31.7.2009   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 200/1

(1)

Il mercato interno comprende uno spazio senza frontiere interne nel quale è garantita la libera circolazione delle merci, delle persone, dei servizi e dei capitali. A tal fine, esiste già un dispositivo comunitario globale di omologazione dei veicoli a motore, stabilito dalla direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli («direttiva quadro») (3).

(2)

Il presente regolamento è un regolamento distinto ai fini della procedura di omologazione comunitaria di cui alla direttiva 2007/46/CE. È opportuno pertanto modificare di conseguenza gli allegati IV, VI, XI e XV di tale direttiva.

(3)

Il presente regolamento fa salve le procedure di omologazione in un’unica tappa e di omologazione mista dei veicoli di cui all’articolo 6 della direttiva 2007/46/CE.

(4)

I requisiti tecnici di omologazione dei veicoli a motore relativi a numerosi aspetti della sicurezza e dell’ambiente sono stati armonizzati a livello comunitario per evitare che essi differiscano da uno Stato membro all’altro e per garantire elevati livelli di sicurezza stradale e di protezione dell’ambiente nell’intera Comunità.

(5)

Il presente regolamento mira pertanto anche a migliorare la competitività dell’industria automobilistica comunitaria, consentendo agli Stati membri di esercitare un’efficace sorveglianza del mercato per verificare la conformità con le modalità di omologazione dettagliate di cui al presente regolamento per quanto riguarda l’immissione sul mercato dei prodotti interessati.

(6)

È opportuno fissare requisiti sia in materia di sicurezza generale dei veicoli a motore che di efficienza ambientale degli pneumatici, poiché esistono sistemi di controllo della pressione degli pneumatici che ne aumentano, allo stesso tempo, sia la sicurezza che l’efficienza ambientale.

(7)

In seguito alla richiesta del Parlamento europeo in tal senso un nuovo approccio normativo è stato applicato alla legislazione comunitaria in materia di veicoli. Il presente regolamento dovrebbe fissare perciò solo delle disposizioni di base sulla sicurezza dei veicoli e sulle emissioni di CO2 e di rumorosità degli pneumatici, mentre le specifiche tecniche dovrebbero essere stabilite da misure d’attuazione adottate in conformità della decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (4).

(8)

In particolare, la Commissione dovrebbe avere il potere di fissare procedure specifiche, prove e requisiti per l’omologazione di veicoli a motore, componenti ed entità tecniche separate; di definire con più precisione le caratteristiche che uno pneumatico deve soddisfare per poter essere definito «pneumatico per uso speciale», «pneumatico professionale da fuoristrada», «pneumatico rinforzato», «pneumatico extra load», «pneumatico invernale», «pneumatico di scorta ad uso temporaneo di tipo T» o «pneumatico da trazione»; di fissare requisiti di sicurezza specifici per i veicoli destinati al trasporto su strada di merci pericolose all’interno degli Stati membri o tra di essi; di esentare determinati veicoli o classi di veicoli all’interno delle categorie M2, M3, N2 e N3 dall’obbligo di istallare dispositivi avanzati di frenata d’emergenza e/o sistemi d’avviso di deviazione dalla corsia; di modificare i valori limite di resistenza al rotolamento e di rumorosità di rotolamento degli pneumatici, a causa dell’evolversi dei metodi di prova, senza ridurre gli attuali livelli di protezione dell’ambiente; di fissare delle norme sulla procedura per la determinazione dei livelli di rumore degli pneumatici; di ridurre il periodo di vendita degli pneumatici che non soddisfano i nuovi requisiti fissati nel presente regolamento e nelle relative misure di attuazione e di modificare l’allegato IV per includervi i regolamenti della Commissione economica delle Nazioni Unite per l’Europa («regolamenti UNECE») che sono divenuti obbligatori ai sensi della decisione 97/836/CE del Consiglio, del 27 novembre 1997, ai fini dell’adesione della Comunità europea all’accordo della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite relativo all’adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori ed alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore ed alle condizioni del riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni (5). Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali del presente regolamento, anche completandolo con nuovi elementi non essenziali, devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.

(9)

Oltre alla sua attuale iniziativa volta a definire un sistema di valutazione delle strade, la Commissione dovrebbe, entro dodici mesi dalla data di entrata in vigore del presente regolamento, presentare una proposta di classificazione delle strade dell’Unione europea in funzione della produzione del rumore che completerà la mappatura del rumore nei trasporti con veicoli a motore, allo scopo di fissare priorità e requisiti appropriati per il manto stradale e stabilire limiti massimi per il rumore stradale.

(10)

I progressi tecnici nell’area dei sistemi avanzati di sicurezza dei veicoli offrono nuove possibilità di ridurre gli incidenti stradali. Al fine di ridurre al minimo il numero degli incidenti è necessario introdurre alcune delle nuove pertinenti tecnologie.

(11)

L’utilizzo obbligatorio e coerente di tecnologie d’avanguardia per la fabbricazione di pneumatici e di pneumatici a bassa resistenza al rotolamento è determinante ai fini della riduzione della quota delle emissioni di gas serra dovuta al traffico stradale nel settore dei trasporti e contribuisce, al contempo, a promuovere l’innovazione, l’occupazione e la competitività dell’industria automobilistica comunitaria.

(12)

Per semplificare la legislazione in materia di omologazione, in linea con le raccomandazioni contenute nella relazione finale del gruppo ad alto livello CARS 21 è opportuno abrogare diverse direttive, senza ridurre il livello di protezione degli utenti della strada. I requisiti fissati in tali direttive dovrebbero essere riportati al presente regolamento ed essere eventualmente sostituiti con riferimenti ai rispettivi regolamenti UNECE, quali recepiti dal diritto comunitario ai sensi della decisione 97/836/CE. Per ridurre gli oneri amministrativi connessi con la procedura di omologazione è opportuno, se del caso, consentire ai produttori di veicoli di ottenere l’omologazione ai fini del presente regolamento, tramite l’ottenimento dell’omologazione in conformità del pertinente regolamento UNECE, come indicato all’allegato IV del presente regolamento.

(13)

È opportuno che i veicoli siano progettati, costruiti e assemblati in modo da ridurre al minimo i rischi di lesione dei loro occupanti e degli altri utenti della strada. A tal fine, è necessario che i produttori garantiscano che i veicoli rispettino i requisiti pertinenti fissati dal presente regolamento e dalle relative misure di attuazione. Tali misure dovrebbero comprendere, ma non limitarsi, a requisiti relativi alla integrità strutturale del veicolo, ai sistemi per assistere il conducente a controllare il veicolo, ai sistemi per informare, in modo acustico e visivo, il conducente sullo stato del veicolo e della zona circostante, ai sistemi d’illuminazione del veicolo, ai sistemi di protezione degli occupanti, dell’esterno e degli accessori del veicolo, alle masse e alle dimensioni, agli pneumatici e ai sistemi avanzati del veicolo ed altri vari elementi. Inoltre, è necessario che i veicoli soddisfino requisiti specifici relativi ai veicoli destinati al trasporto di merci particolari e ai loro rimorchi o specifiche disposizioni relative agli autobus, se del caso.

(14)

Il calendario per l’introduzione dei nuovi requisiti specifici di omologazione dei veicoli dovrebbe tener conto dell’effettiva fattibilità tecnica di tali requisiti. In generale, i requisiti si dovrebbero applicare inizialmente solo ai nuovi tipi di veicoli. I tipi di veicoli già esistenti dovrebbero usufruire di un certo periodo di tempo per conformarsi alle prescrizioni. Inoltre, il montaggio obbligatorio di sistemi di controllo della pressione degli pneumatici dovrebbe inizialmente essere limitato alle sole autovetture. Il montaggio obbligatorio di altri dispositivi avanzati di sicurezza dovrebbe inizialmente essere limitato ai soli veicoli pesanti.

(15)

La Commissione dovrebbe continuare a valutare la fattibilità tecnica ed economica e la maturità del mercato di altri dispositivi avanzati di sicurezza e pubblicare una relazione, accompagnata eventualmente da proposte di modifica al presente regolamento, entro il 1o dicembre 2012 e successivamente ogni tre anni.

(16)

La Commissione dovrebbe valutare la fattibilità di estendere l’obbligo di montaggio dei sistemi di controllo della pressione degli pneumatici, dei sistemi di avviso di deviazione dalla carreggiata e dei dispositivi avanzati di frenata d’emergenza su altre categorie di veicoli e, se del caso, proporre una modifica al presente regolamento.

(17)

La Commissione dovrebbe valutare la fattibilità di un rafforzamento dei requisiti di aderenza sul bagnato per gli pneumatici e, se del caso, proporre una modifica al presente regolamento. Gli Stati membri dovrebbero garantire un’efficace sorveglianza del mercato.

(18)

È possibile sfruttare appieno le potenzialità connesse all’aumento della sicurezza e alla riduzione delle emissioni di CO2 e del rumore causato dal traffico solamente affiancandole a un sistema di etichettatura inteso ad informare i consumatori in merito alle prestazioni degli pneumatici.

(19)

È opportuno attuare le misure annunciate nella comunicazione della Commissione del 7 febbraio 2007 intitolata «Risultati del riesame della strategia comunitaria per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri» volte a ridurre le emissioni di CO2 dovute agli pneumatici. Tale riduzione dovrebbe essere ottenuta combinando pneumatici a bassa resistenza al rotolamento e l’introduzione di sistemi di controllo della pressione degli pneumatici. Al contempo, è anche opportuno stabilire prescrizioni per ridurre il rumore di rotolamento e requisiti di aderenza sul bagnato assicurando che siano mantenuti i livelli di sicurezza degli pneumatici. Il relativo calendario di attuazione dovrebbe riflettere le difficoltà che ostacolano il soddisfacimento di tutti questi requisiti. In particolare, data la difficoltà di rispettare i requisiti relativi al rumore di rotolamento e dato il tempo di cui l’industria avrà bisogno per sostituire le attuali linee di pneumatici, è opportuno prevedere un periodo più lungo per applicare i requisiti sul rumore di rotolamento riguardo ai nuovi pneumatici di tipi già esistenti.

(20)

È probabile che alcune categorie di pneumatici, compresi gli pneumatici professionali da fuori strada, soggetti a limiti di velocità, e quelli destinati a veicoli immatricolati prima del 1990, debbano essere prodotte in quantità molto piccole. È perciò opportuno esentare tali categorie di pneumatici da alcuni requisiti del presente regolamento e delle relative misure di attuazione se emerge che tali requisiti sono incompatibili con l’uso degli pneumatici o se gli oneri supplementari da essi imposti risultino sproporzionati.

(21)

Per quanto riguarda gli pneumatici ricostruiti, la Commissione dovrebbe esaminare attentamente questo settore di attività, coinvolgendo tutti i soggetti interessati, e valutare se sia necessario adeguare l’attuale sistema di regolamentazione.

(22)

È opportuno stabilire margini di tolleranza per alcuni valori limite di resistenza al rotolamento o di rumore di rotolamento per talune categorie specifiche di pneumatici al fine di tener conto delle loro caratteristiche di progettazione e di prestazione. In particolare, è opportuno stabilire tali margini di tolleranza per gli pneumatici progettati per avere prestazioni migliori di trazione e di frenata in condizioni di neve estreme.

(23)

Gli pneumatici per uso speciale sono utilizzati su veicoli che hanno accesso a cantieri edili, cantieri di abbattimento degli alberi e siti minerari e sono pertanto progettati per offrire prestazioni migliori fuori strada rispetto agli pneumatici destinati unicamente all’uso su strada. Per garantire dette prestazioni, essi sono costruiti usando materiali che permettono di resistere maggiormente ai danni rispetto agli pneumatici normali e sono dotati di una scolpitura del battistrada a blocchi. Poiché entrambe le predette caratteristiche essenziali di progettazione determinano che gli pneumatici per uso speciale producano più rumore rispetto agli pneumatici normali, essi dovrebbero poter emettere maggiore rumore rispetto agli pneumatici normali.

(24)

I sistemi elettronici di controllo della stabilità, i dispositivi avanzati di frenata d’emergenza e i sistemi d’avviso di deviazione dalla corsia hanno un elevato potenziale per ridurre considerevolmente gli incidenti stradali. È perciò opportuno che la Commissione fissi, in conformità dei regolamenti UNECE, dei requisiti per tali sistemi per le categorie di veicoli in cui l’applicazione dei requisiti in questione è adeguata e per le quali è stato dimostrato che ne conseguirebbe un miglioramento del livello complessivo di sicurezza. È opportuno accordare tempi sufficienti fino all’attuazione di tali requisiti per consentire che siano adottate misure di attuazione e, conseguentemente, che tali complesse tecnologie siano sviluppate e applicate ai veicoli.

(25)

A decorrere dal 2011 per le nuove omologazioni e dal 2014 per i nuovi veicoli, i termini attuazione per il montaggio obbligatorio dei sistemi elettronici di controllo della stabilità sui veicoli pesanti dovrebbero essere in linea con le date stabilite nel presente regolamento.

(26)

Fino all’introduzione dei sistemi elettronici di controllo della stabilità, la Commissione dovrebbe prevedere iniziative e campagne di informazione sulla loro efficacia e promuoverne le vendite. La Commissione dovrebbe inoltre controllare l’evoluzione dei prezzi per accertare se i prezzi dei nuovi veicoli stiano aumentando in modo sproporzionato a seguito della loro dotazione per conformarsi alle nuove norme di sicurezza.

(27)

Le misure che saranno proposte in futuro sulla base del presente regolamento o le procedure per la sua applicazione dovrebbero rispettare i principi indicati dalla Commissione nella comunicazione del 7 febbraio 2007 intitolata «Un quadro normativo competitivo nel settore automobilistico per il XXI secolo». In particolare, ai fini di una migliore regolamentazione e semplificazione e onde evitare di aggiornare costantemente la legislazione comunitaria in vigore su questioni di specifiche tecniche, è opportuno che il presente regolamento contenga riferimenti a norme e regolamenti internazionali esistenti senza doverli riprodurre nel quadro giuridico comunitario.

(28)

È importante che i pezzi di ricambio dei sistemi disciplinati dal presente regolamento siano soggetti a requisiti di sicurezza e a procedure d’omologazione equivalenti. È quindi opportuno che i pezzi di ricambio e le entità tecniche vengano omologate.

(29)

Gli Stati membri dovrebbero stabilire norme sulle sanzioni applicabili in caso di violazione del presente regolamento e garantirne l’applicazione. Tali sanzioni dovrebbero essere effettive, proporzionate e dissuasive.

(30)

Il presente regolamento fa riferimento al regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri commerciali leggeri (EUR 5 e EUR 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo (6), e al regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove nell’ambito dell’approccio comunitario integrato finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri (7). In particolare, le misure del presente regolamento che riguardano la riduzione delle emissioni di CO2 dovrebbero essere collegate, entro i limiti del possibile, alle misure aggiuntive miranti a conseguire un’ulteriore riduzione di 10 g di CO2 sulla base dell’obiettivo delle emissioni pari a 130 g di CO2.

(31)

Ai fini di un approccio più integrato, la Commissione dovrebbe proporre a tempo debito ulteriori modifiche al presente regolamento oppure presentare altre proposte, volte ad un’esauriente valutazione d’impatto che contempli tutte le eventuali misure aggiuntive volte a raggiungere gli auspicati obiettivi di emissione di CO2 e che contempli le altre tecnologie disponibili sul mercato, comprese le tecnologie di mantenimento della pressione negli pneumatici, il miglioramento del manto stradale e le altre nuove tecnologie pertinenti, nonché i requisiti relativi all’efficienza dei sistemi di condizionamento dell’aria che già hanno, o potrebbero avere, conseguenze evidenti sulla resistenza al rotolamento degli pneumatici o sul risparmio di carburante del veicolo e sulle emissioni di CO2.

(32)

Per affrontare il problema del rumore stradale è opportuno adottare un approccio coerente e globale. Per quanto riguarda la considerevole parte del rumore stradale dovuta al manto stradale, la norma ISO 10844 è attualmente in fase di revisione e dovrebbe essere considerata in questo contesto con l’obiettivo di ottimizzare ulteriormente le superfici stradali. Nel quadro della normativa ISO, gli Stati membri dovrebbero investire maggiormente per migliorare il manto delle loro strade. Inoltre, è opportuno sviluppare una politica globale in materia di emissioni sonore, che contempli tutti i sistemi di trasporto, ivi comprese le emissioni sonore dei trasporti aerei e ferroviari, in aggiunta a quelle dei trasporti su strada.

(33)

A decorrere dalle date di applicazione ai nuovi veicoli, ai componenti e alle entità tecniche nuove dei pertinenti requisiti del presente regolamento, le seguenti direttive dovrebbero pertanto essere abrogate:

(34)

Poiché l’obiettivo del presente regolamento, vale a dire la realizzazione del mercato interno grazie all’introduzione di requisiti tecnici comuni relativi alla sicurezza e all’efficienza ambientale dei veicoli a motore e degli pneumatici, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a causa delle sue dimensioni, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà, sancito dall’articolo 5 del trattato. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo, in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,

1)

per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi nonché dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche ad essi destinati per quanto riguarda la loro sicurezza;

2)

per l’omologazione dei veicoli a motore, in riferimento ai sistemi di controllo della pressione degli pneumatici, per quanto riguarda la loro sicurezza, l’efficienza dei carburanti e le emissioni di CO2 e, in riferimento agli indicatori di cambio di marcia, per quanto riguarda la loro efficienza dei carburanti e le emissioni di CO2; e

3)

per l’omologazione degli pneumatici di nuova fabbricazione per quanto riguarda le loro prestazioni di sicurezza e di resistenza al rotolamento e la rumorosità di rotolamento.

a)

all’integrità della struttura del veicolo, che comprende le prove d’urto;

b)

ai sistemi che coadiuvano il conducente nel controllo del veicolo, tra cui lo sterzo, i freni e i sistemi elettronici di controllo della stabilità;

c)

ai sistemi destinati a informare il conducente, in modo acustico o visivo, sullo stato del veicolo e della zona circostante e comprendenti vetrature, specchi e sistemi d’informazione del conducente;

d)

ai sistemi di illuminazione del veicolo;

e)

alla protezione degli occupanti del veicolo, che comprende finiture interne, poggiatesta, cinture di sicurezza, ancoraggi «ISOfix» o sistemi di ritenuta per bambini già montati di serie e porte del veicolo;

f)

alla parte esterna del veicolo e agli accessori;

g)

alla compatibilità elettromagnetica;

h)

ai dispositivi di segnalazione acustica;

i)

agli impianti di riscaldamento;

j)

al/ai dispositivo/i di protezione contro un impiego non autorizzato;

k)

ai sistemi di identificazione del veicolo;

l)

alle masse e dimensioni;

m)

alla sicurezza elettrica;

n)

agli indicatori di cambio di marcia.

a)

a pneumatici appartenenti a categorie di velocità inferiori a 80 km/h;

b)

a pneumatici il cui diametro nominale non superi 254 mm o sia pari o superiore a 635 mm;

c)

a pneumatici di scorta ad uso temporaneo di tipo T;

d)

a pneumatici progettati per essere montati soltanto su veicoli immatricolati per la prima volta prima del 1o ottobre 1990;

e)

a pneumatici muniti di dispositivi supplementari atti a migliorare le proprietà di trazione.

a)

i veicoli appartenenti alle categorie M2 e M3 esclusi quelli con più di tre assi, gli autobus, gli autobus articolati e gli autobus di classe I o classe A;

b)

i veicoli appartenenti alle categorie N2 e N3, esclusi quelli con più di tre assi, i trattori per semirimorchi la cui massa lorda è compresa tra 3,5 e 7,5 tonnellate e i veicoli per uso speciale definiti ai punti 5.7 e 5.8 della parte A dell’allegato II, della direttiva 2007/46/CE;

c)

i veicoli appartenenti alle categorie O3 e O4 dotati di sospensioni pneumatiche, esclusi quelli con più di tre assi, i rimorchi per i trasporti eccezionali e i rimorchi che dispongono di spazi destinati ai passeggeri in piedi.

a)

dell’omologazione CE o nazionale, ai nuovi tipi di veicoli appartenenti alle categorie specificate in tali articoli e nelle relative misure di attuazione, se tali veicoli non sono conformi al presente regolamento e alle relative misure di attuazione; e

b)

dell’omologazione CE di componente/unità tecnica separata, in relazione ai nuovi tipi di componenti o unità tecniche separate destinate a tali veicoli, se tali componenti o unità tecniche separate non sono conformi al presente regolamento e alle relative misure di attuazione.

a)

cessano di considerare validi ai fini dell’articolo 26 della direttiva 2007/46/CE i certificati di idoneità dei veicoli nuovi appartenenti alle categorie specificate nei predetti articoli e vietano l’immatricolazione, la vendita e l’entrata in servizio di tali veicoli, se questi ultimi sono conformi al presente regolamento e alle relative misure di attuazione; e

b)

vietano la vendita e l’entrata in servizio dei componenti nuovi o unità tecniche separate destinate a tali veicoli, se tali componenti o unità tecniche separate non sono conformi al presente regolamento e alle relative misure di attuazione.

a)

cessano di considerare validi ai fini dell’articolo 26 della direttiva 2007/46/CE i certificati di idoneità dei veicoli nuovi appartenenti alle categorie M, N e O e vietano l’immatricolazione, la vendita e l’entrata in servizio di tali veicoli, se questi ultimi non sono conformi al presente regolamento e alle relative misure di attuazione; e

b)

vietano la vendita e l’entrata in servizio degli pneumatici nuovi destinati a tali veicoli che non siano conformi al presente regolamento e alle relative misure di attuazione.

a)

per motivi riguardanti i valori limite di resistenza al rotolamento degli pneumatici delle categorie C1 e C2 di cui alla tabella 2 della parte B dell’allegato II cessano di considerare validi ai fini dell’articolo 26 della direttiva 2007/46/CE i certificati di idoneità dei veicoli nuovi appartenenti alle categorie M, N e O, e vietano l’immatricolazione, la vendita e l’entrata in servizio di tali veicoli, se questi ultimi non sono conformi al presente regolamento e alle relative misure di attuazione; e

b)

vietano la vendita e l’entrata in servizio degli pneumatici nuovi destinati a tali veicoli, se tali pneumatici non rispettano i valori limite di resistenza al rotolamento di cui alla tabella 2 della parte B dell’allegato II.

a)

per motivi riguardanti i valori limite di resistenza al rotolamento degli pneumatici delle categorie C3, di cui tabella 2 della parte B dell’allegato II, cessano di considerare validi ai fini dell’articolo 26 della direttiva 2007/46/CE i certificati di idoneità dei veicoli nuovi appartenenti alle categorie M, N e O e vietano l’immatricolazione, la vendita e l’entrata in servizio di tali veicoli, se questi ultimi non sono conformi al presente regolamento e alle sue misure di attuazione; e,

b)

vietano la vendita e l’entrata in servizio agli pneumatici nuovi destinati ai predetti veicoli, se tali pneumatici non rispettano i valori limite di resistenza al rotolamento di cui alla tabella 2 della parte B dell’allegato II.

a)

rifiutare il rilascio dell’omologazione CE o nazionale, a un nuovo tipo di veicolo o il rilascio dell’omologazione CE di componente/unità tecnica separata a un nuovo tipo di componente o di unità tecnica separata, se il veicolo, il componente o l’unità tecnica separata interessati sono conformi al presente regolamento e alle relative misure di attuazione; o

b)

vietare l’immatricolazione, la vendita o l’entrata in servizio di un nuovo veicolo o vietare la vendita o l’entrata in servizio di un componente o unità tecnica separata, se il veicolo, il componente o l’unità tecnica separata sono conformi al presente regolamento e alle relative misure di attuazione.

a)

norme dettagliate sulle procedure, prove e requisiti tecnici specifici dell’omologazione dei veicoli a motore, dei loro rimorchi, dei componenti e delle entità tecniche tenendo presente quanto disposto dagli articoli da 5 a 12;

b)

norme dettagliate su requisiti di sicurezza specifici per i veicoli destinati al trasporto su strada di merci pericolose all’interno degli Stati membri o tra di essi che tengano conto del regolamento UNECE n. 105;

c)

una più precisa definizione delle caratteristiche fisiche e dei requisiti di prestazione che uno pneumatico deve avere per essere definito «pneumatico per uso speciale», «pneumatico professionale da fuori strada», «pneumatico rinforzato», «extra load», «pneumatico invernale», «pneumatico di scorta a uso temporaneo di tipo T» o «pneumatico da trazione» in conformità dei punti da 8 a 13 dell’articolo 3, paragrafo 2;

d)

disposizioni che modificano i valori limite di resistenza al rotolamento e di rumorosità di rotolamento fissati nelle parti B e C dell’allegato II, nella misura in cui si rivelano necessarie in funzione dell’evolversi dei metodi di prove e senza ridurre gli attuali ambiziosi livelli di protezione ambientale;

e)

norme dettagliate sul metodo di determinazione dei livelli di rumore di cui al punto 1 della parte C dell’allegato II;

f)

modifiche all’allegato IV al fine di includere i regolamenti UNECE divenuti obbligatori ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 4, della decisione 97/836/CE.

a)

misure che esentano determinati veicoli o classi di veicoli appartenenti alle categorie M2, M3, N2 e N3 dall’obbligo di istallare i dispositivi avanzati di cui all’articolo 10 se, una volta effettuata un’analisi costi/benefici e considerati tutti i pertinenti aspetti di sicurezza, l’applicazione di detti sistemi non si rivela adeguata per il veicolo o la classe di veicoli in esame;

b)

entro il 31 dicembre 2010, e sulla base di un’analisi costi/benefici, misure che abbreviano il periodo stabilito all’articolo 13, paragrafo 11, prevedendo eventualmente una differenziazione in funzione della classe o della categoria di pneumatici in questione.

a)

il rilascio di dichiarazioni false durante le procedure di omologazione o di richiamo;

b)

la falsificazione dei risultati delle prove per l’omologazione;

c)

la mancata comunicazione di dati o specifiche tecniche che potrebbero condurre al richiamo o al ritiro dell’omologazione;