—

pentru International Jet Management GmbH, de J. Janezic și de P. Ehlers, Rechtsanwälte;

—

pentru guvernul german, de A. Wiedmann și de T. Henze, în calitate de agenți;

—

pentru guvernul spaniol, de S. Martínez‑Lage Sobredo, în calitate de agent;

—

pentru guvernul francez, de G. de Bergues și de M. Perrot, în calitate de agenți;

—

pentru guvernul italian, de G. Palmieri, în calitate de agent, asistată de W. Ferrante, avvocato dello Stato;

—

pentru guvernul austriac, de C. Pesendorfer și de G. Eberhard, în calitate de agenți;

—

pentru guvernul polonez, de B. Majczyna și de M. Szpunar, în calitate de agenți;

—

pentru guvernul finlandez, de J. Heliskoski, în calitate de agent;

—

pentru Comisia Europeană, de K. Simonsson, de F. Bulst și de T. van Rijn, în calitate de agenți,

1

Cererea de decizie preliminară privește interpretarea articolului 18 TFUE.

2

Această cerere a fost prezentată în cadrul unei proceduri penale inițiate împotriva International Jet Management GmbH (denumită în continuare „International Jet Management”), companie aeriană al cărei sediu social este situat în Austria, pentru efectuarea unor zboruri private din Moscova (Rusia) și din Ankara (Turcia) către Germania fără a dispune de autorizația, impusă de acest stat membru, de a efectua curse în spațiul aerian german.

3

Articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91 (JO L 46, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 12, p. 218), prevede:

„Prezentul regulament se aplică:

4

Potrivit articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 785/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 aprilie 2004 privind cerințele de asigurare a operatorilor de transport aerian și a operatorilor de aeronave (JO L 138, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 14, p. 3), acest regulament se aplică tuturor operatorilor de transport aerian și operatorilor de aeronave care efectuează zboruri în cadrul sau spre spațiul aerian de pe sau deasupra teritoriului unui stat membru în care se aplică dispozițiile din tratat.

5

Articolul 5 alineatele (2) și (4) din regulamentul menționat are următorul cuprins:

„(2)   În înțelesul prezentului articol, «stat membru în cauză» înseamnă statul membru care a acordat licența de funcționare operatorului de transport aerian comunitar sau statul membru în care este înregistrată aeronava operatorului. În cazul operatorilor de transport aerian necomunitari și al operatorilor de aeronave care utilizează aeronave înregistrate în afara Comunității, «stat membru în cauză» înseamnă statul membru spre care sau din care se efectuează zborurile.

[…]

(4)   În ceea ce privește operatorii de transport aerian comunitari și operatorii de aeronave care utilizează aeronave înregistrate în cadrul Comunității, depunerea dovezii asigurării în statul membru menționat la alineatul (2) este suficientă pentru toate statele membre, fără a se aduce atingere aplicării articolului 8 alineatul (6).”

6

Potrivit articolului 2 din Regulamentul (CE) nr. 847/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 29 aprilie 2004 privind negocierea și punerea în aplicare a acordurilor de reglementare a serviciilor aeriene dintre statele membre și țările terțe (JO L 157, p. 7, Ediție specială, 07/vol. 14, p. 36):

„În măsura în care operatorii de transport aerian și alte părți interesate urmează să participe la negocierile menționate la articolul 1, statele membre asigură egalitatea de tratament a tuturor operatorilor de transport aerian comunitari stabiliți pe teritoriul în care se aplică dispozițiile din tratat.”

7

Articolul 3 din acest regulament prevede:

„Un stat membru nu poate încheia un acord nou cu o țară terță care reduce numărul operatorilor de transport aerian comunitari care, în conformitate cu dispozițiile existente, pot fi desemnați să furnizeze servicii între teritoriul său și țara terță în cauză, nici cu privire la întreaga piață a transportului aerian între cele două părți, nici pentru anumite perechi de orașe.”

8

Articolul 5 din regulamentul menționat prevede:

„În cazul în care un stat membru încheie un acord sau aduce modificări unui acord sau anexelor acestuia, stabilind limite privind utilizarea drepturilor de trafic sau numărul de transportatori aerieni comunitari eligibili pentru a fi desemnați să beneficieze de drepturi de trafic, statul membru în cauză asigură distribuirea drepturilor de trafic între transportatorii aerieni comunitari eligibili pe baza unei proceduri nediscriminatorii și transparente.”

9

Considerentul (10) al Regulamentului (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate (JO L 293, p. 3) are următorul cuprins:

„Pentru realizarea pieței interne în domeniul aviației, ar trebui să se ridice restricțiile încă existente, aplicate între statele membre, precum restricțiile în domeniul partajării codurilor pentru rutele către țări terțe sau în domeniul tarifării pentru rutele către țări terțe cu escală într‑un alt stat membru (zboruri care țin de cea de‑a șasea libertate).”

10

Articolul 1 alineatul (1) din acest regulament prevede:

„Prezentul regulament reglementează acordarea de licențe transportatorilor aerieni comunitari, dreptul transportatorilor aerieni comunitari de a opera servicii aeriene intracomunitare și prețul serviciilor aeriene intracomunitare.”

11

Articolul 2 din regulamentul menționat precizează:

„În sensul prezentului regulament:

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

12

Articolul 3 alineatele (1) și (2) din Regulamentul nr. 1008/2008 are următorul cuprins:

„(1)   Nicio întreprindere stabilită în Comunitate nu este autorizată să desfășoare, în schimbul unei remunerații și/sau sub formă de închiriere, activități de transport aerian de pasageri, poștă și/sau marfă, decât dacă i‑a fost acordată licența de operare corespunzătoare.

O întreprindere care îndeplinește cerințele prezentului capitol are dreptul de a primi o licență de operare.

(2)   Autoritatea competentă pentru acordarea licențelor nu acordă licențe de operare sau nu le menține în vigoare în cazul nerespectării cerințelor prezentului capitol.”

13

Articolul 4 din acest regulament prevede:

„Autoritatea competentă pentru acordarea licențelor dintr‑un stat membru acordă o licență de operare unei întreprinderi numai în cazul în care aceasta respectă următoarele condiții:

[…]

[…]

[…]”

14

Articolul 15 din regulamentul menționat, intitulat „Operarea de servicii aeriene intracomunitare”, figurează în capitolul III din acesta, intitulat „Accesul la rute”. Potrivit acestui articol:

„(1)   Transportatorii aerieni comunitari au dreptul de a opera servicii aeriene intracomunitare.

(2)   Statele membre nu condiționează operarea serviciilor aeriene intracomunitare de către un transportator aerian comunitar de deținerea unui permis sau a unei autorizații. Statele membre nu impun transportatorilor aerieni comunitari furnizarea de documente sau informații care au fost deja prezentate autorității competente pentru acordarea licențelor, cu condiția ca informațiile relevante să poată fi obținute în timp util de la autoritatea competentă pentru acordarea licențelor.

[…]

(5)   Fără a aduce atingere dispozițiilor acordurilor bilaterale dintre statele membre și sub rezerva normelor comunitare în materie de concurență aplicabile întreprinderilor, transportatorilor aerieni comunitari li se permite de către statul (statele) membru (membre) în cauză să combine servicii aeriene și să încheie acorduri de partajare a codurilor (code‑share) cu orice transportator aerian cu privire la servicii aeriene către, dinspre sau cu escală pe orice aeroport de pe teritoriul lor, dinspre sau către orice destinație (destinații) din țări terțe.

Un stat membru poate, în cadrul unui acord bilateral privind serviciile aeriene încheiat cu țara terță în cauză, să impună restricții privind măsurile de partajare a codurilor (code‑share) între transportatorii aerieni comunitari și cei dintr‑o țară terță, în special în cazul în care țara terță în cauză nu acordă oportunități comerciale similare transportatorilor aerieni comunitari din statul membru în cauză. Procedând astfel, statele membre se asigură că restricțiile impuse în temeiul acestor acorduri nu limitează concurența și nu fac discriminare între transportatorii aerieni comunitari și că nu sunt mai stricte decât este necesar.”

15

Articolul 22 din același regulament, intitulat „Libertatea de stabilire a tarifelor”, care figurează în capitolul IV din acesta, intitulat „Dispoziții privind stabilirea tarifelor”, are următorul cuprins:

„(1)   Fără a aduce atingere articolului 16 alineatul (1), transportatorii aerieni comunitari și, pe bază de reciprocitate, transportatorii aerieni din terțe țări stabilesc în mod liber tarifele pentru transportul aerian de pasageri și, respectiv, de marfă pentru serviciile aeriene intracomunitare.

(2)   Fără a aduce atingere dispozițiilor acordurilor bilaterale dintre statele membre, statele membre nu pot face nicio discriminare pe motive de naționalitate sau identitate a transportatorilor aerieni atunci când permit transportatorilor aerieni comunitari să stabilească tarifele pentru transportul aerian de pasageri și, respectiv, de marfă corespunzătoare serviciilor aeriene efectuate între teritoriul lor și o țară terță. Se elimină orice restricții existente cu privire la stabilirea tarifelor, inclusiv în ceea ce privește rutele către țări terțe, care decurg din acordurile bilaterale dintre statele membre.”

16

Articolul 2 alineatele (1), (7) și (8) din Legea privind traficul aerian (Luftverkehrsgesetz), în versiunea publicată la 10 mai 2007 (BGBl. 2007 I, p. 698, denumită în continuare „LuftVG”), are următorul cuprins:

„(1)   Aeronavele germane sunt autorizate să zboare doar dacă dispun de o autorizație în acest scop (licență de operare) și sunt înscrise, în cazul în care o reglementare prevede acest lucru, în registrul aeronavelor germane (rolul aeronavelor). O aeronavă este autorizată să zboare numai dacă:

[…]

(7)   Aeronavele care nu sunt înregistrate și omologate în spațiul de aplicare al acestei legi pot să efectueze curse în spațiul aerian al acestui teritoriu sau să fie dirijate către acest spațiu în alt scop decât pentru a efectua zboruri numai după ce au obținut autorizația. Autorizația nu este necesară atunci când un tratat încheiat între țara de origine și Republica Federală Germania sau o convenție obligatorie pentru cele două state prevede altfel.

(8)   Autorizația prevăzută la alineatele (6) și (7) poate fi acordată cu titlu general sau pentru un caz special; aceasta poate fi însoțită de obligații și de un termen. […]”

17

Articolul 58 din LuftVG prevede:

„(1)   Este vinovată de săvârșirea unei contravenții orice persoană care, cu intenție sau din culpă:

[…]

[…]

(2)   Contravenția menționată la alineatul (1) punctul […] 12a poate fi sancționată cu o amendă în cuantum de până la 10000 de euro […]”

18

Articolul 94 din Regulamentul de autorizare a transportului aerian (Luftverkehrs‑Zulassungs‑Ordnung) din 10 iulie 2008 (BGBl. 2008 I, p. 1229, denumit în continuare „LuftVZO”) prevede:

„Autorizația de a efectua curse în spațiul aerian al Republicii Federale Germania, prevăzută la articolul 2 alineatul (7) din [LuftVG], este […] eliberată de Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung [(Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Dezvoltării Urbane)] sau de altă autoritate desemnată de acesta.”

19

Articolul 95 din LuftVZO are următorul cuprins:

„(1)   Cererea de autorizare trebuie să cuprindă următoarele mențiuni:

Autoritatea care eliberează autorizația poate solicita alte informații. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung sau orice altă autoritate desemnată de acesta indică detaliile procedurii de solicitare a autorizației sub forma unor dispoziții administrative generale.

(2)   Cu excepția cazului prevăzut la alineatul 3, cererea de autorizare pentru zboruri neperiodice în cazul curselor comerciale cu aterizare (zboruri private la cerere) trebuie introdusă la autoritatea pentru acordarea autorizației în termen de cel puțin două zile lucrătoare complete înainte de decolarea prevăzută; în cazul unei serii de peste patru zboruri, cu cel puțin patru săptămâni înainte de efectuarea curselor avute în vedere. Ziua de sâmbătă nu este considerată zi lucrătoare pentru calculul termenului.

[…]”

20

International Jet Management este o companie aeriană al cărei sediu este situat în Austria. Aceasta efectuează zboruri private neperiodice, și anume zboruri comerciale ocazionale (charter). Ea nu numai că oferă servicii de transport aerian în interiorul Uniunii Europene, ci, în plus, utilizează avioanele sale, precum a fost situația în litigiul principal, pentru efectuarea de zboruri din țări terțe în Uniune.

21

La momentul producerii faptelor din litigiul principal, International Jet Management era titulara unei licențe de operare acordate de Ministerul Transporturilor din Austria în conformitate cu Regulamentul nr. 1008/2008. Pe de altă parte, aceasta deținea un COA, care îi fusese eliberat de Austro Control GmbH, societate care exercită atribuții de serviciu public și ale cărei acțiuni sunt deținute de Republica Austria.

22

Între 9 decembrie 2008 și 15 martie 2009, International Jet Management a efectuat zboruri private spre Germania din Moscova, de șase ori, și, respectiv, din Ankara, o dată.

23

International Jet Management nu deținea, pentru niciunul dintre zborurile menționate, autorizația de a efectua curse în spațiul aerian german, prevăzută la articolul 2 alineatul (7) din LuftVG coroborat cu articolul 94 și următoarele din LuftVZO. În trei cazuri, Luftfahrtbundesamt (Autoritatea Federală pentru Transport Aerian) îi refuzase acordarea autorizației de a efectua curse în spațiul aerian german pentru motivul că aceasta nu prezentase o „declarație de indisponibilitate”, și anume o declarație potrivit căreia operatorii de transport aerian titulari ai unei licențe de operare acordate de autoritățile germane fie nu doreau să efectueze zborul în discuție, fie nu erau în măsură să îl efectueze. În celelalte cazuri, Luftfahrtbundesamt nu se pronunțase încă cu privire la cererea de autorizare în momentul în care zborurile au fost efectuate.

24

Ca urmare a acestor zboruri, International Jet Management a fost obligată, printr‑o hotărâre din 24 mai 2011 a Amtsgericht Braunschweig (Germania), la plata a diferite amenzi pentru încălcarea reglementării în vigoare.

25

International Jet Management a introdus o cale de atac împotriva acestei hotărâri la instanța de trimitere. În susținerea acesteia, ea arată, mai întâi, că Regulamentul nr. 1008/2008 îi conferă dreptul de a naviga liber în spațiul aerian european, fără a fi obligată să obțină în prealabil o autorizație eliberată în acest scop de statele membre în cauză. Conform obiectivului regulamentului, piața ar fi liberă pentru companiile aeriene stabilite în statele membre care doresc să efectueze servicii de transport aerian.

26

În plus, interdicția generală a oricărei discriminări prevăzută la articolul 18 TFUE s‑ar opune aplicării amenzilor precum cele care au fost impuse International Jet Management. Faptul de a impune o autorizație de a efectua curse în spațiul aerian german pentru prestarea unor servicii aeriene provenind dintr‑o țară terță ar fi discriminatoriu dat fiind că, în fapt, Luftfahrtbundesamt nu ar verifica decât elemente controlate deja de autoritățile austriece, ceea ce ar fi incompatibil cu interpretarea acestei dispoziții din Tratatul FUE realizată de Curte în Hotărârea din 25 ianuarie 2011, Neukirchinger (C-382/08, Rep., p. I-139).

27

În sfârșit, International Jet Management invocă, în subsidiar, o incompatibilitate a reglementării naționale în discuție în litigiul principal cu libera prestare a serviciilor garantată la articolul 56 TFUE.

28

În schimb, Ministerul Public solicită respingerea acțiunii introduse de International Jet Management. Acesta arată că regula care impune obținerea unei autorizații prevăzute la articolul 2 alineatul (7) din LuftVG este o măsură de protecție a economiei naționale pe care Republica Federală Germania este îndreptățită să o impună deoarece, în primul rând, Regulamentul nr. 1008/2008 se aplică doar zborurilor intracomunitare, în al doilea rând, libera prestare a serviciilor garantată la articolul 56 TFUE nu se aplică transporturilor aeriene și, în al treilea rând, nici domeniul de aplicare al interzicerii discriminării, prevăzută la articolul 18 TFUE, nu este vizat în speță.

29

Potrivit Ministerului Public, statele membre ar fi îndreptățite să favorizeze operatorii naționali în cadrul exercitării competențelor lor de reglementare. Companiile aeriene originare din alte state membre trebuie astfel să se asigure prin solicitarea de informații din partea operatorilor de zbor germani că niciunul dintre aceștia nu dorește să efectueze zborul în condiții comparabile. Această practică ar fi justificată în scopul evitării oricărei denaturări a concurenței, dat fiind că și alte state membre își protejează operatorii naționali în cadrul transportului în țările terțe.

30

Pe de altă parte, cerința unei autorizații de a efectua curse în spațiul aerian german ar servi nu doar pentru a proteja economia națională, ci ar corespunde, de asemenea, unor cerințe de siguranță. Astfel, autoritatea care eliberează autorizațiile ar solicita companiilor originare din alte state membre să prezinte nu numai o declarație de indisponibilitate, ci și o dovadă a asigurării și COA eliberat de statul lor membru de origine. Deși recunoaște că autoritatea emitentă nu verifică niciun element pe care statul membru în care este situat sediul companiei aeriene nu este obligat să îl controleze, Ministerul Public arată că, cu toate acestea, practica demonstrează că statele membre nu își îndeplinesc cu regularitate obligația de control. Prin urmare, ar fi justificate controalele suplimentare pe care Republica Federală Germania poate să le efectueze în privința companiilor aeriene care au sediul social în alt stat membru în cazul în care sunt în discuție zboruri având ca proveniență sau ca destinație țări terțe.

31

În sfârșit, Ministerul Public susține că Hotărârea Neukirchinger, citată anterior, nu este pertinentă în speță, întrucât viza transporturi aeriene intracomunitare. Faptele care au determinat pronunțarea acestei hotărâri s‑ar deosebi în mod determinant de cele din prezenta cauză, întrucât, pentru zborurile în discuție în speță, avioanele au decolat din țări terțe.

32

Instanța de trimitere exprimă îndoieli cu privire la interpretarea care trebuie dată articolului 18 TFUE, precum și cu privire la aplicabilitatea acestuia în litigiul cu care este sesizată.

33

În aceste condiții, Oberlandesgericht Braunschweig a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:

34

Prin intermediul primei întrebări, instanța de trimitere solicită, în esență, să se stabilească dacă articolul 18 TFUE, care consacră principiul general al nediscriminării pe motiv de cetățenie sau naționalitate, este aplicabil unei situații precum cea în discuție în litigiul principal, în care un prim stat membru impune unui operator de transport aerian titular al unei licențe de operare acordate de un al doilea stat membru să obțină o autorizație de a efectua curse în spațiul aerian al primului stat membru pentru zboruri private neperiodice dintr‑o țară terță către acest prim stat membru, în condițiile în care o astfel de autorizație nu este impusă operatorilor de transport aerian titulari ai unei licențe de operare acordate de primul stat membru menționat.

35

În această privință, trebuie amintit că articolul 18 TFUE prevede că, în domeniul de aplicare al tratatelor și fără a aduce atingere dispozițiilor speciale pe care le prevăd, se interzice orice discriminare exercitată pe motiv de cetățenie sau naționalitate.

36

În temeiul articolului 58 alineatul (1) TFUE, libera prestare a serviciilor în domeniul transporturilor este reglementată de dispozițiile din titlul privind transporturile, și anume titlul VI din Tratatul FUE. Astfel, libera prestare a serviciilor în materie de transporturi este supusă, în cadrul dreptului primar, unui regim juridic special.

37

Trebuie constatat că acest tratat deosebește transporturile aeriene, asemenea transporturilor maritime, de alte moduri de transport.

38

Astfel, în temeiul articolului 100 alineatele (1) și (2) TFUE, transporturile maritime și aeriene sunt, atât timp cât legiuitorul Uniunii nu a decis altfel, exceptate de la aplicarea normelor titlului VI din tratatul menționat. Astfel cum a arătat avocatul general la punctul 30 din concluzii, măsurile de liberalizare pentru serviciile de transport aerian pot fi adoptate, prin urmare, numai în temeiul articolului 100 alineatul (2) TFUE.

39

În speță, deși este adevărat că legiuitorul Uniunii nu a adoptat, în această etapă, în temeiul competenței partajate care îi este conferită în domeniul transporturilor de articolul 4 alineatul (2) litera (g) TFUE, măsuri întemeiate pe articolul 100 alineatul (2) din tratatul menționat în legătură cu liberalizarea serviciilor de transport aerian pe rutele dintre statele membre și țările terțe, articolul 18 TFUE este totuși aplicabil unor astfel de servicii, cu condiția însă ca acestea să intre în domeniul de aplicare al tratatelor, în sensul acestui din urmă articol (a se vedea în acest sens Hotărârea Neukirchinger, citată anterior, punctul 21 și jurisprudența citată).

40

Trebuie, așadar, să se stabilească dacă, într‑o situație precum cea în discuție în litigiul principal, care privește un operator de transport aerian al cărui sediu social este situat într‑un stat membru, care este titularul unei licențe de operare eliberate de autoritățile acestui stat membru în conformitate cu Regulamentul nr. 1008/2008 și care, pentru prestarea unor servicii de transport aerian către alt stat membru, este supus, în temeiul reglementării celui de al doilea stat membru menționat, cerinței unei autorizări prealabile, împrejurarea că serviciile în discuție sunt prestate dintr‑o țară terță este de natură să excludă aplicarea articolului 18 TFUE.

41

În această privință, Regulamentul nr. 1008/2008, astfel cum reiese din articolul 1, reglementează nu doar dreptul „transportatorilor aerieni comunitari” de a opera servicii aeriene intracomunitare, ci și acordarea de licențe operatorilor menționați, care fac obiectul capitolului II din acest regulament.

42

Din articolul 3 alineatul (1) primul paragraf din regulamentul menționat reiese că nicio întreprindere stabilită în Uniune nu este autorizată să desfășoare, în schimbul unei remunerații și/sau sub formă de închiriere, activități de transport aerian de pasageri, de poștă și/sau de marfă, decât dacă i‑a fost acordată licența de operare corespunzătoare. Or, Regulamentul nr. 1008/2008 nu exclude de la aplicarea acestei norme operatorii de transport aerian stabiliți în Uniune care efectuează transporturi aeriene de pasageri din țări terțe către state membre.

43

Conform articolului 3 alineatul (1) al doilea paragraf din acest regulament, o întreprindere care îndeplinește cerințele capitolului II din acesta are dreptul de a primi o licență de operare.

44

Trebuie arătat că, printre condițiile prevăzute la articolul 4 din regulamentul menționat în vederea acordării, de către autoritatea competentă dintr‑un stat membru, a unei licențe de operare unei întreprinderi figurează în special condiția potrivit căreia „sediul […] principal” al acestei întreprinderi să se afle în statul membru respectiv și cea potrivit căreia principala activitate a acesteia să fie operarea de „servicii aeriene” exclusiv sau în combinație cu orice altă utilizare comercială a aeronavei sau cu activități de reparare și de întreținere a aeronavei.

45

Noțiunile „sediu principal” și „serviciu aerian” sunt definite la articolul 2 din Regulamentul nr. 1008/2008. Potrivit punctului 26 al acestui articol, sediu principal înseamnă „locul în care se află sediul central sau sediul social al unui transportator aerian comunitar, în statul membru în care se exercită principalele funcții financiare și de control operațional ale transportatorului comunitar, inclusiv gestionarea menținerii navigabilității”. Articolul 2 punctul 4 din acest regulament definește, la rândul său, un „serviciu aerian” ca fiind „un zbor sau o serie de zboruri pentru transportul de pasageri, de marfă și/sau de poștă, în schimbul unei remunerații și/sau sub formă de închiriere”.

46

Astfel cum a subliniat avocatul general la punctul 47 din concluzii, această din urmă noțiune include, așadar, nu doar toate zborurile efectuate în interiorul Uniunii, ci și pe cele care asigură traficul dintre o țară terță și un stat membru. Trebuie observat, în această privință, că Regulamentul nr. 1008/2008 deosebește „serviciile aeriene” de „serviciile aeriene intracomunitare”, întrucât acestea din urmă desemnează, în temeiul articolului 2 punctul 13 din acest regulament, serviciile de transport aerian prestate în cadrul Uniunii.

47

Din aceste diferite dispoziții rezultă că, pentru prestarea unor servicii de transport aerian, inclusiv a celor care asigură traficul dintre un stat membru și o țară terță, un transportator aerian comunitar precum International Jet Management, al cărui sediu principal este situat într‑un stat membru, trebuie să dețină o licență de operare acordată de autoritatea competentă din acest stat membru, în conformitate cu dispozițiile capitolului II din Regulamentul nr. 1008/2008.

48

O astfel de licență de operare, ale cărei condiții de acordare au fost armonizate prin Regulamentul nr. 1008/2008, garantează că operatorul de transport aerian a obținut‑o cu respectarea normelor comune, în special a celor de siguranță, și, prin urmare, trebuie să fie recunoscută ca valabilă de celelalte state membre.

49

În acest context, din decizia de trimitere reiese că, în temeiul normelor administrative generale menționate la articolul 95 alineatul (1) din LuftVZO, autoritatea care acordă autorizația de a efectua curse în spațiul aerian german verifică, anterior acordării acestei autorizații unui operator de transport aerian, titular al unei licențe de exploatare eliberate de autoritatea competentă din alt stat membru, diferite elemente care trebuie controlate de această din urmă autoritate în conformitate cu dispozițiile capitolului II din Regulamentul nr. 1008/2008.

50

Pe de altă parte, în considerentul (10) al Regulamentului nr. 1008/2008 se arată că, pentru realizarea pieței interne în domeniul aviației, ar trebui să se ridice restricțiile încă existente, aplicate între statele membre, precum restricțiile în domeniul partajării codurilor pentru rutele către țări terțe sau în domeniul tarifării pentru rutele către țări terțe cu escală într‑un alt stat membru. Astfel cum a subliniat Comisia Europeană în ședință, rezultă de aici că, deși acest regulament are drept obiectiv realizarea pieței interne a aviației, legiuitorul Uniunii a apreciat că realizarea acestui obiectiv poate, în egală măsură, să fie contracarată prin restricții aplicate rutelor către țări terțe. În plus, prin referirea la astfel de restricții la articolul 15 alineatul (5) al doilea paragraf și la articolul 22 alineatul (2) din Regulamentul nr. 1008/2008, legiuitorul Uniunii a coroborat această referire cu o referire explicită, în aceleași dispoziții, la obligația statelor membre de a respecta principiul nediscriminării pe motiv de cetățenie sau naționalitate în ceea ce privește operatorii de transport aerian comunitari.

51

De altfel, astfel cum a arătat guvernul finlandez în observațiile prezentate Curții, și alte reglementări din dreptul derivat al Uniunii referitoare la sectorul navigației aeriene sunt aplicabile unor servicii de transport aerian prestate între o țară terță și un stat membru de un operator de transport aerian titular al unei licențe de operare acordate de alt stat membru.

52

Acest lucru este valabil, printre altele, pentru Regulamentul nr. 261/2004, astfel cum reiese din articolul 3 alineatul (1) litera (b), și pentru Regulamentul nr. 785/2004, astfel cum reiese din articolul 2 alineatul (1) din acesta. Este valabil, de asemenea, pentru Regulamentul nr. 847/2004, care prevede o cooperare între statele membre și Comisie în procesul de negociere și încheiere a acordurilor de reglementare a serviciilor de transport aerian dintre statele membre și țările terțe, în cazul în care obiectul acordurilor menționate este parțial de competența Uniunii. În plus, o serie de acorduri de reglementare a serviciilor de transport aerian au fost negociate între Uniune și statele membre ale acesteia, pe de o parte, și țări terțe, pe de altă parte, inclusiv acorduri denumite „verticale”, care autorizează orice operator de transport aerian din Uniune să furnizeze servicii de transport aerian între toate statele membre și țara terță în cauză [a se vedea în special acordurile încheiate cu Statele Unite ale Americii și cu Canada, ale căror semnare și aplicare provizorie au fost aprobate prin Decizia 2007/339/CE din 25 aprilie 2007 (JO L 134, p. 1) și, respectiv, prin Decizia 2010/417/CE din 30 noiembrie 2009 (JO 2010, L 207, p. 30)].

53

Rezultă din ansamblul considerațiilor care figurează la punctele 41‑52 din prezenta hotărâre că serviciile de transport aerian furnizate între o țară terță și un stat membru de un operator de transport aerian titular al unei licențe de operare acordate de alt stat membru au făcut obiectul unei reglementări de drept derivat și că, într‑o situație precum cea descrisă la punctul 40 din prezenta hotărâre, împrejurarea că serviciile de transport aerian în discuție sunt furnizate dintr‑o țară terță nu este de natură să excludă această situație din domeniul de aplicare al tratatelor în sensul articolului 18 TFUE.

54

În consecință, această dispoziție este aplicabilă unei situații precum cea în discuție în litigiul principal.

55

Cu toate acestea, guvernele german și francez susțin, în esență, că aplicarea articolului 18 TFUE în contextul unei cauze precum litigiul principal ar determina privarea de orice efect util a articolului 58 alineatul (1) TFUE. Guvernul francez subliniază, în această privință, că, în cazul în care un stat membru ar fi obligat, în materia prestării serviciilor de transport aerian între teritoriul său și o țară terță, să trateze în mod egal, pe de o parte, operatorii de transport aerian stabiliți pe teritoriul său și, pe de altă parte, operatorii de transport aerian stabiliți pe teritoriul unuia sau mai multor alte state membre care nu dispun de un sediu pe teritoriul său, acest lucru ar echivala cu a extinde libertatea de a presta servicii, prevăzută la articolul 56 TFUE, la aceste servicii de transport aerian.

56

Această argumentație nu poate fi primită.

57

Astfel, rezultă dintr‑o jurisprudență constantă a Curții că articolul 56 TFUE impune nu numai eliminarea oricărei discriminări față de prestatorul de servicii pe considerente de cetățenie sau naționalitate ori în temeiul împrejurării că este stabilit în alt stat membru decât cel în care trebuie efectuată prestația, ci și, în egală măsură, înlăturarea oricărei restricții, chiar dacă aceasta se aplică fără a distinge între prestatorii naționali și cei din celelalte state membre, atunci când este de natură să interzică, să îngreuneze sau să facă mai puțin atractive activitățile prestatorului stabilit în alt stat membru, unde acesta furnizează în mod legal servicii similare (Hotărârea din 12 septembrie 2013, Konstantinides, C‑475/11, punctul 44 și jurisprudența citată).

58

Această dispoziție din Tratatul FUE are astfel un conținut care excedează interzicerea discriminării prevăzută la articolul 18 TFUE.

59

În consecință, deși statele membre sunt îndreptățite, în aplicarea articolului 58 alineatul (1) TFUE, să impună anumite restricții la furnizarea serviciilor de transport aerian pe rutele dintre țările terțe și Uniune având în vedere că, astfel cum s‑a arătat la punctul 39 din prezenta hotărâre, legiuitorul Uniunii nu și‑a exercitat competența pe care i‑o recunoaște articolul 100 alineatul (2) TFUE pentru a liberaliza acest tip de servicii, statele menționate rămân, cu toate acestea, supuse principiului general al nediscriminării pe motiv de cetățenie sau naționalitate consacrat la articolul 18 TFUE.

60

Pe de altă parte, nici Hotărârea din 13 decembrie 1989, Corsica Ferries (Franța) (C-49/89, Rec., p. 4441), nici Hotărârea din 7 noiembrie 1991, Pinaud Wieger (C-17/90, Rec., p. I-5253), care au fost invocate de guvernele german și francez și care se refereau la situații în care Consiliul Uniunii Europene nu adoptase încă o reglementare de punere în aplicare a liberei prestări a serviciilor în domenii aflate sub incidența transporturilor maritime și rutiere, nu sunt de natură să repună în discuție aplicabilitatea articolului 18 TFUE într‑o situație precum cea în discuție în litigiul principal.

61

Astfel, Curtea nu a examinat reglementarea în discuție în aceste hotărâri din perspectiva articolului 7 din Tratatul CEE, devenit articolul 18 TFUE, ci din perspectiva articolelor din Tratatul CEE referitoare la libera prestare a serviciilor, într‑un context legislativ care se deosebește de cel prezentat la punctele 41‑52 din prezenta hotărâre.

62

Având în vedere toate considerațiile precedente, trebuie să se răspundă la prima întrebare că articolul 18 TFUE, care consacră principiul general al nediscriminării pe motiv de cetățenie sau naționalitate, este aplicabil unei situații precum cea în discuție în litigiul principal, în care un prim stat membru solicită unui operator de transport aerian titular al unei licențe de operare acordate de un al doilea stat membru obținerea unei autorizații de a efectua curse în spațiul aerian al primului stat membru pentru zboruri private neperiodice din țări terțe către acest prim stat membru, în condițiile în care o astfel de autorizație nu este impusă operatorilor de transport aerian titulari ai unei licențe de operare acordate de primul stat membru menționat.

63

Prin intermediul celei de a doua și al celei de a treia întrebări, care trebuie analizate împreună, instanța de trimitere solicită, în esență, să se stabilească dacă articolul 18 TFUE trebuie interpretat în sensul că se opune unei reglementări a unui prim stat membru care impune, sub sancțiunea amenzii în caz de nerespectare a acesteia, ca un operator de transport aerian titular al unei licențe de operare acordate de un al doilea stat membru să obțină o autorizație de a efectua curse în spațiul aerian al primului stat membru pentru zboruri private neperiodice dintr‑o țară terță către acest prim stat membru, în condițiile în care o astfel de autorizație nu este impusă operatorilor de transport aerian titulari ai unei licențe de operare acordate de primul stat membru menționat, și care subordonează acordarea acestei autorizații prezentării unei declarații care să ateste că operatorii de transport aerian titulari ai unei licențe de operare acordate de acest prim stat membru fie nu doresc să efectueze aceste zboruri, fie nu sunt în măsură să le efectueze.

64

În această privință, potrivit unei jurisprudențe constante, normele privind egalitatea de tratament între cetățeni și cei care nu au calitatea de cetățeni interzic nu numai discriminările evidente întemeiate pe cetățenie sau, în ceea ce privește societățile, pe sediu, ci și orice forme disimulate de discriminare care, prin aplicarea altor criterii de diferențiere, conduc, în fapt, la același rezultat (Hotărârea din 27 octombrie 2009, ČEZ, C-115/08, Rep., p. I-10265, punctul 92, și Hotărârea Neukirchinger, citată anterior, punctul 32).

65

Or, reglementarea dintr‑un prim stat membru precum cea în discuție în litigiul principal, care impune ca un operator de transport aerian titular al unei licențe de operare acordate de un al doilea stat membru să obțină o autorizație de a efectua curse în spațiul său aerian pentru zboruri dintr‑o țară terță, în condițiile în care o astfel de autorizație nu este impusă operatorilor de transport aerian titulari ai unei licențe de operare acordate de primul stat membru, instituie un criteriu de diferențiere care conduce, în fapt, la același rezultat ca un criteriu întemeiat pe cetățenie sau naționalitate.

66

Astfel, având în vedere că, conform articolului 4 litera (a) din Regulamentul nr. 1008/2008, licența de operare se acordă de autoritatea competentă din statul membru în care un operator de transport aerian are sediul principal în sensul articolului 2 punctul 26 din același regulament, o astfel de reglementare dezavantajează, în practică, doar operatorii de transport aerian care au sediul social în alt stat membru.

67

Acest lucru este valabil, cu atât mai mult, și în cazul unei reglementări dintr‑un prim stat membru precum cea în discuție în litigiul principal, care impune doar operatorilor de transport aerian titulari ai unei licențe de operare eliberate de un al doilea stat membru în vederea acordării unei autorizații de a efectua curse în spațiul său aerian pentru zboruri care provin din țări terțe, să prezinte o declarație de indisponibilitate care atestă că operatorii de transport aerian titulari ai unei licențe de operare acordate de primul stat membru fie nu doresc să efectueze aceste zboruri, fie nu sunt în măsură să le efectueze.

68

O asemenea diferență de tratament este justificată numai în cazul în care se întemeiază pe motive obiective, independente de cetățenia sau naționalitatea persoanelor în cauză, și este proporțională cu obiectivul urmărit în mod legitim de legislația națională (Hotărârea din 15 martie 2005, Bidar, C-209/03, Rec., p. I-2119, punctul 54, și Hotărârea Neukirchinger, citată anterior, punctul 35).

69

Din decizia de trimitere reiese că Ministerul Public apreciază că cerința unei autorizații de a efectua curse în spațiul aerian german, în discuție în litigiul principal, corespunde unor cerințe de protecție a economiei naționale și de siguranță.

70

În ceea ce privește protecția economiei naționale, trebuie constatat că este vorba despre un obiectiv de natură pur economică, obiectiv care nu poate justifica o diferență de tratament precum cea în discuție în litigiul principal (a se vedea prin analogie, în ceea ce privește justificarea restricțiilor privind libertățile fundamentale, Hotărârea din 5 iunie 1997, SETTG, C-398/95, Rec., p. I-3091, punctul 23, și Hotărârea din 7 aprilie 2011, Comisia/Portugalia, C-20/09, Rep., p. I-2637, punctul 65).

71

În ceea ce privește obiectivul privind siguranța, deși un astfel de obiectiv constituie, incontestabil, un obiectiv legitim, acesta nu poate fi totuși invocat în mod valabil în cadrul litigiului principal.

72

Din decizia de trimitere reiese că acordarea autorizației de a efectua curse în spațiul aerian german este condiționată, printre altele, în afară de prezentarea unei declarații de indisponibilitate, de prezentarea unei dovezi a asigurării de răspundere civilă și a unui COA. Instanța de trimitere precizează că elementele cuprinse în aceste documente sunt elemente care trebuie să fie deja controlate de Republica Austria, care a acordat International Jet Management o licență de operare.

73

În această privință, trebuie să se constate că, printre condițiile de acordare a unei licențe de operare unei întreprinderi de către autoritatea competentă dintr‑un stat membru figurează, conform articolului 4 litera (h) din Regulamentul nr. 1008/2008, cea potrivit căreia această întreprindere respectă cerințele privind asigurarea precizate la articolul 11 din acest regulament și în Regulamentul nr. 785/2004. În același mod, în temeiul articolului 4 litera (b) și al articolului 6 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1008/2008, o licență de operare poate fi acordată de o astfel de autoritate doar dacă întreprinderea care o solicită este titulara unui COA valabil. Potrivit definiției unui COA, care figurează la articolul 2 punctul 8 din regulamentul menționat, acesta atestă că operatorul dispune de capacitatea profesională și organizatorică necesară pentru a asigura siguranța operațiunilor menționate în certificat, astfel cum se prevede prin dispozițiile pertinente ale dreptului Uniunii sau ale dreptului național, după caz.

74

Astfel, faptul că Republica Federală Germania obligă un operator de transport aerian precum International Jet Management, titular al unei licențe de operare acordate de alt stat membru, să obțină o autorizație precum cea în discuție în litigiul principal de a efectua curse în spațiul său aerian, nu este proporțional cu scopul legitim urmărit. Într‑adevăr, interesele legate de siguranță la care face referire Ministerul Public au fost deja luate în considerare cu ocazia acordării licenței de operare în favoarea International Jet Management de către autoritatea competentă austriacă (a se vedea în acest sens Hotărârea Neukirchinger, citată anterior, punctul 42).

75

În plus, trebuie precizat că guvernul german a arătat, în ședință, că, în cazul în care operatorii de transport aerian titulari ai unei licențe de operare acordate de alt stat membru care efectuează zboruri dintr‑o țară terță către teritoriul german operează o escală pe teritoriul celuilalt stat membru, nu li se solicită o autorizare de a efectua curse în spațiul aerian german. Întrucât guvernul german nu a precizat motivele pentru care, într‑o astfel de ipoteză, interesele legate de siguranță invocate pot fi ignorate, reglementarea în discuție în litigiul principal nu poate, în orice caz, să fie justificată prin astfel de interese.

76

Din ceea ce precedă rezultă că o reglementare precum cea în discuție în litigiul principal constituie o discriminare pe motive de cetățenie sau naționalitate, accentuată de amenda aplicată în cazul nerespectării unei astfel de reglementări (a se vedea în acest sens Hotărârea Neukirchinger, citată anterior, punctul 43).

77

În consecință, trebuie să se răspundă la a doua și la a treia întrebare că articolul 18 TFUE trebuie interpretat în sensul că se opune unei reglementări a unui prim stat membru care impune, sub sancțiunea amenzii în caz de nerespectare a acesteia, ca un operator de transport aerian titular al unei licențe de operare acordate de un al doilea stat membru să obțină o autorizație de a efectua curse în spațiul aerian al primului stat membru pentru zboruri private neperiodice dintr‑o țară terță către acest prim stat membru, în condițiile în care o astfel de autorizație nu este impusă operatorilor de transport aerian titulari ai unei licențe de operare acordate de primul stat membru menționat, și care subordonează acordarea acestei autorizații prezentării unei declarații care să ateste că operatorii de transport aerian titulari ai unei licențe de operare acordate de acest prim stat membru fie nu doresc să efectueze aceste zboruri, fie nu sunt în măsură să le efectueze.

78

Întrucât, în privința părților din litigiul principal, procedura are caracterul unui incident survenit la instanța de trimitere, este de competența acesteia să se pronunțe cu privire la cheltuielile de judecată. Cheltuielile efectuate pentru a prezenta observații Curții, altele decât cele ale părților menționate, nu pot face obiectul unei rambursări.

Pentru aceste motive, Curtea (Marea Cameră) declară: