EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 32006D0860
2006/860/EC: Commission Decision of 7 November 2006 concerning a technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-European high speed rail system and modifying Annex A to Decision 2006/679/EC concerning the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system (notified under document number C(2006) 5211) (Text with EEA relevance)
Decizia Comisiei din 7 noiembrie 2006 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză și de modificare a anexei A la Decizia 2006/679/CE privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean convențional [notificată cu numărul C(2006) 5211]Text cu relevanță pentru SEE.
Decizia Comisiei din 7 noiembrie 2006 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză și de modificare a anexei A la Decizia 2006/679/CE privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean convențional [notificată cu numărul C(2006) 5211]Text cu relevanță pentru SEE.
JO L 342, 07/12/2006, p. 1–165
(ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, NL, PL, PT, SK, SL, FI, SV) Acest document a fost publicat într-o ediţie specială
(BG, RO, HR)
JO L 326M, 10/12/2010, p. 131–295
(MT)
No longer in force, Date of end of validity: 25/01/2012; abrogat prin 32012D0088
13/Volumul 55 |
RO |
Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene |
10 |
32006D0860
L 342/1 |
JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE |
DECIZIA COMISIEI
din 7 noiembrie 2006
privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză și de modificare a anexei A la Decizia 2006/679/CE privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean convențional
[notificată cu numărul C(2006) 5211]
(Text cu relevanță pentru SEE)
(2006/860/CE)
COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,
având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,
având în vedere Directiva 96/48/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean (1), în special articolul 6 alineatul (1),
având în vedere Directiva 2001/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 martie 2001 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convențional (2), în special articolul 6 alineatul (1),
întrucât:
(1) |
În conformitate cu articolul 2 litera (c) și cu anexa II la Directiva 96/48/CE, sistemul feroviar transeuropean de mare viteză este subdivizat în subsisteme structurale sau funcționale, inclusiv un subsistem de control-comandă și semnalizare. |
(2) |
Decizia 2002/731/CE a Comisiei (3) a prevăzut prima specificație tehnică (STI) de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză. |
(3) |
Decizia 2004/447/CE a Comisiei a actualizat STI inclusă în anexa la Decizia 2002/731/CE a Comisiei. |
(4) |
Se impune ca prima STI să fie revizuită având în vedere progresul tehnic și experiența dobândită în urma aplicării acesteia. |
(5) |
În conformitate cu articolul 6 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE și cu Directiva 2001/16/CE, AEIF, ca organism reprezentativ comun, a primit sarcina de a examina și revizui prima STI. |
(6) |
Decizia 2006/679/CE a Comisiei a prevăzut specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean convențional. |
(7) |
Anexa A la STI anexată la Decizia 2006/679/CE a Comisiei (4) a conținut trimiteri greșite și, prin urmare, ar trebui înlocuită cu anexa A la STI anexată la prezenta decizie. |
(8) |
Punctul 7.4.2.3 din STI anexată la Decizia 2006/679/CE a Comisiei ar trebui actualizat pentru a avea în vedere mai bine situația specifică a locomotivelor și trenurilor cu un ecartament de 1 520 mm, după cum se menționează la punctul 7.5.2.3 din STI anexată la prezenta decizie. |
(9) |
Proiectul de STI revizuit a fost examinat de către comitetul instituit prin Directiva 96/48/CE. |
(10) |
Prezenta STI ar trebui să se aplice, în anumite condiții, infrastructurii noi sau modernizate și reînnoite. |
(11) |
Prima STI privind subsistemul „control-comandă și semnalizare” a intrat în vigoare în 2002. Din cauza angajamentelor contractuale existente, noile subsisteme de control-comandă și semnalizare sau constituenți de interoperabilitate sau înnoirea și modernizarea acestora ar trebui supuse unei evaluări a conformității în temeiul dispozițiilor primei STI. De asemenea, prima STI ar trebui să se aplice în continuare pentru lucrări de întreținere, înlocuiri din cadrul operațiilor de întreținere pentru componentele subsistemului și constituenții de interoperabilitate autorizați în cadrul primei STI. Prin urmare, efectele Deciziei 2002/731/CE ar trebui să rămână în vigoare în ceea ce privește menținerea proiectelor autorizate în conformitate cu STI anexată la respectiva decizie și în ceea ce privește proiectele pentru o nouă linie și pentru reînnoirea și modernizarea unei linii existente care se află într-un stadiu avansat de dezvoltare sau care formează obiectul unui contract în derulare la data notificării prezentei decizii. |
(12) |
Pentru a stabili în ce constă diferența dintre domeniul de aplicare al primei STI și cel al noii STI anexată la prezenta decizie, statele membre ar trebui să notifice, în termen de șase luni de la intrarea în vigoare a prezentei decizii, o listă exhaustivă a subsistemelor și a constituenților de interoperabilitate pentru care continuă să se aplice prima STI. |
(13) |
Prezenta STI nu impune utilizarea unor tehnologii sau soluții tehnice specifice, cu excepția cazului în care acest lucru este strict necesar pentru interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză. |
(14) |
Prezenta STI permite, pentru o perioadă limitată, includerea constituenților de interoperabilitate în subsisteme, fără a certifica întrunirea anumitor condiții. |
(15) |
În versiunea actuală, STI nu abordează pe deplin toate cerințele esențiale. În conformitate cu articolul 17 din Directiva 96/48/CE, aspectele tehnice care nu sunt reglementate sunt identificate drept „puncte deschise” în anexa G la prezenta STI. În conformitate cu articolul 16 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE, statele membre transmit Comisiei și altor state membre o listă a normelor tehnice naționale privind „punctele deschise” și procedurile ce trebuie folosite pentru evaluarea conformității acestora. |
(16) |
În ceea ce privește cazurile specifice descrise la capitolul 7 al prezentei STI, statele membre adresează o notificare Comisiei și altor state membre cu privire la procedurile de evaluare a conformității care trebuie folosite. |
(17) |
STI indică etapele ce trebuie parcurse în vederea unei tranziții treptate de la situația existentă către situația finală în care respectarea STI se generalizează. |
(18) |
Acestea din urmă necesită stabilirea de către fiecare stat membru a unui plan național de aplicare a STI. |
(19) |
Pentru facilitarea migrării către sistemul țintă de clasă A definit de STI, este necesară adoptarea unor măsuri corespunzătoare la nivel național și ar trebui să se acorde o atenție deosebită modulelor specifice de transmisie externe pentru sistemele naționale de control-comandă de clasă B existente. |
(20) |
Dispozițiile prezentei decizii sunt în conformitate cu avizul comitetului înființat în temeiul articolului 21 din Directiva 96/48/CE a Consiliului, |
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
Specificația tehnică de interoperabilitate (STI) referitoare la subsistemul „control-comandă și semnalizare” al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză se adoptă de către Comisie. STI va avea forma prevăzută în anexa la prezenta decizie.
Articolul 2
Prezenta STI se aplică în întregime materialului rulant sau liniilor noi, modernizate sau reînnoite ale sistemului feroviar transeuropean de mare viteză definit în anexa I la Directiva 96/48/CE.
Articolul 3
(1) În ceea ce privește sistemele menționate în anexa B la STI și chestiunile clasificate drept „puncte deschise” în anexa G la STI, condițiile ce trebuie respectate pentru verificarea interoperabilității în sensul articolului 16 alineatul (2) din Directiva 96/48/CE sunt normele tehnice aplicabile, utilizate în statele membre care autorizează admiterea în circulație a subsistemelor reglementate de prezenta decizie.
(2) În termen de șase luni de la notificarea prezentei decizii, fiecare stat membru adresează o notificare celorlalte state membre și Comisiei privind:
(a) |
lista normelor tehnice aplicabile menționate la alineatul (1); |
(b) |
procedurile de evaluare a conformității și de verificare care urmează să fie utilizate cu privire la normele tehnice aplicabile prevăzute la alineatul (1); |
(c) |
organismele pe care le desemnează pentru efectuarea acestor proceduri de evaluare a conformității și de verificare. |
Articolul 4
În ceea ce privește aspectele clasificate drept „cazuri specifice” și prevăzute la capitolul 7 din STI, procedurile de evaluare a conformității sunt cele care se aplică în statele membre. În termen de șase luni de la notificarea prezentei decizii, fiecare stat membru adresează o notificare celorlalte state membre și Comisiei privind:
(a) |
evaluarea conformității și procedurile de verificare care trebuie puse în practică pentru aplicarea acestor norme; |
(b) |
organismele desemnate pentru realizarea evaluării conformității și a procedurilor de verificare. |
Articolul 5
STI permite o perioadă de tranziție în cursul căreia evaluarea conformității și certificarea constituenților de interoperabilitate pot fi realizate în cadrul subsistemului. În această perioadă, statele membre adresează o notificare Comisiei privind constituenții de interoperabilitate care au fost evaluați astfel, pentru a asigura monitorizarea îndeaproape a pieței constituenților de interoperabilitate și luarea măsurilor pentru facilitarea acesteia.
Articolul 6
Decizia 2002/731/CE se abrogă. Cu toate acestea, dispozițiile sale continuă să se aplice pentru menținerea proiectelor autorizate în conformitate cu STI anexată la decizia respectivă și la proiectele pentru o linie nouă și pentru reînnoirea sau modernizarea unei linii existente care se află într-un stadiu avansat de dezvoltare sau formează obiectul unui contract în curs de derulare la data notificării prezentei decizii.
În termen de șase luni de la intrarea în vigoare a prezentei decizii, statele membre adresează Comisiei o notificare privind o listă exhaustivă de subsisteme și constituenți de interoperabilitate pentru care continuă să se aplice dispozițiile Deciziei 2002/731/CE.
Articolul 7
Statele membre instituie un plan național de punere în aplicare a STI, în conformitate cu criteriile precizate la capitolul 7 din anexă.
Statele membre transmit acest plan de punere în aplicare celorlalte state membre și Comisiei în termen de șase luni de la data la care începe să se aplice prezenta decizie.
Pe baza acestor planuri naționale, Comisia elaborează un plan director UE urmând principiile stabilite la capitolul 7 din anexă.
Articolul 8
Statele membre se asigură că funcționalitatea sistemelor de clasă B existente prevăzute în anexa B la STI, precum și interfețele acestora sunt menținute astfel cum sunt definite în prezent, cu excepția modificărilor care ar putea fi considerate necesare pentru a atenua deficiențele acestor sisteme pe planul siguranței.
Statele membre pun la dispoziție informațiile privind sistemele existente necesare în scopul dezvoltării și certificării siguranței aparatelor care permit interoperabilitatea echipamentelor de clasă A definite în anexa A la STI cu unitățile de clasă B existente.
Articolul 9
Anexa A la STI anexată la Decizia 2006/679/CE a Comisiei din 28 martie 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean convențional se înlocuiește cu anexa A la STI anexată la prezenta decizie. Punctul 7.4.2.3 din STI anexată la Decizia 2006/679/CE a Comisiei din 28 martie 2006 se înlocuiește cu punctul 7.5.2.3 din STI anexată la prezenta decizie.
Articolul 10
Prezenta decizie se aplică de la data notificării.
Articolul 11
Prezenta decizie se adresează statelor membre.
Adoptată la Bruxelles, 7 noiembrie 2006.
Pentru Comisie
Jacques BARROT
Vicepreședintele
(1) JO L 235, 17.9.1996, p. 6.
(2) JO L 110, 20.4.2001, p. 1. Directivă modificată prin Directiva 2004/50/CE (JO L 164, 30.4.2004, p. 114).
(3) JO L 245, 12.9.2002, p. 37. Decizie modificată prin Decizia 2004/447/CE a Comisiei, JO L 193, 1.6.2004, p. 53.
(4) JO L 284, 16.10.2006, p. 1.
ANEXĂ
1. INTRODUCERE
1.1. Domeniul tehnic de aplicare
Prezenta STI se referă la subsistemul control-comandă și semnalizare și la o parte a susbsistemului întreținere al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză. Acestea sunt incluse în lista din anexa II punctul (1) la Directiva 96/48/CE.
Informații suplimentare despre subsistemul control-comandă sunt furnizate la capitolul 2 (Definirea subsistemului și domeniul de aplicare).
1.2. Domeniul geografic de aplicare
Domeniul geografic de aplicare al prezentei STI îl reprezintă sistemul feroviar transeuropean de mare viteză, descris în anexa I la Directiva 96/48/CE.
1.3. Conținutul prezentei STI
În conformitate cu articolul 5 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE, prezenta STI:
(a) |
indică domeniul său de aplicare avut în vedere (partea de rețea sau material rulant menționate în anexa I la directivă; subsistemul sau partea de subsistem menționate în anexa II la directivă) – capitolul 2 (Definirea subsistemului și domeniul de aplicare); |
(b) |
stabilește cerințele esențiale pentru subsistemul control-comandă în cauză și pentru interfețele sale față de alte subsisteme – capitolul 3 (Cerințele esențiale ale subsistemului control-comandă); |
(c) |
stabilește specificațiile funcționale și tehnice cărora trebuie să le corespundă subsistemul și interfețele sale în raport cu alte subsisteme. În cazul în care este necesar, aceste specificații pot să difere în funcție de utilizarea subsistemului, de exemplu în funcție de categoriile de linii, noduri și/sau material rulant prevăzute în anexa I la directivă – capitolul 4 (Caracterizarea subsistemului); |
(d) |
precizează constituenții de interoperabilitate și interfețele reglementate de specificațiile europene, inclusiv standardele europene, necesare pentru realizarea interoperabilității în cadrul sistemului feroviar transeuropean de mare viteză – capitolul 5 (Constituenți de interoperabilitate); |
(e) |
specifică, în fiecare caz avut în vedere, procedurile de evaluare a conformității sau a caracterului adecvat pentru utilizare. Acestea se referă în special la modulele definite de Decizia 93/465/CEE sau, după caz, la procedurile specifice care urmează a fi utilizate pentru a evalua fie conformitatea, fie caracterul adecvat pentru utilizare al constituenților de interoperabilitate și verificarea CE a subsistemelor – capitolul 6 (Evaluarea conformității și/sau a caracterului adecvat pentru utilizare al constituenților și verificarea subsistemului); |
(f) |
indică strategia de aplicare a STI. Este necesar să se precizeze îndeosebi etapele care trebuie parcurse pentru a se trece progresiv de la situația actuală la situația finală, în care s-a generalizat respectarea STI – capitolul 7 (Punerea în aplicare a STI control-comandă); |
(g) |
indică, pentru personalul implicat, calificările profesionale și condițiile de sănătate și de siguranță la locul de muncă necesare pentru exploatarea și întreținerea subsistemului în cauză, precum și pentru aplicarea STI – capitolul 4 (Caracterizarea subsistemului). |
De asemenea, se pot prevedea cazuri specifice pentru fiecare STI; acestea sunt indicate la capitolul 7 (Punerea în aplicare a STI control-comandă).
În sfârșit, prezenta STI cuprinde, de asemenea, la capitolul 4 (Caracterizarea subsistemului) normele de exploatare și întreținere specifice domeniului de aplicare indicate la punctul 1.1 (Domeniul tehnic de aplicare) și punctul 1.2 (Domeniul geografic de aplicare).
2. DEFINIREA SUBSISTEMULUI ȘI DOMENIUL DE APLICARE
2.1. Generalități
Subsistemul control-comandă se definește ca ansamblul funcțiilor și modalităților lor de aplicare care permit deplasarea în siguranță a trenurilor.
STI control-comandă definește cerințele esențiale pentru acele părți ale subsistemului control-comandă care au relevanță pentru interoperabilitate și se află, prin urmare, sub incidența declarației CE de verificare.
Caracteristicile subsistemului control-comandă care sunt legate de interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză sunt determinate de:
1. |
FUNCȚIILE care sunt esențiale pentru controlul siguranței traficului feroviar și cele care sunt esențiale pentru exploatare, inclusiv cele necesare pentru exploatarea în cazul modului de funcționare în cazul apariției unor defecțiuni (1). |
2. |
INTERFEȚELE. |
3. |
Nivelul de PERFORMANȚĂ necesar pentru a îndeplini cerințele esențiale. |
Specificațiile acestor funcții, interfețe și cerințe de performanță sunt prevăzute la capitolul 4 (Caracterizarea subsistemului) în care sunt indicate și standardele de referință.
2.2. Prezentare generală
Interoperabilitatea rețelei feroviare transeuropene de mare viteză depinde parțial de capacitatea echipamentelor de control-comandă la bord de a lucra cu diferitele echipamente de cale.
Datorită mobilității părții aflate la bord, subsistemul control-comandă este divizat în două părți: ansamblul de la bord și ansamblul de cale (a se vedea anexa D).
2.2.1. Interoperabilitate
Prezenta STI definește funcțiile, interfețele și cerințele de performanță pentru a asigura realizarea interoperabilității tehnice. Interoperabilitatea tehnică constituie premiza pentru interoperabilitatea operațională, în care conducerea trenului se bazează pe informații coerente afișate în cabine și este în concordanță cu cerințele operaționale unificate definite pentru rețeaua transeuropeană de mare viteză. Prezenta STI cuprinde, de asemenea, funcții necesare pentru realizarea interoperabilității operaționale (a se vedea punctul 4.3.1 Interfață la subsistemul operare și gestionare a traficului).
2.2.2. Clase de sisteme de control-comandă
În cadrul subsistemului control-comandă sunt definite două clase de sisteme de protecție a trenului, de comunicare radio, de DCOC și de detectare a trenurilor:
Clasa A |
: |
Sistemul unificat de control-comandă. |
Clasa B |
: |
Sisteme și aplicații de control-comandă existente înainte de intrarea în vigoare a Directivei 96/48/CE, limitate la cele descrise în anexa B. |
Pentru a realiza interoperabilitatea, ansamblul de control-comandă de la bordul trenurilor va cuprinde:
— |
interfețe radio și de comunicare de date de clasă A cu infrastructura, în cazul circulării pe infrastructură de clasă A, |
— |
interfețe radio și de comunicare de date de clasă B cu infrastructura, în cazul circulării pe infrastructură de clasă B. Pentru datele de semnalizare, acest lucru poate fi realizat prin utilizarea unui modul specific de transmisie (STM) care permite unui sistem de la bord de clasă A să opereze pe linii echipate cu un sistem de cale de clasă B utilizând date de clasă B. Interfața dintre sistemul de la bord de clasă A și STM-uri este definită de prezenta STI. |
Statele membre au responsabilitatea de a asigura gestionarea sistemelor de clasă B pe durata de viață a acestora; în special, orice modificări ale acestor specificații nu trebuie să aducă atingere interoperabilității.
2.2.3. Niveluri de aplicare (ERTMS/ETCS)
Interfețele precizate de prezenta STI definesc mijloacele de transmisie de date către și, uneori, de la trenuri. Specificațiile de clasă A indicate de prezenta STI furnizează opțiuni din care un proiect poate alege mijloacele de transmisie care îndeplinesc cerințele sale. Sunt definite trei niveluri de aplicare:
Nivelul 1 |
: |
Transmisia datelor se realizează prin transmisie intermitentă (Eurobalise) și în anumite cazuri prin transmisie semicontinuă (Euroloop sau redeschidere radio in-fill). Detectarea trenurilor se realizează prin echipamente de cale ferată, de obicei circuite de cale sau numărătoare de osii. Informațiile de semnalizare sunt comunicate mecanicului prin intermediul echipamentului din cabină și, opțional, prin semnalizare laterală. |
Nivelul 2 |
: |
Transmisia datelor se realizează prin transmisie radio continuă (GSM-R). Pentru unele funcții, transmisia radio trebuie suplimentată cu transmisia intermitentă (Eurobalise). Detectarea trenurilor se realizează prin echipamente de cale ferată, de obicei circuite de cale sau numărătoare de osii. Informațiile de semnalizare sunt comunicate mecanicului prin intermediul echipamentului din cabină și, opțional, prin semnalizare laterală. |
Nivelul 3 |
: |
Transmisia datelor se realizează prin transmisie radio continuă (GSM-R). Pentru unele funcții, transmisia radio trebuie suplimentată cu transmisie intermitentă (Eurobalise). Detectarea trenurilor se realizează cu echipamentele la bord, ce raportează ansamblului de control-comandă de cale. Informațiile de semnalizare sunt comunicate mecanicului prin intermediul echipamentului din cabină. |
Cerințele prezentei STI se aplică la toate nivelurile de aplicare. Punerea în aplicare este abordată la capitolul 7 (Punerea în aplicare a STI control-comandă). Un tren echipat cu un sistem la bord de clasă A pentru un anumit nivel de aplicare poate funcționa la acel nivel și la orice nivel inferior.
2.2.4. Frontiere ale rețelelor de infrastructură
Interfețele tehnice locale dintre ansamblurile de control-comandă de cale ale infrastructurilor învecinate nu restricționează trecerea neîntreruptă a trenurilor la traversarea frontierelor acestora.
Orice tren de mare viteză sau convențional echipat cu sistem de la bord de clasă A în conformitate cu STI corespunzătoare nu este restricționat, din motive legate de una din cele două STI, în funcționarea sa pe orice linie de mare viteză sau convențională transeuropeană cu infrastructură echipată cu sistem de cale de clasă A în conformitate cu STI corespunzătoare, imediat după confruntarea în privința interoperabilității între registrul de material rulant al trenului respectiv și registrul de infrastructură al liniei respective.
3. CERINȚELE ESENȚIALE ALE SUBSISTEMULUI CONTROL-COMANDĂ
3.1. Generalități
Articolul 4 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE privind interoperabilitatea cere ca sistemul feroviar transeuropean de mare viteză, subsistemele și constituenții de interoperabilitate, inclusiv interfețele, să îndeplinească cerințele esențiale stabilite în termeni generali în anexa III la directivă. Cerințele esențiale sunt:
— |
siguranța, |
— |
fiabilitatea și disponibilitatea, |
— |
sănătatea, |
— |
protecția mediului, |
— |
compatibilitatea tehnică. |
Directiva permite ca cerințele esențiale să fie general aplicabile întregului sistem feroviar transeuropean convențional sau să fie specifice fiecărui subsistem și constituenților săi de interoperabilitate.
Cerințele esențiale sunt prezentate pe rând în cele ce urmează. Cerințele privind sistemele de clasă B reprezintă responsabilitatea statului membru relevant.
3.2. Aspecte specifice pentru subsistemul control-comandă
3.2.1. Siguranță
Pentru fiecare proiect căruia i se aplică această specificație se vor lua măsurile necesare pentru a demonstra că nivelul de risc al producerii unui incident care face obiectul subsistemului control-comandă nu este mai ridicat decât obiectivul stabilit pentru serviciu. Pentru a se asigura că soluțiile necesare pentru realizarea siguranței nu periclitează interoperabilitatea, sunt respectate cerințele parametrului de bază definit la punctul 4.2.1 (Caracteristici de siguranță de control-comandă relevante pentru interoperabilitate).
Pentru sistemul de clasă A (ERTMS/ETCS), obiectivul global de siguranță pentru subsistem este repartizat între ansamblurile de la bord și cele de cale. Cerințele detaliate sunt precizate în parametrul de bază definit la punctul 4.2.1 (Caracteristici de siguranță de control-comandă relevante pentru interoperabilitate). Această cerință de siguranță trebuie îndeplinită împreună cu cerințele de disponibilitate definite la punctul 3.2.2 (Fiabilitate și disponibilitate).
Pentru sistemele de clasă B utilizate pentru exploatarea feroviară transeuropeană de mare viteză, responsabilitatea statului membru (definit în anexa B) este:
— |
să se asigure că proiectul sistemului de clasă B îndeplinește obiectivele naționale de siguranță, |
— |
să se asigure că aplicarea sistemului de clasă B îndeplinește obiectivele naționale de siguranță, |
— |
să definească parametrii de siguranță în exploatare și condițiile de utilizare ale sistemului de clasă B (inclusiv, dar fără a se limita la modurile de funcționare de întreținere și în cazul apariției unor defecțiuni). |
3.2.2. Fiabilitate și disponibilitate
(a) |
Pentru sistemul de clasă A, obiectivele globale de fiabilitate și disponibilitate pentru subsistem sunt repartizate între ansamblurile de la bord și cele de cale. Cerințele detaliate sunt precizate în parametrul de bază definit la punctul 4.2.1 (Caracteristici de siguranță de control-comandă relevante pentru interoperabilitate). |
(b) |
Calitatea organizării întreținerii pentru toate sistemele care formează subsistemul control-comandă garantează că nivelul de risc este controlat cu privire la vechimea și uzura constituenților. Calitatea întreținerii asigură că aceste activități nu prejudiciază siguranța. A se vedea punctul 4.5 (Norme de întreținere). |
3.2.3. Sănătate
În conformitate cu reglementările europene și cu reglementările naționale compatibile cu legislația europeană, se iau măsuri de prevedere pentru a se asigura că materialele folosite și proiectarea subsistemelor control-comandă nu constituie un pericol pentru sănătatea persoanelor care au acces la ele.
3.2.4. Protecția mediului
În conformitate cu reglementările europene și cu reglementările naționale compatibile cu legislația europeană:
— |
în cazul în care sunt expuse căldurii excesive sau focului, echipamentele de control-comandă nu depășesc limitele pentru emisiile de fum sau de gaze care sunt dăunătoare mediului. |
— |
echipamentele de control-comandă nu conțin substanțe care, în timpul folosirii lor normale, pot polua anormal mediul. |
— |
echipamentele de control-comandă sunt conforme legislației europene în vigoare care reglementează limitele emisiilor și susceptibilitatea la interferență electromagnetică de-a lungul limitei de proprietate a căii ferate. |
— |
echipamentele de control-comandă respectă reglementările existente privind poluarea sonoră. |
— |
echipamentele de control-comandă nu produc un nivel inadmisibil de vibrații care ar putea periclita integritatea infrastructurii (atunci când infrastructura este corect întreținută). |
3.2.5. Compatibilitate tehnică
Compatibilitatea tehnică cuprinde funcțiile, interfețele și performanțele necesare pentru a realiza interoperabilitatea.
Cerințele de compatibilitate tehnică sunt subdivizate în următoarele trei categorii:
— |
prima categorie stabilește cerințele tehnologice generale pentru interoperabilitate, respectiv condițiile de mediu, compatibilitatea electromagnetică (CEM) internă în interiorul limitelor căii ferate și instalarea. Aceste cerințe de compatibilitate sunt definite de prezentul capitol. |
— |
a doua categorie descrie modul în care trebuie aplicat subsistemul control-comandă și funcțiile pe care trebuie să le îndeplinească pentru realizarea interoperabilității. Această categorie este definită la capitolul 4. |
— |
a treia categorie descrie modul în care trebuie exploatat subsistemul control-comandă pentru a realiza interoperabilitatea. Această categorie este definită la capitolul 4. |
3.2.5.1. Compatibilitate tehnologică
3.2.5.1.1. Condiții fizice de mediu
Sistemele care respectă cerințele de sistem de clasă A sunt capabile să funcționeze în condițiile climatice și fizice care există de-a lungul părții relevante a rețelei feroviare transeuropene de mare viteză. Pentru interfețele la materialul rulant, a se vedea punctul 4.3.2.5 (Condiții fizice de mediu).
Sistemele care respectă cerințele de sistem de clasă B respectă cel puțin specificațiile fizice de mediu aplicabile sistemului corespunzător de clasă B, pentru a putea funcționa în condițiile climatice și fizice care există de-a lungul liniilor transeuropene de mare viteză.
3.2.5.1.2. Compatibilitatea electromagnetică internă a căii ferate
Parametrul de bază este descris la punctul 4.2.12 (Compatibilitatea electromagnetică). Pentru interfețele la materialul rulant, a se vedea punctul 4.3.2.6 (Compatibilitatea electromagnetică), iar pentru interfețele la energie a se vedea punctul 4.3.4.1 (Compatibilitatea electromagnetică).
3.2.5.2. Compatibilitatea subsistemului control-comandă
Capitolul 4, completat de anexele A și B, definește cerințele de interoperabilitate ale subsistemului control-comandă.
De asemenea, prezenta STI, împreună cu STI control-comandă pentru sistemul feroviar transeuropean de mare viteză asigură, în ceea ce privește subsistemul control-comandă, interoperabilitatea tehnică dintre sistemele feroviare transeuropene de mare viteză și convenționale, atunci când ambele sunt echipate cu sistem de clasă A.
4. CARACTERIZAREA SUBSISTEMULUI
4.1. Introducere
Sistemul feroviar transeuropean de mare viteză căruia i se aplică Directiva 96/48/CE și din care face parte subsistemul control-comandă este un sistem integrat a cărui coerență trebuie verificată. Această coerență trebuie verificată în special cu privire la specificațiile subsistemului, interfețele sale față de sistemul în care este integrat, precum și normele de exploatare și întreținere.
Având în vedere toate cerințele esențiale relevante, subsistemul control-comandă este caracterizat de următorii parametri de bază:
— |
caracteristici de siguranță de control-comandă relevante pentru interoperabilitate (punctul 4.2.1) |
— |
funcționalitate ETCS de la bord (punctul 4.2.2) |
— |
funcționalitate ETCS de cale (punctul 4.2.3) |
— |
funcții EIRENE (punctul 4.2.4) |
— |
interfețe de transmisie ETCS și EIRENE (punctul 4.2.5) |
— |
interfețe de la bord interne sistemului control-comandă (punctul 4.2.6) |
— |
interfețe de cale interne sistemului control-comandă (punctul 4.2.7) |
— |
gestionarea cheilor (punctul 4.2.8) |
— |
gestionarea ETCS-ID (punctul 4.2.9) |
— |
DCOC (detector de cutie de osie caldă) (punctul 4.2.10) |
— |
compatibilitatea cu sistemele de cale de detecție a trenurilor (punctul 4.2.11) |
— |
compatibilitatea electromagnetică (punctul 4.2.12) |
— |
DMI (interfața mecanic-mașină) a ETCS (punctul 4.2.13) |
— |
DMI (interfața mecanic-mașină) a EIRENE (punctul 4.2.14) |
— |
interfață la înregistrarea datelor în scopuri de reglementare (punctul 4.2.15) |
— |
vizibilitatea obiectelor de control-comandă de cale (punctul 4.2.16) |
Cerințele punctelor
— |
4.2.10 [DCOC (detector de cutie de osie caldă)], |
— |
4.2.11 (Compatibilitatea cu sistemele de cale de detecție a trenurilor), |
— |
4.2.12 (Compatibilitatea electromagnetică), |
— |
4.2.16 (Vizibilitatea obiectelor de control-comandă de cale) |
sunt aplicate întotdeauna, independent de clasa sistemului.
Toate celelalte cerințe de la punctul 4.2 (Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului) se aplică întotdeauna numai sistemului de clasă A. Cerințele sistemelor de clasă B cad în sarcina statului membru corespunzător. Anexa B se referă la caracteristicile sistemului de clasă B și definește statele membre responsabile.
STM-urile care permit funcționarea sistemului de la bord de clasă A pe infrastructură de clasă B se supun cerințelor de clasă B.
Pentru a realiza interoperabilitatea nu este necesară standardizarea tuturor funcțiilor din cadrul întregului subsistem control-comandă. Funcționalitățile pentru controlul automat al vitezei și comanda automată a trenului luate în considerare la capitolul 4 sunt:
— |
funcții standardizate de la bord, care garantează că fiecare tren va reacționa într-un mod previzibil la datele primite de la cale, |
— |
funcții standardizate de cale, capabile să citească datele din sistemele naționale de centralizare și de semnalizare și să traducă astfel de date în mesaje standardizate pentru trenuri, |
— |
interfețe standardizate de comunicare cale-tren și tren-cale. |
Funcțiile de control-comandă sunt clasificate în categorii ce indică, de exemplu, dacă sunt opționale sau obligatorii. Categoriile sunt definite în anexa A indexul 1 și anexa A indexul 32, iar clasificarea funcțiilor este indicată în textul acestora.
Anexa A indexul 3 furnizează Glosarul de termeni și definiții ETCS utilizate în specificațiile prevăzute în anexa A.
Având în vedere cerințele esențiale de la capitolul 3, specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului control-comandă sunt după cum urmează:
4.2. Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului
4.2.1 Caracteristici de siguranță de control-comandă relevante pentru interoperabilitate
Acest parametru de bază descrie cerințele de siguranță pentru ERTMS/ETCS ale ansamblurilor de la bord și cerințele de siguranță ale ansamblurilor de cale.
În ceea ce privește cerința esențială de „siguranță” (a se vedea punctul 3.2.1, Siguranță), acest parametru de bază stabilește cerințele obligatorii pentru interoperabilitate:
— |
pentru a se asigura că soluțiile de realizare a securității nu periclitează interoperabilitatea, sunt respectate cerințele din anexa A indexul 47; |
— |
pentru partea cu implicații de siguranță a unui ansamblu de la bord, precum și a unui ansamblu de cale, cerința de siguranță pentru ETCS nivelul 1 sau nivelul 2 (2) este: rată de risc admisibilă (RRA) de 10-9/oră (pentru defecțiuni întâmplătoare) corespunzând nivelului de integritate a siguranței 4. Cerințele detaliate pentru echipamentele de clasă A sunt precizate în anexa A indexul 27. Pot fi adoptate cerințe de siguranță mai puțin restrictive privind valorile RRA pentru echipamente de cale, cu condiția îndeplinirii obiectivului de siguranță pentru serviciu; |
— |
se respectă cerințele de fiabilitate și disponibilitate din anexa A indexul 28. |
4.2.2. Funcționalitatea ETCS la bord
Acest parametru de bază descrie funcționalitatea ETCS la bord. Cuprinde toate funcțiile pentru a conduce un tren în siguranță. Performanțele funcțiilor sunt în conformitate cu anexa A indexurile 14 și 49. Aceste funcții sunt puse în aplicare în conformitate cu anexa A indexurile 1, 2, 4, 13, 15, 23, 53 și cu specificațiile tehnice indicate mai jos:
— |
Comunicarea cu ansamblul de control-comandă de cale. Funcția de transmisie a datelor de redeschidere în aplicații ETCS de nivel 1 este obligatorie la bord numai în condițiile definite la capitolul 7. Funcționalitatea ETCS de transmisie a datelor prin radio este obligatorie numai pentru aplicațiile ETCS nivel 2 sau ETCS nivel 3.
|
— |
Comunicarea cu mecanicul
|
— |
Comunicarea cu STM-urile. A se vedea anexa A indexurile 8, 25, 26, 29, 36, 49, 52. Această funcție include:
|
— |
Asigurarea funcției de control automat al vitezei și de semnalizare în cabină. A se vedea anexa A indexurile 6, 7, 31, 37. Această funcție include:
|
— |
Demonstrarea caracterului complet al trenului (integritatea trenului) – obligatorie pentru nivelul 3, neobligatorie pentru nivelul 1 sau 2. |
— |
Monitorizarea stării tehnice a echipamentelor și intervenția în cazul apariției unor defecțiuni. Această funcție include:
|
— |
Permiterea înregistrării datelor în scopuri de reglementare. A se vedea anexa A indexurile 5, 41, 55. |
— |
Transmiterea informațiilor/comenzilor către DMI și, dacă este necesar, către unitatea de interfață a trenului, de exemplu informații despre locul în care se închid/deschid clapetele de șoc, se coboară/ridică pantograful, se deschide/închide întrerupătorul principal, se realizează schimbarea din sistemul de tracțiune A către sistemul de tracțiune B. A se vedea anexa A indexul 7. |
4.2.3. Funcționalitatea ETCS de cale
Acest parametru de bază descrie funcționalitatea ETCS de cale. Acesta cuprinde întreaga funcționalitate ETCS pentru asigurarea unui traseu sigur pentru un anumit tren. Performanțele funcțiilor sunt în conformitate cu anexa A indexul 14. Aceste funcții sunt puse în aplicare în conformitate cu anexa A indexurile 1, 2, 4, 13, 15, 23, 31, 37, 53 și cu specificațiile tehnice indicate în continuare:
— |
Comunicarea cu echipamentele de semnalizare de cale (centralizare, semnal) |
— |
Localizarea unui anumit tren în sistemul de coordonare Eurobalise (nivelurile 2 și 3) |
— |
Conversia informațiilor provenind de la echipamentele de semnalizare de cale într-un format standard pentru ansamblul de control-comandă de la bord. |
— |
Generarea de autorizații de circulație, inclusiv descrierea căii și ordine atribuite unui anumit tren. |
— |
Comunicarea cu ansamblul de control-comandă de la bord. Aceasta include:
|
— |
Furnizarea de informații privind eliberarea căii pentru centralizare. Această funcție este necesară numai pentru nivelul 3. |
— |
Generarea informațiilor/comenzilor către DMI și, atunci când este necesar, către unitatea de interfață a trenului, de exemplu informații despre locul în care se închid/deschid clapetele de șoc, se coboară/ridică pantograful, se deschide/închide întrerupătorul principal, se realizează schimbarea din sistemul de tracțiune A către sistemul de tracțiune B. |
4.2.4. Funcții EIRENE
Acest parametru de bază descrie funcțiile de comunicare de voce și date EIRENE:
— |
Funcții legate de apelurile mecanicului |
— |
Funcții radio operaționale
|
— |
Comunicarea datelor |
Aceste funcții se implementează în conformitate cu specificațiile tehnice indicate în anexa A indexurile 32, 33 și 48, iar performanțele lor sunt în conformitate cu anexa A indexul 22.
4.2.5. Interfețe de transmisie ETCS și EIRENE
Specificația completă a acestor interfețe este alcătuită din două părți:
— |
specificația protocoalelor pentru transportul informațiilor de la/la funcțiile ERTMS și pentru garantarea siguranței în comunicație. |
— |
specificația interfețelor dintre echipamente. Interfețele dintre echipamente sunt descrise la:
|
Acest parametru de bază descrie transmisia dintre ansamblurile control-comandă de cale și cele de la bord. Sunt incluse:
— |
valorile fizice, electrice și electromagnetice ce trebuie respectate pentru a permite o funcționare în siguranță, |
— |
protocolul de comunicare ce trebuie utilizat, |
— |
disponibilitatea canalului de comunicare. |
Se aplică următoarele specificații:
— |
Comunicații radio cu trenul: Interfețele de comunicație radio de clasă A funcționează în banda R-GSM. A se vedea anexa A indexul 35. Protocolul respectă anexa A indexurile 10, 18, 19, 39, 40. |
— |
comunicare Eurobalise și Euroloop cu trenul. Interfețele de comunicare Eurobalise respectă anexa A indexurile 9, 43. Interfețele de comunicare Euroloop respectă anexa A indexurile 16, 50. |
4.2.6. Interfețe de la bord interne sistemului control-comandă
Acest parametru de bază cuprinde trei părți.
4.2.6.1. Interfața dintre ETCS și STM
Modulul specific de transmisie (STM) permite ETCS de la bord să funcționeze pe linii echipate cu sisteme de clasă B ATP/ATC.
Interfața dintre funcționalitatea ETCS la bord și STM-urile pentru sistemele de clasă B ATP/ATC este definită în anexa A indexurile 4, 8, 15, 25, 26, 49. Anexa A indexul 45 specifică interfața K, iar indexul 46 interfața G. Punerea în aplicare a interfeței K este opțională, dar, în cazul în care se realizează, trebuie să fie în conformitate cu anexa A indexul 45. De asemenea, în cazul în care este instalată interfața K, funcționalitatea canalului de transmisie la bord se poate ocupa de proprietățile din anexa A indexul 46.
4.2.6.2. GSM-R/ETCS
Interfața dintre radio de clasă A și funcționalitatea ETCS la bord. Aceste cerințe sunt precizate în anexa A indexurile 4, 7, 15, 20, 22, 34.
4.2.6.3. Odometrie
Interfața între funcția de odometrie și ERTMS/ETCS la bord îndeplinește cerințele din anexa A indexul 44. Această interfață contribuie la acest parametru de bază numai atunci când echipamentele de odometrie sunt furnizate ca constituent de interoperabilitate separat (a se vedea punctul 5.2.2, Gruparea constituenților de interoperabilitate).
4.2.7. Interfețe de cale interne sistemului control-comandă
Acest parametru de bază cuprinde șase părți.
4.2.7.1. Interfață funcțională între RBC-uri
Această interfață este utilizată pentru a defini datele care urmează a fi schimbate între centrele de bloc radio (RBC) învecinate pentru a permite circulația unui tren în siguranță între zonele RBC. Aceasta descrie:
— |
informații transmise de RBC de „origine” către RBC de „destinație”, |
— |
informații transmise de RBC de „destinație” către RBC de „origine” |
Aceste cerințe sunt precizate în anexa A indexul 12.
4.2.7.2. Interfață tehnică între RBC-uri
Aceasta este interfața tehnică între două RBC-uri. Aceste cerințe sunt precizate în anexa A indexurile 58, 62, 63.
4.2.7.3. GSM-R/RBC
Aceasta este interfața dintre sistemul radio de clasă A și funcționalitatea ETCS de cale. Aceste cerințe sunt precizate în anexa A indexurile 4, 15, 20, 22, 34.
4.2.7.4. Eurobalise/LEU
Aceasta este interfața dintre Eurobalise și unitatea electronică de cale (LEU). Aceste cerințe sunt precizate în anexa A indexul 9. Această interfață contribuie la acest parametru de bază numai atunci când Eurobalise și LEU sunt furnizate ca constituenți de interoperabilitate separați (a se vedea punctul 5.2.2, Gruparea constituenților de interoperabilitate).
4.2.7.5. Euroloop/LEU
Aceasta este interfața dintre Euroloop și LEU. Aceste cerințe sunt precizate în anexa A indexul 16. Această interfață contribuie la acest parametru de bază numai atunci când Euroloop și LEU sunt furnizate ca constituenți de interoperabilitate separați (a se vedea punctul 5.2.2, Gruparea constituenților de interoperabilitate).
4.2.7.6. Cerințe privind dotarea prealabilă cu echipamente ERTMS de cale
Aceasta este interfața dintre echipamentele de cale de clasă A și infrastructura control-comandă de cale. Aceste cerințe sunt precizate în anexa A indexul 59. Acest indice descrie mijloacele de dotare prealabilă cu echipamente de cale de clasă A.
4.2.8. Gestionarea cheilor
Acest parametru de bază se referă la datele legate de siguranță transmise prin radio care sunt protejate prin mecanisme ce necesită chei criptografice. Administratorii de infrastructură și întreprinderile feroviare asigură un sistem de gestionare care controlează și gestionează cheile criptografice. Este necesară o interfață de gestionare a cheilor:
— |
între sistemele de gestionare a cheilor ale diferiților administratori de infrastructură, |
— |
între sistemele de gestionare a cheilor ale întreprinderilor feroviare și cele ale administratorilor de infrastructură, |
— |
între sistemul de gestionare a cheilor și echipamentele ETCS la bord și de cale. |
Cerințele pentru gestionarea cheilor între sistemele de gestionare a cheilor ale regiunilor interoperabile sunt precizate în anexa A indexurile 11 și 56.
4.2.9. Gestionarea ETCS-ID
Acest parametru de bază se referă la identitățile ETCS unice pentru echipamentele din ansamblurile de cale și de la bord. Cerințele sunt precizate în anexa A indexul 23. Alocarea variabilelor este definită în anexa A indexul 53.
Furnizorii de echipamente de control-comandă la bord sunt responsabili pentru gestionarea identităților unice în gama alocată definită în anexa A indexul 53. Deținătorii de material rulant prevăd un sistem de gestionare care controlează și gestionează identitățile în cursul ciclului de viață al ansamblului.
În anexa A indexul 53, statelor membre li se alocă game de identități. Statele membre sunt responsabile de gestionarea alocării acestor game către entitățile contractante din statul acestora.
Entitățile contractante de ansambluri de cale sunt responsabile de gestionarea identităților unice în cadrul gamei alocate acestora. Administratorul de infrastructură prevede un sistem de gestionare care controlează și gestionează identitățile în cursul ciclului de viață al ansamblului.
4.2.10. DCOC (detector de cutie de osie caldă)
Acest parametru de bază specifică cerințele pentru echipamentele de cale, utilizate pentru a verifica dacă temperatura rulmenților osiilor materialului rulant în circulație a depășit o anumită valoare și pentru a transmite aceste informații unui centru de control. Cerințele sunt definite în anexa A apendicele 2.
Tratarea materialului rulant echipat cu detectare la bord este, de asemenea, descrisă în STI MR de mare viteză punctul 4.2.11.
4.2.11. Compatibilitatea cu sistemele de cale de detecție a trenurilor
Acest parametru de bază descrie caracteristicile sistemelor de cale de detecție a trenurilor care sunt necesare pentru a fi compatibile cu materialul rulant în conformitate cu STI material rulant relevantă.
Materialul rulant are caracteristicile necesare pentru operarea sistemelor de cale de detecție a trenurilor. În anexa A apendicele 1 sunt precizate cerințele referitoare la caracteristicile unui vehicul.
Aceste caracteristici sunt definite în STI material rulant.
4.2.12. Compatibilitatea electromagnetică
Acest parametru de bază este compus din două părți.
4.2.12.1. Compatibilitatea electromagnetică internă a sistemului control-comandă
Echipamentele de control-comandă nu interferează cu alte echipamente de control-comandă.
4.2.12.2. Compatibilitatea electromagnetică dintre materialul rulant și echipamentele de control-comandă de cale
Aceasta include gama de emisii de compatibilitate electromagnetică (CEM) (curent de tracțiune condus și indus și alți curenți creați de tren, caracteristicile câmpului electromagnetic, precum și câmpuri statice) de respectat de către materialul rulant pentru a asigura funcționarea corectă a echipamentelor de control-comandă de cale. Include descrierea pentru măsurarea valorilor.
Caracteristicile echipamentelor de control-comandă de cale sunt precizate în
— |
anexa A indexul A7 (caracteristici generale privind imunitatea echipamentelor) |
— |
anexa A indexul 9 (cerințe specifice pentru sistemul de comunicare Eurobalise) |
— |
anexa A indexul 16 (cerințe specifice pentru sistemul de comunicare Euroloop) |
De asemenea, cerințele specifice pentru sistemele de detecție a trenului sunt menționate la capitolul 4.2.11, iar cerințele specifice pentru DCOC sunt precizate în anexa A apendicele 2.
4.2.13. DMI (interfața mecanic-mașină) a ETCS
Acest parametru de bază descrie informațiile transmise mecanicului de sistemul ETCS la bord și introduse în ERTMS/ETCS la bord de către mecanic. A se vedea anexa A indexul 51.
Sunt incluse:
— |
ergonomia (inclusiv vizibilitatea) |
— |
funcțiile ETCS de afișat |
— |
funcțiile ETCS declanșate de informațiile introduse de mecanic |
4.2.14. DMI (interfața mecanic-mașină) a EIRENE
Acest parametru de bază descrie informațiile transmise mecanicului de către sistemul EIRENE la bord și introduse în EIRENE la bord de către mecanic. A se vedea anexa A indexurile 32, 33, 51.
Sunt incluse:
— |
ergonomia (inclusiv vizibilitatea) |
— |
funcțiile EIRENE de afișat |
— |
informații de ieșire referitoare la un apel |
— |
informații de intrare referitoare la un apel |
4.2.15. Interfața la înregistrarea datelor în scopuri de reglementare
Acest parametru de bază descrie:
— |
schimbul de date între dispozitivul de înregistrare și instrumentul de descărcare |
— |
protocoalele de comunicare |
— |
interfața fizică |
— |
cerințele funcționale pentru înregistrarea datelor și utilizarea acestora |
Autoritățile investigatoare din fiecare stat membru au acces la datele înregistrate care intră sub incidența obligației de înregistrare, în scopuri oficiale și de investigare.
A se vedea anexa A indexurile 4, 5, 15, 41, 55.
4.2.16. Vizibilitatea obiectelor de control-comandă de cale
Acest parametru de bază descrie:
— |
caracteristicile catadioptrilor pentru a asigura vizibilitatea corectă. Trebuie să se asigure faptul că, pe baza cerințelor privind farurile vehiculelor (a se vedea STI material rulant GV), sunt îndeplinite cerințele de exploatare. |
— |
caracteristica panourilor de semnalizare interoperabile, a se vedea anexa A indexul 38. |
4.3. Specificații funcționale și tehnice ale interfețelor la alte subsisteme
4.3.1. Interfață la subsistemul de operare și gestionare a traficului
4.3.1.1. Norme de exploatare privind ERTMS/ETCS și GSM-R
Rețeaua trans-europeană va fi supusă unor cerințe operaționale unificate care vor fi descrise în STI „Operarea și gestionarea traficului” (a se vedea, de asemenea, punctul 4.4 –Norme de exploatare din STI CCS).
STI „exploatare RC”: anexa A
STI „exploatare de mare viteză”: anexa A
4.3.1.2. Interfața mecanic-mașină a ETCS
Această interfață descrie informațiile transmise mecanicului de către sistemul ERTMS ETCS la bord și introduse în ERTMS/ETCS la bord de către mecanic. Parametrul de bază de control-comandă este descris la punctul 4.2.13 [DMI (interfața mecanic-mașină) a ETCS].
Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A. Cerințele pentru sistemele ATP/ATC de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).
STI „exploatare RC”: anexa A1
STI „exploatare de mare viteză”: anexa A1
4.3.1.3. Interfața mecanic-mașină a EIRENE
Această interfață descrie informațiile transmise mecanicului de sistemul EIRENE la bord și introduse în EIRENE la bord de către mecanic. Parametrul de bază de control-comandă este descris la punctul 4.2.14 [DMI (interfața mecanic-mașină) a EIRENE].
Această interfață este relevantă pentru sistemele de clasă A. Cerințele echivalente pentru sistemele radio de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).
STI „exploatare RC”: anexa A2
STI „exploatare de mare viteză”: anexa A 2
4.3.1.4. Interfață la înregistrarea datelor în scopuri de reglementare
Această interfață se referă la cerințele funcționale pentru înregistrarea datelor și utilizarea acestora. Parametrul de bază de control-comandă este descris la punctul 4.2.15 (Interfață la înregistrarea datelor în scopuri de reglementare).
Această interfață este relevantă pentru sistemele de clasă A. Cerințele echivalente pentru sistemele ATP/ATC de clasă B și sistemele radio sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).
STI „exploatare RC”: punctul 4.2.3.5
STI „exploatare de mare viteză”: punctul 4.2.3.5
4.3.1.5. Performanțele și caracteristicile garantate ale sistemului de frânare al trenului
Subsistemul control-comandă necesită asigurarea unor performanțe garantate ale sistemului de frânare al trenului. STI cu privire la operarea și gestionarea traficului va defini normele de stabilire a performanțelor garantate de frânare a trenului. STI-urile cu privire la materialul rulant definesc metoda de stabilire a performanțelor de frânare ale vehiculelor.
Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A. Cerințele echivalente pentru sistemele ATP/ATC de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).
STI „exploatare RC”: punctul 4.2.2.62
STI „exploatare de mare viteză”: punctul 4.2.2.62
4.3.1.6. Izolarea funcționalității ETCS la bord
Această interfață se referă la cerințele operaționale pentru izolarea funcționalității ETCS la bord în caz de defecțiune. Cerințele de control-comandă sunt prezentate la punctul 4.2.2 (Funcționalitate ETCS la bord).
Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A. Cerințele echivalente pentru sistemele ATP/ATC de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).
STI „exploatare RC”: anexa A1
STI „exploatare de mare viteză”: anexa A1
4.3.1.7. Eliminat în mod intenționat
4.3.1.8. Detectoare de cutie de osie caldă
Această interfață se referă la cerințele operaționale pentru detectoarele de cutie de osie caldă. Parametrul de bază de control-comandă este descris la punctul 4.2.10 [DCOC (detector de cutie de osie caldă)].
STI „exploatare RC”: anexa B secțiunea C
STI „exploatare de mare viteză”: anexa B secțiunea C
4.3.1.9. Vigilența mecanicului
Această interfață se referă la cerințele operaționale pentru vigilența mecanicului.
Funcționalitatea pentru transmiterea mesajului în conformitate cu STI exploatare este asigurată de o funcționalitate Eirene opțională, astfel cum se menționează la punctul 4.2.4 (funcțiile Eirene).
STI „exploatare RC”: punctul 4.3.2.2
STI „exploatare de mare viteză”: punctul 4.3.2.2
4.3.1.10. Utilizarea sablării
Această interfață se referă la cerințele operaționale pentru mecanici, astfel încât nisipul să nu afecteze negativ performanțele echipamentelor de cale de detecție a trenurilor. Parametrul de control-comandă de bază este descris la punctul 4.2.11
STI „exploatare RC”: anexa H
STI „exploatare de mare viteză”: anexa B
4.3.1.11. Câmpul vizual extern al mecanicului
Această interfață se referă la câmpul vizual extern al mecanicului prin parbrizul cabinei. Cerințele privind echipamentele de control-comandă sunt descrise la punctul 4.2.16 (Vizibilitatea obiectelor de control-comandă de cale).
STI „exploatare RC”: punctul 4.3.2.4
STI „exploatare de mare viteză”: punctul 4.3.2.4
4.3.2. Interfață la subsistemul de material rulant
Toate trimiterile la interfețele cu STI material rulant, vehiculele motoare și vagoanele de călători pentru sistemul convențional rămân puncte deschise. Prin vehicule motoare se înțeleg locomotive, rame electrice și rame automotoare diesel.
4.3.2.1. Compatibilitatea cu sistemele de cale de detecție a trenurilor
Sistemele de cale de detecție a trenurilor au caracteristicile necesare pentru a fi compatibile cu materialul rulant care este în conformitate cu STI material rulant. Parametrul de bază de control-comandă este descris la punctul 4.2.11 (Compatibilitatea cu sistemele de detecție a trenurilor de cale). Trimiterile detaliate la STI-urile relevante sunt prezentate în tabelul de mai jos.
Parametru |
Anexa A Apendicele 1 STI control-comandă |
STI material rulant de mare viteză |
STI material rulant vagoane de marfă |
STI material rulant vehicule motoare – locomotive, rame electrice, rame automotoare diesel și vagoane de călători (de actualizat atunci când va exista STI) |
Distanțe între osii |
2.1 inclusiv figura 6 |
4.2.7.10.2 |
4.3.2.1 |
|
Geometria roților |
2.2 inclusiv figura 7 |
4.2.7.10.3 |
5.4.2.3 |
|
Masa vehiculului (sarcina minimă pe osie) |
3.1 |
4.2.3.2 |
4.2.3.2 |
|
Spațiul fără metal din jurul roților |
3.2 (punct deschis) |
Încă nespecificat |
Încă nespecificat |
|
Masa metalică a vehiculului |
3.3 (punct deschis) |
Încă nespecificat |
Încă nespecificat |
|
Materialul roților |
3.4 |
4.2.7.10.3 |
5.4.2.3 |
|
Impedanță între roți |
3.5 |
4.2.3.3.1 |
4.2.3.3.1 |
|
Impedanța vehiculului |
3.6 |
4.2.8.3.8 |
Nu |
|
Utilizarea echipamentelor de sablare |
4.1 |
4.2.3.10 |
Nu |
|
Utilizarea saboților de frână din material compozit |
4.2 |
anexa L |
Punct deschis |
|
Armonice în curentul de tracțiune de retur |
5.1 |
4.2.8.3.4.1 |
Nu |
|
Utilizarea de frâne electrice/magnetice |
5.2 |
de precizat |
Nu |
|
Câmpuri electrice, magnetice, electromagnetice |
5.3 |
4.3.4.12 |
Nu |
|
4.3.2.2. Compatibilitatea electromagnetică dintre echipamentele de material rulant și echipamentele de control-comandă de cale
Această interfață include gama de emisii de compatibilitate electromagnetică (CEM) (curent de tracțiune condus și indus și alți curenți creați de tren, caracteristicile câmpului electromagnetic, precum și câmpuri statice) care trebuie respectată de către materialul rulant pentru a asigura funcționarea corectă a echipamentelor de control-comandă de cale. Parametrul de bază de control-comandă este descris la punctul 4.2.12.2 (Compatibilitatea electromagnetică dintre materialul rulant și echipamentele de control-comandă de cale).
STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul.
STI material rulant de mare viteză: punctul 4.2.6.6
4.3.2.3. Performanțele și caracteristicile garantate ale sistemului de frânare a trenului
Subsistemul control-comandă necesită asigurarea unor performanțe garantate ale sistemului de frânare a trenului. STI-urile cu privire la materialul rulant definesc metoda de stabilire a performanțelor de frânare ale vehiculelor. STI cu privire la operarea și gestionarea traficului va defini normele de stabilire a performanțelor garantate de frânare a trenului.
Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A. Cerințele echivalente pentru sistemele ATP/ATC de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).
Pentru garniturile fixe, performanța garantată de frânare este dată de producători și este indicată în registrul de material rulant.
Pentru trenurile cu compunere variabilă sau vehiculele izolate, se va aplica STI material rulant vagoane de marfă.
STI material rulant vagoane de marfă: punctul 4.2.4.12
STI material rulant de mare viteză: punctele 4.2.4.1, 4.2.4.4., 4.2.4.7
4.3.2.4. Poziția antenelor de control-comandă la bord
Poziția antenelor Eurobalise și Euroloop pe materialul rulant permit asigurarea unei comunicări de date fiabile în condițiile limită ale geometriei căii pe care o poate traversa materialul rulant. Trebuie să se ia în considerare mișcarea dinamică și comportamentul materialului rulant. Parametrul de bază de control-comandă este descris la punctul 4.2.2 (Funcționalitate ETCS la bord).
Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A. Cerințele pentru sistemele ATP/ATC de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).
Poziția antenei GSM-R pe plafonul vehiculelor depinde în principal de măsurătorile care trebuie efectuate pentru orice tip de vehicul, având în vedere, de asemenea, poziția altor antene (noi sau existente). În condiții de încercare, ieșirea antenei trebuie să respecte cerințele descrise la punctul 4.2.5 (Interfețe de transmisie ETCS și EIRENE). De asemenea, condițiile de încercare sunt descrise la punctul 4.2.5 (Interfețe de transmisie ETCS și EIRENE).
STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul.
STI material rulant de mare viteză: punctul 4.3.4.8
4.3.2.5. Condiții fizice de mediu
Condițiile climatice și fizice de mediu ale echipamentelor de control-comandă anticipate pe traseul trenului sunt definite prin trimitere la registrele de infrastructură ale liniilor pe care trenul este prevăzut să circule și prin trimitere la anexa A indexul A4 și indexul A5.
4.3.2.6. Compatibilitatea electromagnetică între materialul rulant și echipamentul de control-comandă la bord
Pentru a facilita utilizarea echipamentelor pentru ansamblul de control-comandă de la bord asupra noului material rulant acceptat în exploatare pe rețeaua feroviară transeuropeană convențională, condițiile electromagnetice anticipate pe tren sunt definite în conformitate cu anexa A indexul A6. Pentru sistemul de comunicare Eurobalise și Euroloop, se aplică dispozițiile specifice din anexa A indexul 9, respectiv indexul 16.
Cerințele pentru sistemele de clasă B la bord sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).
STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul.
STI material rulant de mare viteză: punctul 4.2.6.6
4.3.2.7. Izolarea funcționalității ETCS la bord
Această interfață se referă la izolarea funcționalității ETCS la bord. Este necesar să fie posibilă deplasarea trenului, după izolarea ETCS, fără intervenția ETCS. Cerințele de control-comandă sunt prezentate la punctul 4.2.2 (Funcționalitate ETCS la bord).
Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A. Cerințele echivalente pentru subsistemele ATP/ATC de clasă B sunt definite de către statele membre responsabile (a se vedea anexa B).
STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul.
STI material rulant de mare viteză: punctul 4.2.7.10.1
4.3.2.8. Interfețe de date
Interfața de date între tren și ansamblul de control-comandă de la bord este definită în anexa A indexul 7.
Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A. Cerințele echivalente pentru sistemele ATP/ATC de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).
STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul pentru ETCS nivelul 1 și nivelul 2.
STI material rulant de mare viteză: 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.9
Cerințele de interfață dintre comunicațiile radio și subsistemul material rulant sunt precizate în anexa A indexul 33.
Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A. Cerințele echivalente pentru sistemele radio de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).
Specificația corespunzătoare respectivă este stabilită în
STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul.
STI material rulant de mare viteză: secțiunea 4.2.7.9
4.3.2.9. Detectoare de cutie de osie caldă
Această interfață se referă la cerințele tehnice pentru detectoarele de cutie de osie caldă. Parametrul de bază de control-comandă este descris la punctul 4.2.10 [DCOC (detector de cutie de osie caldă)].
Această interfață este relevantă pentru sistemul DCOC de clasă A. Cerințele echivalente pentru sistemele DCOC de clasă B sunt definite în registrul de infrastructură corespunzător (a se vedea anexa C).
Specificația corespunzătoare respectivă este stabilită în
STI material rulant vagoane de marfă: punctul 4.2.3.32
STI material rulant de mare viteză: punctul 4.2.3.32
4.3.2.10. Farurile vehiculelor
Această interfață se referă la cerințele tehnice pentru cromaticitatea și luminozitatea farurilor vehiculelor pentru a asigura vizibilitatea corectă a semnalizării reflectorizante de cale și a îmbrăcăminții reflectorizante. Cerințele privind echipamentele de control-comandă sunt descrise la punctul 4.2.16 (Vizibilitatea obiectelor de control-comandă de cale) și la punctul 4.7.
STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul.
STI material rulant de mare viteză: punctul: 4.2.7.4.1.1
4.3.2.11. Vigilența mecanicului
Funcționalitatea pentru transmiterea mesajului în conformitate cu STI exploatare este asigurată de o funcționalitate Eirene opțională, după cum se menționează la punctul 4.2.4 (funcția Eirene). Această interfață este valabilă în cazul în care funcționalitatea opțională este aplicată de un administrator de infrastructură.
Specificația detaliată privind interfața dintre dispozitivul de veghe „material rulant” și ansamblul GSM-R la bord rămâne un punct deschis.
STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul.
STI material rulant de mare viteză: nici o cerință reală nu este specificată la punctul 4.2.7.9
4.3.2.12. Odometrie
Aceasta este interfața dintre dispozitivul de odometrie și funcționalitatea de odometrie necesară pentru funcțiile ETCS de la bord.
Această interfață la STI-urile material rulant este relevantă numai pentru parametrul de bază descris la punctul 4.2.6.3 (Odometrie) atunci când echipamentul de odometrie este furnizat ca un constituent de interoperabilitate separat (a se vedea punctul 5.2.2, Gruparea constituenților de interoperabilitate).
Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A. Cerințele echivalente pentru sistemele ATP/ATC de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).
STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul.
4.3.2.13. Interfață la înregistrarea datelor în scopuri de reglementare
Această interfață se referă la cerințele tehnice pentru înregistrarea datelor. Parametrul de bază de control-comandă este descris la punctul 4.2.15 (Interfață la înregistrarea datelor în scopuri de reglementare).
Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A. Cerințele pentru sistemele de clasă B la bord sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).
STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul.
STI material rulant de mare viteză: punctul 4.2.7.11
4.3.2.14. Dotarea prealabilă la bord
Această interfață se referă la extinderea dotării prealabile a unui material rulant cu echipamente de clasă A, astfel cum se descrie în anexa A indexul 57.
Această interfață este relevantă pentru sistemele de clasă A.
STI material rulant de mare viteză: punctul 4.2.7.10.1 (Control comandă și semnalizare: general)
STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul.
4.3.2.15. Câmpul vizual extern al mecanicului
Această interfață se referă la câmpul vizual extern al mecanicului prin parbrizul cabinei. Cerințele privind echipamentele de control-comandă sunt descrise la punctul 4.2.16 (Vizibilitatea obiectelor de control-comandă de cale).
STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul.
STI material rulant de mare viteză: punctul 4.2.2.6, 4.2.2.7
4.3.2.16. Controlul automat al alimentației și cerințe speciale ale materialului rulant pentru tunelurile lungi
Această interfață descrie funcționalitatea subsistemului control-comandă:
— |
pentru a comanda închiderea și deschiderea clapetelor de șoc, în conformitate cu STI material rulant |
— |
pentru a comanda coborârea și urcarea pantografului, în conformitate cu cerințele „energie” |
— |
pentru a comanda deschiderea și închiderea întrerupătorului principal, în conformitate cu cerințele „energie” |
Aceasta este o funcționalitate ETCS de bază, după cum se descrie la punctele 4.2.2 și 4.2.3.
STI material rulant vagoane de marfă: nu fac obiectul.
STI material rulant de mare viteză: secțiunile 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.7
4.3.3. Interfețe la subsistemul de infrastructură
4.3.3.1. Sisteme de detecție a trenurilor
Instalarea infrastructurii asigură respectarea de către sistemele de detecție a trenurilor a cerințelor menționate la punctul 4.2.11 (Compatibilitatea cu sistemele de cale de detecție a trenurilor) și anexa A apendicele 1 (punctul 3.5 impedanță între roți).
STI Infrastructură de mare viteză: punctul 4.2.18
STI infrastructură RC: o trimitere la STI CCS va fi inclusă în viitoarea STI RC, astfel încât cerințele CCS să poată fi respectate de către infrastructură.
4.3.3.2. Echipament de control comandă de cale
Echipamentul de transmisie al subsistemelor de cale (GSM-R, Euroloop, Eurobalise) trebuie poziționat astfel încât să se asigure o comunicare fiabilă a datelor la extremitățile geometriei căii pe care o poate traversa materialul rulant. Se ia în considerare mișcarea și comportamentul materialului rulant. A se vedea punctul 4.2.5 (Interfețe de transmise ETCS și EIRENE).
Panourile de semnalizare (a se vedea punctul 4.2.16) și alte echipamente de control comandă de cale (de exemplu antene GSM-R, Euroloop, Eurobalise, DCOC, semnale luminoase, mecanisme de macaz etc.) trebuie să respecte cerințele (gabaritul minim al infrastructurii) definite în STI Infrastructură.
Această interfață este relevantă, în ceea ce privește comunicarea datelor, pentru sistemul de clasă A. Cerințele echivalente pentru sistemele de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).
STI infrastructură de mare viteză: punctul 4.2.3
4.3.3.3. Calitatea nisipului folosit de materialul rulant
În ceea ce privește funcționarea corespunzătoare a sistemelor de detecție a trenurilor, trebuie furnizat nisip de o anumită calitate pentru a fi folosit de materialul rulant. Cerințele CCS sunt descrise în anexa A apendicele 1 clauza 4.1.4.
STI infrastructură de mare viteză: punctul 4.2.25.4
4.3.3.4. Utilizarea frânelor electrice/magnetice
Pentru a asigura funcționarea corespunzătoare a echipamentului control-comandă de cale, utilizarea frânelor magnetice și a frânelor cu curenți este indicată în Registrul de infrastructură, prin trimitere la anexa A apendicele 1 clauza 5.2.
4.3.4. Interfețe la subsistemul de energie
4.3.4.1. Compatibilitatea electromagnetică
Condițiile electromagnetice prevăzute pentru instalațiile fixe sunt definite prin trimitere la anexa A indexul A7.
Pentru sistemul de comunicare Eurobalise și EUROLOOP se aplică dispozițiile specifice din anexa A indexul 9, respectiv indexul 16.
Pentru sistemul de detecție a trenului, a se vedea anexa A apendicele 1.
Pentru DCOC a se vedea anexa A apendicele 2.
STI ENE de mare viteză: Clauza 4.2.6
4.3.4.2. Controlul automat al alimentării
Comportamentul subsistemului control-comandă în legătură cu secțiunile separare de fază și separarea sistemelor de alimentare pe baza informațiilor furnizate de către subsistemul energie este descris la punctele 4.2.2 și 4.2.3.
STI ENE de mare viteză: Clauza 4.2.21, 4.2.22, 4.2.2
4.4. Norme de exploatare
Normele de exploatare specifice subsistemului control-comandă (ERTMS/ETCS și GSM-R) sunt detaliate în STI Operarea și gestionarea traficului.
4.5. Norme de întreținere
Normele de întreținere ale subsistemului reglementat de prezenta STI asigură menținerea în limitele cerute a valorilor menționate în parametrii de bază indicați la capitolul 4 pe toată durata de viață a ansamblurilor. Cu toate acestea, în cursul întreținerii preventive sau corective este posibil ca subsistemul să nu poată atinge valorile menționate în parametrii de bază; normele de întreținere asigură că siguranța nu este periclitată în cursul acestor activități.
Pentru realizarea acestor rezultate se respectă următoarele.
4.5.1. Responsabilitatea producătorului echipamentelor
Producătorul echipamentelor încorporate în subsistem specifică:
— |
toate cerințele și procedurile de întreținere (inclusiv supravegherea bunei funcționări, diagnosticul, metodele și instrumentele de încercare) necesare pentru îndeplinirea cerințelor esențiale și a valorilor menționate în cerințele obligatorii ale prezentei STI în cursul ciclului de viață al echipamentelor (transport și depozitare înainte de instalare, funcționare normală, defecțiuni, reparații, verificări și operațiuni de întreținere, dezafectare etc.), |
— |
toate riscurile pentru sănătate și siguranță care pot afecta publicul și personalul de întreținere, |
— |
condițiile pentru întreținerea de linie primară [respectiv, definirea unităților substituibile (LRU)], definirea versiunilor compatibile omologate de hardware și software, înlocuirea LRU defecte și, de exemplu, condițiile de depozitare a LRU, precum și repararea LRU defecte. |
— |
condițiile tehnice de conducere a unui tren cu echipamente defecte până la sfârșitul misiunii sale sau până la atelier (mod de funcționare în cazul apariției unor defecțiuni din punct de vedere tehnic, de exemplu, funcții parțial sau total oprite, izolarea de alte funcții etc.). |
— |
verificările de efectuat în cazul în care echipamentele sunt supuse unor eforturi excepționale (de exemplu, condiții de mediu excesive sau șocuri anormale) |
4.5.2. Responsabilitatea entităților contractante
Entitățile contractante:
— |
se asigură că, pentru toate componentele din domeniul de aplicare al prezentei STI (indiferent dacă este vorba sau nu de constituenți de interoperabilitate), sunt definite cerințele de întreținere descrise la punctul 4.5.1 (Responsabilitatea producătorului echipamentelor). |
— |
instituie normele de întreținere necesare relevante pentru componentele din cadrul prezentei STI, având în vedere riscurile datorate interacțiunilor diferitelor echipamente din subsistem și interfețelor la alte subsisteme. |
4.5.3. Responsabilitatea administratorului de infrastructură sau a întreprinderii feroviare
Administratorul de infrastructură responsabil sau întreprinderea feroviară responsabilă de funcționarea ansamblului de la bord sau de cale:
— |
stabilește un plan de întreținere, astfel cum se specifică la punctul 4.5.4 (Plan de întreținere). |
4.5.4. Plan de întreținere
Planul de întreținere se bazează pe dispozițiile precizate la punctul 4.5.1 (Responsabilitatea producătorului de echipamente), punctul 4.5.2 (Responsabilitatea entităților contractante) și punctul 4.5.3 (Responsabilitatea administratorului de infrastructură sau a întreprinderii feroviare) și reglementează cel puțin:
— |
condițiile de utilizare a echipamentelor, în conformitate cu cerințele indicate de producători; |
— |
descrierea programelor de întreținere (de exemplu, definirea categoriilor de întreținere preventivă și corectivă, intervalul maxim între acțiunile de întreținere preventivă și măsurile corespunzătoare de precauție ce trebuie luate pentru siguranța subsistemului și a personalului de întreținere, luând în considerare interferența acțiunilor de întreținere cu funcționarea subsistemului control-comandă); |
— |
cerințe pentru depozitarea pieselor de schimb; |
— |
definirea întreținerii de linie primară; |
— |
reguli pentru gestionarea echipamentelor defecte; |
— |
cerințe referitoare la competența minimă a personalului de întreținere, cu trimitere la riscurile pentru sănătate și siguranță; |
— |
cerințe referitoare la echipamentul de protecție personală; |
— |
definirea responsabilităților și autorizarea personalului de întreținere (de exemplu, pentru accesul la echipamente, administrarea limitărilor și/sau întreruperilor funcționării sistemului, înlocuirea LRU, repararea LRU defecte, restabilirea funcționării normale a sistemului); |
— |
proceduri de gestionare a identităților ETCS. A se vedea punctul 4.2.9 (Gestionarea ETCS-ID); |
— |
metode de raportare către producătorul echipamentelor a informațiilor privind defectele critice în ceea ce privește siguranța și penele de sistem frecvente. |
4.6. Calificări profesionale
Calificările profesionale necesare pentru exploatarea subsistemului control-comandă sunt reglementate de către STI Operarea și gestionarea traficului.
Cerințele de competență pentru întreținerea subsistemului control-comandă sunt detaliate în planul de întreținere (a se vedea punctul 4.5.4, Planul de întreținere).
4.7. Condiții de sănătate și siguranță
Pe lângă cerințele precizate în planurile de întreținere, a se vedea punctul 4.5 (Reguli de întreținere), se iau măsuri de precauție pentru a se asigura sănătatea și siguranța personalului de întreținere, în conformitate cu reglementările europene și reglementările naționale compatibile cu legislația europeană.
Atunci când lucrează pe linie sau în apropierea liniei, personalul implicat în întreținerea unui echipament CCS de cale poartă îmbrăcăminte reflectorizantă cu marca CE (și, prin urmare, se respectă dispozițiile Directivei 89/686/CEE din 21 decembrie 1989 privind apropierea legislațiilor statelor membre cu privire la echipamentul individual de protecție).
4.8. Registrele de infrastructură și de material rulant
Subsistemul control-comandă este tratat ca două ansambluri:
— |
ansamblul de la bord, |
— |
ansamblul de cale. |
Cerințele referitoare la conținutul registrelor de infrastructură feroviară și de material rulant cu privire la ansamblurile de control-comandă sunt precizate în anexa C (caracteristici specifice liniilor și caracteristici specifice trenurilor).
5. CONSTITUENȚI DE INTEROPERABILITATE
5.1. Definiții
În conformitate cu articolul 2 litera (d) din Directiva 96/48/CE:
Constituenții de interoperabilitate sunt „orice component elementar, grup de componente, subansamblu sau ansamblu complet din echipamentul încorporat sau care se intenționează a fi încorporat într-un subsistem de care depinde, direct sau indirect, interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză”. Conceptul de constituent se referă atât la obiectele tangibile, cât și la cele intangibile, precum programele de calculator.
5.2. Lista constituenților de interoperabilitate
5.2.1. Constituenți de interoperabilitate de bază
Constituenții de interoperabilitate în subsistemul control-comandă sunt enumerați în:
— |
tabelul 5.1.a pentru ansamblul de la bord, |
— |
tabelul 5.2.a pentru ansamblul de cale. |
Constituentul de interoperabilitate „platformă de siguranță” este definit ca un element de construcție (produs generic, independent de aplicație) alcătuit din hardware și software de bază (firmware și/sau sistem de operare și/sau instrumente de sprijin), care poate fi utilizat pentru construirea unor sisteme mai complexe (aplicații generice, respectiv clase de aplicații).
5.2.2. Grupe de constituenți de interoperabilitate
Constituenții de interoperabilitate de bază ale subsistemului control-comandă definiți în tabelele 5.1.a și 5.2.a pot fi combinați pentru a forma o unitate mai mare. Grupul respectiv este apoi definit de funcțiile constituenților de interoperabilitate integrate și de interfețele rămase în afara grupului. În cazul în care un grup este format în acest mod, este considerat un constituent de interoperabilitate.
— |
tabelul 5.1.b enumeră grupurile de constituenți de interoperabilitate ale ansamblului de la bord |
— |
tabelul 5.2.b enumeră grupurile de constituenți de interoperabilitate ale ansamblului de cale |
Atunci când specificațiile obligatorii indicate în prezenta STI nu sunt disponibile pentru a sprijini o interfață, se poate face o declarație de conformitate prin gruparea constituenților de interoperabilitate.
5.3. Performanțe și specificații ale constituenților
Pentru fiecare constituent de interoperabilitate de bază sau pentru fiecare grup de constituenți de interoperabilitate, tabelele de la capitolul 5 descriu:
— |
în coloana 3, funcțiile și interfețele. De menționat că anumiți constituenți de interoperabilitate au funcții și/sau interfețe care sunt opționale, |
— |
în coloana 4, specificațiile obligatorii pentru evaluarea conformității fiecărei funcții sau interfețe, în măsura în care este relevant, prin trimitere la punctul relevant de la capitolului 4, |
— |
în coloana 5, modulele care urmează a fi aplicate pentru evaluarea conformității, care sunt descrise la capitolul 6 din prezenta STI. |
De menționat că cerințele de la punctul 4.5.1 (Responsabilitatea producătorului echipamentelor) se aplică fiecărui constituent de interoperabilitate de bază sau grup de constituenți de interoperabilitate.
Tabelul 5.1.a
Constituenți de interoperabilitate de bază din ansamblul control-comandă de la bord
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
Nr. |
Constituent de interoperabilitate (CI) |
Caracteristici |
Cerințe specifice de evaluat prin trimitere la capitolul 4 |
Modul |
|
1. |
ERTMS ETCS la bord |
Siguranță |
4.2.1 |
|
|
Funcționalitate ETCS la bord |
4.2.2 |
H2 sau B cu D sau B cu F |
|||
Excluzând:
|
|
||||
Interfețe de transmisie ETCS și EIRENE |
4.2.5 |
||||
RBC (nivelul 2 și 3) |
|
||||
Unitate de redeschidere radio (in-fill) (nivelul 1 opțional) |
|
||||
Transmisie Eurobalise |
|
||||
Transmisie Euroloop (nivelul 1 opțional) |
|
||||
Interfețe |
|
||||
STM (punerea în aplicare a interfeței K opțională) |
4.2.6.1 |
||||
ERTMS GSM-R la bord |
4.2.6.2 |
||||
Odometrie |
4.2.6.3 |
||||
Sistem de gestionare a cheilor |
4.2.8 |
||||
Gestionarea ETCS + ID |
4.2.9 |
||||
DMI (interfața mecanic-mașină) a ETCS |
4.2.13 |
||||
Gestionarea cheilor |
4.3.1.7 |
||||
Condiții fizice de mediu |
4.3.2.5 |
||||
CEM |
4.3.2.6 |
||||
Interfață de date. |
4.3.2.8 |
||||
Înregistrator informații de siguranță |
nici una |
||||
2. |
Platformă de siguranță la bord |
Siguranță |
4.2.1 |
H2 sau B cu D sau B cu F |
|
3. |
Înregistrator informații de siguranță |
Funcționalitate ETCS la bord |
4.2.2 |
H2 sau B cu D sau B cu F |
|
Numai înregistrarea datelor în scopuri de reglementare |
|
||||
Interfețe |
|
||||
Instrument de descărcare a înregistratorului juridic |
4.2.15 |
||||
ERTMS/ETCS la bord |
nici una |
||||
Condiții de mediu |
4.3.2.5 |
||||
CEM |
4.3.2.6 |
||||
4. |
Odometrie |
Siguranță |
4.2.1 |
H2 sau B cu D sau B cu F |
|
|
|
Funcționalitate ETCS la bord |
4.2.2 |
||
|
|
Numai odometrie |
|
||
|
|
Interfețe |
|
|
|
|
|
ERTMS ETCS la bord |
4.2.6.3 |
|
|
|
|
Condiții de mediu |
4.3.2.5 |
|
|
|
|
CEM |
4.3.2.6 |
|
|
5. |
STM extern |
Funcții și siguranță |
nici una |
H2 sau B cu D sau B cu F |
|
|
În conformitate cu specificațiile naționale |
|
|||
|
Interfețe |
|
|||
|
ERTMS ETCS la bord |
4.2.6.1 |
|||
|
Interfață de sistem de clasă B |
nici una |
|||
|
În conformitate cu specificațiile naționale |
|
|||
|
Condiții de mediu |
nici una |
|||
|
În conformitate cu specificațiile naționale |
|
|||
|
CEM |
nici una |
|||
|
În conformitate cu specificațiile naționale |
|
|||
6. |
ERTMS/GSM-R la bord |
Funcții EIRENE |
4.2.4 |
H2 sau B cu D sau B cu F |
|
Comunicare de date numai la nivelul 2 sau 3 sau nivelul 1 cu redeschidere radio |
|
||||
Interfețe |
|
||||
ERTMS ETCS la bord |
|
||||
Numai la nivelul 2 sau 3 sau nivelul 1 cu redeschidere radio |
4.2.6.2 |
||||
GSM-R |
4.2.5 |
||||
DMI (interfața mecanic-mașină) a EIRENE |
4.2.14 |
||||
Condiții de mediu |
4.3.2.5 |
||||
CEM |
4.3.2.6 |
Tabelul 5.1.b
Grupuri de constituenți de interoperabilitate din ansamblul control-comandă de la bord
Acest tabel este un exemplu pentru indicarea structurii. Pot fi propuse alte grupuri
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
Nr. |
Constituent de interoperabilitate (CI) |
Caracteristici |
Cerințe specifice de evaluat prin trimitere la capitolul 4 |
Modul |
1. |
Platformă de siguranță la bord ERTMS ETCS la bord Înregistrator informații de siguranță Odometrie |
Siguranță |
4.2.1 |
|
Funcționalitate ETCS la bord |
4.2.2 |
|
||
Interfețe de transmisie ETCS și EIRENE |
4.2.5 |
H2 sau B cu D sau B cu F |
||
RBC (nivelul 2 și 3) |
|
|||
Unitate de redeschidere radio (in-fill) (nivelul 1 opțional) |
|
|||
Transmisie Eurobalise |
|
|||
Transmisie Euroloop (nivelul 1 opțional) |
|
|||
Interfețe |
|
|||
STM (punerea în aplicare a interfeței K opțională) |
4.2.6.1 |
|||
ERTMS GSM-R la bord |
4.2.6.2 |
|||
Sistem de gestionare a cheilor |
4.2.8 |
|||
Gestionarea ETCS-ID |
4.2.9 |
|||
DMI (interfața mecanic-mașină) a ETCS |
4.2.13 |
|||
Condiții fizice de mediu |
4.3.2.5 |
|||
CEM |
4.3.2.6 |
|||
Instrument de descărcare a înregistratorului juridic |
4.2.15 |
|||
Interfață de date. |
4.3.2.8 |
Tabelul 5.2.a
Constituenți de interoperabilitate de bază din ansamblul control-comandă de cale
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
Nr. |
Constituent de interoperabilitate (CI) |
Caracteristici |
Cerințe specifice de evaluat prin trimitere la capitolul 4 |
Modul |
1. |
RBC |
Siguranță |
4.2.1 |
H2 sau B cu D sau B cu F |
Funcționalitate ETCS de cale |
4.2.3 |
|||
Excluzând comunicațiile prin Eurobalise, redeschidere radio (in-fill) și Euroloop |
|
|||
Interfețe de transmisie ETCS și EIRENE |
4.2.5 |
|||
Numai comunicații radio cu trenul |
|
|||
Interfețe |
|
|||
RBC învecinat |
4.2.7.1, 4.2.7.2 |
|||
ERTMS GSM-R de cale |
4.2.7.3 |
|||
Sistem de gestionare a cheilor |
4.2.8 |
|||
Gestionarea ETCS-ID |
4.2.9 |
|||
Centralizare |
nici una |
|||
Condiții de mediu |
4.3.2.5 |
|||
CEM |
4.3.4.1, 4.3.2.2 |
|||
2. |
Unitate de redeschidere radio (in-fill) |
Siguranță |
4.2.1 |
|
Funcționalitate ETCS de cale |
4.2.3 |
|
||
Excluzând comunicațiile prin Eurobalise, Euroloop și funcționalitatea de nivelul 2/3 |
|
|
||
Interfețe de transmisie ETCS și EIRENE |
4.2.5 |
H2 sau B cu D sau B cu F |
||
Numai comunicații radio cu trenul |
|
|||
Interfețe |
|
|||
ERTMS GSM-R de cale |
4.2.7.3 |
|||
Sistem de gestionare a cheilor |
4.2.8 |
|||
Gestionarea ETCS-ID |
4.2.9 |
|||
Centralizare și LEU |
4.2.3 |
|||
Condiții de mediu |
4.3.2.5 |
|||
CEM |
4.3.4.1, 4.3.2.2 |
|||
3. |
Eurobalise |
Siguranță |
4.2.1 |
|
Interfețe de transmisie ETCS și EIRENE |
4.2.5 |
H2 sau B cu D sau B cu F |
||
Numai comunicații Eurobalise cu trenul |
|
|||
Interfețe |
|
|||
LEU Eurobalise |
4.2.7.4 |
|||
Gestionarea ETCS-ID |
4.2.9 |
|||
Condiții de mediu |
4.3.2.5 |
|||
CEM |
4.3.4.1, 4.3.2.2 |
|||
4. |
Euroloop |
Siguranță |
4.2.1 |
H2 sau B cu D sau B cu F |
Interfețe de transmisie ETCS și EIRENE |
4.2.5 |
|||
Numai comunicații Euroloop cu trenul |
|
|||
Interfețe |
|
|||
LEU Euroloop |
4.2.7.5 |
|||
Gestionarea ETCS-ID |
4.2.9 |
|||
Condiții de mediu |
4.3.2.5 |
|||
CEM |
4.3.4.1, 4.3.2.2 |
|||
5. |
LEU Eurobalise |
Siguranță |
4.2.1 |
|
Funcționalitate ETCS de cale |
4.2.3 |
H2 sau B cu D sau B cu F |
||
Excluzând comunicațiile prin redeschidere radio (in-fill), Euroloop și funcționalitatea de nivelul 2 și nivelul 3 |
|
|||
Interfețe |
|
|||
Semnalizare de cale |
nici una |
|||
Eurobalise |
4.2.7.4 |
|||
Gestionarea ETCS-ID |
4.2.9 |
|||
Condiții de mediu |
4.3.2.5 |
|||
CEM |
4.3.4.1, 4.3.2.2 |
|||
6. |
LEU Euroloop |
Siguranță |
4.2.1 |
|
Funcționalitate ETCS de cale |
4.2.3 |
H2 sau B cu D sau B cu F |
||
Excluzând comunicațiile prin redeschidere radio (in-fill), Eurobalise și funcționalitatea de nivelul 2 și nivelul 3 |
|
|||
Interfețe |
|
|||
Semnalizare de cale |
nici una |
|||
Euroloop |
4.2.7.5 |
|||
Gestionarea ETCS-ID |
4.2.9 |
|||
Condiții de mediu |
4.3.2.5 |
|||
CEM |
4.3.4.1, 4.3.2.2 |
|||
7. |
Platformă de siguranță de cale |
Siguranță |
4.2.1 |
H2 sau B cu D sau B cu F |
Tabelul 5.2.b
Grupuri de constituenți de interoperabilitate din ansamblul control-comandă de cale
Acest tabel este un exemplu pentru indicarea structurii. Pot fi propuse alte grupuri
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
Nr. |
Constituent de interoperabilitate (CI) |
Caracteristici |
Cerințe specifice de evaluat prin trimitere la capitolul 4 |
Modul |
1. |
Platformă de siguranță de cale Eurobalise LEU Eurobalise |
Siguranță |
4.2.1 |
|
Funcționalitate ETCS de cale |
4.2.3 |
H2 sau B cu D sau B cu F |
||
Cu excluderea comunicațiilor prin Euroloop și funcționalitatea de nivelul 2 și nivelul 3 |
|
|||
Interfețe de transmisie ETCS și EIRENE |
4.2.5 |
|||
Numai comunicații Eurobalise cu trenul |
|
|||
Interfețe |
|
|||
Semnalizare de cale |
Nici una |
|||
Gestionarea ETCS-ID |
4.2.9 |
|||
Condiții de mediu |
4.3.2.5 |
|||
CEM |
4.3.4.1, 4.3.2.2 |
|||
2. |
Platformă de siguranță de cale Euroloop LEU Euroloop |
Siguranță |
4.2.1 |
|
Funcționalitate ETCS de cale |
4.2.3 |
H2 sau B cu D sau B cu F |
||
Cu excluderea comunicațiilor prin Eurobalise și funcționalitatea de nivelul 2 și nivelul 3 |
|
|||
Interfețe de transmisie ETCS și EIRENE |
4.2.5 |
|||
Numai comunicații Euroloop cu trenul |
|
|||
Interfețe |
|
|||
Semnalizare de cale |
Nici una |
|||
Gestionarea ETCS-ID |
4.2.9 |
|||
Condiții de mediu |
4.3.2.5 |
|||
CEM |
4.3.4.1, 4.3.2.2 |
6. EVALUAREA CONFORMITĂȚII ȘI/SAU A CARACTERULUI ADECVAT PENTRU UTILIZARE ALE CONSTITUENȚILOR ȘI VERIFICAREA SUBSISTEMULUI
6.0. Introducere
În domeniul de aplicare al prezentei STI, îndeplinirea cerințelor esențiale relevante menționate la capitolul 3 din prezenta STI va fi asigurată prin respectarea specificației prevăzute la capitolul 4 și, în continuare, la capitolul 5 pentru constituenții de interoperabilitate, astfel cum se demonstrează printr-un rezultat pozitiv al evaluării conformității și/sau a caracterului adecvat pentru utilizare ale constituentului de interoperabilitate, precum și prin verificarea subsistemului, astfel cum este descris la capitolul 6.
Cu toate acestea, atunci când o parte din cerințele esențiale sunt îndeplinite de normele naționale, datorită:
(a) |
utilizării sistemelor de clasă B (inclusiv funcții naționale în STM-uri); |
(b) |
punctelor deschise din STI; |
(c) |
unei derogări acordate în temeiul articolului 7 din Directiva 96/48/CE; |
(d) |
unor cazuri specifice descrise la punctul 7.3, |
atunci evaluarea conformității se desfășoară sub responsabilitatea statelor membre în cauză, în conformitate cu procedurile notificate.
6.1. Constituenți de interoperabilitate
6.1.1. Proceduri de evaluare
Producătorul unui constituent de interoperabilitate (CI) (și/sau de grupuri de constituenți de interoperabilitate) sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate redactează o declarație CE de conformitate în temeiul articolului 13 alineatul (1) și al anexei IV la Directiva 96/48/CE înainte de introducerea pe piață a acestora.
Procedura de evaluare a conformității constituenților de interoperabilitate și/sau a grupurilor de constituenți de interoperabilitate definite la capitolul 5 din prezenta STI se desfășoară prin aplicarea modulelor, astfel cum se specifică la punctul 6.1.2 (Module).
Anumite specificații din prezenta STI conțin funcții obligatorii și/sau opționale. Organismul notificat:
— |
verifică dacă sunt puse în aplicare toate funcțiile obligatorii relevante pentru constituentul de interoperabilitate; |
— |
verifică ce funcții opționale sunt puse în aplicare |
și desfășoară evaluarea conformității.
Furnizorul indică în declarația CE ce funcții opționale sunt puse în aplicare.
Organismul notificat se asigură că nici o funcție suplimentară, pusă în aplicare în constituent, nu conduce la conflicte cu funcțiile obligatorii sau opționale puse în aplicare.
6.1.1.1. Modulul specific de transmisie (STM)
STM trebuie să îndeplinească cerințele interne, iar omologarea acestuia este responsabilitatea statului membru corespunzător, astfel cum este menționat în anexa B.
Verificarea interfeței STM la ERTMS/ETCS la bord necesită o evaluare a conformității desfășurată de către un organism notificat. Organismul notificat va verifica dacă statul membru a omologat partea națională a STM.
6.1.1.2. Declarația CE privind caracterul adecvat pentru utilizare
Nu este necesară o declarație CE privind caracterul adecvat pentru utilizare pentru constituenții de interoperabilitate ale subsistemului control-comandă.
6.1.2. Module
Pentru evaluarea constituenților de interoperabilitate din subsistemul control-comandă, producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate poate alege modulele în conformitate cu indicațiile din tabelele 5.1a, 5.1b, 5.2a și 5.2b:
— |
fie procedura de examinare de tip (modulul B) pentru faza de proiectare și dezvoltare în combinație cu procedura sistemului de management al calității producției (modulul D) pentru faza de producție, sau |
— |
procedura de examinare de tip (modulul B) pentru faza de proiectare și dezvoltare, în combinație cu procedura de verificare a produsului (modulul F), sau |
— |
sistemul complet de management al calității, cu procedura de verificare a proiectului (modulul H2). |
Descrierea modulelor se găsește în anexa E la prezenta STI.
Modulul D (sistemul de management al calității producției) poate fi ales numai în cazul în care producătorul folosește un sistem de asigurare a calității pentru producție, control și încercare a produsului final, aprobat și supravegheat de un organism notificat.
Modulul H2 (sistemul complet de management al calității cu verificarea proiectului) poate fi ales numai în cazul în care producătorul folosește un sistem de asigurare a calității pentru proiectare, producție, control și încercare a produsului final, aprobat și supravegheat de un organism notificat.
Următoarele clarificări suplimentare se aplică utilizării unora dintre module:
— |
cu trimitere la capitolul 4 din descrierea „modulului B” (examinare de tip) din anexa E:
|
— |
cu trimitere la capitolul 3 din descrierea „modulului F” (verificarea produsului) din anexa E, nu este permisă verificarea statistică, respectiv toți constituenții de interoperabilitate sunt examinați în mod individual, |
— |
cu trimitere la punctul 6.3 din „modulul H2” (sistem complet de management al calității cu examinarea proiectului), este necesară o încercare de tip. |
Independent de modulul selectat, dispozițiile din anexa A indexurile 47, A1, A2 și A3 se aplică certificării constituenților de interoperabilitate, pentru care se aplică cerințele parametrului de bază siguranță (punctul 4.2.1 Caracteristici de siguranță de control-comandă relevante pentru interoperabilitate).
Independent de modulul selectat, se verifică dacă indicațiile furnizorului pentru întreținerea constituentului de interoperabilitate respectă cerințele punctului 4.5 (Norme de întreținere) din prezenta STI.
În cazul în care se utilizează modulul B (examinare de tip), aceasta se face în baza examinării documentației tehnice [a se vedea punctele 3 și 4.1 din descrierea modulului B (examinare de tip)].
În cazul în care este utilizat modulul H2 (sistem complet de management al calității cu verificarea proiectului), cererea de verificare a proiectului include toate elementele care probează îndeplinirea cerințelor de la punctul 4.5 (Norme de întreținere) din prezenta STI.
6.2. Subsistemul control-comandă
6.2.1. Proceduri de evaluare
Prezentul punct tratează declarația CE de verificare a subsistemului control-comandă. După cum se menționează la capitolul 2, aplicarea subsistemului control-comandă este tratată ca două ansambluri:
— |
ansamblul de la bord, |
— |
ansamblul de cale. |
Pentru fiecare ansamblu este necesară o declarație CE de verificare.
La cererea entității contractante sau a reprezentantului acesteia stabilit în Comunitate, organismul notificat desfășoară verificarea CE a unui ansamblu de la bord sau de cale în conformitate cu anexa VI la Directiva 96/48/CE.
Entitatea contractantă elaborează declarația CE de verificare pentru ansamblul de control-comandă în conformitate cu articolul 18 alineatul (1) și anexa V la Directiva 96/48/CE.
Conținutul declarației CE de verificare este în conformitate cu anexa V la Directiva 96/48/CE. Aceasta include verificarea integrării constituenților de interoperabilitate care fac parte din ansamblu; tabelele 6.1 și 6.2 definesc caracteristicile care urmează să fie verificate și trimiterea la specificațiile obligatorii care trebuie aplicate.
Unele dintre specificațiile din prezenta STI conțin funcții obligatorii și/sau opționale. Organismul notificat:
— |
verifică dacă sunt puse în aplicare toate funcțiile obligatorii relevante pentru ansamblu, |
— |
verifică dacă sunt puse în aplicare toate funcțiile opționale cerute de implementarea specifică de cale sau la bord. |
Organismul notificat se asigură că nici o funcție suplimentară, pusă în aplicare în ansamblu, nu conduce la conflicte cu funcțiile obligatorii sau opționale puse în aplicare.
Informațiile privind implementarea specifică a ansamblului de cale și a ansamblului de la bord sunt furnizate în registrul de infrastructură și registrul de material rulant, în conformitate cu anexa C.
Declarația CE de verificare a ansamblului de cale sau a ansamblului de la bord oferă toate informațiile necesare pentru includerea în registrele menționate anterior. Registrele sunt gestionate în conformitate cu articolul 22.a din Directiva 96/48/CE privind interoperabilitatea.
Declarația CE de verificare a ansamblurilor de la bord și de cale, împreună cu certificatele de conformitate, sunt suficiente pentru a asigura că un ansamblu de cale va funcționa cu un ansamblu de la bord echipat cu funcțiile corespunzătoare definite în registrul de material rulant și în registrul de infrastructură, fără a mai fi necesară o declarație CE suplimentară de verificare a subsistemului.
6.2.1.1. Verificarea funcțională a integrării ansamblului de la bord
Verificarea urmează a fi efectuată pentru un ansamblu control-comandă de la bord instalat pe un vehicul. Pentru echipamentele de control-comandă care nu sunt definite ca fiind de clasă A, numai cerințele de verificare asociate interoperabilității (de exemplu, interfața de la bord între STM și ERTMS/ETCS) sunt incluse în prezenta STI.
Înainte să poată avea loc orice verificare funcțională la bord, constituenții de interoperabilitate incluși în ansamblu au fost evaluați în conformitate cu punctul 6.1, conducând la o declarație CE de conformitate. Organismul notificat evaluează caracterul adecvat pentru utilizare al acestora (de exemplu funcțiile opționale puse în aplicare).
Funcționalitatea de clasă A deja verificată la nivelul constituentului de interoperabilitate nu necesită o verificare suplimentară.
Încercările de verificare a integrării sunt efectuate pentru a demonstra că interconectarea și interfețele la tren ale componentelor ansamblului au fost realizate corect pentru a asigura atingerea funcționalității și performanțelor cerute pentru această aplicare a ansamblului. Atunci când sunt instalate ansambluri de control-comandă de la bord identice pe elemente identice de material rulant, verificarea integrării trebuie efectuată numai o singură dată pe un element de material rulant.
Sunt verificate următoarele:
— |
instalarea corectă a ansamblului de control-comandă de la bord (de exemplu, conformitatea cu normele tehnice, cooperarea echipamentelor interconectate, absența interacțiunilor periculoase și, după caz, depozitarea datelor specifice aplicației), |
— |
funcționarea corectă a interfețelor cu materialul rulant (de exemplu, frânele trenului, integritatea trenului), |
— |
capacitatea de interfațare cu ansamblul control-comandă de cale cu caracteristici corespunzătoare (de exemplu, nivel de aplicare ETCS, funcții opționale instalate), |
— |
capacitatea de a citi și salva toate informațiile cerute în dispozitivul de înregistrare de date de siguranță (de asemenea, informații furnizate de sisteme non-ETCS, în cazul în care este necesar). |
Această verificare poate fi efectuată într-un antrepozit.
Verificarea capacității de interfațare între ansamblul de la bord și un ansamblu de cale constă în verificarea capacității de a citi o Eurobalise certificată și (în cazul în care funcționalitatea este instalată la bord) de a citi Euroloop, precum și capacitatea de a stabili conexiuni GSM-R pentru voce și (în cazul în care funcționalitatea este instalată) pentru date.
În cazul în care sunt incluse și echipamente de clasă B, organismul notificat verifică îndeplinirea cerințelor încercării de integrare emise de statul membru corespunzător.
6.2.1.2. Verificarea funcțională a integrării ansamblului de cale
Verificarea urmează a fi efectuată pentru un ansamblu de control-comandă de cale instalat pe o infrastructură. Pentru echipamentele de control-comandă care nu sunt definite ca fiind de clasă A, numai cerințele de verificare asociate interoperabilității (de exemplu, CEM) sunt incluse în prezenta STI.
Înainte să poată avea loc verificarea funcțională de cale, constituenții de interoperabilitate incluși în ansamblu trebuie să fi fost evaluați în conformitate cu punctul 6.1 (Constituenți de interoperabilitate) și să dețină o declarație CE de conformitate. Caracterul adecvat pentru utilizare al acestora (de exemplu funcțiile opționale puse în aplicare) este verificat de către organismul notificat.
Funcționalitatea de clasă A deja verificată la nivelul constituentului de interoperabilitate nu necesită o verificare suplimentară.
Pentru proiectarea părții ERTMS/ETCS a ansamblului de control-comandă de cale, cerințele STI trebuie completate de specificații naționale care reglementează, de exemplu:
— |
descrierea liniei, caracteristici cum ar fi pante, distanțe, poziții ale elementelor de linie și ale Eurobalise/Euroloop, locații care trebuie protejate etc.; |
— |
datele și normele de semnalizare necesare care trebuie utilizate de către sistemul ERTMS/ETCS. |
Încercările de verificare a integrării trebuie realizate pentru a demonstra că interconectarea și interfețele cu echipamentele naționale de cale ale componentelor ansamblului au fost realizate corect pentru a asigura atingerea funcționalității și performanțelor cerute pentru această aplicare a ansamblului.
Se iau în considerare următoarele interfețe de cale:
— |
între sistemul radio de clasă A și ERTMS/ETCS [RBC sau unitate de redeschidere radio (in-fill), după caz], |
— |
între Eurobalise și LEU, |
— |
între Euroloop și LEU, |
— |
între RBC-uri învecinate, |
— |
între ERTMS/ETCS [RBB, LEU, unitate de redeschidere radio (in-fill)] și centralizarea sau semnalizarea națională, după caz. |
Se verifică următoarele:
— |
instalarea corectă a componentei ERTMS/ETCS a ansamblului de control-comandă de cale (de exemplu, conformitatea cu normele tehnologice, cooperarea echipamentelor interconectate, absența interacțiunilor periculoase și, după caz, stocarea datelor specifice aplicației în conformitate cu specificațiile naționale menționate anterior), |
— |
funcționarea corectă a interfețelor cu echipamentele naționale de cale, |
— |
capacitatea de interfațare cu ansamblul de la bord cu caracteristici corespunzătoare (de exemplu, nivelul de aplicare ETCS). |
6.2.1.3. Evaluarea în cursul fazelor de migrare
Modernizarea unui ansamblu de control-comandă de cale sau de la bord existent poate fi efectuată în etape succesive, în conformitate cu capitolul 7. În fiecare etapă, se verifică numai conformitatea cu cerințele STI relevante pentru respectiva etapă, în timp ce celelalte cerințe ale etapelor rămase nu sunt îndeplinite.
În această etapă, entitatea contractantă poate depune o cerere de evaluare a ansamblului de către un organism notificat.
Independent de modulele alese de către entitatea contractantă, organismul notificat verifică:
— |
respectarea cerințelor STI relevante pentru această etapă, |
— |
neprejudicierea cerințelor STI deja evaluate. |
Funcțiile deja evaluate care nu sunt modificate sau afectate de această etapă nu trebuie să fie verificate din nou.
Certificatul sau certificatele emise de organismul notificat după evaluarea pozitivă a ansamblului sunt însoțite de rezerve indicând limitele certificatului sau certificatelor, precum și cerințele STI care sunt îndeplinite și cele care nu sunt îndeplinite.
Rezervele sunt indicate în registrul de material rulant și/sau registrul de infrastructură, după caz.
6.2.2. Module
Toate modulele indicate în continuare sunt precizate în anexa E la prezenta STI.
6.2.2.1. Ansamblul de la bord
Pentru procedura de verificare a ansamblului de la bord, entitatea contractantă sau reprezentantul autorizat al acesteia stabilit în Comunitate poate alege:
— |
procedura de examinare de tip (modulul SB) pentru faza de proiectare și dezvoltare în combinație cu procedura sistemului de management al calității producției (modulul SD) pentru faza de producție, sau |
— |
procedura de examinare de tip (modulul SB) pentru faza de proiectare și dezvoltare, în combinație cu procedura de verificare a produsului (modulul SF), sau |
— |
sistemul complet de management al calității, cu procedura de verificare a proiectului (modulul SH2). |
6.2.2.2. Ansamblul de cale
Pentru procedura de verificare a ansamblului de cale, entitatea contractantă sau reprezentantul autorizat al acesteia stabilit în Comunitate poate să opteze pentru:
— |
procedura de verificare per unitate (modulul SG) sau |
— |
procedura de examinare de tip (modulul SB) pentru faza de proiectare și dezvoltare, în combinație cu procedura sistemului de management al calității producției (modulul SD) pentru faza de producție sau |
— |
procedura de examinare de tip (modulul SB) pentru faza de proiectare și dezvoltare, în combinație cu procedura de verificare a produsului (modulul SF) sau |
— |
sistemul complet de management al calității, cu procedura de verificare a proiectului (modulul SH2). |
6.2.2.3. Condiții de utilizare a modulelor pentru ansamblurile de la bord sau de cale
Modulul SD (sistemul de management al calității producției) poate fi ales numai în cazul în care entitatea contractantă contractează cu producători care folosesc un sistem de asigurare a calității pentru producție, control și încercare a produsului final, aprobat și supravegheat de un organism notificat.
Modulul SH2 (sistem complet de management al calității, cu examinarea proiectării) poate fi ales numai în cazul în care toate activitățile care contribuie la realizarea subsistemului ce trebuie verificat (proiectare, fabricație, montare, instalare) fac obiectul unui sistem de asigurare a calității pentru proiectare, producție, control și încercare a produsului final, aprobat și supravegheat de către un organism notificat.
Independent de modulul selectat, examinarea proiectului include verificarea respectării cerințelor de la punctul 4.5 (Norme de întreținere) din prezenta STI.
Independent de modulul selectat, se aplică dispozițiile anexei A indexurile 47, A1 și, după caz, indexurile A2 și A3.
Cu trimitere la capitolul 4 din modulul SB (examinare de tip), este necesară o examinare a proiectului.
Cu trimitere la punctul 4.3 din modulul SH2 (sistem complet de management al calității cu verificarea proiectului), este necesară o încercare de tip.
Cu trimitere la:
— |
punctul 5.2 din modulul SD (sistem de management al calității producției), |
— |
capitolul 7 din modulul SF (verificarea produsului), |
— |
capitolul 4 din modulul SG (verificare per unitate), |
— |
punctul 5.2 din modulul SH2 (sistem complet de management al calității cu verificarea proiectului), validarea în condiții funcționale depline este definită la punctul 6.2.2.31 (validarea ansamblului de la bord) și punctul 6.2.2.32 (validarea ansamblului de cale). |
6.2.2.3.1. Validarea ansamblului de la bord
Pentru un ansamblu de la bord, validarea în condiții operaționale depline este o încercare de tip. Este acceptabil ca aceasta să fie efectuată asupra unui singur exemplar al ansamblului și este efectuată prin intermediul unor parcursuri de probă, cu scopul de a verifica:
— |
performanțele funcțiilor de odometrie, |
— |
compatibilitatea ansamblului de control-comandă cu echipamentele materialului rulant și cu mediul (de exemplu, CEM) pentru a putea multiplica punerea în aplicare a ansamblului de la bord la alte locomotive de același tip, |
— |
compatibilitatea materialului rulant cu ansamblul de control-comandă de cale (de exemplu, aspecte CEM, funcționarea circuitelor de cale și a numărătoarelor de osii). |
Aceste parcursuri de probă sunt efectuate pe o infrastructură care permite verificări în condiții reprezentative pentru caracteristicile care se pot găsi în rețeaua feroviară europeană transeuropeană de mare viteză (de exemplu, pante, viteza trenului, vibrații, putere de tracțiune, temperatură).
În cazul în care există limitări pentru o aplicare generală a rezultatelor încercărilor (de exemplu, s-a dovedit conformitatea cu STI numai până la o anumită viteză), aceste limitări sunt înregistrate în certificat și în registrul de material rulant.
6.2.2.3.2 Validarea ansamblului de cale
Pentru un ansamblu de cale, validarea în condiții funcționale depline este efectuată prin intermediul unor parcursuri de probă ale unui material rulant cu caracteristici cunoscute și are scopul de a verifica compatibilitatea dintre materialul rulant și ansamblul control-comandă de cale (de exemplu, aspecte CEM, funcționarea circuitelor de cale și a numărătoarelor de osii). Asemenea parcursuri de probă sunt efectuate cu un material rulant adecvat, cu caracteristici cunoscute permițând verificări în condiții care pot apărea în cursul serviciului (de exemplu, viteza trenului, puterea de tracțiune).
De asemenea, parcursurile de probă validează compatibilitatea informațiilor furnizate mecanicului trenului de către ansamblul de cale cu linia fizică (de exemplu, limite de viteză etc.).
În cazul în care prezenta STI prevede anumite specificații pentru verificarea unui ansamblu de cale, care încă nu sunt disponibile în aceasta, ansamblul de cale este validat prin încercări pe teren corespunzătoare (care urmează a fi definite de entitatea contractantă a acestui ansamblu de cale).
În cazul în care există limitări pentru o aplicare generală a rezultatelor testelor (de exemplu, s-a dovedit conformitatea cu STI doar până la o anumită viteză), aceste limitări sunt înregistrate în certificat și în registrul de infrastructură.
6.2.2.4. Evaluarea întreținerii
Răspunderea pentru evaluarea conformității întreținerii revine unui organism autorizat de către statul membru. Anexa F descrie procedura prin care acest organism verifică satisfacerea de către măsurile de întreținere a cerințelor prezentei STI și asigurarea respectării parametrilor de bază și a cerințelor esențiale pe parcursul duratei de utilizare a subsistemului.
6.3. Constituenți interoperabili care nu dețin Declarație CE
6.3.1. Generalități
Pentru o perioadă limitată de timp, cunoscută sub numele de „perioadă de tranziție”, constituenții de interoperabilitate care nu dețin o declarație CE privind conformitatea sau caracterul adecvat pentru utilizare pot fi incluși în mod excepționat în subsisteme, cu condiția îndeplinirii dispozițiilor prezentului articol.
6.3.2. Perioadă de tranziție
Perioada de tranziție începe de la intrarea în vigoare a prezentei STI și durează șase ani.
După terminarea perioadei de tranziție și cu excepțiile permise în conformitate cu articolul 6.3.3.3, constituenții de interoperabilitate sunt reglementați de declarația CE privind conformitatea și/sau caracterul adecvat pentru utilizare înainte de a fi incluși în subsistem;
6.3.3. Certificarea subsistemelor care conțin constituenți de interoperabilitate ne-certificați în timpul perioadei de tranziție
6.3.3.1. Condiții
În timpul perioadei de tranziție, un organism notificat are dreptul să emită un certificat de conformitate pentru un subsistem, chiar în cazul în care unii constituenți de interoperabilitate încorporați în subsistem nu sunt reglementați de declarațiile de CE relevante privind conformitatea și/sau caracterul adecvat pentru utilizare în conformitate cu STI în cazul în care sunt respectate următoarele criterii:
— |
conformitatea subsistemului a fost verificată din punctul de vedere al cerințelor definite la capitolul 4 din STI de către organismul notificat, și |
— |
prin desfășurarea evaluărilor suplimentare, organismul notificat confirmă respectarea cerințelor capitolului 5 de către conformitatea și/sau caracterul adecvat pentru utilizare al constituenților de interoperabilitate, și |
— |
constituenții de interoperabilitate care nu sunt reglementați de declarația de CE privind conformitatea și/sau caracterul adecvat pentru utilizare au fost folosiți într-un subsistem aflat deja în funcțiune în cel puțin unul din statele membre înainte de intrarea în vigoare a STI. |
Declarațiile CE privind conformitatea și/sau caracterul adecvat pentru utilizare nu sunt întocmite pentru constituenții de interoperabilitate evaluați în acest mod.
6.3.3.2. Notificare
— |
certificatul de conformitate al subsistemului indică în mod clar constituenții de interoperabilitate care au fost evaluați de către organismul notificat în cadrul verificării subsistemului. |
— |
declarația CE de verificare a subsistemului indică în mod clar:
|
6.3.3.3. Punerea în aplicare a ciclului de viață
Producția sau modernizarea/reînnoirea subsistemului respectiv trebuie realizate pe parcursul perioadei de tranziție de șase ani. În ceea ce privește ciclul de viață al subsistemului:
— |
în perioada de tranziție și |
— |
sub răspunderea organismului care a emis declarația CE de verificare a subsistemului |
se permite utilizarea pentru înlocuirile legate de întreținere și ca piese de schimb pentru subsistem a constituenților de interoperabilitate care nu dețin o declarație CE privind conformitatea și/sau caracterul adecvat pentru utilizare și sunt de același tip cu cel construit de către același producător.
După încheierea perioadei de tranziție și
— |
până când subsistemul este modernizat, reînnoit sau înlocuit și |
— |
sub răspunderea organismului care a emis declarația CE de verificare a subsistemului |
se permite utilizarea în continuare pentru înlocuirile legate de întreținere ale constituenților de interoperabilitate care nu dețin o declarație CE privind conformitatea și/sau caracterul adecvat pentru utilizare și sunt de același tip cu cel construit de către același producător.
6.3.3.4. Mecanisme de monitorizare
În timpul perioadei de tranziție, statele membre:
— |
monitorizează numărul și tipul constituenților de interoperabilitate introduși pe piață în propriul stat; |
— |
se asigură că, în cazul în care se prezintă un subsistem spre autorizare, sunt identificate motivele de necertificare de către producător a constituentului de interoperabilitate; |
— |
notifică Comisiei și celorlalte state membre detaliile necertificării constituenților de interoperabilitate și motivele necertificării. |
Tabelul 6.1
Cerințe de verificare pentru ansamblul de control-comandă de la bord
1 |
2 |
2a |
3 |
4 |
5 |
Nr. |
Descriere |
Observații |
Interfețe CC |
Interfețe cu subsisteme ce fac obiectul STI |
Caracteristici de evaluat prin trimitere la capitolul 4 din prezenta STI |
1. |
Siguranță |
Organismul notificat asigură caracterul complet al procesului de aprobare de siguranță, inclusiv dosarul de siguranță |
|
|
4.2.1 |
2. |
Funcționalitate ETCS la bord |
Această funcționalitate este realizată de CI (constituenții de interoperabilitate) ERTMS/ETCS la bord |
|
|
4.2.2 |
Notă: Supravegherea integrității trenului: În cazul în care trenul este configurat pentru nivelul 3, funcția de supraveghere a integrității trenului trebuie sprijinită prin intermediul unui echipament de cale de detecție a materialului rulant |
Interfață între ERTMS/ETCS la bord și echipamentul de detecție |
MR |
4.3.2.8 |
||
3. |
Funcții EIRENE |
Această funcționalitate este realizată de CI ERTMS/GSM-R la bord |
|
|
4.2.4 |
Comunicarea datelor numai pentru nivelul 1 cu redeschidere radio (in-fill) (opțional) sau nivelul 2 și nivelul 3 |
|
|
|
||
4. |
Interfețe de transmisie ETCS și EIRENE |
Această funcționalitate este realizată de CI ERTMS/ETCS la bord și ERTMS/GSM-R la bord Comunicarea radio a datelor cu trenul numai pentru nivelul 1 cu redeschidere radio (in-fill) (opțional) sau nivelul 2 și nivelul 3 Comunicarea Euroloop este opțională |
Ansamblu CC de cale |
|
4.2.5 |
5. |
Gestionarea cheilor |
Politica de siguranță pentru gestionarea cheilor |
|
exploatare |
4.2.8 4.3.1.7 |
6. |
Gestionarea ETCS-ID |
Politica de gestionare a ETCS-ID |
|
exploatare |
4.2.9 |
7. |
Interfețe |
|
|
|
|
STM |
Organismul notificat verifică îndeplinirea cerințelor încercării de integrare emise de către statul membru corespunzător |
CI ERTMS/ETCS la bord și CI STM externe |
|
4.2.6.1 |
|
ERTMS/GSM-R la bord |
|
CI ERTMS/ETCS la bord și ERTMS/GSM-R la bord |
|
4.2.6.2 |
|
Odometrie |
Această interfață nu este relevantă în cazul în care echipamentele sunt livrate ca grupuri de constituenți |
ERTMS/ETCS la bord și CI de odometrie |
MR |
4.2.6.3 4.3.2.12 |
|
DMI a ETCS |
Parte a CI ERTMS/ETCS la bord |
|
exploatare |
4.2.13 |
|
|
|
4.3.1.2 |
|||
DMI a EIRENE |
Parte a CI ERTMS/GSM-R la bord |
|
|
4.2.14 |
|
|
exploatare |
4.3.1.3 |
|||
Interfață la înregistrarea datelor în scopuri de reglementare |
Parte a CI înregistrator informații de siguranță |
|
|
4.2.15 |
|
|
exploatare |
4.3.1.4 |
|||
|
MR |
4.3.2.13 |
|||
Performanțe ale sistemului de frânare a trenului |
Verificarea adaptării la materialul rulant respectiv |
|
exploatare |
4.3.1.5 |
|
|
MR |
4.3.2.3 |
|||
Izolare |
|
|
exploatare |
4.3.1.6 |
|
|
|
MR |
4.3.2.7 |
||
Instalarea antenelor |
|
|
MR |
4.3.2.4 |
|
Condiții de mediu |
Verificarea funcționării corecte a ansamblului control-comandă în condiții de mediu. Acest control trebuie efectuat în cadrul validării în condiții funcționale depline. |
|
MR |
4.3.2.5 |
|
CEM |
Verificarea funcționării corecte a ansamblului control-comandă în condiții de mediu. Acest control trebuie efectuat în cadrul validării în condiții funcționale depline. |
|
MR |
4.3.2.6 |
|
Interfețe de date |
Parte a CI ERTMS/ETCS la bord. |
|
MR |
4.3.2.8; 4.3.2.11 |
|
|
exploatare |
4.3.1.9 |
Tabelul 6.2
Cerințe de verificare pentru ansamblul de control-comandă de cale
1 |
2 |
2a |
3 |
4 |
5 |
Nr. |
Descriere |
Observații |
Interfețe CC |
Interfețe cu subsisteme ce fac obiectul STI |
Caracteristici de evaluat prin trimitere la capitolul 4 din prezenta STI |
1. |
Siguranță |
Organismul notificat asigură caracterul complet al procesului de aprobare de siguranță, inclusiv dosarul de siguranță |
|
|
4.2.1 |
2. |
Funcționalitate ETCS de cale |
Această funcționalitate este realizată de către CI RBC, LEU și unități de redeschidere radio (in-fill), în funcție de punerea în aplicare |
|
|
4.2.3 |
3. |
Funcții EIRENE |
Comunicare de date numai la nivelul 1 cu redeschidere radio (in-fill) sau nivelul 2/3 |
|
|
4.2.4 |
4. |
Interfețe de transmisie ETCS și EIRENE |
Această funcționalitate este realizată de RBC-uri, unități de redeschidere radio (in-fill), Eurobalise, Euroloop și echipamente GSM-R de cale, în funcție de punerea în aplicare. Comunicare radio cu trenul numai pentru nivelul 1 cu redeschidere radio (in-fill) (opțional) sau nivelul 2/3 Comunicarea Euroloop este opțională |
Ansamblul CC de la bord |
|
4.2.5 |
5. |
Gestionarea cheilor |
Politica de securitate pentru gestionarea cheilor |
|
exploatare |
4.2.8 4.3.1.7 |
6. |
Gestionarea ETCS-ID |
Politica de gestionare a ETCS-ID |
|
exploatare |
4.2.9 |
7. |
DCOC |
Distanța dintre echipamentul DCOC este o chestiune națională. |
|
exploatare |
4.2.10 |
|
MR |
4.3.1.8 4.3.2.9 |
|||
8. |
Interfețe |
|
|
|
|
RBC/RBC |
Numai pentru nivelul 2/3 |
Între RBC-uri învecinate |
|
4.2.7.1 |
|
GSM-R de cale |
Numai pentru nivelul 2/3 sau nivelul 1 cu redeschidere radio (in-fill) (opțional) |
Între RBC-uri sau unități de redeschidere radio (in-fill) și GSM-R de cale |
|
4.2.7.3 |
|
Eurobalise/LEU |
Această interfață nu este relevantă în cazul în care echipamentele sunt livrate ca grupuri de constituenți |
Între CI de control-comandă |
|
4.2.7.4 |
|
Euroloop/LEU |
Euroloop este opțional Această interfață nu este relevantă în cazul în care echipamentele sunt livrate ca grupuri de constituenți |
Între CI de control-comandă |
|
4.2.7.5 |
|
Instalarea antenelor |
|
|
IN |
4.3.3.1 |
|
Condiții de mediu |
Verificarea funcționării corecte a ansamblului control-comandă în condiții de mediu. Acest control trebuie efectuat în cadrul validării în condiții funcționale depline. |
|
IN |
4.3.2.5 |
|
CEM |
Verificarea funcționării corecte a ansamblului control-comandă în condiții de mediu. Acest control trebuie efectuat în cadrul validării în condiții funcționale depline. |
|
ENE |
4.3.4.1 |
|
9. |
Compatibilitatea cu sistemele de detecție a trenurilor |
Caracteristici care trebuie activate de către materialul rulant |
|
MR |
4.2.11 4.3.1.10 |
|
IN |
4.3.2.1 |
|||
10. |
Compatibilitate electromagnetică între materialul rulant și sistemele de detecție a trenurilor |
|
|
MR |
4.2.12.2, 4.3.2.2 |
Compatibilitatea cu farurile trenurilor |
Caracteristici ale semnalelor de cale și îmbrăcămintei reflectorizante |
|
MR |
4.2.16 4.3.2.10 |
|
Compatibilitate cu câmpul vizual extern al mecanicului |
Echipamentele de cale trebuie instalate astfel încât să poată fi văzute de către mecanic |
|
exploatare |
4.2.16 4.3.1.11 |
7. PUNEREA ÎN APLICARE A STI CONTROL-COMANDĂ
7.1. Generalități
Prezentul capitol descrie strategia și soluțiile tehnice asociate pentru punerea în aplicare a STI, în special condițiile care însoțesc migrarea către sistemele de clasă A.
Trebuie să se ia în considerare faptul că punerea în aplicare a unei STI trebuie coordonată, ocazional, cu punerea în aplicare a altor STI.
7.2. Criterii detaliate de punere în aplicare
7.2.1. Norme de aplicare a GSM-R
Instalații de cale
Echiparea cu un ansamblu de cale GSM-R este obligatorie la orice instalare nouă a părții de radio a unui ansamblu CCS de cale sau la orice modernizare a unei instalații existente care modifică funcțiile, performanțele și/sau interfețele. Acest lucru exclude modificările care ar putea fi considerate necesare pentru a reduce defectele legate de siguranță ale instalației existente.
Este interzisă modernizarea sistemelor radio ale trenurilor de clasă B cu excepția cazului în care modificarea este considerată necesară pentru reducerea defectelor legate de siguranță ale sistemului existent.
Se recomandă instalarea GSM-R ori de câte ori trebuie modernizat, reînnoit sau întreținut subsistemul infrastructură sau energie al unei secțiuni de linie care este deja în funcțiune, în cazul în care aceasta implică investiții de cel puțin zece ori mai mari decât cele aferente instalării echipamentelor GSM-R pe secțiunea de linie respectivă.
După modernizarea părții de radio a ansamblului de cale CCS, echipamentul existent de clasă B poate rămâne în funcțiune împreună cu echipamentul radio de clasă A până la o dată prevăzută de planul național relevant (planurile naționale relevante) și ulterior de planul director UE. Întreprinderea feroviară nu este autorizată să se opună eliminării echipamentului de radio B realizate în aceste condiții.
Instalații la bord:
Echiparea cu GSM-R la bord este obligatorie în cazul:
— |
unor noi instalări în partea radio a unui ansamblu CCS de la bord (cu sau fără sistem de clasă B), sau: |
— |
unei modernizări a părții radio existente dintr-un ansamblu CCS aflat deja în exploatare, în cazul în care aceasta ar modifica funcțiile, performanțele și/sau interfețele sistemului existent (în conformitate cu anexa B la aceste STI). Aceasta exclude modificările care ar putea fi considerate necesare pentru reducerea defectelor legate de siguranță ale sistemului existent. |
După o modernizare a părții radio a ansamblului de la bord, echipamentul pre-existent de clasă B poate fi utilizat în continuare în paralel cu echipamentul radio de clasă A.
7.2.2. Norme de aplicare a ETCS
Instalații de cale
Echiparea cu ansamblul ETCS de cale este obligatorie în cazul:
— |
unei noi instalări a unității de control a vitezei ca parte a unui ansamblu CCS de cale (cu sau fără ansamblu de cale de clasă B) sau |
— |
unei modernizări a unității de control a vitezei ca parte a unui ansamblu CCS de cale care modifică funcțiile, performanțele și/sau interfețele relevante legate de interoperabilitate (de transmisie) ale sistemului existent (în conformitate cu anexa B la prezenta STI). Aceasta exclude modificările care ar putea fi considerate necesare pentru reducerea defectelor legate de siguranță ale instalației existente. |
Se interzice modernizarea sistemelor de control al vitezei de clasă B cu excepția cazului în care modificarea este considerată necesară pentru a reduce defectele legate de siguranță ale instalației existente.
Se recomandă instalarea ETCS ori de câte ori trebuie modernizat, reînnoit sau întreținut subsistemul infrastructură sau energie al unei secțiuni de linie deja în funcțiune, în cazul în care aceasta implică o investiție de cel puțin zece ori mai mare decât investițiile aferente instalării facilităților ETCS pe secțiunea de linie respectivă.
După modernizarea părții de control al vitezei a ansamblului CCS de cale, echipamentul existent de clasă B poate rămâne în funcțiune împreună cu echipamentul de control automat de clasă A până la o dată prevăzută de planul național relevant (planurile naționale relevante) și ulterior de planul director UE, definite la punctul 7.2.5 Întreprinderea feroviară nu este autorizată să se opună eliminării echipamentului de control al vitezei de clasă B realizate în aceste condiții.
Instalații la bord
Echiparea cu ansamblul ETCS la bord este obligatorie în cazul:
— |
oricărei instalări a unei unități noi de control al vitezei trenurilor dintr-un ansamblu CCS de la bord, sau |
— |
oricărei modernizări a unității de control al vitezei trenurilor dintr-un ansamblu CCS de la bord, în cazul în care aceasta ar modifica funcțiile, performanțele și/sau interfețele relevante legate de interoperabilitate ale sistemului existent (în conformitate cu anexa B la prezenta STI). Aceasta exclude modificările care ar putea fi considerate necesare pentru reducerea defectelor legate de siguranță ale sistemului existent; |
Se recomandă instalarea ETCS ori de câte ori se modernizează materialul rulant, în cazul în care aceasta implică o investiție de cel puțin zece ori mai mare decât investițiile asociate cu instalarea ETCS pe materialul rulant de acest tip.
După modernizarea părții de control al vitezei dintr-un ansamblu de la bord, echipamentul de control al vitezei la bord de clasă B poate fi utilizat în continuare împreună cu echipamentul de clasă A.
7.2.3. Echipament suplimentar de clasă B pe o linie echipată de clasă A
Pe o linie echipată cu ETCS și/sau GSM-R pot exista echipamente suplimentare de clasă B, pentru a permite circulația materialului rulant care nu este compatibil cu clasa A în faza de migrare. Se permite folosirea echipamentelor existente de clasă B la bord ca soluție de rezervă în locul sistemului de clasă A: acest lucru nu permite unui administrator de infrastructură să solicite prezența unor sisteme de clasă B la bordul trenurilor interoperabile pentru a circula pe o astfel de linie.
Atunci când are loc echiparea și funcționarea duală a sistemelor de clasă A și B, ambele sisteme pot fi active simultan la bord, cu condiția ca cerințele tehnice naționale și normele de exploatare să accepte acest mod și ca interoperabilitatea să nu fie compromisă. Cerințele tehnice naționale și normele de exploatare vor fi furnizate de către statul membru.
7.2.4. Modernizarea sau reînnoirea ansamblului de control-comandă de cale sau a unor părți ale acestuia
Modernizarea sau reînnoirea ansamblului de cale se poate referi separat la:
— |
sistemul radio (pentru clasa B este posibilă doar reînnoirea), |
— |
sistemul de control al vitezei trenului, |
— |
interfața sistemului de detecție a trenurilor, |
— |
sistemul de detecție de cutie de osie caldă, |
— |
caracteristicile CEM. |
Prin urmare, părți diferite ale ansamblului de control-comandă de cale pot fi modernizate sau reînnoite separat (în cazul în care nu este prejudiciată interoperabilitatea) și se referă la:
— |
funcții și interfețe EIRENE (a se vedea punctele 4.2.4 și 4.2.5); |
— |
funcții și interfețe ETCS/ERTMS (a se vedea punctele 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8); |
— |
sistemul de detecție a trenurilor (a se vedea punctul 4.2.11); |
— |
sistemul de detecție de cutie de osie caldă (a se vedea punctul 4.2.10); |
— |
caracteristicile CEM (a se vedea punctul 4.2.12). |
După modernizarea la sistemul de clasă A, echipamentul existent de clasă B poate fi utilizat în continuare, simultan cu echipamentul de clasă A.
7.2.5. Disponibilitatea modulelor specifice de transmisie
În cazul în care liniile care fac obiectul prezentei STI nu vor fi echipate cu sisteme de clasă A, statul membru depune toate eforturile pentru a pune la dispoziție un modul specific de transmisie (STM) extern pentru sistemul sau sistemele sale de clasă B existente. În acest context, se acordă atenția cuvenită asigurării unui piețe deschise pentru STM în condiții comerciale echitabile. În cazurile în care, din motive tehnice sau comerciale (3), disponibilitatea unui STM nu poate fi asigurată în intervalul de timp corespunzător (4), statul membru respectiv trebuie să informeze comitetul cu privire la cauzele acestei probleme și la măsurile de atenuare pe care intenționează să le ia pentru a permite accesul – în special al operatorilor străini – pe infrastructura sa.
7.2.6. Interfețe cu sistemele de clasă B
În fiecare caz, pentru a susține interoperabilitatea continuă, statele membre se asigură că funcționalitatea sistemelor existente pentru radio și controlul vitezei (menționate în anexa B la STI) și interfețele acestora sunt menținute după prevederile actuale. Această cerință exclude modificările care ar putea fi necesare pentru reducerea defectelor de siguranță ale acestor sisteme.
Statele membre pun la dispoziție informațiile necesare pentru realizarea și certificarea în privința siguranței a aparatelor, pentru a permite interoperabilitatea echipamentelor de clasă A cu facilitățile radio și de control al vitezei de clasă B existente.
7.2.7. Planuri naționale de punere în aplicare a ERTMS și planul director UE
Statele membre elaborează un plan național oficial de punere în aplicare a ERTMS pentru rețeaua feroviară de mare viteză care să abordeze atât aplicarea ETCS, cât și a GSM-R. Planul îndeplinește normele de punere în aplicare menționate la punctele 7.2.1 și 7.2.2.
În ceea ce privește ETCS, planul național acordă prioritate punerii în aplicare pe liniile de mare viteză care aparțin ETCS-Net descrisă în anexa H la STI CCS de mare viteză, precum și materialului rulant care va fi exploatat pe aceste linii. Data țintă pentru această punere în aplicare este 2015.
Planurile naționale prevăd în special următoarele elemente:
— |
linii țintă: o identificare clară a liniilor sau tronsoanelor naționale desemnate pentru punerea în aplicare. |
— |
cerințe tehnice: caracteristicile tehnice esențiale ale diferitelor puneri în aplicare (de exemplu, calitatea serviciului pentru date sau doar calitatea vocii pentru punerile în aplicare ale GSM-R, nivelul funcțional al ETCS, sistemul de referință ETCS, instalări numai ETCS sau instalări suprapuse), |
— |
strategia de realizare și planificare: o schemă a planului de punere în aplicare (inclusiv ordinea și graficul lucrărilor); |
— |
strategia de migrare: strategia preconizată atât pentru migrarea subsistemului de infrastructură, cât și pentru migrarea subsistemului de material rulant (de exemplu, suprapunerea sistemelor de clasă A și clasă B, data planificată pentru trecerea de la facilități de clasă B la facilități de clasă A sau pentru îndepărtarea facilităților de clasă B), |
— |
restricții potențiale: o trecere în revistă a elementelor potențiale care ar putea afecta îndeplinirea planului de punere în aplicare (de exemplu, lucrări de semnalizare care integrează lucrări de infrastructură mai ample, asigurarea continuității serviciilor la trecerea frontierelor). |
Aceste planuri naționale urmează a fi reunite în final în cadrul unui plan director UE, în termen de șase luni de la notificarea lor.
7.2.8. Registrele de infrastructură
Registrul de infrastructură furnizează întreprinderilor feroviare informații privind clasa A și clasa B, în conformitate cu cerințele din anexa C. Registrul de infrastructură indică dacă este vorba despre funcții obligatorii sau opționale (5); trebuie identificate restricțiile configurației la bord.
În cazul în care în momentul instalării nu sunt disponibile specificații europene pentru o interfață (unele interfețe) între subsistemul control-comandă și semnalizare și alte subsisteme (de exemplu, compatibilitatea electromagnetică dintre sistemul de detecție a trenului și materialul rulant), caracteristicile corespunzătoare și standardele aplicate sunt indicate în registrele de infrastructură. Acest lucru este posibil, în orice caz, numai pentru elementele enumerate în anexa C.
7.2.9. Material rulant cu echipamente de control automat de clasă A și clasă B
Materialul rulant poate fi echipat atât cu sisteme de clasă A, cât și cu sisteme de clasă B pentru a permite circulația pe mai multe linii. Sistemele de clasă B pot fi puse în aplicare:
— |
utilizând un STM care poate fi racordat la echipamentul ERTMS (STM extern) sau |
— |
integrate în echipamentul ERTMS/ETCS. |
De asemenea, sistemul de clasă B ar putea fi pus în aplicare independent (sau, în cazul modernizării sau reînnoirii, să fie lăsat „ca atare”), în cazul sistemelor de clasă B pentru care un STM nu este o alternativă viabilă din punct de vedere economic, din punctul de vedere al proprietarului materialului rulant. Cu toate acestea, în cazul în care nu este utilizat un STM, întreprinderea feroviară trebuie să se asigure că absența unui „protocol de recunoaștere” (= tratarea, de către ETCS, a tranzițiilor între echipamentele de cale de clasă A și clasă B) este totuși gestionată corespunzător. Statul membru poate introduce cerințe în acest sens în registrul de infrastructură.
În cazul circulației pe o linie care este echipată atât cu sisteme de clasă A, cât și cu sisteme de clasă B, sistemele de clasă B pot acționa ca soluție de rezervă în locul sistemelor de clasă A, în cazul în care trenul este echipat atât cu sisteme de clasă A, cât și cu sisteme de clasă B. Aceasta nu poate fi o cerință de interoperabilitate și nu este valabilă pentru GSM-R.
7.2.10. Registrele de material rulant
Registrul de material rulant furnizează informații în conformitate cu cerințele din anexa C.
În cazul în care cerințele STI pentru o interfață (unele interfețe) între subsistemul control-comandă și semnalizare și alte subsisteme nu sunt disponibile în momentul instalării (de exemplu, compatibilitatea electromagnetică dintre sistemul de detecție a trenului și materialul rulant, condițiile climatice și condițiile fizice în care poate funcționa trenul, parametrii geometrici ai trenului, cum ar fi lungimea, distanța maximă dintre osiile trenului, lungimea consolei primului și a ultimului vagon al trenului, parametrii de frânare), caracteristicile corespunzătoare și standardele aplicate sunt indicate în registrele de material rulant. Acest lucru este posibil numai pentru elementele enumerate în anexa C.
Observație: pentru fiecare punere în aplicare a subsistemului control-comandă pe o anumită linie, anexa C furnizează lista cerințelor pentru echipamentul la bord, care urmează a fi menționate în registrele de infrastructură, indicând dacă aceste cerințe se referă la funcții obligatorii sau opționale și identificând restricțiile impuse configurației trenului.
7.3. Condiții în care sunt necesare funcțiile opționale
În funcție de caracteristicile ansamblului de control-comandă de cale și ale interfețelor sale cu alte subsisteme, o anumită funcționalitate de cale ERTMS/ETCS și GSM-R neclasificată drept obligatorie poate fi necesară în anumite aplicații pentru a respecta cerințele esențiale.
Aplicarea în echipamentele de cale a funcțiilor naționale sau opționale nu trebuie să împiedice accesul la această infrastructură al unui tren care respectă numai cerințele obligatorii ale sistemului la bord de clasă A, cu excepția cerințelor pentru următoarele funcții opționale la bord:
— |
o aplicație de cale ETCS de nivel 3 necesită o supraveghere la bord a integrității trenului; |
— |
un ansamblu de cale ETCS de nivel 1 cu funcție de redeschidere necesită o funcționalitate corespunzătoare de redeschidere la bord în cazul în care viteza de execuție este stabilită la zero din motive de siguranță (de exemplu, protejarea punctelor periculoase); |
— |
atunci când ETCS necesită transmisia datelor prin radio, serviciile de transmisie a datelor ale GSM-R trebuie să îndeplinească cerințele de transmisie a datelor ETCS; |
— |
un ansamblu de la bord care încorporează un STM KER poate necesita punerea în aplicare a interfeței K; |
— |
punerea în practică a unei funcționalități de veghe GSM-R presupune o funcționalitate de veghe la bord în conformitate cu punctul 4.3.2.11. |
7.4. Gestionarea schimbărilor
Agenției îi revine răspunderea pentru revizuirea și actualizarea STI și înaintarea unei recomandări Comitetului menționat la articolul 21 din Directiva 96/48/CE pentru a lua în considerare dezvoltarea cerințelor tehnologice sau sociale.
În acest scop, Agenția Feroviară Europeană, în rolul său de autoritate responsabilă de sistem pentru ERTMS, a stabilit procesul transparent pentru gestionarea schimbării sistemului, cu contribuția reprezentanților sectorului.
Acest proces ia în considerare costurile și beneficiile estimate ale tuturor soluțiilor tehnice avute în vedere și asigură compatibilitatea cu versiunile anterioare ale versiunilor consecutive. Acest proces este prevăzut în documentul „gestionarea controlului modificărilor – ERTMS” care va fi actualizat, după caz, de Agenția Feroviară Europeană.
7.5. Cazuri specifice
7.5.1. Introducere
Sunt autorizate următoarele dispoziții speciale în cazurile specifice de mai jos.
Aceste cazuri specifice se împart în două categorii: dispozițiile se aplică fie permanent (cazul „P”), fie temporar (cazul „T”). În cazurile temporare, se recomandă ca statele membre în cauză să respecte subsistemul relevant fie până în 2010 (cazul T1), obiectiv stabilit de Decizia 1692/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 iulie 1996 privind orientările comunitare pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport, fie până în 2020 (cazul „T2”).
În prezenta STI, cazul temporar „T3” este definit pentru cazurile temporare care vor exista după 2020.
7.5.2. Lista cazurilor specifice
7.5.2.1. Categoria fiecărui caz specific este prevăzută în anexa A apendicele 1.
Nr. |
Caz specific |
Justificare |
Durată |
||||
1 |
Interdependența între distanța dintre osii și diametrul roții vehiculelor care circulă în Germania este dată în anexa A apendicele 1 punctul 2.1.5. |
Echipamentele existente de numărare a osiilor, identificate în registrul de infrastructură |
P |
||||
2 |
Lungimea maximă a consolei vehiculelor care circulă în Polonia și Belgia este dată în anexa A apendicele 1 punctul 2.1.6. |
Geometria existentă a echipamentului circuitelor de cale |
T3 |
||||
3 |
Distanțele minime între primele 5 osii ale trenurilor care circulă în Germania este dată în anexa A apendicele 1 punctul 2.1.7. |
Relevant pentru liniile cu trecere de nivel în conformitate cu registrul de infrastructură |
T3 |
||||
4 |
Distanța minimă dintre prima și ultima osie a unui vehicul izolat sau a unei garnituri care circulă pe liniile de mare viteză din Franța și pe linia de mare viteză RTE „L1” din Belgia este dată în anexa A apendicele 1 punctul 2.1.8. |
Echipamentele existente ale circuitelor de cale, identificate în registrul de infrastructură |
Franța T3 Belgia T3 |
||||
5. |
Distanța minimă dintre prima și ultima osie a unui vehicul izolat sau a unei garnituri care circulă în Belgia (cu excepția liniei de mare viteză TEN „L1”) este dată în anexa A apendicele 1 punctul 2.1.9. |
Echipamentele existente ale circuitelor de cale, identificate în registrul de infrastructură |
T3 |
||||
6. |
Diametrul minim al roților vehiculelor care circulă în Franța este dat în anexa A apendicele 1 punctul 2.2.2. |
Echipamentele existente de numărare a osiilor, identificate în registrul de infrastructură |
T3 |
||||
7. |
Înălțimea minimă a buzei de bandaj pentru vehiculele care circulă în Lituania este dată în anexa A apendicele 1 punctul 2.2.4. |
Echipamentele existente de numărare a osiilor care permit detectarea roților cu o înălțime mai mică a buzei de bandaj (cazuri specifice pozitive pentru MR), |
T3 |
||||
8. |
Sarcina minimă pe osie pentru vehiculele care circulă pe anumite linii din Germania, Austria și Belgia este dată în anexa A apendicele 1 punctul 3.1.3 |
Germania: Sarcina minimă pe osie necesară pentru a șunta anumite circuite de cale este determinată într-o cerință a EBA (Eisenbahn-Bundesamt), relevantă pe anumite linii principale din Germania în zona fostei DR (Deutsches Reichsbahn) cu circuite de cale de 42 Hz și 100 Hz în conformitate cu registrul de infrastructură. Fără reînnoire. Belgia: Sarcina minimă pe osie este de 5 tone pe toate liniile din Belgia (cu excepția liniilor de mare viteză deja descrise în cazul specific). Această sarcină minimă este necesară pentru:
În Belgia, pedalele sunt folosite împreună cu circuitele de cale pentru eliberarea itinerariilor. Fără reînnoire. Austria: Sarcina minimă pe osie necesară pentru a șunta anumite circuite de cale este stabilită într-o cerință privind funcționarea în siguranță, relevantă pe anumite linii principale în Austria, cu circuite de cale de 100 Hz în conformitate cu registrul de infrastructură. Fără reînnoire. |
T3 |
||||
9. |
Masa minimă a unui vehicul izolat sau a unei garnituri care circulă pe liniile de mare viteză RTE din Franța și pe liniile de mare viteză RTE „L1” din Belgia este dată în anexa A apendicele 1 punctul 3.1.4. |
Echipamente existente de circuite de cale |
Franța T3 Belgia T3 |
||||
10. |
Masa minimă a unui vehicul izolat sau a unei garnituri care circulă în Belgia (cu excepția liniei de mare viteză RTE „L1”) este dată în anexa A apendicele 1 punctul 3.1.5. |
Echipamente existente de circuite de cale |
T3 |
||||
11. |
Dimensiunea minimă a masei de metal și condițiile de aprobare a vehiculelor care circulă în Germania și Polonia sunt date în anexa A apendicele 1 punctul 3.3.1. |
Relevant pentru liniile cu trecere de nivel cu bucle de detecție în conformitate cu registrul de infrastructură. |
Germania P Polonia P |
||||
12. |
Reactanța maximă între suprafețele de rulare ale unei perechi de roți ale vehiculelor care circulă în Polonia este dată în anexa A apendicele 1 punctul 3.5.2. |
Echipamente existente de circuite de cale |
T3 |
||||
13. |
Reactanța maximă între suprafețele de rulare ale unei perechi de roți ale vehiculelor care circulă în Franța este dată în anexa A apendicele 1 punctul 3.5.3. |
Echipamente existente de circuite de cale |
T3 |
||||
14. |
Cerințele suplimentare privind parametrii de șuntare ai unui vehicul care circulă în Țările de Jos sunt date în anexa A apendicele 1 punctul 3.5.4. |
Echipamentele existente de circuite de cale de joasă tensiune, identificate în registrul de infrastructură |
T3 |
||||
15. |
Impedanța minimă între pantograf și roțile vehiculelor care circulă în Belgia este dată în anexa A apendicele 1 punctul 3.6.1. |
Echipamente existente de clasă B |
T3 |
||||
16. |
Cerințele suplimentare privind sablarea pentru Regatul Unit sunt date în anexa A apendicele 1 punctul 4.1.3. |
Valabil doar pentru liniile convenționale |
T3 |
||||
17. |
Frâna magnetică și frâna cu curenți Foucault nu este permisă pe primul boghiu al unui vehicul de început de tren care circulă în Germania, astfel cum se definește în anexa A apendicele 1 punctul 5.2.3 |
Relevant pentru liniile cu trecere de nivel în conformitate cu registrul de infrastructură. |
T3 |
7.5.2.2. Caz specific pentru Grecia
Categoria T1 – temporar: material rulant pentru un ecartament de 1 000 mm sau mai puțin și linii cu ecartament de 1 000 mm sau mai puțin.
Acestor linii li se aplică normele naționale.
7.5.2.3. Caz specific pentru statele baltice (doar pentru sistemul de linii convenționale din Letonia, Lituania, Estonia)
Categoria T2 – modernizarea funcțională și tehnică a echipamentelor actuale de clasă B aplicate pe coridoarele cu ecartament de 1 520 mm este admisă în cazul în care acest lucru este considerat necesar pentru a permite funcționarea locomotivelor întreprinderilor feroviare din Federația Rusă și Belarus. Modernizarea funcțională și tehnică a echipamentelor actuale de clasă B aplicate pe locomotivele și trenuri cu ecartament de 1 520 mm este permisă în cazul în care acest lucru este considerat necesar pentru a face posibilă funcționarea acestora atât pe teritoriul Federației Ruse, cât și pe teritoriul Belarusului.
7.6. Dispoziții tranzitorii
Punctele deschise indicate în anexa G la prezenta STI vor fi gestionate în cursul procesului de revizuire.
(1) Mod de funcționare în cazul apariției unor defecțiuni: mod de funcționare în prezența defecțiunilor, avut în vedere la proiectarea subsistemului control-comandă.
(2) Cerințele de siguranță pentru ERTMS/ETCS nivelul 3 urmează a fi stabilite.
(3) De exemplu, fezabilitatea conceptului de STM extern nu poate fi garantată din punct de vedere tehnic sau posibile probleme referitoare la deținerea drepturilor de proprietate intelectuală asupra sistemelor de clasă B împiedică realizarea în timp util a unui produs STM.
(4) 31 decembrie 2007.
(5) Clasificarea funcțiilor: a se vedea punctul 4.
ANEXA A
LISTA SPECIFICAȚIILOR OBLIGATORII
Nr. index |
Referință |
Denumirea documentului |
Versiune |
1 |
UIC ETCS FRS |
ERTMS/ETCS Functional Requirement Specification |
4.29 |
2 |
99E 5362 |
ERTMS/ETCS Functional Statements |
2.0.0 |
3 |
UNISIG SUBSET-023 |
Glossary of Terms and Abbreviations |
2.0.0 |
4 |
UNISIG SUBSET-026 |
System Requirement Specification |
2.2.2 |
5 |
UNISIG SUBSET-027 |
FFFIS Juridical Recorder-Downloading Tool |
2.2.9 |
6 |
UNISIG SUBSET-033 |
FIS for Man-Machine Interface |
2.0.0 |
7 |
UNISIG SUBSET-034 |
FIS for the Train Interface |
2.0.0 |
8 |
UNISIG SUBSET-035 |
Specific Transmission Module FFFIS |
2.1.1 |
9 |
UNISIG SUBSET-036 |
FFFIS for Eurobalise |
2.3.0 |
10 |
UNISIG SUBSET-037 |
Euroradio FIS |
2.3.0 |
11 |
Rezervată 05E537 |
Off line key management FIS |
|
12 |
UNISIG SUBSET-039 |
FIS for the RBC/RBC Handover |
2.1.2 |
13 |
UNISIG SUBSET-040 |
Dimensioning and Engineering rules |
2.0.0 |
14 |
UNISIG SUBSET-041 |
Performance Requirements for Interoperability |
2.1.0 |
15 |
UNISIG SUBSET-108 |
Interoperability-related consolidation on TSI annex A documents (mainly SUBSET-026 v2.2.2) |
1.0.0 |
16 |
UNISIG SUBSET-044 |
FFFIS for Euroloop sub-system |
2.2.0 (1) |
17 |
Eliminată în mod intenționat |
|
|
18 |
UNISIG SUBSET-046 |
Radio In-fill FFFS |
2.0.0 |
19 |
UNISIG SUBSET-047 |
Track-side-Trainborne FIS for Radio In-Fill |
2.0.0 |
20 |
UNISIG SUBSET-048 |
Trainborne FFFIS for Radio In-Fill |
2.0.0 |
21 |
UNISIG SUBSET-049 |
Radio In-fill FIS with LEU/Interlocking |
2.0.0 |
22 |
Eliminată în mod intenționat |
|
|
23 |
UNISIG SUBSET-054 |
Assignment of Values to ETCS variables |
2.0.0 |
24 |
Eliminată în mod intenționat |
|
|
25 |
UNISIG SUBSET-056 |
STM FFFIS Safe Time Layer |
2.2.0 |
26 |
UNISIG SUBSET-057 |
STM FFFIS Safe Link Layer |
2.2.0 |
27 |
UNISIG SUBSET-091 |
Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 & 2 |
2.2.11 |
28 |
Rezervată |
Reliability — Availability Requirements |
|
29 |
UNISIG SUBSET-102 |
Test specification for Interface „k” |
1.0.0 |
30 |
Eliminată în mod intenționat |
|
|
31 |
UNISIG SUBSET-094 |
UNISIG Functional Requirements for an On-board Reference Test Facility |
2.0.0 |
32 |
EIRENE FRS |
GSM-R Functional Requirements Specification |
7 |
33 |
EIRENE SRS |
GSM-R System Requirements Specification |
15 |
34 |
A11T6001 12 |
(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio |
12 |
35 |
ECC/DC(02)05 |
ECC Decision of 5 July 2002 on the designation and availability of frequency bands for railway purposes in the 876-880 and 921-925 MHz bands. |
|
36a |
Eliminată în mod intenționat |
|
|
36b |
Eliminată în mod intenționat |
|
|
36c |
UNISIG SUBSET-074-2 |
FFFIS STM Test cases document |
1.0.0 |
37a |
Eliminată în mod intenționat |
|
|
37b |
UNISIG SUBSET-076-5-2 |
Test cases related to features |
2.2.2 |
37c |
UNISIG SUBSET-076-6-3 |
Test sequences |
2.0.0 |
37d |
UNISIG SUBSET-076-7 |
Scope of the test specifications |
1.0.0 |
37e |
Eliminată în mod intenționat |
|
|
38 |
Rezervată |
Marker boards |
|
39 |
UNISIG SUBSET-092-1 |
ERTMS EuroRadio Conformance Requirements |
2.2.5 |
40 |
UNISIG SUBSET-092-2 |
ERTMS EuroRadio Test cases Safety Layer |
2.2.5 |
41 |
Rezervată UNISIG SUBSET 028 |
JRU Test Specification |
|
42 |
Eliminată în mod intenționat |
|
|
43 |
UNISIG SUBSET 085 |
Test Specification for Eurobalise FFFIS |
2.1.2 |
44 |
Rezervată |
Odometry FIS |
|
45 |
UNISIG SUBSET-101 |
Interface „K” Specification |
1.0.0 |
46 |
UNISIG SUBSET-100 |
Interface „G” specification |
1.0.1 |
47 |
Rezervată |
Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System |
|
48 |
Rezervată |
Test specification for mobile equipment GSM-R |
|
49 |
UNISIG SUBSET-059 |
Performance requirements for STM |
2.1.1 |
50 |
Rezervată UNISIG SUBSET-103 |
Test specification for EUROLOOP |
|
51 |
Rezervată |
Ergonomic aspects of the DMI |
|
52 |
UNISIG SUBSET-058 |
FFFIS STM Application Layer |
2.1.1 |
53 |
Rezervată AEIF-ETCS-Variables-Manual |
AEIF-ETCS-Variables-Manual |
|
54 |
Eliminată în mod intenționat |
|
|
55 |
Rezervată |
Juridical recorder baseline requirements |
|
56 |
Rezervată 05E538 |
ERTMS Key Management Conformance Requirements |
|
57 |
Rezervată UNISIG SUBSET-107 |
Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment |
|
58 |
Rezervată UNISIG SUBSET-097 |
Requirements for RBC-RBC Safe Communication Interface |
|
59 |
Rezervată UNISIG SUBSET-105 |
Requirements on pre-fitting of ERTMS track side equipment |
|
60 |
Rezervată UNISIG SUBSET-104 |
ETCS version management |
|
61 |
Rezervată |
GSM-R version management |
|
62 |
Rezervată UNISIG SUBSET-099 |
RBC-RBC Test specification for Safe Communication Interface |
|
63 |
Rezervată UNISIG SUBSET-098 |
RBC-RBC Safe Communication Interface |
|
LISTA STANDARDELOR OBLIGATORII
Nr. index |
Referință |
Denumirea documentului și comentarii |
Versiune |
A1 |
EN 50126 |
Aplicații feroviare – Specificația și demonstrarea fiabilității, disponibilității, mentenabilității și siguranței (RAMS) |
1999 |
A2 |
EN 50128 |
Aplicații feroviare – Sisteme de comunicație, semnalizare și prelucrare – Software pentru sisteme feroviare de control și protecție |
2001 |
A3 |
EN 50129 |
Aplicații feroviare – Sisteme de comunicație, semnalizare și prelucrare – Sisteme electronice de siguranță pentru semnalizare |
2003 |
A4 |
EN 50125-1 |
Aplicații feroviare – Condiții de mediu pentru echipamente – Partea 1: echipamente la bord ale materialului rulant |
1999 |
A5 |
EN 50125-3 |
Aplicații feroviare – Condiții de mediu pentru echipamente. Partea 3: echipamente pentru semnalizare și telecomunicații |
2003 |
A6 |
EN 50121-3-2 |
Aplicații feroviare – Compatibilitate electromagnetică – Partea 3-2: Material rulant – Aparat |
2000 |
A7 |
EN 50121-4 |
Aplicații feroviare – Compatibilitate electromagnetică: Partea 4: Emisia și imunitatea aparatelor de semnalizare și telecomunicații |
2000 |
A8 |
EN 50238 |
Aplicații feroviare – Compatibilitatea electromagnetică între materialul rulant și sistemul de detecție a trenurilor |
2003 |
LISTA SPECIFICAȚIILOR INFORMATIVE
Notă:
Specificațiile de tip „1” reprezintă starea actuală a lucrărilor de pregătire a unei specificații obligatorii încă „rezervată”.
Specificațiile de tip „2” oferă informații suplimentare, justificând cerințele din specificațiile obligatorii și furnizând ajutor pentru aplicarea acestora
Indexul B32 este destinat să asigure referințe unice în documentele din anexa A. Întrucât acesta este utilizat numai în scopuri editoriale și pentru a sprijini viitoarele modificări ale documentelor la care face trimitere, nu este clasificat ca un tip și nu este legat de un document obligatoriu din anexa A.
Nr. index |
Referință |
Denumirea documentului |
Versiune |
Tip |
B1 |
EEIG 02S126 |
RAM requirements (chapter 2 only) |
6 |
2 (index 28) |
B2 |
EEIG 97S066 |
Environmental conditions |
5 |
2 (index A5) |
B3 |
UNISIG SUBSET-074-1 |
Methodology for testing FFFIS STM |
1.0.0 |
2 (index 36) |
B4 |
EEIG 97E267 |
ODOMETER FFFIS |
5 |
1 (Index 44) |
B5 |
O_2475 |
ERTMS GSM-R QoS Test Specification |
1.0.0 |
2 |
B6 |
UNISIG SUBSET-038 |
Off-line Key Management FIS |
2.1.9 |
1 (index 11) |
B7 |
UNISIG SUBSET-074-3 |
FFFIS STM test specification traceability of test cases with Specific Transmission Module FFFIS |
1.0.0 |
2 (Index 36) |
B8 |
UNISIG SUBSET-074-4 |
FFFIS STM Test Specification Traceability of testing the packets specified in the FFFIS STM Application Layer |
1.0.0 |
2 (Index 36) |
B9 |
UNISIG SUBSET 076-0 |
ERTMS/ETCS Class 1, Test plan |
2.2.3 |
2 (Index 37) |
B10 |
UNISIG SUBSET 076-2 |
Methodology to prepare features |
2.2.1 |
2 (Index 37) |
B11 |
UNISIG SUBSET 076-3 |
Methodology of testing |
2.2.1 |
2 (Index 37) |
B12 |
UNISIG SUBSET 076-4-1 |
Test sequence generation: Methodology and Rules |
1.0.0 |
2 (Index 37) |
B13 |
UNISIG SUBSET 076-4-2 |
ERTMS ETCS Class 1 States for Test Sequences |
1.0.0 |
2 (Index 37) |
B14 |
UNISIG SUBSET 076-5-3 |
On-Board Data Dictionary |
2.2.0 |
2 (Index 37) |
B15 |
UNISIG SUBSET 076-5-4 |
SRS v.2.2.2 Traceability |
2.2.2 |
2 (Index 37) |
B16 |
UNISIG SUBSET 076-6-1 |
UNISIG test data base |
2.2.2. |
2 (Index 37) |
B17 |
UNISIG SUBSET 076-6-4 |
Test Cases Coverage |
2.0.0 |
2 (Index 37) |
B18 |
Eliminată în mod intenționat |
|
|
|
B19 |
UNISIG SUBSET 077 |
UNISIG Causal Analysis Process |
2.2.2 |
2 (Index 27) |
B20 |
UNISIG SUBSET 078 |
RBC interface: Failure modes and effects analysis |
2.2.2 |
2 (Index 27) |
B21 |
UNISIG SUBSET 079 |
MMI: Failure Modes and Effects Analysis |
2.2.2 |
2 (Index 27) |
B22 |
UNISIG SUBSET 080 |
TIU: Failure Modes and Effects Analysis |
2.2.2 |
2 (Index 27) |
B23 |
UNISIG SUBSET 081 |
Transmission system: Failure Modes and Effects Analysis |
2.2.2 |
2 (Index 27) |
B24 |
UNISIG SUBSET 088 |
ETCS Application Levels 1&2 -Safety Analysis |
2.2.10 |
2 (Index 27) |
B25 |
TS50459-1 |
Railway applications -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface″ part 1 — Ergonomic principles of ERTMS/ETCS/GSM-R Information |
2005 |
2 (Index 51) |
B26 |
TS50459-2 |
Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface″ part 2 — Ergonomic arrangements of ERTMS/ETCS Information |
2005 |
2 (Index 51) |
B27 |
TS50459-3 |
Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface″ part 3 — Ergonomic arrangements of ERTMS/GSM-R Information |
2005 |
2 (Index 51) |
B28 |
TS50459-4 |
Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface″ part 4 — Data entry for the ERTMS/ETCS/GSM-R systems |
2005 |
2 (Index 51) |
B29 |
TS50459-5 |
Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface″ part 5 — Symbols |
2005 |
2 (Index 51) |
B30 |
TS50459-6 |
Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface″ part 6 — Audible Information |
2005 |
2 (Index 51) |
B31 |
Rezervată EN50xxx |
Railway applications -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface″ part 7 — Specific Transmission Modules |
|
2 (Index 51) |
B32 |
Rezervată |
Guideline for references |
|
Nici una |
B33 |
EN 301 515 |
Global System for Mobile communication (GSM); Requirements for GSM operation in railways. |
2.1.0 |
2 (Index 32, 33) |
B34 |
05E466 |
Operational DMI information |
1 |
1 (Index 51) |
B35 |
Rezervată UNISIG SUBSET-069 |
ERTMS Key Management Conformance Requirements |
|
1 (Index 56) |
B36 |
04E117 |
ETCS/GSM-R Quality of Service user requirements — Operational Analysis |
1 |
2 (Index 32) |
B37 |
UNISIG SUBSET-093 |
GSM-R Interfaces — Class 1 requirements |
2.3.0 |
1 (Index 32, 33) |
B38 |
UNISIG SUBSET-107A |
Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment |
1.0.0 |
2 (Index 57) |
B39 |
UNISIG SUBSET-076-5-1 |
ERTMS ETCS Class 1 Feature List |
2.2.2 |
2 (Index 37) |
B40 |
UNISIG SUBSET-076-6-7 |
Test Sequences Evaluation and Validation |
1.0.0 |
2 (Index 37) |
B41 |
UNISIG SUBSET-076-6-8 |
Generic train data for test Sequences |
1.0.0 |
2 (Index 37) |
B42 |
UNISIG SUBSET-076-6-10 |
Test Sequence Viewer (TSV) |
2.10 |
2 (Index 37) |
B43 |
04E083 |
Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System |
1.0 |
1 (index 47) |
B44 |
04E084 |
Justification Report for the Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System. |
1.0 |
2 (Index B43) |
## |
condiționat de aprobarea CEAPT a frecvenței |
ANEXA B
CLASA B
CUPRINS:
— |
Utilizarea anexei B |
— |
Partea 1: Semnalizarea |
— |
Partea 2: Radio |
— |
Partea 3: Matricea de tranziție |
UTILIZAREA ANEXEI B
Prezenta anexă prezintă sistemele de control al vitezei, sistemele de comandă și cele de avertizare, precum și sistemele radio care sunt anterioare introducerii sistemelor de comandă a trenurilor și a sistemelor radio de clasă A și a căror utilizare este autorizată pe rețeaua europeană de mare viteză și pe rețeaua convențională până la limitele de viteză definite de statul membru responsabil. Aceste sisteme de clasă B nu au fost realizate sub incidența unor specificații europene unificate și, prin urmare, furnizorii lor pot deține drepturi de proprietate industrială asupra specificațiilor. Furnizarea și actualizarea acestor specificații nu trebuie să contravină normelor de drept intern – în special celor cu privire la brevete.
În timpul fazei de migrație în care aceste sisteme vor fi înlocuite treptat cu sistemul unificat, va fi necesar ca specificațiile tehnologice să fie administrate în interesul interoperabilității. Aceasta este responsabilitatea statului membru în cauză sau a reprezentantului acestuia în cooperare cu furnizorul sistemului respectiv în conformitate cu ambele STI-uri de control-comandă pentru sistemele feroviare transeuropene de mare viteză și convenționale.
Vehiculele nu trebuie să fie în conformitate cu toate specificațiile sistemului de clasă B, ci mai ales cu cerințele statelor membre în care funcționează aceste vehicule. Va fi necesară o aprobare pentru fiecare țară de exploatare, emisă pe baza procedurilor naționale relevante de aprobare.
Întreprinderile feroviare care trebuie să instaleze unul sau mai multe din aceste sisteme pe trenurile lor se adresează statului membru în cauză. Anexa C definește repartizarea geografică corespunzătoare fiecărui sistem, necesitând pentru fiecare linie un registru de infrastructură care să descrie tipul de echipament și regulile de exploatare aferente. Cu ajutorul registrului de infrastructură administratorul infrastructurii asigură coerența dintre instalația de control-comandă de cale și regulamentul aflat sub autoritatea sa.
Statul membru furnizează întreprinderii feroviare consilierea necesară pentru a obține o instalare sigură și compatibilă cu cerințele ambelor STI-uri și ale anexei C.
Instalațiile de clasă B trebuie să includă soluțiile de rezervă astfel cum sunt cerute în anexa C.
Informațiile de bază privind sistemele de clasă B sunt prevăzute de prezenta anexă. Statul membru identificat garantează menținerea interoperabilității pentru fiecare sistem enumerat și furnizează informațiile necesare în scopul implementării acestuia, în special informațiile relevante pentru omologarea sa.
Anexa B Partea 1: Sisteme de semnalizare de clasa B
INDEX:
1. |
ALSN |
2. |
ASFA |
3. |
ATB |
4. |
ATP-VR/RHK |
5. |
BACC |
6. |
CAWS și ATP |
7. |
Crocodile |
8. |
Ebicab |
9. |
EVM |
10. |
GW ATP |
11. |
Indusi/PZB |
12. |
KVB |
13. |
LS |
14. |
LZB |
15. |
MEMOR II+ |
16. |
RETB |
17. |
RSDD/SCMT |
18. |
SELCAB |
19. |
SHP |
20. |
TBL |
21. |
TPWS |
22. |
TVM |
23. |
ZUB 123 |
Cu titlu informativ, sistemele care nu sunt folosite în statele membre:
24. |
ZUB 121 |
ALSN
Semnalizare automată a locomotivei cu funcționare permanentă
Автоматическая Локомотивная Сигнализация Непрерывного действия (denumire originală în limba rusă),
Descriere:
ALSN reprezintă un sistem de semnalizare din cabină și un echipament de oprire automată a trenului. Este instalat pe liniile principale ale Căilor Ferate Letone și ale țărilor învecinate cu aceasta: Lituania și Estonia. (Numai cu titlu informativ: este de asemenea instalat pe căile ferate din Federația Rusă și Belarus).
Sistemul este alcătuit din circuite de cale codificate (TC) și echipamente la bord.
Circuitele de cale sunt de concepție mai degrabă clasică având receptori de tip releu.
Liniile electrice sunt echipate cu:
— |
circuite de cale codificate de curent alternativ cu o frecvență de 50 (1), 75 sau 25 Hz, sau |
— |
circuite de cale continue care asigură activarea modului de codare a unui tren care se apropie, în funcție de direcția trenului:
|
Stațiile sunt echipate cu:
— |
circuite de cale continue care asigură activarea modului de codare a unui tren care se apropie, în funcție de direcția trenului:
|
Echipamentul la bord este alcătuit dintr-un amplificator electronic; un decodor de tip releu; o supapă electropneumatică de activare/dezactivare a sistemului de frânare; un semnal luminos reprezentând aspectele semnalelor emise și un dispozitiv de supraveghere pentru confirmarea informațiilor recepționate de mecanic.
Sistemul are rol de siguranță, dar nu de siguranță intrinsecă deoarece reprezintă un supliment la semnalele de cale, dar este suficient de sigur pentru supravegherea mecanicului.
Transmisia de date între circuitele de cale codificate și echipamentele la bord se face prin antene de recepție cu bobine cu aer, cu cuplaj inductiv, amplasate deasupra șinelor.
Sistemul este destinat funcționării la o viteză de deplasare a trenului de până la 160 km/h.
Caracteristici principale:
— |
Transmisia de date către trenuri:
|
— |
Informațiile existente la bord (în afara ALSN): viteza efectivă, lungimea rutei parcurse. |
— |
Afișajul prezentat mecanicului:
|
— |
Supraveghere:
|
— |
Reacție: Frâna de siguranță se declanșează în cazul:
|
Statele membre responsabile: Letonia, Estonia, Lituania.
ASFA
Descriere:
ASFA este un sistem de semnalizare în cabină și de control automat al vitezei instalat pe majoritatea liniilor RENFE (1 668 mm), pe liniile cu ecartament de un metru al FEVE și pe noua linie NAFA cu ecartament european.
ASFA se găsește pe toate liniile avute în vedere pentru interoperabilitate.
Comunicarea cale-tren se bazează pe circuite rezonante cuplate magnetic astfel încât să permită transmiterea a nouă informații diferite. Un circuit rezonant de cale este acordat la o frecvență care reprezintă aspectul semnalului. Circuitul de tip PLL cuplat magnetic la bord este blocat pe frecvența de cale. Sistemul are rol de siguranță, dar nu de siguranță intrinsecă, dar este suficient de sigur pentru supravegherea mecanicului. El îl atenționează pe mecanic cu privire la condițiile de semnalizare și îl obligă să confirme aspectele restrictive de semnalizare.
Proiectarea echipamentelor de cale și de la bord este clasică.
Caracteristici principale:
— |
9 frecvențe Intervalul: 55 kHz – 115 kHz |
— |
Pot fi selectate la bord 3 categorii diferite de trenuri |
— |
Supraveghere:
|
— |
Reacție: Se declanșează frâna de siguranță în cazul încălcării oricărei reguli de supraveghere. Frâna de siguranță poate fi dezactivată la oprire. |
Stat membru responsabil: Spania
ATB
ATB există în două versiuni de bază: ATB de primă generație și ATB de generație nouă.
Descrierea ATB de primă generație:
ATB de primă generație este instalat pe marea majoritate a liniilor NS.
Sistemul este alcătuit din circuite de cale codificate de proiectare mai degrabă clasică și din echipamente la bord computerizate (ACEC) sau clasic electronice (GRS).
Transmisia de date între circuitele de cale codificate și echipamentele la bord se face prin antene de recepție cu bobine cu aer, cu cuplaj inductiv, amplasate deasupra șinelor.
Caracteristici principale:
— |
Transmisia de date către trenuri:
|
— |
Fără caracteristici ale trenului la bord (codurile de viteză sunt furnizate de la sol) |
— |
Afișajul prezentat mecanicului:
|
— |
Supraveghere:
|
— |
Reacție: Se declanșează frâna de siguranță în cazul depășirii vitezei, iar mecanicul nu reacționează la avertizarea sonoră. |
Stat membru responsabil: Țările de Jos
Descrierea ATB de generație nouă:
Sistem de comandă automată a trenurilor instalat parțial pe liniile NS.
Sistemul este alcătuit din balize de cale și din echipamente la bord. De asemenea, este disponibilă o funcție de transmisie a datelor de redeschidere bazată pe o buclă de cablu.
Transmisia de date se face între baliza activă și o antenă la bord. Sistemul este sensibil la sensul de mers, balizele sunt montate între șine, cu un ușor decalaj față de ax.
Echipamentele ATB de generație nouă de la bord sunt complet interoperabile cu echipamentele de cale ATB de primă generație.
Caracteristici principale:
— |
Transmisia de date către trenuri:
|
— |
Caracteristicile trenului introduse de mecanic
|
— |
Afișaje pentru mecanic:
|
— |
Supraveghere:
|
— |
Reacție:
|
Se declanșează frâna de siguranță în cazul în care se depășesc parametrii de supraveghere a deplasării sau în cazul în care mecanicul nu reacționează la o avertizare sonoră.
Stat membru responsabil: Țările de Jos
ATP-VR/RHK – Control automat al vitezei (ATP), Junakulunvalvonta (JKV)
Denumită uzual Junakulunvalvonta (JKV) [în limba finlandeză însemnând control automat al vitezei (ATP)].
Descriere:
Sistemul ATP-VR/RHK din Finlanda este un sistem de control automat al vitezei, bazat fie pe tehnologia Ebicab 900 cu balize JGA, fie pe tehnologia balizelor ATSS cu mini-transpondere. Sistemul este alcătuit din balize de cale, inclusiv codificatoare de semnal sau calculatoare, precum și din echipamente la bord informatizate.
Transmisia de date se face între balize pasive de cale (2 per punct de baliză) și o antenă la bord instalată sub vehicul, care, la trecere, alimentează baliza cu energie. Cuplajul dintre baliză și echipamentul de la bord este inductiv.
Caracteristici principale:
— |
Telealimentarea cu energie a balizelor:
|
— |
Transmisia de date către trenuri:
|
— |
Legături:
|
— |
Caracteristicile trenului sunt introduse de mecanic:
|
— |
Afișaje pentru mecanic:
|
— |
Supraveghere: Generalități: Toate informațiile despre semnale, comutări și limitări de viteză sunt transferate la o distanță de 2 400 sau 3 600 m (depinde de viteza maximă permisă pe linie) de punctul final. Sistemul calculează curbele de frânare până la fiecare punct final și indică mecanicului informațiile cele mai restrictive:
|
— |
Alte funcții:
|
— |
Reacție:
|
Stat membru responsabil: Finlanda
BACC
Descriere:
BACC este instalat pe toate liniile pe care se poate depăși viteza de 200 km/h din rețeaua FS și pe alte linii, adică majoritatea liniilor avute în vedere pentru interoperabilitate.
Sistemul este alcătuit din circuite clasice de cale codificate, care funcționează pe două frecvențe purtătoare pentru a prelua două categorii de trenuri. Echipamentele la bord sunt informatizate.
Transmisia de date între circuitele de cale codificate și echipamentele la bord se face prin antene de recepție cu bobine cu aer, cu cuplaj inductiv, amplasate deasupra șinelor.
Caracteristici principale:
— |
Transmisia de date către trenuri:
|
— |
Pot fi selectate la bord două categorii diferite de trenuri (coduri de viteză de la sol) |
— |
Afișajul prezentat mecanicului:
|
— |
Supraveghere:
|
— |
Reacție: frână de siguranță în cazul depășirii vitezei |
Stat membru responsabil: Italia
CAWS și ATP
(instalat pe Iarnród Éireann)
Sistemul este alcătuit din circuite de cale codificate și echipamente la bord. Transmisia codurilor se face prin bobine de recepție montate pe partea frontală a trenului deasupra fiecărei șine.
Circuitele de cale codificate sunt instalate pe toate rutele suburbane din Dublin și pe rutele interurbane către Cork, Limerick, Athlone până la frontiera cu Regatul Unit spre Belfast.
Parcul de locomotive diesel este echipat cu un sistem automat de avertizare continuă. Sunt incluse trenurile care pleacă zilnic din Regatul Unit către Republica Irlanda. Acest sistem convertește semnalul codificat recepționat într-o indicație color a semnalului care este afișată mecanicului.
Parcul de locomotive electrice este echipat cu echipament de control automat al vitezei. Acesta convertește semnalul codificat recepționat într-o valoare maximă a vitezei care este afișată mecanicului. Parcul de vehicule electrice funcționează numai în zonele suburbane electrificate din Dublin.
Caracteristici principale: (Zona suburbană electrificată din Dublin)
— |
Frecvență purtătoare de 83 1/3 Hz. |
— |
coduri de semnale rectangulare de 50, 75, 120, 180, 270 și 420 CPM. Traduse de sistemul de control automat al vitezei ca 29 km/h, 30 km/h, 50 km/h, 50 km/h, 75 km/h, 100 km/h. Tradus de CAWS prin galben, verde, galben, verde, dublu galben, verde. |
— |
Vitezele permise sunt de asemenea bazate pe aspectul semnalului afișat. Limitele de viteză sunt reduse treptat la zero la apropierea de un semnal de culoare roșie. |
Caracteristici principale: (în afara zonei suburbane electrificate a Dublinului)
— |
Frecvență purtătoare de 50 Hz |
— |
Trei coduri de semnale rectangulare în cod de 50, 120 și 180 CPM. Tradus de CAWS prin galben, dublu galben, verde |
Control automat al vitezei
— |
Afișajul prezentat mecanicului:
|
— |
Caracteristici introduse de mecanic:
|
— |
Supraveghere:
|
— |
Reacție:
|
Sistem automat de avertizare continuă
— |
Afișajul prezentat mecanicului:
|
— |
Caracteristici introduse de mecanic:
|
— |
Supraveghere:
|
— |
Reacție:
|
Stat membru responsabil: Republica Irlanda
Crocodile
Descriere:
Crocodile este instalat pe toate liniile principale ale RFF, SNCB și CFL. Crocodile se găsește pe toate liniile avute în vedere pentru interoperabilitate.
Sistemul este alcătuit dintr-o bară de fier montată pe calea ferată care intră în contact cu o perie montată la bordul trenului. Bara este traversată de o tensiune de +/- 20 V furnizată de o baterie, în funcție de aspectul semnalului. Mecanicului i se transmite o indicație, iar acesta trebuie să confirme avertizarea. În cazul în care nu este confirmată avertizarea, se declanșează frânarea automată. Crocodile nu supraveghează nici viteza, nici distanța. El acționează numai ca sistem de veghe.
Proiectarea echipamentelor de cale și de la bord este clasică.
Caracteristici principale:
— |
Bară alimentată cu curent continuu (±20 V) |
— |
Nu se introduc la bord caracteristicile trenului |
— |
Supraveghere: Confirmare de către mecanic |
— |
Reacție: Activarea frânei de siguranță în cazul în care nu este confirmată avertizarea. Frâna de siguranță poate fi dezactivată la oprire. |
Statele membre responsabile: Belgia, Franța, Luxemburg
EBICAB
Ebicab există în două versiuni: Ebicab 700 și Ebicab 900.
Descrierea sistemului Ebicab 700:
Sistem de control automat al vitezei cu siguranță intrinsecă standardizat în Suedia, Norvegia, Portugalia și Bulgaria. Programele software identice din Suedia și Norvegia fac posibilă circulația peste granițe a trenurilor fără schimbarea mecanicilor sau a locomotivelor, cu toate că sistemele și regulile de semnalizare sunt diferite. Portugalia și Bulgaria au programe software diferite.
Sistemul este alcătuit din echipamente de cale, balize și codificatoare de semnale sau comunicație în serie cu sistemul de centralizare electronică și din echipamente de la bord informatizate.
Transmisia de date se face între balizele pasive de cale (două până la cinci per semnal) și o antenă la bord instalată sub vehicul care, la trecere, alimentează cu energie și balizele. Cuplajul dintre baliză și echipamentul la bord este inductiv.
Caracteristici principale:
— |
Telealimentarea cu energie a balizelor:
|
— |
Transmisia de date către trenuri:
|
— |
Legături:
|
— |
Caracteristicile trenului pot fi introduse de către mecanic:
|
— |
Afișaje pentru mecanic:
|
— |
Supraveghere:
|
— |
Reacție: Avertizare sonoră atunci când se depășește viteza cu 5 km/h, activarea frânei de serviciu atunci când se depășește viteza cu 10 km/h. Frâna de serviciu poate fi dezactivată de mecanic în cazul în care viteza se află între limitele permise. Ebicab va asigura o frânare suficientă indiferent de acțiunile mecanicului. Frâna de siguranță este utilizată numai în caz de urgență reală, de exemplu în cazul în care frânarea de serviciu nu este suficientă. Dezactivarea frânei de siguranță poate avea loc numai după ce trenul s-a oprit. |
— |
Opțiuni implementate:
|
Statele membre responsabile: Portugalia, Suedia
Descrierea Ebicab 900:
Sistemul este alcătuit din echipamente de cale, balize și codificatoare de semnale sau comunicație în serie cu sistemul de centralizare electronică și din echipamente la bord informatizate.
Transmisia de date se face între balizele pasive din cale (2 până la 4 per semnal) și o antenă de la bord instalată sub vehicul care, la trecere, alimentează cu energie și balizele. Cuplajul dintre baliză și echipamentul de la bord este inductiv.
Caracteristici principale:
— |
Telealimentarea cu energie a balizelor:
|
— |
Transmisia de date către trenuri:
|
— |
Legături:
|
— |
Caracteristicile trenului pot fi introduse de către mecanic:
|
— |
Afișaje pentru mecanic:
|
— |
Supraveghere:
|
— |
Reacție: Avertizare sonoră atunci când se depășește viteza cu 3 km/h, frâna de serviciu atunci când se depășește viteza cu 5 km/h. Frâna de serviciu poate fi dezactivată de mecanic în cazul în care viteza se află între limitele permise. Ebicab va asigura o frânare suficientă indiferent de acțiunile mecanicului. |
Stat membru responsabil: Spania.
EVM
Descriere:
EVM este instalat pe toate liniile principale ale rețelei Căilor Ferate de Stat din Ungaria (MÁV). Aceste linii sunt avute în vedere pentru interoperabilitate. Majoritatea parcului de locomotive este echipată cu EVM.
Partea de sistem de cale este compusă din circuite de cale codificate care acționează o frecvență purtătoare pentru transmisia informațiilor. Frecvența purtătoare este codificată prin modularea amplitudinii 100 % folosind un codificator electronic.
Transmisia de date între circuitele de cale codificate și echipamentele la bord se face prin antene de recepție cu bobine cu aer, cu cuplaj inductiv, amplasate deasupra șinelor.
Caracteristici principale:
— |
Transmisia de date către trenuri:
|
— |
Afișaj pentru mecanic:
|
— |
Supraveghere:
|
— |
Reacție: Declanșarea frânei de siguranță:
|
— |
Funcții suplimentare:
|
Stat membru responsabil: Ungaria.
SCHEMA GW ATP
Descriere:
GW ATP este un sistem de control automat al vitezei (ATP) utilizat în Regatul Unit pe liniile Great Western (GW) dintre Londra (Paddington), Bristol Temple Meads, Bristol Parkway și Newbury. Sistemul are ca bază un hardware similar cu cel al sistemul TBL utilizat în Belgia, deși există câteva diferențe, atât tehnice, cât și de funcționare.
Sistemul este relevant doar pentru trenurile care circulă cu o viteză mai mare de 160 km/h.
Sistemul asigură următoarele funcții de bază:
— |
controlul automat complet al vitezei atunci când trenul este echipat și circulă pe infrastructură echipată |
— |
supravegherea vitezei maxime a vehiculului și protecția împotriva deplasării neintenționate a trenului atunci când circulă pe o infrastructură neechipată |
Datele sunt transmise din cale prin balize situate adiacent semnalelor. Sunt prevăzute bucle de redeschidere (in-fill) acolo unde este necesară îmbunătățirea performanțelor de funcționalitate.
Caracteristici principale
— |
Transmisia de date către trenuri
|
— |
Caracteristicile trenului introduse de mecanic
|
— |
Interfața de comandă Indicații vizuale:
Indicații sonore:
Comenzile mecanicului:
|
— |
Supraveghere Sistemul supraveghează funcționarea trenului utilizând următorii parametri:
|
Sistemul inițiază declanșarea la nivel maxim a frânării de serviciu în cazul în care:
— |
viteza maximă de siguranță indicată este depășită cu o marjă stabilită și mecanicul nu răspunde la avertizarea sonoră |
— |
se întâlnește o restricție de urgență a vitezei |
— |
se întâlnește o eroare reparabilă a sistemului, de exemplu nu sunt recepționate datele de la balizele de cale atunci când acestea sunt așteptate |
Sistemul ATP inițiază declanșarea frânei de siguranță în cazul în care:
— |
trenul trece de semnalul de pericol (trenul urmează să se oprească într-un minut, mecanicul poate apoi să continue supravegherea parțială, dar este limitat la 20 de mile pe oră timp de 3 minute sau până când se depășește următoarea baliză) |
— |
are loc deplasarea neintenționată (cum ar fi deplasarea cu mai mult de 10 metri sau la o viteză mai mare de 5 mile pe oră într-o direcție care nu corespunde cu poziția manetei de control) |
— |
se constată o eroare ireparabilă a sistemului |
Stat membru responsabil: Regatul Unit.
INDUSI/PZB
(Induktive Zugsicherung/Punktförmige Zugbeeinflussung)
Descriere:
Sistem de control automat al vitezei instalat pe liniile din Austria și Germania care sunt avute în vedere pentru interoperabilitate.
Circuitele rezonante cu cuplaj magnetic din cale și la bord transmit o informație din trei către tren. Sistemul nu este considerat ca fiind cu siguranță intrinsecă, dar ca fiind suficient de sigur pentru a supraveghea mecanicul. Sistemul funcționează în întregime în plan secundar, adică nu oferă nici o indicație mecanicului privind aspectele semnalelor, ci indică numai că trenul este supravegheat.
Caracteristici principale:
— |
3 frecvențe:
|
— |
Caracteristicile trenului pot fi introduse de către mecanic: Caracteristicile de frânare ale trenului (procentul de frânare și regimul de frânare pentru trei categorii de supraveghere) |
— |
Supraveghere:
|
— |
Reacție: Se acționează frâna de siguranță în cazul depășirii parametrilor de supraveghere. Frâna de siguranță poate fi dezactivată în condiții speciale. |
Statele membre responsabile: Austria, Germania.
KVB
Descriere:
Sistem standard de control automat al vitezei în Franța pe rețeaua RFF. Toate liniile electrificate convenționale sunt echipate pentru supravegherea vitezei, protecția punctelor periculoase și restricții de viteză temporare. Pus în aplicare pe 99 % din liniile convenționale. Instalat parțial pe linii de mare viteză pentru transmisia punctuală și pentru supravegherea restricțiilor de viteză temporare atunci când nivelurile de viteză nu sunt furnizate de codurile TVM.
Sistemul este alcătuit din balize de-a lungul căii, inclusiv codificatoare de semnal, precum și echipamente informatizate la bord. Sistemul se suprapune peste echipamentul clasic de semnalizare.
Transmisia de date se face între balize pasive de cale (2 până la 9 per semnal) și o antenă la bord instalată sub vehicul care, la trecere, alimentează cu energie și balizele. Cuplajul dintre baliză și echipamentul de la bord este inductiv. Această transmisie de date se utilizează și pentru a transmite informații punctuale care nu sunt legate de controlul automat al vitezei (uși, canale radio etc.).
De asemenea, KVB poate fi completat de o transmisie continuă, pentru a permite funcționalitatea de redeschidere (in-fill) (ca Euroloop):
Redeschiderea (in-fill) este realizată printr-o transmisie continuă. Acest lucru este efectuat printr-o deplasare a modulării frecvenței (FSK) cu două frecvențe purtătoare Fp la 20 kHz sau 25 kHz (una pentru fiecare cale). Datele care trebuie transmise sunt de tip binar, în grupuri de 80 biți (din care 64 sunt utili). Un mesaj de redeschidere necesită 3 elemente de 80 de biți, transmise succesiv. Acesta se mai numește mesaj „lung”.
Transmisia unui bit setat în poziția „1” se face prin emiterea frecvenței Fp + 692 Hz, transmiterea unui bit setat în poziția „0” se face prin emiterea frecvenței Fp - 750 Hz.
Caracteristici:
— |
Telealimentarea cu energie a balizelor:
|
— |
Transmisia de date către trenuri:
|
— |
Cu excepția caracteristicilor garniturilor de tren, caracteristicile trenului trebuie introduse de către mecanic:
|
— |
Afișaje pentru mecanic:
|
În versiunea finală a KVB, sunt furnizate numai indicații privind apropierea la o distanță mică de un semnal de pericol (000), „b” și „p” pentru presemnalare. Nu sunt furnizate nici un fel de informații referitoare la indicarea vitezei.
— |
Supraveghere:
|
— |
Reacție: Avertizarea mecanicului. Se acționează frâna de siguranță în cazul încălcării regulilor de supraveghere a deplasării. Dezactivarea frânei de siguranță este posibilă numai în cazul staționării trenului. |
Stat membru responsabil: Franța
LS
Descriere:
LS este instalat pe toate liniile principale ale rețelei Căilor Ferate Cehe (CD) și ale Căilor Ferate din Republica Slovacă (ZSR) și pe alte linii pe care se poate depăși viteza de 100 km/h. Aceste linii sunt avute în vedere pentru interoperabilitate.
Partea de cale a sistemului este constituită din circuite de cale codificate care folosesc o frecvență purtătoare. Frecvența purtătoare este codificată prin modularea 100 % a amplitudinii. Aproape întregul parc de locomotive este echipat cu echipamente de la bord. Partea de la bord a sistemului a fost modernizată și astfel echipamentele sunt parțial informatizate.
Transmisia de date între circuitele de cale codificate și echipamentele la bord se face prin antene de recepție cu bobine cu aer, cu cuplaj inductiv, amplasate deasupra șinelor.
Caracteristici principale:
— |
Transmisia de date către trenuri:
|
— |
Afișaj pentru mecanic:
|
— |
Supraveghere:
|
— |
Reacție: Se activează frâna de siguranță în cazul lipsei de reacție a mecanicului, atunci când este atinsă limita de viteză. |
Statele membre responsabile: Republica Cehă, Republica Slovacă
LZB
(Linienförmige Zugbeeinflussung)
Descriere:
Sistem de comandă automată a trenurilor care este instalat pe toate liniile din Germania pe care se poate depăși viteza de 160 km/h și care reprezintă o parte semnificativă din liniile avute în vedere pentru interoperabilitate. LZB este, de asemenea, instalat pe linii din Austria și Spania.
Sistemul este alcătuit dintr-o parte de cale care la rândul ei este alcătuită din:
— |
Adaptare la sistemele de centralizare și transmisia de date aferente |
— |
Prelucrarea datelor și interfață om – mașină cu centrul LZB |
— |
Transmisia de date către și de la alte centre LZB |
— |
Sistem de transmisie de date către și de la trenuri |
Echipamentele la bord au în mod normal o funcție Indusi integrată.
Transmisia de date între cale și echipamentele de la bord are loc prin intermediul unor bucle inductive de cablu și a antenelor de ferită la bord.
Caracteristici principale:
— |
Transmisia de date către trenuri:
|
— |
Transmisia de date de la trenuri:
|
— |
Caracteristicile trenului pot fi introduse de către mecanic:
|
— |
Afișaje pentru mecanic:
|
— |
Supraveghere:
|
— |
Reacție: Se aplică frâna de siguranță în cazul încălcării regulilor de supraveghere a deplasării. Frâna de siguranță în cazul depășirii de viteză se poate dezactiva atunci când viteza revine între limitele normale. |
— |
Regulile de exploatare pentru LZB: DB utilizează acest sistem ca sistem de comandă automată a trenului pertinent din punctul de vedere al siguranței, semnalele de cale nu sunt necesare; în cazul în care există semnale de cale din cauza trenurilor neechipate, aceste semnale nu sunt valabile pentru trenurile conduse sub sistemul LZB. LZB este conectat în mod normal la comanda automată a motoarelor de tracțiune și a frânelor. |
Statele membre responsabile: Austria, Germania, Spania
MEMOR II+
Descriere:
Sistemul ATP, care este instalat pe toate liniile rețelei feroviare din Luxemburg, este utilizat pentru protecția punctelor periculoase și pentru restricțiile de viteză temporare. MEMOR II + este complementar sistemului Crocodile.
Sistemul se bazează pe una, respectiv două bare de fier montate pe calea ferată, care intră în contact cu perii instalate la bordul trenurilor. Bara este traversată de o tensiune cuprinsă între +/- 12 V și +/- 20 V, în funcție de aspectul semnalului. Sistemul nu este considerat ca fiind cu siguranță intrinsecă, dar ca fiind suficient de sigur pentru a supraveghea mecanicul. Sistemul funcționează în întregime în plan secundar, adică nu oferă nici o indicație mecanicului privind aspectele semnalelor, ci indică doar faptul că trenul este supravegheat.
Caracteristici principale:
— |
Bară alimentată cu curent continuu (±12 la +/- 20 V) |
— |
La bord nu sunt caracteristici introduse de către mecanic, ci doar o curbă predefinită de viteză. |
— |
Supraveghere: În cazul semnalelor de atenționare sau a semnalelor ce indică restricții de viteză, un declanșator pozitiv lansează supravegherea vitezei, supravegherea timpului și a valorilor vitezei pentru o anumită distanță și se compară cu curba de viteză stocată. În cazul unor semnale categorice de oprire, două declanșatoare pozitive acționează, pe o distanță de 11 metri, asupra frânei de siguranță. |
— |
Reacție: Se acționează frâna de siguranță în cazul depășirii parametrilor de supraveghere (nici un fel de reacție validă din partea mecanicului). Frâna de siguranță poate fi dezactivată la oprire. |
— |
Afișaje pentru mecanic: Starea de supraveghere. Starea frânei de siguranță. |
Perspective:
Infrastructura rețelei feroviare din Luxemburg este echipată cu ECTS de nivel 1. Punerea treptată în funcțiune a ECTS va înlocui MEMOR II și sistemul Crocodile. Acest lucru necesită o perioadă de tranziție pentru a putea adapta sistemele de pe locomotive la ECTS. În cele din urmă, sistemul ECTS de nivelul 1 va deveni singurul sistem valid utilizat pe infrastructura rețelei feroviare din Luxemburg.
Stat membru responsabil: Luxemburg
RETB
Descriere:
Radio Electronic Token Block (RETB) este un sistem de semnalizare utilizat pe un număr restrâns de linii puțin circulate din Regatul Unit în sfera de aplicare a directivei privind interoperabilitatea convențională (trei linii în Scoția și una în Țara Galilor).
Sistemul asigură următoarele funcții de bază:
— |
emiterea autorităților de mișcare de la centrul de control al semnalizării la trenuri prin intermediul unor semnale electronice, transmise prin radio către echipamentul la bord. |
— |
afișarea autorității de mișcare mecanicului |
— |
predarea semnalului autorității de mișcare atunci când trenul și-a încheiat deplasarea autorizată |
Sistemul RETB este exploatat în legătură cu procedurile protocolului de comunicare mecanic-semnalizare, aplicate atunci când semnalele autorității de mișcare sunt solicitate, emise și predate.
RETB nu include funcționalitatea de control al vitezei trenului (prin urmare, nu există interfața dintre echipamentul RETB al trenului și sistemul de frânare). Cu toate acestea, controlul vitezei împotriva depășirilor este efectuat prin echipament TPWS standard, descris în altă parte în anexa B. Echipamentul TPWS la bord include funcționalitatea AWS (de asemenea descrisă în anexa B), care furnizează mecanicului indicații sonore și vizuale la apropierea de limita autorității de mișcare și la apropierea de restricțiile de viteză.
Echipamentul la bord
Echipamentul la bord cuprinde echipament radio și unitatea de afișaj în cabină al RETB (CDU).
Echipament radio
Sistemul radio utilizat pentru transmiterea semnalelor autorității de mișcare reprezintă o alternativă la sistemul NRN care se folosește în Regatul Unit (descris în altă parte în anexa B). Echipamentul radio este utilizat atât pentru transmisii de voce, cât și pentru transmisii de date.
Unitatea de afișaj în cabină (CDU)
CDU cuprinde:
— |
un întrerupător cu cheie pentru comutarea echipamentului la bord în modul operațional |
— |
un buton „recepție” pentru recepționarea semnalelor autorității de mișcare de la centrul de control pentru a se putea efectua o deplasare a trenului. |
— |
un afișaj alfanumeric, ce afișează numele secțiunii de linie pentru care s-a emis semnalul autorității de mișcare |
— |
un buton „trimitere” pentru returnarea semnalului de călătorie la centrul de control după ce trenul și-a încheiat deplasarea |
De asemenea, trenul trebuie să fie echipat cu echipament TPWS (inclusiv cu funcționalitatea AWS), în scopurile descrise anterior, dar pe tren nu există interfața dintre echipamentele TPWS și RETB.
Stat membru responsabil: Regatul Unit
RSDD/SCMT
(Ripetizione Segnali Discontinua Digitale/Sistema Controllo Marcia del Treno)
Descriere:
RSDD/SCMT este un sistem de control automat al vitezei; el poate fi folosit individual sau suprapus pe infrastructura BACC.
Echipamentele la bord pot să gestioneze în mod coordonat informațiile primite de la surse diferite.
Sistemul este alcătuit din balize și codificatoare de cale și o antenă la bord care, la trecere, alimentează cu energie și balizele. Cuplajul este inductiv.
Din punct de vedere logic, există două tipuri de balize:
„balize sistem” care conțin informații cu privire la linia din aval și „balize de semnalizare” care conțin informații cu privire la aspectele semnalelor.
Sunt prevăzute trei tipuri de balize, toate folosind aceleași frecvențe pentru traiectul ascendent și cel descendent cu satelitul, dar având capacități diferite:
— |
Frecvența de telealimentare cu energie:
|
— |
Transmisia de date către trenuri:
|
— |
Caracteristicile trenului: Caracteristicile fixe ale trenului sunt stocate în depourile de întreținere, în timp ce datele care depind de configurația trenului sunt introduse de către mecanic. Se folosesc balize speciale pentru etalonarea sistemului de odometrie la bord înainte să fie folosit în scopul supravegherii trenului. |
— |
Afișaje pentru mecanic:
|
— |
Reacții:
|
Stat membru responsabil: Italia
SELCAB
Descriere:
Sistem de comandă automată a trenului instalat pe linia de mare viteză Madrid – Sevilla în completarea sistemului LZB din zonele de gară. Echipamentele la bord LZB 80 (Spania) pot procesa, de asemenea, informații SELCAB.
Transmisia de date între cale și echipamentele de la bord are loc prin intermediul unor bucle inductive de cablu și a antenelor de ferită la bord.
Caracteristici principale:
— |
Transmisia de date către trenuri:
|
— |
Caracteristicile trenului pot fi introduse de către mecanic:
|
— |
Afișaje pentru mecanic:
|
— |
Supraveghere:
|
— |
Reacție: Se aplică frâna de siguranță în cazul încălcării regulilor de supraveghere a deplasării. Dezactivarea frânei de siguranță acționate în cazul depășirii vitezei este posibilă la revenirea vitezei în limite normale. |
Statele membre responsabile: Spania
SHP
Samoczynne Hamowanie Pociągu
Descriere:
Sistem AWS instalat în Polonia pe linii care sunt avute în vedere pentru interoperabilitate.
Circuitele rezonante cu cuplaj magnetic de cale și de la bord transmit o informație din trei către tren. Sistemul are siguranță intrinsecă. Este echipat la bord cu sistem de veghe activ. Sistemul de veghe protejează de asemenea deplasarea necontrolată a vehiculului (de alunecare) cu o viteză mai mare de 10 % din viteza maximă permisă a vehiculului. Sistemul funcționează în întregime în plan secundar, adică nu oferă nici o indicație mecanicului privind aspectele semnalelor, ci indică numai faptul că trenul este supravegheat.
Caracteristici principale:
— |
Frecvență:
|
— |
Supraveghere:
|
— |
Locația circuitelor rezonante:
|
Reacție:
Lampa de semnalizare la bord este activată atunci când trenul parcurge circuitul rezonant (montat pe cale), solicitând confirmarea mecanicului. În cazul în care confirmarea nu este recepționată în 3 secunde, se activează un semnal acustic. În cazul în care confirmarea nu este recepționată în 2 secunde de la activarea semnalului acustic, sistemul inițiază frâna de siguranță. Frâna de siguranță poate fi dezactivată în condiții speciale.
Sistemul de veghe activă se activează atunci când viteza vehiculului depășește 10 % din viteza maximă permisă. După 16 secunde se activează lampa de semnalizare și este necesară confirmarea mecanicului cu aceeași sincronizare ca în funcția SHP. Ulterior, confirmarea este solicitată după fiecare 60 de secunde. Supravegherea SHP redeclanșează controlul de veghe la fiecare 60 de secunde.
Stat membru responsabil: Polonia.
TBL 1/2/3
Descriere:
TBL este un sistem de comandă automată a trenurilor instalat parțial pe liniile NMBS/SNCB (în prezent: 1 200 de balize și 120 de echipamente instalate la bordul trenurilor TBL1, 200 de balize și 300 de echipamente instalate la bordul trenurilor TBL2, toate liniile pentru viteze mai mari de 160 km/h sunt echipate cu TBL2).
Sistemul este alcătuit dintr-o baliză de cale la fiecare semnal și un echipament la bord. TBL1 este un sistem de avertizare, TBL2/3 este un sistem de semnalizare în cabină. Pentru TBL2/3 există balize de transmisie a datelor de redeschidere (in-fill), fiind disponibilă, de asemenea, și o buclă de cablu pentru anunțarea anticipată a semnalelor din aval.
Ansamblul de echipamente de cale este denumit TBL2 în cazul interfeței cu instalația de centralizare cu relee și TBL3 în cazul interfeței în serie cu instalația de centralizare electronică.
Echipamentul la bord este denumit TBL2. Acesta include funcțiile TBL2, TBL1 și Crocodile.
Transmisia de date se realizează între baliza activă și o serie de antene cu bobine cu aer de la bord. Sistemul este sensibil la sensul de mers, balizele sunt montate între șine, cu un ușor decalaj față de ax.
Caracteristici principale:
— |
Transmisia de date către trenuri:
|
— |
Caracteristicile trenului introduse de către mecanic (TBL2):
|
— |
Afișaje pentru mecanic:
|
— |
Supraveghere:
|
— |
Reacție:
|
Statele membre responsabile: Belgia
TPWS
Descriere:
TPWS are ca scop îmbunătățirea siguranței, în principal la nodurile de cale ferată. Conține funcționalitățile AWS, scrise cu caractere înclinate (italice). TPWS se aplică pe toate liniile avute în vedere pentru interoperabilitate.
Sistemul asigură următoarele funcții:
Avertizarea mecanicului, la distanța de frânare standard, cu privire la următoarele condiții restrictive:
— |
Aspecte ale semnalelor care nu indică libera trecere |
— |
Restricții de viteză permanente |
— |
Restricții de viteză temporare |
Controlul vitezei (caracteristici prestabilite ale trenului) în următoarele circumstanțe:
— |
Tren care depășește viteza permisă pe linie la restricții de viteză precizate |
— |
Tren care se apropie de un semnal de oprire cu o viteză excesivă (una sau mai multe zone cu restricție de viteză) |
— |
Tren care trece de un semnal de pericol |
Sistemul se bazează pe magneți permanenți și bobine care generează câmpuri pe cale. Sistemul nu este considerat ca fiind cu siguranță intrinsecă, dar înglobează măsuri și principii care reduc probabilitatea inducerii în eroare a mecanicului la un nivel cât mai mic posibil în practică.
TPWS oferă mecanicului următoarele indicații vizuale:
— |
Starea ultimului magnet, de „liberă trecere” sau „restricție” (indicatorul „floarea soarelui”) |
— |
Cauza declanșării frânării automate |
— |
Starea „defect”/de izolare a sistemului. |
Dispozitivele de comandă ale TPWS sunt:
— |
Un buton de confirmare a unui avertisment pentru o condiție restrictivă, |
— |
Un buton pentru trecerea de un semnal de pericol, valabil numai pentru o perioadă limitată de timp după acționare, |
— |
Comenzi pentru izolare. |
Indicațiile sonore ale TPWS sunt:
— |
„Tonalitate de clopot” – semnal de liberă trecere |
— |
„Tonalitate de claxon” – condiție restrictivă care trebuie confirmată. |
Sistemul TPWS are o interfață cu sistemul de frânare al trenului și declanșează complet frâna de siguranță în următoarele cazuri:
— |
„Tonalitatea de claxon” nu este confirmată în interval de 2,5 secunde. |
— |
Imediat ce trenul trece cu o viteză excesivă de o zonă cu „restricție de viteză”. |
— |
Imediat după ce trenul trece de un semnal de pericol. |
Tehnologia nu este pe bază de microprocesoare, cu toate că acest lucru nu este exclus.
Alte caracteristici:
— |
Ordinea câmpurilor magnetice (polul nord, polul sud) care furnizează detalii cu privire la aspectul semnalului, liberă trecere sau interzicerea trecerii. |
— |
Un câmp dintr-o gamă de câmpuri electromagnetice sinusoidale de aproximativ 60 kHz pentru funcțiile „restricție de viteză” și „oprire obligatorie a trenului” (se folosesc până la 8 frecvențe). |
— |
Caracteristicile trenului în funcție de capacitatea de frânare sunt definite de cablajul trenului și oferă diferite viteze maxime pentru zonele cu restricție de viteză. În prezent nu se prevede introducerea caracteristicilor trenului, dar acest lucru poate fi propus în viitor. |
— |
Confirmarea de către mecanic a condițiilor restrictive în interval de 2,5 secunde, în caz contrar se declanșează frâna de siguranță |
— |
Frâna de siguranță poate fi dezactivată la un minut după declanșarea frânării cu condiția ca cererea de frânare să fi fost de asemenea confirmată. |
Stat membru responsabil: Regatul Unit
TVM
Descriere:
TVM este un sistem control-comandă și de semnalizare. Este dedicat în special liniilor de mare viteză a RFF. Versiunea mai veche TVM 300 este instalată pe liniile Paris – Lyon (LGV SE) și Paris-Tours/Le Mans (LGV A). Ultima versiune TVM 430 este instalată pe linia Paris – Lille – Callais (LGV N), pe partea SNCB către Bruxelles, pe linia Lyon – Marseilles/Nimes (LGV Mediteranée), în Eurotunel și pe legătura feroviară cu Regatul Unit pe sub Canalul Mânecii. TVM 430 este compatibil cu TVM 300.
TVM 300 și TVM 430 au la bază circuite de cale codificate ca mijloace de transmisie continuă și bucle inductive sau balize (tip KVB sau TBL) ca mijloace de transmisie intermitentă.
Transmisia de date între circuitele de cale codificate și echipamentele de la bord se face prin antene de recepție cu bobine cu aer, cu cuplaj inductiv, amplasate deasupra șinelor.
Caracteristici principale:
— |
Transmisia de date către trenuri prin circuitele de cale:
|
— |
Transmisia de date către trenuri prin bucle inductive:
|
— |
Caracteristicile trenurilor introduse la bord pe locomotivele pentru trenurile tractate în Eurotunel (nu pe garniturile TGV, unde se folosesc valori fixe) |
— |
Afișaj pentru mecanic: Trepte de viteză asociate cu diverse culori ale semnalelor luminoase |
— |
Supraveghere:
|
— |
Reacție:
|
Statele membre responsabile: Belgia, Franța, Regatul Unit
ZUB 123
Descriere
Sistem de comandă automată a trenului instalat extensiv pe liniile din Danemarca avute în vedere pentru interoperabilitate.
Sistemul este alcătuit din următoarele părți:
Echipamente de cale:
— |
O bobină de cuplaj pe cale (transponder), care este montată în exteriorul șinelor |
— |
În anumite locuri se utilizează bucle pentru funcțiile de transmisie a datelor de redeschidere (in-fill), |
— |
Un panou de interfață cu semnale care scanează și elaborează informațiile care trebuie transmise. |
Echipamente la bord:
— |
Unitatea la bord cu logică de procesare și echipamente de emisie/recepție. Acționează asupra frânelor prin intermediul unei unități de interfață cu frânele. |
— |
Bobina de cuplaj a vehiculului, montată pe boghiu, care recepționează date de la linie |
— |
Generatorul de impulsuri al odometrului, montat pe osie, care furnizează informații legate de distanța parcursă și de viteza reală |
— |
Panoul de afișaj și panoul de comandă din cabină |
Echipamentele ZUB 123 la bord sunt considerate ca fiind cu siguranță intrinsecă.
Caracteristici principale:
— |
3 frecvențe:
|
— |
Moduri de transmisie a datelor:
|
— |
Prelucrarea datelor la bord:
|
— |
Indicatoare și butoane auxiliare |
— |
Introducerea datelor trenului:
|
— |
Supraveghere:
|
— |
Reacție:
|
Stat membru responsabil: Danemarca
ZUB 121
(Numai cu titlu informativ)
Descriere:
Sistem de comandă automată a trenurilor care este instalat extensiv în Elveția pe liniile SBB și BLS care sunt avute în vedere pentru interoperabilitate.
Sistemul este alcătuit din următoarele părți:
Echipamente de cale:
— |
determină direcția de deplasare care trebuie luată în calcul. |
— |
O bobină de cuplaj din cale (transponder), care este montată între șine, ușor descentrată față de o buclă de cuplaj, care este montată între șine deplasat față de axul acestora. O bobină de cuplaj anterioară determină direcția de deplasare care trebuie luată în calcul de următoarea buclă. |
— |
Un panou de interfață cu semnale care scanează și elaborează informațiile care trebuie transmise. (Fără siguranță intrinsecă) |
Echipamente la bord:
— |
Unitatea la bord cu logică de procesare și echipamente de emisie/recepție. Acționează asupra frânelor prin intermediul unei unități de interfață cu frânele. |
— |
Bobina de cuplaj a vehiculului, montată pe boghiu, care recepționează date de la linie. (cu echipamentul nostru este posibilă numai transmisia de la cale la tren) |
— |
Generatorul de impulsuri al odometrului montat pe osie, care furnizează informații privind distanța parcursă, viteza efectivă și direcția de mers. |
— |
Panoul de afișaj și panoul de comandă din cabină. |
— |
O interfață de intrare/ieșire cu unitatea radio de la bord sau cu sistemul integrat de informare al trenului (IBIS) care permite schimbul de date referitoare la tren introduse de către mecanic. |
Caracteristici
— |
3 frecvențe:
|
— |
Moduri de transmisie a datelor: |
— |
Multiplexare cu repartiție în timp pentru transmisia serială a telegramelor cu până la 104 biți utili de date |
— |
Prelucrarea datelor la bord: (Fără siguranță intrinsecă) |
— |
Prelucrare cu un singur calculator (nivel suplimentar de performanță) |
— |
Afișaj pentru mecanic: |
— |
Un ecran de afișare LCD de 4 caractere care poate indica:
|
— |
Indicatoare luminoase și claxon:
|
— |
Butoane:
|
— |
Introducerea datelor trenului: Se folosește panoul de comandă radio de la bord |
— |
Supraveghere/Comenzi:
|
— |
Reacție:
|
Stat responsabil: Elveția
Partea 2: Radio
INDEX:
1. |
Radio UIC capitolele 1 – 4 |
2. |
Radio UIC capitolele 1– 4 + 6 |
3. |
Radio UIC capitolele 1 – 4 + 6 (sistemul irlandez) |
4. |
Radio UIC capitolele 1 – 4 + 6 + 7 |
Introducere în sistemele britanice
5. |
BR 1845 |
6. |
BR 1609 |
7. |
FS ETACS și GSM |
8. |
Radio UIC capitolul 1 – 4 (sistem de radio TTT instalat pe linia Cascais) |
9. |
Sistem Radio TTT CP_N |
10. |
Sistem radio PKP |
11. |
Sistem radio VR pentru tren |
12. |
TRS – Sistemul radio al Căilor Ferate Cehe |
13. |
Sistem radio LDZ |
14. |
CH – Sistem radio al Căilor Ferate Elene |
16. |
Sistemul radio din Estonia |
17. |
Sistemul radio din Lituania |
Aceste sisteme sunt folosite în mod curent în statele membre. Pentru informații detaliate, trebuie să se facă trimitere la registrul de infrastructură definit în anexa C.
Cu titlu informativ, sistemele care nu sunt folosite în statele membre:
15. |
Radio UIC capitolul Bulgaria |
Radio UIC capitolele 1 – 4
Descriere:
Acest sistem radio sol-tren respectă normele tehnice enunțate în Codul UIC 751-3, Ediția a treia, din 1.7.1984. Este un subansamblu minim necesar pentru traficul feroviar internațional.
Radio UIC este un radio analogic, alcătuit dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (de la bord).
Sistemele radio care folosesc acest subansamblu de bază permit comunicații de voce simplex și duplex și utilizarea semnalelor de funcționare (tonuri), dar nu permit apeluri selective și nici transmisii de date.
Caracteristici principale:
— |
Frecvențe:
|
— |
Sensibilitate:
|
— |
Puterea de emisie:
|
— |
Caracteristicile antenei:
|
— |
Polarizare:
|
— |
Abaterea frecvenței:
|
— |
Moduri de funcționare:
|
— |
Comutarea canalelor la bord:
Tonuri de operare
|
Statele membre responsabile: Franța, Germania, Ungaria, Luxemburg.
Radio UIC Capitolele 1 – 4 + 6
Descriere:
Acest sistem radio sol-tren respectă normele tehnice enunțate în Codul UIC 751-3, Ediția a treia, 1.7.1984.
Radio UIC este un radio analogic, alcătuit dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (de la bord).
Sistemele radio care utilizează acest subansamblu de bază permit comunicații de voce simplex și duplex și folosirea semnalelor de funcționare (tonuri), precum și apeluri selective și transmisii de date:
Caracteristici principale:
— |
Frecvențe:
|
— |
Sensibilitate:
|
— |
Puterea de emisie:
|
— |
Caracteristicile antenei:
|
— |
Polarizare:
|
— |
Abaterea frecvenței:
|
— |
Moduri de funcționare:
|
— |
Comutarea canalelor la bord
Tonuri de funcționare:
|
— |
Structura telegramei:
|
— |
Transmisia telegramelor:
|
— |
Mesaje (codificare dată în reprezentare hexazecimală)
|
Statele membre responsabile: Austria, Belgia, Danemarca, Germania, Țările de Jos, Spania.
Radio UIC capitolele 1 – 4 + 6 (Sistemul irlandez)
Descriere:
Acest sistem radio sol-tren respectă normele tehnice enunțate în Codul UIC 751-3, ediția a treia, din 1.7.1984.
Radio UIC este un radio analogic, alcătuit dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (de la bord).
Sistemele radio care utilizează acest subansamblu de bază permit comunicații de voce simplex și duplex și folosirea semnalelor de funcționare (tonuri), precum și apeluri selective și transmisii de date:
Caracteristici principale:
— |
Frecvențe:
|
— |
Sensibilitate:
|
— |
Puterea de emisie:
|
— |
Caracteristicile antenei:
|
— |
Polarizare:
|
— |
Abaterea frecvenței:
|
— |
Moduri de operare:
|
— |
Comutarea canalelor la bord
|
— |
Tonuri de funcționare:
|
— |
Structura telegramei:
|
— |
Transmisia telegramelor:
|
— |
Mesaje:
|
Statele membre responsabile: Republica Irlanda, Ungaria
Numai cu titlu informativ: același sistem radio este utilizat și în Norvegia
Radio UIC capitolele 1 – 4 + 6 + 7
Descriere:
Acest sistem radio sol-tren respectă normele tehnice enunțate în Codul UIC 751-3, Ediția a treia, din 1.7.1984. Capitolul 7, ediția din 1.1.1988.
Radio UIC este un radio analogic, alcătuit dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (la bord).
Sistemele radio care utilizează acest subansamblu de bază permit comunicații de voce simplex și duplex și utilizarea semnalelor de funcționare (tonuri), precum și apeluri selective și transmisii de date. Capacitățile de transmisie de date sunt extinse. Această caracteristică nu este considerată obligatorie în broșura UIC. În cazul în care nu poate fi asigurată pe baza unui acord bilateral sau multilateral, trebuie utilizată numai la nivel național.
Caracteristici principale:
— |
Frecvențe:
|
— |
Sensibilitate:
|
— |
Puterea de emisie:
|
— |
Caracteristicile antenei:
|
— |
Polarizare:
|
— |
Abaterea frecvenței:
|
— |
Moduri de funcționare:
|
— |
Comutarea canalelor la bord
Tonuri de funcționare:
|
— |
Structura telegramei:
|
— |
Transmisia telegramelor:
|
— |
Mesaje (codificare dată în reprezentare hexazecimală)
|
— |
Extensia telegramei (se aplică numai în cazul în care este solicitată prin codul 03)
|
Stat membru responsabil: Franța
Introducere în sistemele britanice
Sistemul denumit NRN (National Radio Network) este instalat pe întreaga rețea feroviară din Regatul Unit, inclusiv pe liniile de mare viteză pe care se sprijină rețeaua de mare viteză din Regatul Unit. Acestea cuprind:
— |
West Coast Main Line (Londra – Glasgow) |
— |
East Coast Main Line (Londra – Edinburgh) |
— |
Great Western Main Line (Londra – Bristol/sudul Țării Galilor). |
Sistemul denumit „Cab Secure” este instalat în zonele suburbane cu trafic intens din jurul orașelor Londra, Liverpool și Glasgow, dintre care unele pot include linii care fac parte din rețeaua de mare viteză. De asemenea, toate liniile principale din partea de sud-est, inclusiv traseul existent ce trece prin Eurotunel de la Canalul Mânecii până la gara Waterloo din Londra, sunt echipate cu sistemul „Cab Secure”.
Trenurile de călători principale și trenurile de marfă sunt echipate cu NRN, pe când trenurile din zonele suburbane și unele din traficul intermediar sunt echipate cu CSR. În general, trenurile sunt echipate cu un singur tip de radio, dar câteva care circulă atât în zonele în care este utilizat NRN cât și zonele în care este utilizat CSR sunt echipate cu ambele tipuri de radio. Aceasta se aplică în special trenurilor care sunt echipate cu CSR dar utilizează părți din ciclul de funcționare în afara zonelor cu infrastructura pentru CSR.
BR 1845, volumele G și H (cale) BR 1661 volumul A (la bord) Denumit în mod uzual radio „Cab Secure”
Descriere:
Acest radio sol-tren respectă normele tehnice enunțate în Specificațiile privind transportul pe căile ferate (Specificația BR 1845, volumele G și H și BR 1661, volumul A).
Radio „Cab Secure” este un radio analogic, alcătuit dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (la bord).
Sistemele radio care utilizează acest subansamblu de bază permit comunicații de voce duplex și utilizarea semnalelor de funcționare (tonuri), precum și apeluri selective și transmisii de date.
Caracteristici principale:
— |
Frecvențe:
|
— |
Sensibilitate:
|
— |
Puterea de emisie:
|
— |
Caracteristicile antenei:
|
— |
Polarizare:
|
— |
Abaterea frecvenței:
|
— |
Moduri de funcționare:
|
— |
Comutarea canalelor la bord
|
— |
Tonuri de funcționare:
|
— |
Structura telegramei:
|
— |
Transmisia telegramei:
|
— |
Mesaje (codificare dată în reprezentare hexazecimală)
|
Stat membru responsabil: Regatul Unit
BR 1609 volumul 2 [Denumit în mod uzual „National Radio Network” (NRN)]
Descriere:
Acest radio sol-tren respectă normele tehnice enunțate în Specificația privind transportul pe căile ferate BR 1609, volumul 2 din august 1987.
Sistemul radio „National Radio Network” este un radio analogic alcătuit dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (la bord).
Sistemele radio care utilizează acest subansamblu de bază permit comunicații de voce duplex (echipamentul de cale), comunicații voce simplex (la bord), modul de emisie radio și utilizarea semnalelor de funcționare (tonuri), precum și apeluri selective și transmisii de date.
Caracteristici principale:
— |
Frecvențe: Subbanda 2 din banda 147 MHz – 225 MHz
|
— |
Sensibilitate:
|
— |
Puterea de emisie:
|
— |
Caracteristicile antenei:
|
— |
Polarizare:
|
— |
Moduri de funcționare:
|
— |
Comutarea canalelor la bord
|
— |
Gamele frecvențelor audio:
|
— |
Abaterea frecvenței:
|
— |
Transmiterea de mesaje:
|
— |
Modulare FFSK, „0” = 1 800 Hz, „1” = 1 200 Hz |
— |
Structura mesajului:
|
— |
Tipuri de mesaje de la tren:
|
— |
Tipuri de mesaje către tren:
|
Stat membru responsabil: Regatul Unit
FS ETACS și GSM
Descriere:
Soluția pentru comunicația radio tren-sol folosită astăzi de FS se bazează în principal pe folosirea serviciilor furnizate de operatorul public pe rețelele de radio celulare mobil de tip analogic (ETACS) și digital (GSM) în banda de 900 MHz. Aceste rețele au fost implementate cu un subsistem extern, dezvoltat de operator în colaborare cu FS pentru a gestiona anumite caracteristici speciale cerute de FS, legate, de exemplu, de:
— |
adresarea de apeluri trenurilor și gărilor prin numere funcționale în loc de numărul terminalului; |
— |
caracteristicile de grup închis de utilizatori cu condiții specifice de excludere; |
— |
configurarea și gestionarea unor baze de date specializate direct de către personalul FS pentru a defini drepturile de acces la servicii pentru fiecare tip de utilizatori și așa mai departe. |
Datorită acoperirii radio extinse asigurată de cele două sisteme publice celulare pe rețeaua feroviară FS necesitățile generale de comunicare tren-sol pot fi în acest mod satisfăcute.
Caracteristicile suplimentare au fost negociate și implementate de FS în cooperare cu furnizorul public de servicii. Acestea sunt implementate în sisteme informatizate distribuite de mare fiabilitate. De aceea, ele fac parte din nivelul „aplicații” din modelul stratificat ISO/OSI.
Stat membru responsabil: Italia
Radio UIC capitolul 1 – 4 (sistem de radio TTT instalat pe linia Cascais)
Descriere:
Acest sistem radio sol-tren respectă normele tehnice enunțate în Codul UIC 751-3, ediția a 3-a, din 1.7.1984. Este un subansamblu minim necesar pentru traficul feroviar internațional.
Radio UIC este un radio analogic, alcătuit dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (la bord).
Sistemele radio care au la bază acest subansamblu permit comunicația vocală simplex și semiduplex și utilizarea semnalelor de funcționare (tonuri), precum și apeluri selective și transmisii de date:
Caracteristici principale:
— |
Frecvențe:
|
— |
Sensibilitate:
|
— |
Puterea de emisie:
|
— |
Caracteristicile antenei:
|
— |
Polarizare:
|
— |
Abaterea frecvenței:
|
— |
Moduri de funcționare:
|
— |
Comutarea canalelor la bord
|
— |
Tonuri de funcționare:
|
Stat membru responsabil: Portugalia
Sistem Radio TTT CP_N
Descriere:
Acest sistem radio TTT este un sistem ajustat, conceput pentru comunicațiile de voce și de date și în conformitate cu cerințele CP.
Radio CP_N este un radio analogic, alcătuit dintr-un echipament la sol și un echipament mobil (la bord).
Sistemul radio utilizează apelul digital selectiv (în conformitate cu MPT 1327– 1 200 biți/s FFSK) și modulare FSK sub-audio de 50 baud pentru semnalizarea de la stația de bază.
Sistemul radio permite comunicația de voce simplex și semiduplex, precum și comunicația semiduplex pentru apeluri selective și transmisie de date.
Caracteristici principale:
— |
Frecvențe:
|
— |
Sensibilitate:
|
— |
Puterea de emisie:
|
— |
Caracteristicile antenei:
|
— |
Polarizare:
|
— |
Modulare RF:
|
— |
Abaterea frecvenței:
|
— |
Moduri de funcționare:
|
— |
Comutarea canalelor la bord
|
— |
Structura telegramei:
|
— |
Transmisia telegramei:
|
Stat membru responsabil: Portugalia
Sistemul radio PKP
Descriere:
Sistem radio instalat în Polonia pe linii avute în vedere pentru interoperabilitate.
Radioul PKP cu bandă de 150 MHz este un radio analogic alcătuit din echipament de cale, la bord și portabil.
Sistemul radio permite comunicații de voce simplex și utilizarea semnalelor de funcționare (tonuri) pentru apeluri selective și în general nu permit transmisii de date. Sistemul are o funcție de OPRIRE A RADIOULUI integrată.
Caracteristici principale:
— |
Frecvențe:
|
— |
Sensibilitate:
|
— |
Puterea de emisie:
|
— |
Caracteristicile antenei:
|
— |
Polarizare:
|
— |
Moduri de funcționare:
|
— |
Comutarea canalelor la bord:
|
— |
Gamele frecvențelor audio:
|
— |
Tonuri de apel selective de funcționare
|
— |
Abaterea frecvenței:
|
— |
Apel selectiv de grup:
|
— |
Funcția de OPRIRE A RADIOULUI:
|
— |
Rețea echipată cu posturi de înregistrare automată
|
Stat membru responsabil: Polonia
Sistem radio VR pentru tren
Denumit uzual „Linjaradio” (În limba finlandeză însemnând radio în linie).
Descriere:
Acest radio de la cale către tren este un sistem radio VHF ajustat și urmează normele tehnice ale Căilor Ferate Finlandeze.
Rețeaua radio în linie este un radio analogic alcătuită dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (de la bord).
Sistemele radio care utilizează acest subansamblu de bază permit comunicații de voce duplex (între echipamentul de cale și tren), comunicații de voce semiduplex (între mecanici) și apeluri de la mecanic la controlor prin intermediul tonurilor de apeluri selective.
Caracteristici principale:
— |
Frecvențe:
|
— |
Sensibilitate:
|
— |
Puterea de emisie:
|
— |
Caracteristicile antenei:
|
— |
Polarizare:
|
— |
Abaterea frecvenței:
|
— |
Moduri de funcționare:
|
— |
Comutarea canalelor la bord:
|
— |
Tonuri de funcționare:
|
— |
Tonuri de apel selective de funcționare
|
Stat membru responsabil: Finlanda
TRS – Sistemul radio al Căilor Ferate Cehe
Descriere:
Sistemul radio TRS de comunicații pentru liniile ferate este conceput pentru comunicarea operațională duplex între mecanicul locomotivei și un expeditor sau semnalizator prin intermediul rețelei de cauciuc din lungul căii.
Sistemul TRS permite comunicarea duplex pentru convorbiri, informații de rutină (comenzi, rapoarte), transmiterea apelurilor generale sau a celor de urgență și comunicații semiduplex între mecanici prin intermediul retransmiterii la sosirea în stația de bază, și anume transmiterea apelurilor referitoare la convorbiri și la urgențe. Conceptul de sistem permite crearea unui set de echipament special care poate funcționa în rețeaua simplex pe frecvențe bandă de 160 MHz pentru comunicațiile simplex ale mecanicilor și ale altor abonați la un canal selectat în prealabil.
Apelarea selectivă cu numărul de șase cifre al trenului este transmis din direcția expeditorului (semnalizatorului) către mecanic, identificarea (prin numărul trenului) este transmisă dinspre tren către expeditor (semnalizator).
Transmiterea informațiilor de rutină (comenzile și rapoartele) se realizează prin intermediul unei telegrame. Sistemul TRS este echipat cu transmisia digitală în forma codificată a unei telegrame scurte de tip FFSK 1 200 biți/s în ambele direcții. Una dintre comenzi este atribuită opririi de la distanță a trenului care poate fi activată de un expeditor sau semnalizator și provoacă activarea frânei de siguranță a vehiculului (dacă la bord există un adaptor la sistemul de control al vitezei de tip LS 90 sau echipamentul pentru vigilența mecanicului).
Sistemul TRS este pe deplin compatibil, la nivelul semnalelor de control, cu recomandările obligatorii UIC 751-3. Aceasta înseamnă că este posibil să se realizeze convorbiri, apeluri generale și apeluri de urgență între TRS și sistemele fabricate de alți producători. Comunicația se realizează pe patru frecvențe coordonate în banda 450 MHz gama A conform UIC.
Caracteristici principale:
— |
Frecvențe:
|
— |
Sensibilitate:
|
— |
Puterea de emisie:
|
— |
Moduri de funcționare:
|
— |
Tonuri de funcționare:
|
Stat responsabil: Republica Cehă
Sistemul radio LDZ
Descriere:
Sistemul radio al trenului (TRS) este un sistem de comunicație de voce analog simplex și este utilizat pentru funcționarea operațională a trenului. Toate secțiunile rețelei LDZ sunt echipate cu acest sistem.
TRS este conceput pentru utilizarea cu echipamentul de cale (posturi de radio distributive (DRS) și până la 28 de posturi de radio locale (LRS), conectate între ele printr-un canal de comunicație cu două fire) și echipamentul mobil (posturi de radio la bord (BRS) și posturi de radio portabile (HRS)].
Sunt folosite șase frecvențe în banda 1 000 – 1 700 Hz pentru conectarea selectivă a celor 28 LRS.
Caracteristici principale:
— |
Frecvențe:
|
— |
Sensibilitate:
|
— |
Puterea de emisie:
|
— |
Caracteristicile antenei:
|
— |
Polarizare:
|
— |
Moduri de funcționare:
|
— |
Comutarea canalelor:
|
— |
Gama frecvențelor audio:
|
— |
Tonalități de funcționare pentru apeluri selective:
|
— |
Abaterea frecvenței de transmisie:
|
— |
Rețea echipată cu posturi de înregistrare automată |
— |
Tipuri de antene LRS:
|
În afară de TRS, este utilizat și un sistem de comunicare radio intra-stații, care include șuntarea, comunicația specială și tehnică de întreținere pentru condiții de urgență. Acest sistem este conceput pe baza principiului de zonă și funcționează în gama de frecvențe de la 150 la 450 MHz în benzi de aproximativ 5 – 10 MHz.
Stat membru responsabil: Letonia
CH – Sistemul radio al Căilor Ferate Elene
Descriere:
Acest sistem radio sol-tren respectă parțial normele tehnice enunțate în Codul UIC 751-3, ediția a 3-a, din 1.7.1984. Este un subansamblu minim necesar pentru traficul feroviar național. Este un sistem analog care suportă comunicații de voce semiduplex. Apelurile selective, semnalele de funcționare (tonuri) și transmisia de date nu au fost utilizate.
Caracteristici principale:
— |
Frecvențe:
|
— |
Sensibilitate:
|
— |
Putere de emisie:
|
— |
Caracteristicile antenei:
|
— |
Polarizare:
|
— |
Abaterea frecvenței:
|
— |
Mod de funcționare:
|
— |
Comutarea canalelor la bord:
|
Stat membru responsabil: Grecia
Radio UIC capitolul Bulgaria
(numai cu titlu informativ)
Descriere:
Acest sistem radio sol-tren respectă normele tehnice enunțate în Codul UIC 751-3, ediția a 3-a, din 1.7.1984. Este un subansamblu minim necesar pentru traficul feroviar internațional.
Radio UIC este un radio analogic, alcătuit dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (la bord).
Sistemele radio care utilizează acest subansamblu de bază permit comunicații de voce simplex și duplex și utilizarea semnalelor de funcționare (tonuri), precum și pentru apeluri selective și pentru transmisii de date.
Caracteristici principale:
— |
Frecvențe:
|
— |
Sensibilitate:
|
— |
Putere de emisie:
|
— |
Caracteristicile antenei:
|
— |
În tuneluri, cabluri neetanșe sau antene foarte direcționale (echipament de cale) |
— |
Rezistența terminală 50 Ohmi |
— |
Polarizare:
|
— |
Moduri de funcționare:
|
— |
Abaterea frecvenței:
|
— |
Comutarea canalelor la bord:
|
— |
Semnale de funcționare:
|
— |
Structura telegramei:
|
Stat responsabil: Bulgaria
Rețeaua de comunicație radio cu trenurile Căilor Ferate Estoniene
Rețeaua de comunicație radio cu trenurile Căilor Ferate Estoniene a fost echipată în conformitate cu Declarația nr. 39 din 9.7.1999 a Ministerului Transporturilor și Comunicațiilor din Estonia privind „Reglementările tehnice de funcționare a căilor ferate”.
Rețeaua de comunicație radio cu trenurile este alcătuită din două subsisteme, și anume sistemul de comunicație radio cale-tren și sistemele de comunicație radio zonale (sau regionale).
Sistemul de comunicație radio cale-tren furnizează comunicații de voce pentru toate tipurile de trenuri și locomotive pe liniile principale și secundare din țară.
Sistemele de comunicații radio zonale furnizează o acoperire radio completă în cadrul zonei de funcționare a gărilor pentru operatorii de stații și mecanicii de locomotivă.
Cu rețeaua integrată de comunicație radio din tren sunt acoperite toate liniile și gările din țară.
Sistemul principal pentru comunicațiile radio cale-tren al căilor ferate estoniene funcționează cu sistemul de comunicație radio de agregare digitală descentralizată (pe principiul scanării) SmarTrunk II. Acest sistem modular conține componente precum echipamentul pentru centrala dispecerului, repetitoare de poziție, terminale radio pentru operatorul de stație, radiouri mobile la bordul trenurilor și radiouri portabile.
Datele principale ale sistemului de agregare:
— |
frecvența de bandă VHF 146 – 174 Mhz |
— |
14 canale duplex |
— |
funcționare semiduplex |
În gări pentru comunicații locale radiourile de bază Motorola GM350 și cele din seria GM Pro funcționează pe canale simplex VHF.
Echipamentele radio Motorola GM350 și GM160 la bordul trenurilor pot comunica cu diferite infrastructuri radio instalate pe teritoriul țării, pe liniile principale și în zona gărilor.
Personalul responsabil de siguranța și funcționarea operațiunilor feroviare are în dotare echipamente radio portabile Motorola seriile GP și P.
Pentru a controla traficul feroviar provenind din țările vecine Letonia și Rusia, Căile Ferate Estoniene mai au încă în funcțiune, în paralel cu rețeaua principală de comunicații, un sistem transregional de comunicație cu trenurile, care utilizează canale simplex de 2 130 kHz și 2 150 kHz.
Stat membru responsabil: Estonia.
Sistemele radio ale trenurilor Căilor Ferate Lituaniene
Descriere:
Sistemul radio al trenului (TRS) este un sistem de comunicații de voce analog simplex și este utilizat pentru funcționarea operațională a trenului. Toate secțiunile rețelei LG sunt echipate cu acest sistem.
Sistemul radio al trenului este conceput pentru utilizarea cu echipamentul de cale (posturi de radio distributive (DRS), și până la posturi locale (LRS), conectate între ele printr-un canal de comunicație cu două fire) și cu echipamentul mobil (posturi radio la bord (BRS)].
Sunt folosite șase frecvențe în banda 1 000 – 1 700 Hz pentru conectarea selectivă a LRS-urilor.
Caracteristici principale:
— |
Frecvențe:
|
— |
Sensibilitate:
|
— |
Putere de emisie:
|
— |
Caracteristicile antenei:
|
— |
Rezistența terminală 50 sau 75 Ohmi în funcție de tipul postului de radio. |
— |
Polarizare:
|
— |
Moduri de funcționare:
|
— |
Comutarea canalelor:
|
— |
Gama frecvențelor audio:
|
— |
Tonalități de funcționare pentru apeluri selective:
|
— |
Abaterea frecvenței de transmisie:
|
— |
Rețea echipată cu posturi de înregistrare automată |
— |
Tipuri de antene LRS:
|
Sistemul de comunicație radio de șuntare
Descriere:
Pentru a șunta în gările mai mari se utilizează sistemul de comunicație radio analogic simplex pentru transmisiile voce din gama 150 MHz. Stațiile radio aparținând prezentului sistem sunt utilizate numai în rețelele locale de radio, care nu sunt interconectate. Sistemul permite comunicația radio prin canalul deschis dintre elementele fixe (agenții de control al traficului), echipamentul mobil (locomotive de manevrare) și echipamentul portabil (echipajul de manevrare).
Caracteristici principale:
— |
Frecvențe:
|
— |
Sensibilitate:
|
— |
Putere de emisie:
|
— |
Polarizare:
|
— |
Moduri de funcționare:
|
— |
Comutarea canalelor:
|
— |
Abaterea frecvenței de transmisie:
|
Stat membru responsabil: Lituania
Partea 3: Matrice de tranziție între sistemele de clasă A și de clasă B (semnalizare)
SCOPUL MATRICEI
Prezenta MATRICE trebuie să furnizeze un text privind scopul tranzițiilor relevante pentru interoperabilitate pe rețelele feroviare europene de mare viteză și convenționale.
INTRODUCERE
Următoarea matrice oferă o imagine de ansamblu a posibilelor tranziții între diferitele sisteme de clasă B astfel cum sunt definite în prezenta anexă și între sistemele de clasă A și cele de clasă B.
Matricea nu menționează nici o soluție tehnică pentru sistemul ERTMS/ETCS sau pentru STM-urile în cauză definite în prezenta anexă. Acestea sunt susținute cu documente fie în specificațiile tehnice ale subsistemului control-comandă (menționate la capitolul 5, atât al STI-urilor control-comandă pentru sistemul feroviar transeuropean de mare viteză, cât și pentru sistemului feroviar convențional), fie în documentația națională relevantă a sistemelor de clasă B sau a STM-urilor, respectiv. Este important să se observe că matricea nu definește nici o cerință tehnică suplimentară nici pentru sistemul ERTMS/ETCS, nici pentru STM-uri. Matricea furnizează informații numai despre tranzițiile care ar putea apărea pe rețelele feroviare de mare viteză sau convenționale.
Matricea poate servi ca instrument de asistare a deciziilor tehnice și economice de punere în aplicare a Directivelor 96/48/CE și 2001/16/CE.
În ceea ce privește tranzițiile între două sisteme de clasă B, cerința pentru interoperabilitate este ca soluția tehnică pentru tranziție să nu fie în contradicție cu STI-urile și, în special, să fie în conformitate cu documentația menționată privind sistemul ERTMS/ETCS. Trebuie subliniat că specificația actualei clase 1 susține numai tranzițiile STM (a se vedea punctul 5.10, în special 5.10.3.11 și punctul 7.4.2.9). Reglementarea operațională cu privire la tranziția între două sisteme de clasă B este privită ca problemă națională.
MATRICEA DE TRANZIȚIE
Modul de interpretare a matricei
În diagonala matricei sunt precizate sistemele de clasă A și B relevante pentru rețelele feroviare transeuropene de mare viteză și convenționale.
Se completează fiecare câmp al matricei, fie cu un număr (care indică faptul că este admisibilă o tranziție între sistemele din coloana/rândul în care se află câmpul), fie cu culoarea gri pentru a indica faptul că nu există nici o tranziție și nici nu este prevăzută vreuna.
Numărul indică țările responsabile pentru specificația tranziției și procedurile aferente.
Tranzițiile între sistemele de clasă A și B (prima coloană) sunt efectuate așa cum este descris în documentul SUBSET 035.
Exemplu:
Tranzițiile sistemului
În cazul în care este efectuată o tranziție prin STM ETCS, trebuie utilizați termenii definiți în documentul SUBSET-035.
Tranzițiile sistemului (Clasa A și B)
Matricea identifică tranzițiile operaționale solicitate. O tranziție operațională este aceea în care un sistem preia responsabilitatea altui sistem pentru supravegherea trenului. La o astfel de tranziție mecanicul se confruntă, de obicei, cu una sau mai multe din următoarele:
— |
o modificare a modului în care este supravegheată circulația trenului |
— |
o modificare a modului în care mecanicul interacționează cu sistemul |
State membre responsabile cu tranziția
1 |
Țările de Jos, Belgia |
2 |
Italia, Franța |
3 |
Spania, Portugalia |
4 |
Țările de Jos, Germania |
5 |
Italia, Austria |
6 |
Franța, Belgia, Luxemburg, Germania |
7 |
Italia, Franța |
8 |
Franța, Belgia, Luxemburg |
9 |
Franța, Germania |
10 |
Spania |
11 |
Germania, Austria |
12 |
Italia |
13 |
Italia, Franța |
14 |
Austria, Italia |
15 |
Franța, Italia |
16 |
Spania |
17 |
Spania |
18 |
Țările de Jos, Belgia |
19 |
Belgia |
20 |
Belgia, Germania |
21 |
Franța, Belgia |
22 |
Franța |
23 |
Franța |
24 |
Belgia, Franța |
25 |
Franța, Regatul Unit (Tranziția are loc în capătul din Regatul Unit al Tunelului Canalului Mânecii) |
26 |
Franța |
27 |
Franța |
28 |
Franța |
29 |
Danemarca, Suedia |
30 |
Germania, Danemarca |
31 |
Austria, Ungaria |
32 |
Austria, Republica Cehă, Germania, Republica Slovacă |
33 |
Ungaria, Republica Slovacă, Republica Cehă |
34 |
Franța, Elveția |
35 |
Germania, Elveția |
36 |
Franța, Elveția |
37 |
Regatul Unit |
38 |
Regatul Unit (doar pentru trenurile cu Vmax > 160 km/h) |
39 |
Germania, Polonia |
40 |
Polonia, Republica Cehă, Republica Slovacă |
41 |
Irlanda, Regatul Unit |
42 |
Lituania, Polonia (între ALSN și SHP) |
Partea 4: Caracteristica electromagnetică a sistemelor de detecție a trenurilor folosite în statele membre:
Caracteristicile electromagnetice ale sistemelor de detecție a trenurilor folosite în statele membre sunt menționate aici, incluzând specificația testului.
Punct deschis
(1) În Estonia singura frecvență folosită este cea de 50 Hz.
ANEXA C
CARACTERISTICILE SPECIFICE LINIILOR ȘI CARACTERISTICILE SPECIFICE TRENURILOR DE INTRODUS ÎN REGISTRE ÎN CONFORMITATE CU ARTICOLUL 22.A DIN DIRECTIVA 96/48/CE
Cerințe generale
Astfel cum se menționează la capitolul 7, caracteristicile specifice liniei, definite în prezenta anexă, se includ în registrul de infrastructură de către administratorul de infrastructură.
Astfel cum se menționează la capitolul 7, caracteristicile specifice trenului, definite în prezenta anexă, se includ în registrul de material rulant de către întreprinderea feroviară.
Astfel cum se menționează la punctul 6.2 (subsistemul de control-comandă), ca o condiție prealabilă pentru operarea unui tren, registrul de material rulant și registrul de infrastructură corespunzătoare trebuie să fie confruntate încrucișat în vederea verificării interoperabilității.
Anexa C tratează acele aspecte ale ansamblurilor control-comandă care nu sunt reglementate nici de anexa A, nici de anexa B, precum și opțiunile permise pentru sistemele și interfețele de clasă A și de clasă B (a se vedea anexa D, figura 1).
În registre trebuie indicate informații privind condițiile specifice cu privire la MR pentru operarea sistemelor de detecție a trenurilor.
Registrul de infrastructură
Prezenta STI permite anumite opțiuni la nivel de echipamente, funcții și valori legate de infrastructură. De asemenea, în cazul în care cerințele STI nu reglementează întregul ansamblu control-comandă de cale, pot exista cerințe speciale în contextul sistemelor tehnice existente și, în special, folosirea cerințelor operaționale specifice și acestea reprezintă responsabilitatea administratorului de infrastructură.
Astfel de informații se referă, de exemplu, la:
— |
opțiuni care țin de cerințele privind cadrul compatibilității tehnice enumerate în anexa A, |
— |
opțiuni care țin de cerințele privind cadrul compatibilității tehnice enumerate în anexa B, |
— |
valorile CEM (datorită utilizării de echipamente care nu sunt reglementate de cerințele STI, de exemplu sistemele de numărare a osiilor), |
— |
condițiile climaterice și condițiile fizice de-a lungul liniei de cale ferată. |
Aceste informații trebuie consultate și utilizate de către întreprinderile feroviare sub forma unui ghid specific al liniei (registrul de infrastructură) care poate conține, de asemenea, și alte particularități din alte STI-uri (de ex. STI Exploatarea și gestionarea traficului conține în regulament sistemele din anexa B și modurile de funcționare în cazul apariției unor defecțiuni).
Registrul de infrastructură poate fi specific unei linii sau unui grup de linii care au aceleași caracteristici.
Obiectivul este ca cerințele și caracteristicile menționate în registrul de infrastructură și în registrul de material rulant să fie în conformitate cu STI-urile; în special, acestea nu trebuie să constituie un impediment în calea interoperabilității.
Registrul de material rulant
În cadrul prezentei STI sunt prevăzute câteva opțiuni pentru întreprinderea feroviară la nivel de echipamente, funcții și valori legate de tipul de tren. Suplimentar, deoarece cerințele STI nu reglementează întregul ansamblu control-comandă de la bordul trenului, administratorul de infrastructură are nevoie de informații suplimentare privind folosirea sistemelor de clasă B și caracteristicile trenului care sunt relevante pentru sistemele de cale care nu sunt de clasă B. Astfel de informații se referă, de exemplu, la:
— |
opțiuni care țin de cerințele privind cadrul compatibilității tehnice enumerate în anexa A, |
— |
opțiuni care țin de cerințele privind cadrul compatibilității tehnice enumerate în anexa B, |
— |
valorile CEM (datorită utilizării pe liniile în cauză de echipamente care nu sunt reglementate de cerințele STI), |
— |
parametrii geometrici și electrici ai trenului, cum ar fi lungimea, distanța maximă dintre osiile trenului, lungimea consolei primului și a ultimului vagon al trenului, rezistența electrică maximă dintre roțile montate pe o osie [în relație cu anexa A, apendicele 1 (caracteristicile materialului rulant necesare pentru compatibilitatea cu sistemele de detecție a trenurilor), datorită proiectării circuitelor de cale], |
— |
parametrii de frânare pentru sisteme de clasă A, |
— |
parametrii de frânare pentru sisteme de clasă B, |
— |
parametrii generali de frânare |
— |
tipuri de frâne |
— |
frâne cu curenți Foucault instalate |
— |
frâne magnetice instalate |
— |
condițiile climaterice și condițiile fizice în care trebuie să se desfășoare operarea trenului. |
Pentru a pune aceste informații la dispoziția administratorilor de infrastructură în vederea utilizării, prin intermediul unui ghid specific al trenului (registrul de material rulant) care poate aborda, de asemenea, posibilitatea sau necesitatea ca funcțiile auxiliare pentru tren să fie gestionabile sau să fie gestionate de funcțiile de control-comandă, de ex. pentru traversarea sectoarelor neutre, reducerea vitezei în condiții speciale în funcție de caracteristicile trenului și ale liniei (tuneluri) și particularități din alte STI-uri.
Registrul de material rulant poate fi specific unui tren sau unei categorii de trenuri care au aceleași caracteristici.
Liste cu cerințe și caracteristici specifice
Lista următoare constituie o cerință imperativă pentru registrul de infrastructură și registrul de material rulant pentru a descrie în mod satisfăcător caracteristicile și cerințele specifice și pentru a facilita interoperabilitatea. Lista conține doar aspectele tehnice, aspectele privind operarea fiind incluse în STI Operarea și gestionarea traficului.
Cerințele pot să fie îndeplinite prin aplicarea unui standard. În acest caz, trebuie să se facă trimitere la standardele respective în aceste ghiduri.
În caz contrar, orice alte cerințe speciale (metode de măsurare) trebuie inserate sau anexate la registrul de material rulant și la registrul de infrastructură.
Pentru sistemele de clasă B, se aplică măsurile puse în aplicare în cadrul statului membru responsabil, indicate în anexa B. Registrul de infrastructură include următoarele elemente:
— |
statul membru responsabil, |
— |
denumirea sistemului din anexa B, |
— |
versiunea și data punerii în funcțiune, |
— |
restricții de viteză și alte condiții/cerințe specifice pentru clasa B, datorită limitărilor sistemului, |
— |
detalii suplimentare în conformitate cu următoarele liste. |
Lista caracteristicilor tehnice specifice și a cerințelor asociate cu o linie interoperabilă și cu un tren interoperabil
Nr. |
Registrul de infrastructură |
Registrul de material rulant |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1 |
Administrator de infrastructură (1)
Pentru fiecare dintre diferitele părți ale ansamblului CCS de cale (funcții și interfețe EIRENE, funcții și interfețe ETCS/ERTMS, sistem de detecție a trenurilor, detector de cutie de osie caldă, CEM) atunci când sunt instalate în etape:
|
Pentru fiecare dintre diferitele părți ale ansamblului CCS de la bord (funcții și interfețe EIRENE, funcții și interfețe ETCS/ERTMS) atunci când sunt instalate în etape:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2 |
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3 |
Pentru ERTMS/ETCS nivelul 1 cu funcție de redeschidere (in-fill): a se preciza modul de punere în aplicare tehnică necesar pentru materialul rulant |
Pentru ERTMS/ETCS nivelul 1 cu funcție de redeschidere (in-fill): a se preciza tehnica de punere în aplicare utilizată |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4 |
A se indica pentru
|
A se indica pentru
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
5 |
Condiții tehnice speciale necesare pentru a comuta între diferite sisteme de control al vitezei, control și avertizare ale trenurilor de clasă B. Condiții tehnice speciale necesare pentru a comuta între diferite sisteme ERTMS/ETCS și de clasă B. |
Condiții speciale puse în aplicare la bord pentru a comuta între diferite sisteme de control al vitezei, control și avertizare ale trenurilor de clasă B. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
6 |
Condiții tehnice speciale necesare pentru a comuta între diferite sisteme radio. |
Condiții speciale puse în aplicare la bord pentru a comuta între diferite sisteme radio. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
7 |
Moduri de funcționare din punct de vedere tehnic în cazul apariției unei defecțiuni, ale:
|
Moduri de funcționare din punct de vedere tehnic în cazul apariției unei defecțiuni, disponibile pentru:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
8 |
Limite de viteză aplicate datorită sistemului de frânare, de exemplu datorită distanțelor de frânare și datorită pantelor:
Normele tehnice naționale pentru operarea sistemelor de clasă B, relevante pentru trenuri (de exemplu cerințele privind sistemele de frânare, datele aferente fișei UIC 512 (ediția a 8-a din 1.1.1979 și 2 modificări),…). |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
9 |
Susceptibilitatea echipamentului de cale control-comandă la emisiile trenurilor în condiții de compatibilitate electromagnetică în privința admiterii trenurilor. De specificat în conformitate cu anexa A, indexul A8 (și alte standarde viitoare – de definit) pentru a răspunde obiectivelor de siguranță și fiabilitate/disponibilitate. Posibilitatea de utilizare a frânelor cu curenți Foucault (tipuri) Posibilitatea de utilizare a frânelor magnetice (tipuri) |
Emisia electromagnetică a trenului în privința admiterii trenului în condiții de compatibilitate electromagnetică. De specificat atunci când este disponibilă în conformitate cu anexa A, indexul A8 (și alte standarde viitoare – de definit) pentru a răspunde obiectivelor de siguranță și fiabilitate/disponibilitate. Frâne cu curenți Foucault instalate (tip) Frâne magnetice instalate (tip) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
10 |
Condițiile climaterice și condițiile fizice de-a lungul liniei de cale ferată. În conformitate cu anexa A indexul A5 |
Condițiile climaterice și condițiile fizice în care poate funcționa ansamblul de la bord. În conformitate cu anexa A indexul A5 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
11 |
Trebuie descrise cerințele pentru soluții tehnice care privesc derogările puse în aplicare în conformitate cu Directivele 96/48/CE și 2001/16/CE. |
Trebuie descrise normele pentru soluții tehnice care privesc derogările puse în aplicare în conformitate cu Directivele 96/48/CE și 2001/16/CE. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
12 |
DCOC Pentru clasa A: limite de alarmă Pentru sistemele de clasă B: Gamă de citire (DCOC) în direcție transversală Gamă de citire (DCOC) în direcție longitudinală Tipuri și limite de alarmă |
DCOC Temperatură de suprafață tolerabilă în gama de citire de clasă A în privința tipurilor de alarmă precizate. Zona țintă (material rulant) în direcție transversală. Zona țintă (material rulant) în direcție longitudinală. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
13 |
Lungimea minimă a secțiunii de cale Distanța minimă între extremitatea secțiunii de cale și punctul periculos Distanța diferențială minimă între extremitățile opuse ale secțiunilor de cale adiacente Sensibilitatea minimă de șuntare a circuitelor de cale Utilizarea frânelor cu curenți Foucault Utilizarea frânelor magnetice Secțiuni/zone cu sablare permisă nerestricționată |
Distanța maximă dintre seturile de roți adiacente Distanța maximă dintre extremitatea frontală și setul de roți Ampatament minim Distanța minimă dintre osii Lățimea minimă a roții Înălțimea minimă a anvelopei pneumatice Lățimea minimă a buzei de bandaj Înălțimea minimă a buzei de bandaj Sarcina minimă pe osie Materialul roților Rezistența maximă dintre roțile opuse ale unui set de roți Impedanța minimă a vehiculului Capacitatea maximă de sablare Posibilitatea de neutralizare a sablării de către mecanic Utilizarea frânelor cu curenți Foucault Echipat cu două perechi de saboți de fricțiune pe șină a căror bază electrică este mai mare sau egală cu 16 000 mm. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
14 |
Cazuri specifice Limitări ale relației dintre distanța între osii și diametrul roților (Germania) Distanța longitudinală dintre prima sau ultima osie și cea mai apropiată extremitate a vehiculului, care nu depășește 3 500 mm [Polonia, Belgia (doar linii convenționale)] Distanța dintre fiecare dintre primele cinci osii ale unui tren (sau toate osiile în cazul în care trenul are mai puțin de cinci) nu mai puțin de 1 000 mm (Germania) Distanța dintre prima și ultima osie a vehiculului, nu mai puțin de 6 000 mm (Belgia) Distanța dintre prima și ultima osie ale unui vehicul izolat sau ale unei garnituri mai mari de 15 000 mm (Franța, Belgia) Diametrul minim al roților, nu mai mic de 450 mm (Franța) Sarcina minimă pe osie, nu mai puțin de 5 tone (Germania, Austria, Suedia, Belgia) Masa minimă a vehiculului, nu mai puțin de 90 tone (Belgia) Atunci când distanța dintre prima și ultima osie ale unui vehicul izolat sau ale unei garnituri mai mari sau egale cu 16 000 mm, masa unui vehicul izolat sau a unei garnituri este mai mare de 90 tone. Atunci când distanța este mai mică de 16 000 mm și mai mare sau egală cu 15 000 mm, masa este mai mică de 90 tone și mai mare sau egală cu 40 tone, vehiculul trebuie echipat cu două perechi de saboți de fricțiune pe șină a căror bază electrică este mai mare sau egală cu 16 000 mm (Franța, Belgia) Dimensiunea minimă a masei metalice a unui vehicul (Germania, Polonia) Reactanța maximă între suprafețele de rulare ale unei perechi de roți (Polonia, Franța) Cerințe suplimentare privind parametrul de șuntare al unui vehicul (Țările de Jos) Impedanța necesară între pantograf și roți mai mare de 1,0 Ohmi inductivă la 50 Hz pentru 3 kV de curent continuu (Belgia) Fără sablare în fața osiei anterioare la garniturile sub 40 km/h (Regatul Unit) Frâna magnetică și frâna cu curenți Foucault nu sunt permise la primul boghiu al vehiculului conducător (Germania) |
|
(1) Numai cu titlu informativ, aceasta va fi partea de introducere a registrului relevant și va fi eliminată atunci când va exista registrul.
ANEXA D
PRINCIPIUL STRUCTURII DE CONTROL-COMANDĂ ȘI SEMNALIZARE
Figura 1
ANEXA E
MODULE PENTRU CONSTITUENȚI DE INTEROPERABILITATE
Modulul B: Examinarea de tip
1. |
Prezentul modul descrie acea parte a procedurii prin care un organism notificat constată și atestă că un tip, reprezentativ pentru producția în cauză, respectă dispozițiile STI care îi sunt aplicabile. |
2. |
Cererea pentru examinarea de tip CE trebuie să fie depusă de către producător sau de către reprezentantul autorizat al acestuia, cu sediul în Comunitate. Cererea trebuie să cuprindă:
Solicitantul trebuie să pună la dispoziția organismului notificat un specimen reprezentativ pentru producția în cauză, denumit în continuare „tip”. Un tip poate include mai multe versiuni ale constituentului de interoperabilitate, cu condiția ca diferențele dintre versiuni să nu aducă atingere dispozițiilor STI. Organismul notificat poate solicita specimene suplimentare în cazul în care acest lucru este necesar pentru realizarea programului de încercări. În cazul în care procedura de examinare de tip nu prevede nici un fel de încercări ale tipului, iar tipul este definit suficient prin documentația tehnică descrisă la punctul 3, organismul notificat poate accepta să nu îi fie pus la dispoziție nici un specimen. |
3. |
Documentația tehnică trebuie să permită evaluarea conformității constituentului de interoperabilitate cu cerințele din STI. Documentația trebuie să prezinte proiectarea, producerea, întreținerea și funcționarea constituentului de interoperabilitate, în funcție de relevanța acestora pentru evaluare. Documentația tehnică trebuie să conțină:
|
4. |
Organismul notificat trebuie: |
4.1. |
să examineze documentația tehnică, |
4.2. |
să verifice dacă specimenul (specimenele) solicitat(e) pentru încercare a(u) fost produs(e) în conformitate cu documentația tehnică și să efectueze sau să fi dispus efectuarea de încercări de tip în conformitate cu dispozițiile STI și/sau ale specificațiilor europene relevante, |
4.3. |
în cazul în care STI impune o revizuire a proiectului, să efectueze o examinare a metodelor de proiectare, a instrumentelor de proiectare și a rezultatelor obținute, pentru a evalua capacitatea acestora de a îndeplini cerințele de conformitate pentru constituentul de interoperabilitate la încheierea procesului de proiectare, |
4.4. |
în cazul în care STI prevede o examinare a procesului de producție, să efectueze o verificare a procesului de producție destinat fabricării constituentului de interoperabilitate pentru a evalua contribuția sa la conformitatea produsului și/sau să examineze analiza efectuată de producător la încheierea procesului de proiectare, |
4.5. |
să identifice elementele care au fost proiectate în conformitate cu dispozițiile relevante din STI și specificația europeană, precum și elementele care au fost proiectate fără aplicarea dispozițiilor relevante din aceste specificații europene, |
4.6. |
să efectueze sau să dispună efectuarea de examinări adecvate și încercări necesare în conformitate cu punctele 4.2, 4.3 și 4.4, pentru a stabili dacă, în cazul în care producătorul a optat să aplice specificațiile europene relevante, acestea au fost efectiv aplicate, |
4.7. |
să efectueze sau să dispună efectuarea de examinări adecvate și încercări necesare în conformitate cu punctele 4.2, 4.3 și 4.4 pentru a stabili dacă, în cazul în care nu au fost aplicate specificațiile europene, soluțiile adoptate de producător îndeplinesc cerințele din STI, |
4.8. |
să convină împreună cu solicitantul asupra locației în care se vor desfășura examinările și încercările necesare. |
5. |
În cazul în care tipul îndeplinește dispozițiile STI, organismul notificat trebuie să elibereze solicitantului un certificat de examinare de tip. Certificatul trebuie să conțină denumirea și adresa producătorului, concluziile examinării, condițiile de valabilitate ale acestuia și datele necesare pentru identificarea tipului omologat. Perioada de valabilitate nu poate fi mai mare de 5 ani. La certificat trebuie anexată o listă cu părțile relevante ale documentației tehnice, o copie a listei fiind menținută de către organismul notificat. În cazul în care se refuză acordarea unui certificat de examinare CE de tip producătorului sau reprezentantului autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate, organismul notificat trebuie să furnizeze motive detaliate pentru un astfel de refuz. Trebuie să fie prevăzută posibilitatea exercitării unei căi de atac. |
6. |
Solicitantul trebuie să informeze organismul notificat care deține documentația tehnică referitoare la certificatul de examinare de tip cu privire la toate modificările aduse produsului omologat, care trebuie să primească o omologare suplimentară în cazul în care astfel de modificări pot afecta conformitatea cu cerințele din STI sau cu condițiile prescrise pentru utilizarea produsului. În acest caz, organismul notificat efectuează numai acele examinări și încercări care sunt relevante și necesare în privința modificării (modificărilor). Această omologare suplimentară poate fi acordată fie sub forma unei completări la certificatul original de examinare de tip, fie prin eliberarea unui nou certificat după retragerea celui vechi. |
7. |
În cazul în care nu a fost efectuată nici o modificare astfel cum se menționează la punctul 6, valabilitatea unui certificat care expiră poate fi prelungită pentru o nouă perioadă de valabilitate. Solicitantul poate cere o astfel de prelungire confirmând în scris că nu a fost efectuată nici o astfel de modificare și, în cazul în care nu există informații care să afirme contrariul, organismul notificat prelungește valabilitatea duratei prevăzute la punctul 5 Această procedură poate fi repetată. |
8. |
Fiecare organism notificat trebuie să comunice celorlalte organisme notificate informațiile relevante privind certificatele de examinare de tip și completările eliberate, retrase sau refuzate. |
9. |
La cerere, celelalte organisme notificate vor primi copii ale certificatelor de examinare de tip eliberate și/sau ale completărilor lor. Anexele certificatelor (a se vedea § 5) trebuie să fie menținute la dispoziția celorlalte organisme notificate. |
10. |
Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia, cu sediul în Comunitate, trebuie să mențină copii ale certificatelor de examinare de tip și ale completărilor acestora, împreună cu documentația tehnică, pe o perioadă de zece ani de la producerea ultimului constituent de interoperabilitate. În cazul în care nici producătorul, nici reprezentantul autorizat al acestuia nu sunt stabiliți în cadrul Comunității, obligația de a menține la dispoziție documentația tehnică revine persoanei care introduce constituentul de interoperabilitate pe piața comunitară. |
Modulul D: Sistemul de management al calității producției
1. |
Prezentul modul descrie procedura prin care producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia, cu sediul în Comunitate, care îndeplinește obligațiile de la punctul 2, asigură și declară că constituentul de interoperabilitate în cauză este în conformitate cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și îndeplinește cerințele STI care îi sunt aplicabile. |
2. |
Producătorul trebuie să pună în aplicare un sistem de asigurare a calității certificat pentru fabricație, control și încercare a produsului final, astfel cum se prevede la punctul 3, și care va face obiectul supravegherii prevăzute la punctul 4. |
3. |
Sistem de management al calității |
3.1. |
Producătorul trebuie să înainteze unui organism notificat, la alegere, o cerere pentru evaluarea sistemului său de management al calității, cu privire la constituenții de interoperabilitate în cauză. Cererea trebuie să cuprindă:
|
3.2. |
Sistemul de management al calității trebuie să asigure conformitatea constituenților de interoperabilitate cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele STI aplicabile acestora. Toate elementele, cerințele și dispozițiile adoptate de producător trebuie să fie susținute prin documente într-o manieră ordonată și sistematică, sub forma unor politici, proceduri și instrucțiuni scrise. Această documentație a sistemului de management al calității trebuie să permită o interpretare coerentă a programelor, a planurilor, a manualelor și a documentației cu privire la calitate. Această documentație trebuie să conțină, în special, o descriere adecvată a următoarelor elemente:
|
3.3. |
Organismul notificat trebuie să evalueze sistemul de management al calității pentru a stabili dacă acesta îndeplinește cerințele menționate la punctul 3.2 Acest lucru presupune conformitatea cu aceste reglementări, în cazul în care producătorul pune în aplicare un sistem de calitate pentru producție, controlul și încercarea produsului final în privința standardului EN/ISO 9001-2000, care ia în considerare specificul constituentului de interoperabilitate pentru care este pus în aplicare. În cazul în care un producător aplică un sistem de management al calității certificat, organismul notificat ia în considerare acest lucru în cadrul evaluării. Auditul trebuie să fie specific pentru categoria de produs respectivă, care este reprezentativă, la rândul său, pentru constituentul de interoperabilitate. Echipa de audit trebuie să aibă în componență cel puțin un membru cu experiență în evaluarea tehnologiei produsului în cauză. Procedura de evaluare trebuie să includă o vizită de inspecție în incintele producătorului. Decizia trebuie să fie comunicată producătorului. Notificarea trebuie să conțină concluziile examinării și decizia de evaluare motivată. |
3.4. |
Producătorul trebuie să se angajeze să îndeplinească obligațiile care decurg din sistemul de management al calității, astfel cum a fost certificat, și să îl mențină astfel încât să rămână adecvat și eficient. Producătorul sau reprezentatul autorizat al acestuia, cu sediul în Comunitate, informează organismul notificat care a certificat sistemul de management al calității cu privire la orice intenție de actualizare a acestuia. Organismul notificat trebuie să evalueze modificările propuse și să hotărască dacă sistemul de management al calității modificat îndeplinește în continuare cerințele prevăzute la punctul 3.2 sau dacă este necesară o reevaluare. Acesta trebuie să comunice producătorului decizia luată. Notificarea trebuie să conțină concluziile examinării și decizia de evaluare motivată. |
4. |
Supravegherea sistemului de management al calității în responsabilitatea organismului notificat. |
4.1. |
Scopul supravegherii este de a garanta că producătorul își îndeplinește corespunzător obligațiile care decurg din sistemul de management al calității certificat. |
4.2. |
Producătorul trebuie să permită organismului notificat accesul, în scopul inspectării, la spațiile de producție, control și încercare, precum și de depozitare și să îi furnizeze toate informațiile necesare, în special:
|
4.3. |
Organismul notificat trebuie să efectueze periodic activități de audit pentru a se asigura că producătorul menține și aplică sistemul de management al calității și trebuie să furnizeze producătorului un raport de audit. Frecvența cu care se efectuează activitățile de audit este de cel puțin o dată pe an. În cazul în care un producător aplică un sistem de management al calității certificat, organismul notificat ia în considerare acest lucru în cadrul supravegherii. |
4.4. |
Suplimentar, organismul notificat poate efectua vizite inopinate în incintele producătorului. În timpul unor astfel de vizite, în cazul în care este necesar, organismul notificat poate efectua sau poate dispune efectuarea de încercări pentru a verifica funcționarea corespunzătoare a sistemului de management al calității. Organismul notificat trebuie să furnizeze producătorului un raport al vizitei și, în cazul în care s-a efectuat o încercare, un raport de încercare. |
5. |
Fiecare organism notificat trebuie să comunice celorlalte organisme notificate informațiile relevante privind certificările sistemului de management al calității eliberate, retrase sau refuzate. Celelalte organisme notificate vor primi la cerere copii ale certificărilor eliberate pentru sistemul de management al calității. |
6. |
Producătorul trebuie să mențină la dispoziția autorităților naționale, pe o perioadă de zece ani după fabricarea ultimului produs:
|
7. |
Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia, cu sediul în Comunitate, trebuie să întocmească declarația CE de conformitate a constituentului de interoperabilitate. Conținutul acestei declarații cuprinde cel puțin informațiile indicate în anexa IV alineatul (3) la Directivele 96/48/CE sau 2001/16/CE. Declarația CE de conformitate și documentele de însoțire trebuie să fie datate și semnate. Această declarație trebuie întocmită în aceeași limbă ca și documentația tehnică și trebuie să conțină următoarele:
Certificatele menționate sunt:
|
8. |
Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia, cu sediul în Comunitate, trebuie să mențină o copie a declarației CE de conformitate pe o perioadă de zece ani de la fabricarea ultimului constituent de interoperabilitate. În cazul în care nici producătorul, nici reprezentantul autorizat al acestuia nu sunt stabiliți în Comunitate, obligația de a menține la dispoziție documentația tehnică revine persoanei care introduce constituentul de interoperabilitate pe piața comunitară. |
9. |
În cazul în care, suplimentar față de declarația CE de conformitate, este solicitată în STI o declarație CE privind caracterul adecvat pentru utilizare, această declarație trebuie adăugată, după ce a fost emisă de către producător în condițiile modulului V. |
Modulul F: Verificarea produsului
1. |
Prezentul modul descrie procedura prin care un producător sau reprezentantul autorizat al acestuia, cu sediul în Comunitate, verifică și atestă că constituentul de interoperabilitate în cauză și care face obiectul dispozițiilor punctului 3 este în conformitate cu tipul descris în certificatul de examinare CE de tip și îndeplinește cerințele din STI aplicabile. |
2. |
Producătorul trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a garanta că procesul de fabricație asigură conformitatea constituenților de interoperabilitate cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele din STI aplicabile. |
3. |
Organismul notificat trebuie să efectueze examinările și verificările corespunzătoare pentru a asigura verificarea conformității constituentului de interoperabilitate cu tipul descris în certificatul de examinare CE de tip și cu cerințele din STI. Producătorul (3) poate opta fie pentru o examinare și încercare a fiecărui constituent de interoperabilitate specificat la punctul 4, fie pentru o examinare și încercare a constituenților de interoperabilitate pe baze statistice, astfel cum se specifică la punctul 5 |
4. |
Verificarea prin examinarea și încercarea fiecărui constituent de interoperabilitate |
4.1. |
Fiecare produs este examinat în mod individual și sunt efectuate încercările corespunzătoare pentru a asigura verificarea conformității produsului cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele STI aplicabilă. Atunci când nu este stabilită în STI o încercare (sau într-un standard european menționat de STI), se utilizează specificațiile europene relevante (2) sau încercări echivalente. |
4.2. |
Organismul notificat trebuie să întocmească un certificat de conformitate scris pentru produsele omologate în conformitate cu încercările efectuate. |
4.3. |
Producătorul sau reprezentantul său autorizat trebuie să se asigure că pot furniza la cerere certificatele de conformitate eliberate de organismul notificat. |
5. |
Verificarea statistică |
5.1. |
Producătorul trebuie să prezinte constituenții de interoperabilitate pe care le fabrică sub formă de loturi omogene și ia toate măsurile necesare pentru ca procesul de fabricație să asigure omogenitatea fiecărui lot produs. |
5.2. |
Toți constituenții de interoperabilitate trebuie să fie disponibili pentru verificare sub formă de loturi omogene. Se prelevă în mod aleatoriu un eșantion din fiecare lot. Fiecare constituent de interoperabilitate este examinat în mod individual și sunt efectuate încercările corespunzătoare pentru a asigura verificarea conformității produsului cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele STI aplicabile și pentru a stabili dacă lotul este acceptat sau respins. Atunci când nu este stabilită în STI o încercare (sau într-un standard european menționat de STI) se utilizează specificațiile europene relevante sau încercări echivalente. |
5.3. |
Procedura statistică trebuie să utilizeze elemente adecvate (metodă statistică, plan de eșantionare etc.), în funcție de caracteristicile care trebuie să fie evaluate, astfel cum se specifică în STI aplicabilă. |
5.4. |
În cazul loturilor acceptate, organismul notificat întocmește un certificat de conformitate scris cu privire la încercările efectuate. Toți constituenții de interoperabilitate din lot pot fi introduși pe piață cu excepția acelor constituenți de interoperabilitate din eșantion despre care s-a constatat că nu sunt conformi. În cazul în care un lot este respins, organismul notificat sau autoritatea competentă trebuie să ia măsuri adecvate pentru a preveni introducerea lotului pe piață. În cazul respingerilor frecvente ale loturilor, organismul notificat poate suspenda verificarea statistică. |
5.5. |
Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate trebuie să se asigure că poate furniza, la cerere, certificatele de conformitate eliberate de organismul notificat. |
6. |
Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia, cu sediul în Comunitate, trebuie să întocmească declarația CE de conformitate a constituentului de interoperabilitate. Conținutul acestei declarații trebuie să cuprindă cel puțin informațiile indicate în anexa IV alineatul (3) la Directivele 96/48/CE sau 2001/16/CE. Declarația CE de conformitate și documentele de însoțire trebuie să fie datate și semnate. Această declarație trebuie întocmită în aceeași limbă ca documentația tehnică și trebuie să conțină următoarele:
Certificatele menționate sunt:
|
7. |
Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia, cu sediul în Comunitate, trebuie să mențină o copie a declarației CE de conformitate pe o perioadă de zece ani de la producerea ultimului constituent de interoperabilitate. În cazul în care nici producătorul, nici reprezentantul autorizat al acestuia nu au sediul în Comunitate, obligația de a menține documentația tehnică revine persoanei care introduce constituentul de interoperabilitate pe piața comunitară. |
8. |
În cazul în care, pe lângă declarația CE de conformitate, este solicitată în STI o declarație CE privind caracterul adecvat pentru utilizare, această declarație trebuie adăugată, după ce a fost emisă de către producător în condițiile modulului V. |
Modulul H2: Sistemul complet de management al calității cu examinarea proiectului
1. |
Prezentul modul descrie procedura prin care un organism notificat efectuează examinarea proiectului unui constituent de interoperabilitate și prin care producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia, cu sediul în Comunitate, care respectă obligațiile prevăzute la punctul 2, asigură și declară că constituentul de interoperabilitate în cauză îndeplinește cerințele STI aplicabile. |
2. |
Producătorul trebuie să pună în aplicare un sistem de management al calității certificat pentru proiectare, producție, control și încercare a produsului final, specificat la punctul 3 și care va face obiectul supravegherii prevăzute la punctul 4.4. |
3. |
Sistemul de management al calității. |
3.1. |
Producătorul trebuie să înainteze către un organism notificat, la alegere, o cerere pentru evaluarea sistemului său de management al calității, cu privire la constituenții de interoperabilitate în cauză. Cererea trebuie să cuprindă:
|
3.2. |
Sistemul de management al calității trebuie să asigure respectarea constituentului de interoperabilitate cu cerințele STI aplicabile. Toate elementele, cerințele și dispozițiile adoptate de producător trebuie să fie susținute prin documente într-o manieră ordonată și sistematică, sub forma unor politici, proceduri și instrucțiuni scrise. Această documentație a sistemului de management al calității trebuie să asigure înțelegerea generală a politicilor și a procedurilor de asigurare a calității, cum ar fi programe, planuri, manuale și documentație cu privire la calitate. Această documentație trebuie să conțină, în special, o descriere adecvată a următoarelor elemente:
Politicile și procedurile de calitate includ în special fazele de evaluare, cum ar fi examinarea proiectului, examinarea procesului de producție și a încercărilor de tip precizate în STI pentru diferite caracteristici și performanțe ale constituenților de interoperabilitate. |
3.3. |
Organismul notificat trebuie să evalueze sistemul de management al calității pentru a stabili dacă acesta îndeplinește cerințele menționate la punctul 3.2 Acest lucru presupune conformitatea cu aceste reglementări în cazul în care producătorul pune în aplicare un sistem de calitate pentru proiectare, producție, controlul și încercarea produsului final în privința standardului EN/ISO 9001-2000, care ține seama de specificitatea constituentului de interoperabilitate pentru care este pus în aplicare. În cazul în care un producător aplică un sistem de management al calității certificat, organismul notificat ține seama de acest lucru în cadrul evaluării. Auditul trebuie să fie specific pentru categoria de produs respectivă, care este reprezentativă, la rândul său, pentru constituentul de interoperabilitate. Echipa de audit trebuie să aibă în componență cel puțin un membru cu experiență în evaluarea tehnologiei produsului în cauză. Procedura de evaluare include o vizită de evaluare la sediul producătorului. Decizia trebuie să fie comunicată producătorului. Notificarea trebuie să conțină concluziile auditului și decizia de evaluare motivată. |
3.4. |
Producătorul trebuie să se angajeze să îndeplinească obligațiile care decurg din sistemul de management al calității astfel cum a fost certificat și să îl mențină astfel încât să rămână adecvat și eficient. Producătorul sau reprezentatul autorizat al acestuia, cu sediul în Comunitate, informează organismul notificat care a certificat sistemul de management al calității cu privire la orice intenție de actualizare a acestuia. Organismul notificat trebuie să evalueze modificările propuse și să hotărască dacă sistemul de management al calității modificat îndeplinește în continuare cerințele prevăzute la punctul 3.2 sau dacă este necesară o reevaluare. Acesta trebuie să comunice producătorului decizia luată. Notificarea conține concluziile examinării și decizia de evaluare motivată. |
4. |
Supravegherea sistemului de management al calității sub responsabilitatea organismului notificat |
4.1. |
Scopul supravegherii este de a garanta că producătorul își îndeplinește corespunzător obligațiile care decurg din sistemul de management al calității certificat. |
4.2. |
Producătorul trebuie să permită organismului notificat accesul, în scopul inspectării, în spațiile de proiectare, producție, inspecție și încercare, precum și la cele de depozitare, și să îi furnizeze toate informațiile necesare, inclusiv:
|
4.3. |
Organismul notificat trebuie să efectueze periodic activități de audit pentru a se asigura că producătorul menține și aplică sistemul de management al calității și furnizează producătorului un raport de audit. În cazul în care un producător aplică un sistem de management al calității certificat, organismul notificat ia în considerare acest lucru în cadrul supravegherii. |
4.4. |
Suplimentar, organismul notificat poate efectua vizite inopinate la sediul producătorului. La momentul unor astfel de vizite, organismul notificat poate efectua încercări sau poate dispune efectuarea acestora pentru a verifica funcționarea corespunzătoare a sistemului de management al calității, atunci când este necesar. Organismul notificat trebuie să furnizeze producătorului un raport al vizitei și, în cazul în care s-a efectuat o încercare, un raport de încercare. |
5. |
Producătorul trebuie să mențină la dispoziția autorităților naționale, pe o perioadă de zece ani după producerea ultimului produs:
|
6. |
Examinarea proiectului |
6.1. |
Producătorul trebuie să înainteze către un organism notificat, la alegere, o cerere de examinare a proiectului constituentului de interoperabilitate. |
6.2. |
Cererea trebuie să permită înțelegerea proiectului, a fabricării, a instalării și a funcționării constituentului de interoperabilitate, precum și evaluarea respectării cerințelor STI. Aceasta trebuie să cuprindă:
|
6.3. |
Solicitantul prezintă rezultatele încercărilor (4), inclusiv încercările de tip atunci când este necesar, efectuate de către laboratorul adecvat al acestuia sau în contul său. |
6.4. |
Organismul notificat trebuie să examineze cererea și să evalueze rezultatele încercărilor. În cazul în care proiectarea îndeplinește dispozițiile STI aplicabile, organismul notificat trebuie să elibereze solicitantului un certificat CE de examinare a proiectului. Certificatul conține concluziile examinării, condițiile de valabilitate, datele necesare pentru identificarea proiectului aprobat și, în funcție de relevanță, o descriere a funcționării produsului. Perioada de valabilitate nu poate fi mai mare de 5 ani. |
6.5. |
Solicitantul trebuie să informeze organismul notificat care a eliberat certificatul CE de examinare a proiectului cu privire la orice modificare a proiectului aprobat. Modificările aduse proiectului aprobat trebuie să primească o aprobare suplimentară din partea organismului notificat care a eliberat certificatul CE de examinare a proiectului, în cazul în care astfel de modificări pot afecta conformitatea cu cerințele din STI sau cu condițiile prescrise de utilizare a produsului. În acest caz, organismul notificat efectuează numai acele examinări și încercări relevante și necesare pentru modificare (modificări). Această aprobare suplimentară se acordă sub forma unei completări la certificatul CE original de examinare a proiectului. |
6.6. |
În cazul în care nu a fost efectuată nici o modificare astfel cum se menționează la punctul 6.4, valabilitatea unui certificat care expiră poate fi prelungită cu un alt termen de valabilitate. Solicitantul va solicita o astfel de prelungire confirmând în scris că nu a fost efectuată nici o astfel de modificare și, în lipsa informațiilor contrare, organismul notificat prelungește valabilitatea perioadei prevăzute la punctul 6.3 Această procedură poate fi repetată. |
7. |
Fiecare organism notificat trebuie să comunice celorlalte organisme notificate informațiile relevante privind certificările sistemelor de management al calității și certificatele CE de examinare a proiectului care au fost eliberate, retrase sau refuzate. La cerere, celelalte organisme notificate pot primi copii ale:
|
8. |
Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate trebuie să întocmească declarația CE de conformitate a constituentului de interoperabilitate. Conținutul acestei declarații cuprinde cel puțin informațiile indicate în anexa IV alineatul (3) la Directivele 96/48/CE sau 2001/16/CE. Declarația CE de conformitate și documentele de însoțire trebuie să fie datate și semnate. Această declarație trebuie întocmită în aceeași limbă ca documentația tehnică și trebuie să conțină următoarele:
Certificatele menționate sunt:
|
9. |
Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia, cu sediul în Comunitate, trebuie să mențină o copie a declarației CE de conformitate pe o perioadă de zece ani de la producerea ultimului constituent de interoperabilitate. În cazul în care nici producătorul, nici reprezentantul autorizat al acestuia nu au sediul în Comunitate, obligația de a menține la dispoziție documentația tehnică revine persoanei care introduce constituentul de interoperabilitate pe piața comunitară. |
10. |
În cazul în care, suplimentar față de declarația CE de conformitate, este solicitată în STI o declarație CE privind caracterul adecvat pentru utilizare, această declarație trebuie adăugată, după ce a fost emisă de către producător în condițiile modulului V. |
MODULE PENTRU VERIFICAREA CE A SUBSISTEMELOR
Modulul SB: Examinarea de tip
1. |
Prezentul modul descrie partea din procedura de verificare CE prin care un organism notificat verifică și certifică, la cererea unei entități contractante sau a reprezentantului autorizat al acesteia, cu sediul în Comunitate, că un tip de subsistem control-comandă reprezentativ pentru producția avută în vedere,
Examinarea de tip definită de prezentul modul ar putea include faze de evaluare specifice – revizuirea proiectului, încercări de tip sau revizuirea procesului de fabricație, care sunt precizate în STI relevantă. |
2. |
Entitatea contractantă (7) trebuie să depună o cerere pentru verificarea CE (prin examinare de tip) a subsistemului către un organism notificat, la alegere. Cererea trebuie să cuprindă:
|
3. |
Solicitantul trebuie să pună la dispoziția organismului notificat un specimen al subsistemului (8) reprezentativ pentru producția avută în vedere, denumit în continuare „tip”. Un tip poate include mai multe versiuni ale subsistemului cu condiția ca diferențele dintre versiuni să nu afecteze dispozițiile STI. Organismul notificat poate solicita specimene suplimentare în cazul în care acest lucru este necesar pentru realizarea programului de încercări. În cazul în care metodele de încercare sau de examinare specifice impun acest lucru și este specificat astfel în STI sau în specificațiile europene (2) prevăzute de STI, urmează să fie furnizat și un specimen sau specimene ale unui subansamblu sau ansamblu sau un specimen al subsistemului în stare preasamblată. Documentația tehnică și specimenul (specimenele) trebuie să permită înțelegerea proiectului, a fabricării, a instalării, a întreținerii și a funcționării subsistemului, precum și evaluarea conformității cu cerințele STI. Documentația tehnică trebuie să cuprindă:
În cazul în care STI impune informații suplimentare pentru documentația tehnică, acestea se includ, de asemenea. |
4. |
Organismul notificat trebuie: |
4.1. |
să examineze documentația tehnică; |
4.2. |
să verifice dacă specimenul (specimenele) subsistemului sau ale ansamblurilor sau subansamblurilor subsistemului a(u) fost produs(e) în conformitate cu documentația tehnică și să efectueze sau să dispună efectuarea de încercări de tip în conformitate cu dispozițiile STI și ale specificațiilor europene relevante. Această producție este verificată prin intermediul unui modul de evaluare adecvat; |
4.3. |
în cazul în care STI prevede o reexaminare a proiectului, să efectueze o examinare a metodelor de proiectare, a instrumentelor de proiectare și a rezultatelor proiectării pentru a evalua capacitatea acestora de a îndeplini cerințele de conformitate pentru subsistem la finalizarea procesului de proiectare; |
4.4. |
să identifice elementele care au fost proiectate în conformitate cu dispozițiile relevante ale STI și specificațiile europene, precum și elementele care au fost proiectate fără aplicarea dispozițiilor relevante din aceste specificații europene; |
4.5. |
să efectueze sau să dispună efectuarea de examinări adecvate și încercări necesare în conformitate cu punctele 4.2 și 4.3 pentru a stabili dacă, în cazul în care producătorul a ales să aplice specificații europene relevante, acestea au fost efectiv aplicate; |
4.6. |
să efectueze sau să dispună efectuarea de examinări adecvate și încercări necesare în conformitate cu punctele 4.2 și 4.3 pentru a stabili dacă, în cazul în care nu au fost aplicate specificațiile europene adecvate, soluțiile adoptate de producător îndeplinesc cerințele STI; |
4.7. |
să convină împreună cu solicitantul asupra locației în care se vor desfășura examinările și încercările necesare. |
5. |
În cazul în care tipul îndeplinește dispozițiile STI, organismul notificat trebuie să elibereze solicitantului un certificat de examinare de tip. Certificatul cuprinde denumirea și adresa entității contractante și ale producătorului (producătorilor) indicate în documentația tehnică, concluziile examinării, condițiile de valabilitate ale acestuia și datele necesare pentru identificarea tipului omologat. La certificat trebuie anexată o listă cu părțile relevante ale documentației tehnice, o copie a listei fiind menținută de către organismul notificat. În cazul în care entității contractante îi este refuzat un certificat de examinare de tip, organismul notificat trebuie să furnizeze motive detaliate pentru un astfel de refuz. Trebuie să fie prevăzută posibilitatea exercitării unei căi de atac. |
6. |
Fiecare organism notificat trebuie să comunice celorlalte organisme notificate informațiile relevante privind certificatele de examinare de tip eliberate, retrase sau refuzate. |
7. |
La cerere, celelalte organisme notificate vor primi copii ale certificatelor de examinare de tip eliberate și/sau ale completărilor lor. Anexele certificatelor trebuie să fie menținute la dispoziția celorlalte organisme notificate. |
8. |
Entitatea contractantă trebuie să mențină, împreună cu documentația tehnică, copii ale certificatelor de examinare de tip și ale completărilor acestora pe întreaga durată de viață a subsistemului. O copie a dosarului trebuie trimisă oricărui stat membru care solicită acest lucru. |
9. |
Solicitantul trebuie să informeze organismul notificat care deține documentația tehnică referitoare la certificatul de examinare de tip cu privire la toate modificările care pot afecta conformitatea cu cerințele STI sau cu condițiile prescrise pentru utilizarea subsistemului. Subsistemul trebuie să primească o omologare suplimentară în astfel de cazuri. Această omologare suplimentară este acordată sub forma unei completări la certificatul original de examinare de tip sau prin eliberarea unui nou certificat după retragerea certificatului vechi. |
Modulul SD: Sistemul de management al calității producției
1. |
Prezentul modul descrie procedura de verificare CE prin care un organism notificat verifică și certifică, la cererea unei entități contractante sau a reprezentantului autorizat al acesteia, cu sediul în Comunitate, că un subsistem control-comandă, pentru care s-a eliberat deja un certificat de examinare de tip de către un organism notificat:
și poate fi pus în funcțiune. |
2. |
Organismul notificat efectuează procedura, cu următoarele condiții:
|
3. |
Pentru subsistemul care face obiectul procedurii de verificare CE, entitatea contractantă sau antreprenorii principali, în cazul în care sunt angajați, operează un sistem de management al calității pentru producție și controlul și încercarea produsului final, specificat la punctul 5 și care face obiectul supravegherii precizate la punctul 6. Atunci când însăși entitatea contractantă este responsabilă pentru proiectul de ansamblu al subsistemului (deținând inclusiv, în special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului) sau entitatea contractantă este implicată direct în producție (inclusiv asamblare și instalare), aceasta trebuie să pună în aplicare un sistem de management al calității certificat pentru aceste activități, care fac obiectul supravegherii precizate la punctul 6. În cazul în care antreprenorul principal este responsabil pentru proiectul de ansamblu al subsistemului (deținând inclusiv, în special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului), acesta trebuie să pună în aplicare, în toate cazurile, un sistem de management al calității certificat pentru producție și pentru controlul și încercarea produsului final, care face obiectul supravegherii precizate la punctul 6. |
4. |
Procedura de verificare CE |
4.1 |
Entitatea contractantă trebuie să depună către un organism notificat, la alegere, o cerere de verificare CE a subsistemului (prin sistemul de management al calității producției), inclusiv pentru coordonarea supravegherii sistemelor de management al calității, în condițiile prevăzute la punctele 5.3 și 6.5. Entitatea contractantă trebuie să informeze producătorii implicați cu privire la alegerea sa și la cerere. |
4.2 |
Cererea trebuie să permită înțelegerea proiectului, a producției, a asamblării, a instalării, a întreținerii și a funcționării subsistemului, precum și evaluarea conformității cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele STI. Cererea trebuie să cuprindă:
și, în cazul în care nu este inclusă în această documentație,
|
4.3 |
Organismul notificat trebuie să examineze, mai întâi, cererea din punctul de vedere al valabilității examinării de tip și a certificatului de examinare de tip. În cazul în care organismul notificat consideră că certificatul de examinare de tip nu mai este valabil sau nu este adecvat și că este necesară o nouă examinare de tip, acesta își va motiva decizia. |
5 |
Sistemul de management al calității |
5.1 |
Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, precum și antreprenorul principal, atunci când este angajat, trebuie să depună o cerere de evaluare a sistemelor lor de management al calității către un organism notificat, la alegere. Cererea trebuie să cuprindă:
Pentru producătorii implicați într-o parte a proiectului subsistemului, trebuie furnizate informații numai pentru partea relevantă. |
5.2 |
Pentru entitatea contractantă sau antreprenorul principal responsabil cu proiectul de ansamblu al subsistemului, sistemele de management al calității trebuie să asigure conformitatea globală a subsistemului cu tipul descris în certificatul de examinare de tip, precum și conformitatea globală a subsistemului cu cerințele STI. Pentru alți antreprenori principali, sistemul (sistemele) de management al calității trebuie să asigure conformitatea contribuției lor relevante la subsistem cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele STI. Toate elementele, cerințele și dispozițiile adoptate de solicitant (solicitanți) trebuie să fie susținute prin documente în mod ordonat și sistematic sub forma unor politici, proceduri și instrucțiuni scrise. Această documentație a sistemului de management al calității trebuie să asigure înțelegerea generală a politicilor și a procedurilor de asigurare a calității, cum ar fi programe, planuri, manuale și documentație cu privire la calitate. Această documentație trebuie să cuprindă, în special, o descriere adecvată a următoarelor elemente pentru (toți) solicitant (solicitanții):
Examinările, încercările și verificările cuprind toate etapele următoare:
|
5.3 |
Organismul notificat ales de către entitatea contractantă trebuie să examineze dacă toate etapele subsistemului menționate la punctul 5.2 sunt tratate în mod suficient și corespunzător prin certificarea și supravegherea sistemului (sistemelor) de management al calității al(e) solicitantului (solicitanților) (11). În cazul în care conformitatea subsistemului cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și conformitatea subsistemului cu cerințele STI au la bază mai mult de un sistem de calitate, organismul notificat trebuie să examineze în special:
|
5.4. |
Organismul notificat menționat la punctul 5.1 trebuie să evalueze sistemul de management al calității pentru a stabili dacă acesta îndeplinește cerințele precizate la punctul 5.2. Acest lucru presupune îndeplinirea acestor cerințe în cazul în care producătorul pune în aplicare un sistem de calitate pentru producție, controlul și încercarea produsului final în privința standardului EN/ISO 9001-2000, care ia în considerare specificitatea constituentului de interoperabilitate pentru care este pus în aplicare. În cazul în care un producător aplică un sistem de management al calității certificat, organismul notificat ia în considerare acest lucru în cadrul evaluării. Auditul trebuie să fie specific pentru subsistemul în cauză și să ia în considerare contribuția specifică a solicitantului la subsistem. Echipa de audit trebuie să aibă în componență cel puțin un membru cu experiență în evaluarea tehnologiei subsistemului în cauză. Procedura de evaluare include o vizită de evaluare în incintele solicitantului. Decizia trebuie să fie comunicată solicitantului. Notificarea trebuie să conțină concluziile examinării și decizia de evaluare motivată. |
5.5. |
Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, precum și antreprenorii principali trebuie să se angajeze să îndeplinească obligațiile care decurg din sistemul de management al calității astfel cum a fost certificat și să îl mențină astfel încât acesta să rămână adecvat și eficient. Aceștia trebuie să informeze organismul notificat care a certificat sistemul de management al calității cu privire la orice modificare semnificativă care va afecta îndeplinirea cerințelor STI de către subsistem. Organismul notificat trebuie să evalueze modificările propuse și să hotărască dacă sistemul de management al calității modificat îndeplinește în continuare cerințele prevăzute la punctul 5.2 sau dacă este necesară o reevaluare. Acesta trebuie să-i comunice solicitantului decizia luată. Notificarea conține concluziile examinării și decizia de evaluare motivată. |
6. |
Supravegherea sistemului (sistemelor) de management al calității sub responsabilitatea organismului notificat |
6.1. |
Scopul supravegherii este de a se asigura că entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, și antreprenorii principali îndeplinesc în mod corespunzător obligațiile care decurg din sistemul de management al calității certificat. |
6.2. |
Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, precum și antreprenorii principali trebuie să transmită organismului notificat menționat la punctul 5.1 (sau să dispună transmiterea) toate documentele necesare în acest scop, inclusiv planurile de punere în aplicare și documentațiile tehnice cu privire la subsistem (în măsura în care sunt relevante pentru contribuția specifică a solicitanților, la subsistem), în special:
|
6.3. |
Organismul notificat trebuie să efectueze periodic activități de audit pentru a se asigura că entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, menține și aplică sistemul de management al calității și trebuie să furnizeze acesteia un raport de audit. În cazul în care aceasta aplică un sistem de management al calității certificat, organismul notificat ia în considerare acest lucru în cadrul supravegherii. Frecvența cu care se efectuează activitatea de audit este de cel puțin o dată pe an, cu cel puțin un audit în perioada efectuării activităților relevante (fabricare, asamblare sau instalare) pentru subsistemul care face obiectul procedurii de verificare CE menționate la punctul 8 |
6.4. |
Suplimentar, organismul notificat poate efectua vizite inopinate în locațiile relevante ale solicitantului (solicitanților). În timpul acestor vizite, în cazul în care este necesar, organismul notificat poate efectua activități de audit complete sau parțiale și poate efectua sau poate dispune efectuarea de încercări pentru a verifica funcționarea corespunzătoare a sistemului de management al calității. Acesta trebuie să furnizeze solicitantului (solicitanților) un raport de inspecție și, de asemenea, rapoarte de audit și/sau de încercare, după caz. |
6.5. |
Organismul notificat ales de către entitatea contractantă responsabil pentru verificarea CE, în cazul în care nu desfășoară supravegherea sistemului (tuturor sistemelor) de management al calității în cauză, trebuie să coordoneze activitățile de supraveghere ale oricărui alt organism notificat responsabil pentru această sarcină, pentru:
Această coordonare include drepturile organismului notificat:
|
7. |
Organismul notificat menționat la punctul 5.1 trebuie să aibă drept de acces, în scopul inspecției, activităților de audit și supraveghere, la șantierele de construcție, atelierele de producție, spațiile de asamblare și de instalare, la spațiile de depozitare, precum și, după caz, la instalațiile de prefabricare sau de încercare și, în general, la toate spațiile pe care le consideră necesare pentru a-și îndeplini sarcina, în funcție de specificitatea contribuției solicitantului la proiectul subsistemului. |
8. |
Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, precum și antreprenorii principali, trebuie să mențină la dispoziția autorităților naționale, pentru o perioadă de zece ani de la producerea ultimului subsistem:
|
9. |
În cazul în care subsistemul îndeplinește cerințele STI, organismul notificat trebuie, pe baza examinării de tip, a certificării și a supravegherii sistemului (sistemelor) de management al calității, să întocmească certificatul de conformitate destinat entității contractante care, la rândul său, întocmește declarația CE de verificare destinată autorității de supraveghere din statul membru în care este amplasat și/sau funcționează subsistemul. Declarația CE de verificare și documentele de însoțire trebuie să fie datate și semnate. Declarația trebuie să fie întocmită în aceeași limbă ca și documentația tehnică și trebuie să conțină cel puțin informațiile cuprinse în anexa V la directivă. |
10. |
Organismul notificat ales de entitatea contractantă este responsabil pentru întocmirea documentației tehnice care trebuie să însoțească declarația CE de verificare. Documentația tehnică include cel puțin informațiile prevăzute la articolul 18 alineatul (3) din directivă și, în special, după cum urmează:
|
11. |
Fiecare organism notificat trebuie să comunice celorlalte organisme notificate informațiile relevante privind certificările sistemului de management al calității eliberate, retrase sau refuzate. Celelalte organisme notificate pot primi la cerere copii ale certificărilor eliberate pentru sistemul de management al calității. |
12. |
Dosarele care însoțesc certificatul de conformitate trebuie înaintate entității contractante. Entitatea contractantă din Comunitate trebuie să mențină o copie a documentației tehnice pe întreaga durată de viață a subsistemului; această copie trebuie să fie trimisă oricărui alt stat membru care solicită acest lucru. |
Modulul SF: Verificarea produsului
1. |
Prezentul modul descrie procedura de verificare CE prin care un organism notificat verifică și certifică, la cererea unei entități contractante sau a reprezentantului autorizat al acesteia, cu sediul în Comunitate, că un subsistem control-comandă, pentru care s-a eliberat deja un certificat de examinare de tip de către un organism notificat:
și poate fi dat în folosință. |
2. |
Entitatea contractantă (12) trebuie să depună o cerere pentru verificare CE (prin verificare de produs) a subsistemului către un organism notificat, la alegere. Cererea trebuie să cuprindă:
|
3. |
În cadrul acestei părți de procedură, entitatea contractantă verifică și atestă că subsistemul în cauză este în conformitate cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și îndeplinește cerințele STI aplicabile. Organismul notificat desfășoară procedura cu condiția ca certificatul de examinare de tip eliberat înainte de evaluare să rămână valabil pentru subsistemul care face obiectul cererii. |
4. |
Entitatea contractantă trebuie să ia toate măsurile necesare pentru ca procesul de producție (inclusiv asamblarea și integrarea constituenților de interoperabilitate de către antreprenorii principali (13), în cazul în care sunt angajați) să asigure conformitatea subsistemului cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele STI aplicabile. |
5. |
Cererea trebuie să permită înțelegerea proiectului, a producției, a instalării, a întreținerii și a funcționării subsistemului, precum și evaluarea conformității cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele STI. Cererea trebuie să cuprindă:
și, în cazul în care nu este inclusă în această documentație,
În cazul în care, prin STI, se solicită informații suplimentare pentru documentația tehnică, acestea sunt, de asemenea, incluse. |
6. |
Organismul notificat examinează cererea din punctul de vedere al valabilității examinării de tip și al certificatului de examinare de tip. În cazul în care organismul notificat consideră că certificatul de examinare de tip nu mai este valabil sau nu este adecvat și că este necesară o nouă examinare de tip, acesta își va motiva decizia. Organismul notificat trebuie să efectueze examinările și verificările corespunzătoare pentru a asigura verificarea conformității subsistemului cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele STI. Organismul notificat examinează și încearcă fiecare subsistem fabricat ca produs de serie, astfel cum se specifică la punctul 4 |
7. |
Verificare prin examinarea și încercarea fiecărui subsistem (ca produs de serie) |
7.1. |
Organismul notificat trebuie să efectueze încercări, examinări și verificări, pentru a asigura conformitatea subsistemelor ca produse de serie, astfel cum este prevăzut de STI. Examinările, încercările și verificările se extind și la următoarele etape prevăzute de STI: |
7.2. |
Fiecare subsistem (ca produs de serie) trebuie examinat, încercat și verificat (14) în mod individual, pentru a se asigura verificarea conformității acestuia cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele din STI aplicabilă. Atunci când nu este stabilită în STI o încercare (sau într-un standard european menționat în STI) se utilizează specificațiile europene relevante sau încercări echivalente. |
8. |
Organismul notificat poate conveni cu entitatea contractantă (și antreprenorii principali) asupra locațiilor în care să fie efectuate încercările și poate conveni ca încercarea finală a subsistemului și, în cazul în care acest lucru este impus de STI, ca încercările sau validarea în condiții de funcționare totală să fie efectuate de către entitatea contractantă sub supravegherea directă și în prezența organismului notificat. Organismul notificat trebuie să aibă drept de acces, în vederea testării și a verificării, la atelierele de producție, spațiile de asamblare și de instalare și, după caz, la instalațiile de prefabricare și de încercare, pentru a-și duce la îndeplinire sarcinile în condițiile prevăzute de STI. |
9. |
Atunci când subsistemul îndeplinește cerințele STI, organismul notificat trebuie să întocmească certificatul de conformitate destinat entității contractante care, la rândul său, întocmește declarația CE de verificare destinată autorității de supraveghere din statul membru în care este amplasat și/sau funcționează subsistemul. Aceste activități ale organismului notificat se bazează pe examinarea de tip și încercări, verificări și controale efectuate asupra produselor de serie prevăzute la punctul 7 și solicitate de STI și/sau de specificațiile europene relevante, Declarația CE de verificare și documentele de însoțire trebuie să fie datate și semnate. Declarația trebuie să fie întocmită în aceeași limbă ca documentația tehnică și trebuie să conțină cel puțin informațiile cuprinse în anexa V la directivă. |
10. |
Organismul notificat este responsabil pentru întocmirea documentației tehnice care trebuie să însoțească declarația CE de verificare. Documentația tehnică include cel puțin informațiile prevăzute la articolul 18 alineatul (3) din directive și, în special, după cum urmează:
|
11. |
Documentația care însoțește certificatul de conformitate trebuie înaintată entității contractante. Entitatea contractantă trebuie să mențină o copie a documentației tehnice pe întreaga durată de viață a subsistemului; această copie trebuie să fie trimisă oricărui alt stat membru care solicită acest lucru. |
Modulul SH2: Sistemul complet de management al calității cu examinarea proiectului
1. |
Prezentul modul descrie procedura de verificare CE prin care un organism notificat verifică și certifică, la cererea unei entități contractante sau a reprezentantului autorizat al acesteia cu sediul în Comunitate, că un subsistem control-comandă:
și poate fi pus în funcțiune. |
2. |
Organismul notificat pune în aplicare procedura, inclusiv o examinare a proiectului subsistemului, cu condiția ca entitatea contractantă (10) și producătorii principali implicați să îndeplinească obligațiile de la punctul 3.3. „Antreprenorii principali” se referă la societăți ale căror activități contribuie la îndeplinirea cerințelor esențiale ale STI. Se referă la:
Nu se referă la subcontractanții producătorului care furnizează componente și constituenți de interoperabilitate. |
3. |
Pentru subsistemul care face obiectul procedurii de verificare CE, entitatea contractantă sau antreprenorii principali, în cazul în care sunt angajați, operează un sistem de management al calității pentru proiectare, producție și controlul și încercarea produsului final specificat la punctul 5 și care face obiectul supravegherii precizate la punctul 6. Antreprenorul principal responsabil pentru întregul proiect al subsistemului (care deține inclusiv, în special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului), trebuie să pună în aplicare, în toate cazurile, un sistem al calității certificat pentru proiectare, producție, precum și controlul și încercarea produsului final care va face obiectul supravegherii precizate la punctul 6. În cazul în care chiar entitatea contractantă este responsabilă pentru proiectul de ansamblu al subsistemului (deținând inclusiv, în special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului) sau entitatea contractantă este implicată direct în proiectare și/sau producție (inclusiv asamblare și instalare), aceasta trebuie să pună în aplicare un sistem de management al calității certificat pentru aceste activități, care fac obiectul supravegherii precizate la punctul 6. Solicitanții care sunt implicați numai în asamblare și instalare pot pune în aplicare numai un sistem de management al calității certificat pentru producție și controlul și încercarea produsului final. |
4. |
Procedura de verificare CE |
4.1. |
Entitatea contractantă trebuie să depună la un organism notificat, la alegere, o cerere de verificare CE a subsistemului (prin sistemul complet de management al calității cu verificarea proiectului), inclusiv pentru coordonarea supravegherii sistemelor de management al calității, în condițiile prevăzute la punctele 5.4 și 6.6. Entitatea contractantă trebuie să informeze producătorii implicați în legătură cu alegerea sa și cu cererea. |
4.2. |
Cererea trebuie să permită înțelegerea proiectului, a fabricării, a instalării, a întreținerii și a funcționării subsistemului, precum și evaluarea respectării cerințelor STI. Cererea trebuie să cuprindă:
|
4.3 |
Entitatea contractantă prezintă rezultatele examinărilor, controalelor și încercărilor (4), inclusiv încercările de tip atunci când este necesar, efectuate de către laboratorul adecvat al acestuia sau în numele său. |
4.4 |
Organismul notificat trebuie să analizeze cererea de examinare a proiectului și să evalueze rezultatele încercărilor. Atunci când proiectarea respectă dispozițiile directivei și ale STI aplicabile, acesta trebuie să elibereze solicitantului un raport de examinare a proiectului. Raportul trebuie să conțină concluziile examinării proiectului, condițiile pentru valabilitatea sa, datele necesare pentru identificarea proiectului examinat și, în funcție de relevanță, o descriere a funcționării subsistemului. În cazul în care entității contractante îi este refuzat un raport de examinare a proiectului, organismul notificat trebuie să furnizeze motive detaliate pentru un astfel de refuz. Trebuie să fie prevăzută posibilitatea exercitării unei căi de atac. |
5. |
Sistem de management al calității |
5.1. |
Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, precum și antreprenorii principali, atunci când sunt angajați, trebuie să depună o cerere de evaluare a sistemelor lor de management al calității la un organism notificat, la alegere. Cererea trebuie să cuprindă:
Pentru producătorii implicați numai într-o parte a proiectului subsistemului trebuie furnizate informații numai pentru acea parte relevantă. |
5.2. |
Pentru entitatea contractantă sau antreprenorul principal responsabil pentru proiectul de ansamblu al subsistemului, sistemul de management al calității asigură conformitatea globală a subsistemului cu cerințele STI. Pentru celălalt (ceilalți) antreprenor (antreprenori) principal(i), sistemul (sistemele) de management al calității trebuie să asigure conformitatea contribuției relevante a acestuia (acestora) la subsistem cu cerințele STI. Toate elementele, cerințele și dispozițiile adoptate de solicitanți trebuie să fie susținute prin documente în mod ordonat și sistematic sub forma unor politici, proceduri și instrucțiuni scrise. Această documentație a sistemului de management al calității trebuie să asigure înțelegerea generală a politicilor și a procedurilor de asigurare a calității, cum ar fi programe, planuri, manuale și documentație cu privire la calitate. Sistemul trebuie să cuprindă, în special, o descriere adecvată a următoarelor elemente:
Examinările, încercările și controalele acoperă toate etapele următoare:
|
5.3 |
Organismul notificat ales de entitatea contractantă trebuie să examineze dacă toate etapele subsistemului menționate la punctul 5.2 sunt tratate în mod suficient și corespunzător prin certificarea și supravegherea sistemului (sistemelor) de management al calității al(e) solicitantului (solicitanților) (17). În cazul în care conformitatea subsistemului cu cerințele STI are la bază mai mult de un sistem de calitate, organismul notificat trebuie să examineze în special:
dacă responsabilitățile și competențele generale ale conducerii, pentru asigurarea conformității întregului subsistem sunt definite în mod suficient și corespunzător pentru contractantul principal. |
5.4. |
Organismul notificat menționat la punctul 5.1 trebuie să evalueze sistemul de management al calității pentru a stabili dacă acesta îndeplinește cerințele menționate la punctul 5.2 Acest lucru presupune conformitatea cu aceste reglementări, în cazul în care producătorul pune în aplicare un sistem de calitate pentru proiectare, producție, controlul și încercarea produsului final în privința standardului EN/ISO 9001/2000 armonizat care ia în considerare specificitatea constituentului de interoperabilitate pentru care este pus în aplicare. În cazul în care un producător aplică un sistem de management al calității certificat, organismul notificat ia în considerare acest lucru în cadrul evaluării. Auditul este specific pentru subsistemul implicat și ia în considerare contribuția specifică a solicitantului la subsistem. Echipa de audit trebuie să aibă în componență cel puțin un membru cu experiență în evaluarea tehnologiei subsistemului în cauză. Procedura de evaluare include o vizită de evaluare la solicitant. Decizia trebuie să fie comunicată solicitantului. Notificarea trebuie să conțină concluziile examinării și decizia de evaluare motivată. |
5.5. |
Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, precum și antreprenorii principali, se angajează să îndeplinească obligațiile care decurg din sistemul de management al calității astfel cum a fost certificat și să îl mențină astfel încât să rămână adecvat și eficient. Aceștia trebuie să informeze organismul notificat care a certificat sistemul de management al calității cu privire la orice modificare semnificativă care va afecta îndeplinirea cerințelor de către subsistem. Organismul notificat trebuie să evalueze modificările propuse și să hotărască dacă sistemul de management al calității modificat îndeplinește în continuare cerințele prevăzute la punctul 5.2 sau dacă este necesară o reevaluare. Acesta trebuie să-i comunice solicitantului decizia luată. Notificarea conține concluziile examinării și decizia de evaluare motivată. |
6. |
Supravegherea sistemului (sistemelor) de management al calității sub responsabilitatea organismului notificat |
6.1. |
Scopul supravegherii este de a garanta că entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, precum și antreprenorii principali îndeplinesc în mod corespunzător obligațiile care decurg din sistemul (sistemele) de management al calității certificat(e). |
6.2. |
Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, precum și antreprenorii principali trebuie să transmită organismului notificat menționat la punctul 5.1 (sau să dispună transmiterea) toate documentele necesare în acest scop și, în special, planurile de punere în aplicare și documentațiile tehnice cu privire la subsistem (în măsura în care sunt relevante pentru contribuția specifică a solicitantului, la subsistem), inclusiv:
|
6.3. |
Organismul notificat trebuie să efectueze periodic activități de audit pentru a se asigura că entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, precum și antreprenorii principali mențin și aplică sistemul de management al calității și le furnizează acestora un raport de audit. În cazul în care un producător aplică un sistem de management al calității certificat, organismul notificat ia în considerare acest lucru în cadrul supravegherii Frecvența cu care se efectuează activitatea de audit este de cel puțin o dată pe an, cu cel puțin un audit în perioada în care se efectuează activitățile relevante (proiectare, fabricare, asamblare sau instalare) pentru subsistemul care face obiectul procedurii de verificare CE menționate la punctul 7. |
6.4. |
Suplimentar, organismul notificat poate efectua vizite inopinate la locațiile solicitantului (solicitanților) menționate la punctul 5.2 În timpul acestor vizite, în cazul în care este necesar, organismul notificat poate efectua activități de audit complete sau parțiale și poate efectua sau poate dispune efectuarea de încercări pentru a verifica funcționarea corespunzătoare a sistemului de management al calității. Acesta trebuie să furnizeze solicitantului (solicitanților) un raport de inspecție și rapoarte de audit și/sau de încercare, după caz. |
6.5. |
Organismul notificat ales de către entitatea contractantă responsabil pentru verificarea CE, în cazul în care nu desfășoară supravegherea (tuturor) sistemului (sistemelor) de management al calității în cauză, în temeiul punctului 5, trebuie să coordoneze activitățile de supraveghere ale oricărui alt organism notificat responsabil pentru această sarcină, pentru:
Această coordonare include dreptul organismului notificat
|
7. |
Organismul notificat menționat la punctul 5.1 trebuie să aibă drept de acces, în scopul inspecției, activităților de audit și supraveghere, la spațiile destinate proiectării, șantierele de construcție, atelierele de producție, spațiile de asamblare și instalare, spațiile de depozitare, și, după caz, la instalațiile de prefabricare și de încercare și, în general, la toate spațiile pe care le consideră necesare pentru a-și duce la îndeplinire sarcinile, în funcție de contribuția specifică a solicitantului la proiectul subsistemului. |
8. |
Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, precum și antreprenorii principali, trebuie să mențină la dispoziția autorităților naționale, pentru o perioadă de zece ani de la producerea ultimului subsistem:
|
9. |
În cazul în care subsistemul îndeplinește cerințele STI, organismul notificat trebuie, pe baza examinării proiectului, precum și a certificării și a supravegherii sistemului (sistemelor) de management al calității, să întocmească certificatul de conformitate destinat entității contractante care, la rândul său, întocmește declarația CE de verificare destinată autorității de supraveghere din statul membru în care este amplasat și/sau funcționează subsistemul. Declarația CE de verificare și documentele de însoțire trebuie să fie datate și semnate. Declarația trebuie să fie întocmită în aceeași limbă ca și documentația tehnică și să conțină cel puțin informațiile cuprinse în anexa V la directivă. |
10. |
Organismul notificat ales de entitatea contractantă are sarcina întocmirii documentației tehnice care trebuie să însoțească declarația CE de verificare. Documentația tehnică include cel puțin informațiile prevăzute la articolul 18 alineatul (3) din directivă și, în special, după cum urmează:
|
11. |
Fiecare organism notificat trebuie să comunice celorlalte organisme notificate informațiile relevante privind certificările sistemelor de management al calității și rapoartele CE de examinare a proiectului care au fost eliberate, retrase sau refuzate. La cerere, celelalte organisme notificate vor primi copii ale:
|
12. |
Înregistrările care însoțesc certificatul de conformitate trebuie înaintate entității contractante. Entitatea contractantă trebuie să mențină o copie a documentației tehnice pe întreaga durată de funcționare a subsistemului; această copie trebuie să fie trimisă oricărui alt stat membru care solicită acest lucru. |
Modulul SG: Verificarea unității
1. |
Prezentul modul descrie procedura de verificare CE prin care un organism notificat verifică și certifică, la cererea unei entități contractante sau a reprezentantului autorizat al acesteia, cu sediul în Comunitate, că un subsistem control-comandă:
și poate fi pus în funcțiune. |
2. |
Entitatea contractantă (18) trebuie să depună o cerere pentru verificare CE (prin verificarea unității) a subsistemului, către un organism notificat, la alegere. Cererea trebuie să cuprindă:
|
3. |
Documentația tehnică trebuie să permită înțelegerea proiectului, a fabricării, a instalării și a funcționării subsistemului, precum și evaluarea conformității cu cerințele STI. Documentația tehnică trebuie să cuprindă:
În cazul în care STI solicită informații suplimentare pentru documentația tehnică, acestea sunt incluse. |
4. |
Organismul notificat trebuie să examineze cererea și documentația tehnică și să identifice elementele care au fost proiectate în conformitate cu dispozițiile relevante ale STI și din specificațiile europene, precum și elementele care au fost proiectate fără aplicarea dispozițiilor relevante din aceste specificații europene. Organismul notificat trebuie să examineze subsistemul și să efectueze (sau să participe la) încercările adecvate și necesare pentru a determina dacă, în cazul în care s-a optat pentru specificațiile europene relevante, acestea au fost aplicate efectiv sau dacă soluțiile adoptate îndeplinesc cerințele STI în cazul în care nu au fost aplicate specificațiile europene corespunzătoare. Examinările, încercările și controalele se extind și la următoarele etape prevăzute de STI:
Organismul notificat ia în considerare controalele sau încercările anterioare care au fost efectuate cu succes, în condiții comparabile, de către alte organisme independente și competente (19). Organismul notificat va putea decide dacă va utiliza rezultatele acestor controale sau încercări. În cazul în care acceptă, organismul notificat investighează dovezile provenind din aceste controale sau încercări anterioare și determină conformitatea rezultatelor acestora cu cerințele STI. În toate cazurile, organismul notificat deține responsabilitatea finală pentru acestea. |
5. |
Organismul notificat poate conveni cu entitatea contractantă asupra locațiilor în care să se efectueze încercările și poate conveni ca încercarea finală a subsistemului, în cazul în care este prevăzută de STI, precum și încercările în condiții de funcționare totală, să fie efectuate de către entitatea contractantă sub supravegherea directă și în prezența organismului notificat. |
6. |
Organismul notificat trebuie să aibă drept de acces, pentru încercări și verificări, la spațiile destinate proiectării, la șantierele de construcție, atelierele de producție, spațiile de asamblare și la instalații și, după caz, la instalațiile de prefabricare și încercare, pentru a-și îndeplini sarcinile în condițiile prevăzute de STI. |
7. |
În cazul în care subsistemul îndeplinește cerințele STI, organismul notificat trebuie, pe baza încercărilor, a verificărilor și a controalelor efectuate în condițiile prevăzute de STI și/sau de specificațiile europene relevante, să întocmească un certificat de conformitate destinat entității contractante care, la rândul său, întocmește o declarație CE de verificare destinată autorității de supraveghere din statul membru în care este amplasat și/sau funcționează subsistemul. Declarația CE de verificare și documentele de însoțire trebuie să fie datate și semnate. Declarația trebuie să fie întocmită în aceeași limbă ca și documentația tehnică și trebuie să conțină cel puțin informațiile incluse în anexa V la directivă. |
8. |
Organismul notificat are sarcina întocmirii documentației tehnice care trebuie să însoțească declarația CE de verificare. Documentația tehnică trebuie să includă cel puțin informațiile indicate la articolul 18 alineatul (3) din directivă și, în special, următoarele:
|
9. |
Înregistrările care însoțesc certificatul de conformitate trebuie înaintate entității contractante. Entitatea contractantă trebuie să mențină o copie a documentației tehnice pe întreaga durată de viață a subsistemului; această copie trebuie să fie trimisă oricărui alt stat membru care solicită acest lucru. |
(1) Definiția unei specificații europene este indicată de Directivele 96/48/CE și 2001/16/CE. Ghidul de aplicare al STI-urilor de mare viteză explică modul de utilizare al specificațiilor europene.
(2) Definiția unei specificații europene este indicată de Directivele 96/48/CE și 2001/16/CE. Ghidul de aplicare al STI-urilor de mare viteză explică modul de utilizare a specificațiilor europene.
(3) Opțiunea producătorului poate fi limitată în STI-urile specifice.
(4) Prezentarea rezultatelor testelor poate fi efectuată în același timp cu cererea sau ulterior.
(5) Cerințele esențiale sunt reflectate în parametrii tehnici, interfețele și cerințele de performanță stabilite la capitolul 4 din STI.
(6) Acest modul ar putea fi utilizat în viitor, atunci când STI-urile de mare viteză din Directiva 96/48/CE sunt actualizate.
(7) În prezentul modul, prin „entitate contractantă” se înțelege „entitatea contractantă a subsistemului, astfel cum este definită de directivă, sau reprezentantul autorizat al acesteia, cu sediul în Comunitate”.
(8) Secțiunea relevantă a STI poate defini cerințe specifice în această privință.
(9) Acest modul ar putea fi utilizat în viitor atunci când STI-urile de mare viteză din Directiva 96/48/CE sunt actualizate.
(10) În prezentul modul, prin „entitate contractantă” se înțelege „entitatea contractantă a subsistemului definită de directivă sau reprezentantul autorizat al acesteia, cu sediul în Comunitate”.
(11) Pentru STI material rulant, organismul notificat poate participa la încercarea finală în stare de funcționare a locomotivelor sau a garniturilor în condițiile precizate la capitolul relevant din STI.
(12) În prezentul modul prin „entitate contractantă” se înțelege „entitatea contractantă a subsistemului, astfel cum este definită de directivă, sau reprezentantul autorizat al acesteia, cu sediul în Comunitate”.
(13) „Antreprenorii principali” se referă la societăți ale căror activități contribuie la îndeplinirea cerințelor esențiale ale STI. Se referă la societatea care poate fi responsabilă pentru proiectul de ansamblu al subsistemului sau alte societăți implicate numai într-o parte a proiectului subsistemului (care efectuează, de exemplu, asamblarea sau instalarea subsistemului).
(14) În special, pentru STI material rulant, organismul notificat va participa la încercarea finală în stare de funcționare a materialului rulant sau a garniturii. Acest lucru va fi indicat la capitolul relevant din STI.
(15) Acest modul ar putea fi utilizat în viitor atunci când sunt actualizate STI-urile de mare viteză din Directiva 96/48/CE.
(16) Definiția unei specificații europene este indicată de Directivele 96/48/CE și 2001/16/CE, precum și de orientările de aplicare a STI-urilor de mare viteză.
(17) Pentru STI material rulant, organismul notificat poate participa la încercarea finală în stare de funcționare a materialului rulant sau a garniturilor în condițiile precizate la capitolul relevant al STI.
(18) În prezentul modul, prin „entitate contractantă” se înțelege „entitatea contractantă a subsistemului, definită de directivă, sau reprezentantul autorizat al acesteia, cu sediul în Comunitate”.
(19) Condițiile de validare a controalelor și încercărilor anterioare trebuie să fie similare cu condițiile respectate de către un organism notificat pentru subcontractarea activităților (a se vedea punctul 6.5 din Ghidul albastru privind noua abordare); în special, organismului notificat i se permite să ia în considerare faptul că aceste dovezi adecvate pot fi unice în cazul în care aceste organisme respectă aceleași criterii de independență și competență ca organismele notificate.
ANEXA F
PROCEDURA DE EVALUARE A CONFORMITĂȚII
Evaluarea măsurilor de întreținere
1. |
Prezenta procedură de evaluare a conformității descrie acea parte a procedurii prin care un organism autorizat de statul membru constată și atestă că măsurile de întreținere, caracteristice pentru întreținerea avută în vedere, satisfac cerințele STI relevante și asigură respectarea parametrilor de bază și a cerințelor esențiale în cursul duratei de viață a subsistemului. |
2. |
Cererea pentru evaluarea măsurilor de întreținere trebuie depusă de către entitatea contractantă (sau de reprezentantul autorizat al acesteia cu sediul în Comunitate), care propune măsurile de întreținere, către organismul autorizat de către statul membru. Cererea trebuie să cuprindă:
Copia transmisă a documentației privind măsura de întreținere trebuie să fie versiunea finală aprobată de solicitant. Organismul autorizat de SM poate cere copii suplimentare, dacă este nevoie, pentru realizarea evaluării. |
3. |
Documentația privind măsurile de întreținere trebuie să conțină cel puțin următoarele elemente:
|
4. |
Documentația tehnică trebuie să permită evaluarea conformității măsurilor de întreținere cu dispozițiile STI. Aceasta trebuie, în măsura în care este relevant pentru o astfel de evaluare, să acopere diferite faze de dezvoltare a măsurilor de întreținere. Documentația tehnică, care justifică măsurile de întreținere, cuprinde:
|
5. |
Organismul autorizat de statul membru trebuie:
|
6. |
Acolo unde măsurile de întreținere îndeplinesc cerințele STI, organismul autorizat de statul membru emite solicitantului raportul de examinare a măsurilor de întreținere. Raportul conține numele și adresa entității contractante, concluziile examinării, condițiile de validitate, referirea la subsistemul întreținut și datele necesare pentru identificarea măsurilor de întreținere. Părțile relevante ale documentației tehnice, inclusiv descrierea măsurilor de întreținere și a condițiilor de punere în aplicare a acestora, trebuie anexate la raport și o copie menținută de către organismul autorizat de statul membru. În cazul în care entității contractante îi este refuzat un raport de examinare a măsurilor de întreținere, organismul autorizat de statul membru trebuie să furnizeze motive detaliate referitoare la un astfel de refuz. Trebuie să fie prevăzută posibilitatea exercitării unei căi de atac. |
(1) Pentru aceasta, este necesar ca măsurile de întreținere să definească, de exemplu:
— |
procedurile și instrucțiunile de punere în aplicare, |
— |
necesitățile de formare sau calificare, |
— |
controalele, validarea, supravegherea, inspecțiile, testele, înregistrările și criteriile de acceptare a subsistemului atunci când trebuie executate diverse etape ale operațiunilor de întreținere, |
— |
condițiile de utilizare a instrumentelor specifice sau a utilităților pentru operațiuni de întreținere sau încercări. |
ANEXA G
PUNCTE DESCHISE
PRIORITATEA UNUI PUNCT DESCHIS
Se va distinge între 2 priorități:
Prioritatea 1 (P1): partea cea mai urgentă
Prioritatea 2 (P2): partea cea mai puțin urgentă
Interfețe
Punctul 4.3
Funcționalitatea trecerilor la nivel (P1) (referință 3.0.0). Interfețe cu STI exploatare, marje de siguranță a frânării (P1) Interfețe cu STI material rulant, vehicule motoare și vagoane de călători (P1). Interfața între dispozitivul de veghe al materialului rulant și ansamblul GSM-R la bord (P1).
Anexa A
Index 1 |
FRS (referitor la trecerile la nivel) (P1 în legătură cu LX) |
Index 16 |
Document aprobat, cu remarca privind aprobarea CEPT în curs. |
Index 28 |
Cerințele de fiabilitate – disponibilitate (P1) |
Index B32 |
Orientări pentru referințe (P1) |
Index 38 |
Proiectarea panourilor de semnalizare (P1) convenită, document ce trebuie elaborat |
Index 41 |
Specificație de încercare JRU (P1) în relație cu indexul 55 |
Index 44 |
FIS Odometrie (P2) |
Index 47 |
Cerințe de siguranță și cerințe de analiză a siguranței pentru interoperabilitatea sub-sistemului „control-comandă și semnalizare” (P1) |
Index 48 |
Specificație de încercare pentru echipament mobil GSM-R (P1) |
Index 50 |
Specificație de încercare pentru EUROLOOP (P1) |
Index 51 |
Aspecte ergonomice ale DMI (P1) |
Index 53 |
Valorile variabilelor ETCS controlate în afara UNISIG – Manual – (P1) |
Index 55 |
Cerințe de bază privind înregistratorul juridic (P1 global) |
Index 56 |
Cerințe de conformitate KM (P1) |
Index 57 |
Cerințe privind dotarea prealabilă cu echipamente ERTMS la bord (P1) |
Index 58 |
Cerințe privind interfața de siguranță a comunicațiilor RBC – RBC (P1) |
Index 59 |
Cerințe privind dotarea prealabilă cu echipamente ERTMS de cale (P1) |
Index 60 |
Gestionarea versiunii ETCS (P1) |
Index 61 |
Gestionarea versiunii GSM-R (P1) |
Index 62 |
Specificația testului RBC-RBC pentru interfața de siguranță a comunicațiilor (P1) |
Index 63 |
Interfața de siguranță a comunicațiilor RBC-RBC (P1) |
GSM-R:
Interconectarea și roaming-ul între rețelele GSM-R (P1)
Trecerea frontierelor (P1)
GPRS și ASCI (P2)
Anexa A – Apendicele 1: (P1)
2.1.5 |
Relația dintre distanța între osii și diametrul roților |
3.2.1 |
Spațiul nemetalic din jurul roților |
3.3.1 |
Masa metalică a unui vehicul |
3.5.4 |
Cerințe suplimentare privind locomotivele și unitățile multiple |
4.1 |
Utilizarea echipamentelor de sablare |
4.2.1 |
Utilizarea saboților de frână din material compozit |
5.1.1 |
Interferențe electromagnetice (curent de tracțiune) |
5.3.1 |
Interferențe electromagnetice (câmpuri electrice, magnetice, electromagnetice) |
Anexa A – apendicele 2: (P1)
DCOC
Anexa B partea 4
Puncte deschise privind CCM ETCS clasa 1
Specificații ale anumitor variabile ETCS (P1)
Interfețe suplimentare
Funcționalitatea și interfețele sistemului de protecție a personalului cu sistemul de semnalizare (P2)
Interfață cu frânarea de serviciu. Aceasta va fi supusă examinării în timpul elaborării STI pentru material rulant.
ANEXA H
SINTEZA CORIDOARELOR ETCS-NET
Tronsoanele feroviare convenționale ETCS-Net din anexa II la Decizia nr. 884/2004/CE a Consiliului și a Parlamentului European (1)
Axa feroviară Berlin – Verona/Milano – Bologna – Napoli – Messina – Palermo
— |
Halle/Leipzig – Nürnberg |
— |
Nürnberg – München |
— |
München – Kufstein |
— |
Kufstein – Innsbruck |
— |
Tunelul Brenner, tronsonul transfrontalier; |
— |
Verona – Napoli |
— |
Milano – Bologna |
Linia Betuwe
Axa feroviară Lyon – Trieste – Divaèa/Koper – Divaèa – Ljubljana – Budapesta – frontiera ucraineană
— |
Lyon – St Jean de Maurienne |
— |
Tunelul Mont-Cenis, tronsonul transfrontalier; |
— |
Bussoleno – Torino |
— |
Torino – Venezia |
— |
Venezia – Ronchi Sud – Trieste Divaèa |
— |
Koper – Divaèa – Ljubljana |
— |
Ljubljana – Budapesta |
Axa multimodală Portugalia/Spania – restul Europei
— |
La Coruña – Porto |
— |
Porto – Valladolid |
Axa feroviară/rutieră triunghiulară nordică
Proiecte feroviare în Suedia, inclusiv Stockholm – Malmö, Stockholm – Charlottenberg (frontiera norvegiană) și Kornsjö (frontiera norvegiană) – Göteborg – Malmö.
— |
Kerava – Lahti |
— |
Helsinki – Vainikkala (frontiera rusă) |
Axa feroviară pentru transportul de mărfuri Sines – Madrid – Paris
— |
Noua axă feroviară de mare capacitate peste Pirinei; |
— |
Sines – Badajoz |
— |
Algeciras – Bobadilla |
Axa feroviară Paris – Strasbourg – Stuttgart – Viena – Bratislava
— |
Baudrecourt – Strasbourg – Stuttgart cu podul Kehl ca tronson transfrontalier |
— |
Stuttgart – Ulm |
— |
Munchen – Salzburg, tronsonul transfrontalier; |
— |
Salzburg – Viena |
— |
Viena – Bratislava, tronsonul transfrontalier |
Axa feroviară Fehmarn Belt
— |
Fehmarn Belt legătură feroviară/rutieră fixă |
— |
Cale ferată pentru accesul în Danemarca din Öresund |
— |
Cale ferată pentru accesul în Germania din Hamburg |
— |
Calea ferată Hanovra – Hamburg/Bremen |
Axa feroviară Atena – Sofia – Budapesta – Viena – Praga – Nürnberg/Dresda
— |
frontiera Grecia/Bulgaria – Kulata – Sofia – Vidin/Calafat |
— |
Curtici – Brașov (spre București și Constanța) |
— |
Budapesta – Viena, tronsonul transfrontalier |
— |
Bøeclav – Praga – Nürnberg, cu Nürnberg – Praga ca tronson transfrontalier. |
— |
Axa feroviară Praga – Linz |
Axa feroviară Gdansk – Varșovia – Brno/Bratislava – Viena
— |
Calea ferată Gdansk – Varșovia – Katowice |
— |
Calea ferată Katowice – Bøeclav |
— |
Calea ferată Katowice – Zilina – Nove Mesto n.V. |
Axa feroviară Lyon/Genova – Basel – Duisburg – Rotterdam/Antwerpen
— |
Lyon – Mulhouse – Mülheim (2), cu Mulhouse – Mülheim ca tronson transfrontalier |
— |
Genova – Milano/Novara – frontiera elvețiană |
— |
Basel – Karlsruhe |
— |
Frankfurt (sau Mainz) – Mannheim; |
— |
Duisburg – Emmerich |
— |
„Rinul de Fier” Rheidt – Antwerpen, tronson transfrontalier |
Axa feroviară/rutieră Irlanda/Regatul Unit/Europa continentală
— |
Felixstowe – Nuneaton |
— |
Crewe – Holyhead |
Axa „Rail Baltica” Varșovia – Kaunas – Riga – Tallinn – Helsinki
— |
Varșovia – Kaunas |
— |
Kaunas – Riga |
— |
Riga – Tallinn |
„Eurocaprail” pe axa feroviară Bruxelles – Luxemburg – Strasbourg
— |
Bruxelles – Luxemburg – Strasbourg (2012). |
Tronsoanele feroviare convenționale ETCS-Net nereglementate în anexa II la Decizia nr. 884/2004/CE a Consiliului și a Parlamentului European.
Secțiunea I (3)
Coridorul II RTE – E20 pe axa Berlin – Varșovia, Polonia
Coridorul III RTE – E30 între frontiera vestică (Zgorzelec) și Cracovia, Polonia
Linie de cale dublă CE-59 TINA/AGTC – trafic nord-sud pornind din Scandinavia până în Balcani, Polonia.
Budapesta – București – Constanța (parte a coridorului paneuropean IV).
Ljubljana – Zagreb/Belgrad/Bar/Skopje – Salonic (parte a coridorului paneuropean X).
Tronsoanele feroviare convenționale ETCS-Net nereglementate în anexa II la Decizia nr. 884/2004/CE a Consiliului și a Parlamentului European.
Secțiunea II
Antwerp – Athus/Bettemburg – Basel – Milano
Hallsberg/Mjölby, Suedia
ETCS pe conexiunea cu Danemarca pornind din Oresund prin legătura Storebelt
Aachen – Horka/Frankfurt (O), Germania
Germania
Kehl – Salzburg
Flensburg – Kufstein
Emmerich – Basel, anumite părți prin Germania
Hamburg – Bad Schandau
Darmstart – Passau
Franța
Metz – Dijon – Lyon – Avignon – Perpignan (frontiera spaniolă)
Le Havre – Rouen – Amien – Arras
Paris – Tours – Bordeaux – Dax
Paris – Reims – Metz (TGV EST)
Paris – Mâcon – Lyon (TGV Sud-Est)
Calais – Metz
Stockholm – Nyland – Umea
Tronsoane feroviare de mare viteză ETCS-Net (4)
Axa feroviară de mare viteză Paris – Bruxelles/Brussel – Köln – Amsterdam – Londra
— |
Tunelul Canalului Mânecii – Londra |
— |
Bruxelles – Liège – Köln |
— |
Bruxelles – Rotterdam – Amsterdam |
Axa feroviară de mare viteză din sud-vestul Europei
— |
Lisabona/Porto – Madrid |
— |
Madrid – Barcelona |
Cordoba – Sevilla
— |
Barcelona – Figueras – Perpignan |
— |
Perpignan – Montpellier |
— |
Montpellier – Nîmes |
— |
Madrid – Vitoria – Irún/Hendaye |
— |
Irún/Hendaye – Dax, tronson transfrontalier |
— |
Dax – Bordeaux |
— |
Bordeaux – Tours |
Axa feroviară de mare viteză Est
— |
Paris – Baudrecourt |
— |
Metz – Luxemburg |
— |
Saarbrücken – Mannheim |
West Coast Main Line
Interoperabilitate feroviară de mare viteză în Peninsula Iberică
— |
Madrid – Andalucía |
— |
Nord-est |
— |
Madrid – Levant și Marea Mediteraneană |
— |
Coridorul Nord/Nord-vest, inclusiv Vigo – Porto |
— |
Extremadura |
(1) Punerea în aplicare a ERTMS/ETCS în secțiunile feroviare de mare viteză ale proiectelor incluse în prezenta listă este reglementată de Decizia 2002/731/CE a Comisiei.
(2) Inclusiv TGV Rin – Ron, mai puțin artera de vest.
(3) Proiecte situate integral sau parțial în statele membre pentru care se aplică Regulamentul (CE) nr. 1260/1999 și Regulamentul (CE) nr. 1264/1999 (Fondurile de coeziune).
(4) Punere în aplicare reglementată de Decizia 2002/731/CE a Comisiei.