—

per la International Jet Management GmbH, da J. Janezic e P. Ehlers, Rechtsanwälte;

—

per il governo tedesco, da A. Wiedmann e T. Henze, in qualità di agenti;

—

per il governo spagnolo, da S. Martínez‑Lage Sobredo, in qualità di agente;

—

per il governo francese, da G. de Bergues e M. Perrot, in qualità di agenti;

—

per il governo italiano, da G. Palmieri, in qualità di agente, assistita da W. Ferrante, avvocato dello Stato;

—

per il governo austriaco, da C. Pesendorfer e G. Eberhard, in qualità di agenti;

—

per il governo polacco, da B. Majczyna e M. Szpunar, in qualità di agenti;

—

per il governo finlandese, da J. Heliskoski, in qualità di agente;

—

per la Commissione europea, da K. Simonsson, F. Bulst e T. van Rijn, in qualità di agenti,

1

La domanda di pronuncia pregiudiziale verte sull’interpretazione dell’articolo 18 TFUE.

2

Tale domanda è stata presentata nell’ambito di un procedimento penale avviato contro l’International Jet Management GmbH (in prosieguo: l’«International Jet Management»), compagnia aerea avente sede sociale in Austria, per aver operato voli privati provenienti da Mosca (Russia) ed Ankara (Turchia) con destinazione in Germania senza disporre dell’autorizzazione, richiesta dalla normativa di tale Stato membro, ad entrare nello spazio aereo tedesco.

3

L’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione e assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91 (GU L 46, pag. 1), dispone quanto segue:

«Il presente regolamento si applica:

4

A termini dell’articolo 2, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 785/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004, relativo ai requisiti assicurativi applicabili ai vettori aerei e agli esercenti di aeromobili (GU L 138, pag. 1), tale regolamento si applica a tutti i vettori aerei e a tutti gli esercenti di aeromobili che effettuino voli all’interno del territorio di uno Stato membro cui si applica il Trattato, a destinazione o in provenienza dallo stesso, o che lo sorvolano.

5

L’articolo 5, paragrafi 2 e 4, del suddetto regolamento ha il seguente tenore:

«2.   Ai fini del presente articolo per Stato membro interessato si intende lo Stato membro che ha rilasciato la licenza d’esercizio al vettore aereo comunitario o lo Stato membro in cui è immatricolato l’aeromobile dell’esercente di aeromobili. Per i vettori aerei non comunitari e gli esercenti di aeromobili che utilizzano un aeromobile immatricolato al di fuori della Comunità, per Stato membro interessato si intende lo Stato membro verso il quale o dal quale sono effettuati i voli.

(...)

4.   Per quanto riguarda i vettori aerei comunitari e gli esercenti di aeromobili che utilizzano aeromobili immatricolati nella Comunità, la presentazione della prova della copertura assicurativa nello Stato membro di cui al paragrafo 2 è sufficiente per tutti gli Stati membri, fatta salva l’applicazione dell’articolo 8, paragrafo 6».

6

A termini dell’articolo 2 del regolamento (CE) n. 847/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativo alla negoziazione e all’applicazione di accordi in materia di servizi aerei stipulati dagli Stati membri con i paesi terzi (GU L 157, pag. 7):

«Qualora i vettori aerei e altre parti interessate debbano essere coinvolti nei negoziati di cui all’articolo 1, gli Stati membri garantiscono parità di trattamento a tutti i vettori aerei comunitari stabiliti nei loro rispettivi territori a cui si applica il trattato».

7

Il successivo articolo 3 così dispone:

«Uno Stato membro non conclude alcun nuovo accordo con un paese terzo che riduca il numero dei vettori aerei comunitari che possono, conformemente alle disposizioni vigenti, essere designati per fornire servizi tra il suo territorio e tale paese terzo, né in relazione all’intero mercato del trasporto aereo tra le due parti né in base a specifiche coppie di città».

8

L’articolo 5 di detto regolamento dispone quanto segue:

«Quando uno Stato membro conclude un accordo o conviene modifiche ad un accordo esistente o ai suoi allegati che prevedano limitazioni all’uso dei diritti di traffico o al numero dei vettori aerei comunitari che possono essere designati per l’utilizzo dei diritti di traffico, tale Stato membro ripartisce tali diritti di traffico tra i vettori aerei comunitari ammessi a fruirne mediante una procedura trasparente e non discriminatoria».

9

Il considerando 10 del regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità (GU L 293, pag. 3), prevede quanto segue:

«Per completare il mercato interno dell’aviazione è opportuno rimuovere le restrizioni ancora esistenti applicate tra gli Stati membri, quali le restrizioni relative al code sharing sulle rotte verso i paesi terzi o alla fissazione dei prezzi sulle rotte verso i paesi terzi con uno scalo intermedio in un altro Stato membro (sesta libertà di volo)».

10

L’articolo 1, paragrafo 1, di tale regolamento stabilisce che:

«1. Il presente regolamento disciplina il rilascio delle licenze ai vettori aerei comunitari, il diritto dei vettori aerei comunitari di prestare servizi aerei intracomunitari e la determinazione del prezzo dei servizi aerei intracomunitari».

11

Il successivo articolo 2 precisa quanto segue:

«Ai fini del presente regolamento si intende per:

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

12

L’articolo 3, paragrafi 1 e 2, del regolamento n. 1008/2008 è redatto nei termini seguenti:

«1.   Le imprese stabilite nella Comunità non sono ammesse ad effettuare a titolo oneroso trasporti aerei di passeggeri, posta e/o merci, a meno che non abbiano ottenuto la licenza d’esercizio appropriata.

Un’impresa che soddisfa le prescrizioni del presente capo ha il diritto al rilascio della licenza d’esercizio».

2.   L’autorità competente per il rilascio delle licenze non rilascia né mantiene in vigore le licenze d’esercizio nei casi in cui non siano osservate le prescrizioni del presente capo».

13

L’articolo 4 del regolamento medesimo così dispone:

«L’autorità competente per il rilascio delle licenze di uno Stato membro rilascia una licenza di esercizio a un’impresa a condizione che questa:

(...)

(...)

(...)».

14

L’articolo 15 di detto regolamento, intitolato «Fornitura di servizi aerei intracomunitari», figura al capo III dello stesso, a sua volta intitolato «Accesso alle rotte». Ai sensi di tale articolo:

«1.   I vettori aerei comunitari hanno la facoltà di prestare servizi aerei intracomunitari.

2.   Gli Stati membri si astengono dall’assoggettare la prestazione di servizi aerei intracomunitari da parte di un vettore aereo comunitario a qualsivoglia permesso o autorizzazione. Gli Stati membri non chiedono ai vettori aerei comunitari di fornire alcun documento o informazione che questi ultimi abbiano già presentato all’autorità competente per il rilascio delle licenze, a condizione che le pertinenti informazioni possano essere ottenute dall’autorità competente per il rilascio delle licenze a tempo debito.

(...)

5.   In deroga alle disposizioni contenute negli accordi bilaterali fra Stati membri, e fatte salve le norme comunitarie in materia di concorrenza applicabili alle imprese, gli Stati membri interessati consentono ai vettori aerei comunitari di combinare servizi aerei e di stipulare accordi di code sharing con qualsiasi vettore aereo sui servizi aerei verso, da e attraverso qualsiasi aeroporto del loro territorio da o verso qualsiasi punto nei paesi terzi.

Nell’ambito dell’accordo bilaterale in materia di servizi aerei con il paese terzo interessato, uno Stato membro può imporre limitazioni sugli accordi di code sharing tra vettori aerei comunitari ed extracomunitari specie se il paese terzo interessato non consente analoghe opportunità commerciali ai vettori aerei comunitari che operano dallo Stato membro interessato. Nel far ciò, gli Stati membri assicurano che le limitazioni imposte in virtù di tali accordi non limitino la concorrenza e siano non discriminatorie tra vettori aerei comunitari e che non siano più restrittive del necessario».

15

L’articolo 22 del medesimo regolamento, rubricato «Libertà in materia di tariffe», che figura nel capo IV dello stesso, a sua volta intitolato «Disposizioni in materia di tariffe», è così formulato:

«1.   I vettori aerei comunitari e, per reciprocità, i vettori aerei dei paesi terzi fissano liberamente le tariffe aeree passeggeri e merci per i servizi aerei intracomunitari, fatto salvo quanto disposto all’articolo 16, paragrafo 1.

2.   Fatto salvo quanto disposto dagli accordi bilaterali tra Stati membri, gli Stati membri non possono operare discriminazioni in base alla nazionalità o all’identità dei vettori aerei consentendo ai vettori aerei comunitari di fissare tariffe aeree passeggeri e merci per i servizi aerei tra il proprio territorio e un paese terzo. Con il presente regolamento sono abrogate tutte le restanti limitazioni in materia di fissazione delle tariffe, comprese quelle relative alle rotte verso paesi terzi, derivanti da accordi bilaterali tra gli Stati membri».

16

L’articolo 2, paragrafi 1, 7 e 8, del Luftverkehrsgesetz (legge sulla navigazione aerea), nel testo pubblicato il 10 maggio 2007 (BGB1. 2007 I, pag. 698; in prosieguo: il «LuftVG»), così recita:

«(1)   Gli aeromobili tedeschi sono autorizzati a volare soltanto qualora dispongano di un’autorizzazione in tal senso (licenza d’esercizio) e ove siano iscritti, nei casi in cui una norma lo preveda, nel registro degli aeromobili tedeschi (ruolo degli aeromobili). Un aeromobile è autorizzato a volare soltanto se:

(...)

(7)   Gli aeromobili che non sono registrati e omologati nel territorio di applicazione della presente legge possono entrare nello spazio aereo del territorio medesimo o esservi condotti in altro modo soltanto dopo averne ottenuto l’autorizzazione. Quest’ultima non è necessaria in caso di diversa previsione in un trattato concluso tra il paese di provenienza e la Repubblica federale di Germania o in una convenzione vincolante per i due Stati.

(8)   L’autorizzazione prevista ai paragrafi 6 e 7 può essere concessa in via generale o per un caso specifico; può essere subordinata a obblighi o soggetta a un termine (...)».

17

L’articolo 58 del LuftVG dispone quanto segue:

«(1)   si rende colpevole di contravvenzione chiunque, intenzionalmente o per negligenza,

(...)

(2)   La contravvenzione di cui al paragrafo 1, punto (...) 12a, può essere sanzionata con un’ammenda fino a EUR 10 000 (...)».

18

L’articolo 94 della Luftverkehrs‑Zulassungs‑Ordnung (regolamento relativo alle licenze d’esercizio in materia di circolazione aerea), del 10 luglio 2008 (BGBl. 2008 I, pag. 1229; in prosieguo: la «LuftVZO»), ,stabilisce quanto segue:

«L’autorizzazione a entrare nello spazio aereo della Repubblica federale di Germania prevista all’articolo 2, paragrafo 7, del [LuftVG] è rilasciata dal Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung [(Ministero federale dei Trasporti, dell’Edilizia e dello Sviluppo urbano)] o da altra autorità da quest’ultimo designata».

19

L’articolo 95 della LuftVZO così recita:

«(1)   La richiesta di autorizzazione deve indicare:

L’autorità competente a rilasciare l’autorizzazione può richiedere ulteriori informazioni. Il Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung o la diversa autorità da questi designata stabilisce i dettagli della procedura di richiesta di autorizzazione mediante disposizioni amministrative generali.

(2)   Fatta eccezione per il caso indicato al paragrafo 3, la richiesta di autorizzazione per voli non di linea con atterraggio a fini commerciali (voli privati a richiesta) deve essere presentata all’autorità competente al rilascio entro e non oltre i due giorni lavorativi interi antecedenti la data di decollo del volo previsto e, nel caso di una serie di oltre quattro voli, entro e non oltre le quattro settimane antecedenti la data di decollo dei voli previsti. Ai fini della decorrenza di detto termine il sabato non è considerato giorno lavorativo.

(...)».

20

L’International Jet Management GmbH è una compagnia aerea con sede sociale in Austria, che effettua voli privati non di linea, ossia voli commerciali operati occasionalmente (charter). Essa propone non soltanto servizi di trasporto aereo all’interno dell’Unione europea, ma utilizza altresì la propria flotta, come si è verificato nell’ambito del procedimento principale, per voli provenienti da paesi terzi con destinazione nell’Unione.

21

Al momento dei fatti di cui al procedimento principale, l’International Jet Management era titolare di una licenza d’esercizio rilasciata dal Ministero austriaco dei Trasporti in conformità del regolamento n. 1008/2008. Essa disponeva inoltre di un COA, rilasciatole dall’Austro Control GmbH, società con funzioni pubbliche il cui capitale è detenuto dalla Repubblica d’Austria.

22

Tra il 9 dicembre 2008 e il 15 marzo 2009 l’International Jet Management operava voli privati con destinazione in Germania e in provenienza, rispettivamente, sei volte da Mosca e, in un’occasione, da Ankara.

23

L’International Jet Management non disponeva, per alcuno dei suddetti voli, dell’autorizzazione all’ingresso nello spazio aereo tedesco di cui all’articolo 2, paragrafo 7, del LuftVG, in combinato disposto con gli articoli 94 e seguenti della LuftVZO. In tre casi l’autorizzazione ad entrare nello spazio aereo tedesco le era stata negata dal Luftfahrtbundesamt (Ufficio federale per il traffico aereo) a causa della mancata esibizione della «dichiarazione di non disponibilità», vale a dire di una dichiarazione attestante che i vettori aerei titolari di una licenza di esercizio rilasciata dalle autorità tedesche non erano disposti a effettuare il volo interessato o non erano in grado di effettuare lo stesso. Negli altri casi, al momento di effettuazione dei voli, il Luftfahrtbundesamt non aveva ancora deciso in merito alla domanda di autorizzazione.

24

A seguito di detti voli, l’International Jet Management veniva condannata, con sentenza del 24 maggio 2011 dell’Amtsgericht Braunschweig (Tribunale distrettuale) (Germania), al pagamento di varie ammende per violazione della normativa in vigore.

25

Avverso tale sentenza l’International Jet Management presentava ricorso dinanzi al giudice del rinvio. A fondamento di tale ricorso essa sostiene, anzitutto, che il regolamento n. 1008/2008 le conferisce già il diritto di navigare liberamente nello spazio aereo europeo senza essere tenuta a conseguire una previa autorizzazione rilasciata a tal fine dagli Stati membri interessati. Conformemente alla finalità del regolamento in discorso, il mercato sarebbe libero per le compagnie aeree stabilite negli Stati membri e che intendano prestare servizi di trasporto aereo.

26

Il divieto generale di qualunque discriminazione sancito all’articolo 18 TFUE, poi, vieterebbe in ogni caso di infliggere ammende come quelle irrogate all’International Jet Management. L’imposizione di un’autorizzazione per entrare nello spazio aereo tedesco per la prestazione di servizi aerei in provenienza da un paese terzo sarebbe discriminatoria, dal momento che, in effetti, il Luftfahrtbundesamt verificherebbe elementi che sono già stati oggetto di controllo da parte delle autorità austriache, il che sarebbe incompatibile con l’interpretazione di tale disposizione del Trattato FUE fornita dalla Corte nella propria sentenza del 25 gennaio 2011, Neukirchinger (C-382/08, Racc. pag. I-139).

27

Infine, l’International Jet Management invoca, in via subordinata, un’incompatibilità della normativa nazionale di cui trattasi nel procedimento principale con la libera prestazione di servizi garantita dall’articolo 56 TFUE.

28

Il pubblico ministero, per contro, conclude per il rigetto del ricorso presentato dall’International Jet Management. A suo parere, la regola che impone il possesso di un’autorizzazione, contemplata dall’articolo 2, paragrafo 7, del LuftVG configura una misura di protezione dell’economia nazionale che la Repubblica federale di Germania può legittimamente prevedere, dal momento che, innanzitutto, il regolamento n. 1008/2008 si applica esclusivamente ai voli intracomunitari, in secondo luogo, la libera prestazione dei servizi garantita dall’articolo 56 TFUE non si applica ai trasporti aerei e, in terzo luogo, il caso di specie esula dall’ambito di applicazione del divieto di discriminazione sancito dall’articolo 18 TFUE.

29

Ad avviso del pubblico ministero, gli Stati membri potrebbero favorire le loro imprese nazionali nell’ambito dell’esercizio delle proprie competenze normative. Di conseguenza, le compagnie aeree originarie di altri Stati membri dovrebbero previamente informarsi presso le compagnie tedesche per assicurarsi che nessuna di esse sia disposta ad effettuare il volo interessato in analoghe condizioni. Tale prassi sarebbe giustificata dalla necessità di evitare qualunque distorsione della concorrenza, posto che altri Stati membri tutelano parimenti le proprie compagnie nazionali nelle loro relazioni con paesi terzi.

30

Per di più, l’obbligo di un’autorizzazione ad entrare nello spazio aereo tedesco non sarebbe solo funzionale alla tutela dell’economia nazionale, ma risponderebbe altresì ad imperativi di sicurezza. Infatti, l’autorità che rilascia le autorizzazioni imporrebbe alle compagnie originarie di altri Stati membri l’obbligo di esibire non solo una dichiarazione di non disponibilità, ma anche una polizza assicurativa e il COA rilasciato dallo Stato membro di origine. Pur riconoscendo che l’autorità competente per il rilascio delle licenze non verifica alcun elemento al cui esame non sia obbligato lo Stato membro di sede della compagnia aerea, il pubblico ministero sostiene che la prassi dimostri, tuttavia, che gli Stati membri non adempiono regolarmente al loro obbligo di vigilanza. Sarebbero dunque giustificati i controlli aggiuntivi che la Repubblica federale di Germania può effettuare nei confronti di compagnie aeree aventi la sede sociale in un altro Stato membro soltanto per voli in provenienza da o con destinazione in paesi terzi.

31

Infine, il pubblico ministero afferma che la citata sentenza Neukirchinger non sarebbe conferente nella specie, poiché essa riguarderebbe il trasporto aereo intracomunitario. I fatti all’origine di tale sentenza si distinguerebbero in modo sostanziale da quelli della causa in esame, atteso che, per i voli oggetto del caso di specie, i velivoli sarebbero decollati da paesi terzi.

32

Il giudice del rinvio s’interroga sull’interpretazione da dare all’articolo 18 TFUE nonché sull’applicabilità di detta disposizione alla controversia sottoposta al suo esame.

33

È in tale contesto che l’Oberlandesgericht Braunschweig (Corte d’appello di Braunschweig) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:

34

Con la sua prima questione, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se l’articolo 18 TFUE, che sancisce il principio generale del divieto di discriminazioni fondate sulla nazionalità, sia applicabile ad una fattispecie, come quella oggetto del procedimento principale, in cui un primo Stato membro imponga ad un vettore aereo, titolare di una licenza di esercizio rilasciata da un secondo Stato membro, l’obbligo di conseguire l’autorizzazione ad entrare nello spazio aereo del primo Stato membro per effettuare voli privati non di linea in provenienza da un paese terzo e con destinazione in tale primo Stato membro, mentre detta autorizzazione non è richiesta per i vettori aerei titolari di una licenza di esercizio rilasciata dal medesimo primo Stato membro.

35

In proposito occorre rammentare che l’articolo 18 TFUE dispone che, nel campo di applicazione del Trattato e fatte salve particolari disposizioni da esso previste, è vietata ogni discriminazione fondata sulla nazionalità.

36

In base all’articolo 58, paragrafo 1, TFUE, la libera circolazione dei servizi è regolata, in materia di trasporti, dalle disposizioni del titolo relativo ai trasporti, vale a dire il titolo VI del Trattato FUE. In materia di trasporti, quindi, la libera circolazione dei servizi è soggetta a un regime giuridico particolare nel diritto primario.

37

Deve ricordarsi che, al pari dei trasporti marittimi, i trasporti aerei sono distinti da detto Trattato dalle altre forme di trasporto.

38

In forza dell’articolo 100, paragrafi 1 e 2, TFUE, infatti, fintantoché il legislatore non abbia deciso diversamente, i trasporti aerei restano esclusi dall’ambito di applicazione del titolo VI di tale Trattato. Come rilevato dall’avvocato generale al paragrafo 30 delle sue conclusioni, le misure di liberalizzazione dei servizi di trasporto aereo possono essere adottate soltanto sulla base dell’articolo 100, paragrafo 2, TFUE.

39

Nella specie, sebbene sia esatto che il legislatore dell’Unione non abbia, allo stato, ancora adottato, sulla base della competenza ripartita conferitagli nel settore dei trasporti dall’articolo 4, paragrafo 2, lettera g), TFUE, misure fondate sull’articolo 100, paragrafo 2, di detto Trattato e attinenti alla liberalizzazione dei servizi di trasporto aereo relativi ai collegamenti tra gli Stati membri e i paesi terzi, è, nondimeno, l’articolo 18 TFUE che si applica a tali servizi, a condizione, tuttavia, che questi rientrino nell’ambito di applicazione dei Trattati ai sensi di quest’ultimo articolo (v., in tal senso, sentenza Neukirchinger, cit., punto 21 e giurisprudenza ivi citata).

40

Occorre quindi determinare se, in una fattispecie come quella oggetto del procedimento principale, relativa ad un vettore aereo avente sede sociale in uno Stato membro, titolare di una licenza di esercizio rilasciata dalle autorità di tale Stato membro conformemente al regolamento n. 1008/2008 e che, per la prestazione di servizi di trasporto aereo con destinazione in un altro Stato membro è sottoposto, in virtù della normativa di quest’altro Stato membro, all’obbligo di un’autorizzazione preventiva, la circostanza che i servizi di cui trattasi siano forniti a partire da un paese terzo sia tale da escludere l’applicazione dell’articolo 18 TFUE.

41

A questo riguardo, il regolamento n. 1008/2008, come risulta dal suo articolo 1, disciplina non solo il diritto dei «vettori aerei comunitari» di prestare «servizi aerei intracomunitari», ma anche le licenze dei vettori aerei medesimi, che sono oggetto del capo II di tale regolamento.

42

Dall’articolo 3, paragrafo 1, primo comma, del summenzionato regolamento risulta che le imprese stabilite nell’Unione non sono ammesse ad effettuare a titolo oneroso trasporti aerei di passeggeri, posta e/o merci, a meno che non abbiano ottenuto la licenza d’esercizio appropriata. Orbene, il regolamento n. 1008/2008 non esclude l’applicabilità di tale norma per i vettori aerei stabiliti nell’Unione che effettuino trasporti aerei di passeggeri in provenienza da paesi terzi e con destinazione negli Stati membri.

43

Conformemente all’articolo 3, paragrafo 1, secondo comma, del medesimo regolamento, un’impresa che soddisfi le prescrizioni del capo II dello stesso ha il diritto al rilascio della licenza d’esercizio.

44

Deve rilevarsi che tra le condizioni poste dall’articolo 4 del regolamento di cui trattasi ai fini del rilascio, da parte dell’autorità competente di uno Stato membro, di una licenza di esercizio ad un’impresa figurano, segnatamente, la condizione secondo la quale il «principale centro di attività» di tale impresa sia situato in detto Stato membro e quella secondo cui la sua attività principale consista nella prestazione di «servizi aerei», esclusivamente oppure in combinazione con qualsiasi altro impiego commerciale di aeromobili, o la riparazione e manutenzione di aeromobili.

45

Le nozioni di «principale centro di attività» e di «servizio aereo» sono definite all’articolo 2 del regolamento n. 1008/2008. A termini del punto 26 di tale articolo, il principale centro di attività è la «sede principale o sociale di un vettore aereo comunitario nello Stato membro in cui sono esercitate le principali funzioni finanziarie e il controllo operativo compresa la gestione del mantenimento dell’aeronavigabilità, del vettore aereo comunitario». La nozione di «servizi aerei» è definita all’articolo 2, punto 4, del medesimo regolamento come «un volo o una serie di voli destinati al trasporto a titolo oneroso di passeggeri, di merci e/o di posta».

46

Come sottolineato dall’avvocato generale al paragrafo 47 delle sue conclusioni, quest’ultima nozione comprende, quindi, non solo i voli effettuati all’interno dell’Unione, ma anche quelli che assicurano il collegamento tra un paese terzo e uno Stato membro. Si deve osservare a questo riguardo che il regolamento n. 1008/2008 distingue tra i «servizi aerei» e i «servizi aerei intracomunitari», laddove questi ultimi attengono, in forza dell’articolo 2, punto 13, di detto regolamento, ai servizi di trasporto aereo prestati all’interno dell’Unione.

47

Dalle varie disposizioni summenzionate risulta che, per la prestazione di servizi di trasporto aereo, compresi quelli che garantiscono un collegamento tra uno Stato membro e un paese terzo, un vettore aereo, come l’International Jet Management, il cui principale centro di attività sia situato in uno Stato membro, deve essere titolare di una licenza di esercizio rilasciata dall’autorità competente di tale Stato membro, ai sensi delle disposizioni del capo II del regolamento n. 1008/2008.

48

Tale licenza di esercizio, le cui condizioni di rilascio sono state armonizzate dal regolamento n. 1008/2008, assicura che il vettore aereo abbia ottenuto la licenza stessa nel rispetto di norme comuni, segnatamente di sicurezza, e deve pertanto essere riconosciuta dalle autorità degli altri Stati membri.

49

Ciò premesso, dalla decisione di rinvio risulta che, in forza delle norme amministrative generali contemplate dall’articolo 95, paragrafo 1, della LuftVZO, l’autorità competente per il rilascio dell’autorizzazione ad entrare nello spazio aereo tedesco, di cui trattasi nel procedimento principale, verifica, preliminarmente al rilascio dell’autorizzazione ad un vettore aereo titolare di una licenza di esercizio rilasciata dall’autorità competente di un altro Stato membro, una serie di elementi che devono essere controllati da parte dell’autorità medesima conformemente alle disposizioni del capo II del regolamento n. 1008/2008.

50

Inoltre, il considerando 10 del regolamento n. 1008/2008 afferma che, per completare il mercato interno dell’aviazione, è opportuno rimuovere le restrizioni ancora esistenti applicate tra gli Stati membri, quali le restrizioni relative al code sharing sulle rotte verso i paesi terzi o alla fissazione dei prezzi sulle rotte verso i paesi terzi con uno scalo intermedio in un altro Stato membro. Come sottolineato dalla Commissione europea all’udienza, ne discende che, sebbene tale regolamento abbia lo scopo di realizzare il mercato interno dell’aviazione, il legislatore dell’Unione ha ritenuto che il conseguimento di detto obiettivo potesse essere parimenti controbilanciato da restrizioni applicate alle rotte aeree con paesi terzi. Inoltre, dopo aver richiamato tali restrizioni agli articoli 15, paragrafo 5, secondo comma, e 22, paragrafo 2, del regolamento n. 1008/2008, il legislatore dell’Unione ha combinato detto richiamo con un riferimento esplicito, nell’ambito delle stesse disposizioni, all’obbligo per gli Stati membri di rispettare il principio del divieto di discriminazioni fondate sulla nazionalità nei confronti dei vettori aerei comunitari.

51

Del resto, come fatto valere dal governo finlandese nelle osservazioni presentate alla Corte, altre normative di diritto derivato dell’Unione relative al settore della navigazione aerea sono del pari applicabili ai servizi di trasporto aereo forniti tra un paese terzo e uno Stato membro da un vettore aereo titolare di una licenza di esercizio rilasciata da un altro Stato membro.

52

Ciò è quanto avviene, in particolare, nel regolamento n. 261/2004, come risulta dal suo articolo 3, paragrafo 1, lettera b), e nel regolamento n. 785/2004, come emerge dal suo articolo 2, paragrafo 1. Ciò avviene altresì nel regolamento n. 847/2004, che stabilisce una cooperazione tra gli Stati membri e la Commissione durante il processo di negoziazione e di conclusione degli accordi relativi ai servizi di trasporto aereo tra gli Stati membri e i paesi terzi, qualora l’oggetto di detti accordi rientri in parte nella competenza dell’Unione. Inoltre, una serie di accordi relativi ai servizi di trasporto aereo sono stati negoziati tra l’Unione e i suoi Stati membri, da un lato, e i paesi terzi, dall’altro, ivi compresi accordi cosiddetti «verticali», che autorizzano qualunque vettore aereo dell’Unione a prestare servizi di trasporto aereo tra tutti gli Stati membri e i paesi terzi interessati [v., segnatamente, gli accordi conclusi con gli Stati Uniti d’America e il Canada, la cui sottoscrizione ed applicazione provvisoria sono state approvate, rispettivamente, con la decisione 2007/339/CE, del 25 aprile 2007 (GU L 134, pag. 1), e con la decisione 2010/417/CE, del 30 novembre 2009 (GU 2010, L 207, pag. 30)].

53

Da tutte le considerazioni esposte supra ai punti da 41 a 52 emerge che i servizi di trasporto aereo forniti tra un paese terzo e uno Stato membro da un vettore aereo titolare di una licenza di esercizio rilasciata da un altro Stato membro sono stati disciplinati dal diritto derivato e che, in una fattispecie come quella descritta supra al punto 40, la circostanza che i servizi di trasporto aereo interessati siano forniti a partire da un paese terzo non è tale da sottrarre tale fattispecie dall’ambito di applicazione dei Trattati ai sensi dell’articolo 18 TFUE.

54

Ne consegue che tale disposizione è applicabile ad una fattispecie come quella oggetto del procedimento principale.

55

I governi tedesco e francese, tuttavia, sostengono sostanzialmente che l’applicazione dell’articolo 18 TFUE ad una controversia come quella di cui trattasi nel procedimento principale finirebbe per privare di qualunque effetto utile l’articolo 58, paragrafo 1, TFUE. Il governo francese sottolinea, in proposito, che, qualora uno Stato membro fosse tenuto, in materia di esercizio di servizi di trasporto aereo tra il proprio territorio ed un paese terzo, a trattare nello stesso modo, da una parte, i vettori aerei stabiliti sul suo territorio e, dall’altra, i vettori aerei stabiliti sul territorio di uno o più altri Stati membri che non dispongano di centri di attività sul suo territorio, ciò si risolverebbe nell’estendere a tali servizi di trasporto aereo la libertà di prestazione di servizi sancita dall’articolo 56 TFUE.

56

Tale argomento non può essere accolto.

57

Infatti, da costante giurisprudenza della Corte risulta che l’articolo 56 TFUE impone non solo l’eliminazione di qualsiasi discriminazione nei confronti del prestatore di servizi in base alla sua cittadinanza o al fatto che questi sia stabilito in un altro Stato membro diverso da quello in cui la prestazione debba essere effettuata, ma anche la soppressione di qualsiasi restrizione, anche qualora essa si applichi indistintamente ai prestatori nazionali e a quelli degli altri Stati membri, quando sia tale da vietare, ostacolare o rendere meno attraenti le attività del prestatore stabilito in un altro Stato membro, ove fornisce legittimamente servizi analoghi (sentenza del 12 settembre 2013, Konstantinides, C‑475/11, punto 44 e giurisprudenza ivi citata).

58

Tale disposizione del Trattato FUE ha, quindi, una portata che travalica il divieto di discriminazione previsto dall’articolo 18 TFUE.

59

Pertanto, sebbene sia vero che gli Stati membri hanno la facoltà, in applicazione dell’articolo 58, paragrafo 1, TFUE, di imporre talune restrizioni alla prestazione dei servizi di trasporto aereo per le rotte tra i paesi terzi e l’Unione fintantoché, come rilevato supra al punto 39, il legislatore dell’Unione non abbia esercitato la competenza riconosciutagli dall’articolo 100, paragrafo 2, TFUE per liberalizzare tale tipo di servizi, detti Stati restano tuttavia soggetti al principio generale del divieto di discriminazioni fondate sulla nazionalità sancito dall’articolo 18 TFUE.

60

Inoltre, né la sentenza del 13 dicembre 1989, Corsica Ferries (France) (C-49/89, Racc. pag. 4441), né la sentenza del 7 novembre 1991, Pinaud Wieger (C-17/90, Racc. pag. I-5253), invocate dai governi tedesco e francese e vertenti su situazioni in cui il Consiglio dell’Unione europea non aveva ancora adottato una regolamentazione che attuasse la libera prestazione dei servizi nei settori dei trasporti marittimi e stradali, appaiono idonee a rimettere in discussione l’applicabilità dell’articolo 18 TFUE ad una fattispecie come quella di cui al procedimento principale.

61

Infatti, la Corte non ha esaminato la normativa in esame in tali sentenze sotto il profilo dell’articolo 7 del Trattato CEE, divenuto articolo 18 TFUE, bensì sotto il profilo degli articoli del Trattato CEE relativi alla libera prestazione dei servizi, in un contesto normativo distinto da quello illustrato supra ai punti da 41 a 52.

62

Alla luce di tutte le suesposte considerazioni, si deve rispondere alla prima questione dichiarando che l’articolo 18 TFUE, che sancisce il principio generale del divieto di discriminazioni fondate sulla nazionalità, è applicabile ad una fattispecie, come quella oggetto del procedimento principale, in cui un primo Stato membro imponga ad un vettore aereo, titolare di una licenza d’esercizio rilasciata da un secondo Stato membro, l’obbligo di conseguire un’autorizzazione ad entrare nello spazio aereo del primo Stato membro per effettuare voli privati non di linea in provenienza da un paese terzo e con destinazione in tale primo Stato membro, mentre una simile autorizzazione non è richiesta ai vettori aerei titolari di una licenza di esercizio rilasciata dal suddetto primo Stato membro.

63

Con la seconda e la terza questione, che appare opportuno esaminare congiuntamente, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se l’articolo 18 TFUE debba essere interpretato nel senso che esso osti ad una normativa di un primo Stato membro che, a pena di ammenda in caso di violazione della stessa, imponga ad un vettore aereo, titolare di una licenza di esercizio rilasciata da un secondo Stato membro, l’obbligo di conseguire un’autorizzazione ad entrare nello spazio aereo del primo Stato membro per effettuare voli privati non di linea in provenienza da un paese terzo e con destinazione in tale primo Stato membro, mentre una simile autorizzazione non è richiesta ai vettori aerei titolari di una licenza di esercizio rilasciata dal suddetto primo Stato membro, e che subordini il rilascio di tale autorizzazione all’esibizione di una dichiarazione attestante che i vettori aerei titolari di una licenza di esercizio rilasciata dal primo Stato membro non siano disposti a effettuare tali voli o non siano in grado di effettuare gli stessi.

64

A questo proposito, secondo una costante giurisprudenza, le norme sulla parità di trattamento tra soggetti nazionali e stranieri proibiscono non solo le discriminazioni palesi fondate sulla nazionalità ovvero, nel caso delle società, sulla sede, ma anche qualsiasi forma di discriminazione dissimulata che, mediante applicazione di altri criteri distintivi, conduca di fatto al medesimo risultato (sentenze del 27 ottobre 2009, ČEZ, C-115/08, Racc. pag. I-10265, punto 92, e Neukirchinger, cit., punto 32).

65

Orbene, la normativa di un primo Stato membro, come quella di cui trattasi nel procedimento principale, che imponga ad un vettore aereo, titolare di una licenza di esercizio rilasciata da un secondo Stato membro, l’obbligo di conseguire un’autorizzazione ad entrare nel suo spazio aereo per voli in provenienza da paesi terzi, mentre una simile autorizzazione non è richiesta ai vettori aerei titolari di una licenza di esercizio rilasciata dal primo Stato membro, introduce un criterio di distinzione che, di fatto, perviene allo stesso risultato di un criterio fondato sulla nazionalità.

66

Infatti, dal momento che, conformemente all’articolo 4, lettera a), del regolamento n. 1008/2008, la licenza di esercizio è rilasciata dall’autorità competente dello Stato membro nel quale il vettore aereo dispone del suo principale centro di attività ai sensi dell’articolo 2, punto 26, del medesimo regolamento, una simile normativa svantaggia, in pratica, i soli vettori aerei aventi la sede sociale in un altro Stato membro.

67

Lo stesso dicasi, a maggior ragione, per quanto riguarda la normativa di un primo Stato membro, come quella di cui trattasi nel procedimento principale, che imponga ai soli vettori aerei titolari di una licenza di esercizio rilasciata da un secondo Stato membro, ai fini del rilascio di un’autorizzazione ad entrare nel suo spazio aereo per voli in provenienza da paesi terzi, l’obbligo di esibire una dichiarazione di non disponibilità, da cui risulti che i vettori aerei titolari di una licenza di esercizio rilasciata dal primo Stato membro non siano disposti a effettuare tali voli o non siano in grado di effettuare gli stessi.

68

Una siffatta disparità di trattamento può essere giustificata solo se basata su considerazioni oggettive, indipendenti dalla nazionalità delle persone interessate, e adeguatamente commisurate allo scopo legittimamente perseguito dall’ordinamento nazionale (sentenze del 15 marzo 2005, Bidar, C-209/03, Racc. pag. I-2119, punto 54, e Neukirchinger, cit., punto 35).

69

Dalla decisione di rinvio risulta che, a parere del pubblico ministero, l’obbligo di un’autorizzazione ad entrare nello spazio aereo tedesco in esame nel procedimento principale risponde ad imperativi di tutela dell’economia nazionale e di sicurezza.

70

Per quanto riguarda la protezione dell’economia nazionale, occorre rilevare che si tratta di un obiettivo di natura puramente economica, che non può giustificare una differenza di trattamento come quella di cui trattasi nel procedimento principale (v., per analogia, quanto alla giustificazione di restrizioni alle libertà fondamentali, sentenze del 5 giugno 1997, SETTG, C-398/95, Racc. pag. I-3091, punto 23, e del 7 aprile 2011, Commissione/Portogallo, C-20/09, Racc. pag. I-2637, punto 65).

71

Quanto all’obiettivo di sicurezza, per quanto un obiettivo di tal genere costituisca innegabilmente un obiettivo legittimo, esso non può tuttavia essere validamente invocato nell’ambito della controversia principale.

72

Dalla decisione di rinvio risulta che il rilascio dell’autorizzazione ad entrare nello spazio aereo tedesco è subordinato in particolare, oltre all’esibizione di una dichiarazione di non disponibilità, anche alla presentazione di una polizza assicurativa di responsabilità civile e di un COA. Il giudice del rinvio precisa che gli elementi coperti da tali documenti sono elementi che devono essere già stati sottoposti a controllo da parte della Repubblica d’Austria che ha rilasciato all’International Jet Management una licenza di esercizio.

73

A tal fine occorre rilevare che tra le condizioni per il rilascio di una licenza di esercizio ad un’impresa da parte dell’autorità competente di uno Stato membro, conformemente all’articolo 4, lettera h), del regolamento n. 1008/2008, figura quella secondo cui tale impresa rispetti i requisiti in materia di copertura assicurativa di cui all’articolo 11 di tale regolamento e al regolamento n. 785/2004. Allo stesso modo, in forza degli articoli 4, lettera b), e 6, paragrafo 1, del regolamento n. 1088/2008, una licenza di esercizio può essere rilasciata da detta autorità soltanto qualora l’impresa che la richiede sia titolare di un COA valido. Secondo la definizione di COA di cui all’articolo 2, punto 8), del menzionato regolamento, esso attesta che il vettore aereo ha la capacità professionale e l’organizzazione necessarie ad assicurare lo svolgimento in condizioni di sicurezza delle operazioni specificate nel COA stesso, come previsto nelle pertinenti disposizioni applicabili del diritto dell’Unione o del diritto nazionale, secondo i casi.

74

Pertanto, il fatto che la Repubblica federale di Germania imponga ad un vettore aereo, come l’International Jet Management, titolare di una licenza di esercizio rilasciata da un altro Stato membro, l’obbligo di ottenere un’autorizzazione, come quella di cui trattasi nel procedimento principale, ad entrare nel suo spazio aereo non è proporzionato all’obiettivo legittimo perseguito. Infatti, gli interessi di sicurezza ai quali si richiama il pubblico ministero sono già stati presi in considerazione al momento del rilascio della licenza di esercizio all’International Jet Management da parte dell’autorità competente austriaca (v., in tal senso, sentenza Neukirchinger, cit., punto 42).

75

Inoltre, si deve rilevare che, all’udienza, il governo tedesco ha fatto presente che, ove i vettori aerei titolari di una licenza di esercizio rilasciata da un altro Stato membro che effettuino voli in provenienza da un paese terzo e con destinazione nel territorio tedesco procedano ad uno scalo nel territorio di tale altro Stato membro, non è richiesta loro un’autorizzazione ad entrare nello spazio aereo tedesco. Giacché il governo tedesco non ha precisato le ragioni per cui, in una simile ipotesi, gli interessi connessi alla sicurezza invocati possano essere ignorati, non risulta che la normativa oggetto del procedimento principale, in ogni caso, possa essere giustificata da tali interessi.

76

Da quanto precede discende che una normativa come quella di cui trattasi nel procedimento principale costituisce una discriminazione fondata sulla nazionalità, aggravata dall’irrogazione di un’ammenda in caso di mancato rispetto della normativa stessa (v., in tal senso, sentenza Neukirchinger, cit., punto 43).

77

Di conseguenza, si deve rispondere alla seconda e alla terza questione dichiarando che l’articolo 18 TFUE deve essere interpretato nel senso che esso osta ad una normativa di un primo Stato membro che imponga, a pena di ammenda in caso di violazione della stessa, ad un vettore aereo titolare di una licenza di esercizio rilasciata da un secondo Stato membro, l’obbligo di conseguire un’autorizzazione ad entrare nello spazio aereo del primo Stato membro per effettuare voli privati non di linea in provenienza da un paese terzo e con destinazione in tale Stato membro, mentre una simile autorizzazione non è richiesta ai vettori aerei titolari di una licenza di esercizio rilasciata dal suddetto primo Stato membro, e che subordini il rilascio di tale autorizzazione all’esibizione di una dichiarazione attestante che i vettori aerei titolari di una licenza di esercizio rilasciata dal primo Stato membro non siano disposti o non siano in grado di effettuare tali voli.

78

Nei confronti delle parti nel procedimento principale la presente causa costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese. Le spese sostenute da altri soggetti per presentare osservazioni alla Corte non possono dar luogo a rifusione.

Per questi motivi, la Corte (Grande Sezione) dichiara: