudența citată).

25

În consecință, trebuie analizat dacă pârâtul din litigiul principal nu face parte din categoria „membru al echipajului de zbor” sau „membru al echipajului de cabină”.

26

În cauza principală, astfel cum reiese din situația de fapt descrisă de instanța de trimitere, domnul Santer, angajat al unei societăți care exploatează pârtii de schi, a efectuat zborul în calitate de „ghid care cunoaște bine locurile” și a avut sarcina de a deschide în zbor, la indicația pilotului, ușa elicopterului și de a o menține deschisă într‑un anumit mod și pentru un anumit timp.

27

Rezultă că domnul Santer nu a efectuat sarcini de pilotare a aeronavei și, în consecință, nu face parte din categoria „membru al echipajului de zbor”.

28

În plus, contrar argumentului Wucher, faptul că domnul Santer a avut sarcina de a deschide ușa la indicația pilotului nu este suficient pentru a‑l putea califica pe domnul Santer drept „membru al echipajului de cabină”. Astfel, pilotul este întotdeauna autorizat, în calitatea sa de comandant de bord, să dea instrucțiuni ansamblului persoanelor care se găsesc la bordul unei aeronave, inclusiv pasagerii.

29

Rezultă că domnul Santer nu face parte nici din categoria „membru al echipajului de cabină”.

30

În consecință, este necesar să se constate că o persoană precum domnul Santer trebuie să fie considerată un „pasager” în sensul Regulamentului nr. 785/2004.

31

Având în vedere considerațiile care precedă, articolul 3 litera (g) din Regulamentul nr. 785/2004 trebuie interpretat în sensul că ocupantul unui elicopter deținut de un operator de transport aerian comunitar, care este transportat în temeiul unui contract încheiat între angajatorul său și acest operator de transport aerian pentru a efectua o sarcină determinată, precum cea în discuție în litigiul principal, este un „pasager” în sensul acestei dispoziții.

32

Prin intermediul celei de a doua și al celei de a treia întrebări, care trebuie să fie examinate împreună, instanța de trimitere solicită, în esență, să se stabilească dacă articolul 17 din Convenția de la Montreal trebuie interpretat în sensul că o persoană care se încadrează în noțiunea „pasager”, în sensul articolului 3 litera (g) din Regulamentul nr. 785/2004, se încadrează de asemenea în noțiunea „pasager” în sensul articolului 17 menționat.

33

În această privință, este cert că Convenția de la Montreal face parte integrantă din ordinea juridică a Uniunii, iar Curtea este competentă să se pronunțe cu titlu preliminar cu privire la interpretarea sa (a se vedea Hotărârea IATA și ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, punctul 36 și jurisprudența citată, punctul 40, și Hotărârea Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, punctul 20 și jurisprudența citată).

34

Convenția menționată a devenit aplicabilă zborurilor efectuate în interiorul unui singur stat membru în temeiul Regulamentului nr. 2027/97, care urmărește să asigure același nivel și aceeași natură a răspunderii operatorilor de transport aerian și a operatorilor de transport aerian comunitari atât în transportul internațional, cât și în cel intern în cadrul Uniunii Europene.

35

Or, astfel cum rezultă din decizia de trimitere, Wucher se încadrează în noțiunea „operator de transport aerian comunitar”, căreia i se aplică Regulamentul nr. 2027/97, întrucât aceasta este o întreprindere de transport aerian, titulara unei licențe de funcționare valabile eliberate de Republica Austria, în conformitate cu dispozițiile Regulamentului (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind licențele operatorilor de transport aerian (JO L 240, p. 1, Ediție specială, 06/vol. 2, p. 76).

36

Trebuie să se verifice, astfel, dacă sunt întrunite, în cauza principală, celelalte condiții de aplicare a Convenției de la Montreal. În această privință, trebuie să se stabilească dacă domnul Santer se încadrează în noțiunea „pasager” în sensul acestei convenții, ceea ce implică verificarea aspectului dacă scopul zborului în discuție în litigiul principal a fost „transportul de pasageri” în sensul convenției menționate.

37

În acest scop, trebuie să se constate că, desigur, potrivit articolului 3 alineatele (1) și (2) din Convenția de la Montreal, statutul de „pasager” în sensul acestei convenții este legat de eliberarea unui document de transport individual sau colectiv, al cărui conținut este definit la alineatul (1) menționat, sau, alternativ, de un alt tip de document care are un asemenea conținut.

38

Cu toate acestea, rezultă de asemenea din cuprinsul articolului 3 alineatul (5) din convenția menționată că nerespectarea dispozițiilor care precedă acest alineat (5) nu afectează nici existența, nici valabilitatea contractului de transport, care rămâne în continuare supus dispozițiilor acestei convenții, inclusiv celor privind limitarea răspunderii.

39

În consecință, dacă există un contract de transport și toate celelalte condiții de aplicare a convenției menționate sunt îndeplinite, aceasta se aplică indiferent de forma contractului de transport.

40

Or, din decizia de trimitere reiese că domnul Santer, angajat al Ötztaler, în calitatea sa de membru al comitetului de avalanșe, responsabil cu securitatea în zona ghețarilor și a pârtiilor de schi, a executat sarcina de declanșare a unor avalanșe ca parte a activității sale zilnice. În plus, tocmai pe o bază contractuală Wucher a efectuat deplasarea domnului Santer și a celorlalți angajați ai Ötztaler de la locul de decolare a elicopterului către locurile în care era necesară declanșarea avalanșelor, pentru ca apoi să îi aducă înapoi la acest loc de decolare.

41

În consecință, obiectivul zborului în discuție în litigiul principal a fost transportul angajaților Ötztaler la locurile în care trebuiau să își desfășoare activitatea zilnică.

42

Din cele ce precedă rezultă că articolul 17 din Convenția de la Montreal trebuie interpretat în sensul că o persoană care se încadrează în noțiunea „pasager”, în sensul articolului 3 litera (g) din Regulamentul nr. 785/2004, se încadrează de asemenea în noțiunea „pasager” în sensul articolului 17 din această convenție, dacă această persoană a fost transportată pe baza unui „contract de transport” în sensul articolului 3 din convenția menționată.

43

Întrucât, în privința părților din litigiul principal, procedura are caracterul unui incident survenit la instanța de trimitere, este de competența acesteia să se pronunțe cu privire la cheltuielile de judecată. Cheltuielile efectuate pentru a prezenta observații Curții, altele decât cele ale părților menționate, nu pot face obiectul unei rambursări.

Pentru aceste motive, Curtea (Camera întâi) declară: