52001PC0241

Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo y por la que se modifica la Directiva 98/70/CE

(presentada por la Comisión)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. Introducción

El objeto de la presente propuesta es completar las especificaciones medioambientales de la gasolina y el gasóleo de conformidad con el artículo 9 de la Directiva 98/70/CE [1]. Esta Directiva contiene las especificaciones de calidad del combustible, que entran en vigor en dos etapas, la primera desde el 1 de enero de 2000 y la segunda desde el 1 de enero de 2005. No obstante, como las especificaciones de 2005 no están completas, deben finalizarse con cierta urgencia para que los productores de combustibles y los fabricantes de vehículos puedan disfrutar de la necesaria claridad normativa. Al elaborar esta propuesta, la Comisión también ha procedido a efectuar un análisis de la necesidad de reducir más el nivel de azufre en la gasolina y el gasóleo por debajo de los 50 mg/kg (partes por millón o ppm), como ya se ha contemplado para 2005.

[1] DO L 350 de 28.12.1998, p. 58.

2. Antecedentes

2.1. Los programas Auto-Oil

El objetivo del primer Programa Auto-Oil (Auto-Oil I) era sentar los fundamentos técnicos de una propuesta legislativa sobre la calidad del combustible que entraría en vigor en el año 2000. Sin embargo, en su versión final adoptada, la Directiva 98/70/CE contenía un suplemento completo de especificaciones medioambientales para 2000 y un número limitado para 2005. Entre las especificaciones para 2005 se contaba un límite máximo autorizado del contenido de azufre de la gasolina y del gasóleo (50 ppm) y del contenido de compuestos aromáticos de la gasolina (35% en volumen).

El Programa Auto-Oil II se puso en marcha para preparar la base analítica de las emisiones de los vehículos y de las normas aplicables a los combustibles en el año 2005. Según se acaba de explicar, el programa quedó superado hasta cierto punto por el acuerdo político sobre Auto-Oil I (vehículos) y las Directivas sobre los combustibles. Por consiguiente, Auto-Oil II no investigó los efectos del azufre en las emisiones del transporte por carretera (y en la calidad del aire) y dio por fijados los límites del azufre en la gasolina y el gasóleo en 2005.

Se ha publicado hace poco una Comunicación en la que se resumen los resultados del Programa Auto-Oil II [2]. La modelización de la calidad del aire a partir de los cambios previstos en las emisiones sugiere que cabe esperar unas amplias mejoras de la calidad del aire urbano para 2010, aunque no se hayan cumplido aún para entonces varios objetivos medioambientales. Entre los contaminantes estudiados, plantean todavía problemas las partículas, las concentraciones regionales de ozono troposférico y algunas superaciones localizadas de los objetivos de dióxido de nitrógeno.

[2] COM(2000) 626 final.

2.2. Conclusiones del Consejo sobre la Comunicación sobre Auto-Oil II

En sus conclusiones de 19 de diciembre de 2000 sobre la Comunicación sobre Auto-Oil II, el Consejo coincidió con la Comisión en la necesidad de aplicar nuevas medidas en relación con los niveles medioambientales de partículas, óxidos de nitrógeno y ozono troposférico. Además, el Consejo instó a la Comisión a presentar propuestas dirigidas a confirmar rápidamente las especificaciones de los combustibles para 2005 contempladas en la Directiva 98/70/CE y a fomentar la introducción progresiva y armonizada de combustibles con un contenido de azufre lo más bajo posible. También pidió a la Comisión que se esforzase en reducir las emisiones de nanopartículas y que iniciase el trabajo técnico relativo a la viabilidad de unos valores límites más estrictos de las emisiones de los vehículos para su entrada en vigor en 2010 de acuerdo con las especificaciones imperantes de los combustibles. Además, el Consejo instó a la Comisión a considerar el uso actual del metil-terbutiléter (MTBE) en la gasolina a la vista de la evaluación del riesgo emprendida en virtud del Reglamento 793/93 sobre evaluación y control del riesgo de las sustancias existentes [3].

[3] DO L 84 de 5.4.1993, p. 1.

2.3. Compromisos de la industria automovilística respecto al CO2

Los fabricantes de automóviles se han comprometido a reducir las emisiones medias de CO2 del parque automovilístico nuevo hasta 140 g de CO2 por kilómetro para 2008 (fabricantes europeos) o 2009 (fabricantes japoneses y coreanos). Se trata de un elemento importante de la estrategia comunitaria destinada a reducir el consumo de combustible y las emisiones de dióxido de carbono (CO2) de los turismos nuevos [4]. Los fabricantes de automóviles han señalado que el cumplimiento de estos objetivos se ligará a la introducción de nuevas tecnologías de motores diesel y gasolina de inyección directa. Además, los fabricantes se proponen alcanzar un porcentaje alto de las nuevas ventas de automóviles equipados con estas tecnologías (90% en 2008). La Comisión espera que los fabricantes de automóviles cumplan sus compromisos que, en cualquier caso, estarán sujetos a una supervisión completa, que incluye el mecanismo de seguimiento conjunto con las asociaciones de fabricantes y el futuro sistema de seguimiento comunitario [5].

[4] COM (1995) 689 final.

[5] Decisión 1753/2000/CE por la que se establece un plan de seguimiento de la media de las emisiones específicas de CO2 de los turismos nuevos, DO L 202 de 10.8.2000, p. 1.

3. El estudio sobre el azufre

Algunos Estados miembros y productores de combustibles han comunicado su intención de introducir combustible sin azufre [6] en los mercados europeos. De hecho, el Consejo ha autorizado, a propuesta de la Comisión, que Alemania pueda incentivar su introducción en 2003 [7]. Además, ha aparecido más información técnica sobre el rendimiento de las nuevas tecnologías de vehículos de mayor eficacia energética tales como los motores de mezcla pobre. A la vista de estas novedades, la Comisión inició el 23 de mayo de 2000 una consulta pública sobre el nivel de azufre en la gasolina y el gasóleo en la que numerosas partes interesadas participaron y aportaron datos luego resumidos en un informe de síntesis realizado por consultores independientes, también sometido a continuación a una revisión inter pares independiente [8]. También Purvin & Gertz [9] han realizado un estudio para estimar los costes relacionados con la producción de combustibles sin azufre. Las respuestas a la consulta y los distintos informes figuran en Internet [10].

[6] En todo el documento, la expresión «sin azufre» designa un nivel de azufre inferior a 10mg/kg (ppm). Puede que se utilicen otros términos parecidos como «casi sin azufre», «con bajo contenido de azufre» o «con muy bajo contenido de azufre» para designar el mismo nivel de azufre.

[7] COM (2000) 397 final.

[8] Consultation on the Need to Reduce the Sulphur Content of Gasolina & Diesel Fuels below 50 ppm: - A Policy Maker's Summary. George Marsh, Nikolas Hill, Jessica Sully, AEA Technology, noviembre de 2000.

[9] «ULS Gasoline and Diesel Refining Study». C.H. Birch & R. Ulivieri, Purvin & Gertz, noviembre de 2000.

[10] http://www.europa.eu.int/comm/environment/sulphur/index.htm.

3.1. Resultados del proceso de consulta

El azufre en los combustibles puede disminuir la eficacia de varias tecnologías automotrices existentes y nuevas, tales como los catalizadores de tres vías, los catalizadores de oxidación, las trampas de NOx y los purgadores de partículas. Una descripción completa de la manera como el azufre afecta a estos dispositivos figura en el resumen AEA del Estudio sobre el azufre (Sulphur Review). Las conclusiones principales de la consulta se resumen a continuación:

Gasolina

Las normas de emisiones EURO IV de los automóviles de gasolina pueden cumplirse con una calidad del combustible conforme a los objetivos fijados para 2005 (con un contenido máximo de azufre de 50 ppm).

La gasolina sin azufre tendrá como consecuencia una mejora del ahorro de combustible de los automóviles de inyección directa de gasolina fabricados después de 2005 equivalente a entre un 1% y un 5% respecto a los vehículos similares que utilizan un combustible con un contenido máximo de 50 ppm de azufre.

La gasolina sin azufre facilitará unas emisiones más bajas de contaminantes convencionales del parque existente de vehículos de gasolina.

Gasóleo

Algunas nuevas tecnologías, tales como las trampas de NOx, podrían no convenir para determinadas aplicaciones ligeras diesel que no usan gasóleo sin azufre.

En los vehículos pesados, el estudio indicó que los dispositivos de tratamiento de los gases de escape funcionarían mejor y serían más duraderos usando gasóleo sin azufre. Además, podría no ser posible cumplir las normas de las emisiones EURO IV/V sin recurrir al gasóleo sin azufre.

El ahorro de combustible de otros tipos y tecnologías de vehículos diesel también mejoraría utilizando combustible sin azufre.

El uso de gasóleo sin azufre por el parque existente podría también traducirse en emisiones más bajas de contaminantes tales como las partículas.

Desventajas en refinería

Se atribuye a la producción de gasolina y gasóleo sin azufre un aumento de las emisiones de CO2 procedente de las refinerías. Se prevén unos aumentos cifrados en aproximadamente el 5% de las emisiones ó 4,6 millones de toneladas de CO2 anuales debido a una producción del 100% de gasolina y gasóleo sin azufre en toda la Comunidad [11].

[11] CONCAWE Review volumen 9, número 2, octubre de 2000. Véase también la respuesta de CONCAWE/EUROPIA a la convocatoria de datos de la Comisión sobre los niveles de azufre de la gasolina y el gasóleo.

4. Introducción de combustibles sin azufre

La introducción de combustibles sin azufre constituye un elemento importante de la propuesta adjunta. Se han tenido en consideración muchos elementos durante su preparación, tales como los costes y beneficios, los cambios en las emisiones de gases de efecto invernadero, la necesidad de una normativa clara, los problemas logísticos y de distribución, el estímulo de las nuevas tecnologías, las variaciones en los índices de renovación de los vehículos y la necesidad de garantizar la libre circulación de los nuevos vehículos en la Comunidad.

4.1. Contenido de la propuesta

4.1.1. Fecha de introducción de los combustibles sin azufre

La propuesta dispone la introducción de gasolina y gasóleo sin azufre antes del 1 de enero de 2005, lo que resulta coherente con la entrada en vigor en 2005 de los nuevos límites de las emisiones de los vehículos «EURO IV» y el requisito de que algunas nuevas tecnologías de automoción utilicen combustibles sin azufre para alcanzar esos límites. Las cantidades iniciales de combustibles sin azufre que se exigirán variarán según los Estados miembros de acuerdo con los niveles de las ventas de vehículos nuevos y el porcentaje de estos vehículos equipados con las nuevas tecnologías de ahorro de combustible. No obstante, es importante que los combustibles sin azufre estén disponibles en cantidades suficientes con una cobertura geográfica equilibrada en todos los Estados miembros para permitir la libre circulación de esos nuevos vehículos que funcionan con combustibles sin azufre. Sin embargo, la introducción de combustibles sin azufre en cantidades limitadas no debería poner en peligro la capacidad de los productores de combustible de suministrar en 2005 combustibles que cumplan el límite dispuesto de 50 ppm de azufre.

4.1.2. Fecha de la plena introducción de los combustibles sin azufre

El ahorro óptimo en las emisiones de gases de efecto invernadero se consigue organizando la introducción de combustibles sin azufre de manera que corresponda a la cantidad de combustible que necesitan realmente los nuevos vehículos, lo que evita gastos y emisiones adicionales de CO2 en refinería. Sin embargo, las mayores reducciones de contaminantes convencionales de la atmósfera se consiguen con una plena penetración en el mercado de los combustibles sin azufre tan pronto como sea posible. La situación es aún más compleja si consideramos que las reducciones de contaminantes convencionales de la atmósfera son mayores al parecer en el caso de los vehículos de gasolina que en el de los vehículos diesel existentes. Asimismo, el mayor ahorro de combustible de los vehículos de gasolina nuevos parece mayor que el de los vehículos diesel nuevos.

La magnitud de los costes y las emisiones adicionales de CO2 de las refinerías dista de poder conocerse con certeza ya que es difícil predecir cómo progresarán en el futuro las tecnologías de tratamiento en refinería. Ya existen varias tecnologías prometedoras de desulfurización de la gasolina que parecen tener un efecto en las emisiones CO2 sustancialmente menor que el supuesto durante la elaboración la presente propuesta. También es probable que se mejoren aún más los procesos de desulfurización del gasóleo.

Basándose en el análisis de todos los costes y beneficios, la Comisión ha propuesto la plena introducción de la gasolina sin azufre para el 1 de enero de 2011, con lo que se conseguirá una combinación de ventajas para la calidad convencional del aire, ahorros en los gastos de combustible y reducciones globales de las emisiones de CO2 (según se explicará más adelante).

Las menores ventajas para la calidad del aire y los costes de refinería más altos apoyan una introducción en varias fases del gasóleo sin azufre para satisfacer la demanda de las nuevas tecnologías de vehículos. Sin embargo, la infraestructura actual de distribución del gasóleo se ha concebido para un solo grado de combustible (a diferencia de la gasolina) y, por lo tanto, el suministro y la distribución de dos grados pueden conllevar una mayor complejidad y unos gastos adicionales para los productores de combustible, sobre todo cuando la distribución geográfica de las refinerías es tal que los productores individuales de combustible intercambian productos para minimizar sus movimientos y sus costes de distribución.

Tras sopesar los diversos factores, parece conveniente fijar también en el 1 de enero de 2011 la plena introducción del gasóleo sin azufre, lo que da una señal de regulación clara y limita el período en que podrán comercializarse varios grados de gasóleo. Sin embargo, este plazo se revisará ulteriormente. El objetivo del estudio será examinar la fecha límite para prevenir cualquier aumento global de las emisiones de gases de efecto invernadero. El estudio considerará la experiencia de los refinadores con la producción de gasóleo sin azufre (y los aumentos asociados de las emisiones de CO2), los progresos de las tecnologías de refino y sus efectos en los costes y las emisiones adicionales de gases de efecto invernadero procedentes de las refinerías. Además, el estudio pasará revista a las novedades en las tecnologías de vehículos diesel, los requisitos de combustible relacionados y las mejoras en la eficacia de los combustibles.

4.1.3. Repostaje de los vehículos

Durante la introducción gradual de los combustibles sin azufre es importante que los vehículos nuevos utilicen el combustible apropiado, pues de otro modo no conseguirían ahorrar combustible. Esto se puede conseguir mediante la disposición del etiquetado adecuado en el distribuidor de combustible como es el caso actualmente con la introducción avanzada de combustibles con 50 ppm de azufre. Además, los fabricantes deberán velar por que los compradores de vehículos nuevos reciban la información adecuada. El repostaje de estos vehículos nuevos con un combustible con un mayor contenido de azufre (50 ppm) no dañará a estos vehículos, pero tampoco hará posible los ahorros previstos de combustible.

4.2. Repercusiones para los compromisos de la industria automovilística respecto al CO2

Los compromisos de reducción de las emisiones de CO2 de los automóviles nuevos se celebraron fundándose en las especificaciones de calidad del combustible establecidas por la Directiva 98/70/CE. Sin embargo, los fabricantes dijeron tener previsto que estén disponibles en toda la Comunidad combustibles con un contenido máximo de azufre de 30 ppm. De adoptarse, la propuesta actual introducirá unos combustibles fundamentalmente sin azufre. Así pues, el efecto de estos combustibles en relación con el logro del objetivo de 140 g/km de CO2 se tendrá en cuenta en el mecanismo conjunto de seguimiento. La disponibilidad de combustibles sin azufre a raíz de la presente Directiva también servirá de base a la Comisión para estudiar junto con los fabricantes de automóviles compromisos adicionales en pro del cumplimiento del objetivo comunitario de 120 g/km en las emisiones medias de CO2 del nuevo parque automovilístico cuando se revisen en 2003 los compromisos vigentes con dichos fabricantes.

5. Especificaciones de los parámetros de combustible sin azufre en 2005

Hay que fijar en las especificaciones de 2005 los valores de los parámetros de combustible distintos del contenido de azufre de la gasolina y del gasóleo y del contenido de compuestos aromáticos de la gasolina.

5.1. Efectos de la calidad del combustible en las emisiones

Los dispositivos de tratamiento posterior de gases de escape son muy eficaces en la reducción de las emisiones de los motores tanto de contaminantes regulados como no regulados. Su uso ha ido aumentando según las normas de las emisiones de los vehículos se volvían más rigurosas y se supone que continuará esta tendencia. Con ello resulta menos evidente la relación entre los parámetros del combustible sin azufre y los niveles de las emisiones de gases de escape. Incluso en el caso de los vehículos existentes (no equipados con sistemas de tratamiento posterior de gases de escape) las ventajas de los combustibles de nueva fórmula disminuirán pasado el tiempo al renovarse la flota y sustituirse los vehículos viejos por otros nuevos con menos emisiones.

Por otra parte, la mayor parte de la información notificada sobre el efecto de la calidad del combustible en las emisiones de gases de escape se refiere a vehículos Euro II. En 2005, muchos de estos vehículos habrán sido reemplazados por modelos más nuevos, por lo que no está claro si serán pertinentes las mismas relaciones entre la calidad del combustible y las emisiones. Además, según se vaya reduciendo el contenido de azufre de la gasolina y del gasóleo por debajo de 10 ppm, aumentará la eficacia de los dispositivos catalíticos y cambiará aún más la relación entre la calidad del combustible y las emisiones.

5.1.1. Contenido de HAP del gasóleo

Preocupa la exposición humana a los hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP) presentes en la atmósfera. Es notorio que los gases de escape de los vehículos diesel contienen HAP, por lo que se ha prestado atención a los niveles de HAP en el gasóleo. La relación entre los HAP en estos combustibles y en los gases de escape no se ha estudiado en el Programa EPEFE [12]. No obstante, CONCAWE ha publicado un examen de la bibliografía pertinente sobre la calidad del combustible y las emisiones de HAP [13]. Varios estudios han demostrado que los HAP se forman durante la combustión («pirosíntesis»).

[12] Programa Europeo sobre emisiones, carburantes y tecnologías de motores compilado por EUROPIA y ACEA.

[13] «Polycyclic Aromatic Hydrocarbons in automotive exhaust emissions and fuels». Informe nº 98/55, CONCAWE 1998.

La prueba de las emisiones de los motores pesados demuestra que los combustibles con niveles bajos de HAP producen emisiones similares de HAP a las de los combustibles con alto contenido de PAH si los demás parámetros del combustible permanecían inalterados [14]. Otros estudios [15] en los que se comparaba un gasóleo de referencia (basado en EN 590) y un gasóleo de la Clase I sueca han indicado al parecer una mayor aportación de HAP procedentes del combustible dentro de la masa total de HAP emitidos. No obstante, los parámetros de los combustibles distintos del contenido de PAH también cambiaron de manera significativa. El informe CONCAWE también describe el efecto positivo de las tecnologías de tratamiento de los gases de escape, que pueden reducir las emisiones de HAP de los motores diesel entre un 60 y un 80% incluso en los combustibles con un 0,05% de azufre.

[14] Doel, R.C. (1996). «Fuel property effects on PAH emissions from modern heavy duty engines». ImechE nº C517/032/96. Londres, Institute of Mechanical Engineers.

[15] Grägg, K (1995). «Chemical characterization and biological testing of exhaust emissions from a truck fuelled with EC1 and EPEFE reference fuel». Informe nº MTC 9510; y «The effects on the exhaust emissions of changing to a low aromatic, low PAC and low sulphur diesel fuel». Informe nº MTC 9517. Haininge, Suecia: AB Svensk Bilprovning Motortestcenter.

La Comisión se propone presentar una propuesta legislativa que fije los límites de HAP en la atmósfera en 2001. Hay que decidir todavía los valores límite y el plazo para hacerlos efectivos, pero éstos podrían repercutir en los sectores de origen que emiten HAP a la atmósfera. Los inventarios de emisiones actuales estiman que el transporte por carretera contribuirá menos del 10% a las emisiones totales de HAP en 2010 [16].

[16] Documento de síntesis sobre los PAH del Grupo de trabajo sobre los PAH presidido por el Dr. Mike Woodfield, de AEA Technology.

5.2. Emisiones de CO2 de las refinerías

Los cambios en los parámetros de combustible podrían exigir un tratamiento suplementario que podría provocar unas mayores emisiones de CO2 procedentes de las refinerías. Bechtel ha cifrado estos efectos dentro del Programa Auto-Oil II [17]. Por ejemplo, una reducción del contenido de HAP precisa un tratamiento más exigente (con temperaturas y presiones más altas) que el necesario para reducir el contenido de azufre a 10 ppm, todo lo cual podría hacer aumentar de manera sustancial las emisiones de CO2 de las refinerías y disminuir las ventajas de la introducción de combustibles sin azufre a corto y medio plazo. El empeoramiento de las emisiones de CO2 ligado a la producción de gasóleo con 10 ppm de azufre se ha estimado en 1,5 millones de toneladas [18]. Según Bechtel, una reducción del contenido de PAH a una media de mercado del 3% provocaría 1,1 millones de toneladas de CO2 adicionales. Si la densidad del gasóleo se redujera a 825 kg/m³, se arrojarían 3,1 millones de toneladas de CO2.

[17] Informe final del Grupo de trabajo 3 dentro del Programa Auto-Oil II. Bechtel, noviembre de 2000.

[18] CONCAWE Review volumen 9, número 2, octubre de 2000. Véase también la respuesta de CONCAWE/EUROPIA a la convocatoria de datos de la Comisión sobre los niveles de azufre de la gasolina y el gasóleo en: http://www.europa.eu.int/comm/environment/sulphur/index.htm

5.3. Conclusión (parámetros de calidad del combustible sin azufre)

Dado el uso cada vez más extendido de dispositivos catalíticos de tratamiento posterior de gases de escape, es probable que los combustibles sin azufre tengan un mayor impacto en las emisiones de los vehículos que los cambios en los parámetros de combustible sin azufre. La Comisión no ha propuesto por ello ningún cambio en los parámetros de combustible sin azufre contemplados actualmente en los anexos I y II de la Directiva 98/70/CE. Sin embargo, el contenido de compuestos aromáticos de la gasolina (35% v/v) y el contenido máximo de azufre de la gasolina (50 ppm) y del gasóleo (50 ppm) adoptarán los valores ya fijados en los anexos III y IV de la Directiva 98/70/CE. Por supuesto, los límites de estos parámetros sin azufre se mantendrán en estudio en el marco de las políticas comunitarias relativas a la calidad del aire y del establecimiento de límites de emisión más estrictos para los vehículos ligeros y pesados.

6. MTBE (metil-terbutiléter)

6.1. Antecedentes y uso del MTBE

El MTBE es una sustancia química en cuya composición entra el oxígeno y que se mezcla fundamentalmente a la gasolina para aumentar el índice de octanaje, con lo que puede sustituir a otros componentes de la gasolina de alto octanaje tales como el benceno y los compuestos aromáticos. Sin embargo, el MTBE se disuelve fácilmente en el agua y tiene un olor y un gusto acres que pueden volver no potable el agua aun en concentraciones que no suponen ningún peligro para la salud humana. Las fugas de gasolina de los depósitos de almacenamiento subterráneos o su derrame en las gasolineras pueden provocar la contaminación de las aguas subterráneas al impregnar el MTBE el suelo. Se ha observado este tipo de contaminación en los EE.UU., donde se están tomando medidas para reducir progresivamente su uso. En los EE.UU., el uso de una cantidad mínima de MTBE en la gasolina ha sido obligatorio durante varios años. Su consumo en Europa ha sido más bajo porque el uso de MTBE en la gasolina no es obligatorio sino que sólo está autorizado a reserva de un contenido máximo. Sin embargo, el consumo puede aumentar a medida que los refinadores se vayan ajustando a la nueva especificación de los compuestos aromáticos de la gasolina que entrará en vigor el 1 de enero de 2005.

6.2. Evaluación del riesgo de conformidad con el Reglamento vigente sobre sustancias existentes

Los riesgos del MTBE para los seres humanos y el medio ambiente se han evaluado de conformidad con el Reglamento (CEE) 793/93 del Consejo [19]. Como conclusión preliminar, la evaluación del riesgo ha determinado la necesidad de medidas específicas por las que se limiten los riesgos en relación con la calidad estética de las aguas subterráneas. La Comisión presentará ahora al Comité regulador contemplado en el artículo 15 del Reglamento 793/93 una propuesta referente a los resultados de la evaluación de riesgo y una recomendación para una estrategia apropiada para limitar esos riesgos. En principio, la recomendación de la Comisión sobre el MTBE se adoptará en 2001 y se publicará en el Diario Oficial.

[19] Reglamento n° 793/93/CEE, DO L 84 de 5.4.1993, p. 1.

6.3. Legislación comunitaria sobre la protección de las aguas subterráneas

Dos actos legislativos comunitarios tiene por objeto proteger las aguas subterráneas, el primero de los cuales es la Directiva 80/68/CEE [20] relativa a la protección de las aguas subterráneas y el segundo, la Directiva marco recientemente aprobada 2000/60/CE por la que se establece un marco comunitario de actuación en el ámbito de la política de aguas [21], que sustituirá en última instancia a la primera. Los artículos 3 y 5 de la Directiva 80/68/CEE obligan a los Estados miembros a tomar las medidas necesarias para prevenir la contaminación de las aguas subterráneas por sustancias de la «Lista I», tales como aceites minerales e hidrocarburos. Además, los Estados miembros están obligados a limitar el uso de sustancias de la «Lista II», tales como las que tienen efectos perjudiciales en el sabor y olor de las aguas subterráneas. La Directiva marco del agua se basa en los mismos principios de prevención, pero es más exhaustiva. Los Estados miembros deberán:

[20] DO L20 de 26.1.1980, p. 43.

[21] DO L 327 de 22.12.2000, p. 1.

i) adoptar las medidas necesarias para prevenir o limitar el vertido de contaminantes en las aguas subterráneas y para prevenir el deterioro de estas aguas;

ii) proteger, aumentar y restaurar todas las masas de agua subterránea con el objetivo de lograr un buen estado de las aguas subterráneas en un plazo de 15 años, y

iii) aplicar las medidas necesarias para invertir cualquier tendencia significativa y sostenida al aumento de la contaminación de las aguas subterráneas debido a actividades humanas.

Además, los Estados miembros tendrán que revisar el impacto de las actividades humanas en el estado de las aguas subterráneas y establecer programas de seguimiento de las aguas subterráneas en cada demarcación hidrográfica.

6.4. Contenido de la propuesta sobre el MTBE

Aunque se ha detectado la presencia de MTBE en las aguas subterráneas de determinados Estados miembros, la Comisión no cree que esta contaminación afecte a toda la Comunidad. A eso se añade que un estudio más reciente realizado por AD Little [22] ha confirmado la improbabilidad de este tipo de contaminación si se hacen cumplir decididamente las normas que rigen la construcción y funcionamiento de los depósitos de almacenamiento subterráneos en las estaciones de servicios.

[22] J. Barker, A. Marples, «MTBE and the Requirements for Underground Storage Tank Construction and Operation in Member States», informe a la Comisión Europea realizado por A.D. Little, marzo de 2001.

Además, la Directiva 98/70/CE es una Directiva de armonización que se funda en el artículo 95 del Tratado y aspira a garantizar el correcto funcionamiento del mercado interior. Esta Directiva impide que los Estados miembros restrinjan la venta de gasolina o gasóleo que cumplan las especificaciones contempladas en la Directiva. Así pues, tras háberselo pensado bien, la Comisión considera que las medidas destinadas a proteger las aguas subterráneas contra la contaminación por MTBE corresponden mejor a la Directiva marco del agua.

Por ello, la Comisión no ha propuesto ninguna enmienda a la Directiva 98/70/CE respecto al contenido de MTBE de la gasolina, lo que no afecta, sin embargo, a la prerrogativa de los Estados miembros de exigir unas especificaciones ambientales más rigurosas según lo previsto en el apartado 5 del artículo 95 y el apartado 6 del artículo 95 del Tratado. La Comisión espera que quienes comercialicen la gasolina y el gasóleo reconozcan sus obligaciones y responsabilidad potencial por la contaminación con MTBE de las aguas subterráneas y tomen las medidas preventivas apropiadas. La Comisión seguirá estudiando naturalmente este asunto a la luz de otras evaluaciones de las aguas subterráneas y controles de calidad del agua con arreglo a la Directiva marco del agua y propondrá cualquier medida que considere conveniente.

7. Combustibles de las máquinas móviles no viarias

La Directiva 97/68/CE [23] y la Directiva 74/150/CEE [24] regulan respectivamente las emisiones de gases de escape procedente de motores instalados en máquinas móviles no viarias y las de los tractores agrícolas, vehículos que solían utilizar fuelóleo doméstico. El contenido máximo de azufre en este tipo de combustible se fijó originalmente en la Directiva 93/12/CE [25], modificada por la Directiva 1999/32/CE [26]. Los combustibles usados por las máquinas móviles no viarias se incluyeron primero en la Directiva 93/12/CE pero se excluyeron explícitamente de la Directiva 1999/32/CE. La redacción del artículo 2 de la Directiva 98/70/CE puede interpretarse de manera que puedan autorizarse (aunque no imponerse) alternativas al contenido máximo de azufre de los combustibles utilizados por las máquinas móviles no viarias y los tractores agrícolas. Esas alternativas pueden ser el contenido de azufre de los gasóleos contemplado en la Directiva 98/70/CE o el contenido de azufre del gasóleo contemplado anteriormente en la Directiva 93/12/CE. Como la Directiva 93/12/CE se ha derogado en gran parte, la incertidumbre sobre el significado de esta referencia es de hecho mayor.

[23] DO L 59 de 27.2.1998, p. 1.

[24] DO L 84 de 28.3.1974, p. 10.

[25] DO L 74 de 27.3.1993, p. 81.

[26] DO L 121 de 11.5.1999, p. 13.

En resumen, persisten dudas sobre el contenido autorizado de azufre de los combustibles utilizados por las máquinas móviles no viarias y los tractores agrícolas. La propuesta actual intenta aclarar el objeto de las disposiciones anteriores. No se propone ninguna nueva disposición. Por lo tanto, la propuesta define un contenido máximo absoluto de azufre de 0,2% (m/m), que se reducirá a 0,1% (m/m) en 2008 (de conformidad con las disposiciones sobre el fuelóleo doméstico). Además, los Estados miembros pueden utilizar máximos alternativos de 500 ppm o los límites de azufre en el gasóleo contemplado en la Directiva 98/70/CE. A más largo plazo, una nueva reducción del contenido de azufre de los combustibles no aptos para la carretera podría ser necesaria para cumplir las normas más rigurosas de las emisiones de los motores que puedan definirse en virtud de la Directiva 97/68/CE. La Comisión está estudiando actualmente este tema.

8. Nuevos aspectos y estudios futuros

Además de la revisión del plazo de la plena introducción completa de gasóleo sin azufre, otros nuevos elementos pueden repercutir también en las normas de calidad del combustible. En sus conclusiones sobre la Comunicación de la Comisión sobre el Programa Auto-Oil II, el Consejo expresó su inquietud por las emisiones de partículas por los vehículos y, en especial, por los efectos en la salud de las nanopartículas. Asimismo, el Consejo pidió a la Comisión que comenzara el trabajo técnico que sirviera de fundamento a otro grupo de normas de las emisiones de los vehículos para su entrada en vigor en 2010.

La Comisión ha iniciado paralelamente un estudio de la viabilidad técnica de las normas Euro IV / IV+ sobre las emisiones de los motores pesados y está preparando la revisión de las Directivas que fijan objetivos comunitarios de calidad del aire. Además, la Comisión también presentará en 2001 una propuesta legislativa por la que se fijarán valores límite para la calidad del aire aplicables a los hidrocarburos poliaromáticos en la atmósfera. Por último, está previsto que el uso de combustibles renovables aumente como respuesta al cambio climático. Todos estos aspectos podrían repercutir en las normas de calidad del combustible y deben por ello seguir estudiándose. La Comisión planea acabar dicho estudio a más tardar el 31 de diciembre de 2006.

9. Costes y beneficios de la propuesta de la Comisión

Como no se propone ningún cambio en los parámetros de combustible sin azufre, el análisis de costes y beneficios se centra necesariamente en la introducción de gasolina y gasóleo sin azufre. El análisis estima los costes adicionales del refino de combustibles sin azufre y el valor de las mejoras de la calidad del aire y del posible mayor ahorro de costes de combustible, derivados de la mayor economía de combustible de los vehículos Euro IV y de los menores niveles de contaminación emitidos por el parque automovilístico existente. No se han intentado calcular los beneficios de las menores emisiones de dióxido de carbono y de otros gases de efecto invernadero como el óxido nitroso.

9.1. Costes de la introducción de combustibles sin azufre

Los costes de rebajar el contenido de azufre de 50 ppm a alrededor de 10 ppm equivalen a las inversiones adicionales y a los costes operativos de las refinerías. Varios Estados miembros y las asociaciones europeas de industrias del petróleo (EUROPIA/CONCAWE) han calculado los costes ligados a la producción de combustibles sin azufre, que figuran en el informe de síntesis del Estudio sobre el azufre. EUROPIA estima los costes en valor actual neto en 11.500 millones de EUR con una tasa de descuento del 7% y una vida útil de la planta de 15 años, lo que equivale a 0,35 céntimos de EUR por litro de gasolina con 10 ppm de azufre y a 0,56 céntimos de EUR por litro de gasóleo con 10 ppm de azufre basándose en las cifras de consumo correspondientes a 1995. Estos costes son muy parecidos a los de otras estimaciones aportadas al Estudio sobre el azufre que oscilaban entre 0 y 0,35 céntimos de EUR por litro de gasolina sin azufre y entre 0,18 y 0,67 por litro de gasóleo sin azufre.

La DG de Medio Ambiente encargó a los consultores Purvin & Gertz un informe independiente sobre lo que costaría a los refinadores producir combustibles sin azufre. Esa estimación independiente se basa en un análisis de las inversiones y de los cambios operativos que exigiría reducir aún más la base de referencia de 50 ppm de azufre en la gasolina y el gasóleo que ya dispone la Directiva 98/70/CE. En el cuadro siguiente figura la serie de costes reconocidos, que son similares a las estimaciones presentadas en el marco del Estudio sobre el azufre. La diferencia de costes entre el norte y el sur de la UE se debe principalmente a la distinta calidad del crudo (sobre todo en cuanto al contenido de azufre) que las refinerías están preparadas para tratar actualmente. Este análisis podría estar quedándose anticuado ateniéndose a la información proporcionada por las empresas de combustibles, que indica que la combinación de combustibles está convergiendo progresivamente.

Costes adicionales de refino (céntimos de EUR por litro) en el presente análisis

>SITIO PARA UN CUADRO>

El análisis de Purvin y Gertz se basa en las refinerías de craqueo catalítico normales que representan aproximadamente el 75% de la capacidad europea de refino. Las refinerías de este tipo tienen por objeto representar la capacidad competitiva de refino en el norte y el sur de Europa desde el punto de vista de su productividad y costes de funcionamiento. Los costes previstos de estas refinerías de craqueo catalítico serán más altos que, por ejemplo, los de las refinerías con instalaciones de hidrocraqueo, que ya pueden producir gasolina y gasóleo con un bajo contenido de azufre. Además, el estudio de Purvin & Gertz supone una producción exclusiva de combustible sin azufre en 2008. Si su introducción fuera gradual, es probable que los costes de inversión fueran más bajos, porque seguramente las nuevas tecnologías que están surgiendo continúen progresando hacia su utilización comercial. Además, los refinadores pueden desulfurar selectivamente algunos componentes del combustible sin alterar los demás en las mezclas de combustibles con 50 ppm de azufre, al menos inicialmente.

No se han tenido en cuenta los costes suplementarios asociados a la distribución de combustibles sin azufre, que podrían ser más significativos en el caso del gasóleo que en el de la gasolina, de la que tradiconalmente ya se comercializaban paralelamente varios grados. El impacto en el gasóleo será diferente en los distintos países según el método de distribución (oleoducto, por carretera, etc.) y los acuerdos de intercambio entre productores de combustible, por lo que los costes son difíciles de calcular. La Asociación de Industrias del Petróleo británica ha señalado que la distribución mediante oleoductos podría provocar una contaminación de los materiales de la superficie de contacto que exigiría un reprocesado, cuyo coste añadido sería el equivalente a unos 0,07 céntimos de EUR por litro. La distribución de gasolina sin azufre debería costar poco desde el punto de vista de las estaciones de servicio, aunque la misma asociación ha indicado que la instalación de nuevos surtidores costaría unos 16.000 EUR por cada estación de servicio. No obstante, es poco probable que todas las estaciones de servicio comercialicen todos los grados de combustible al mismo tiempo, sino que más bien irán adaptándose según se vaya extendiendo el consumo de gasóleo sin azufre.

En la sinopsis que figura a continuación se indican los costes para la UE, calculados a partir de la cantidad de gasolina y gasóleo sin azufre producida multiplicada por el recargo medio en el precio estimado por Purvin & Gertz.

9.2. Ventajas de la introducción de combustibles sin azufre

Los beneficios globales de la propuesta se derivan de la suma de la reducción de los gastos de combustible al consumo, de las menores emisiones de contaminantes convencionales de la atmósfera y de los costes adicionales de refino asociados a la producción de las cantidades necesarias de combustibles sin azufre. Los beneficios de las menores emisiones de CO2 no se han cuantificado. Se estima que el uso de combustibles sin azufre disminuiría el consumo de combustible de los vehículos de gasolina Euro IV una media del 3% y de los vehículos diesel, alrededor del 2%. Se supone que el consumo de combustible de los vehículos anteriores a Euro IV permanecerá inalterado, al igual que las emisiones de contaminantes convencionales de los nuevos vehículos Euro IV («efecto de homologación»). Sin embargo, puede haber otro endurecimiento de las normas de las emisiones de los vehículos en 2010 que tendrá en cuenta la disponibilidad de combustibles sin azufre. No se han calculado estas ventajas potenciales.

Se supone que las emisiones contaminantes de los vehículos de gasolina existentes se reducirán un 10% gracias al uso de gasolina con 10 ppm de azufre. La reducción correspondiente de las emisiones de partículas de los vehículos diesel existentes se estima en un 5%. Todos estos cálculos se han hecho en relación con los vehículos que utilizan combustibles con un contenido máximo de 50 ppm de azufre. Los costes de refino de producir una cantidad dada de combustible se calculan proporcionalmente a los costes de producir un 100% de combustibles sin azufre.

Sinopsis de los costes, beneficios y reducción de las emisiones

>SITIO PARA UN CUADRO>

Las reducciones de los contaminantes convencionales repercuten directa y beneficiosamente en la salud humana y el medio ambiente. Estos beneficios pueden cuantificarse ligando un beneficio simple por tonelada a cada tonelada de contaminante reducido según los cálculos efectuados dentro del Programa EXTERNE de la DG de Investigación. Los informes de ejecución nacionales de EXTERNE [27] aportan cifras por Estado miembro de los costes de los daños producidos por cada tonelada de contaminantes emitida (NOx y partículas). Los costes y beneficios se resumen en el cuadro anterior. El valor actual neto de los beneficios durante el período comprendido entre 2005 y 2020 con un tipo de descuento del 4 % es de aproximadamente 1.100 millones de EUR.

[27] Véase http://externe.jrc.es

9.3. Emisiones netas de CO2

Habrá reducciones netas de las emisiones de CO2 tanto durante el período de contabilización de Kioto como durante todo el período de 2008-2020 según se indica en el cuadro siguiente. Las emisiones adicionales de CO2 procedentes de la refinerías europeas se han calculado como un porcentaje de las emisiones adicionales totales procedentes de la refinerías asociadas a una conversión plena a la producción de combustible sin azufre estimadas por CONCAWE/EUROPIA en aproximadamente 5 Mt de CO2. Esos aumentos son menores que las reducciones de las emisiones procedentes del nuevo parque automovilístico.

Sinopsis de los cambios en las emisiones de CO2 (UE-9)

>SITIO PARA UN CUADRO>

10. contenido de la propuesta

10.1. Artículo 1

Este artículo da cuenta detallada de cada una de las enmiendas propuestas a la Directiva 98/70/CE.

(1) El artículo introduce en la Directiva 98/70/CE una definición de los combustibles (gasóleos y fuelóleos) utilizados en las máquinas móviles no aptas para la carretera y los tractores agrícolas.

(2) Se modifica el artículo 4 de la Directiva 98/70 /CE para hacer obligatoria la introducción y la disponibilidad de gasolina sin azufre (menos de 10 ppm) en todos los Estados miembros antes del 1 de enero de 2005. Para el 1 de enero de 2011, toda la gasolina comercializada deberá tener un contenido máximo de azufre de 10 mg/kg (ppm)

(3) Se modifica el artículo 4 de la Directiva 98/70 /CE para hacer obligatoria la introducción y la disponibilidad de gasóleo sin azufre (menos de 10 ppm) en todos los Estados miembros antes del 1 de enero de 2005. Para el 1 de enero de 2011, todo el gasóleo comercializado deberá tener un contenido máximo de azufre de 10 mg/kg (ppm). Esta fecha límite será objeto de un estudio que deberá haberse finalizado el 31 de diciembre de 2006. Además, se modifica este artículo para reforzar las diversas disposiciones relacionadas con el contenido de azufre de los gasóleos utilizados por las máquinas móviles no viarias y los tractores agrícolas

(4) Se modifica el artículo 8 de la Directiva 98/70/CE de manera que los Estados miembros estén obligados a poner en marcha un sistema de vigilancia de la calidad de combustible y a notificar los datos de dicha vigilancia de conformidad con las disposiciones de una nueva norma del CEN en preparación. Se autoriza a los Estados miembros a utilizar sistemas alternativos de vigilancia de la calidad de combustible siempre que arrojen resultados de certeza comparable.

(5) Se actualiza el artículo 9 de la Directiva 98/70/CE, que ahora dispone que la Comisión finalice un estudio sobre las especificaciones de combustible antes del 31 de diciembre de 2006, con la obligación de examinar la fecha límite antes de la cual todo el gasóleo comercializado deberá ser sin azufre para asegurarse de que no se provoca ningún aumento global de las emisiones de gases de efecto invernadero.

(6) Se añade un nuevo artículo 9bis a la Directiva 98/70/CE por el que se obliga a los Estados miembros a establecer un sistema de sanciones y multas por los incumplimientos de las disposiciones nacionales.

(7) Se modifica el artículo 10 de la Directiva 98/70/CE al efecto de simplificar la adaptación al progreso técnico de los métodos de medida utilizados para demostrar el cumplimiento de las especificaciones del combustible. El texto propuesto se refiere directamente a los métodos contemplados en las normas CEN pertinentes (EN 590 y EN 228) en vez de fijarlos explícitamente en la Directiva. Sin embargo, se prevén salvaguardias tales como que un cambio en un método de prueba propuesto por el CEN sólo sea obligatorio en los Estados miembros si gracias a ese cambio se puede disponer de un método más exacto. Paralelamente, también está prevista la modificación de EN 228 y EN 590 de modo que sólo se adopten los cambios de métodos de medida si ello supone disponer de un método más exacto. No obstante, se mantiene en la Directiva el procedimiento de comitología en circunstancias excepcionales, aunque se hayan modificado las disposiciones del artículo 11 de la Directiva 98/70/CE para ajustarse a la Decisión del Consejo de 28 de junio de 1999 por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión [28].

[28] DO L 184 de 17.7.1999, p. 1.

(8) Los anexos I a IV de la Directiva 98/70/CE quedan sustituidos por nuevos anexos en la presente propuesta.

10.2. Artículo 2

Este artículo se refiere a las obligaciones de los Estados miembros de transponer la Directiva propuesta

10.3. Artículo 3

El artículo 3 se refiere a la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

10.4. Artículo 4

El artículo 4 establece que los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.

10.5. ANEXO I

Este anexo contiene la especificación de la gasolina sin plomo que entró en vigor el 1 de enero de 2000. La lista expresa de métodos de prueba se ha sustituido por una referencia a los métodos especificados en EN 228. La presión de vapor en período estival se ha aclarado conforme a EN 228.

10.6. ANEXO II

Este anexo contiene la especificación para el gasóleo que entró en vigor el 1 de enero de 2000. La lista expresa de métodos de prueba se ha sustituido por una referencia a los métodos especificados en EN 590.

10.7. ANEXO III

Este anexo contiene la especificación de la gasolina sin plomo que entrará en vigor el 1 de enero de 2005. Fuera del contenido de azufre y de compuestos aromáticos, los valores son los mismos introducidos a partir del 1 de enero de 2000 (anexo I). La lista expresa de métodos de prueba se ha sustituido por una referencia a los métodos especificados en EN 228. La presión de vapor en período estival se ha aclarado conforme a EN 228. Se han suprimido las excepciones aplicables a la gasolina sin plomo normal porque este producto constituye un porcentaje muy pequeño del mercado comunitario de la gasolina.

10.8. ANEXO IV

Este anexo contiene la especificación del gasóleo que entrará en vigor el 1 de enero de 2005. Los parámetros de combustible son los mismos del anexo II (a excepción del azufre, ya decidido). La lista expresa de métodos de prueba se ha sustituido por una referencia a los métodos especificados en EN 590.

11. Opiniones de los estados miembros y de las partes interesadas

Durante la preparación de la propuesta actual, la Comisión inició una consulta pública sobre la necesidad de reducir el contenido de azufre de la gasolina y del gasóleo. Se escribió a todos las partes interesadas y se recabaron las opiniones de las asociaciones que representan a la industria del petróleo, de la industria automovilística y de los fabricantes de motores y de equipos de control de las emisiones de los vehículos. Además, llegó información de empresas concretas y de varios Estados miembros. También se han celebrado dos reuniones para debatir esta propuesta con los Estados miembros y las partes interesadas, cuyas opiniones se resumen a continuación.

ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles)

Los fabricantes de automóviles europeos (ACEA) respaldan la introducción de combustibles sin azufre en 2005 para que coincida con la introducción de nuevos límites de emisiones de todos los tipos de vehículos (EURO IV). ACEA ha señalado que los nuevos límites de emisiones homologados de los vehículos pesados y algunos vehículos diesel ligeros tal vez no podrían cumplirse sin recurrir al gasóleo sin azufre. ACEA también desea que se modifiquen los parámetros del combustible sin azufre para ajustarlos a las especificaciones de la Carta mundial del combustible.

EUROPIA/CONCAWE (Asociación de Industrias del Petróleo Europeas y Grupo de estudios internacional de las compañías petroleras para la salvaguardia del aire y el agua en Europa).

Las asociaciones de la industria del petróleo han expresado sus reservas respecto al carácter dudoso de los beneficios del uso de combustibles sin azufre, pero admiten que la introducción gradual es en principio el planteamiento correcto. En relación con los demás parámetros del combustible, EUROPIA/CONCAWE concluye que la justificación medioambiental de la modificación de los valores actuales está poco fundada según lo demostrado por el Programa Auto-Oil II. Además, CONCAWE ha indicado que el MTBE es un compuesto útil que facilita a los refinadores una mayor flexibilidad a la hora de cumplir las especificaciones medioambientales necesarias.

AECC (Association for Emissions Control by Catalyst - Asociación de Control de las Emisiones mediante Catalizador).

La AECC también respalda la introducción de combustibles sin azufre en 2005 seguida de su plena introducción en 2007.

European Federation for Transport & Environment (T & E)

T & E respalda la introducción de combustibles sin azufre en 2005, pero prefiere una fecha más temprana para el uso exclusivo de combustible sin azufre (2007/2008).

Estados miembros

Hay una mayoría clara de Estados miembros en favor de la introducción gradual de combustibles sin azufre. Sólo unos pocos Estados miembros han manifestado su deseo de cambios en los demás parámetros de la calidad del combustible, sobre todo los del gasóleo. Dinamarca se ha mostrado especialmente preocupada por el uso de MTBE en la gasolina, pero la mayoría de los demás Estados miembros no creen que el mantenimiento de su uso suponga un peligro significativo de contaminación de las agua subterráneas.

2001/0107 (COD)

Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo y por la que se modifica la Directiva 98/70/CE

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 95,

Vista la propuesta de la Comisión [29],

[29] DO C , , p. .

Visto el dictamen del Comité Económico y Social [30],

[30] DO C , , p. .

Visto el dictamen del Comité de las Regiones [31],

[31] DO C , , p. .

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado [32],

[32] OJ C , , p. .

Considerando lo siguiente:

(1) La Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de octubre de 1998 relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo y por la que se modifica la Directiva 93/12/CEE del Consejo [33], fija las especificaciones ambientales de los combustibles comercializados.

[33] DO L 350 de 28.12.1998, p. 58, que modifica la Directiva 2000/71/CE de la Comisión, DO L 287 de 14.11.2000, p. 46.

(2) El artículo 95 del Tratado prevé que las propuestas de la Comisión dirigidas al establecimiento y funcionamiento del mercado interior, en relación entre otras cosas con la salud y la protección del medio ambiente, se basarán en un nivel de protección medioambiental elevado.

(3) Está prevista la revisión de la Directiva 98/70/CE en lo relativo a los requisitos de las normas comunitarias de calidad del aire y los objetivos conexos y para incorporar especificaciones adicionales que complementen las especificaciones obligatorias ya dispuestas en los anexos III y IV de la Directiva.

(4) Se considera que una reducción del contenido de azufre de la gasolina y el gasóleo contribuirá al cumplimiento de esos objetivos.

(5) Está demostrado el carácter perjudicial del azufre presente en la gasolina y el gasóleo para la eficacia de las tecnologías de tratamiento posterior catalítico de gases de escape.

(6) Los vehículos de carretera utilizan cada vez más dispositivos de tratamiento catalítico de gases de escape para alcanzar los límites de emisiones dispuestos en la Directiva 70/220/CEE del Consejo relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros en materia de medidas que deben adoptarse contra la contaminación del aire causada por los gases procedentes de los motores de explosión con los que están equipados los vehículos a motor [34] y en la Directiva 87/77/CEE del Consejo relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores diesel destinados a la propulsión de vehículos [35]. Por consiguiente, una reducción del contenido de azufre de la gasolina y el gasóleo ejercerá probablemente un mayor efecto en las emisiones de gases de escape que los cambios en los demás parámetros de combustible.

[34] DO L 76 de 6.4.1970, Directiva modificada por la Directiva 2001/1/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 35 de 6.2.2001, p. 34).

[35] DO L 36 de 9.2.1988, p. 33, Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 1999/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 44 de 16.2.2000, p. 1).

(7) La introducción de combustibles con un contenido más bajo de azufre facilitará la eficacia del combustible de las nuevas tecnologías de los vehículos y facilitará unas reducciones significativas de las emisiones de contaminantes convencionales de la atmósfera al utilizarse en vehículos existentes. Habrá que sopesar estas ventajas con las mayores emisiones de CO2 debidas a la producción de gasolina y gasóleo sin azufre.

(8) Así pues, es necesario establecer disposiciones por las que se garantice la introducción y la disponibilidad de combustibles sin azufre. A este respecto se ha probado la eficacia de los incentivos fiscales a la hora de fomentar la introducción de combustibles de alta calidad de acuerdo con las prioridades y necesidades nacionales.

(9) La disponibilidad de combustibles sin azufre, que será el resultado de la presente Directiva, sentará las bases para que los fabricantes de automóviles lleguen a compromisos adicionales significativos con miras al cumplimiento del objetivo comunitario de 120 g/km de emisiones medias de CO2 del parque de automóviles nuevos cuando se revisen en 2003 los compromisos medioambientales vigentes con los fabricantes de automóviles.

(10) Es necesario garantizar la disponibilidad de cantidades suficientes de gasolina y gasóleo sin azufre a partir del 1 de enero de 2005 de forma equilibrada desde el punto de vista geográfico para permitir la libre circulación de los vehículos nuevos que utilicen estos tipos de combustible, al tiempo que se vela por que las reducciones de las emisiones de CO2 de los vehículos nuevos compensan con creces las mayores emisiones provocadas por la producción de combustibles sin azufre.

(11) La plena introducción de los combustibles sin azufre a partir de 2011 dejará tiempo suficiente a la industria de producción de combustible para efectuar las inversiones necesarias para adaptar sus plantas de producción. Además, la plena introducción de combustibles sin azufre a partir de 2011 reducirá las emisiones de contaminantes convencionales del parque automovilístico existente, lo que redundará en la mejora de la calidad del aire, mientras se garantice que no habrá un incremento global de loas emisiones de gases de efecto invernadero.

(12) Las emisiones procedentes de las máquinas móviles no viarias y de los tractores agrícolas deben ajustarse respectivamente a los límites dispuestos en la Directiva 97/68/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas móviles no de carretera [36] y en la Directiva 74/150/CEE del Consejo relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros sobre la homologación de los tractores agrícolas o forestales de ruedas [37]. El cumplimiento de esos límites de emisiones dependerá cada vez más de la calidad de los gasóleos utilizados por esos tipos de motor, por lo que es importante incluir una definición de dichos combustibles en la Directiva 98/70/CE.

[36] DO L 59, 27.2.1998, p. 1.

[37] DO L 84, 28.3.1974, p. 10. Directiva modificada por última vez por la Directiva 2000/25/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 173 de 12.7.2000, p.1).

(13) Conviene disponer un sistema uniforme de seguimiento y notificación de la calidad del combustible para controlar el cumplimiento de las especificaciones obligatorias de calidad medioambiental del combustible.

(14) Debe establecerse un procedimiento para actualizar los métodos de medida utilizados para controlar el cumplimiento de las especificaciones obligatorias de calidad del combustible.

(15) Las disposiciones de la Directiva 98/70/CE deben modificarse para que se ajusten a la Decisión 1999/468/CE del Consejo por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión [38].

[38] DO L 184 de 17.7.1999, p. 1.

(16) Se debe contemplar una revisión de las disposiciones de la Directiva 98/70/CE para tener en cuenta la nueva legislación comunitaria sobre calidad del aire y los objetivos medioambientales relacionados y el desarrollo de nuevas tecnologías de disminución de la contaminación y confirmar o no la fecha de la plena introducción del gasóleo sin azufre para asegurarse de que no se produce ningún aumento global de las emisiones de gases de efecto invernadero.

(17) Los Estados miembros deben establecer normas sobre las sanciones aplicables a las infracciones de las disposiciones de la Directiva 98/70/CE y velar por su cumplimiento. Las sanciones deberán ser efectivas, proporcionadas y disuasorias.

(18) La Directiva 98/70/CE debe modificarse en consecuencia.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

La Directiva 98/70/CE quedará modificada de la manera siguiente:

1. El artículo 2 quedará modificado de la manera siguiente:

a) Quedará suprimido el segundo párrafo del apartado 2.

b) Se añadirá el apartado 3 siguiente:

«3. Se entenderá por «gasóleos utilizados por motores de máquinas móviles no viarias y tractores agrícolas»:

Cualquier líquido derivado del petróleo clasificado en los códigos NC 2710 00 66 a 2710 00 68 que se destine al uso en los motores a que hacen referencia las Directivas 97/68/CE y 74/150/CE en sus versiones modificadas respectivas,

- del que por lo menos el 65% del volumen (comprendidas las pérdidas de destilación se destile a 250º C por el método ASTM D86 (o del que la destilación no se pueda determinar con el método ASTM D86;

- del que por lo menos el 85 % del volumen (incluidas las pérdidas), se destile a 350º C (método ASTM D86)».

2. El artículo 3 quedará modificado de la manera siguiente:

a) Se añadirán las letras d) y e) siguientes al apartado 2:

«d) Sin perjuicio de las disposiciones de la letra c), los Estados miembros adoptarán todas las medidas necesarias para garantizar que, el 1 de enero de 2005 a más tardar, se comercialice en su territorio gasolina sin plomo con un contenido máximo de 10 mg/kg (ppm). Los Estados miembros velarán por que dicha gasolina sin plomo esté ampliamente disponible atendiendo a una distribución geográfica equilibrada y de conformidad en todo lo demás con las especificaciones establecidas en el anexo III.

e) A más tardar el 1 de enero de 2011, los Estados miembros velarán por que se comercialice en su territorio gasolina sin plomo únicamente si cumple la especificación medioambiental establecida en el anexo III, excepto en lo relativo al contenido de azufre, que será inferior a 10 mg/kg (ppm)».

3. El artículo 4 quedará modificado de la manera siguiente:

a) Se añadirán las letras d) y e) siguientes al apartado 1:

«d) Sin perjuicio de las disposiciones de la letra c), los Estados miembros adoptarán todas las medidas necesarias para garantizar que, el 1 de enero de 2005 a más tardar, se comercialice en su territorio gasóleo con un contenido máximo de 10 mg/kg (ppm). Los Estados miembros velarán por que dicha gasolina sin plomo esté disponible atendiendo a una distribución geográfica equilibrada y de conformidad en todo lo demás con las especificaciones establecidas en el anexo IV.

e) A más tardar el 1 de enero de 2011, los Estados miembros velarán por que se comercialice en su territorio combustible diesel únicamente si cumple la especificación medioambiental establecida en el anexo IV, excepto en lo relativo al contenido de azufre, que será inferior a 10 mg/kg (ppm)».

b) Se añadirá el nuevo apartado 5 siguiente:

«5. Los Estados miembros garantizarán que los combustibles comercializados en su territorio destinados al uso en máquinas móviles no viarias y tractores agrícolas contengan menos de 2000 mg/kg (ppm). A más tardar el 1 de enero de 2008, el contenido máximo admisible de azufre de los combustibles destinados al uso en máquinas móviles no viarias y tractores agrícolas sea de 1000 mg/kg (ppm). No obstante, los Estados miembros tendrán la facultad de exigir un contenido máximo de 500 mg/kg (ppm) de azufre o el mismo contenido de azufre del gasóleo dispuesto por la presente Directiva».

4. Se sustituirá el artículo 8 por el texto siguiente:

«Artículo 8

1. Los Estados miembros supervisarán el cumplimiento de los requisitos establecidos en el artículo 3 y en el artículo 4 respecto a la gasolina y el gasóleo basándose en los métodos analíticos enunciados en las normas europeas EN 228 y EN590, respectivamente.

2. La Comisión fomentará la elaboración de un sistema de control de la calidad de los combustibles que deberá cumplir, como mínimo, los requisitos de EN xxxxxx (el número de la nueva norma se insertará tras su publicación). Se autorizará el uso de un sistema alternativo de control de la calidad de los combustibles siempre que los Estados miembros puedan demostrar que dicho sistema arroja unos resultados de calidad comparable.

3. El 30 de junio de cada año, los Estados miembros presentarán un resumen de los datos relativos a la calidad de los combustibles correspondientes al año precedente. El primer resumen se presentará antes del 30 de junio de 2002. El esquema de este resumen se conformará al descrito en EN xxxxxx xxxxxx el número de la nueva norma se insertará tras su publicación). Además, los Estados miembros notificarán el volumen total de gasolina y gasóleo comercializado en su territorio y el volumen de gasolina sin plomo y de gasóleo comercializado con un contenido inferior a 10 mg/kg (ppm) de azufre. Además, los Estados miembros notificarán la extensión geográfica de la comercialización en su territorio de gasolina y gasóleo con un contenido de azufre menor de 10mg/kg (ppm)».

5. El artículo 9 quedará modificado de la manera siguiente:

a) Se sustituirá su apartado 1 por el texto siguiente:

«1. El 31 de diciembre de 2006 a más tardar, la Comisión revisará las especificaciones del combustible de la Directiva 98/70/CE y propondrá en su caso modificaciones por las que se ajusten a los requisitos actuales y futuros de la legislación comunitaria sobre calidad del aire y los objetivos relacionados. La Comisión estudiará concretamente:

a) La necesidad de cambiar el plazo de la plena introducción del combustible diesel con un contenido máximo de azufre de 10 mg/kg (ppm) para evitar un aumento global de las emisiones de gases de efecto invernadero. El análisis deberá tener en cuenta las novedades en las tecnologías de refino, las mejoras previstas del ahorro de combustible por los vehículos y el índice de introducción de las nuevas tecnologías de ahorro de combustible en el parque automovilístico.

b) Las repercusiones de la nueva legislación comunitaria por la que se fijan las normas de calidad del aire en el caso de sustancias tales como los hidrocarburos aromáticos policíclicos.

c) Los resultados de la revisión prevista en el artículo 10 de la Directiva 99/30/CE relativa a los valores límite de dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno y óxidos de nitrógeno, partículas y plomo en el aire ambiente*.

d) Los resultados de la revisión de los diversos acuerdos celebrados con los fabricantes japoneses**, coreanos*** y europeos**** de automóviles para reducir el consumo de combustible y las emisiones de dióxido de los turismos nuevos.

e) Los resultados de la revisión prevista en el artículo 7 de la Directiva 99/96/CE y la confirmación de las normas obligatorias aplicables a las emisiones de NOx de los motores pesados.

f) El funcionamiento eficaz de las nuevas tecnologías de reducción de la contaminación que afecten a los mercados internacionales de los combustibles».

----------------------------

* DO L 163 de 29.6.1999, p. 41.** DO L 100 de 20.4.2000, p. 57.

*** DO L 100 de 20.4.2000, p. 55.

****DO L 40, 13.2.1999, p. 49

b). Se suprimirá el apartado 2.

6. Se insertará el artículo 9bis siguiente:

«Artículo 9bis

Los Estados miembros determinarán el régimen de sanciones aplicable a las infracciones de las disposiciones nacionales adoptadas en aplicación de la presente Directiva. Estas sanciones deberán ser efectivas, proporcionadas y disuasorias».

7. Se sustituirá el apartado 1 del artículo 10 por el texto siguiente:

«Los métodos de medida contemplados en los anexos I, II, III y IV de la presente Directiva serán los analíticos fijados por las normas europeas EN 228 y EN 590. Cualquier cambio en el método de prueba EN 228 o EN 590 sólo será vinculante para los Estados miembros si el nuevo método es al menos igual de preciso que el método de prueba que sustituya. Si fuera necesario adaptar estos métodos al progreso técnico, las modificaciones las adoptará la Comisión de conformidad con el procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 11».

8. El artículo 11 se sustituirá por el texto siguiente:

«Artículo 11

1. Asistirá a la Comisión un Comité creado de conformidad con el artículo 12 de la Directiva 96/62/CE, compuesto por representantes de los Estados miembros y presidido por un representante de la Comisión.

2. Cuando se haga referencia al presente apartado, será de aplicación el procedimiento de reglamentación contemplado en el artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE de conformidad con sus artículos 7 y 8.

3. El plazo dispuesto en el artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE será de tres meses».

--------------------------

*DO L 296 de 21.11.1996, p. 55"

9. Los anexos I a IV de la Directiva 98/70/CE quedarán sustituidos por el texto del anexo de la presente Directiva.

Artículo 2

Los Estados miembros adoptarán y publicarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva a más tardar el 1 de junio de 2003. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión.

Los Estados miembros aplicarán esas disposiciones a partir del 1 de enero de 2004.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

Artículo 3

La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Artículo 4

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el [...]

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente

«ANEXO

ANEXO I

CARACTERÍSTICAS MEDIOAMBIENTALES DE LOS COMBUSTIBLES COMERCIALIZADOS PARA SU USO EN VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA

Tipo: gasolina

>SITIO PARA UN CUADRO>

ANEXO II

CARACTERÍSTICAS MEDIOAMBIENTALES DE LOS COMBUSTIBLES COMERCIALIZADOS PARA SU USO EN VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Tipo: gasóleo

>SITIO PARA UN CUADRO>

ANEXO III

CARACTERÍSTICAS MEDIOAMBIENTALES DE LOS COMBUSTIBLES COMERCIALIZADOS PARA SU USO EN VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA

Tipo: gasolina

>SITIO PARA UN CUADRO>

ANEXO IV

CARACTERÍSTICAS MEDIOAMBIENTALES DE LOS COMBUSTIBLES COMERCIALIZADOS PARA SU USO EN VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Tipo: gasóleo

>SITIO PARA UN CUADRO>