COMISSÃO EUROPEIA

Bruxelas, 14.7.2021

COM(2021) 560 final

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES EMPTY

Plano de execução estratégica para definir um conjunto de ações complementares em apoio da implantação célere de uma infraestrutura para combustíveis alternativos

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES

Plano de execução estratégica para definir um conjunto de ações complementares em apoio da implantação célere de uma infraestrutura para combustíveis alternativos

1    Introdução

A estratégia de mobilidade sustentável e inteligente da Comissão Europeia 1 estabelece as bases para um sistema de transportes da UE capaz de concretizar a sua transformação ecológica e digital e tornar-se mais resiliente a futuras crises. Tal como referido no Pacto Ecológico Europeu 2 , o resultado deverá ser uma redução de 90 % das emissões de gases com efeito de estufa (GEE) provenientes dos transportes até 2050, em consonância com a exigência de alcançar a neutralidade climática na UE até 2050. A estratégia de mobilidade sustentável e inteligente torna, por conseguinte, como prioridade fundamental promover, sem demora, a adoção de veículos com nível nulo ou baixo de emissões, de combustíveis renováveis e hipocarbónicos e de infraestruturas conexas para todos os modos de transporte. Neste contexto, é imperativo que nenhuma região ou território da UE fique para trás e que as disparidades regionais na criação de infraestruturas para combustíveis alternativos sejam devidamente tidas em conta, em especial nas regiões menos desenvolvidas ou nas regiões com necessidades e circunstâncias específicas 3 .

A promoção da adoção de combustíveis renováveis e hipocarbónicos deve ser acompanhada da criação de uma rede global de infraestruturas de carregamento e abastecimento, de modo a permitir uma ampla adoção de veículos de emissões nulas ou baixas em todos os modos de transporte. A estratégia de mobilidade sustentável e inteligente reforça a ambição definida pelo projeto emblemático europeu «Recarregar e reabastecer» no âmbito do Mecanismo de Recuperação e Resiliência 4 , segundo a qual, até 2025, pelo menos 1 milhão dos até 3 milhões de pontos de carregamento de acesso público e 500 dos 1 000 pontos de abastecimento de hidrogénio que serão necessários até 2030 deverão ser instalados na estrada. Regista igualmente a ambição de apoiar os portos e aeroportos na sua transição para transportes multimodais com nível nulo ou baixo de emissões, a fim de apoiar as plataformas de transporte e incentivar a utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos.

A proposta da Comissão de um novo regulamento relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos é uma iniciativa política fundamental para alcançar a ambição definida na estratégia de mobilidade sustentável e inteligente. Este plano é publicado juntamente com a proposta legislativa e delineia um conjunto de ações complementares para apoiar a rápida implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos.

A implantação pode realmente ser acelerada, através da melhoria dos procedimentos de planeamento e autorização, da prestação de apoio público específico e da rápida resolução das questões técnicas remanescentes que ponham em causa o investimento. A Comissão antecipou o apoio financeiro ao abrigo do orçamento da UE para implantar essas infraestruturas. Os progressos realizados na implementação do Mecanismo de Recuperação e Resiliência deverão contribuir em grande medida para o desenvolvimento do mercado, contribuindo simultaneamente para a recuperação após a crise da COVID. Um planeamento e uma autorização eficientes constituirão também fatores relevantes a nível nacional e local. A presente comunicação apela a uma melhor cooperação entre as autoridades nacionais e locais e as diversas partes interessadas, a fim de divulgar rapidamente os casos de boas práticas em toda a UE. A Comissão já começou a apoiar este trabalho de colaboração: na elaboração deste plano, a Comissão baseou-se nos conhecimentos especializados do Fórum de Transportes Sustentáveis (FTS) 5 , que reúne os principais intervenientes no mercado dos setores público e privado.

2    Qual é a situação atual?

O relatório da Comissão sobre a aplicação da Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos apresenta uma avaliação exaustiva do ponto da situação da implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos na UE 6 . Mostra que a maturidade do mercado varia consideravelmente em função do modo de transporte. Embora alguns Estados-Membros tenham aumentado a sua ambição, a UE ainda não dispõe de uma cobertura abrangente e completa da rede no que se refere a infraestruturas intuitivas para todos os modos de transporte. No seu recente relatório especial 7 sobre as infraestruturas de carregamento de veículos elétricos, o Tribunal de Contas Europeu salientou igualmente as diferenças significativas existentes entre os Estados-Membros na criação de infraestruturas de carregamento e exortou-os a intensificar as suas ações.

No transporte rodoviário, a dinâmica de mercado dos veículos elétricos é agora considerável. Os registos de novos veículos elétricos aumentaram em muitos mercados da UE em 2020, impulsionados pela crescente disponibilidade de modelos, pelo maior apoio à compra e pela exigência de os fabricantes cumprirem as normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 aplicáveis a automóveis de passageiros e veículos comerciais. No final de 2020, havia 2,24 milhões de veículos elétricos a bateria e híbridos recarregáveis nos Estados-Membros. Os autocarros e camiões representavam, respetivamente, 0,3 % e 0,03 % da frota total de veículos elétricos 8 . No entanto, a adoção de veículos continua a estar altamente concentrada em poucos mercados. A nível de cada Estado-Membro, o plano e a quota-parte a atingir até 2030 variam entre menos de 1 % e mais de 40 % dos automóveis elétricos na frota automóvel total 9 .

À semelhança da adoção de veículos elétricos, a implantação de infraestruturas de carregamento acessíveis ao público está também altamente concentrada. No final de 2020, havia mais de 226 000 pontos de carregamento acessíveis ao público em todos os Estados-Membros, 89 % dos quais eram pontos de carregamento de potência normal (com potência igual ou inferior a 22 kW) e 11 % eram pontos de carregamento de potência alta (superior a 22 kW) 10 . No entanto, três Estados-Membros partilharam 70 % dessa infraestrutura: Países Baixos, França e Alemanha 11 . O nível de ambição aumentou em alguns Estados-Membros, mas a implantação prevista da infraestrutura continua a variar consideravelmente em toda a UE.

No caso dos veículos a gás natural comprimido (GNC), que é uma tecnologia madura, não se prevê que a atual frota de 1,2 milhões de veículos aumente significativamente nos próximos anos 12 . A infraestrutura existente, composta por cerca de 3 642 pontos de abastecimento em 2020 13 , afigura-se amplamente suficiente para satisfazer a procura futura. O mesmo se aplica à atual infraestrutura de gás de petróleo liquefeito (GPL): Os Estados-Membros não preveem um aumento significativo da frota atual até 2030 14 . Em 2020, existiam cerca de 332 pontos de abastecimento de gás natural liquefeito (GNL) na UE, que serviam os principais corredores de transporte RTE-T e uma frota de até 6 000 camiões de GNL. 15 Embora persistam algumas lacunas, a infraestrutura de abastecimento já proporciona uma conectividade de rede avançada. O desafio continua a ser a descarbonização do gás natural.

Os veículos movidos a hidrogénio continuam a constituir um nicho de mercado devido aos custos ainda elevados dos veículos e do combustível e à insuficiente eficiência global dos veículos 16 . Embora alguns Estados-Membros tenham estabelecido um elevado nível de ambição para a implantação, muitos não dispõem de uma estratégia de implantação. Em 2020, estavam em funcionamento 125 estações de hidrogénio, muito concentradas em poucos Estados-Membros, e uma frota global de ~ 2 000 veículos 17 . Alguns fabricantes anunciaram a produção em série de camiões com pilhas de combustível a hidrogénio para a segunda metade desta década.

Só poucos Estados-Membros dispõem de uma infraestrutura específica para biocombustíveis (e85, ED95) destinada a veículos com duplo combustível. O volume de registos destes veículos mantém-se estável, a um nível muito baixo. 18

No que diz respeito aos transportes náuticos, estão disponíveis poucos dados sobre a utilização de biocombustíveis, as embarcações movidas a combustíveis alternativos e o fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre 19 para navios atracados 20 . Em 2019, o total de navios a GNL encomendados a nível mundial era de aproximadamente 300. Apenas metade desses navios se encontrava em operação; a outra metade continua encomendada. A quantidade de embarcações elétricas (incluindo híbridas) em operação a nível mundial é igualmente baixa: em 2019, estavam em serviço 160 navios e outros 104 encontravam-se em construção, mas o interesse do mercado está a aumentar. A implantação e a utilização do fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre continuam a ser reduzidas. No início de 2021, cerca de 50 portos interiores e marítimos da UE possuíam pelo menos um ponto de ligação a fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre 21 . O principal objetivo da futura iniciativa «FuelEU Maritime» é estimular a procura de combustíveis alternativos no transporte marítimo como parte integrante de um pacote destinado a alinhar o setor com a ambição da UE de neutralidade climática até 2050. Prevê-se, por conseguinte, que a tendência de crescimento da utilização de combustíveis alternativos e de navios com nível nulo ou baixo de emissões acelere nos próximos anos.

Em termos de utilização de combustíveis alternativos nos transportes ferroviários, cerca de 60 % da rede que serve 80 % de todo o volume de tráfego é eletrificada e a eletrificação da infraestrutura ferroviária está a avançar. Complementarmente, foram recentemente apresentadas em vários Estados-Membros as primeiras encomendas no mercado de comboios com pilhas de combustível a hidrogénio 22 .

No que diz respeito à utilização de combustíveis alternativos na aviação, os combustíveis sustentáveis para a aviação (biocombustíveis avançados e combustíveis sintéticos renováveis) podem já atualmente ser misturados até 50 % com querosene e podem utilizar a infraestrutura de abastecimento existente. O trabalho em curso em matéria de I & I poderá aumentar ainda mais a quota-parte máxima da mistura. No entanto, devido às barreiras em termos de custo, a produção e a utilização continuam a ser marginais, representando 0,05 % da utilização total de combustível para aviação 23 . A futura iniciativa «ReFuelEU Aviation» visa dar resposta a este desafio. O setor das companhias aéreas e dos aeroportos na UE está a apoiar e a investir no aumento da utilização de combustíveis sustentáveis para a aviação e no fornecimento de energias renováveis, respetivamente. Os aeroportos já tomaram muitas iniciativas para reduzir o impacto da aviação a nível dos aeroportos (fornecimento de eletricidade a aeronaves estacionadas junto às portas de embarque e posições exteriores).

O setor da aviação está também a investir fortemente em novas tecnologias de aeronaves elétricas, híbridas e a hidrogénio. Uma primeira aeronave inteligente totalmente elétrica foi certificada pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) em 2020 24 e esperam-se aeronaves de emissões nulas de CO2 para voos comerciais de pequeno curso nos próximos anos. Para além destes desenvolvimentos, estão a surgir novos conceitos para aeronaves totalmente autónomas («drones»), proporcionando novas soluções para a carga, mas potencialmente também para o transporte de passageiros 25 . A implantação deste tipo de aeronaves exigirá um fornecimento suficiente de energias renováveis e investimentos em infraestruturas de abastecimento e carregamento nos aeroportos. Tal é particularmente necessário para a produção e para o fornecimento de hidrogénio 26 .

Necessidades de investimento

O Pacto Ecológico Europeu prevê que, até 2025, será necessário mais do que quadruplicar a infraestrutura de carregamento elétrico para promover o aumento previsto da frota de veículos elétricos. Este facto ilustra o desafio para a UE em termos de implantação de pontos de carregamento nos próximos anos e a necessidade de investir na ligação à rede.

No caso do transporte rodoviário, os custos totais de investimento entre 2021 e 2030, na sequência da proposta de um novo regulamento relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos, ascendem a cerca de 1,5 mil milhões de EUR por ano. No caso dos portos marítimos, estima-se que os custos totais da infraestrutura para o fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre variem entre 1,2 mil milhões de EUR e 6,5 mil milhões de EUR em relação ao custo de base para o período de 2025-2050, enquanto 3,4 mil milhões de EUR deverão ser gastos no abastecimento de GNL no transporte marítimo (se for utilizada tecnologia navio-navio). No caso dos portos interiores, estima-se que os custos totais da infraestrutura relativos às instalações do fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre se situem entre 65 milhões de EUR e 412 milhões de EUR acima do custo de base. A avaliação de impacto que acompanha a proposta de novo regulamento relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos inclui uma avaliação pormenorizada dos custos e das necessidades de investimento 27 .

3    Acelerar a implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos

A implantação pode ser acelerada melhorando o quadro geral relativo ao planeamento, licenciamento e adjudicação de contratos relativos a essa infraestrutura na UE e aumentando e orientando melhor o apoio público. Além disso, as especificações técnicas comuns para os veículos, a infraestrutura e os serviços de utilização da infraestrutura são essenciais para intensificar a ação do mercado, uma vez que criam segurança para o investimento no mercado. Alcançar rapidamente um entendimento comum sobre a forma de colmatar as lacunas de normalização remanescentes facilitará essa ação. Este plano tem um grande potencial para apoiar a proposta de um novo regulamento relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos através da adoção de medidas complementares.

3.1    Melhor planeamento, licenciamento e adjudicação de contratos

A distribuição de pontos de carregamento e de abastecimento que são efetivamente viáveis do ponto de vista comercial está repartida de forma desigual em toda a UE. As autoridades públicas a todos os níveis de governação desempenham um papel importante no desenvolvimento deste mercado. Ao adaptarem os seus procedimentos de concessão ou de atribuição de licenças, os procedimentos de contratação pública ou os procedimentos de concessão de subvenções, as autoridades públicas podem ajudar a delinear a evolução do mercado neste domínio:

·Em muitos casos, continua a ser necessário o apoio público à instalação de pontos de carregamento e abastecimento. As autoridades terão de planear devidamente estes trabalhos, estipulando, ao mesmo tempo, os requisitos mínimos e as normas de serviço adequados que permitam a concorrência no mercado, uma experiência positiva por parte dos utilizadores e que evitem o bloqueio de soluções tecnológicas específicas.

·O planeamento e o licenciamento são também fatores importantes que influenciam a velocidade e a escala globais da implantação da infraestrutura: já atualmente, os operadores de pontos de carga enfrentam dificuldades em encontrar locais adequados, em alguns casos. O tempo necessário para obter autorizações para instalar a infraestrutura pode variar consideravelmente em função da localização, em especial no que se refere às ligações à rede. Nos casos em que não se verificar a implantação com investimentos privados devido a deficiências do mercado, as regras em matéria de auxílios estatais permitem que os Estados-Membros cubram alguns dos custos de obtenção das licenças necessárias.

·Os procedimentos de concessão podem constituir uma restrição adicional. As consultas realizadas no Fórum de Transportes Sustentáveis sublinharam que os processos de licenciamento, concessões e contratação pública para as estações de carregamento favorecem frequentemente intervenientes de maior dimensão (para grandes investimentos/concessões) ou regionais (para investimentos locais). É o caso, em especial, das práticas de concessão (especialmente nas autoestradas, mas também nas zonas urbanas) em que a falta de transparência e de concorrência no processo de adjudicação e uma duração inadequada das concessões foram consideradas as questões mais prementes 28 .

·As autoridades públicas devem também ponderar a forma de repartir de forma otimizada o espaço cada vez mais escasso entre as necessidades concorrentes (por exemplo, para deslocações a pé ou de bicicleta, recreação ou carregamento de veículos). A implantação de infraestruturas de carregamento e abastecimento tem de ser considerada parte integrante do planeamento global da mobilidade urbana sustentável.

Se estes procedimentos forem corretamente aplicados, as autoridades públicas ficam numa posição poderosa para estimular e acelerar a implantação de soluções orientadas para o futuro, de ponta, eficientes em termos de custos, eficientes do ponto de vista energético, benéficas para a rede, verdadeiramente interoperáveis e de fácil utilização, com elevados padrões de serviço. Neste contexto, é importante aprender com a experiência dos pioneiros, evitar erros e adotar as práticas que provaram ser bem-sucedidas.

Para dar resposta a esta necessidade, o Fórum de Transportes Sustentáveis já elaborou um conjunto de recomendações destinadas às autoridades públicas para a adjudicação de contratos, adjudicação de concessões, concessão de licenças e/ou de apoio a infraestruturas de carregamento elétrico para automóveis de passageiros e veículos comerciais (as recomendações do FTS de 2020 para os concursos de pontos de carregamento)  29 , bem como um manual de síntese 30 .

As recomendações são concebidas como orientações práticas para as autoridades públicas que procuram adjudicar contratos relativos a infraestruturas de carregamento ou adjudicar concessões para a sua implantação e/ou exploração, eventualmente associadas à concessão de apoio estatal. As recomendações incluem exemplos de boas práticas disponíveis, prontos para serem utilizados pelas autoridades nacionais, regionais e locais.

No início de 2021, foi criado um subgrupo específico do FTS para funcionar como plataforma de intercâmbio entre as autoridades públicas sobre todas as questões, a fim de promover e facilitar o desenvolvimento de uma infraestrutura de carregamento de elevada qualidade. Este «subgrupo sobre as melhores práticas das autoridades públicas para apoiar a implantação da infraestrutura de carregamento» deve, entre outros aspetos, atualizar regularmente as recomendações e o manual de síntese e debater possíveis abordagens para a harmonização e simplificação dos procedimentos de licenciamento e de ligação à rede. Deve igualmente propor recomendações adicionais, por exemplo, para a implantação de infraestruturas de carregamento para frotas especializadas e cativas, e desenvolver um conjunto de ferramentas europeias que reúna as melhores práticas segundo um critério temático. Os primeiros resultados estão previstos para 2022 e serão disponibilizados numa nova plataforma de conhecimento destinada às autoridades públicas, no âmbito do Observatório Europeu de Combustíveis Alternativos («EAFO»).

A Comissão Europeia incentiva os Estados-Membros a reforçarem a cooperação nestas matérias e convida-os a utilizar as recomendações do FTS. Sempre que necessário, os Estados-Membros são convidados a reforçar os seus quadros de políticas para assegurar um melhor planeamento, licenciamento e adjudicação de contratos.

3.2    Utilizar da melhor forma o planeamento nacional em matéria de recuperação e resiliência

A Estratégia Anual para o Crescimento 2021 (EAC 2021) identificou o investimento em transportes sustentáveis como uma das principais prioridades para os planos nacionais de recuperação e resiliência (PRR), os pacotes de reformas e investimentos que serão preparados pelos Estados-Membros no contexto do Mecanismo de Recuperação e Resiliência. Apela, em particular, à inclusão nos PRR de reformas e investimentos destinados a estimular a procura de veículos com nível nulo ou baixo de emissões e a acelerar a implantação de infraestruturas de carregamento e abastecimento, a fim de contribuir para a transição ecológica.

A EAC 2021 propôs igualmente a criação, no âmbito do Mecanismo de Recuperação e Resiliência, de uma iniciativa emblemática europeia denominada «Recarregar e reabastecer» 31 , com o objetivo de promover tecnologias limpas orientadas para o futuro, a fim de acelerar a utilização de transportes e estações de carregamento e abastecimento sustentáveis, acessíveis e inteligentes e de expandir os transportes públicos. Além disso, o projeto emblemático «Power up» estabelece as bases para os mercados-piloto do hidrogénio na Europa e as infraestruturas conexas, que contribuirão igualmente para a mobilidade sustentável.

Em resposta, muitos Estados-Membros estão a planear incluir investimentos e reformas que contribuam para essas prioridades nas componentes de transportes e energia dos seus PRR. Neste contexto, revestem-se de especial importância as medidas destinadas a acelerar a renovação dos transportes públicos e das frotas privadas com veículos, material circulante e embarcações com nível nulo ou baixo de emissões e a apoiar a implantação da infraestrutura de carregamento e abastecimento de combustíveis alternativos, tanto nas estradas como nos portos. Além disso, os PRR oferecem a oportunidade de incluir requisitos específicos sobre a simplificação do licenciamento da infraestrutura de carregamento e de abastecimento de hidrogénio, contribuindo para eliminar os obstáculos administrativos. Podem encontrar-se muitos bons exemplos entre os PRR já apresentados pelos Estados-Membros, subjacentes ao valor acrescentado do investimento no PRR para a transição para um sistema de mobilidade inteligente e sustentável. Na maioria dos Estados-Membros, as medidas devem ser aplicadas em cooperação com as autoridades regionais e locais e/ou em parceria com operadores privados, a fim de maximizar os efeitos de alavancagem.

Todos os Estados-Membros foram incentivados a utilizar plenamente todo o financiamento que lhes foi disponibilizado, seja sob a forma de apoio não reembolsável ou de empréstimos. Tal como acontece com os projetos relacionados com a eletricidade, são incentivadas interligações transfronteiras de projetos de infraestruturas para combustíveis alternativos. Os contactos durante o processo de planeamento e execução podem contribuir fortemente para maximizar os benefícios do investimento apoiado pelo MRR. Este processo de intercâmbio de boas práticas pode ser auxiliado pelo instrumento de assistência técnica (IAT) da Comissão 32 , que dispõe de um orçamento de 864 milhões de EUR para o período de 2021-2027. Ao abrigo deste instrumento, os Estados-Membros podem solicitar apoio técnico, nomeadamente para executar os seus planos nacionais de recuperação e resiliência, incluindo em aspetos relacionados com a transição ecológica. Além disso, no contexto do ciclo de financiamento do IAT para 2022, os Estados-Membros podem solicitar apoio em consonância com uma proposta de projeto emblemático de apoio técnico «Recarregar e reabastecer», que se centra em medidas destinadas a melhorar a implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos, incluindo no contexto da mobilidade urbana sustentável.

Descrições claras das prioridades e dos objetivos, juntamente com investimentos bem concebidos e projetos de reforma, proporcionam a clareza necessária e asseguram um elevado impacto e valor acrescentado. A medida em que os PRR apoiam o desenvolvimento de uma infraestrutura para combustíveis alternativos será tida em conta pela Comissão ao avaliar se os planos contribuem para a transição ecológica, que faz parte dos critérios de avaliação estabelecidos no Regulamento MRR.

As regras em matéria de auxílios estatais também se aplicam a projetos financiados pelo Mecanismo em que, devido a deficiências do mercado, o mercado por si só não produz os investimentos necessários para apoiar a mudança para uma mobilidade limpa. A Comissão forneceu orientações específicas para os auxílios estatais às infraestruturas de carregamento e abastecimento de veículos rodoviários, que devem ser devidamente tidas em conta 33 . As regras em matéria de auxílios estatais abrangem o investimento na implantação de infraestruturas para o fornecimento de eletricidade, hidrogénio ou, se necessário, como solução transitória, gás a veículos, incluindo veículos elétricos de duas rodas, automóveis, veículos comerciais, camiões, autocarros ou embarcações (infraestrutura de carregamento ou abastecimento), independentemente de a infraestrutura ser para uso próprio do beneficiário, de ser uma infraestrutura semipública ou uma infraestrutura acessível ao público 34 .

Em função do projeto em causa, os Estados-Membros dispõem de vários instrumentos de auxílio estatal 35 . O Regulamento Geral de Isenção por Categoria deverá ser alterado em tempo útil, a fim de permitir um certo apoio à infraestrutura de carregamento e abastecimento e simplificar a execução desses projetos. Estão também em curso trabalhos de revisão das orientações relativas a auxílios estatais ao ambiente e à energia, a fim de incluir regras específicas para a apreciação dos regimes de auxílio à infraestrutura de carregamento e abastecimento 36 .

3.3    Reforçar e orientar melhor o financiamento a nível da UE, atrair investimento privado e aumentar a capacidade

A UE já está a mobilizar, de forma indireta e direta, investimentos públicos adicionais para ajudar a desbloquear fundos privados para a implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos. No âmbito deste período de financiamento do QFP 2014-2020, o Mecanismo Interligar a Europa (MIE) tem sido essencial para apoiar a implantação de 20 450 pontos de carregamento e abastecimento: 19 236 pontos de carregamento de VE, 130 pontos de abastecimento de hidrogénio, 1 050 pontos de abastecimento rodoviário de GNLC (809 GNC e 241 GNL) e/ou pontos de abastecimento de GNL em 7 portos interiores e 27 portos marítimos 37 . O orçamento plurianual da UE para 2021-2027 prevê um aumento substancial do apoio à implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos. Os Estados-Membros e outras partes interessadas podem recorrer a uma vasta gama de fundos complementares e instrumentos financeiros.

Em plena consonância com o Pacto Ecológico Europeu, o Programa do Mecanismo Interligar a Europa 2021-2027 (MIE II) abordará a questão das alterações climáticas e contribuirá com 60 % do seu orçamento global para o cofinanciamento de iniciativas que apoiem os objetivos climáticos e acelerem a transição para uma mobilidade sem emissões. Para o efeito, o MIE II criará um Mecanismo para Combustíveis Alternativos (MCA). Financiará a infraestrutura para combustíveis alternativos para combustíveis renováveis e hipocarbónicos através da combinação de subvenções do MIE com financiamento de instituições financeiras para alcançar um maior impacto do investimento. O Banco Europeu de Investimento (BEI) não será o único parceiro de execução; outros bancos de fomento nacionais poderão também facilitar a operação de financiamento misto.

O novo mecanismo pretende adaptar-se à evolução do mercado, refletindo as necessidades específicas da infraestrutura de carregamento e abastecimento de veículos pesados. A este respeito, a Comissão tenciona também definir uma taxa fixa de cofinanciamento adequada para projetos de infraestrutura para combustíveis alternativos de eletricidade 38 e hidrogénio para todos os modos de transporte, 39 tanto ao abrigo da dotação geral do MIE como da dotação da Coesão, com uma taxa de cofinanciamento proporcionalmente alinhada 40 . A Comissão apoiará apenas pontos de carregamento de potência igual ou superior a 150 kW, especialmente nas partes da rede rodoviária RTE-T que ainda não tenham atingido uma cobertura suficiente da infraestrutura. A fim de simplificar a gestão e a execução do mecanismo, para o financiamento de pontos de carregamento ultrarrápido 41 , a Comissão utilizará contribuições unitárias, incluindo os custos de ligação à rede 42 , como forma simplificada de financiamento.

Na rede rodoviária RTE-T, a insuficiente disponibilidade de pontos de carregamento ultrarrápidos está a revelar-se um desafio fundamental para permitir viagens transfronteiriças em distâncias mais longas. Apenas algumas partes da rede têm pelo menos um ponto de carregamento rápido em cada 60 km. Do mesmo modo, o fornecimento de estações de abastecimento de hidrogénio na rede rodoviária está fragmentado. Dotar os portos interiores e marítimos de infraestruturas suficientes para combustíveis alternativos sustentáveis continua a ser outra prioridade fundamental. A fim de permitir uma implantação geograficamente direcionada de pontos de carregamento ultrarrápidos, a Comissão apresentará uma análise do défice de infraestruturas para a infraestrutura para combustíveis alternativos com base nos mapas RTE-Tec 43 . No futuro, esta análise incluirá a implementação de itinerários e a identificação de locais populares/picos sazonais com base no fluxo histórico de tráfego.

Em muitos casos, devido à elevada concentração de potenciais utilizadores, espera-se que as zonas urbanas atraiam mais investimento privado do que outras zonas. Por conseguinte, a infraestrutura de carregamento para a frota de transportes públicos é uma prioridade fundamental para o financiamento público, complementando a implantação de autocarros sem emissões nas cidades. Tal abrangeria, por exemplo, infraestruturas de carregamento em depósitos, dispositivos de carregamento baseados em oportunidades e sistemas de instalações de armazenamento de energia conexos.

A fim de maximizar o impacto dos investimentos privados, a Comissão procurará ativamente sinergias com as parcerias e missões do Horizonte Europa, em especial a proposta de Missão Cidades Inteligentes e com Impacto Neutro no Clima 44 , que visa tornar 100 cidades com impacto neutro no clima até 2030, no âmbito do Pacto Ecológico Europeu. A promoção de transportes urbanos sustentáveis e da mobilidade será um aspeto fundamental da missão, que oferecerá oportunidades às cidades que pretendam investir em transportes públicos sem emissões e infraestruturas conexas.

Os investimentos realizados no âmbito desta missão poderão dar um contributo positivo para a implantação de infraestruturas de carregamento nas cidades. Este processo incluiria a instalação de pontos de carregamento acessíveis ao público e de edifícios de condutas e cablagem e parques de estacionamento para carregamento de veículos particulares. Do mesmo modo, as parcerias do Horizonte Europa com a indústria e os Estados-Membros através da Parceria para a Transição para Energias Limpas proporcionam oportunidades de financiamento para a investigação e o desenvolvimento nestes domínios. As parcerias 2ZERO e para as Baterias e a Empresa Comum Hidrogénio Limpo 45 incidem especificamente no desenvolvimento de infraestruturas de carregamento e abastecimento, em domínios como o V2G e a infraestrutura rodoviária de carregamento generalizada ou os protocolos para o carregamento rápido de camiões e o abastecimento de hidrogénio. A Comissão lançou igualmente uma iniciativa emblemática no domínio das baterias, com um montante adicional de 200 milhões de EUR para apoiar o desenvolvimento e a inovação europeus no domínio das baterias («Baterias 2030 +»). O Fundo de Inovação apoiará tecnologias inovadoras e hipocarbónicas e ajudará as empresas a introduzir soluções industriais no mercado para apoiar a transição para a neutralidade climática.

A política de coesão desempenhará um papel central na ajuda a todas as regiões na sua transição para uma Europa mais verde e com impacto neutro no clima e na garantia de que nenhuma região fica para trás. O Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional e o Fundo de Coesão estão disponíveis para apoiar o investimento na investigação, inovação e implantação, em especial nos Estados-Membros e regiões menos desenvolvidos. A política de coesão oferecerá apoio, abrangendo todos os modos de transporte e todos os níveis do sistema de transportes, desde a RTE-T até à mobilidade local, em consonância com os requisitos e prioridades específicos identificados nos programas nacionais e regionais.

O programa InvestEU 46 , nomeadamente através da sua vertente Infraestruturas Sustentáveis, pode reforçar o investimento orientado para o futuro em toda a União Europeia, ajudar a mobilizar o investimento privado e prestar serviços de aconselhamento aos promotores de projetos e aos operadores que trabalhem em infraestruturas sustentáveis e ativos móveis. A garantia do InvestEU pode apoiar o financiamento de promotores de projetos mais arriscados, como as PME e as empresas inovadoras nos domínios dos transportes inteligentes e sustentáveis. Pode igualmente apoiar medidas destinadas a promover as competências, a educação, a formação e os serviços conexos no âmbito da vertente «Investimento social e competências» do InvestEU. Além disso, será igualmente possível combinar as subvenções do MIE com a garantia (InvestEU) no âmbito da operação de investimento misto do InvestEU.

Nos últimos anos, o Grupo BEI também intensificou o seu apoio para acelerar tecnologias mais recentes, como a eletromobilidade e a digitalização, no âmbito do Mecanismo para Transportes mais Limpos 47 . O Grupo BEI continuará a oferecer uma série de estruturas de financiamento para ajudar a acelerar a implantação de ativos móveis mais limpos.

Por último, a Comissão tomou medidas importantes para tornar o sistema financeiro mais sustentável, nomeadamente através da adoção, em 2020, do Regulamento Taxonomia 48 , que estabeleceu um sistema de classificação das atividades económicas verdes. Tal facilitará a expansão de produtos financeiros verdes, tais como obrigações verdes e titularização verde, adequados para promover o investimento na criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos para todos os modos de transporte.

3.4    Identificar os desafios tecnológicos pendentes e acelerar a normalização

A normalização é uma forma essencial de criar economias de escala e um mercado interno maduro para este setor. Ao abrigo da Diretiva 2014/94/UE relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos, foram adotados grandes conjuntos de especificações técnicas comuns para o fornecimento de eletricidade, hidrogénio e gás natural para o transporte rodoviário, marítimo e aquático interior. Este é o resultado do trabalho realizado pelas organizações europeias de normalização, na sequência de um pedido de normalização apresentado pela Comissão em 2015 (Mandato 533) 49 . Apesar dos progressos alcançados e do apoio ao crescimento do mercado, continuam a existir muitas necessidades pendentes, em especial devido aos novos desenvolvimentos tecnológicos e ao aumento dos requisitos digitais e de comunicação em todos os modos de transporte.

É importante que, a partir de hoje, a UE disponha de uma rede de infraestruturas para combustíveis alternativos «orientada para o futuro». A fim de assegurar a implantação de forma coerente de infraestruturas de carregamento e abastecimento, é crucial ter um entendimento comum das necessidades tecnológicas específicas a atender para os diferentes combustíveis em todos os modos de transporte. A este respeito, é urgente concluir a abordagem tecnológica para a implantação de infraestruturas de abastecimento de hidrogénio para veículos pesados, em especial no que respeita à forma normal final do combustível (liquefeito ou comprimido, e ao nível de pressão). Por conseguinte, a definição de uma orientação comum do mercado sobre a implantação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos, tendo em conta os aspetos relativos aos veículos, às infraestruturas e à produção/distribuição, será determinante para uma implantação atempada e holística.  

A adaptação da infraestrutura para combustíveis alternativos às necessidades das pessoas com deficiência também tem estado no topo da agenda. A Diretiva Acessibilidade 50 já estabelece requisitos mínimos a nível da UE, mas estes têm de ser devidamente aplicados. Estes incluem requisitos em matéria de terminais de pagamento, determinados serviços de transporte e infraestruturas, incluindo estações de carregamento 51 . A Comissão elaborará orientações e procederá ao intercâmbio de boas práticas, juntamente com o Fórum de Transportes Sustentáveis, a fim de promover estes requisitos na implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos.

No caso do transporte rodoviário, o trabalho de normalização centrou-se em questões eletrotécnicas, tais como fichas, tomadas e especificações de segurança elétrica. Para alcançar a plena interoperabilidade em todas as partes do ecossistema de carregamento de veículos elétricos, é agora urgente continuar a normalizar as interfaces de comunicação e desenvolver novos modelos de dados para integrar os veículos elétricos na rede, incluindo os sistemas de gestão da energia dos edifícios, e promover o desenvolvimento de redes de itinerância eletrónica à escala da UE. Em especial, os pontos de carregamento elétrico e de abastecimento de hidrogénio para veículos pesados constituem uma prioridade na normalização. A Comissão trabalhará em conjunto com as organizações e os organismos europeus de normalização para adotar um novo pedido de normalização:

·para assegurar a plena interoperabilidade do ecossistema de carregamento de veículos elétricos, incluindo a comunicação entre todas as partes deste ecossistema (fabricantes de veículos, operadores de pontos de carregamento, prestadores de serviços de mobilidade, plataformas de itinerância eletrónica e operadores de redes de distribuição);

·para contribuir para a introdução no mercado de tecnologias emergentes, como o carregamento inteligente e os serviços veículo para a rede (V2G), que serão também objeto de projetos de I & D e de demonstração no âmbito do novo programa Horizonte Europa (incluindo o programa de trabalho adotado pelo Centro Comum de Investigação da Comissão Europeia) e da Missão Cidades Inteligentes e com Impacto Neutro no Clima;

·para formular requisitos específicos para o carregamento de veículos pesados, incluindo fichas de alta intensidade, tomadas, tecnologias de arrefecimento e interfaces de comunicação construídas com base nas especificações técnicas europeias já desenvolvidas para os veículos ligeiros; será necessário um esforço especial tendo em vista a investigação pré-normativa e o desenvolvimento da metodologia de testes, a fim de apoiar a competitividade e a fiabilidade da I & D e da indústria da UE nestas tecnologias;

·para abranger o desenvolvimento de normas aplicáveis a sistemas rodoviários elétricos, concebidos para transmitir energia elétrica aos veículos em movimento;

·para facilitar a introdução de tecnologias de carregamento sem fios, tanto na forma estática como dinâmica, assegurando transferências de potência suficientes para satisfazer os diferentes tipos de veículos e as necessidades dos utilizadores; será necessário prestar especial atenção para assegurar uma compatibilidade eletromagnética suficiente destas tecnologias com as bandas de comunicação existentes em condições definidas de forma razoável e realista;

·para formular especificações técnicas para os pontos de abastecimento de hidrogénio que forneçam hidrogénio liquefeito e comprimido para veículos pesados.

Neste contexto, é importante criar um consenso entre as muitas partes interessadas que fazem parte do ecossistema de carregamento sobre a futura conceção de um quadro de governação da comunicação veículo para a rede. O quadro deve basear-se em princípios abertos e transparentes e resultar num ecossistema europeu que seja facilmente acessível a todas as partes. A Comissão procederá à coordenação para assegurar a eficácia e a transparência do processo de desenvolvimento deste quadro.

No caso do setor ferroviário, 52 a Agência Ferroviária Europeia encontra-se na vanguarda do desenvolvimento de requisitos e especificações técnicos em cooperação com os operadores, os fabricantes de material circulante e os fabricantes de pilhas de combustível. Para tal, é crucial ter em conta a segurança da instalação e dos testes de desempenho. Tendo em conta estes requisitos técnicos, a Agência emite autorizações para a entrada em serviço de veículos ferroviários e facilita a comercialização de veículos ferroviários e comboios em todos os Estados-Membros. Nos próximos anos, têm de ser ultrapassadas três barreiras tecnológicas específicas para que a tecnologia das pilhas de combustível de hidrogénio possa ser considerada comercialmente viável para os comboios. Essas barreiras tecnológicas são as seguintes:

·demonstração em grande escala de frotas de comboios multiunidades;

·desenvolvimento, engenharia e funcionamento em protótipo de locotratores ou de locomotivas das vias principais;

·desenvolvimento tecnológico de um sistema otimizado de armazenamento de hidrogénio para aplicações ferroviárias de Pilhas de Hidrogénio (PH).

Estes três temas altamente prioritários serão os aspetos centrais do trabalho de I & I, eventualmente através do reforço da coordenação entre a futura Parceria Europeia para a Transformação do Sistema Ferroviário Europeu e a Parceria Europeia para o Hidrogénio Limpo.

A maioria das barreiras tecnológicas remanescentes diz respeito ao potencial de otimização necessário para permitir que a tecnologia a PH concorra melhor com os comboios a diesel ou elétricos. Concretamente, o potencial de otimização depende diretamente do próprio comboio a PH; no entanto, há ainda muito a fazer para melhorar e desenvolver a correspondente infraestrutura de abastecimento de hidrogénio, bem como os sistemas de serviço e manutenção.

Além disso, o desenvolvimento tecnológico no setor ferroviário enfrenta um ambiente regulamentar fragmentado, tanto em termos de requisitos técnicos europeus (especificações técnicas de interoperabilidade) como nacionais (NNTR — regras técnicas nacionais notificadas). Tal tem um impacto elevado, especialmente porque são necessários vários tipos de comboios para cobrir todo o mercado europeu. Na pendência do desenvolvimento de requisitos técnicos europeus e de normas específicas, os comboios movidos a PH poderão enfrentar uma fragmentação do mercado conducente a custos fixos mais elevados, penalizando os pioneiros se for concebido um novo quadro regulamentar para todos os tipos de utilização.

Novas ideias podem tornar sinergética a implantação de infraestruturas de carregamento de veículos elétricos e de tecnologias ferroviárias avançadas. Por exemplo, em possíveis futuros vagões de transporte de automóveis abertos, são necessários, por um lado, componentes de conversores específicos, adaptados às tensões e frequências diferentes e algo variáveis dos comboios elétricos e, por outro lado, a tecnologia de carregamento normalizada do lado dos VE, bem como soluções de cablagem seguras, em conformidade com as normas de segurança ferroviária.

No caso do transporte marítimo e dos transportes por vias navegáveis interiores, o desenvolvimento de normas é fundamental para a movimentação a partir de uma ação de alto nível, como o trabalho no âmbito das Convenções/Códigos da Organização Marítima Internacional 53 e a implementação operacional ou técnica. A importância das normas internacionais nos portos, em especial para a interface navio-terra nos portos marítimos internacionais, está diretamente relacionada com a promoção da segurança e da confiança no desenvolvimento de combustíveis alternativos sustentáveis (álcoois, amoníaco, hidrogénio, outros) ou de soluções de eletrificação (como o fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre e o carregamento de baterias). É igualmente importante promover a disponibilidade local, o que poderá criar mais armazenamento, distribuição e, por conseguinte, necessidades limitadas de infraestruturas do mesmo tipo (por exemplo, para biocombustíveis avançados), especialmente quando várias soluções de combustível coexistirem em combinação com motores flexíveis em termos de combustível.

Neste contexto, e no âmbito do pedido de normalização da Comissão de 2015 (Mandato 533) 54 , foram elaboradas normas de interoperabilidade para a navegação marítima e para os transportes por vias navegáveis interiores, nomeadamente para as fichas em terra. A Agência Europeia da Segurança Marítima (EMSA) desenvolveu igualmente, em cooperação com os Estados-Membros e a indústria, as «Orientações sobre o abastecimento de GNL destinadas às autoridades e administrações portuárias» 55 . Do mesmo modo, a EMSA está atualmente a elaborar orientações sobre o fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre. Ambos os guias complementam as normas, as orientações e as melhores práticas existentes no setor, com o objetivo de apresentar recomendações de boas práticas.

As futuras necessidades de normalização identificadas para o transporte por via navegável podem ser classificadas em duas vertentes:

1)o desenvolvimento de novas especificações para o fornecimento de eletricidade, incluindo pontos de carregamento de baterias da rede terrestre, interfaces de comunicações do porto à rede em fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre automatizado para cada categoria técnica de embarcações e a troca e o carregamento de baterias em estações terrestres para embarcações de navegação interior;

2)o desenvolvimento de novas normas para o abastecimento sustentável de hidrogénio, amoníaco e metanol para embarcações marítimas e de navegação interior. Trata-se de um desenvolvimento tecnológico de médio a longo prazo, em consonância com os objetivos de redução dos gases com efeito de estufa, que deverá estar pronto em meados da década de 2020.

No caso do transporte aéreo, o trabalho de normalização centra-se em novas normas europeias para apoiar uma infraestrutura interoperável de fornecimento de eletricidade para a aviação geral 56 e aeronaves com aplicações específicas, como as aeronaves elétricas de descolagem e aterragem vertical (eVTOL) 57 . Prevê-se que estas normas sejam adotadas até ao final de 2021 e 2022, respetivamente. De um modo geral, as novas normas deverão basear-se nos conhecimentos especializados e nos desenvolvimentos tecnológicos existentes, guiados pela recente certificação de tipo de pequenas aeronaves elétricas. No caso do hidrogénio, não estão atualmente em curso atividades de normalização para os pontos de abastecimento, uma vez que as aeronaves movidas a hidrogénio ainda estão em fases muitos iniciais dos projetos de certificação. A AESA está a contribuir para este processo com os organismos de normalização da UE e de países terceiros e outros organismos especializados. As normas aplicáveis às eVTOL e à aviação geral estão a ser elaboradas em cooperação com a indústria e as organizações internacionais da aviação, a fim de assegurar a interoperabilidade das ligações nos aeroportos fora da União Europeia. Não estão em curso atividades de normalização para aviões de grande porte, uma vez que, ao contrário do que acontece com as eVTOL e a aviação geral, ainda não existem projetos em curso de grandes aviões elétricos ou híbridos para certificação.

3.5    Desenvolvimento de um quadro de dados e governação para que o ecossistema da eletromobilidade funcione de forma eficaz

Em especial na eletromobilidade, a disponibilidade e a acessibilidade a dados de elevada qualidade estão a tornar-se essenciais para novos serviços e características dos produtos que suportam a utilização em massa no mercado. Num mercado que inclui milhões de veículos e pontos de carregamento, é essencial ligar os utilizadores e as infraestruturas de forma eficiente, fornecendo soluções sem descontinuidades e centradas no utilizador.

A Comissão está a auxiliar uma ação de apoio ao programa sobre a «Recolha de dados relacionados com os pontos de carregamento/abastecimento para combustíveis alternativos e os códigos de identificação únicos relacionados com os intervenientes na eletromobilidade» (PSA IDACS) com os Estados-Membros, a fim de melhorar a recolha de dados sobre a infraestrutura para combustíveis alternativos, identificar outras necessidades potenciais e melhorar a criação de novos serviços digitais, facilitando as interações entre as empresas e as administrações públicas (B2G), entre empresas (B2B) e entre empresas e consumidores (B2C).

Atualmente, os dados básicos relativos à infraestrutura para combustíveis alternativos, como a sua localização e disponibilidade, não são frequentemente partilhados nem disponibilizados. Estes dados devem ser criados, quando necessário, e disponibilizados de forma fácil e sem custos, através de uma arquitetura comum de dados. Consequentemente, a infraestrutura de carregamento e abastecimento deve ser capaz de satisfazer os requisitos necessários em matéria de dados através de uma infraestrutura de dados interoperável que apoie a partilha de dados em prol do interesse público. Nesta base, podem ser prestados serviços digitais avançados aos consumidores, de modo a permitir conjuntamente o surgimento de novas oportunidades de negócio e a melhoria das experiências dos utilizadores. Isto é evidente no caso dos dados sobre os preços: os utilizadores de um veículo elétrico devem saber o que pagarão em qualquer ponto de carregamento específico antes de conduzirem efetivamente em direção ao mesmo, de modo a poderem tomar uma decisão informada que satisfaça as suas necessidades. A partilha transparente de dados sobre os preços apoiará, além disso, o desenvolvimento de preços justos para a itinerância eletrónica em toda a UE.

A criação de novos serviços que melhorem a qualidade global e a facilidade de utilização da infraestrutura para combustíveis alternativos dependerá grandemente da abertura dos dados gerados (por exemplo, acesso aos dados a bordo dos veículos) em todo o ecossistema e da potencial conectividade com dados de outros setores, como o comércio eletrónico, os seguros, a banca ou as telecomunicações.

O Observatório Europeu de Combustíveis Alternativos (EAFO) já disponibiliza em linha dados importantes sobre a infraestrutura para combustíveis alternativos 58 , incluindo a sua apresentação num mapa interativo, com destaque para o acompanhamento das políticas. A sua funcionalidade será melhorada no futuro, nomeadamente através da inclusão de uma nova plataforma de conhecimento para as autoridades públicas (ver secção 3.2 supra) e de uma secção de informação aos consumidores. Além disso, o EAFO tem potencial para se tornar o ponto de acesso europeu comum para a acessibilidade e reutilização de dados em tempo real sobre a infraestrutura para combustíveis alternativos.

Importante é o facto de o ecossistema de dados sobre eletromobilidade também incluir infraestruturas de carregamento privadas, nomeadamente pontos de carregamento em edifícios residenciais e de escritórios, aeroportos ou depósitos de autocarros. É fundamental implementar sistemas adequados de acompanhamento e intercâmbio de dados entre as infraestruturas de carregamento públicas e privadas e a rede elétrica, criando um quadro tecnológico coerente, nomeadamente com vista a permitir o carregamento inteligente e bidirecional (V2G), que é essencial para a integração dos veículos elétricos na rede.

Por conseguinte, é urgente garantir que a nova infraestrutura para combustíveis alternativos implantada na Europa seja capaz de transmitir informações em tempo real, facilitando novos serviços digitais e a integração dos veículos elétricos na rede. Para o efeito, é necessário criar condições de concorrência equitativas a nível europeu, com base num conjunto comum de características tecnológicas e regras de governação do mercado subjacentes a um ecossistema ágil e resiliente baseado em dados.

Os elementos essenciais para a criação de um ecossistema de dados inteligente e do seu quadro de governação incluem:

·infraestruturas de carregamento com ligação digital, capazes de prestar serviços de carregamento inteligentes e bidirecionais (V2G) e facilmente atualizáveis para esse fim;

·infraestruturas de carregamento equipadas com os componentes de hardware e software necessários e conformes com as normas aplicáveis, que permitam um fluxo interoperável de informações para as estruturas de retaguarda e para outros intervenientes no mercado;

·disponibilidade de tipos de dados essenciais e definidos para permitir o desenvolvimento de novos serviços que se espera que satisfaçam as necessidades dos utilizadores relativas a diferentes tipos de veículos (por exemplo, veículos ligeiros/veículos pesados), incluindo a localização, a reserva, o pagamento e processos de faturação justos sem descontinuidades;

·implementação de soluções de pagamento harmonizadas e de fácil utilização, incluindo opções de pagamento ad hoc e baseadas em contratos, tendo em conta as necessidades específicas dos prestadores de serviços de eletromobilidade (EMSP) 59 enquanto facilitadores de redes de 60 itinerância eletrónica que satisfaçam as necessidades diárias dos utilizadores;

·especificação das dimensões de dados necessárias (agregação, qualidade, partilha, reutilização, etc.) para permitir a criação de serviços digitais avançados e um mapa dos papéis e responsabilidades dos diferentes intervenientes no mercado no âmbito do ecossistema.

De forma similar, será também importante desenvolver ecossistemas de dados para outros combustíveis alternativos (H2 limpo, bioGNL, biometano, combustíveis renováveis e hipocarbónicos e outras soluções avançadas de biocombustíveis) que satisfaçam as exigências específicas do mercado, em especial ao utilizar o mesmo oleoduto de combustível que as soluções de combustíveis fósseis idênticos em termos químicos. De um modo geral, a procura de dados e a qualidade e frequência dos fluxos de informação dependerão das características intrínsecas do processo de carregamento e abastecimento e dos dados necessários para assegurar a utilização adequada da infraestrutura para cada tipo de combustível e de veículo.

Em coordenação com os fluxos de trabalho em curso para desenvolver o espaço de dados sobre a mobilidade (MDS) e a ação de apoio ao programa para o mecanismo de coordenação para federar os pontos de acesso nacionais, o Fórum de Transportes Sustentáveis debaterá as especificações técnicas e os requisitos políticos para o desenvolvimento de um ecossistema de dados abertos que garanta o livre acesso e a reutilização de dados para a eletromobilidade e outros combustíveis alternativos até 2023 e 2025, respetivamente. A este respeito, o Fórum de Transportes Sustentáveis realizará trabalho sobre os tipos específicos de dados estáticos e dinâmicos necessários para criar novos serviços, com base nos resultados do PSA IDACS, como contributo básico para o trabalho sobre um eventual ato delegado, previsto para 2022.

4    Assegurar uma ampla colaboração para trabalhar no sentido de uma aspiração comum

A transição do setor dos transportes para um fornecimento energético sustentável e limpo não pode ser facilmente definida nem implementada. A rápida implantação da infraestrutura de carregamento e abastecimento coloca desafios significativos: para os processos de planeamento e licenciamento, para o planeamento da integração do sistema energético, para a criação de serviços interoperáveis e sem descontinuidades para os utilizadores e para o desenvolvimento de um ecossistema de mercado aberto e competitivo. Exige uma ampla cooperação entre todos os intervenientes no mercado dos setores público e privado ao longo de toda a cadeia de valor, reunindo os setores automóvel e energético para prestar serviços digitalizados aos utilizadores. Deve ser um objetivo comum tanto para as autoridades públicas como para a indústria.

É por esta razão que a Comissão associou estreitamente o Fórum de Transportes Sustentáveis à preparação deste plano de implantação, com base na estreita colaboração com o Fórum ao longo dos últimos anos. O Fórum é o principal grupo de peritos da Comissão que realiza trabalho sobre a infraestrutura para combustíveis alternativos. Reúne representantes de todos os Estados-Membros, de organizações de interesse fundamental e de intervenientes da indústria. Os membros do Fórum foram convidados a partilhar os seus pontos de vista e informações sobre os principais domínios problemáticos e as ações deste plano em duas reuniões e em trocas de pontos de vista por escrito.

A Comissão prosseguirá este processo de ampla cooperação entre as partes interessadas. Criou uma série de novos subgrupos de peritos sob os auspícios do Fórum de Transportes Sustentáveis para acompanhar o processo de recolha de factos e de tomada de decisões em domínios fundamentais como a governação dos dados, os protocolos e interfaces de comunicação, o planeamento, o licenciamento e as práticas de concessão. As conclusões contribuirão para o desenvolvimento futuro das políticas. A Comissão acompanhará também de perto a instalação de pontos de carregamento e de abastecimento noutras instâncias e processos relevantes, nomeadamente no contexto da Vaga de Renovação de edifícios 61 . A Comissão apoiará a necessidade de atividades adicionais de investigação e inovação (I & I), em especial através do Horizonte Europa e das suas parcerias com o setor privado (parcerias institucionalizadas e coprogramadas) e com os Estados-Membros (cofinanciamento).

O que é agora necessário é uma cooperação transfronteiras e intersetorial eficaz e eficiente entre todas as partes interessadas dos setores público e privado com vista ao desenvolvimento de uma infraestrutura aberta, transparente e interoperável com serviços de infraestruturas sem descontinuidades. A Comissão incentiva todos os Estados-Membros a envolverem todas as autoridades públicas e intervenientes no mercado a todos os níveis de governação no debate sobre novas necessidades e oportunidades de políticas.

5    Conclusões

A construção de infraestruturas de carregamento e abastecimento para um sistema de mobilidade sustentável constitui uma oportunidade única para estimular a recuperação após o impacto da pandemia da COVID-19. O investimento conexo criará postos de trabalho que não podem ser facilmente externalizados e que estão frequentemente enraizados nas economias locais. Existe um grande potencial para construir uma nova economia de mercado em matéria de serviços de carregamento e abastecimento de valor para os consumidores e que apoiem novos modelos empresariais, gerando, ao mesmo tempo, benefícios sociais e ambientais consideráveis.

Acelerar a implantação de infraestruturas de carregamento e abastecimento é uma prioridade política fundamental para garantir que a adoção pelo mercado de veículos com nível nulo ou baixo de emissões não seja entravada pela falta de infraestruturas, uma vez que se prevê um crescimento significativo nos próximos anos. É importante salientar que esta infraestrutura terá de ser orientada para o futuro, incluindo os componentes técnicos relevantes para apoiar o intercâmbio de dados em tempo real e a criação de serviços digitais avançados, de modo a permitir o surgimento de novas oportunidades de negócio e a melhoria das experiências dos utilizadores.

Este plano identifica uma série de medidas suplementares para apoiar a implantação acelerada da infraestrutura para combustíveis alternativos na UE. Estão estreitamente ligadas a políticas destinadas a abordar questões relacionadas com veículos, embarcações e aeronaves movidos a combustíveis alternativos, infraestruturas, produção de energia, redes, dados e serviços aos utilizadores em conjunto. Apoiam as iniciativas políticas no âmbito do pacote «Preparados para os 55», nomeadamente a proposta de revisão das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 para os automóveis de passageiros e os veículos comerciais ligeiros e a proposta de um novo regulamento relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos, e que revoga a Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, e, além disso, as propostas relativas às iniciativas «RefuelEU Aviation» e «FuelEU Maritime». Estão também ligadas a importantes iniciativas de política industrial, como a Aliança para as Baterias, a Aliança para o Hidrogénio Limpo e a futura Aliança da Cadeia de Valor dos Combustíveis Renováveis e Hipocarbónicos. A Comissão está também a trabalhar numa proposta de revisão da Diretiva Desempenho Energético dos Edifícios e abordará os aspetos da implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos na sua próxima revisão do regulamento relativo às orientações para a RTE-T e do seu novo pacote de mobilidade urbana, ainda em 2021.

A Comissão está disposta a apoiar a implantação acelerada da infraestrutura de carregamento e abastecimento de combustíveis alternativos, nomeadamente através de investimentos em investigação e inovação. Um rápido acordo sobre a proposta de um novo regulamento relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos pode ser sustentado por um amplo apoio à implantação da infraestrutura no mercado ao abrigo dos muitos fundos e instrumentos financeiros disponíveis a nível da UE. A Comissão insta os Estados-Membros a fazerem do apoio à implantação da infraestrutura uma prioridade fundamental no planeamento das medidas no âmbito do Mecanismo de Recuperação e Resiliência. Sublinha os benefícios da atualização das políticas e regulamentos conexos em matéria de planeamento e licenciamento a nível nacional e local. Está também a trabalhar em conjunto com as partes interessadas para identificar os desafios tecnológicos, fazer o necessário trabalho de normalização e estabelecer uma governação eficiente do ecossistema para os veículos elétricos a bateria e a pilhas de combustível. No seu conjunto, tal tornará o setor dos transportes da UE mais competitivo, garantirá que nenhum consumidor ou região ficará para trás e impulsionará a transição para uma mobilidade sustentável e inteligente.

(1)

COM(2020) 789 final.

(2)

COM(2019)  640 final.

(3)

Como as regiões rurais e escassamente povoadas, remotas e ultraperiféricas, insulares e montanhosas.

(4)

  https://ec.europa.eu/info/business-economy-euro/recovery-coronavirus/recovery-and-resilience-facility_en . O Mecanismo de Recuperação e Resiliência, o elemento central do pacote de recuperação da UE, combina subvenções e empréstimos num montante total de 672,5 mil milhões de EUR, que serão distribuídos aos Estados-Membros para auxiliar as reformas e os investimentos.

(5)

  https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/stf_en

(6)

COM(2021) 103 final.

(7)

  https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR21_05/SR_Electrical_charging_infrastructure_pt.pdf

(8)

Estudo EAFO/ICCT: https://www.eafo.eu/sites/default/files/2021-03/EAFO%20Europe%20on%20the%20electrification%20path%20March%202021.pdf

Os aumentos dos registos de novos veículos ~ 200 % e superiores foram registados em 8 mercados, enquanto os aumentos de mercado ~ 100 % e superiores foram registados em 11 mercados. O EAFO é o observatório da Comissão Europeia que recolhe todos os tipos de dados sobre combustíveis alternativos, veículos, infraestruturas e políticas de apoio na UE.

(9)

 COM (2021) 103 final.

(10)

  https://www.eafo.eu/sites/default/files/2021-03/EAFO%20Europe%20on%20the%20electrification%20path%20March%202021.pdf  

(11)

https://www.eafo.eu/  

(12)

SWD(2020)  331 final.

(13)

  https://www.eafo.eu/

(14)

COM (2021) 103 final.

(15)

  https://www.eafo.eu/

(16)

State of the art on alternative fuels transport systems in the European Union, Joint Resarch Center, https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/fd62065c-7a0b-11ea-b75f-01aa75ed71a1

(17)

  https://www.eafo.eu/

(18)

  https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/fd62065c-7a0b-11ea-b75f-01aa75ed71a1/ e SWD(2021) 49 final.    

(19)

Fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre ou eletricidade produzida em terra.

(20)

SWD(2021) 631.

(21)

COM (2021) 103 final.

(22)

Idem.

(23)

Idem.

(24)

  A AESA certifica aeronave elétrica, o primeiro tipo de certificação para um avião totalmente elétrico em todo o mundo | AESA (europa.eu) .

(25)

A comercialização de aviões elétricos para ensino foi comunicada por várias empresas (pequenas aeronaves elétricas de dois lugares). Estes nichos de mercado não reduzem drasticamente o CO2 nem a poluição atmosférica, mas oferecem oportunidades interessantes de desenvolvimento de alta tecnologia para as indústrias europeias nos mercados mundiais.

(26)

Neste aspeto, um anúncio recente da Airbus fez avançar o objetivo dos aviões de hidrogénio amplamente utilizados (> 2050): https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/airbus-tells-eu-hydrogen-wont-be-widely-used-planes-before-2050-2021-06-10/).

(27)

SWD(2021) 631.

(28)

Consulta das partes interessadas 2019 | Mobilidade e Transportes (europa.eu) .

(29)

  https://ec.europa.eu/transport/sites/default/files/sustainable_transport_forum_report_-_recommendations_for_public_authorities_on_recharging_infrastructure.pdf

(30)

https://ec.europa.eu/transport/sites/default/files/stf_handbook.pdf

(31)

https://ec.europa.eu/info/files/example-component-reforms-and-investments-clean-smart-and-fair-urban-mobility_en

(32)

Regulamento (UE) 2021/240 do Parlamento Europeu e do Conselho de 10 de fevereiro de 2021 que cria um instrumento de assistência técnica.

(33)

https://ec.europa.eu/competition/state_aid/what_is_new/template_RFF_electric_and_hydrogen_charging_stations.pdf

(34)

Existem regras distintas para apoiar a aquisição de veículos rodoviários elétricos ou outros veículos rodoviários com nível nulo ou baixo de emissões.

https://ec.europa.eu/competition/state_aid/what_is_new/template_RFF_premiums_acquisition_low_emission_vehicles.pdf .

(35)

Estas incluem, por exemplo, as disposições do Regulamento Geral de Isenção por Categoria (RGIC), os auxílios compatíveis diretamente ao abrigo do artigo 107.º, n.º 3, alínea c), do TFUE, as Orientações relativas a auxílios estatais à proteção ambiental e à energia, as Orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional ou as regras relativas à compensação pela execução de uma obrigação de serviço público.

(36)

Consulta pública sobre as Orientações relativas a auxílios estatais em matéria de clima, energia e ambiente (CEEAG): https://ec.europa.eu/competition-policy/public-consultations/2021-ceeag_nl .

(37)

Estes valores indicativos ainda não incluem as subvenções do MIE em fase de preparação na sequência do convite à apresentação de propostas do mecanismo de financiamento misto (4.ª data-limite).

(38)

Por exemplo, infraestruturas de depósito de autocarros ou infraestruturas de fornecimento e operações terrestres nos portos e aeroportos marítimos e interiores da RTE-T.

(39)

No âmbito do MIE II, os custos relacionados com veículos ou embarcações não serão elegíveis, exceto no caso das vias navegáveis interiores e do transporte marítimo de curta distância, se for necessário um número inicial de embarcações para iniciar a utilização da infraestrutura de carregamento/abastecimento apoiada.

(40)

O rácio entre as taxas de cofinanciamento do MCA e a taxa máxima de cofinanciamento de 50 % no âmbito da dotação geral foi aplicado proporcionalmente à taxa de cofinanciamento do MCA de coesão face à taxa máxima de cofinanciamento de 85 % no âmbito da dotação de coesão.

(41)

Tendo em conta a rápida diminuição dos custos para o segmento de mercado da eletromobilidade, bem como o baixo nível de informação na análise bibliográfica sobre os custos dos pontos de carregamento com uma potência de 350 kW, o nível da taxa de cofinanciamento é mais prudente. No entanto, em termos de valor (EUR), a contribuição unitária para um ponto de carregamento de, no mínimo, 350 kW é o dobro da contribuição unitária de um ponto de carregamento de, no mínimo, 150 kW.

(42)

A contribuição unitária da ligação à rede dependerá da instalação de um mínimo de quatro pontos de carregamento (note-se que 350 kW podem contar como 2 de 150 kW).

(43)

  https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/index_en.htm

(44)

https://ec.europa.eu/info/research-and-innovation/funding/funding-opportunities/funding-programmes-and-open-calls/horizon-europe/missions-horizon-europe/climate-neutral-and-smart-cities_en

(45)

https://ec.europa.eu/info/files/european-partnership-towards-zero-emission-road-transport-2zero_en ;

https://bepassociation.eu/about/batt4eu-partnership/ ; https://www.fch.europa.eu/.

(46)

  https://europa.eu/investeu/investeu-fund/about-investeu-fund_en  

(47)

  https://www.eib.org/en/projects/sectors/transport/cleaner-transport-f acility  

(48)

  Regulamento (UE) 2020/852 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de junho de 2020, relativo ao estabelecimento de um regime para a promoção do investimento sustentável, e que altera o Regulamento (UE) 2019/2088.

(49)

Decisão de Execução C(2015) 1330 da Comissão final, de 12 de março de 2015, relativa a um pedido de normalização dirigido às organizações europeias de normalização, em conformidade com o Regulamento (UE) n.º 1025/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho, no sentido de redigirem normas europeias respeitantes a uma infraestrutura para combustíveis alternativos.

(50)

Diretiva (UE) 2019/882 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de abril de 2019, relativa aos requisitos de acessibilidade dos produtos e serviços.

(51)

Deverão ser aqui consideradas as alturas dos alicerces acrescentadas às colunas de carregamento, de modo a adaptar corretamente esta componente da infraestrutura às necessidades das pessoas com deficiência.

(52)

  https://shift2rail.org/publications/study-on-the-use-of-fuel-cells-and-hydrogen-in-the-railway-environment/ .

(53)

Orientações provisórias sobre o funcionamento seguro do fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre no porto para os navios que operam em viagens internacionais, elaboradas no quadro da Organização Marítima Internacional.

(54)

Decisão de Execução C(2015) 1330 da Comissão final, de 12 de março de 2015.

(55)

55 http://www.emsa.europa.eu/publications/inventories/item/3207-guidance-on-lng-bunkering-to-port-authorities-and-administrations.html

(56)

 SAE AS6968 Norma de carga condutiva para aeronaves elétricas ligeiras.

(57)

Requisitos de carregamento de alto nível SC VTOL 2430.

(58)

  www.eafo.eu  

(59)

«Prestador de serviços de eletromobilidade» significa um agente comercial que presta serviços a um utilizador final, incluindo a venda de um serviço de carregamento.

(60)

«Itinerância eletrónica» significa o intercâmbio de dados e pagamentos entre o operador de um ponto de carregamento e um prestador de serviços de mobilidade a partir do qual um utilizador final adquire um serviço de carregamento.

(61)

COM(2020) 662 final.