EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52021DC0560

KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE, NEUVOSTOLLE, EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE Strateginen käyttöönottosuunnitelma useista täydentävistä toimista vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin nopean käyttöönoton tukemiseksi

COM/2021/560 final

Bryssel 14.7.2021

COM(2021) 560 final

KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE, NEUVOSTOLLE, EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE EMPTY

Strateginen käyttöönottosuunnitelma useista täydentävistä toimista vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin nopean käyttöönoton tukemiseksi


1    Johdanto

Euroopan komission kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategiassa 1 luodaan perusta sille, miten vihreä ja digitaalinen muutos voidaan toteuttaa EU:n liikennejärjestelmässä ja miten sen kriisinsietokykyä voidaan parantaa. Kuten Euroopan vihreän kehityksen ohjelmassa 2 esitettiin, liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä on vähennettävä 90 prosenttia vuoteen 2050 mennessä, jotta tavoitteeksi asetettu ilmastoneutraalius voidaan saavuttaa vuoteen 2050 mennessä. Kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategian keskeisenä painopisteenä onkin edistää viipymättä päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen, uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden sekä niihin liittyvän infrastruktuurin käyttöönottoa kaikissa liikennemuodoissa. Tässä yhteydessä on erittäin tärkeää, että mitään EU:n aluetta ei jätetä tämän kehityksen ulkopuolelle. Samoin on tärkeää käsitellä asianmukaisesti alueellisia eroavuuksia vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotossa etenkin vähemmän kehittyneillä alueilla tai alueilla, joilla on erityistarpeita ja -olosuhteita 3 .

Uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden käyttöönoton edistämisen lisäksi on luotava myös kattava lataus- ja tankkausinfrastruktuuriverkko, jotta kaikissa liikennemuodoissa voidaan ottaa laajasti käyttöön vähäpäästöisiä ja päästöttömiä ajo- ja kulkuneuvoja. Kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategialla tehostetaan elpymis- ja palautumistukivälineestä 4 tuettavassa eurooppalaisessa lippulaivahankkeessa ”Lataus ja tankkaus” asetetun tavoitteen saavuttamista. Tämän tavoitteen mukaisesti maantieliikenteessä olisi vuoteen 2025 mennessä asennettava vähintään 1 miljoona julkista latauspistettä ja 500 vetytankkauspistettä, kun vuoteen 2030 mennessä tarvitaan jopa 3 miljoonaa julkista latauspistettä ja 1 000 vetytankkauspistettä. Strategialla pyritään lisäksi tukemaan satamia ja lentoasemia muutoksessa kohti päästötöntä ja vähäpäästöistä multimodaalista liikennettä, tukemaan liikenteen solmukohtia ja kannustamaan uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden käyttöön.

Komission ehdotus uudeksi asetukseksi vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta on keskeinen poliittinen aloite, jolla pyritään saavuttamaan kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategiassa asetettu tavoite. Tämä suunnitelma julkaistaan yhdessä lainsäädäntöehdotuksen kanssa, ja siinä esitetään joukko täydentäviä toimia, joilla tuetaan vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin nopeaa käyttöönottoa.

Käyttöönottoa voidaan todellakin nopeuttaa parantamalla suunnittelu- ja lupamenettelyjä, antamalla kohdennettua julkista tukea ja ratkaisemalla ripeästi investointeja varjostavat, vielä ratkaisematta olevat tekniset ongelmat. Komissio on aikaistanut tällaisen infrastruktuurin käyttöönottoon unionin talousarviosta myönnettäviä määrärahoja. Elpymis- ja palautumistukivälineen toteutuksen edistymisen pitäisi auttaa merkittävästi markkinoiden kehittymistä, samalla kun se edistää covid-19-kriisistä elpymistä. Tehokkaat suunnittelu- ja lupamenettelyt ovat myös tärkeässä asemassa sekä kansallisella että paikallisella tasolla. Tässä tiedonannossa kehotetaan parantamaan kansallisten ja paikallisten viranomaisten sekä monilukuisten sidosryhmien yhteistyötä, jotta hyvät käytännöt leviävät nopeasti kaikkialle EU:ssa. Komissio on jo aloittanut tämän yhteistyön tukemisen: tätä suunnitelmaa laatiessaan komissio hyödynsi kestävää liikenteen foorumin (Sustainable Transport Forum, STF) 5  asiantuntemusta. Foorumissa on mukana keskeisiä julkisen ja yksityisen sektorin markkinatoimijoita.

2    Mikä on tämänhetkinen tilanne?

Komission kertomuksessa Euroopan parlamentille ja neuvostolle vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta annetun direktiivin 2014/94/EU soveltamisesta 6 esitetään kattava tilannekatsaus vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoon EU:ssa. Siitä ilmenee, että eri liikennemuotojen markkinat ovat kehittyneet huomattavan eri tahdissa. Vaikka jotkin jäsenvaltiot ovat asettaneet aiempaa kunnianhimoisempia tavoitteita, EU:ssa ei edelleenkään ole kattavaa ja valmista helppokäyttöisen infrastruktuurin verkkoa. Äskettäisessä erityiskertomuksessaan 7 sähköajoneuvojen latausinfrastruktuurista Euroopan tilintarkastustuomioistuin on myös painottanut, että jäsenvaltioissa on huomattavaa vaihtelua latausinfrastruktuurin käyttöönotossa, ja kehottanut niitä tehostamaan toimiaan.

Maantieliikenteessä sähköajoneuvojen kysyntä on tällä hetkellä huomattavaa. Uusien sähköajoneuvojen rekisteröinnit lisääntyivät monissa jäsenvaltioissa vuonna 2020. Tämän taustalla olivat mallien saatavuuden paraneminen, ostotuen laajeneminen ja valmistajille asetettu vaatimus täyttää hiilidioksidipäästönormit autojen ja pakettiautojen osalta. Vuoden 2020 lopussa jäsenvaltioissa oli rekisteröity 2,24 miljoonaa akkukäyttöistä sähköajoneuvoa ja pistokehybridiä. Linja-autojen osuus kaikista sähköajoneuvoista oli 0,3 prosenttia ja kuorma-autojen 0,03 prosenttia 8 . Sähköajoneuvojen kysyntä on kuitenkin keskittynyt edelleen muutamille markkina-alueille. Yksittäisissä jäsenvaltioissa sähköajoneuvojen osuudelle kaikista ajoneuvoista vuoteen 2030 mennessä asetettu tavoite vaihtelee alle 1 prosentista yli 40 prosenttiin 9 .

Sähköajoneuvojen käyttöönoton tapaan myös julkisen latausinfrastruktuurin käyttöönotto on keskittynyt voimakkaasti tietyille alueille. Vuoden 2020 lopussa jäsenvaltioissa oli yli 226 000 julkista latauspistettä. Näistä 89 prosenttia oli normaalitehoisia latauspisteitä (teho enintään 22 kW) ja 11 prosenttia suuritehoisia latauspisteitä (teho yli 22 kW). 10 Tästä infrastruktuurista 70 prosenttia sijaitsee kuitenkin kolmessa jäsenvaltiossa: Alankomaissa, Ranskassa ja Saksassa 11 . Joissakin jäsenvaltioissa on asetettu aiempaa kunnianhimoisempia tavoitteita infrastruktuurin käyttöönotolle, mutta sitä koskevat suunnitelmat vaihtelevat edelleen suuresti eri puolilla EU:ta.

Paineistetulla maakaasulla toimivien ajoneuvojen, joissa hyödynnetään pitkälle kehitettyä teknologiaa, määrä on nykyisin 1,2 miljoonaa, eikä sen odoteta kasvavan merkittävästi tulevina vuosina. 12 Nykyinen infrastruktuuri, joka käsitti noin 3 642 tankkauspistettä vuonna 2020 13 , vaikuttaa riittävän suurelta tulevan kysynnän kattamiseksi. Sama pätee nykyiseen nestekaasuinfrastruktuuriin: jäsenvaltiot eivät odota nestekaasukäyttöisten ajoneuvojen kannan kasvavan huomattavasti nykytasosta vuoteen 2030 mennessä. 14 EU:ssa oli vuonna 2020 noin 332 nesteytetyn maakaasun tankkauspistettä, jotka sijaitsivat tärkeimpien TEN-T-liikennekäytävien varsilla, ja jopa 6 000 nesteytetyllä maakaasulla toimivaa kuorma-autoa. 15 Vaikka puutteita on edelleen, nykyiset tankkauspisteet mahdollistavat jo hyvän liitettävyyden verkkoon. Haasteena on edelleen maakaasun irrottaminen hiilestä.

Vetykäyttöisten ajoneuvojen markkinat ovat yhä kapeat ja erikoistuneet, mikä johtuu edelleen korkeista ajoneuvo- ja polttoainekustannuksista ja ajoneuvojen riittämättömästä kokonaishyötysuhteesta. 16 Vaikka jotkin jäsenvaltiot ovat asettaneet erittäin kunnianhimoisia tavoitteita näiden ajoneuvojen käyttöönotolle, useilla jäsenvaltioilla ei ole minkäänlaista käyttöönottostrategiaa. Vuonna 2020 toiminnassa oli selvästi muutamiin jäsenvaltioihin keskittyneenä 125 vedyn jakeluasemaa, ja vetykäyttöisten ajoneuvojen kokonaismäärä oli noin 2 000. 17 Jotkin valmistajat ovat ilmoittaneet aloittavansa vetypolttokennoilla toimivien kuorma-autojen sarjatuotannon tämän vuosikymmenen jälkipuoliskolla.

Vain muutamassa jäsenvaltioissa on oma infrastruktuurinsa kaksipolttoaineajoneuvoissa käytettäville biopolttoaineille (e85, ED95). Näitä ajoneuvoja rekisteröidään edelleen tasaisen vähän. 18

Biopolttoaineiden käyttöönotosta vesiliikenteessä, vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävistä aluksista sekä maasähkön syötöstä 19 laiturissa oleville aluksille on saatavilla vain vähän tietoa 20 . Vuonna 2019 maailmassa tilattiin yhteensä noin 300 nesteytetyllä maakaasulla toimivaa laivaa. Vain puolet niistä on saatu liikenteeseen, puolet on edelleen tilauksessa. Liikenteessä olevien sähköalusten (mukaan lukien hybridialukset) määrä on maailmanlaajuisesti katsottuna yhtä pieni: vuonna 2019 liikenteessä oli 160 alusta ja rakenteilla oli 104 alusta, mutta markkinoiden kiinnostus niitä kohtaan on kasvussa. Maasähkön syötön käyttöönotto ja käyttö on edelleen vähäistä. Vuoden 2021 alussa noin 50:ssä EU:n sisävesi- ja merisatamassa oli vähintään yksi liitäntäpiste maasähkön syöttöä varten 21 . Tulevan FuelEU Maritime ‑aloitteen tärkeimpänä tavoitteena on lisätä vaihtoehtoisten polttoaineiden kysyntää merenkulkualalla. Aloite on osa pakettia, jonka tarkoituksena on toteuttaa EU:n ilmastoneutraaliutta vuoteen 2050 mennessä koskeva tavoite myös merenkulkualalla. Vaihtoehtoisten polttoaineiden käytön ja päästöttömien tai vähäpäästöisten alusten määrän kasvun odotetaankin kiihtyvän tulevina vuosina.

Vaihtoehtoisten polttoaineiden käytöstä rautatieliikenteessä voidaan todeta, että tähän mennessä on sähköistetty noin 60 prosenttia rataverkosta, joka kattaa 80 prosenttia kaikesta liikenteestä. Rautatieinfrastruktuurin sähköistäminen edistyy koko ajan. Lisäksi useissa jäsenvaltioissa on äskettäin tehty ensimmäiset vetypolttokennoilla toimivien junien markkinatoimeksiannot 22 .

Vaihtoehtoisten polttoaineiden käytöstä lentoliikenteessä voidaan puolestaan todeta, että kestäviä lentopolttoaineita (kehittyneitä biopolttoaineita ja uusiutuvista energialähteistä tuotettuja synteettisiä polttoaineita) voidaan jo nykyisin sekoittaa kerosiiniin jopa 50 prosenttia, eivätkä ne edellytä uutta tankkausinfrastruktuuria. Enimmäissekoitussuhdetta voitaisiin entisestään kasvattaa parhaillaan tehtävän tutkimus- ja innovointitoiminnan ansiosta. Kustannusten vuoksi näiden polttoaineiden tuotanto ja käyttö on kuitenkin edelleen hyvin vähäistä, niiden osuus kaikesta lentoliikenteessä käytetystä polttoaineesta on vain 0,05 prosenttia 23 . Tätä haastetta on tarkoitus käsitellä tulevassa RefuelEU Aviation ‑aloitteessa. Lentoyhtiöt ja lentoasemat EU:ssa tukevat kestävien lentopolttoaineiden käytön ja uusiutuvan energian osuuden lisäämistä lentoliikenteessä ja investoivat niihin. Lentoasemat ovat jo toteuttaneet monia aloitteita vähentääkseen lentoasematoimintojen vaikutusta (sähkönjakelu pysäköitynä oleville lentokoneille porteilla ja lentoaseman alueella).

Ilmailuala investoi myös voimakkaasti uuteen sähkö-, hybridi- ja vetylentokoneissa käytettävään teknologiaan. Euroopan unionin lentoturvallisuusvirasto (EASA) sertifioi vuonna 2020 ensimmäisen täysin sähkökäyttöisen pienen ilma-aluksen 24 . Muutamien seuraavien vuosien aikana on odotettavissa, että lyhyen matkan kaupallisissa lennoissa aletaan käyttää hiilidioksidipäästöttömiä ilma-aluksia. Tämän kehityksen lisäksi täysin itsenäisiä ilma-aluksia (droneja) koskevia uusia suunnitelmia tulee kasvavalla tahdilla. Ne tarjoavat uusia ratkaisuja paitsi rahdin mahdollisesti myös matkustajien kuljettamiseen 25 . Tämän tyyppisten ilma-alusten käyttöönotto edellyttää riittäviä uusiutuvan energian toimituksia sekä investoimista tankkaus- ja latausinfrastruktuuriin lentoasemilla. Tämä on erityisen välttämätöntä vedyn tuotantoa ja jakelua varten 26 .

Investointitarpeet

Euroopan vihreän kehityksen ohjelmassa ennakoidaan, että sähköajoneuvojen latausinfrastruktuuria on lisättävä yli nelinkertaiseksi vuoteen 2025 mennessä, jotta sähköajoneuvokannan odotetun kasvun synnyttämään tarpeeseen voidaan vastata. Tämä havainnollistaa haastetta, joka EU:lla on edessään latauspisteiden käyttöönotossa tulevina vuosina, ja tarvetta investoida verkon liitettävyyteen.

Ehdotuksessa uudeksi asetukseksi vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta arvioidaan, että maantieliikenteessä investoinnin kokonaiskustannukset vuosina 2021–2030 nousevat vuosittain noin 1,5 miljardiin euroon. Merisatamissa maasähkön syöttöön liittyvään infrastruktuuriin tehtävien investointien kokonaiskustannusten arvioidaan nousevan 1,2–6,5 miljardiin euroon suhteessa peruskustannuksiin vuosina 2025–2050. Meriliikenteen nesteytetyn maakaasun tankkausinfrastruktuuriin investoimiseen on puolestaan tarkoitus käyttää 3,4 miljardia euroa (jos käytetään ship-to-ship -teknologiaa). Sisävesisatamissa maasähkön syöttölaitteistojen kokonaiskustannusten arvioidaan olevan 65–412 miljoonaa euroa peruskustannuksia suuremmat. Ehdotukseen uudeksi asetukseksi vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta liitetyssä vaikutustenarvioinnissa 27 arvioidaan yksityiskohtaisesti kustannuksia ja investointitarpeita.

3    Vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönoton vauhdittaminen

Käyttöönottoa voidaan vauhdittaa parantamalla tällaisen infrastruktuurin suunnittelua, lupamenettelyjä ja julkisia hankintoja koskevaa sääntelykehystä EU:ssa ja sekä lisäämällä julkista tukea että kohdentamalla sitä aiempaa paremmin. Lisäksi yhteiset tekniset eritelmät ajoneuvoja, infrastruktuuria ja sen käyttöpalveluita varten ovat olennaisen tärkeitä markkinatoimien laajentamiselle, koska niillä luodaan varmuutta markkinainvestoinneille. Tällaista toimintaa helpottaa, jos päästään jo varhaisessa vaiheessa yhteisymmärrykseen siitä, miten vielä olemassa olevat standardoinnin puutteet voidaan ratkaista. Tässä suunnitelmassa nähdään hyvät mahdollisuudet tukea ehdotusta uudeksi asetukseksi vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta toteuttamalla täydentäviä toimia.

3.1    Suunnittelu-, lupa- ja hankintamenettelyjen parantaminen

Kaupallisesti kannattavat lataus- ja tankkauspisteet jakautuvat epätasaisesti EU:ssa. Viranomaisilla kaikilla hallinnon tasoilla on tärkeä asema näiden markkinoiden kehittämisessä. Mukauttamalla käyttöoikeus- tai lupamenettelyjä, julkisia hankintamenettelyjä tai avustusten myöntämismenettelyjä viranomaiset voivat auttaa muokkaamaan alan markkinakehitystä:

·Lataus- ja tankkauspisteiden asentamiseen tarvitaan edelleen monissa tapauksissa julkista tukea. Viranomaisten on suunniteltava nämä urakat asianmukaisesti. Samalla niiden on vahvistettava oikeanlaiset vähimmäisvaatimukset ja palvelunormit, jotka mahdollistavat kilpailemisen markkinoilla ja myönteisen käyttäjäkokemuksen ja joilla vältetään jumiutuminen tiettyihin teknisiin ratkaisuihin.

·Suunnittelu- ja lupamenettelyt ovat myös tärkeitä tekijöitä, jotka vaikuttavat siihen, miten nopeasti ja laajasti infrastruktuuri voidaan ottaa käyttöön: jo nykyisin latauspisteiden ylläpitäjillä on joissain tapauksissa vaikeuksia löytää sopivia paikkoja latauspisteille. Infrastruktuurin asennuslupien saamiseen tarvittava aika saattaa vaihdella huomattavasti sijainnin mukaan, etenkin verkkoyhteyksien osalta. Jos infrastruktuurin käyttöönotto yksityisten investointien avulla ei etene markkinoiden toimintapuutteiden vuoksi, jäsenvaltiot voivat kattaa osan tarvittavien lupien hankkimisesta aiheutuvista kustannuksista soveltamalla valtiontukisääntöjä.

·Käyttöoikeusmenettelyt voivat asettaa lisärajoitteita. Kestävän liikenteen foorumin järjestämissä kuulemisissa korostettiin, että latauspisteitä koskevissa lupa- ja käyttöoikeusmenettelyissä sekä julkisissa hankintamenettelyissä suositaan usein (laajamittaisissa investoinneissa/käyttöoikeuksissa) suurempia tai (paikallisissa investoinneissa) alueellisia toimijoita. Tämä pätee etenkin käyttöoikeuksiin liittyviin käytäntöihin (etenkin moottoriteiden mutta myös kaupunkialueiden osalta). Niissä suurimmiksi ongelmiksi mainittiin avoimuuden ja kilpailun puute käyttöoikeuden myöntämismenettelyssä ja käyttöoikeuksien epäasianmukainen kesto. 28

·Viranomaisten on myös pohdittava, miten yhä niukempi tila jaetaan parhaalla mahdollisella tavalla kilpailevien tarpeiden välillä (esim. kävely vai pyöräily, virkistystoiminta vai ajoneuvojen lataaminen). Lataus- ja tankkausinfrastruktuurin käyttöönottoa on pidettävä osana kestävää kaupunkiliikenteen kokonaissuunnittelua.

Jos nämä menettelyt toteutetaan asianmukaisesti, viranomaisilla on hyvät mahdollisuudet edistää ja vauhdittaa sellaisten ratkaisujen käyttöönottoa, jotka täyttävät myös tulevaisuuden vaatimukset, joissa hyödynnetään uusinta tekniikkaa ja jotka ovat kustannus- ja energiatehokkaita, verkon kannalta hyödyllisiä, aidosti yhteentoimivia ja käyttäjäystävällisiä ja joihin sisältyy korkeat palvelunormit. Tässä yhteydessä on tärkeää ottaa opiksi edelläkävijöiden kokemuksista, välttää virheitä ja hyödyntää onnistuneiksi osoittautuneita käytäntöjä.

Tätä silmällä pitäen kestävän liikenteen foorumi on jo laatinut viranomaisille useita suosituksia, jotka koskevat julkisia hankintamenettelyjä, käyttöoikeuksien ja lupien myöntämistä ja/tai tuen myöntämistä henkilö- ja pakettiautojen latausinfrastruktuuriin (vuoden 2020 STF:n suositukset latauspisteitä koskevista tarjouskilpailuista)  29 , ja asiaa käsittelevän tiiviin käsikirjan 30 .

Suositukset on suunniteltu käytännön ohjenuoraksi viranomaisille, jotka aikovat joko toteuttaa latausinfrastruktuuria koskevan julkisen hankinnan tai myöntää käyttöoikeuksia sen käyttöönottoon ja/tai toimintaan. Tähän saattaa liittyä myös valtion myöntämää tukea. Suosituksiin sisältyy parhaista käytännöistä valmiita esimerkkejä, joita kansalliset, alueelliset ja paikalliset viranomaiset voivat suoraan käyttää.

Vuoden 2021 alussa perustettiin kestävän liikenteen foorumin asiaa käsittelevä työryhmä, jossa kansalliset viranomaiset voivat vaihtaa tietoja ja kokemuksia kaikista tähän liittyvistä asioista. Tarkoituksena on edistää ja helpottaa laadukkaan latausinfrastruktuurin kehittämistä. Tämä ”viranomaisten parhaita käytäntöjä latausinfrastruktuurin käyttöönoton tukemiseksi käsittelevä työryhmä” muun muassa saattaa suositukset ja käsikirjan säännöllisin väliajoin ajan tasalle. Lisäksi siinä keskustellaan mahdollisista lähestymistavoista lupamenettelyjen ja verkkoon liittämismenettelyjen yhdenmukaistamiseen ja yksinkertaistamiseen. Työryhmä myös esittää uusia suosituksia esimerkiksi latausinfrastruktuurin käyttöönotosta erikois- ja sidonnaisajoneuvoja varten ja kehittää eurooppalaisen välineistön, jossa parhaat käytännöt ryhmitellään aiheittain. Työryhmän työn ensimmäisiä tuloksia odotetaan vuoden 2022 aikana. Ne asetetaan saataville uudella Euroopan vaihtoehtoisten polttoaineiden seurantakeskuksen (EAFO) alaisella viranomaisille tarkoitetulla asiaa käsittelevällä osaamisfoorumilla.

Suunnittelu-, lupa- ja hankintamenettelyjä koskevat jäsenvaltioiden hyvät käytännöt

Alankomaissa Metropolitan Region Amsterdam-Electric (MRA-Electric) tukee Noord-Hollandin, Flevolandin ja Utrechtin maakunnissa sijaitsevia kuntia sähköajoneuvoja koskevien toimien kehittämisessä ja toteuttamisessa. Kunnat jakavat kokemuksia ja tietämystä, kehittävät mallihankkeita ja vakiomuotoisia asiakirjoja/lomakkeita, joita ne kaikki voivat käyttää, ja toteuttavat yhteisiä latausinfrastruktuuria koskevia hankintamenettelyjä ja ylläpitävät tätä infrastruktuuria yhdessä. Yhteistyön tuloksena on syntynyt yhteentoimiva latausverkosto suurimmissa kaupungeissa ja niitä ympäröivissä kunnissa (hinterland). Vuoden 2020 alussa MRA-E ilmoitti EU:n tähän asti suurimman latausinfrastruktuuria koskevan tarjouskilpailun voittajan valinnasta: tarjouskilpailu koski 20 000:ta uutta latauspistettä! Ks. lähemmin https://www.mra-e.nl/  

Belgiassa Flanderin hallintoalue järjestää vuosittaisen tarjouskilpailun asiasta kiinnostuneille kunnille ja niiden puolesta jakeluverkon haltijan välityksellä. Alueellisella käyttöoikeudella varmistetaan, että infrastruktuuri täyttää samat vaatimukset, ja estetään pienempien suljettujen verkkojen syntyminen (yhteentoimivuus). Osallistuminen on vapaaehtoista: suuremmat kaupungit, kuten Leuven, Gent ja Antwerpen, ovat päättäneet järjestää omat tarjouskilpailunsa.

Saksassa liittohallitus perusti latausinfrastruktuurin suunnittelua varten ”StandortTool”-verkkotyökalun. Se näyttää tarkalla spatiaalisella erotuskyvyllä alueet (vyöhykkeet), joissa lisälatausinfrastruktuurin tarve on pieni tai suuri. Työkalu yhdistelee tietoja sähköajoneuvokannasta, olemassa olevasta latausinfrastruktuurista ja saksalaisten kuljettajien liikkumismalleista. StandortTool antaa kustakin vyöhykkeestä myös tietoa siitä, miten latauspiste voidaan liittää keskijänniteverkkoon. Näin mahdolliset investoijat saavat alustavan käsityksen mahdollisista kustannuksista, joita aiheutuu latausaseman liittämisestä verkkoon tietyssä sijainnissa. StandortTool-työkalu osaa myös ennustaa odotettavissa olevia tarpeita (vuosina 2022–2030).

Euroopan komissio kannustaa jäsenvaltioita tiivistämään yhteistyötä näissä kysymyksissä ja kehottaa niitä hyödyntämään kestävän liikenteen foorumin suosituksia. Jäsenvaltioita kehotetaan tarvittaessa lujittamaan poliittista kehystään parempien suunnittelu-, lupa- ja hankintamenettelyjen varmistamiseksi.

3.2    Kansallisen elpymis- ja palautumissuunnitelman hyödyntäminen parhaalla mahdollisella tavalla

Vuotuisessa kestävän kasvun strategiassa 2021 yksilöitiin kestävään liikenteeseen investoiminen yhdeksi keskeiseksi painopisteeksi kansallisissa elpymis- ja palautumissuunnitelmissa. Nämä suunnitelmat ovat uudistus- ja investointipaketteja, joita jäsenvaltiot laativat elpymis- ja palautumistukivälineen yhteydessä. Siinä etenkin kehotetaan sisällyttämään elpymis- ja palautumissuunnitelmiin uudistuksia ja investointeja, joilla pyritään lisäämään päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen kysyntää ja nopeuttamaan lataus- ja tankkausinfrastruktuurin käyttöönottoa vihreän siirtymän edistämiseksi.

Vuotuisessa kestävän kasvun strategiassa 2021 myös ehdotettiin, että elpymis- ja palautumistukivälineessä otetaan käyttöön eurooppalainen lippulaivahanke ”Lataus ja tankkaus” 31 . Sillä pyritään edistämään tulevaisuuden vaatimukset huomioon ottavaa puhdasta teknologiaa, jotta voidaan nopeuttaa kestävien, helposti saavutettavien ja älykkäiden liikennemuotojen ja lataus- ja tankkausasemien käyttöönottoa ja joukkoliikenteen laajentamista. Lisäksi lippulaivahankkeessa ”Energiantuotannon tehostaminen” luodaan perusta vedyn edelläkävijämarkkinoille Euroopassa ja siihen liittyvälle infrastruktuurille, mikä myös edistää kestävää liikkumista.

Monet jäsenvaltiot suunnittelevatkin sisällyttävänsä kansallisen elpymis- ja palautumissuunnitelmansa liikennettä ja energiaa käsitteleviin osioihin investointeja ja uudistuksia, joilla edistetään näitä painopisteitä. Erityisen merkityksellisiä tässä yhteydessä ovat toimet, joilla vauhditetaan julkisen liikenteen ja yksityisliikenteen ajoneuvokannan uusiutumista päästöttömillä ja vähäpäästöisillä ajoneuvoilla, liikkuvalla kalustolla ja aluksilla. Tällaisia ovat myös toimet, joilla tuetaan vaihtoehtoisten polttoaineiden lataus- ja tankkausinfrastruktuurin käyttöönottoa niin maanteillä kuin satamissa. Kansallisiin elpymis- ja palautumissuunnitelmiin on myös mahdollista sisällyttää erityisiä vaatimuksia latausinfrastruktuuria ja vedyn tankkausinfrastruktuuria koskevien lupamenettelyjen virtaviivaistamisesta, mikä edistää hallinnollisten esteiden poistamista. Jäsenvaltioiden jo toimittamiin elpymis- ja palautumissuunnitelmiin sisältyy monia hyviä esimerkkejä. Niissä korostuu elpymis- ja palautumissuunnitelmaan sisältyvien investointien lisäarvo kestävään ja älykkääseen liikennejärjestelmään siirtymiselle. Useimmissa jäsenvaltioissa toimet on tarkoitus toteuttaa yhteistyössä alue- ja paikallisviranomaisten kanssa ja/tai yksityisten toimijoiden toimiessa kumppaneina, jotta toimien vipuvaikutus olisi mahdollisimman suuri.

Kaikkia jäsenvaltioita on kannustettu hyödyntämään täysimääräisesti kaikkea niiden käytettävissä olevaa rahoitusta, olipa kyse sitten lainoista tai tuesta, jota ei tarvitse maksaa takaisin. Sähköön liittyvien hankkeiden tapaan jäsenvaltioita kannustetaan myös luomaan vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurihankkeiden välisiä rajat ylittäviä yhteyksiä. Suunnittelu- ja toteutusvaiheen aikaisella yhteydenpidolla voidaan edistää voimakkaasti sitä, että elpymis- ja palautumistukivälineestä tuettavista investoinneista saadaan mahdollisimman suuri hyöty. Tätä parhaiden käytäntöjen vaihtoa voidaan tukea komission teknisen tuen välineellä (TSI) 32 , jonka vuosien 2021–2017 talousarvio on 864 miljoonaa euroa. Teknisen tuen välineessä jäsenvaltiot voivat pyytää teknistä tukea muun muassa kansallisten elpymis- ja palautumissuunnitelmiensa toteutukseen, myös vihreään siirtymään liittyvissä näkökohdissa. Lisäksi teknisen tuen välineen vuodelle 2022 myönnetyn rahoituksen yhteydessä jäsenvaltiot voivat pyytää tukea ehdotetun teknistä tukea koskevan lippulaivahankkeen ”Lataus ja tankkaus” mukaisesti. Kyseisessä hankkeessa keskitytään toimiin, joilla tehostetaan vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoa myös kestävän kaupunkiliikenteen yhteydessä.

Painopisteiden ja tavoitteiden selkeät kuvaukset sekä hyvin suunnitellut investointi- ja uudistushankkeet tarjoavat tarvittavaa selkeyttä ja varmistavat hankkeiden suuren vaikuttavuuden ja lisäarvon. Komissio ottaa huomioon, missä määrin elpymis- ja palautumissuunnitelmissa tuetaan vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin kehittämistä, kun se arvioi, edistetäänkö suunnitelmilla vihreää siirtymää. Se on yksi elpymis- ja palautumistukivälinettä koskevassa asetuksessa määritetyistä arviointiperusteista.

Valtiontukisääntöjä sovelletaan myös hankkeisiin, joita rahoitetaan elpymis- ja palautustukivälineestä, jos markkinoiden toimintapuutteiden vuoksi markkinat eivät yksin tuota tarvittavia investointeja puhtaaseen liikkumiseen siirtymisen tukemiseksi. Komissio on laatinut maantieajoneuvojen lataus- ja tankkausinfrastruktuuriin myönnettävää valtiontukea varten erityisohjeet, jotka olisi otettava asianmukaisesti huomioon. 33 Valtiontukisäännöt koskevat investointeja sellaisen infrastruktuurin käyttöönottoon, jossa voidaan toimittaa sähköä, vetyä tai, tarvittaessa tilapäisratkaisuna, kaasua ajoneuvoille, myös sähkökäyttöisille kaksipyöräisille ajoneuvoille, henkilöautoille, pakettiautoille, kuorma-autoille, linja-autoille tai aluksille (lataus- tai tankkausinfrastruktuuri) riippumatta siitä, onko infrastruktuuri tarkoitettu tuensaajan omaan käyttöön vai onko kyseessä puolijulkinen tai julkinen infrastruktuuri. 34

Sen mukaan, millaisesta hankkeesta on kyse, jäsenvaltioilla on käytettävissään useita valtiontukivälineitä 35 . Yleistä ryhmäpoikkeusasetusta olisi muutettava hyvissä ajoin, jotta lataus- ja tankkausinfrastruktuuriin voidaan myöntää tiettyä tukea ja tällaisten hankkeiden toteuttamista voidaan yksinkertaistaa. Ympäristönsuojelun ja energia-alan valtiontukea koskevien suuntaviivojen tarkistaminen on myös parhaillaan käynnissä. Sen tarkoituksena on sisällyttää näihin suuntaviivoihin erityissääntöjä lataus- ja tankkausinfrastruktuuria koskevien tukiohjelmien arvioimiseksi. 36

3.3    Rahoituksen lisääminen ja kohdentamisen parantaminen unionin tasolla, yksityisten investointien houkutteleminen ja kapasiteetin lisääminen

EU on jo käynnistämässä välillisesti ja suoraan julkisia lisäinvestointeja, joilla autetaan vapauttamaan yksityisiä varoja vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoon. Tällä monivuotisen rahoituskehyksen rahoituskaudella 2014–2020 Verkkojen Eurooppa -välineellä on ollut hyvin keskeinen asema 20 450 lataus- ja tankkauspisteen käyttöönoton tukemisessa: 19 236 sähköajoneuvojen latauspistettä, 130 vetytankkauspistettä, 1 050 nesteytetyn paineistetun maakaasun tankkauspistettä (809 paineistetun maakaasun ja 241 nesteytetyn maakaasun tankkauspistettä) ja nesteytetyn maakaasun tankkauspistettä maantieliikenteessä ja/tai 7 sisävesisatamissa ja 27 merisatamissa olevaa maasähkön syöttöpistettä. 37 EU:n monivuotisessa talousarviossa vuosiksi 2021–2027 tukea vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoon on tarkoitus lisätä huomattavasti. Jäsenvaltiot ja muut sidosryhmät voivat hyödyntää monia erilaisia täydentäviä varoja ja rahoitusvälineitä.

Euroopan vihreän kehityksen ohjelman mukaisesti Verkkojen Eurooppa -välineen ohjelmakaudella 2021–2027 (CEF II) käsitellään ilmastonmuutosta. Verkkojen Eurooppa -välineen koko talousarviosta 60 prosenttia osoitetaan yhteisrahoitushankkeisiin, joilla tuetaan ilmastotavoitteiden saavuttamista ja vauhditetaan siirtymistä päästöttömään liikkumiseen. Tätä varten Verkkojen Eurooppa II -välineessä perustetaan vaihtoehtoisten polttoaineiden väline (Alternative Fuels Facility, AFF). Siitä rahoitetaan uusiutuvia ja vähähiilisiä polttoaineita varten tarvittavaa vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria. Rahoituksessa käytetään sekä Verkkojen Eurooppa -välineestä myönnettäviä avustuksia että rahoituslaitosten tarjoamaa rahoitusta, jotta investointien vaikutus olisi suurempi. Euroopan investointipankki (EIP) ei ole ainoa kumppani tämän toteuttamisessa, vaan myös muut kansalliset kehityspankit voivat osallistua rahoituksen yhdistämiseen.

Uudella välineellä on tarkoitus mukauttaa markkinoiden kehitystä siten, että se vastaisi raskaiden hyötyajoneuvojen lataus- ja tankkausinfrastruktuurin erityistarpeita. Tältä osin komissio aikoo myös määritellä asianmukaisen kiinteän yhteisrahoitusosuuden sähköä 38 ja vetyä koskeville vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurihankkeille kaikissa liikennemuodoissa 39 sekä Verkkojen Eurooppa -välineen yleisissä määrärahoissa että koheesiorahaston määrärahoissa. Yhteisrahoitusosuutta on tarkoitus yhdenmukaistaa oikeassa suhteessa 40 . Komissio antaa tukea vain vähintään 150 kW:n latauspisteille etenkin niissä TEN-T-tieverkon osissa, joissa infrastruktuurin kattavuus ei vielä ole riittävä. Yksinkertaistaakseen välineen hallinnointia ja toimeenpanoa komissio aikoo käyttää suuritehoisten (ja siten hyvin nopeiden) latauspisteiden 41 rahoittamisessa yksikkökorvauksia, kuten verkkoliitäntäkustannusta 42 , yksinkertaistettuna rahoitusmuotona.

TEN-T-maantieverkossa se, ettei suuritehoisia ja siten erittäin nopeita latauspisteitä ole riittävästi saatavilla, on osoittautumassa keskeiseksi haasteeksi, kun pyritään mahdollistamaan pitkien matkojen matkustaminen jäsenvaltioiden välillä. Vain muutamissa verkon osissa on vähintään yksi nopea latauspiste 60 kilometrin välein. Myös vetytankkausasemien sijoittuminen tieverkossa on hajanaista. Toisena keskeisenä painopisteenä on edelleen riittävän vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin rakentaminen sisävesi- ja merisatamiin. Jotta mahdollistetaan suuritehoisten ja siten erittäin nopeiden latauspisteiden maantieteellisesti kohdennettu käyttöönotto, komissio tarkastelee vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurissa olevia aukkoja TEN-Tec-karttojen perusteella. 43 Tulevaisuudessa tässä tarkastelussa myös käytetään reititystä ja yksilöidään kriittisiä pisteitä / kausivaihteluja aiempien liikennevirtojen perusteella.

Koska mahdolliset käyttäjät ovat keskittyneet voimakkaasti kaupunkialueille, yksityisten investointien odotetaan monissa tapauksissa keskittyvän juuri kaupunkialueille muita alueita enemmän. Joukkoliikennekaluston latausinfrastruktuuri onkin keskeinen painopiste julkisessa rahoituksessa, ja se täydentää päästöttömien linja-autojen käyttöönottoa kaupungeissa. Tähän kuuluisivat esimerkiksi latausinfrastruktuuri kalustovarikoilla, latauslaitteet, jotka voivat hyödyntää erilaisia lataustapoja, ja niihin liittyvät energian varastointijärjestelmät.

Jotta yksityiset investoinnit olisivat mahdollisimman vaikuttavia, komissio etsii aktiivisesti synergioita Horisontti Eurooppa -puiteohjelman kumppanuuksien ja missioiden, etenkin ehdotetun ilmastoneutraalien ja älykkäiden kaupunkien mission 44 kanssa. Tämän mission tarkoituksena on tehdä 100 kaupungista ilmastoneutraaleja vuoteen 2030 mennessä, ja se on osa Euroopan vihreän kehityksen ohjelmaa. Kestävän kaupunkiliikenteen ja liikkumisen edistäminen on keskeinen osa kyseistä missiota, joka tarjoaa mahdollisuuksia kaupungeille, jotka haluavat investoida päästöttömään julkiseen liikenteeseen ja siihen liittyvään infrastruktuuriin.

Mission yhteydessä tehdyt investoinnit voivat edistää latausinfrastruktuurin käyttöönottoa kaupungeissa. Tässä yhteydessä olisi tarkoitus sekä perustaa julkisia latauspisteitä että tehdä rakennuksiin ja pysäköintialueisiin tarvittavat sähköasennukset yksityisajoneuvojen latausta varten. Samoin Horisontti Eurooppa -kumppanuudet teollisuuden ja jäsenvaltioiden kanssa puhtaaseen energiaan siirtymistä koskevien kumppanuuksien kautta tarjoavat rahoitusmahdollisuuksia näitä aloja koskevalle tutkimus- ja kehitystoiminnalle. Päästötöntä maantieliikennettä (2Zero) ja akkuja (Batteries) koskevissa kumppanuuksissa sekä Puhdas vety ‑yhteisyrityksessä 45 keskitytään erityisesti lataus- ja tankkausinfrastruktuurin kehittämiseen eri aloilla. Esimerkkejä tällaisista aloista ovat kaksisuuntaista latausta (V2G-lataus) koskeva infrastruktuuri ja kattava maantieverkoston latausinfrastruktuuri tai protokollat nopeaa kuorma-autojen latausta ja vetytankkausta varten. Komissio on myös käynnistänyt akkuja koskevan lippulaivahankkeen, jossa myönnetään 200 miljoonaa euroa eurooppalaisen akkujen kehitys- ja innovointitoiminnan tukemiseen (’Battery 2030+ -lippulaivahanke’). Innovaatiorahastosta tuetaan innovatiivisia ja vähähiilisiä teknologioita ja autetaan yrityksiä tuomaan markkinoille teollisuuden tarpeisiin kehitettyjä ratkaisuja, joilla tuetaan ilmastoneutraaliuteen siirtymistä.

Koheesiopolitiikka on keskeisessä asemassa, kun kaikkia alueita autetaan siirtymään kohti vihreämpää, ilmastoneutraalia Eurooppaa ja varmistetaan, ettei mikään alue jää jälkeen tässä kehityksessä. Euroopan aluekehitysrahastosta ja koheesiorahastosta voidaan tukea investointeja tutkimukseen, innovointiin ja käyttöönottoon etenkin vähemmän kehittyneissä jäsenvaltioissa ja vähemmän kehittyneillä alueilla. Koheesiopolitiikassa annetaan tukea, joka käsittää kaikki liikennemuodot ja kaikki liikennejärjestelmän tasot TEN-T-verkoista paikalliseen liikkumiseen, kansallisissa ja alueellisissa ohjelmissa määriteltyjen vaatimusten ja painopisteiden mukaisesti.

InvestEU-ohjelmalla 46 ja etenkin sen kestävän infrastruktuurin ikkunan kautta voidaan tukea tulevaisuuden vaatimukset täyttäviä investointeja eri puolilla Eurooppaa, auttaa saamaan liikkeelle yksityisiä investointeja ja tarjota neuvontapalveluja hankkeiden toteuttajille ja toimijoille, jotka työskentelevät kestävän infrastruktuurin ja kaluston parissa. InvestEU-takuulla voidaan tukea sellaisten riskialttiimpien hankkeiden toteuttajien, kuten pk-yritysten ja innovatiivisten yritysten, rahoittamista, jotka toimivat älykkään ja kestävän liikenteen aloilla. Siitä voidaan myös tukea toimia, joilla edistetään osaamista, koulutusta ja niihin liittyviä palveluja InvestEU-ohjelman ”Sosiaaliset investoinnit ja osaaminen” -ikkunan yhteydessä. Lisäksi on mahdollista yhdistää Verkkojen Eurooppa -välineestä myönnettävä tuki (InvestEU-)takuuseen InvestEU:n rahoitusta yhdistävässä toimessa.

Viime vuosina EIP-ryhmä on myös lisännyt tukeaan vauhdittaakseen uudemman teknologian, kuten sähköisen liikenteen ja digitalisoinnin, käyttöönottoa Cleaner Transport Facility -aloitteessa 47 . EIP-ryhmä tarjoaa jatkossakin monia erilaisia rahoitusrakenteita, joilla autetaan vauhdittamaan puhtaamman kaluston käyttöönottoa.

Lisäksi komissio on toteuttanut merkittäviä toimia tehdäkseen rahoitusjärjestelmästä kestävämmän. Se on etenkin hyväksynyt vuonna 2020 luokitusjärjestelmäasetuksen 48 , jossa otettiin käyttöön vihreiden taloudellisten toimintojen luokitusjärjestelmä. Tämä helpottaa vihreiden rahoitustuotteiden, kuten vihreiden joukkolainojen ja vihreän arvopaperistamisen, laajentamista. Näillä rahoitustuotteilla voidaan edistää investointeja vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoon kaikissa liikennemuodoissa.

3.4    Teknisten haasteiden tunnistaminen ja standardoinnin vauhdittaminen

Standardointi on hyvin tärkeä keino luoda mittakaavaetuja ja kehittyneet sisämarkkinat tällä alalla. Vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta annetussa direktiivissä 2014/94/EU on säädetty huomattava määrä yhteisiä teknisiä eritelmiä, jotka koskevat sähkön, vedyn ja maakaasun jakelua maantie-, meri- ja sisävesiliikenteessä. Tämä on eurooppalaisten standardointiorganisaatioiden komission vuonna 2015 esittämän standardointipyynnön (toimeksianto 533) 49 perusteella tekemän työn tulosta. Saavutetusta edistyksestä ja markkinoiden kasvun tukemisesta huolimatta tarpeita on edelleen paljon. Ne ovat seurausta etenkin uudesta teknisestä kehityksestä ja tiukentuneista digitalisointi- ja viestintävaatimuksista kaikissa liikennemuodoissa. 

On tärkeää, että tästä eteenpäin EU:ssa on tulevaisuuden vaatimukset täyttävä vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuriverkko. Jotta turvataan lataus- ja tankkausinfrastruktuurin yhtenäinen käyttöönotto, on ratkaisevan tärkeää päästä yhteisymmärrykseen niistä erityisestä teknisistä tarpeista, jotka on ratkaistava eri polttoaineiden osalta kaikissa liikennemuodoissa. Tältä osin on päätettävä pikaisesti teknologisesta lähestymistavasta raskaiden hyötyajoneuvojen vetytankkausinfrastruktuurin käyttöönottoon ja etenkin lopullisesta standardin mukaisesta polttoainemuodosta (nesteytetty vai paineistettu ja painetaso). Vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoa koskevan yhteisen markkinaohjauksen, jossa otetaan huomioon ajoneuvoihin, infrastruktuuriin ja tuotantoon/jakeluun liittyvät näkökohdat, määrittely on ratkaisevaa sen kannalta, että infrastruktuurin kokonaisvaltainen käyttöönotto tapahtuu hyvissä ajoin.  

Vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin mukauttaminen vammaisten tarpeisiin on myös ollut paljon esillä. Esteettömyysdirektiivissä 50 asetetaan jo unionissa noudatettavat vähimmäisvaatimukset, mutta ne on pantava täytäntöön asianmukaisesti. Nämä vaatimukset koskevat muun muassa maksupäätteitä, tiettyjä liikennepalveluja ja infrastruktuuria, myös latausasemia 51 . Komissio valmistelee yhdessä kestävän liikenteen foorumin kanssa suuntaviivoja ja hyvien käytäntöjen vaihtoa, minkä tarkoituksena on edistää näiden vaatimusten huomioon ottamista vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotossa.

Maantieliikenteessä standardointityössä on keskitytty sähköteknisiin kysymyksiin, kuten pistotulppiin, pistokkeisiin ja sähköturvallisuusvaatimuksiin. Jotta sähköajoneuvojen latausekosysteemin kaikki osat ovat täysin yhteentoimivia, on jatkettava pikaisesti tietoliikenneliitäntöjen standardointia ja kehitettävä uusia tietomalleja sähköautojen liittämiseksi verkkoon, myös rakennusten energianhallintajärjestelmiin. Samoin on edistettävä unionin laajuisten sähköisten verkkovierailujen verkostojen kehittämistä. Raskaiden ajoneuvojen latausasemat ja vetytankkauspisteet ovat etenkin etusijalla standardoinnissa. Komissio tekee yhteistyötä eurooppalaisten standardointiorganisaatioiden ja -elinten kanssa esittääkseen uuden standardointipyynnön:

·sen tarkoituksena on varmistaa sähköajoneuvojen latausekosysteemin täysi yhteentoimivuus, myös kaikkien tämän ekosysteemin osien välinen viestintä (ajoneuvojen valmistajat, latauspisteiden ylläpitäjät, liikkuvuuspalvelujen tarjoajat, sähköisten verkkovierailujen alustat ja jakeluverkon haltijat);

·sen tarkoituksena on auttaa tuomaan markkinoille kehittyviä teknologioita, kuten älykästä latausta ja kaksisuuntaista latausta (V2G-lataus) koskevia palveluja. Niitä käsitellään myös uuden Horisontti Eurooppa -puiteohjelman (hyväksytty Euroopan komission yhteisen tutkimuskeskuksen työohjelma mukaan luettuna) sekä ilmastoneutraalien ja älykkäiden kaupunkien mission alaisissa tutkimus-, kehitys- ja esittelyhankkeissa;

·sen tarkoituksena on muotoilla raskaiden hyötyajoneuvojen lataukselle erityisvaatimukset, jotka koskevat esimerkiksi suuren ampeeriarvon pistotulppia ja pistokkeita, jäähdytysteknologiaa ja tietoliikenneliitäntöjä ja jotka perustuvat kevyille hyötyajoneuvoille jo kehitettyihin eurooppalaisiin teknisiin eritelmiin; esinormatiivisen tutkimuksen ja testausmenetelmien kehittämisessä tarvitaan erityisiä ponnisteluja, jotta tuetaan näitä teknologioita koskevan EU:n tutkimus- ja kehitystoiminnan ja teollisuuden kilpailukykyä ja luotettavuutta;

·pyynnön on tarkoitus käsittää standardien kehittäminen sähköisille tiejärjestelmille, jotka on suunniteltu siirtämään sähköenergiaa ajoneuvoille niiden liikkuessa;

·sen tarkoituksena on helpottaa langattoman latausteknologian käyttöönottoa sekä staattisessa että dynaamisessa muodossa siten, että tuloksena on tehonsiirto, joka riittää erilaisten ajoneuvotyyppien ja käyttäjätarpeiden tyydyttämiseen; erityishuomiota on kiinnitettävä sen varmistamiseen, että nämä teknologiat ovat sähkömagneettisesti riittävän yhteensopivia nykyisten viestintäkaistojen kanssa perustellusti ja realistisesti määritellyissä olosuhteissa;

·sen tarkoituksena on laatia tekniset eritelmät vetytankkauspisteille, joista voidaan tankata nesteytettyä ja paineistettua vetyä raskaita hyötyajoneuvoja varten.

Tässä yhteydessä on tärkeää, että latausekosysteemiin kuuluvat eri sidosryhmät pääsevät yhteisymmärrykseen kaksisuuntaista latausta koskevan sääntelykehyksen tulevasta mallista. Sääntelykehyksen olisi perustuttava avoimiin ja läpinäkyviin periaatteisiin, ja sen tuloksena olisi oltava eurooppalainen ekosysteemi, joka on helposti kaikkien osapuolten saatavilla. Komissio koordinoi toimia sen varmistamiseksi, että tämän sääntelykehyksen kehittämisprosessi on tehokas ja avoin.

Rautatieliikenteessä 52 Euroopan rautatievirasto johtaa teknisten vaatimusten ja eritelmien kehittämistä yhteistyössä toimijoiden, liikkuvan kaluston valmistajien ja polttokennojen valmistajien kanssa. Jotta tässä onnistutaan, on erittäin tärkeää ottaa huomioon turvallinen asennus ja suorituskyvyn testaus. Nämä tekniset vaatimukset huomioon ottaen virasto myöntää lupia rautatiekulkuneuvojen käyttöönottoon ja helpottaa rautatiekaluston ja junien kaupallistamista eri jäsenvaltioissa. Tulevina vuosina on ratkaistava kolme erityistä teknologiaan liittyvää estettä, ennen kuin junissa käytettävää vetypolttokennoteknologiaa voidaan pitää kaupallisesti kannattavana. Nämä esteet ovat:

·monivaunuisista junista koostuvan kaluston yleisyys;

·vaihtoveturien tai pääradoilla käytettävien vetureiden kehittäminen, rakentaminen ja prototyypin toiminta;

·vetypolttokennoteknologiaa käyttävissä rautatiesovelluksissa tarvittavan optimoidun vedyn varastointijärjestelmän edellyttämä tekninen kehitys.

Tutkimus- ja innovointitoiminnassa keskitytään näihin kolmeen ensisijaiseen aiheeseen mahdollisesti tehostamalla tulevan Euroopan rautatiejärjestelmän muuttamista koskevan eurooppalaisen kumppanuuden (European Partnership for transforming Europe’s rail system) ja puhdasta vetyä koskevan eurooppalaisen kumppanuuden (European Partnership for Clean Hydrogen) työn yhteensovittamista.

Useimmat jäljellä olevat teknologiaan liittyvät esteet koskevat optimointipotentiaalia, jota tarvitaan, jotta vetypolttokennoteknologia voi kilpailla paremmin diesel- tai sähköjunien kanssa. Käytännössä optimointipotentiaali on suoraan sidoksissa vetypolttokennoteknologiaa käyttävään junaan. Vastaavassa vetytankkausinfrastruktuurissa ja huolto- ja ylläpitojärjestelmissä on kuitenkin myös paljon parannettavaa ja kehitettävää.

Lisäksi teknistä kehitystä rautatiealalla hankaloittaa pirstaleinen sääntely-ympäristö niin eurooppalaisten (yhteentoimivuuden tekniset eritelmät) kuin kansallistenkin (ilmoitetut kansalliset tekniset säännöt) teknisten vaatimusten muodossa. Tällä on suuri vaikutus, etenkin koska useita junatyyppejä on käytettävä koko Euroopan markkinoilla. Nyt, kun eurooppalaisia teknisiä vaatimuksia ja asiaa koskevia standardeja vasta kehitetään, vetypolttokennokäyttöisten junien markkinat voivat pirstaloitua, mikä nostaa kiinteitä kustannuksia. Tämän seurauksena edelläkävijät joutuvat kärsimään, jos uusi sääntely-ympäristö on suunniteltu kaikkia käyttötapoja varten.

Uudet ideat voivat lisätä sähköajoneuvojen latausinfrastruktuurin käyttöönoton ja kehittyneen raideteknologian välisiä synergiahyötyjä. Esimerkiksi tulevaisuudessa mahdollisesti käytettävissä avoimissa autovaunuissa tarvitaan erityisiä muuntajakomponentteja, jotka on mukautettu erilaisiin ja jossain määrin vaihteleviin sähköjunien jännitteisiin ja taajuuksiin, ja sähköajoneuvojen osalta taas tarvitaan standardoitua latausteknologiaa. Lisäksi tarvitaan turvallisia kaapelointiratkaisuja, jotka ovat rautateiden turvallisuusvaatimusten mukaisia.

Meri- ja sisävesiliikenteessä on tärkeää, että standardien kehittäminen pohjautuu korkean tason toimintaan, kuten Kansainvälisen merenkulkujärjestön yleissopimuksiin/käytännesääntöihin 53 perustuvaan työhön ja niiden operatiiviseen tai tekniseen täytäntöönpanoon. Kansainvälisten standardien merkitys satamille, etenkin alus/rannikko-liitännälle kansainvälisissä merisatamissa, liittyy suoraan turvallisuuden edistämiseen ja luottamuksen lisäämiseen kestävien vaihtoehtoisten polttoaineiden (alkoholit, ammoniakki, vety ja muut) tai sähköisten ratkaisujen (kuten maasähkön syöttö ja akkujen lataaminen) kehittämiseen. Tämä on myös tärkeää edistettäessä paikallista saatavuutta, joka voisi luoda lisää varastointiin ja jakeluun ja sitä kautta rajalliseen infrastruktuuriin liittyviä samankaltaisia tarpeita (esim. kehittyneille biopolttoaineille). Tämä on erityisen olennaista, kun on olemassa useita polttoaineratkaisuja ja monipolttoainemoottoreita.

Tässä yhteydessä, ja osana komission vuonna 2015 esittämää standardointipyyntöä (toimeksianto 533) 54 , on kehitetty yhteentoimivuutta koskevat standardit meri- ja sisävesiliikennettä, etenkin maalla sijaitsevia latauspistotulppia, varten. Euroopan meriturvallisuusvirasto (EMSA) on myös laatinut yhteistyössä jäsenvaltioiden ja teollisuuden kanssa satamaviranomaisille ja -hallinnoille ohjeet nesteytetyn maakaasun tankkaamiseen (Guidance on LNG Bunkering for port authorities and administrations) 55 . EMSA on myös parhaillaan laatimassa ohjeita maasähkön syötöstä. Molemmat ohjeet täydentävät olemassa olevia standardeja, suuntaviivoja ja alan parhaita käytäntöjä, ja niiden tarkoituksena on antaa suosituksia parhaista käytännöistä.

Vesiliikenteen osalta yksilöidyt tulevat standardointitarpeet voidaan jakaa kahteen osa-alueeseen:

1)uusien eritelmien kehittäminen sähkönsyöttöä varten, kuten maissa olevat akkujen latauspisteet, kaksisuuntaisen latauksen mahdollistava tietoliikenneliitäntä automatisoidussa maasähkön syötössä kullekin tekniselle alusluokalle sekä akun vaihtaminen ja lataaminen maissa olevissa pisteissä sisävesiliikenteen alusten osalta;

2)uusien standardien kehittäminen kestävälle polttoaineena käytettävän vedyn, ammoniakin ja metanolin tankkaamiselle meri- ja sisävesialuksiin. Nämä ovat kasvihuonekaasujen vähentämistavoitteiden mukaisia keskipitkän ja pitkän aikavälin teknisiä edistysaskeleita, joiden odotetaan valmistuvan 2020-luvun puoliväliin mennessä.

Lentoliikenteessä standardointityössä keskitytään uusiin eurooppalaisiin standardeihin, joilla tuetaan yhteentoimivaa sähkönjakeluinfrastruktuuria yleisilmailussa 56 ja ilma-aluksille, joissa käytetään sähköisen pystysuoran lentoonlähdön ja laskun (vertical and take off landing) kaltaisia sovelluksia 57 . Nämä standardit on tarkoitus hyväksyä vuoden 2021 ja 2022 loppuun mennessä. Yleisesti ottaen uusien standardien olisi perustuttava nykyiseen asiantuntemukseen ja tekniikan kehitykseen, jonka kärjessä on äskettäinen pienen sähköisen ilma-aluksen tyyppihyväksyntä. Vedyn osalta parhaillaan ei ole käynnissä tankkauspisteisiin liittyviä standardointitoimia, koska vetykäyttöisten ilma-alusten hyväksyntä on vasta alkuvaiheessa. EASA edistää tätä prosessia EU:n ja sen ulkopuolisten standardointielinten ja muiden erityiselinten kanssa. Sähköistä pystysuoraa lentoonlähtöä ja laskua sekä yleisilmailua koskevia standardeja laaditaan yhteistyössä alan teollisuuden ja kansainvälisten ilmailujärjestöjen kanssa, jotta varmistetaan Euroopan unionin ulkopuolella sijaitsevien lentoasemien liitäntöjen yhteentoimivuus. Suurten lentokoneiden osalta ei ole käynnissä standardointitoimia, koska sähköisestä pystysuorasta lentoonlähdöstä ja laskusta sekä yleisilmailusta poiketen suurten sähköisten lentokoneiden tai hybridilentokoneiden hyväksyntähankkeita ei ole vielä vireillä.

3.5    Tieto- ja ohjauskehyksen kehittäminen sähköisen liikenteen ekosysteemin toiminnan tehostamiseksi

Etenkin sähköisessä liikenteessä laadukkaiden tietojen käytettävyys ja saatavuus ovat nousemassa keskeiseen asemaan massamarkkinoilla käyttöä tukevien uusien palvelujen ja tuoteominaisuuksien kannalta. Miljoonia ajoneuvoja ja latauspisteitä käsittävillä markkinoilla on olennaisen tärkeää yhdistää käyttäjät ja infrastruktuuri tehokkaasti tarjoamalla saumattomia, käyttäjäkeskeisiä ratkaisuja.

Komissio on mukana vaihtoehtoisten polttoaineiden lataus- ja tankkauspisteitä ja sähköisen liikenteen toimijoiden tunnistamista koskevan IDACS-ohjelman tukitoimessa yhdessä jäsenvaltioiden kanssa. Tarkoituksena on parantaa vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevien tietojen keruuta, tunnistaa muita mahdollisia tarpeita ja parantaa uusien digitaalisten palvelujen luomista helpottamalla yritysten ja viranomaisten välisiä (B2G), yritysten välisiä (B2B) sekä yritysten ja kuluttajien välisiä (B2C) dataan liittyviä yhteyksiä.

Nykyisin vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevia perustietoja, kuten sijaintia ja saatavuutta, ei useinkaan jaeta tai ole saatavilla. Nämä tiedot on tarvittaessa luotava ja asetettava saataville helposti ja ilmaiseksi yhteisen tietoarkkitehtuurin avulla. Lataus- ja tankkausinfrastruktuurin on näin ollen pystyttävä käsittelemään tarvittavia tietovaatimuksia käyttämällä yhteentoimivaa tietoinfrastruktuuria, joka tukee yleisen edun mukaista tiedonjakoa. Tämän perusteella kuluttajille voidaan tarjota kehittyneitä digitaalisia palveluja, jotta mahdollistetaan samanaikaisesti uusien liiketoimintamahdollisuuksien syntyminen ja käyttäjäkokemusten paraneminen. Tämä on ilmeistä hintatietojen tapauksessa: sähköajoneuvojen käyttäjien olisi tiedettävä, paljonko sähkö maksaa tietyssä latauspisteessä ennen kuin he ajavat sinne, jotta he voivat tehdä tarpeidensa mukaisen tietoon perustuvan päätöksen. Hintatietojen avoin jakaminen tukee lisäksi sähköisten verkkovierailujen kohtuullisten hintojen kehitystä kaikkialla EU:ssa. 

Vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin yleistä laatua ja käyttäjäystävällisyyttä parantavien uusien palvelujen luomiseen vaikuttaa suuresti tietojen avoimuus (esim. ajoneuvossa olevien tietojen saatavuus) koko ekosysteemissä ja mahdollinen liitettävyys muilta aloilta, kuten sähköisen kaupankäynnin, vakuutus- ja pankkitoiminnan tai televiestinnän aloilta, saatavien tietojen kanssa.

Euroopan vaihtoehtoisten polttoaineiden seurantakeskus (EAFO) asettaa jo saataville internetissä vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevia tärkeitä tietoja 58 , jotka muun muassa esitetään interaktiivisella kartalla. Se keskittyy työssään politiikan seurantaan. EAFO:n toiminnallisuutta parannetaan tulevaisuudessa muun muassa ottamatta käyttöön uusi viranomaisille tarkoitettu osaamisfoorumi (ks. edellä kohta 3.2) ja kuluttajatietoja käsittelevä osio. EAFO:lla on lisäksi kaikki edellytykset kehittyä yhteiseksi eurooppalaiseksi yhteyspisteeksi vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevien reaaliaikaisten tietojen saatavuudelle ja uudelleenkäytölle.

Mikä tärkeää, sähköistä liikennettä koskevaan ekosysteemiin sisältyy myös yksityinen latausinfrastruktuuri, nimittäin asunto- ja toimistorakennuksissa ja lento- tai linja-autoasemilla olevat latauspisteet. On erittäin tärkeää ottaa käyttöön asianmukaiset järjestelmät julkisen ja yksityisen latausinfrastruktuurin ja sähköverkon välistä tietojen seurantaa ja vaihtoa varten, minkä seurauksena syntyy yhtenäinen tekninen kehys. Tämä on tärkeää etenkin, kun otetaan huomioon älykkään ja kaksisuuntaisen (V2G) latauksen mahdollistaminen, mikä on olennaista sähköajoneuvojen sähköverkkoon yhdistämiselle.

Siksi on huolehdittava pikaisesti siitä, että Euroopassa käyttöön otettava uusien vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuri pystyy välittämään reaaliaikaista tietoa ja helpottamaan uusia digitaalisia palveluja ja sähköajoneuvojen yhdistämistä sähköverkkoon. Tätä varten Euroopassa on luotava tasavertaiset toimintaedellytykset, jotka perustuvat yhteisiin teknisiin ominaisuuksiin ja markkinoiden ohjaussääntöihin, joilla tuetaan ketterää ja häiriönsietokykyistä datavetoista ekosysteemiä. 

Olennaisia tekijöitä älykkään dataekosysteemin ja sen ohjauskehyksen kehittämisen kannalta ovat muun muassa seuraavat: 

·digitaalisesti yhteenliitetty latausinfrastruktuuri, joka voi tarjota älykkäitä ja kaksisuuntaisia (V2G) latauspalveluja ja jota voidaan helposti päivittää tätä tarkoitusta varten;

·latausinfrastruktuuri, jossa on tarvittavat laitteistot ja ohjelmistot ja joka on asiaa koskevien standardien mukainen, mikä mahdollistaa yhteentoimivan tiedonkulun taustarakenteisiin ja muille markkinatoimijoille;

·olennaisten, määriteltyjen tietotyyppien saatavuus, jotta mahdollistetaan sellaisten uusien palvelujen kehittäminen, joiden odotetaan palvelevan eri ajoneuvotyyppien (esim. kevyet hyötyajoneuvot vs. raskaat hyötyajoneuvot) käyttäjien tarpeita, kuten saumaton paikantaminen, varaaminen, maksaminen ja oikeudenmukaiset laskutusprosessit;

·sellaisten yhdenmukaistettujen ja käyttäjäystävällisten maksuratkaisujen, kertaluonteiset ja sopimusperusteiset maksuvaihtoehdot mukaan luettuina, käyttöönotto, joissa otetaan huomioon sähköisen liikenteen palveluntarjoajien erityistarpeet 59 . Sähköisen liikkuvuuden palveluntarjoajat mahdollistavat sähköisten verkkovierailujen 60 verkostot, jotka täyttävät käyttäjien päivittäiset tarpeet;

·vaadittavien tietoulottuvuuksien määrittely (kokoaminen, laatu, jakaminen, uudelleenkäytettävyys jne.), jotta mahdollistetaan kehittyneiden digitaalisten palvelujen luominen, ja ekosysteemin eri markkinatoimijoiden tehtävien ja vastuiden kartoittaminen.

Samaan tapaan on myös tärkeää kehittää dataekosysteemejä muille vaihtoehtoisille polttoaineille (puhdas vety, nesteytettyä biokaasu, biometaani, uusiutuvat ja vähähiiliset polttoaineet ja muut kehittyneet biopolttoaineratkaisut), jotka vastaavat tiettyyn markkinakysyntään, etenkin kun ne käyttävät samaa polttoaineputkea kuin kemiallisesti identtiset fossiilisten polttoaineiden ratkaisut. Yleisesti ottaen tietojen kysyntä ja tietovirtojen laatu ja esiintymistiheys ovat riippuvaisia lataus- ja tankkausprosessin ominaispiirteistä ja tiedoista, joita tarvitaan varmistamaan infrastruktuurin asianmukainen käyttö kunkin polttoaine- ja ajoneuvotyypin osalta.

Osana parhaillaan tehtävää työtä liikkuvuusdata-avaruuden ja kansallisten yhteyspisteiden liittämiseen tähtäävää koordinointimekanismia koskevan ohjelmatukitoimen kehittämiseksi kestävän liikenteen foorumi keskustelee teknisistä eritelmistä ja vaadittavista toimenpiteistä avoimen dataekosysteemin kehittämiseksi. Näillä varmistetaan sähköistä liikkuvuutta koskevien tietojen vapaa saatavuus ja uudelleenkäyttö vuoteen 2023 mennessä sekä muita vaihtoehtoisia polttoaineita koskevien tietojen vapaa saatavuus ja uudelleenkäyttö vuoteen 2025 mennessä. Tätä varten kestävän liikenteen foorumi käsittelee uusien palvelujen luomiseen tarvittavia staattisia ja dynaamisia datatyyppejä. Tämä työ perustuu PSA IDACS:n tuloksiin, jotka muodostavat lähtökohdan vuodelle 2022 kaavaillun mahdollisen delegoidun säädöksen laatimiselle.

4    Laajan yhteistyön varmistaminen yhteiseen päämäärään pyrittäessä

Kestävään ja puhtaaseen energiaan siirtymistä liikennealalla ei ole helppoa suunnitella eikä toteuttaa. Lataus- ja tankkausinfrastruktuurin nopeaan käyttöönottoon liittyy merkittäviä haasteita, jotka koskevat suunnittelu- ja lupamenettelyjä, energiajärjestelmän integroinnin suunnittelua, yhteentoimivien saumattomien käyttäjäpalvelujen muotoilemista sekä avoimen ja kilpailukykyisen markkinaekosysteemin kehittämistä. Se edellyttää kaikkien julkisen ja yksityisen sektorin markkinatoimijoiden laajapohjaista yhteistyötä koko arvoketjussa. Tässä yhteistyössä autoteollisuuden ja energia-alan toimijat tuodaan yhteen digitalisoitujen käyttäjäpalvelujen tarjoamiseksi. Sekä viranomaisten että alan toimijoiden olisi pyrittävä tähän yhteiseen päämäärään.

Tästä syystä komissio on ottanut kestävän liikenteen foorumin tiiviisti mukaan tämän käyttöönottosuunnitelman valmisteluun. Tämä työ pohjautuu foorumin kanssa viime vuosina tehtyyn läheiseen yhteistyöhön. Foorumi on komission tärkein vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria käsittelevä asiantuntijaryhmä. Se tuo yhteen kaikkien jäsenvaltioiden sekä keskeisten etujärjestöjen ja alan toimijoiden edustajia. Foorumin jäseniä kehotettiin esittämään näkemyksensä ja tietoja keskeisistä ongelma-alueista ja tämän suunnitelman toimista kahdessa tapaamisessa ja lisäksi kirjallisesti.

Komissio jatkaa tätä sidosryhmien laajaa yhteistyötä. Se on perustanut kestävän liikenteen foorumin alaisuuteen useita uusia työryhmiä tukemaan selvitystyötä ja päätöksentekoa keskeisillä aloilla. Tällaisia aloja ovat tietohallinto, tietoliikenneprotokollat ja -liitännät sekä suunnittelu-, lupa- ja käyttöoikeuskäytännöt. Tämän työn tulokset otetaan huomioon tulevien toimien valmistelussa. Komissio seuraa myös tiiviisti lataus- ja tankkauspisteiden asentamista muilla asiaa käsittelevillä foorumeilla ja muissa prosesseissa, etenkin Euroopan rakennusten perusparannusaallon 61 yhteydessä. Komissio tukee uusien tutkimus- ja innovointitoimien (R&I) tarpeellisuutta etenkin Horisontti Eurooppa -puiteohjelmassaan ja kumppanuuksissaan yksityisen sektorin (institutionaaliset ja yhteissuunnitellut kumppanuudet) ja jäsenvaltioiden kanssa (yhteisrahoitus).

Nyt tarvitaan kaikkien julkisen ja yksityisen sektorin sidosryhmien tehokasta ja tuloksellista rajat ylittävää ja poikkialaista yhteistyötä sellaisen avoimen, läpinäkyvän ja yhteentoimivan infrastruktuurin kehittämiseksi, joka tarjoaa saumattomia infrastruktuuripalveluja. Komissio kehottaa kaikkia jäsenvaltioita ottamaan kaikki viranomaiset ja markkinatoimijat mukaan eri hallintotasoilla keskusteluun tulevista toimintapoliittisista tarpeista ja mahdollisuuksista.

5    Päätelmät

Lataus- ja tankkausinfrastruktuurin rakentaminen kestävää liikennejärjestelmää varten tarjoaa ainutlaatuisen tilaisuuden edistää covid-19-pandemian vaikutuksista elpymistä. Siihen liittyvät investoinnit luovat työpaikkoja, joita ei voida helposti ulkoistaa ja jotka usein pohjautuvat paikallistalouksiin. Käytettävissä on erittäin paljon potentiaalia uuden markkinatalouden kehittämiseen lataus- ja tankkauspalveluille, joita kuluttajat arvostavat ja joilla tuetaan uusia liiketoimintamalleja. Samalla saadaan merkittäviä yhteiskunnallisia ja ympäristöön liittyviä etuja.

Lataus- ja tankkausinfrastruktuurin käyttöönoton vauhdittaminen on keskeinen poliittinen painopiste sen varmistamiseksi, ettei infrastruktuurin puute estä päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen käyttöönottoa markkinoilla, sillä näiden ajoneuvojen määrän odotetaan kasvavan merkittävästi tulevina vuosina. On tärkeää huomata, että tässä infrastruktuurissa on otettava huomioon tulevaisuuden vaatimukset, kuten asiaankuuluvat tekniset komponentit, joilla tuetaan reaaliaikaista tiedonvaihtoa ja kehittyneiden digitaalisten palvelujen kehittämistä. Tämän tarkoituksena on mahdollistaa uusien liiketoimintamahdollisuuksien syntyminen ja käyttäjäkokemusten paraneminen.

Tässä suunnitelmassa esitetään useita täydentäviä toimia vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin nopeutetun käyttöönoton tukemiseksi EU:ssa. Ne liittyvät läheisesti politiikkoihin, joissa käsitellään vaihtoehtoisia polttoaineita käyttäviin ajoneuvoihin, aluksiin ja ilma-aluksiin, infrastruktuuriin, energiantuotantoon, verkkoihin, tietoon ja käyttäjäpalveluihin liittyviä kysymyksiä. Näillä täydentävillä toimilla tuetaan 55-valmiuspakettiin kuuluvia aloitteita, etenkin ehdotusta henkilöajoneuvojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästönormien tarkistamiseksi ja ehdotusta uudeksi asetukseksi vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2014/94/EU kumoamisesta, ja lisäksi ehdotuksia RefuelEU Aviation- ja FuelEU Maritime -aloitteiksi. Ne liittyvät myös tärkeisiin alaa koskeviin poliittisiin aloitteisiin, joita ovat esimerkiksi EU:n akkualan yhteenliittymä, puhtaan vedyn alan allianssi ja tuleva uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden arvoketjua koskeva allianssi. Komissio myös valmistelee ehdotusta rakennusten energiatehokkuudesta annetun direktiivin tarkistamiseksi ja käsittelee vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoon liittyviä näkökohtia TEN-T-suuntaviivoista annetun asetuksen tulevassa uudelleentarkastelussa ja uudessa kaupunkiliikennepaketissaan myöhemmin vuonna 2021.

Komissio on valmis tukemaan vaihtoehtoisten polttoaineiden lataus- ja tankkausinfrastruktuurin nopeutettua käyttöönottoa investoinneilla tutkimukseen ja innovointiin. Nopeaa yhteisymmärrykseen pääsemistä ehdotuksesta uudeksi asetukseksi vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta voidaan tukea tarjoamalla laajaa tukea infrastruktuurin käyttöönottoon markkinoilla EU:ssa käytettävissä olevista useista rahastoista ja rahoitusvälineistä. Komissio kehottaa jäsenvaltioita tekemään infrastruktuurin käyttöönoton tukemisesta keskeisen painopisteen elpymis- ja palautumistukivälineen mukaisten toimien suunnittelussa. Se korostaa hyötyjä, joita liittyy tähän liittyvien politiikkojen ja suunnittelu- ja lupamenettelyjä koskevien säännösten ajantasaistamiseen kansallisella ja paikallisella tasolla. Komissio tekee myös yhteistyötä sidosryhmien kanssa teknisten haasteiden tunnistamiseksi, tarvittavan standardointityön tekemiseksi ja hyvin toimivan ekosysteemin hallinnointijärjestelmän luomiseksi akkukäyttöisiä ja polttokennokäyttöisiä sähköajoneuvoja varten. Kaikki nämä yhdessä tekevät EU:n liikennealasta kilpailukykyisemmän ja varmistavat, etteivät kuluttajat tai alueet jää kehityksestä jälkeen. Tällä myös edistetään siirtymistä kestävään ja älykkääseen liikkumiseen.

(1)

COM(2020) 789 final.

(2)

COM(2019) 640 final.

(3)

Kuten maaseutualueet ja harvaan asutut alueet, kaukaiset ja syrjäisimmät alueet sekä saaret ja vuoristoalueet.

(4)

  https://ec.europa.eu/info/business-economy-euro/recovery-coronavirus/recovery-and-resilience-facility_en . Elpymis- ja palautumistukivälineestä, joka on keskeinen osa EU:n elpymispakettia, myönnetään yhteensä 672,5 miljardin edestä avustuksia ja lainoja, jotka jaetaan jäsenvaltioille uudistusten ja investointien tukemiseksi.

(5)

  https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/stf_en

(6)

COM(2021) 103 final.

(7)

  https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR21_05/SR_Electrical_charging_infrastructure_FI.pdf

(8)

EAFO:n/ICCT:n tutkimus: https://www.eafo.eu/sites/default/files/2021-03/EAFO%20Europe%20on%20the%20electrification%20path%20March%202021.pdf

Uusien ajoneuvojen rekisteröinnit lisääntyivät vähintään noin 200 prosenttia 8 markkina-alueella ja vähintään noin 100 prosenttia 11 markkina-alueella. EAFO on Euroopan komission seurantakeskus, joka kerää kaikenlaista tietoa vaihtoehtoisista polttoaineista, ajoneuvoista, infrastruktuurista ja tukitoimista EU:ssa.

(9)

 COM (2021) 103 final.

(10)

  https://www.eafo.eu/sites/default/files/2021-03/EAFO%20Europe%20on%20the%20electrification%20path%20March%202021.pdf  

(11)

  https://www.eafo.eu/  

(12)

SWD(2020) 331 final.

(13)

  https://www.eafo.eu/

(14)

COM (2021) 103 final.

(15)

  https://www.eafo.eu/

(16)

State of the art on alternative fuels transport systems in the European Union, Joint Research Center, https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/fd62065c-7a0b-11ea-b75f-01aa75ed71a1

(17)

  https://www.eafo.eu/

(18)

  https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/fd62065c-7a0b-11ea-b75f-01aa75ed71a1/ ja SWD(2021) 49 final.    

(19)

Onshore power supply (OPS) tai shore side electricity.

(20)

SWD(2021) 631.

(21)

COM (2021) 103 final.

(22)

Ks. edellinen alaviite.

(23)

Ks. edellinen alaviite.

(24)

  EASA certifies electric aircraft, first type certification for fully electric plane world-wide | EASA (europa.eu) .

(25)

Useat yritykset ovat ilmoittaneet sähköisten koulutuskoneiden (pienten, sähkökäyttöisten kaksipaikkaisten lentokoneiden) kaupallisen valmistuksen aloittamisesta. Näin kapeat erikoismarkkinat eivät vähennä merkittävästi hiilidioksidipäästöjä tai ilman pilaantumista, mutta ne tarjoavat kiinnostavia korkean teknologian kehitysmahdollisuuksia eurooppalaisille toimijoille maailmanmarkkinoilla.

(26)

Airbusin äskettäisen ilmoituksen myötä vetylentokoneiden laaja-alaista käyttöä koskeva tavoite lykkääntyi (>2050): https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/airbus-tells-eu-hydrogen-wont-be-widely-used-planes-before-2050-2021-06-10/).

(27)

SWD(2021) 631.

(28)

  2019 Stakeholder consultation | Mobility and Transport (europa.eu) .

(29)

  https://ec.europa.eu/transport/sites/default/files/sustainable_transport_forum_report_-_recommendations_for_public_authorities_on_recharging_infrastructure.pdf

(30)

https://ec.europa.eu/transport/sites/default/files/stf_handbook.pdf

(31)

https://ec.europa.eu/info/files/example-component-reforms-and-investments-clean-smart-and-fair-urban-mobility_en

(32)

Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) 2021/240, annettu 10 päivänä helmikuuta 2021, teknisen tuen välineen perustamisesta.

(33)

https://ec.europa.eu/competition/state_aid/what_is_new/template_RFF_electric_and_hydrogen_charging_stations.pdf

(34)

Sähköajoneuvojen tai muiden päästöttömien tai vähäpäästöisten maantieajoneuvojen ostamisen tukemiseen on laadittu erilliset säännöt.

https://ec.europa.eu/competition/state_aid/what_is_new/template_RFF_premiums_acquisition_low_emission_vehicles.pdf .

(35)

Näihin kuuluvat esimerkiksi yleisen ryhmäpoikkeusasetuksen säännökset, SEUT 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla suoraan sisämarkkinoille soveltuva tuki, ympäristönsuojelu- ja energiatuen suuntaviivat, aluetuen suuntaviivat tai säännöt, jotka liittyvät julkisen palvelun velvoitteen täyttämisestä maksettavaan korvaukseen.

(36)

Public consultation on the revised Climate, Energy and Environmental Aid Guidelines (CEEAG): https://ec.europa.eu/competition-policy/public-consultations/2021-ceeag_nl .

(37)

Näihin ohjeellisiin lukuihin eivät vielä sisälly Verkkojen Eurooppa -välineestä myönnettävät avustukset, joita valmistellaan rahoitusta yhdistävän välineen ehdotuspyynnön (neljäs määräaika) perusteella.

(38)

Esim. linja-autoasemien infrastruktuuri tai jakeluinfrastruktuuri ja maatoiminnot TEN-T-verkon meri- ja sisävesisatamissa ja lentoasemilla.

(39)

CEF II -välineessä ajoneuvoihin tai aluksiin liittyvät kustannukset eivät ole tukikelpoisia. Poikkeuksena ovat sisävesiliikenne ja lähimerenkulku, jos alusten alkuperäistä määrää tarvitaan tuetun lataus- ja tankkausinfrastruktuurin käytön käynnistämiseksi.

(40)

AFF:n yhteisrahoitusosuuksien suhdetta yleisten määrärahojen 50 prosentin enimmäisyhteisrahoitusosuuteen sovellettiin suhteellisesti koheesiota koskevaan AFF:n yhteisrahoitusosuuteen suhteessa koheesioon osoitettujen yleisten määrärahojen 85 prosentin enimmäisyhteisrahoitusosuuteen.

(41)

Kun otetaan huomioon sähköisen liikenteen markkinasegmentin kustannusten nopea lasku ja se, että kirjallisissa analyyseissä latauspisteiden, joiden teho on 350 kW, kustannuksista on saatavilla vain vähän tietoa, yhteisrahoitusosuuden taso on pikemminkin maltillinen. Arvossa (euroina) mitattuna latauspisteen, jonka teho on vähintään 350 kW, yksikkökorvaus on kuitenkin kaksi kertaa suurempi kuin latauspisteen, jonka teho on vähintään 150 kW, yksikkökorvaus.

(42)

Verkkoliitännän yksikkökorvaus määräytyy sen mukaan, otetaanko käyttöön vähintään neljä latauspistettä (ottaen huomioon, että yksi 350 kW:n latauspiste voidaan laskea kahdeksi 150 kW:n latauspisteeksi).

(43)

  https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/index_en.htm

(44)

https://ec.europa.eu/info/research-and-innovation/funding/funding-opportunities/funding-programmes-and-open-calls/horizon-europe/missions-horizon-europe/climate-neutral-and-smart-cities_en

(45)

https://ec.europa.eu/info/files/european-partnership-towards-zero-emission-road-transport-2zero_en ;

https://bepassociation.eu/about/batt4eu-partnership/ ; https://www.fch.europa.eu/.

(46)

  https://europa.eu/investeu/investeu-fund/about-investeu-fund_en  

(47)

  https://www.eib.org/en/projects/sectors/transport/cleaner-transport-f acility  

(48)

  Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) 2020/852 , annettu 18 päivänä kesäkuuta 2020, kestävää sijoittamista helpottavasta kehyksestä ja asetuksen (EU) 2019/2088 muuttamisesta.

(49)

Komission täytäntöönpanopäätös C(2015) 1330 final, annettu 12 päivänä maaliskuuta 2015, eurooppalaisille standardointiorganisaatioille Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 1025/2012 mukaisesti annettavasta standardointipyynnöstä, joka koskee eurooppalaisten standardien laatimista vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurille.

(50)

Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EU) 2019/882, annettu 17 päivänä huhtikuuta 2019, tuotteiden ja palvelujen esteettömyysvaatimuksista.

(51)

Niissä olisi otettava huomioon latauspisteiden perustusten korkeus, jotta tätä infrastruktuurin osatekijää mukautetaan asianmukaisesti vammaisten tarpeisiin.

(52)

  https://shift2rail.org/publications/study-on-the-use-of-fuel-cells-and-hydrogen-in-the-railway-environment/ .

(53)

Interim Guidelines on Safe Operation of On-shore Power Supply (OPS) Service in Port for Ships Engaged on International Voyages, laadittu Kansainvälisen merenkulkujärjestön puitteissa.

(54)

Komission täytäntöönpanopäätös C(2015) 1330 final, annettu 12 päivänä maaliskuuta 2015.

(55)

55 http://www.emsa.europa.eu/publications/inventories/item/3207-guidance-on-lng-bunkering-to-port-authorities-and-administrations.html

(56)

 SAE AS6968 Conductive Charging Standard for Light Electric Aircraft.

(57)

High level charging requirements SC VTOL 2430.

(58)

  www.eafo.eu  

(59)

”Sähköisen liikenteen palveluntarjoajalla” tarkoitetaan kaupallista toimijaa, joka tarjoaa palveluja loppukäyttäjälle, kuten latauspalvelun myynti.

(60)

”Sähköisellä verkkovierailulla” tarkoitetaan latauspisteen ylläpitäjän ja liikenteen palveluntarjoajan, jolta loppukäyttäjä ostaa latauspalvelun, välistä tietojen ja maksujen vaihtoa.

(61)

COM(2020) 662 final.

Top