(1)

El Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (3) y el Reglamento (UE) n.o 510/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (4) han sido modificados en diversas ocasiones y de forma sustancial. Con motivo de nuevas modificaciones y en aras de la claridad, conviene proceder a la refundición de dichos Reglamentos.

(2)

Con el fin de ofrecer una transición coherente y eficaz a raíz de la refundición y derogación de los Reglamentos (CE) n.o 443/2009 y (UE) n.o 510/2011, el presente Reglamento debe aplicarse a partir del 1 de enero de 2020. Sin embargo, procede mantener, sin cambios hasta 2024, las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 y las modalidades para lograrlas tal como se establecen en dichos Reglamentos.

(3)

El Acuerdo de París (5) establece, entre otras disposiciones, un objetivo a largo plazo que está en consonancia con el objetivo de mantener el aumento de la temperatura media mundial muy por debajo de los 2 °C en relación con los niveles preindustriales, y de proseguir los esfuerzos para que permanezca en 1,5 °C por encima de esos niveles. Las últimas conclusiones científicas comunicadas por el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) en su informe especial sobre las repercusiones del calentamiento global de 1,5°C por encima de los niveles preindustriales y de las correspondientes trayectorias mundiales de la emisión de gases de efecto invernadero confirman de forma inequívoca los efectos negativos del cambio climático. Dicho informe especial concluye que la reducción de emisiones en todos los sectores es crucial para limitar el calentamiento global.

(4)

Para contribuir a los objetivos del Acuerdo de París, es necesario acelerar la transformación de todo el sector del transporte hacia las cero emisiones, teniendo en cuenta la Comunicación de la Comisión, de 28 de noviembre de 2018, titulada «Un planeta limpio para todos: una visión estratégica europea a largo plazo para una economía próspera, moderna, competitiva y climáticamente neutra», en la que se esboza una visión de las transformaciones económicas y sociales que son necesarias, con la participación de todos los sectores de la economía y la sociedad, para lograr la transición a cero emisiones netas de gases de efecto invernadero de aquí a 2050. Las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes del transporte que perjudican seriamente nuestra salud y el medio ambiente deben reducirse también drásticamente sin demora. Después de 2020, se tendrán que seguir reduciendo las emisiones de los vehículos de motor de combustión tradicionales, y será necesario que los vehículos de emisión cero o de baja emisión se generalicen y ganen una cuota de mercado significativa antes de 2030. Será necesario seguir reduciendo las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos comerciales ligeros con posterioridad a 2030.

(5)

Las Comunicaciones de la Comisión tituladas «“Europa en movimiento”, una Agenda para una transición socialmente justa hacia una movilidad limpia, competitiva y conectada para todos» y «Hacia la consecución de una movilidad de bajas emisiones-Una Unión Europea que proteja el planeta, empodere a sus consumidores y defienda a su industria y sus trabajadores», de 31 de mayo de 2017 y 8 de noviembre de 2017 respectivamente, destacan que las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para los turismos y los vehículos comerciales ligeros son un importante motor de innovación y eficiencia y contribuyen a reforzar la competitividad de la industria del automóvil y a allanar el camino a los vehículos de emisión cero o de baja emisión de manera tecnológicamente neutra.

(6)

El presente Reglamento traza una trayectoria clara para las reducciones de las emisiones de CO2 del sector del transporte por carretera y contribuye a cumplir el objetivo vinculante de reducción interna del 40 % como mínimo de las emisiones de gases de efecto invernadero en el conjunto de la economía de aquí a 2030, en comparación con 1990, tal como quedó refrendado en las Conclusiones del Consejo Europeo de los días 23 y 24 de octubre de 2014, y aprobado como contribución prevista determinada a nivel nacional de la Unión y sus Estados miembros de conformidad con el Acuerdo de París en la reunión del Consejo de Medio Ambiente de 6 de marzo de 2015.

(7)

El Reglamento (UE) 2018/842 del Parlamento Europeo y del Consejo (6) impone a los Estados miembros determinadas obligaciones para cumplir el objetivo de la Unión de reducir en 2030 las emisiones de gases de efecto invernadero en un 30 %, en relación con los niveles de 2005, para los sectores que no forman parte del sistema de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea establecido por la Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (7). El transporte por carretera es un contribuyente importante a las emisiones de estos sectores. Además, las emisiones del transporte por carretera muestran una tendencia al alza, y siguen muy por encima de los niveles de 1990. Si las emisiones del sector del transporte por carretera continúan creciendo, dicho crecimiento continuará neutralizando las reducciones de emisiones conseguidas en otros sectores para luchar contra el cambio climático.

(8)

Las conclusiones del Consejo Europeo de los días 23 y 24 de octubre de 2014 destacan la importancia de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y los riesgos relacionados con la dependencia de los combustibles fósiles en el sector del transporte a través de una perspectiva global y tecnológicamente neutra que promueva la reducción de las emisiones y la eficiencia energética en el transporte, así como el transporte eléctrico y las fuentes de energía renovables en el transporte también a partir de 2020.

(9)

A fin de ofrecer a los consumidores de la Unión Europea una energía segura, sostenible, competitiva y asequible, la eficiencia energética como contribución a la moderación de la demanda es una de las cinco dimensiones estrechamente interrelacionadas y mutuamente reforzadas que se establecen en la Comunicación de la Comisión de 25 de febrero de 2015 titulada «Estrategia Marco para una Unión de la Energía resiliente con una política climática prospectiva». En esta Comunicación se establece que, aunque todos los sectores económicos deben tomar medidas para aumentar la eficiencia del consumo de energía, el transporte tiene un enorme potencial de eficiencia energética, cuya realización exige seguir centrándose en el endurecimiento de las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos y vehículos comerciales ligeros con la vista puesta en 2030.

(10)

Una evaluación de los Reglamentos (CE) n.o 443/2009 y (UE) n.o 510/2011 realizada en 2015 concluyó que ambos reglamentos habían sido pertinentes y en términos generales coherentes, y que habían generado importantes reducciones de emisiones, mostrándose al mismo tiempo más rentables de lo inicialmente previsto. También habían generado un considerable valor añadido de la Unión que no hubiera podido lograrse en las mismas proporciones a través de medidas nacionales. No obstante, los beneficios de estos Reglamentos se han visto erosionados por la acentuación de las divergencias entre las emisiones de CO2 medidas según el Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC) y las emisiones de CO2 emitidas por vehículos conducidos en condiciones reales.

(11)

Procede, por lo tanto, perseguir los objetivos de los Reglamentos (CE) n.o 443/2009 y (UE) n.o 510/2011 mediante la adopción de nuevos objetivos de reducción de las emisiones de CO2 a escala del parque de la Unión para los turismos y los vehículos comerciales ligeros, de aquí a 2030. Al definir los niveles de dichos objetivos, se han tenido en cuenta su eficacia en la consecución de una contribución eficaz a la reducción de las emisiones de los sectores a los que se aplica el Reglamento (UE) 2018/842 a más tardar en 2030, los costes y los ahorros resultantes para la sociedad, los fabricantes y los usuarios de los vehículos, así como sus implicaciones directas e indirectas en el empleo, la competitividad y la innovación y los beneficios colaterales generados en términos de reducción de la contaminación del aire y la seguridad energética. Habida cuenta de que la cuota de mercado y, por consiguiente, la contribución global de las emisiones de CO2 de los turismos son significativamente superiores a las de los vehículos comerciales ligeros, conviene aplicar un planteamiento diferenciado entre turismos y vehículos comerciales ligeros.

(12)

Debe garantizarse una transición socialmente aceptable y justa hacia una movilidad sin emisiones. Por ello, es importante tener en cuenta los efectos sociales de dicha transición en toda la cadena de valor del automóvil, y abordar de manera proactiva las implicaciones para el empleo. Es necesario pensar en programas específicos a escala de la Unión, nacional y regional para el reciclaje profesional, la capacitación y la recolocación de los trabajadores, así como en iniciativas en materia de educación y búsqueda de empleo en las comunidades y regiones perjudicadas, en estrecha colaboración con los interlocutores sociales y las autoridades competentes. Como parte de esa transición, debe reforzarse el empleo de las mujeres y la igualdad de oportunidades en este sector.

(13)

El éxito de la transición hacia una movilidad sin emisiones pasa por un enfoque integrado y la existencia de un entorno propicio para estimular la innovación y mantener el liderazgo tecnológico de la Unión en este sector. Para ello son necesarias inversiones públicas y privadas en investigación e innovación, una mayor oferta de vehículos de emisión cero y de baja emisión, la implantación de infraestructuras de recarga y repostaje y la integración en los sistemas energéticos, así como el suministro sostenible de materiales y una producción sostenible, la reutilización y el reciclado de baterías en Europa. Todo ello requiere una acción coherente a nivel de la Unión, nacional, regional y local.

(14)

Como parte de la aplicación del Reglamento (CE) n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo (8), en 2017 empezó a aplicarse un nuevo procedimiento de ensayo para medir las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los turismos y de vehículos comerciales ligeros, el procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial (WLTP, Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure), establecido en el Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión (9). Este procedimiento de ensayo proporciona unos valores de emisión de CO2 y de consumo de combustible más representativos de las condiciones reales.

Procede, por tanto, que los nuevos objetivos de emisión de CO2 se basen en las emisiones de CO2 determinadas a partir de dicho procedimiento de ensayo. Considerando, sin embargo, que las emisiones de CO2 basadas en el WLTP estarán disponibles a efectos de cumplimiento de los objetivos a partir de 2021, procede que las nuevas normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 se definan como niveles de reducción establecidos en relación con los objetivos de 2021 calculados sobre la base de las emisiones de CO2 medidas a efectos del ensayo de emisiones del WLTP. A fin de asegurar la fiabilidad y la representatividad de los valores utilizados como punto de partida para la definición de los objetivos de reducción de emisiones que habrán de aplicarse en 2025 y 2030, las condiciones para la realización de dichas mediciones han sido precisadas como parte de los Reglamentos de Ejecución (UE) 2017/1152 (10) y (UE) 2017/1153 (11) de la Comisión.

(15)

Es importante que el establecimiento de requisitos de reducción de las emisiones de CO2 siga proporcionando seguridad de planificación y previsibilidad en toda la Unión a los fabricantes de automóviles para todo su parque de turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos en la Unión.

(16)

La evaluación llevada a cabo en 2016 por la Comisión de la Directiva 1999/94/CE del Parlamento y del Consejo (12) reveló la necesidad de aclarar y simplificar dicho acto legislativo con la intención de reforzar su pertinencia, eficacia, eficiencia y coherencia. Así pues, la Comisión debe revisar dicha Directiva a más tardar el 31 de diciembre de 2020 y, en su caso, presentar una propuesta legislativa pertinente. Para promover la aceptación de los vehículos más eficientes en términos de consumo de combustible y respeto del medio ambiente, dicha revisión debe valorar, en particular, la conveniencia de incluir a los vehículos comerciales ligeros y la necesidad de una mejor concepción y armonización de los requisitos de la Unión en materia de etiquetado, para que puedan ofrecer a los consumidores una información comparable, fiable y fácil de utilizar sobre las ventajas de los vehículos de emisión cero y de baja emisión, incluida información sobre los contaminantes atmosféricos.

(17)

Los objetivos de reducción de emisiones para los parques a escala de la Unión de turismos y de vehículos comerciales ligeros nuevos deben, por lo tanto, fijarse para 2025 y para 2030, teniendo en cuenta el período de renovación del parque automovilístico y la necesidad de que el sector del transporte por carretera contribuya a los objetivos climáticos y energéticos para 2030. Este enfoque gradual también ofrece una señal clara y temprana a la industria del automóvil para no retrasar la introducción en el mercado de tecnologías eficientes desde el punto de vista energético y de vehículos de emisión cero y de baja emisión.

(18)

Las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 establecidas en el presente Reglamento se aplican a los turismos nuevos y vehículos comerciales ligeros nuevos. Respecto del parque existente de tales vehículos, incluidos los vehículos de segunda mano, también se han de poder tomar medidas adicionales encaminadas a reducir las emisiones, por ejemplo a escala nacional y de la Unión. Se han de poder tomar, por ejemplo, medidas para fomentar un índice de renovación de los parques más elevado, con el fin de sustituir lo antes posible los vehículos más antiguos y con más emisiones por otros más eficientes. La disponibilidad de vehículos de emisión cero y de baja emisión más asequibles podría fomentar cambios en el comportamiento de los consumidores y una difusión más rápida de las tecnologías de baja emisión.

(19)

Aunque la Unión se encuentra entre los principales productores mundiales de vehículos de motor y demuestra el liderazgo tecnológico en el sector automovilístico mundial, la competencia está aumentando y este sector está cambiando rápidamente a través de nuevas innovaciones en sistemas de propulsión eléctricos, y movilidad cooperativa, conectada y automatizada. A fin de mantener su competitividad a escala mundial y su acceso a los mercados, la Unión necesita un marco regulador, incluido un incentivo particular en el ámbito de los vehículos de emisión cero o de baja emisión, que contribuya a crear un gran mercado interior y apoye el desarrollo tecnológico y la innovación.

(20)

Para facilitar una transición fluida hacia una movilidad sin emisiones debe introducirse un mecanismo de incentivos específicos. Este mecanismo debe diseñarse con el fin de fomentar el despliegue en el mercado de la Unión de vehículos de emisión cero y de baja emisión. Además, debe establecerse una medida transitoria específica para que los consumidores de los Estados miembros con un bajo índice de penetración en el mercado de los vehículos de emisión cero y de baja emisión puedan adquirir dichos vehículos.

(21)

Establecer índices de referencia adecuados para la cuota de vehículos de emisión cero y de baja emisión en el parque de la Unión, junto con un mecanismo bien concebido para ajustar el objetivo específico de emisiones de un fabricante en función del porcentaje de vehículos de emisión cero y de baja emisión en su propio parque debe ofrecer una señal sólida y creíble para el desarrollo, el despliegue y la comercialización de dichos vehículos, permitiendo al mismo tiempo la mejora de la eficiencia de los motores de combustión interna convencionales.

(22)

Al determinar los créditos para los vehículos de emisión cero y de baja emisión, conviene tener en cuenta la diferencia entre las emisiones de CO2 de los vehículos. En relación con los turismos, se debe reconocer el papel de los vehículos de baja emisión, en particular los vehículos híbridos enchufables, en la transición hacia los vehículos de emisión cero. El mecanismo de ajuste debe garantizar que un fabricante que supere el índice de referencia se beneficie de un objetivo específico de emisiones más elevado. Con objeto de garantizar un enfoque equilibrado, deben fijarse límites para el nivel de ajuste posible dentro de dicho mecanismo. Este ofrecerá incentivos, favoreciendo el despliegue oportuno de infraestructuras de recarga y repostaje y generando grandes ventajas para los consumidores, la competitividad y el medio ambiente.

(23)

El marco legislativo para cumplir el objetivo relativo al parque de la Unión debe garantizar que los objetivos de reducción de emisiones no afecten a la competencia y sean socialmente justos y sostenibles, que tengan en cuenta la diversidad existente entre fabricantes europeos de automóviles y que se evite toda distorsión injustificada de la competencia entre ellos.

(24)

Para mantener la diversidad del mercado de turismos y vehículos comerciales ligeros y su capacidad para hacer frente a las diferentes necesidades de los consumidores, los objetivos de emisiones específicas deben definirse en función de la utilidad de los vehículos sobre una base lineal. El mantenimiento de la masa como parámetro de utilidad se considera coherente con el régimen existente. Con el fin de reflejar mejor la masa de vehículos utilizados en carretera, el parámetro debe cambiarse, con efectos a partir de 2025, de la masa en orden de marcha a la masa de ensayo del vehículo, tal como se especifica en el WLTP.

(25)

Debe evitarse que los objetivos a escala del parque de la Unión se alteren debido a cambios en la masa media del parque. Los cambios en la masa media deben, por lo tanto, reflejarse sin demora en los cálculos del objetivo de emisiones específicas y los ajustes de los valores de la masa media que se utilicen a tal fin deben efectuarse cada dos años con efecto a partir de 2025.

(26)

Para repartir el esfuerzo de reducción de las emisiones de forma competitivamente neutra y justa que refleje la diversidad del mercado de turismos y de vehículos comerciales ligeros, y dado que en 2021 se producirá el cambio a los objetivos de emisiones específicas basados en el WLTP, procede determinar la pendiente de la curva de valor límite en función de las emisiones específicas de CO2 de todos los vehículos que se matriculen por primera vez en ese año, y tener en cuenta el cambio en los objetivos a escala del parque de la Unión entre 2021, 2025 y 2030 con vistas a garantizar un esfuerzo de reducción de emisiones equivalente de todos los fabricantes. En lo que atañe a los vehículos comerciales ligeros, el mismo enfoque que el aplicable a los fabricantes de turismos debe aplicarse a los fabricantes de furgonetas, derivadas de turismos, mientras que para los fabricantes de vehículos de segmentos más pesados debe fijarse una curva más elevada y fija para todo el período de referencia.

(27)

El presente Reglamento pretende alcanzar sus objetivos por medio de, entre otras vías, la creación de incentivos para que la industria automovilística invierta en nuevas tecnologías. El presente Reglamento promueve activamente la ecoinnovación y ofrece un mecanismo que permite reconocer la evolución tecnológica en el futuro. La experiencia demuestra que las ecoinnovaciones han contribuido con éxito a la eficacia en relación con los costes de los Reglamentos (CE) n.o 443/2009 y (UE) n.o 510/2011 y a la reducción de las emisiones de CO2 en condiciones reales. Por lo tanto, debe mantenerse esta modalidad y debe ampliarse su ámbito de aplicación para incentivar las mejoras de la eficiencia de los sistemas de aire acondicionado.

(28)

Sin embargo, debe garantizarse un equilibrio entre los incentivos concedidos a las ecoinnovaciones y a aquellas tecnologías cuyo efecto en la reducción de emisiones ha sido demostrado por un procedimiento oficial de ensayo. Consecuentemente, procede mantener un límite en las reducciones por ecoinnovación que un fabricante puede tener en cuenta a efectos de cumplimiento del objetivo. La Comisión debe tener la posibilidad de revisar el nivel de dicho límite, sobre todo para tener en cuenta los efectos del cambio en el procedimiento oficial de ensayo. También conviene aclarar cómo deben calcularse las reducciones a efectos de cumplimiento del objetivo.

(29)

Es importante que los componentes ligeros sean sostenibles para reducir el consumo de energía y las emisiones de CO2 de los vehículos nuevos. Su desarrollo y despliegue ulteriores deben apoyar la transición hacia una movilidad sin emisiones o con bajas emisiones.

(30)

La Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (13) estableció un marco armonizado con las disposiciones administrativas y los requisitos técnicos generales para la homologación de todos los vehículos nuevos dentro de su ámbito de aplicación. La entidad responsable del cumplimiento del presente Reglamento debe ser la misma que la responsable de todos los aspectos del procedimiento de homologación de tipo con arreglo a la Directiva 2007/46/CE y de velar por la conformidad de producción.

(31)

A los fines de la homologación de tipo, se aplican requisitos específicos a los vehículos especiales, tal como se definen en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE, y por ello deben excluirse del ámbito de aplicación del presente Reglamento.

(32)

En aquellos casos en que los vehículos comerciales ligeros de emisión cero con una masa de referencia superior a 2 610 kg o 2 840 kg, según el caso, queden fuera del ámbito de aplicación del presente Reglamento por causa únicamente de la masa del sistema de almacenamiento de energía, conviene permitir que dichos vehículos se consideren incluidos en el ámbito de aplicación.

(33)

No es adecuado utilizar el mismo método para determinar los objetivos en materia de reducción de emisiones en el caso de los grandes fabricantes y de los pequeños fabricantes, que se consideran independientes sobre la base de los criterios establecidos en el presente Reglamento. Dichos pequeños fabricantes deben contar con la posibilidad de solicitar objetivos alternativos en materia de reducción de emisiones relacionados con el potencial tecnológico de los automóviles de un fabricante determinado para reducir sus emisiones específicas de CO2 y coherentes con las características de los segmentos de mercado pertinentes.

(34)

Reconociendo las repercusiones desproporcionadas en los fabricantes más pequeños que se derivarían del cumplimiento de objetivos de emisiones específicas definidos en función de la utilidad de los vehículos, la elevada carga administrativa del procedimiento de excepción y el beneficio marginal derivado, en términos de reducción de emisiones de CO2, de los vehículos vendidos por esos fabricantes, los fabricantes responsables de menos de 1 000 turismos nuevos y vehículos comerciales ligeros nuevos matriculados anualmente en la Unión deben estar excluidos del ámbito de aplicación del objetivo de emisiones específicas y de la prima por exceso de emisiones. Ahora bien, cuando pese a todo uno de estos fabricantes solicita y obtiene una excepción, procede que se le pueda exigir que cumpla el objetivo de tal excepción.

(35)

El procedimiento de concesión de excepciones del objetivo de parque de la Unión de 95 g CO2/km a los fabricantes especializados garantiza que el esfuerzo de reducción de emisiones exigido a dichos fabricantes especializados sea coherente con el de los grandes fabricantes con respecto a dicho objetivo. Procede seguir dando a esos fabricantes especializados la posibilidad de acogerse a una excepción similar de los objetivos aplicables de 2025 a 2028.

(36)

A la hora de determinar las emisiones medias específicas de CO2 de todos los turismos nuevos y vehículos comerciales ligeros nuevos matriculados en la Unión de los que son responsables los fabricantes, deben tenerse en cuenta todos los turismos y vehículos comerciales ligeros independientemente de su masa o de otras características, según el caso. Aunque el Reglamento (CE) n.o 715/2007 no contempla los turismos y vehículos comerciales ligeros con una masa de referencia superior a 2 610 kg y a los que no se hace extensiva la homologación de tipo de acuerdo con el artículo 2, apartado 2, de dicho Reglamento, las emisiones de estos vehículos deben medirse de conformidad con los mismos procedimientos de medición especificados de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 715/2007, en particular los procedimientos establecidos en el Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión (14) y en el Reglamento (UE) 2017/1151 y los procedimientos de correlación adoptados sobre la base de los Reglamentos (CE) n.o 443/2009 y (UE) n.o 510/2011, en particular los Reglamentos de Ejecución (UE) 2017/1152 y (UE) 2017/1153. Los valores de emisión de CO2 resultantes deben incorporarse en el certificado de conformidad del vehículo para que puedan ser incluidos en el sistema de control.

(37)

Las emisiones específicas de CO2 de los vehículos comerciales ligeros completados deben asignarse al fabricante del vehículo de base.

(38)

Debe prestarse atención a la situación específica de los fabricantes de vehículos comerciales ligeros que producen vehículos incompletos que se homologan en varias fases. Aunque estos fabricantes son responsables del cumplimiento de los objetivos de emisiones de CO2, deben tener la posibilidad de pronosticar con certeza razonable las emisiones de CO2 de los vehículos completados. La Comisión debe garantizar que esas necesidades se reflejen debidamente en las medidas de aplicación adoptadas de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 715/2007.

(39)

Para que dispongan de flexibilidad para cumplir sus objetivos con arreglo al presente Reglamento, los fabricantes han de poder celebrar un acuerdo para formar agrupaciones de una forma abierta, transparente y no discriminatoria. Los acuerdos relativos a la formación de una agrupación no deben tener una vigencia superior a cinco años, pero deben poder renovarse. Si los fabricantes forman una agrupación, debe considerarse que cumplen sus objetivos con arreglo al presente Reglamento siempre que las emisiones medias de la agrupación en su conjunto no superen el objetivo de emisiones específicas de la agrupación.

(40)

La posibilidad para los fabricantes de formar agrupaciones ha resultado ser una forma eficaz en relación con los costes de alcanzar el cumplimiento de los objetivos de emisiones de CO2, en particular facilitando su cumplimiento a los fabricantes que producen una gama limitada de vehículos. Con el fin de mejorar la neutralidad competitiva, la Comisión debe tener competencias para aclarar en qué condiciones los fabricantes independientes pueden formar una agrupación a fin de permitirles situarse en una posición equivalente a la de las empresas vinculadas.

(41)

Es necesario un mecanismo de cumplimiento sólido para garantizar la consecución de los objetivos previstos en el presente Reglamento.

(42)

Para alcanzar las reducciones de emisiones de CO2 requeridas en virtud del presente Reglamento también es fundamental que las emisiones de los vehículos en uso sean conformes con los valores de CO2 determinados en la homologación de tipo. Por lo tanto, la Comisión debe tener la posibilidad de tener en cuenta en el cálculo de las emisiones medias específicas de CO2 de un fabricante cualquier incumplimiento sistémico detectado por las autoridades de homologación de tipo con respecto a las emisiones de CO2 de los vehículos en uso.

(43)

La Comisión debe tener competencias para establecer y aplicar un procedimiento de verificación de la correspondencia de las emisiones de CO2 de los vehículos en circulación, determinadas de conformidad con el WLTP, y los valores de las emisiones de CO2 que figuran en los certificados de conformidad. Al desarrollar tal procedimiento, debe prestarse especial atención a la determinación de los métodos, incluido el uso de datos procedentes de los dispositivos de control del consumo de combustible o energía a bordo, para detectar estrategias que pretendan mejorar artificialmente el comportamiento en materia de CO2 del vehículo en el procedimiento de homologación de tipo. Cuando en el transcurso de estas comprobaciones, se detecten desviaciones o estrategias que mejoren artificialmente el comportamiento en materia de CO2, ello debe considerarse razón suficiente para sospechar que existe un riesgo grave de incumplimiento de los requisitos establecidos en el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo (15) y en el Reglamento (CE) n.o 715/2007, y sobre esta base los Estados miembros han de adoptar las medidas necesarias con arreglo al capítulo XI del Reglamento (UE) 2018/858.

(44)

Las emisiones específicas de CO2 de los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos se miden sobre una base armonizada en la Unión, de conformidad con el WLTP. Para minimizar la carga administrativa del presente Reglamento, su cumplimiento debe medirse en relación con los datos sobre matriculaciones de turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos en la Unión, recabados por los Estados miembros y transmitidos a la Comisión. A fin de garantizar la coherencia de los datos utilizados para evaluar el cumplimiento, deben armonizarse en lo posible las normas de recogida y notificación de tales datos. Por lo tanto, debe indicarse claramente la responsabilidad de las autoridades competentes para facilitar datos correctos y completos, así como la necesidad de una cooperación eficaz entre dichas autoridades y la Comisión para abordar cuestiones sobre la calidad de los datos.

(45)

El cumplimiento de los objetivos fijados en el presente Reglamento por parte de los fabricantes debe evaluarse a escala de la Unión. Los fabricantes cuyas emisiones medias específicas de CO2 superen las autorizadas por el presente Reglamento deben pagar una prima por exceso de emisiones respecto a cada año civil. El importe de la prima por exceso de emisiones debe considerarse un ingreso para el presupuesto general de la Unión. En su revisión de 2023, la Comisión debe valorar la posibilidad de asignar los importes de prima por exceso de emisiones a un fondo específico o un programa pertinente que tenga por objeto garantizar una transición justa hacia una movilidad sin emisiones y apoyar el reciclaje profesional, la capacitación y la formación de los trabajadores del sector del automóvil.

(46)

Habida cuenta del objetivo y los procedimientos establecidos por el presente Reglamento, las medidas nacionales que los Estados miembros puedan mantener o introducir de conformidad con el artículo 193 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) no deben imponer sanciones adicionales o más estrictas a los fabricantes que no cumplan sus objetivos con arreglo al presente Reglamento.

(47)

El presente Reglamento debe entenderse sin perjuicio de la plena aplicación de las normas de la Unión en materia de competencia.

(48)

La eficacia de los objetivos establecidos en el presente Reglamento para reducir realmente las emisiones de CO2 depende en gran medida de la representatividad del procedimiento oficial de ensayo en condiciones reales. De conformidad con el dictamen científico 1/2016 del Mecanismo de Asesoramiento Científico titulado «Reducir la diferencia entre las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros en condiciones reales y en los ensayos de laboratorio» y la Recomendación del Parlamento Europeo, de 4 de abril de 2017, al Consejo y a la Comisión, a raíz de la investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil (16), debe instaurarse un mecanismo para valorar la representatividad en condiciones reales de conducción de los valores de las emisiones de CO2 y del consumo de energía de los vehículos determinados de conformidad con el WLTP. La forma más fiable de garantizar la representatividad en condiciones reales de los valores de homologación de tipo es utilizar datos procedentes de los dispositivos de control del consumo de combustible o energía a bordo. La Comisión debe, por lo tanto, estar facultada para desarrollar los procedimientos necesarios para la recopilación y el tratamiento de los datos sobre consumo de combustible y energía necesarios para llevar a cabo tales evaluaciones, así como para garantizar la disponibilidad pública de dichos datos, sin descuidar la protección de los datos personales. Por otra parte, para garantizar la disponibilidad de datos sobre el consumo de combustible y energía de los vehículos eléctricos con batería y los vehículos con sistemas de propulsión que utilizan combustibles gaseosos, como el hidrógeno, conviene que los trabajos de normalización de los dispositivos de control del consumo de combustible o de energía a bordo de dichos vehículos se lleven a cabo sin demora, en el marco de la aplicación del Reglamento (UE) 2017/1151.

(49)

La Comisión debe, además, valorar cómo pueden utilizarse los datos sobre consumo de combustible y energía para garantizar que las emisiones de CO2 del vehículo determinadas con arreglo al WLTP sigan siendo representativas de las emisiones en condiciones reales a lo largo del tiempo para todos los fabricantes, y, más precisamente, cómo pueden utilizarse estos datos para vigilar la disparidad entre las emisiones de CO2 en laboratorio y en condiciones reales y, cuando sea necesario, evitar que se acentúe.

(50)

Es importante evaluar las emisiones durante todo el ciclo de vida de los turismos y los vehículos comerciales ligeros en la Unión. A tal efecto, a más tardar en 2023 la Comisión debe valorar la posibilidad de elaborar una metodología común de la Unión para la evaluación y la notificación coherente de datos sobre las emisiones de CO2 durante la totalidad del ciclo de vida de dichos vehículos comercializados en la Unión. La Comisión debe adoptar medidas de seguimiento, incluidas, en su caso, propuestas legislativas.

(51)

En 2024, tendrá lugar una revisión de los progresos realizados en virtud del Reglamento (UE) 2018/842 y de la Directiva 2003/87/CE. Procede por lo tanto revisar globalmente la eficacia del presente Reglamento en 2023 con el fin de permitir una valoración coordinada y coherente de las medidas aplicadas en virtud de todos esos instrumentos. En dicha revisión de 2023, la Comisión debe asimismo definir una vía clara para ulteriores reducciones de las emisiones de CO2 aplicables a los turismos y a los vehículos comerciales ligeros con posterioridad a 2030 a fin de contribuir de manera significativa a alcanzar los objetivos a largo plazo del Acuerdo de París. En su caso, el informe sobre esa revisión debe ir acompañado de una propuesta de modificación del presente Reglamento.

(52)

A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución por lo que respecta a la especificación de las condiciones detalladas para los acuerdos para formar agrupaciones, la adopción de normas detalladas sobre los procedimientos para el seguimiento y la notificación de las emisiones medias y sobre la aplicación de los anexos II y III, la adopción de normas detalladas sobre los procedimientos para informar sobre las desviaciones detectadas, como resultado de las verificaciones, en las emisiones de CO2 de los vehículos en servicio y tener en cuenta esas desviaciones al calcular las emisiones medias específicas de CO2 de un fabricante, la determinación de los medios para la percepción de las primas por exceso de emisiones, la publicación del comportamiento de los fabricantes, la adopción de disposiciones detalladas para un procedimiento de aprobación de las tecnologías innovadoras o de los paquetes de tecnologías innovadoras, la adopción de un procedimiento pormenorizado para recabar y procesar parámetros sobre las emisiones de CO2 y el consumo de combustible o energía en condiciones reales de los turismos y los vehículos comerciales ligeros, la determinación de los procedimientos para efectuar las verificaciones i) de que los valores de emisión de CO2 y de consumo de combustible que figuran en el certificado de conformidad se corresponden con las emisiones de CO2 y con el consumo de combustible de los vehículos en circulación, y ii) el empleo de cualquier estratagema, ya sea a bordo o en relación con los vehículos de la muestra, que mejore artificialmente el rendimiento del vehículo en los ensayos realizados a efectos de la homologación de tipo, y la determinación de los parámetros de correlación necesarios para reflejar cualquier cambio en el procedimiento de ensayo reglamentario para medir las emisiones específicas de CO2. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (17).

(53)

Para modificar, o completar, según convenga, elementos no esenciales de las disposiciones del presente Reglamento deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del TFUE a fin de modificar los requisitos en materia de datos y parámetros de los datos que figuran en los anexos II y III del presente Reglamento, de establecer normas relativas a la interpretación de los criterios para que algunos fabricantes puedan acogerse a una excepción, al contenido de las solicitudes de excepción, al contenido y la evaluación de los programas de reducción de emisiones específicas de CO2, de modificar el anexo II, parte A, del presente Reglamento con el fin de fijar las fórmulas de cálculo de los objetivos de las excepciones para fabricantes especializados, de ajustar el límite de la contribución total de las tecnologías innovadoras en la reducción de las emisiones medias específicas de CO2 de un fabricante a partir del 2025, de establecer los principios rectores y los criterios para definir los procedimientos para efectuar las verificaciones, de establecer las medidas de ajuste de los valores de M0 and TM0, y de adaptar las fórmulas de cálculo aplicables a los objetivos de emisiones específicos para reflejar el cambio operado en el procedimiento de ensayo reglamentario. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación (18). En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.

(54)

Los Reglamentos (CE) n.o 443/2009 y (UE) n.o 510/2011 deben derogarse con efectos a partir del 1 de enero de 2020.

(55)

Dado que los objetivos del presente Reglamento, a saber, el establecimiento de requisitos de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros sino que, debido a su dimensión o efectos, puede lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.