19.5.2015   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 123/55

(1)

Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2009/29/EY (3) ja Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksessä N:o 406/2009/EY (4), joissa kaikkia talouden aloja, myös kansainvälistä merenkulkualaa, kehotetaan antamaan panoksensa päästövähennysten saavuttamiseksi, todetaan, että jos jäsenvaltiot eivät ole 31 päivään joulukuuta 2011 mennessä hyväksyneet sellaista sopimusta, johon Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) kautta sisältyvät kansainvälisen meriliikenteen päästöt, tai jos yhteisö ei ole mainittuun päivään mennessä hyväksynyt tällaista sopimusta ilmastonmuutosta koskevan Yhdistyneiden kansakuntien puitesopimuksen kautta, komission olisi tehtävä ehdotus kansainvälisten meriliikenteen päästöjen sisällyttämisestä yhteisön vähentämissitoumukseen, jolloin tavoitteena on ehdotetun säädöksen voimaantulo vuoteen 2013 mennessä. Tällaisella ehdotuksella olisi saatettava kaikki kielteiset vaikutukset yhteisön kilpailukykyyn mahdollisimman vähiin samalla kun otetaan huomioon mahdolliset ympäristöhyödyt.

(2)

Meriliikenteen hiilidioksidin (CO2) päästöt ja muut meriliikenteen aiheuttamat päästöt, kuten typen oksidien (NOx), rikkioksidien (SOx), metaanin (CH4), hiukkasten (PM) ja mustan hiilen (BC) päästöt, vaikuttavat maapallon ilmastoon ja ilmanlaatuun.

(3)

Kansainvälinen merenkulku on ainoa liikennemuoto, joka ei sisälly unionin sitoumukseen kasvihuonekaasujen vähentämisestä. Tätä asetusta koskevaan ehdotukseen liitetyn vaikutustenarvioinnin mukaan unionia koskevat kansainvälisen merenkulun hiilidioksidipäästöt nousivat 48 prosentilla vuosina 1990–2007.

(4)

Koska tieteellinen käsitys meriliikenteen muiden kuin hiilidioksidiin liittyvien päästöjen aiheuttamasta vaikutuksesta maapallon ilmastoon kehittyy nopeasti, kyseisestä vaikutuksesta olisi tehtävä tämän asetuksen puitteissa säännöllisesti ajantasainen arviointi. Komission olisi arviointiensa perusteella analysoitava vaikutuksia politiikkojen ja toimenpiteiden kannalta, jotta näitä päästöjä voidaan vähentää.

(5)

Ilmasto- ja energiapolitiikan puitteista 2030 5 päivänä helmikuuta 2014 annetussa Euroopan parlamentin päätöslauselmassa kehotettiin komissiota ja jäsenvaltioita asettamaan EU:lle sitova vuoteen 2030 ulottuva tavoite omien kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisestä vähintään 40 prosentilla vuoden 1990 tasosta. Euroopan parlamentti totesi myös, että kaikkien talouden alojen olisi osallistuttava kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseen, jos unioni aikoo hoitaa oman osuutensa maailmanlaajuisista ponnisteluista.

(6)

Eurooppa-neuvosto hyväksyi 23 ja 24 päivänä lokakuuta 2014 annetuissa päätelmissä EU:n sisäiseksi kasvihuonekaasupäästöjen sitovaksi vähennystavoitteeksi vähintään 40 prosenttia vuoden 1990 tasosta vuoteen 2030 mennessä. Eurooppa-neuvosto totesi myös, että liikennealalla on tärkeää vähentää kasvihuonekaasupäästöjä ja riskejä, jotka liittyvät riippuvuuteen fossiilisista polttoaineista, ja pyysi komissiota tarkastelemaan edelleen välineitä ja toimenpiteitä osaksi kokonaisvaltaista ja teknologianeutraalia toimintatapaa, jolla edistetään muun muassa liikenteen päästöjen vähentämistä ja energiatehokkuutta.

(7)

Seitsemännessä ympäristöä koskevassa toimintaohjelmassa (5) korostetaan, että kaikkien talouden alojen on osallistuttava kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseen, jos unioni aikoo hoitaa oman osuutensa maailmanlaajuisista ponnisteluista. Toimintaohjelmassa tähdennetään, että vuonna 2011 julkistetulle liikennettä koskevalle komission valkoiselle kirjalle on luotava vahvat poliittiset puitteet.

(8)

IMO hyväksyi heinäkuussa 2011 tekniset ja operatiiviset toimenpiteet, erityisesti energiatehokkuutta mittaavan suunnitteluindeksin (Energy Efficiency Design Index, EEDI) uusille aluksille ja aluksen energiatehokkuussuunnitelman (Ship Energy Efficiency Management Plan, SEEMP), jotka auttavat hillitsemään kasvihuonekaasupäästöjen ennustettua kasvua mutta joiden avulla yksinään ei saada aikaan sellaisia kansainvälisen merenkulun kasvihuonekaasupäästöjen absoluuttisia vähennyksiä, jotka olisivat tarpeen, jotta ilmastotoimet olisivat edelleen linjassa sen yleisen tavoitteen kanssa, jonka mukaan maapallon keskilämpötila ei saa nousta yli kahta celsiusastetta.

(9)

IMOn tietojen mukaan alusten energiankulutusta ja hiilidioksidipäästöjä voitaisiin vähentää jopa 75 prosentilla toteuttamalla operatiivisia toimenpiteitä ja soveltamalla saatavilla olevia teknologioita; huomattavaa osaa näistä toimenpiteistä voidaan pitää kustannustehokkaina ja sellaisina, että ne voivat tuottaa alalle nettohyötyä, sillä polttoainekustannusten aleneminen takaa, että mahdolliset toiminta- tai investointikustannukset maksavat itsensä takaisin.

(10)

Paras vaihtoehto merenkulun hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi unionin tasolla on luoda hiilidioksidipäästöjen tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmä, joka perustuu alusten polttoainekulutukseen; tämä järjestelmä olisi ensimmäinen vaihe monivaiheisessa lähestymistavassa, jonka tavoitteena on sisällyttää meriliikenteen päästöt unionin kasvihuonekaasujen vähentämistä koskevaan sitoumukseen yhdessä niiden muiden alojen päästöjen kanssa, joilla jo autetaan toteuttamaan tätä sitoumusta. Päästötietojen julkinen saatavuus auttaa osaltaan poistamaan markkinaesteitä, jotka estävät ottamasta käyttöön meriliikennealan kasvihuonekaasupäästöjä vähentäviä ja kustannuksia säästäviä toimia.

(11)

Kasvihuonekaasupäästöjen ja polttoainekulutuksen vähentämistä koskevien toimien hyväksymistä jarruttavat markkinaesteet, kuten luotettavan tiedon puute alusten polttoainetehokkuudesta tai alusten jälkiasennukseen saatavilla olevista teknologioista, rahoituksen puuttuminen alusten tehokkuutta parantavien investointien tekemiseksi ja kannustimien ristiriitaisuus, joka tarkoittaa sitä, että alusten omistajat eivät hyötyisi alusten tehokkuuteen tekemistään investoinneista, koska liikenteenharjoittajat vastaavat polttoainekustannuksista.

(12)

Sidosryhmien kuulemisen ja kansainvälisten kumppaneiden kanssa käytyjen keskustelujen tulokset osoittavat, että meriliikenteen päästöjen sisällyttämiseen unionin kasvihuonekaasujen vähentämistä koskevaan sitoumukseen olisi sovellettava vaiheittaista lähestymistapaa siten, että ensimmäisessä vaiheessa pannaan täytäntöön luotettava hiilidioksidipäästöjen tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmä ja myöhemmässä vaiheessa asetetaan näille päästöille hinta. Tällainen lähestymistapa helpottaa yhteisymmärrykseen pääsemistä kansainvälisellä tasolla kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistavoitteista ja muista toimista, joilla nämä vähennykset voidaan saavuttaa mahdollisimman vähäisin kustannuksin.

(13)

Unionin tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmän käyttöönoton myötä päästöjen odotetaan vuoteen 2030 mennessä vähenevän jopa kahdella prosentilla verrattuna tilanteeseen, jossa lisätoimia ei toteuteta, ja kokonaisnettokustannusten vähenevän jopa 1,2 miljardilla eurolla, koska järjestelmä auttaa poistamaan erityisesti alusten tehokkuutta koskevien tietojen puutteesta johtuvat markkinaesteet antamalla polttoaineen kulutuksesta ja energiatehokkuudesta vertailukelpoista ja luotettavaa tietoa alan markkinoille. Kuljetuskustannusten alenemisen odotetaan helpottavan kansainvälistä kauppaa. Luotettava tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmä on lisäksi kaikkien markkinapohjaisten toimien, tehokkuusvaatimusten tai muiden toimien ennakkoehto niin unionissa kuin maailmanlaajuisestikin. Se myös tuottaa luotettavia tietoja, joiden avulla voidaan asettaa täsmällisiä päästövähennystavoitteita ja arvioida sitä, missä määrin meriliikenteen antama panos edistää vähähiilisen talouden saavuttamista. Merenkulun kansainvälinen luonne huomioon ottaen maailmanlaajuisesti sovittu menettely olisi suotavin ja tehokkain menetelmä vähentää kansainvälisen meriliikenteen päästöjä.

(14)

Tarkkailun kannalta merkityksellisinä olisi pidettävä kaikkia unionin sisäisiä matkoja sekä kaikkia sellaisia matkoja, jotka saapuvat viimeisimmästä unionin ulkopuolisesta satamasta ensimmäiseen unionin käyntisatamaan tai lähtevät unionin satamasta seuraavaan unionin ulkopuoliseen käyntisatamaan, mukaan lukien painolastissa kuljetut matkat. Tarkkailun olisi katettava myös kaikki unionin satamissa aiheutuvat hiilidioksidipäästöt, mukaan lukien kiinnityspaikassaan olevista tai satama-alueella liikkuvista aluksista aiheutuvat päästöt, varsinkin jos käytettävissä on erityistoimenpiteitä niiden vähentämiseksi ja välttämiseksi. Näitä säännöksiä olisi sovellettava syrjimättömällä tavalla kaikkiin aluksiin riippumatta siitä, minkä lipun alla ne purjehtivat. Koska tämä asetus koskee kuitenkin meriliikennettä, siinä ei pitäisi säätää tarkkailu-, raportointi- ja todentamisvaatimuksista, jotka koskevat alusten liikkumista ja toimintaa muussa tarkoituksessa kuin lastin tai matkustajien kaupallisessa kuljetuksessa; tällaisia toimintoja ovat esimerkiksi ruoppaus, jäänmurto, putkistojen asentaminen tai avomerilaitoksen toiminnot.

(15)

Tasapuolisten toimintaedellytysten varmistamiseksi epäsuotuisammassa ilmastossa toimiville aluksille tämän asetuksen perusteella tarkkailtaviin tietoihin olisi voitava sisällyttää aluksen jääluokkaa ja jääolosuhteissa tapahtuvaa navigointia koskevia tietoja.

(16)

Ehdotettu tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmä olisi annettava asetuksen muodossa, koska käyttöönotettavat säännökset ovat luonteeltaan monimutkaisia ja erittäin teknisiä ja koska tarvitaan kaikkialla unionissa sovellettavissa olevia yhdenmukaisia sääntöjä; näin voidaan ottaa huomioon meriliikenteen kansainvälinen luonne ja se, että eri jäsenvaltioiden satamissa odotetaan käyvän lukuisia aluksia, sekä helpottaa järjestelmän täytäntöönpanoa kaikkialla unionissa.

(17)

Luotettavan ja aluskohtaisen unionin tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmän olisi perustuttava päästöjen laskemiseen sen perusteella, miten paljon alus kuluttaa polttoainetta matkoilla, jotka saapuvat unionin satamiin ja lähtevät unionin satamista, koska alusten suuren tankkikapasiteetin vuoksi polttoainemyyntiä koskevien tietojen perusteella ei voida tehdä riittävän tarkkoja arvioita polttoainekulutuksesta nimenomaisesti tällä soveltamisalalla.

(18)

Unionin tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmän olisi katettava myös muut merkittävät tiedot, joiden avulla voidaan määrittää alusten tehokkuus tai analysoida tarkemmin päästöjen kehityksen taustatekijöitä, samalla säilyttäen kaupallisten tai teollisten tietojen luottamuksellisuus. Tämä soveltamisala myös saattaa unionin tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmän samaan linjaan niiden kansainvälisten aloitteiden kanssa, joilla pyritään ottamaan käyttöön tehokkuusvaatimukset olemassa oleville aluksille ja joihin sisältyy myös operatiivisia toimenpiteitä; lisäksi se auttaa poistamaan tiedonpuutteesta johtuvat markkinaesteet.

(19)

Jotta voidaan vähentää minimiin alusten omistajille ja liikenteenharjoittajille, varsinkin pienille ja keskisuurille yrityksille, aiheutuva hallinnollinen rasite ja optimoida unionin tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmän kustannus-hyötysuhde vaarantamatta tavoitetta, jonka mukaan järjestelmän olisi katettava valtaosa meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöistä, tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmän sääntöjä olisi sovellettava ainoastaan suurien päästöjen aiheuttajiin. Sen jälkeen, kun unionin satamiin saapuvien ja niistä lähtevien alusten kokoja ja päästöjä oli analysoitu yksityiskohtaisesti ja objektiivisesti, kynnysarvoksi valittiin 5 000 bruttotonnin (BT) vetoisuus. Vetoisuudeltaan yli 5 000 BT:n alusten osuus unionin satamissa käyvistä aluksista on noin 55 prosenttia ja kyseisistä päästöistä noin 90 prosenttia. Tällä syrjimättömällä kynnysarvolla varmistettaisiin, että järjestelmä kattaa kaikkein merkittävimmät päästöjen aiheuttajat. Tätä pienempi kynnysarvo lisäisi hallinnollista rasitetta, kun taas suurempi kynnysarvo kattaisi pienemmän joukon päästöjä ja siten heikentäisi tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmän ympäristötehokkuutta.

(20)

Jotta alusten omistajille ja liikenteenharjoittajille koituvaa hallinnollista taakkaa voidaan vähentää edelleen, tarkkailua koskevien sääntöjen painopisteenä olisi oltava hiilidioksidi, koska se on suurin meriliikenteen päästämä kasvihuonekaasu.

(21)

Säännöissä olisi otettava huomioon voimassa olevat vaatimukset ja tiedot, jotka ovat jo saatavilla aluksissa; siksi yhtiöille olisi annettava mahdollisuus valita, mitä seuraavista neljästä tarkkailumenetelmästä ne käyttävät: aluksen omaan käyttöön tarkoitettujen polttoaineiden luovutustodistusten käyttö, polttoainetankkien polttoainemäärien tarkkailu aluksella, virtausmittarit sovellettavia polttoprosesseja varten tai suorat päästömittaukset. Aluskohtaisessa tarkkailusuunnitelmassa olisi dokumentoitava, mikä näistä menetelmistä on valittu, ja annettava lisätietoja valitun menetelmän soveltamisesta.

(22)

Jokaisen yhtiön, joka vastaa koko raportointikauden ajan aluksesta, joka harjoittaa merenkulkua, olisi katsottava olevan vastuussa kaikista raportointikauteen liittyvistä tarkkailu- ja raportointivelvoitteista, myös riittävällä tavalla todennetun päästöselvityksen toimittamisesta. Jos aluksen yhtiö vaihtuu, uuden yhtiön olisi oltava vastuussa ainoastaan siihen raportointikauteen liittyvien tarkkailu- ja raportointivelvoitteiden noudattamisesta, jonka aikana yhtiö vaihtui. Näiden velvoitteiden täyttymisen helpottamiseksi uuden yhtiön olisi saatava jäljennös uusimmasta tarkkailusuunnitelmasta ja tarvittaessa vaatimustenmukaisuusasiakirja.

(23)

Unionin tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmää ei tässä vaiheessa pitäisi soveltaa hiilidioksidin lisäksi muihin kasvihuonekaasuihin, lyhytvaikutteisiin ilmastonmuutosta aiheuttaviin yhdisteisiin eikä ilman epäpuhtauksiin, jotta voidaan välttää vaatimukset sellaisten mittauslaitteiden asentamisesta, jotka eivät ole riittävän luotettavia tai kaupallisesti saatavilla, mikä puolestaan voisi heikentää unionin tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmän täytäntöönpanoa.

(24)

Aluksista aiheutuvasta meren pilaantumisen ehkäisemisestä tehdyssä kansainvälisessä yleissopimuksessa (Marpol) määrätään energiatehokkuutta mittaavan suunnitteluindeksin (EEDI) pakollisesta soveltamisesta uusiin aluksiin ja aluksen energiatehokkuussuunnitelman (SEEMP) käytöstä maailman kaikissa aluksissa.

(25)

Jotta alusten omistajille ja liikenteenharjoittajille koituva hallinnollinen rasite voidaan minimoida, raportointi ja raportoitujen tietojen julkaiseminen olisi järjestettävä vuosikohtaisesti. Luottamuksellisuuskysymykset olisi otettava huomioon julkaisemalla pelkästään tiedot päästöjen, polttoainekulutuksen ja tehokkuuden vuosikeskiarvoista ja yhdistetyistä luvuista. Sen varmistamiseksi, että ilmaisemista edellyttävän yleisen edun ylittävien oikeutettujen taloudellisten etujen suoja ei heikenny, olisi yhtiön pyynnöstä sovellettava poikkeustapauksissa erilaista tietojen aggregointitasoa. Komissiolle ilmoitettavat tiedot olisi sisällytettävä tilastoihin siinä laajuudessa kuin nämä tiedot ovat merkityksellisiä Euroopan tilastojen kehittämisen, tuottamisen ja jakamisen kannalta tehdyn komission päätöksen 2012/504/EU (6) mukaisesti.

(26)

Akkreditoitujen todentajien suorittamalla todentamisella olisi varmistettava, että tarkkailusuunnitelmien ja päästöselvitysten tiedot ovat oikeat ja täyttävät tässä asetuksessa asetetut vaatimukset. Todentamisen yksinkertaistamisen kannalta on tärkeää, että todentajat tarkistavat tietojen luotettavuuden vertailemalla raportoituja tietoja arvioihin, jotka perustuvat alusten jäljittämistietoihin ja ominaisuuksiin. Komissio voisi huolehtia näiden arvioiden saataville asettamisesta. Puolueettomuuden varmistamiseksi todentajien olisi oltava riippumattomia ja päteviä oikeushenkilöitä ja sellaisten kansallisten akkreditointielinten akkreditoimia, jotka on perustettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 765/2008 (7) nojalla.

(27)

Todentajan antama vaatimustenmukaisuusasiakirja olisi säilytettävä aluksessa sen osoittamiseksi, että tarkkailu-, raportointi- ja todentamisvelvoitteita noudatetaan. Todentajien olisi ilmoitettava komissiolle tällaisten asiakirjojen antamisesta.

(28)

Meriturvallisuuteen liittyvistä tehtävistä saamansa samankaltaisen kokemuksen perusteella Euroopan meriturvallisuusviraston (EMSA) olisi säädettyjen tehtäviensä puitteissa avustettava komissiota tiettyjen tehtävien suorittamisessa.

(29)

Tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmään liittyvien velvoitteiden täytäntöönpanon valvonnan olisi perustuttava olemassa oleviin välineisiin, eli niihin, jotka vahvistetaan Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2009/16/EY (8) sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2009/21/EY (9), sekä tietoihin vaatimustenmukaisuusasiakirjojen antamisesta. Asiakirja, jolla osoitetaan, että alus täyttää tarkkailu- ja raportointivelvoitteet, olisi lisättävä direktiivin 2009/16/EY liitteessä IV tarkoitettuun luetteloon todistuskirjoista ja muista asiakirjoista.

(30)

Jäsenvaltioiden olisi pyrittävä tarkastamaan niiden lainkäyttövaltaan kuuluviin satamiin saapuneet alukset, joista ei ole saatavilla tiettyjä vaadittuja vaatimustenmukaisuusasiakirjaa koskevia tietoja.

(31)

Tämän asetuksen säännösten noudattamatta jättämisestä olisi määrättävä seuraamuksia. Jäsenvaltioiden olisi laadittava säännöt kyseisistä seuraamuksista. Näiden seuraamusten olisi oltava tehokkaita, oikeasuhteisia ja varoittavia.

(32)

On myös aiheellista säätää mahdollisuudesta karkottaa satamasta alukset, jotka eivät ole noudattaneet tarkkailu- ja raportointivaatimuksia kahdella tai useammalla perättäisellä raportointikaudella ja joiden osalta sääntöjen noudattamista ei ole onnistuttu varmistamaan muilla täytäntöönpanotoimenpiteillä. Kyseistä toimenpidettä olisi sovellettava siten, että noudattamattajättämistilanne voidaan korjata kohtuullisen ajan kuluessa.

(33)

Jäsenvaltioiden, joiden alueella ei ole merisatamia ja joiden lipun alla ei purjehdi tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvia aluksia tai jotka ovat sulkeneet kansalliset alusrekisterinsä, olisi voitava poiketa tämän asetuksen seuraamuksia koskevista säännöksistä niin kauan kuin niiden lipun alla ei purjehdi tällaisia aluksia.

(34)

Unionin tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmän olisi toimittava mallina maailmanlaajuisen tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmän täytäntöönpanolle. Maailmanlaajuinen tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmä olisi paras vaihtoehto, koska sitä voidaan laajemman soveltamisalansa ansiosta pitää muita vaihtoehtoja toimivampana. Tältä osin komission olisi säännöllisin väliajoin toimitettava IMOlle ja muille asianomaisille kansainvälisille elimille, joita asia koskee, olennaisia tietoja tämän asetuksen täytäntöönpanosta ja annettava IMO:lle asiaa koskevia lausuntoja, jotta IMOn piirissä voitaisiin kehittää kansainvälisiä sääntöjä meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen tarkkailua, raportointia ja todentamista varten. Kun maailmanlaajuisesta tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmästä päästään yksimielisyyteen, komission olisi tarkistettava unionin tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmää sen yhdenmukaistamiseksi maailmanlaajuisen tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmän kanssa.

(35)

Asianomaisten kansainvälisten sääntöjen, kansainvälisten ja eurooppalaisten vaatimusten sekä teknologisen ja tieteellisen kehityksen huomioon ottamiseksi komissiolle olisi siirrettävä valta hyväksyä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan mukaisesti säädösvallan siirron nojalla annettavia delegoituja säädöksiä, jotka koskevat alusten hiilidioksidipäästöjen tarkkailuun ja raportointiin liittyvien tiettyjen teknisten näkökohtien uudelleentarkastelua sekä todentamistoimintoja koskevien säännösten ja todentajien akkreditointia koskevien menetelmien täsmentämistä. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla. Komission olisi delegoituja säädöksiä valmistellessaan ja laatiessaan varmistettava, että asianomaiset asiakirjat toimitetaan Euroopan parlamentille ja neuvostolle yhtäaikaisesti, hyvissä ajoin ja asianmukaisesti.

(36)

Jotta voidaan varmistaa yhdenmukaiset edellytykset vakiomuotoisten lomakkeiden käytölle tarkkailtaessa hiilidioksidipäästöjä ja muita merkittäviä tietoja, automaattisten järjestelmien käytölle ja vakiomuotoisten sähköisten lomakkeiden käytölle raportoitaessa hiilidioksidipäästöistä ja muista merkittävistä tiedoista komissiolle ja niiden lippuvaltioiden viranomaisille, joita asia koskee, ja jotta voidaan täsmentää teknisiä sääntöjä, joissa eritellään muihin alusluokkiin kuin matkustaja-aluksiin, ro-ro-aluksiin ja konttialuksiin sovellettavat parametrit, sekä tarkistaa näitä parametreja, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa. Tätä toimivaltaa olisi käytettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 182/2011 (10) mukaisesti.

(37)

Meriliikenteen kansainvälisestä luonteesta johtuen jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän asetuksen tavoitetta, joka on alusten hiilidioksidipäästöjen tarkkailu, niistä raportointi ja niiden todentaminen ensimmäisenä vaiheena vaiheittaisessa lähestymistavassa kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi, vaan se voidaan toiminnan laajuuden ja vaikutusten vuoksi saavuttaa paremmin unionin tasolla. Sen vuoksi unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä asetuksessa ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen tämän tavoitteen saavuttamiseksi.

(38)

Tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmän perustamista koskevien sääntöjen olisi oltava yhdenmukaisia Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 95/46/EY (11) sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 45/2001 (12) kanssa.

(39)

Tämän asetuksen olisi tultava voimaan 1 päivänä heinäkuuta 2015 sen varmistamiseksi, että jäsenvaltioilla ja sidosryhmillä, joita asia koskee, on riittävästi aikaa toteuttaa tämän asetuksen tehokkaan soveltamisen kannalta tarvittavat toimenpiteet ennen ensimmäisen raportointikauden alkamista 1 päivänä tammikuuta 2018,

a)

’hiilidioksidipäästöillä’ hiilidioksidin vapautumista ilmakehään aluksista;

b)

’käyntisatamalla’ satamaa, johon alus pysähtyy lastaamaan tai purkamaan lastia taikka päästämään matkustajat alukseen tai aluksesta; näin ollen lukuun ei oteta pysähdyksiä, joiden yksinomaisena tarkoituksena on täydentää polttoaine- tai muonavarastoja, vaihtaa miehistö, siirtyä kuivatelakalle tai korjata alusta ja/tai sen laitteita, pysähdyksiä satamaan sen vuoksi, että alus tarvitsee apua tai on merihädässä, satamien ulkopuolella tapahtuvia siirtoja aluksesta toiseen eikä pysähdyksiä, joiden yksinomaisena tarkoituksena on suojautua huonolta säältä tai jotka ovat välttämättömiä etsintä- tai pelastustoimien vuoksi;

c)

’matkalla’ kaikkia aluksen liikkeitä, jotka alkavat käyntisatamasta tai päättyvät käyntisatamaan ja joiden tarkoituksena on matkustajien tai lastin kaupallinen kuljettaminen;

d)

’yhtiöllä’ aluksen omistajaa tai muuta organisaatiota tai henkilöä, kuten liikenteen harjoittajaa tai ilman miehistöä rahdatun aluksen rahtaajaa, jolle aluksen omistaja on siirtänyt vastuun aluksen toiminnoista;

e)

’bruttovetoisuudella’ bruttovetoisuutta, joka on laskettu Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) Lontoossa 23 päivänä kesäkuuta 1969 hyväksymän kansainvälisen aluksenmittausyleissopimuksen liitteen 1 tai sen korvaavan yleissopimuksen vetoisuuden mittaamissääntöjen mukaisesti;

f)

’todentajalla’ oikeushenkilöä, joka suorittaa todentamistoiminnot ja jonka kansallinen akkreditointielin on akkreditoinut asetuksen (EY) N:o 765/2008 ja tämän asetuksen nojalla;

g)

’todentamisella’ toimintoja, jotka todentaja suorittaa sen arvioimiseksi, täyttävätkö yhtiön toimittamat asiakirjat tässä asetuksessa asetetut vaatimukset;

h)

’vaatimustenmukaisuusasiakirjalla’ aluskohtaista todentajan yhtiölle antamaa asiakirjaa, jossa vahvistetaan, että alus on täyttänyt tämän asetuksen vaatimukset tietyllä raportointikaudella;

i)

’muilla merkittävillä tiedoilla’ tietoja, jotka koskevat alusten polttoainekulutuksesta aiheutuvia hiilidioksidipäästöjä, liikennesuoritetta ja energiatehokkuutta ja joiden avulla voidaan analysoida päästöjen kehityssuuntia ja arvioida alusten suoritusta;

j)

’päästökertoimella’ lähdevirran toimintotietoihin liittyvää kasvihuonekaasun keskimääräistä päästömäärää olettaen, että palaessa tapahtuu täydellinen hapettuminen ja muissa kemiallisissa reaktioissa täydellinen muuntuminen;

k)

’epävarmuudella’ muuttujaa, joka liittyy suureen määrittämisen tulokseen ja kuvaa suureeseen kohtuudella liitettävien arvojen hajontaa; epävarmuutta kuvataan prosentuaalisesti keskiarvon ympärillä ilmoitettuna luottamusvälinä, joka kattaa 95 prosenttia havainnoista; epävarmuustarkastelussa otetaan huomioon sekä systemaattiset että satunnaiset vaihtelut ja mahdollinen havaintojakauman epäsymmetrisyys;

l)

’konservatiivisella arviolla’ sitä, että määritellään tietyt oletusarvot sen varmistamiseksi, ettei vuosittaisia päästöjä aliarvioida eikä kuljetun matkan pituutta tai kuljetetun lastin määrää yliarvioida;

m)

’raportointikaudella’ yhtä kalenterivuotta, jonka aikana hiilidioksidipäästöjä on tarkkailtava ja niistä on raportoitava. Jos matka päättyy eri kalenterivuonna kuin se on alkanut, tarkkailu- ja raportointitiedot kirjataan ensimmäiselle kalenterivuodelle;

n)

’kiinnityspaikassa olevalla aluksella’ alusta, joka on turvallisesti kiinnitettynä tai ankkuroituna jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvassa satamassa, kun sitä lastataan, puretaan tai kun se odottaa satamassa, mukaan luettuna aika, jolloin se ei osallistu lastinkäsittelyoperaatioihin;

o)

’jääluokalla’ lippuvaltion toimivaltaisten kansallisten viranomaisten tai tämän valtion hyväksymän organisaation alukselle määrittämää luokkaa, joka osoittaa, että alus on tarkoitettu jäissäkulkuun merellä.

a)

aluksen tunnistetiedot ja tyyppi, mukaan lukien aluksen nimi, IMO-tunnistenumero, rekisteröinti- tai kotisatama sekä aluksen omistajan nimi;

b)

yhtiön nimi sekä yhteyshenkilön osoite, puhelinnumero ja sähköpostiosoite;

c)

kuvaus seuraavista aluksella olevista hiilidioksidipäästölähteistä: pääkoneet, apukoneet, kaasuturbiinit, kattilat ja suojakaasulaitteistot sekä käytetyt polttoainetyypit;

d)

kuvaus menettelyistä, järjestelmistä ja vastuista, jotka liittyvät hiilidioksidipäästölähdeluettelon ajantasaistamiseen raportointikaudella;

e)

kuvaus menettelyistä, joilla matkaluettelon aukottomuutta tarkkaillaan;

f)

kuvaus aluksen polttoainekulutuksen tarkkailumenetelmistä, mukaan lukien

g)

kutakin polttoainetyyppiä koskevat päästökertoimet tai vaihtoehtoisten polttoaineiden tapauksessa päästökertoimien määrittämiseen käytetyt menetelmät, mukaan lukien näytteenottomenetelmä, analyysimenetelmät ja kuvaus käytetyistä laboratorioista, myös mahdollinen kyseisten laboratorioiden ISO 17025 -standardin mukainen akkreditointi;

h)

kuvaus menettelyistä, joiden avulla määritetään matkakohtaiset toimintatiedot, mukaan lukien

i)

kuvaus menetelmästä, jonka avulla määritetään korvaavat tiedot tietoaukkojen poistamiseksi;

j)

tarkistusasiakirja, johon merkitään kaikki tehtyjä tarkistuksia koskevat tiedot.

a)

aluksen yhtiö vaihtuu;

b)

uusia hiilidioksidipäästöjä aiheutuu sellaisista uusista päästölähteistä tai sellaisten uusien polttoaineiden käytöstä, joita ei vielä ole sisällytetty tarkkailusuunnitelmaan;

c)

tietojen saatavuus on muuttunut uusien mittauslaitteiden, uusien näytteenottomenetelmien tai analysointimenetelmien käytön vuoksi taikka muista syistä, jotka voivat vaikuttaa hiilidioksidipäästöjen määrittämisen tarkkuuteen;

d)

sovelletulla tarkkailumenetelmällä saatujen tietojen on havaittu olevan virheellisiä;

e)

tarkkailusuunnitelman minkä tahansa osan on havaittu olevan tässä asetuksessa asetettujen vaatimusten vastainen ja yhtiön edellytetään tarkistavan sitä 13 artiklan 1 kohdan nojalla.

a)

lähtö- ja määräsatama, mukaan lukien lähtö- ja saapumispäivä sekä lähtö- ja saapumisaika;

b)

kunkin kulutetun polttoainetyypin määrä ja päästökerroin yhteensä;

c)

päästetty hiilidioksidi;

d)

kuljetun matkan pituus;

e)

merellä vietetty aika;

f)

kuljetettu lasti;

g)

liikennesuorite.

a)

kaikki aluksen raportointikaudella tekemät matkat joko alkavat jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvasta satamasta tai päättyvät tällaiseen satamaan; ja

b)

alus tekee aikataulunsa mukaisesti yli 300 matkaa raportointikaudella.

a)

kunkin kulutetun polttoainetyypin määrä ja päästökerroin yhteensä;

b)

tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvat yhteenlasketut hiilidioksidipäästöt yhteensä;

c)

yhteenlasketut hiilidioksidipäästöt kaikista matkoista jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvien satamien välillä;

d)

yhteenlasketut hiilidioksidipäästöt kaikista matkoista, jotka ovat lähteneet jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvista satamista;

e)

yhteenlasketut hiilidioksidipäästöt kaikista matkoista, jotka ovat saapuneet jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluviin satamiin;

f)

hiilidioksidipäästöt, jotka ovat aiheutuneet jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvissa satamissa kiinnityspaikoissa;

g)

kuljetun matkan kokonaispituus;

h)

merellä vietetty kokonaisaika;

i)

liikennesuorite yhteensä;

j)

keskimääräinen energiatehokkuus.

a)

aluksen ja yhtiön tunnistetiedot, mukaan lukien

b)

päästöselvityksen arvioineen todentajan tunnistetiedot;

c)

käytetty tarkkailumenetelmä ja siihen liittyvä epävarmuuden taso;

d)

edellä olevan 10 artiklan mukaisen muuttujien vuosikohtaisen tarkkailun tulokset.

a)

polttoainekulutusta matkoilla;

b)

raportoituja polttoainekulutustietoja ja niihin liittyviä mittauksia ja laskelmia;

c)

päästökertoimien valintaa ja käyttöä;

d)

laskelmia, joilla määritetään kokonaishiilidioksidipäästöt;

e)

laskelmia, joilla määritetään energiatehokkuus.

a)

raportoidut tiedot ovat johdonmukaiset niiden arvioitujen tietojen kanssa, jotka perustuvat alusten jäljittämistietoihin ja ominaisuuksiin, kuten asennettuun konetehoon;

b)

raportoiduissa tiedoissa ei ole epäjohdonmukaisuuksia, erityisesti kun vertaillaan kunkin aluksen vuosittain ostamaa polttoaineen kokonaismäärää ja yhteenlaskettua polttoainekulutusta matkoilla;

c)

tiedot on kerätty sovellettavien sääntöjen mukaisesti; ja

d)

aluksen asiaankuuluvat kirjaukset ovat täydelliset ja johdonmukaiset.

a)

aluksen tunnistetiedot (nimi, IMO-tunnistenumero ja rekisteröinti- tai kotisatama);

b)

aluksen omistajan nimi, osoite sekä päätoimipaikka;

c)

todentajan tunnistetiedot;

d)

vaatimustenmukaisuusasiakirjan antamispäivä (raportointikausi, jota se koskee, ja voimassaoloaika).

a)

aluksen tunnistetiedot (nimi, IMO-tunnistenumero ja rekisteröinti- tai kotisatama);

b)

aluksen tekninen suorituskyky (tarvittaessa energiatehokkuutta mittaava suunnitteluindeksi (EEDI) tai arvioitu indeksiarvo (EIV));

c)

vuosittaiset hiilidioksidipäästöt;

d)

vuosittainen kokonaispolttoainekulutus matkoilla;

e)

keskimääräinen vuosittainen polttoainekulutus ja keskimääräiset vuosittaiset hiilidioksidipäästöt kuljettua pituutta kohden matkoilla;

f)

keskimääräinen vuosittainen polttoainekulutus ja keskimääräiset vuosittaiset hiilidioksidipäästöt kuljetun matkan pituutta ja kuljetettua lastia kohden matkoilla;

g)

vuosittainen merellä vietetty kokonaisaika matkoilla;

h)

sovellettu tarkkailumenetelmä;

i)

vaatimustenmukaisuusasiakirjan antamispäivä ja voimassaolon päättymispäivä;

j)

päästöselvityksen arvioineen todentajan tunnistetiedot;

k)

kaikki muut tiedot, joita tarkkaillaan ja joista raportoidaan vapaaehtoisesti 10 artiklan mukaisesti.