–

pour le gouvernement italien, par Mme G. Palmieri, en qualité d’agent, assistée de M. M. Santoro, avvocato dello Stato,

–

pour la Commission européenne, par Mmes A. Armenia et F. Tomat, en qualité d’agents,

1

La demande de décision préjudicielle porte sur l’interprétation de l’article 7, paragraphes 2 et 3, de la directive 2003/96/CE du Conseil, du 27 octobre 2003, restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l’électricité (JO 2003, L 283, p. 51).

2

Cette demande a été présentée dans le cadre d’un litige opposant Autoservizi Giordano società cooperativa à l’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli – Ufficio di Palermo (agence des douanes et des monopoles – bureau de Palerme, Italie, ci-après l’« agence des douanes et des monopoles ») au sujet du refus de cette dernière de faire bénéficier Autoservizi Giordano d’un taux d’accise réduit sur le gazole à usage commercial utilisé comme carburant au titre du troisième trimestre de l’année 2017.

3

Les considérants 2 à 7, 9, 11, 12 et 24 de la directive 2003/96 énoncent :

[...]

[...]

[...]

4

L’article 4 de la directive 2003/96 prévoit :

« 1.   Les niveaux de taxation que les États membres appliquent aux produits énergétiques et à l’électricité visés à l’article 2 ne peuvent être inférieurs aux niveaux minima prévus par la présente directive.

2.   Aux fins de la présente directive, on entend par “niveau de taxation” le montant total d’impôts indirects (à l’exception de la TVA) perçu, calculé directement ou indirectement sur la quantité de produits énergétiques et d’électricité au moment de la mise à la consommation. »

5

Aux termes de l’article 7 de cette directive :

« 1.   À partir du 1er janvier 2004 et du 1er janvier 2010, les niveaux minima de taxation applicables aux carburants sont fixés conformément à l’annexe I, tableau A.

Au plus tard le 1er janvier 2012, le Conseil, statuant à l’unanimité après consultation du Parlement européen, fixe, sur la base d’un rapport et d’une proposition de la Commission, les niveaux minima de taxation pour le gazole pour une nouvelle période commençant le 1er janvier 2013.

2.   Les États membres peuvent établir une différence entre le gazole à usage commercial et le gazole à usage privé utilisé comme carburant, à condition que les niveaux minima communautaires soient respectés et que le taux fixé pour le gazole à usage commercial utilisé comme carburant ne soit pas inférieur au niveau national de taxation en vigueur au 1er janvier 2003, nonobstant toute dérogation à cette utilisation prévue dans la présente directive.

3.   Par “gazole à usage commercial utilisé comme carburant”, on entend le gazole utilisé comme carburant aux fins ci-après :

4.   Nonobstant les dispositions du paragraphe 2, les États membres qui introduisent un système de redevances sur l’utilisation des infrastructures routières applicable aux véhicules à moteur ou ensembles de véhicules couplés destinés exclusivement au transport de marchandises par route peuvent appliquer un taux réduit sur le gazole utilisé par ces véhicules, taux qui peut être inférieur au niveau national de taxation en vigueur au 1er janvier 2003 dès lors que la charge fiscale globale reste à peu près équivalente, et pour autant que les niveaux minima communautaires soient respectés et que le niveau national de taxation en vigueur au 1er janvier 2003 pour le gazole utilisé comme carburant soit au moins deux fois supérieur au niveau minimum de taxation applicable au 1er janvier 2004. »

6

L’article 6 du decreto legislativo n. 26 – Attuazione della direttiva 2003/96/CE che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell’elettricità (décret législatif no 26, portant transposition de la directive 2003/96), du 2 février 2007 (supplément ordinaire à la GURI no 68, du 22 mars 2007, p. 5), établit le taux d’accise sur le gazole utilisé comme carburant.

7

L’article 24 ter du decreto legislativo n. 504 – Testo unico delle disposizioni legislative concernenti le imposte sulla produzione e sui consumi e relative sanzioni penali e amministrative (décret législatif no 504, portant texte unique des dispositions législatives concernant les taxes sur la production et sur la consommation et les sanctions pénales et administratives y afférentes), du 26 octobre 1995 (supplément ordinaire à la GURI no 279, du 29 novembre 1995, p. 5, ci-après le « décret législatif no 504/1995 »), introduit par le decreto-legge n. 193 – Disposizioni urgenti in materia fiscale e per il finanziamento di esigenze indifferibili (décret-loi no 193, portant dispositions urgentes en matière fiscale et pour le financement de besoins immédiats), du 22 octobre 2016, converti avec des modifications par la loi no 225, du 1er décembre 2016 (supplément ordinaire à la GURI no 282, du 2 décembre 2016), intitulé « Gazole commercial », prévoit :

« 1.   Le gazole commercial utilisé comme carburant est soumis à une accise moyennant l’application du taux prévu pour cet usage par le numéro 4-bis du tableau A annexé au présent texte unique.

2.   Par “gazole commercial utilisé comme carburant”, on entend le gazole utilisé par des véhicules, à l’exception de ceux de la catégorie euro 2 ou inférieure, utilisés par leur propriétaire ou en vertu d’un autre titre qui en assure la disposition exclusive, pour les finalités suivantes :

3.   Est également considéré comme gazole commercial le gazole utilisé pour les activités de transport de personnes effectuées par des entités publiques ou des entreprises effectuant des transports par téléphérique relevant du service public.

4.   Le remboursement de la charge résultant du droit d’accise plus élevé appliqué au gazole commercial est fixé à un montant égal à la différence entre le taux du droit d’accise sur le gazole utilisé comme carburant, visé à l’annexe I, et celui visé au paragraphe 1 du présent article. Aux fins du remboursement précité, les personnes visées aux paragraphes 2 et 3 présentent une déclaration à cet effet au bureau compétent de l’agence des douanes et des monopoles dans le mois qui suit l’expiration de chaque trimestre civil au cours duquel a eu lieu la consommation de gazole commercial.

[...] »

8

Autoservizi Giordano exerce l’activité de transport de passagers, au moyen de services de location d’autobus avec chauffeur.

9

Cette société a demandé à l’agence des douanes et des monopoles à bénéficier, au titre du troisième trimestre de l’année 2017, du taux d’accise réduit sur le gazole commercial utilisé comme carburant, prévu à l’article 24 ter du décret législatif no 504/1995.

10

L’agence des douanes et des monopoles a rejeté cette demande au motif que l’activité de transport de passagers, au moyen de services de location d’autobus avec chauffeur, telle que celle exercée par Autoservizi Giordano, ne relevait d’aucune des catégories d’activités de transport qui bénéficient, en vertu de l’article 24 ter du décret législatif no 504/1995, d’un taux d’accise réduit sur le gazole commercial utilisé comme carburant.

11

Autoservizi Giordano a contesté ce refus devant la Commissione tributaria provinciale di Palermo (commission fiscale provinciale de Palerme, Italie).

12

À l’appui de son recours, Autoservizi Giordano soutient que le bénéfice d’un taux d’accise réduit découle de l’application directe de l’article 7 de la directive 2003/96 et que, par suite, la restriction figurant à l’article 24 ter du décret législatif no 504/1995 est arbitraire et illégale.

13

À cet égard, la juridiction de renvoi relève que l’article 7 de la directive 2003/96 laisse à chaque État membre un pouvoir d’appréciation quant à la faculté de distinguer entre usage commercial et non commercial du gazole. Elle indique, toutefois, que cet article ne semble pas accorder aux États membres la même marge d’appréciation lorsqu’ils décident de prévoir un taux d’accise réduit pour la catégorie de gazole à usage commercial utilisé comme carburant, cette catégorie devant être conforme à la définition de la notion de « gazole à usage commercial » prévue par ledit article.

14

En outre, selon la juridiction de renvoi, en n’accordant le bénéfice du taux d’accise réduit sur le gazole à usage commercial utilisé comme carburant qu’à certaines activités, et non à d’autres, telles que l’activité de location d’autobus avec chauffeur dans le secteur du transport privé de personnes, l’article 24 ter du décret législatif no 504/1995 limite la portée de l’article 7, paragraphe 3, sous b), de la directive 2003/96, qui se réfère au « transport régulier ou occasionnel de passagers ».

15

Enfin, la juridiction de renvoi se demande si l’article 7 de la directive 2003/96 peut être invoqué directement par des personnes privées à l’encontre des autorités italiennes afin d’obtenir le bénéfice d’un taux d’accise réduit et le remboursement des droits d’accise indûment payés. Elle souligne que, si tel est le cas, le droit italien pourrait difficilement être considéré comme étant compatible avec cette disposition.

16

À cet égard, la juridiction de renvoi demande à la Cour de déterminer si le pouvoir d’appréciation, reconnu aux États membres par l’article 7, paragraphe 2, de la directive 2003/96, implique que le paragraphe 3 du même article, qui inclut dans la notion de « gazole à usage commercial » celui destiné au « transport occasionnel de passagers », n’est pas suffisamment clair, précis et inconditionnel.

17

C’est dans ce contexte que la Commissione tributaria provinciale di Palermo (commission fiscale provinciale de Palerme) a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour les questions préjudicielles suivantes :

18

À titre liminaire, il convient de relever qu’il ressort de la décision de renvoi que la requérante au principal est une entreprise privée et non une entreprise publique. Dès lors, et nonobstant la formulation de la première question, il y a lieu, dans le cadre de la présente affaire, de déterminer, d’une part, si l’article 7, paragraphes 2 et 3, de la directive 2003/96 doit être interprété en ce sens que relève de son champ d’application une entreprise privée exerçant l’activité de transport de passagers, au moyen de services de location d’autobus avec chauffeur et, d’autre part, si cette disposition s’oppose à une législation nationale qui prévoit un taux réduit d’accise pour le gazole commercial utilisé comme carburant pour le transport régulier de passagers, sans pour autant prévoir un tel taux pour celui utilisé pour le transport occasionnel de passagers.

19

S’agissant de la première partie de la première question, il convient de relever que l’article 7, paragraphe 2, de cette directive prévoit que les États membres peuvent, en ce qui concerne le niveau de taxation, établir une différence entre le gazole à usage commercial et le gazole à usage privé utilisé comme carburant à condition que les niveaux minima communautaires de taxation soient respectés et que le taux fixé pour le gazole à usage commercial ne soit pas inférieur à un certain niveau de taxation national. Quant à l’article 7, paragraphe 3, de ladite directive, il précise ce qu’il convient d’entendre par« gazole à usage commercial utilisé comme carburant » et vise, notamment, à son point b), le gazole utilisé comme carburant pour le transport régulier ou occasionnel de passagers par un véhicule automobile de catégorie M2 ou M3, au sens de la directive 70/156.

20

Ainsi que l’a relevé en substance M. l’avocat général au point 21 de ses conclusions, il ressort de l’article 7, paragraphe 3, de la directive 2003/96 que la notion de « gazole à usage commercial utilisé comme carburant » est définie par le législateur de l’Union par référence non à la nature publique ou privée des entités utilisant le gazole, mais aux fins auxquelles le gazole est utilisé, à savoir le transport de marchandises et de passagers, au moyen de certains véhicules automobiles.

21

Par conséquent, cette disposition doit être interprétée en ce sens que relève de son champ d’application une entreprise privée exerçant l’activité de transport de passagers au moyen de services de location d’autobus avec chauffeur, à la condition que les véhicules loués par cette entreprise soient de catégorie M2 ou M3, au sens de la directive 70/156.

22

Quant à la seconde partie de la première question, il convient, à titre liminaire, de rappeler que, pour déterminer la portée d’une disposition du droit de l’Union, il y a lieu de tenir compte à la fois de ses termes, de son économie et de ses finalités (arrêt du 19 avril 2018, CMR, C‑645/16, EU:C:2018:262, point 22 et jurisprudence citée).

23

En ce qui concerne les termes de l’article 7, paragraphes 2 et 3, de la directive 2003/96, il importe de relever que le paragraphe 2 de cet article autorise, sous certaines conditions, les États membres à établir une différence entre le gazole à usage commercial et le gazole à usage privé utilisé comme carburant, et que le paragraphe 3, sous b), dudit article précise que la notion de « gazole à usage commercial utilisé comme carburant » inclut le gazole utilisé comme carburant pour le « transport régulier ou occasionnel de passagers ».

24

Il y a lieu de souligner que les termes « régulier » et « occasionnel », figurant dans l’expression « transport régulier ou occasionnel de passagers » visée à l’article 7, paragraphe 3, sous b), de la directive 2003/96, sont reliés par la conjonction de coordination « ou ». À cet égard, il est vrai que la conjonction de coordination « ou » peut, d’un point de vue linguistique, revêtir un sens soit alternatif, soit cumulatif [voir, en ce sens, arrêts du 12 juillet 2005, Commission/France, C‑304/02, EU:C:2005:444, point 83, ainsi que du 14 mai 2019, M e.a. (Révocation du statut de réfugié), C‑391/16, C‑77/17 et C‑78/17, EU:C:2019:403, point 102].

25

Cela étant, ainsi que l’a fait valoir en substance le gouvernement italien, si le législateur de l’Union avait entendu que le taux d’accise réduit sur le gazole à usage commercial s’applique à toute activité du transport de passagers, sans distinction entre le transport régulier et le transport occasionnel, il aurait employé à l’article 7, paragraphe 3, sous b), de la directive 2003/96 l’expression « transport de passagers ». L’emploi de l’expression « transport régulier ou occasionnel de passagers » tend donc à indiquer que le transport régulier de passagers et le transport occasionnel de passagers, reliés par la conjonction de coordination « ou », ne doivent pas nécessairement être cumulativement assujettis au taux d’accise réduit, mais peuvent également l’être alternativement.

26

En ce qui concerne l’économie de la directive 2003/96, il ressort du considérant 3 et de l’article 4 de cette directive qu’elle n’a pas procédé à une harmonisation totale des taux d’accises sur les produits énergétiques et l’électricité, mais qu’elle se borne à fixer des niveaux minima de taxation harmonisés. De surcroît, ainsi que l’a relevé M. l’avocat général aux points 30 et 31 de ses conclusions, outre l’article 7, paragraphe 2, de ladite directive, les articles 5, 14 à 17 et 19 de cette dernière prévoient la possibilité pour les États membres d’instaurer des taux de taxation différenciés, des exonérations de taxation ou des réductions fiscales des droits d’accise. Ces dispositions témoignent que le législateur de l’Union a laissé une certaine marge d’appréciation aux États membres en matière de droits d’accise.

27

L’économie de la directive 2003/96 plaide donc en faveur d’une interprétation de l’article 7, paragraphe 3, sous b), de cette directive, en ce sens que l’application du taux d’accise réduit ne doit pas nécessairement englober le transport régulier et occasionnel de passagers, mais peut également être limité à l’une de ces formes de transport de passagers.

28

En ce qui concerne les objectifs poursuivis par la directive 2003/96, il y a lieu de relever, premièrement, qu’il ressort des considérants 9 et 11 de cette directive que celle-ci vise à laisser aux États membres une certaine marge pour définir et mettre en œuvre des politiques adaptées aux contextes nationaux et que les régimes instaurés dans le cadre de la mise en œuvre de ladite directive relèvent de la compétence de chacun des États membres (arrêt du 18 janvier 2017, IRCCS – Fondazione Santa Lucia, C‑189/15, EU:C:2017:17, point 50).

29

Ainsi que l’a relevé en substance M. l’avocat général au point 41 de ses conclusions, reconnaître aux États membres la possibilité de prévoir un taux d’accise réduit pour le gazole utilisé pour le transport régulier de passagers, et non pour celui utilisé pour le transport occasionnel de passagers, leur permet de mettre en œuvre des politiques adaptées à leurs contextes nationaux, en particulier en matière de transport et d’accessibilité des territoires.

30

Deuxièmement, en prévoyant un régime de taxation harmonisée des produits énergétiques et de l’électricité, la directive 2003/96 vise, ainsi qu’il ressort de ses considérants 2 à 5 et 24, à promouvoir le bon fonctionnement du marché intérieur dans le secteur de l’énergie, en évitant, notamment, les distorsions de concurrence (arrêt du 7 mars 2018, Cristal Union, C‑31/17, EU:C:2018:168, point 29 et jurisprudence citée). En particulier, il découle du considérant 3 de ladite directive que c’est aux fins de garantir ce bon fonctionnement du marché intérieur que celle-ci a fixé des niveaux minima communautaires de taxation.

31

Or, pour autant que les niveaux minima communautaires de taxation soient respectés, cet objectif ne s’oppose pas à interpréter l’article 7, paragraphe 3, sous b), de la directive 2003/96 en ce sens que les États membres peuvent limiter l’application du taux d’accise réduit au seul transport régulier de passagers.

32

Troisièmement, la directive 2003/96 vise également, ainsi qu’il ressort de ses considérants 6, 7, 11 et 12, à encourager des objectifs de politique environnementale (arrêt du 7 mars 2018, Cristal Union, C‑31/17, EU:C:2018:168, point 34 et jurisprudence citée)

33

Comme l’a souligné le gouvernement italien, ces objectifs militent en faveur d’une interprétation de l’article 7, paragraphes 2 et 3, de la directive 2003/96 en ce sens qu’il ne s’oppose pas à ce que le législateur national prévoie un taux d’accise réduit sur le gazole à usage commercial utilisé comme carburant pour le transport régulier de passagers, sans pour autant prévoir un tel taux pour le transport occasionnel de passagers. En effet, dans la mesure où un taux d’accise réduit sur le gazole à usage commercial utilisé comme carburant diminue les coûts liés à la consommation de gazole, la réduction du nombre de bénéficiaires d’un tel avantage est susceptible d’inciter à limiter cette consommation pour les formes de transport des passagers qui n’en bénéficient pas et, partant, contribue aux objectifs de politique environnementale encouragés par cette directive.

34

Par conséquent, s’agissant de la seconde partie de la première question, il convient de considérer que, eu égard tant aux termes de l’article 7, paragraphes 2 et 3, de la directive 2003/96 qu’à l’économie et aux objectifs de ladite directive, cette dernière disposition doit être interprétée en ce sens qu’elle ne s’oppose pas à une législation nationale qui prévoit un taux d’accise réduit pour le gazole à usage commercial utilisé comme carburant dans le cadre de l’activité de transport régulier de passagers, sans pour autant prévoir un tel taux pour celui utilisé dans le cadre de l’activité de transport occasionnel de passagers.

35

Cependant, ainsi que l’a rappelé, en substance, la Commission dans ses observations écrites, dans l’exercice du pouvoir dont ils disposent pour mettre en œuvre l’article 7, paragraphes 2 et 3, de la directive 2003/96, les États membres doivent respecter les principes généraux du droit qui font partie de l’ordre juridique de l’Union, au nombre desquels figure, notamment, le principe d’égalité de traitement (voir, par analogie, arrêts du 2 juin 2016, Polihim-SS, C‑355/14, EU:C:2016:403, point 59, ainsi que du 9 novembre 2017, AZ, C‑499/16, EU:C:2017:846, points 29 et 30).

36

Ainsi, la conformité de la réglementation nationale en cause au principal au droit de l’Union est subordonnée au respect du principe d’égalité de traitement, ce qu’il appartient à la juridiction de renvoi de vérifier. La Cour peut néanmoins lui fournir toute indication utile afin de résoudre le litige qui lui est soumis (voir, par analogie, arrêt du 21 novembre 2018, Fontana, C‑648/16, EU:C:2018:932, points 37 et 38).

37

Selon une jurisprudence constante, le principe d’égalité de traitement exige que des situations comparables ne soient pas traitées de manière différente et que des situations différentes ne soient pas traitées de manière égale, à moins qu’un tel traitement ne soit objectivement justifié (arrêt du 3 décembre 2019, République tchèque/Parlement et Conseil, C‑482/17, EU:C:2019:1035, point 164 ainsi que jurisprudence citée).

38

Ce principe s’oppose à ce que des biens ou des prestations de services semblables, qui se trouvent en concurrence les uns avec les autres, soient traités de manière différente du point de vue du taux d’accise (voir, par analogie, arrêt du 27 juin 2019, Belgisch Syndicaat van Chiropraxie e.a., C‑597/17, EU:C:2019:544, points 47 ainsi que jurisprudence citée).

39

Afin de déterminer si des biens ou des prestations de services sont semblables, il convient de tenir principalement compte du point de vue du consommateur moyen. Des biens ou des prestations de services sont semblables lorsqu’ils présentent des propriétés analogues et répondent aux mêmes besoins auprès du consommateur, en fonction d’un critère de comparabilité dans l’utilisation, et lorsque les différences existantes n’influent pas de manière considérable sur la décision du consommateur moyen de recourir à l’un ou à l’autre desdits biens ou prestations de services (arrêt du 27 juin 2019, Belgisch Syndicaat van Chiropraxie e.a., C‑597/17, EU:C:2019:544, points 48 ainsi que jurisprudence citée).

40

En l’occurrence, les services de transport régulier de passagers assurent, par définition, le transport de voyageurs selon une fréquence et sur un trajet déterminés, les voyageurs pouvant être pris en charge et déposés à des arrêts préalablement fixés, tandis que les services de transport occasionnel de passagers répondent à des besoins ponctuels. En outre, les opérateurs qui fournissent des services de transport régulier de passagers sont généralement chargés de missions de service public.

41

Ainsi, dès lors que les services de transport régulier et les services de transport occasionnel de passagers ne semblent pas répondre aux mêmes besoins, la législation nationale en cause au principal n’apparaît pas porter atteinte au principe d’égalité de traitement, ce qu’il appartient toutefois à la juridiction de renvoi de vérifier.

42

Eu égard à l’ensemble des considérations qui précèdent, il convient de répondre à la première question que l’article 7, paragraphes 2 et 3, de la directive 2003/96, doit être interprété en ce sens, d’une part, que relève de son champ d’application une entreprise privée exerçant l’activité de transport de passagers, au moyen de services de location d’autobus avec chauffeur, à la condition que les véhicules loués par cette entreprise soient de catégorie M2 ou M3, au sens de la directive 70/156, et, d’autre part, qu’il ne s’oppose pas à une législation nationale qui prévoit un taux d’accise réduit pour le gazole à usage commercial utilisé comme carburant pour le transport régulier de passagers, sans pour autant prévoir un tel taux pour celui utilisé pour le transport occasionnel de passagers, à la condition que cette législation respecte le principe d’égalité de traitement, ce qu’il incombe à la juridiction de renvoi de vérifier.

43

Par ses deuxième et troisième questions, la juridiction de renvoi demande, en substance, si l’article 7, paragraphes 2 et 3, de la directive 2003/96 peut être invoqué directement par un particulier à l’encontre des autorités italiennes.

44

Eu égard à la réponse apportée à la première question, il n’y pas lieu de répondre à ces deux questions.

45

La procédure revêtant, à l’égard des parties au principal, le caractère d’un incident soulevé devant la juridiction de renvoi, il appartient à celle-ci de statuer sur les dépens. Les frais exposés pour soumettre des observations à la Cour, autres que ceux desdites parties, ne peuvent faire l’objet d’un remboursement.

Par ces motifs, la Cour (deuxième chambre) dit pour droit :

L’article 7, paragraphes 2 et 3, de la directive 2003/96/CE du Conseil, du 27 octobre 2003, restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l’électricité, doit être interprété, en ce sens, d’une part, que relève de son champ d’application une entreprise privée exerçant l’activité de transport de passagers, au moyen de services de location d’autobus avec chauffeur, à la condition que les véhicules loués par cette entreprise soient de catégorie M2 ou M3, au sens de la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques, et, d’autre part, qu’il ne s’oppose pas à une législation nationale qui prévoit un taux d’accise réduit pour le gazole à usage commercial utilisé comme carburant pour le transport régulier de passagers, sans pour autant prévoir un tel taux pour celui utilisé pour le transport occasionnel de passagers, à la condition que cette législation respecte le principe d’égalité de traitement, ce qu’il incombe à la juridiction de renvoi de vérifier.