1.

1.1.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

2.2.

2.2.1.

2.2.2.

2.3.

2.3.1.

2.3.2.

2.3.3.

3.

3.1.

3.2.

3.2.1.

3.2.2.

4.

4.1.

4.1.1.

4.1.2.

4.1.3.

4.1.4.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.2.4.

4.2.5.

4.2.6.

4.2.7.

4.2.8.

4.2.9.

4.2.10.

4.2.11.

4.2.12.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.3.

4.3.4.

4.3.5.

4.4.

4.5.

4.6.

4.7.

4.8.

5.

5.1.

5.2.

5.3.

5.3.1.

5.3.2.

5.3.3.

5.3.4.

5.3.5.

5.3.6.

5.3.7.

5.3.8.

5.3.9.

5.3.10.

5.3.11.

5.3.12.

5.3.13.

5.3.14.

5.3.15.

6.

6.1.

6.1.1.

6.1.2.

6.1.3.

6.1.4.

6.1.5.

6.1.6.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.2.6.

6.2.7.

6.2.8.

6.2.9.

6.3.

6.3.1.

6.3.2.

6.3.3.

7.

7.1.

7.1.1.

7.1.2.

7.1.3.

7.2.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

7.4.

7.5.

7.5.1.

7.5.2.

7.5.3.

TILLÆG A —

TILLÆG B —

TILLÆG C —

TILLÆG D —

TILLÆG E —

TILLÆG F —

TILLÆG G —

TILLÆG H —

TILLÆG I —

TILLÆG J —

—

benyttes (eller forudsættes benyttet) på det jernbanenet, der er defineret i afsnit 1.2, Geografisk anvendelsesområde

og

—

tilhører en af følgende typer (som anført i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 1.2 og 2.2):

—

metroer, sporvogne og andre letbanesystemer

—

køretøjer, der kun er beregnet til personbefordring i lokal-, by- og forstadsområder på net, der funktionsmæssigt er adskilt fra resten af jernbanesystemet

—

køretøjer, der udelukkende bruges på privatejet jernbaneinfrastruktur til ejerens egen godstransport

—

køretøjer, der udelukkende bruges til lokale, historiske eller turistmæssige formål.

—

det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (TEN) som beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 1.1, Net

—

det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (TEN) som beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 2.1, Net

—

andre dele af nettet i hele jernbanesystemet i overensstemmelse med den udvidelse af anvendelsesområdet, der er beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 4

a)

Den angiver det tilsigtede anvendelsesområde (kapitel 2).

b)

Den fastsætter væsentlige krav til lokomotiver og rullende materiel til passagertog i delsystemet Rullende materiel, og til dettes grænseflader til de andre delsystemer (kapitel 3).

c)

Den fastlægger de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemet og dets grænseflader til andre delsystemer skal opfylde (kapitel 4).

d)

Den fastsætter, for hvilke interoperabilitetskomponenter og for hvilke grænseflader der skal udarbejdes europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i Den Europæiske Unions jernbanesystem (kapitel 5).

e)

Den angiver i hvert enkelt behandlet tilfælde, hvilke procedurer der skal anvendes ved vurderingen af interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed på den ene side og ved EF-verifikationen af delsystemerne på den anden side (kapitel 6).

f)

Den angiver strategien for gennemførelse af denne TSI (kapitel 7).

g)

Den angiver for det berørte personale, hvilke faglige kvalifikationer og hvilke sundheds- og sikkerhedsmæssige forhold på arbejdspladsen der er nødvendige for drift og vedligeholdelse af delsystemet og for gennemførelsen af denne TSI (afsnit 4).

a)

Strukturelt definerede områder:

b)

Funktionelt definerede områder:

a)

sikkerhed i jernbanetunneller (TSI SRT)

b)

tilgængelighed for bevægelseshæmmede (TSI PRM),

c)

støj (TSI støj)

d)

godsvogne.

a)

»Enhed« bruges som generel term for rullende materiel, der er omfattet af denne TSI og dermed skal gennemgå EF-verifikation.

b)

En enhed kan bestå af flere »køretøjer« som defineret i artikel 2, litra c) i direktiv 2008/57/EF; anvendelsesområdet for denne TSI betyder, at udtrykket »køretøj« kun bruges om køretøjer inden for delsystemet Rullende materiel som defineret i kapitel 1.

c)

Et »tog« er en operationel oprangering bestående af en eller flere enheder.

d)

Et »passagertog« er en operationel oprangering, som passagerer har adgang til (et tog, der består af personvogne, men som passagerer ikke har adgang til, anses ikke for at være et passagertog).

e)

En »fast oprangering« er en oprangering, der kun kan omkonfigureres på et værksted.

f)

En »foruddefineret oprangering« er en oprangering bestående af flere sammenkoblede enheder, som er defineret i projekteringsfasen og kan omkonfigureres under driften.

g)

»Sammenkoblet drift«: Drift i en oprangering, der består af mere end én enhed:

h)

»Generel drift«: En enhed er konstrueret til generel drift, når enheden forudsættes sammenkoblet med en eller flere andre enheder i en oprangering, der ikke er fastlagt i projekteringsfasen.

A)

Selvkørende brændstof- og/eller eldrevne tog:

B)

Brændstof- og/eller eldrevne trækkraftenheder:

Et »lokomotiv« er et trækkraftkøretøj (eller en kombination af flere køretøjer), der ikke er beregnet til at medføre nyttelast, og som under normal drift kan frakobles et tog og køre selv.

Et »rangerlokomotiv« er en trækkraftenhed, der er konstrueret til kun at blive anvendt på rangerområder, banegårde og depoter.

Trækkraften i et tog kan også leveres af et motordrevet køretøj med eller uden førerrum, som ikke er beregnet til at blive frakoblet under normal drift. Et sådant køretøj kaldes en »motorvogn« i almindelighed og en »motorstyrevogn«, når det er tilkoblet for enden af togsættet og har førerrum.

C)

Personvogne og tilsvarende:

En »personvogn« er et køretøj uden trækkraft, som kan medføre passagerer i en fast eller variabel oprangering (denne TSI's krav til personvogne gælder for siddevogne, spisevogne, sovevogne, liggevogne osv.).

En »rejsegodsvogn« er et køretøj uden trækkraft, som kan medføre anden nyttelast end passagerer, f.eks. bagage eller post, og som er beregnet til at indgå i en fast eller variabel oprangering til passagertransport.

En »styrevogn« er et ikke-trækkende køretøj med førerrum.

En personvogn kan være udstyret med førerrum; den kaldes så normalt en styrevogn, men kan om nødvendigt specificeres som »personvogn med førerrum«.

Også en rejsegodsvogn med førerrum kaldes normalt blot en styrevogn, men kan specificeres som »rejsegodsvogn med førerrum«.

En »bilvogn« er et ikke-trækkende køretøj, der kan medføre passagerernes biler uden passagerer i, og som er beregnet til at indgå i et passagertog.

En »fast vogngruppe« er en oprangering af flere personvogne, der er »halvpermanent« sammenkoblet eller kun kan omkonfigureres, når den ikke er i drift.

D)

Mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur

»Arbejdskøretøjer« er køretøjer, der er konstrueret specielt til anlægs- og vedligeholdelsesopgaver på sporet og infrastrukturen. Arbejdskøretøjer bruges i forskellige funktionstilstande: under arbejde, under transport som selvkørende køretøj og under transport som trukket køretøj.

»Køretøjer til inspektion af infrastrukturen« benyttes til at overvåge infrastrukturens tilstand. De drives på samme måde som gods- og passagertog uden sondring mellem forskellige funktionstilstande (transport, arbejde).

A)

Selvkørende brændstof- og/eller eldrevne tog:

Denne kategori omfatter ethvert tog i en fast eller foruddefineret oprangering, sammensat af køretøjer, der transporterer passagerer og/eller køretøjer, der ikke transporterer passagerer.

I nogle af togets køretøjer er der installeret brændstof- eller eldrevet trækkraftudstyr, og toget er udstyret med et førerrum.

Undtagelser fra anvendelsesområdet:

Der kan ved henvisning til infrastrukturregistret gives tilladelse til drift af disse typer rullende materiel på særligt udpegede dele af EU's jernbanenet (når den lokale udformning af banenettet tillader det).

I så fald anvendes artikel 24 og 25 i direktiv 2008/57/EF (hvor der henvises til nationale forskrifter), forudsat at disse typer rullende materiel ikke er udtrykkeligt udelukket fra anvendelsesområdet for direktiv 2008/57/EF.

B)

Brændstof- og/eller eldrevne trækkraftenheder:

Denne type omfatter trækkende køretøjer, der ikke kan medføre nyttelast, f.eks. brændstof- eller eldrevne lokomotiver eller motorvogne.

De berørte trækkende køretøjer er beregnet til gods- og/eller passagertransport.

Undtagelser fra anvendelsesområdet:

Rangerlokomotiver (jf. definition i afsnit 2.2) falder uden for denne TSI's anvendelsesområde; når det forudsættes, at de skal køre på EU's jernbanenet (kørsel mellem rangerområder, banegårde og depoter), anvendes artikel 24 og 25 i direktiv 2008/57/EF (hvor der henvises til nationale forskrifter).

C)

Personvogne og tilsvarende:

Undtagelse fra anvendelsesområdet for denne TSI:

D)

Mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur

Denne type af rullende materiel falder kun inden for denne TSI's anvendelsesområde, når:

Undtagelse fra anvendelsesområdet for denne TSI:

For arbejdskøretøjernes vedkommende falder arbejdskonfigurationen ikke inden for denne TSI's anvendelsesområde.

1.4.1.

Dette væsentlige krav skal opfyldes på grundlag af de relevante gældende europæiske bestemmelser.

1.4.3.

Dette væsentlige krav skal opfyldes på grundlag af de relevante gældende europæiske bestemmelser.

1.4.4.

Dette væsentlige krav skal opfyldes på grundlag af de relevante gældende europæiske bestemmelser (TSI'en om støj og TSI'en fra 2008 om rullende materiel for højhastighedstog, indtil alt rullende materiel er omfattet af TSI'en om støj).

1.4.5.

Dette væsentlige krav henhører under TSI'erne om infrastruktur.

1)

EU's jernbanesystem, som direktiv 2008/57/EF finder anvendelse på, og som delsystemet Rullende materiel er et led i, er et integreret system, hvis indre sammenhæng kræver verifikation. Sammenhængen skal navnlig kontrolleres med hensyn til specifikationerne af delsystemet Rullende materiel, dets grænseflader til de andre delsystemer i EU's jernbanesystem, samt drifts- og vedligeholdelsesreglerne.

2)

Grundparametrene i delsystemet Rullende materiel defineres i denne TSI's kapitel 4.

3)

De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet og dets grænseflader, der er beskrevet i afsnit 4.2 og 4.3, kræver ikke anvendelse af specifik teknologi eller særlige tekniske løsninger, medmindre det er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i EU's jernbanesystem.

4)

Nogle af de egenskaber ved det rullende materiel, der skal optages i det europæiske register over godkendte køretøjstyper (i henhold til den relevante kommissionsafgørelse), er beskrevet i denne TSI's afsnit 4.2 og 6.2. Derudover skal disse egenskaber oplyses i den tekniske dokumentation for det rullende materiel, jf. denne TSI's afsnit 4.2.12.

1)

Rullende materiel, som denne TSI finder anvendelse på (betegnet som »enheder« i denne TSI), beskrives i EF-verifikationsattesten ved brug af et af følgende karakteristika:

Bemærk: Sammenkoblet drift af den enhed, der er under vurdering, med andre typer af rullende materiel henhører ikke under denne TSI.

2)

Definitioner vedrørende oprangering af tog og enheder er anført i afsnit 2.2.

3)

Når en enhed, der forudsættes anvendt i en eller flere faste eller foruddefinerede oprangeringer, skal vurderes, skal den part, der anmoder om vurderingen, definere, hvilken eller hvilke oprangeringer vurderingen gælder for; denne oprangering hhv. disse oprangeringer anføres i EF-verifikationsattesten. Definitionen af hver oprangering skal angive typebetegnelsen på hvert køretøj (eller på vognkasser og hjulsæt, hvor der er tale om leddelte faste oprangeringer), og deres plads i oprangeringen. Nærmere specifikationer er angivet i afsnit 6.2.8 og 6.2.9.

4)

For nogle karakteristika og nogle vurderinger af en enhed, der forudsættes anvendt i generel drift, skal der fastsættes begrænsninger, hvad angår oprangeringen. Disse begrænsninger er fastlagt i afsnit 4.2 og 6.2.7.

1)

I de følgende afsnit af denne TSI benyttes et system for teknisk kategorisering af det rullende materiel til at afgøre, hvilke krav der gælder for en given enhed.

2)

Den, der anmoder om vurdering af en enhed, som denne TSI finder anvendelse på, skal oplyse, hvilken eller hvilke kategorier enheden tilhører. Kategoriseringen skal benyttes af det vurderende bemyndigede organ til at afgøre, hvilke af TSI'ens krav der skal finde anvendelse, og den skal anføres i EF-verifkationsattesten.

3)

Det rullende materiel opdeles i følgende tekniske kategorier:

En given enhed karakteriseres ved hjælp af en eller flere af ovenstående kategorier.

4)

Medmindre andet er anført i bestemmelserne under afsnit 4.2, gælder kravene i denne TSI for alle ovenfor definerede tekniske kategorier af rullende materiel.

5)

Enhedens driftskonfiguration skal også tages i betragtning under vurderingen; der skal skelnes mellem:

6)

Den, der anmoder om vurdering af en enhed, som denne TSI finder anvendelse på, skal oplyse enhedens konstruktivt bestemt maksimalhastighed; denne skal være delelig med 5 km/h (se også afsnit 4.2.8.1.2), når den er over 60 km/h; den skal benyttes af det vurderende bemyndigede organ til at afgøre, hvilke af TSI'ens krav der skal finde anvendelse, og den skal anføres i EF-verifkationsattesten.

1)

Med henblik på brandsikkerhedskravene definerer og specificerer TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller fire kategorier af rullende materiel.

2)

Foreneligheden mellem kategorierne af enheder og deres drift i tunneller er specificeret i TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller.

3)

For enheder, der er konstrueret til transport af passagerer eller til at trække personvogne, og som er omfattet af denne TSI, skal den, der anmoder om vurdering mindst vælge kategori A; kriterierne for valg af kategori B er anført i TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller.

4)

Kategoriseringen skal benyttes af det vurderende bemyndigede organ til at afgøre, hvilke af kravene i denne TSI's afsnit 4.2.10 der skal finde anvendelse, og den skal anføres i EF-verifkationsattesten.

1)

De funktionelle og tekniske specifikationer til delsystemet Rullende materiel grupperes og ordnes i følgende bestemmelser i dette afsnit:

2)

For særlige tekniske forhold, der er anført i kapitel 4, 5 og 6, henviser den funktionelle og tekniske specifikation udtrykkeligt til en bestemmelse i en EN-standard eller et andet teknisk dokument, jf. artikel 5, stk. 8 i direktiv 2008/57/EF,. Disse henvisninger er anført i tillæg J til denne TSI.

3)

Oplysninger, der skal stå til rådighed for personalet i toget, for at det kan kende togets driftstilstand (normal driftstilstand, defekt udstyr, forringet driftstilstand osv.), beskrives i den bestemmelse, der vedrører den pågældende funktion, og i afsnit 4.2.12, Dokumentation vedrørende drift og vedligeholdelse.

1)

Når den funktionelle og tekniske specifikation, der er nødvendig for at opfylde de væsentlige krav, endnu ikke er udarbejdet for et givet teknisk forhold og derfor ikke indeholdt i denne TSI, markeres dette forhold som et udestående punkt i den relevante bestemmelse. I tillæg I til denne TSI opregnes alle udestående punkter, jf. artikel 5, stk. 6, i direktiv 2008/57/EF.

Det anføres også i tillæg I, om de udestående punkter vedrører den tekniske kompatibilitet med nettet. Til den ende er tillæg I opdelt i to dele:

2)

Som fastsat i artikel 5, stk. 6, og artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF, skal opfyldelsen af de væsentlige krav ved udestående punkter vurderes på grundlag af nationale tekniske forskrifter.

1)

De funktioner, der er afgørende for sikkerheden, identificeres i afsnit 3.1 i denne TSI ved hjælp af henvisningerne til det væsentlige krav »sikkerhed«.

2)

Sikkerhedskravene til disse funktioner er omfattet af de tekniske specifikationer, der er formuleret i det relevante afsnit under afsnit 4.2 (f.eks. passiv sikkerhed, hjul …).

3)

I de tilfælde, hvor de tekniske specifikationer må suppleres med krav udtrykt som sikkerhedskrav (alvorsgrad), specificeres også disse i det relevante afsnit under afsnit 4.2.

4)

Elektronisk udstyr og software, der bruges til at varetage sikkerhedskritiske funktioner, skal udvikles og vurderes efter en metode, der egner sig til sikkerhedsrelateret elektronisk udstyr og software.

1)

Denne del behandler krav til konstruktionen af køretøjers vognkasse (køretøjskonstruktionens styrke) og af de mekaniske sammenføjninger (mekaniske grænseflader) mellem køretøjer eller mellem enheder.

2)

De fleste af disse krav sigter mod at sikre togets mekaniske modstandsevne under drift og bjærgningsoperationer samt mod at beskytte de rum, der er beregnet til passagerer og togpersonale i tilfælde af sammenstød eller afsporing.

1)

En »mellemkobling« er en koblingsanordning mellem køretøjer, hvormed der kan dannes en enhed, som består af flere køretøjer (f.eks. en fast vogngruppe eller et togsæt).

2)

En »endekobling« på enheder er den koblingsanordning, der bruges til at koble to (eller flere) enheder sammen til et tog. Endekoblinger kan være automatiske, halvautomatiske eller manuelle. En endekobling kan benyttes til bjærgning (se afsnit 4.2.2.2.4). I denne TSI forstås ved »manuel endekobling« et endekoblingssystem, der kræver, at en eller flere personer opholder sig mellem de enheder, der skal sammen- eller afkobles, for at den mekaniske kobling af disse enheder kan finde sted.

3)

En »nødkobling« er den koblingsanordning, der gør det muligt at bjærge enheden ved hjælp af en bjærgningstrækkraftenhed, der er udstyret med en manuel standardkobling i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.3, når den enhed der skal bjærges har et andet koblingssystem eller ikke har noget koblingssystem.

1)

Mellemkoblinger mellem forskellige køretøjer (som udelukkende bæres af egne hjul) i en enhed skal have et system, der kan modstå de kræfter, der opstår ved de forudsatte driftsforhold.

2)

Når mellemkoblingssystemer mellem køretøjer har lavere styrke i længderetningen end enhedens endekoblinger, skal der træffes forholdsregler, som gør det muligt at bjærge enheden efter brud på en sådan mellemkobling; disse forholdsregler skal beskrives i den dokumentation, der kræves i afsnit 4.2.12.6.

3)

I leddelte enheder skal leddet mellem to køretøjer med fælles løbetøj opfylde kravene i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 1.

a)

Generelle krav

b)

Krav til »manuelt« koblingssystem

1)

Der skal træffes foranstaltninger, som gør det muligt at frigøre strækningen i tilfælde af havari ved at trække eller skubbe den havarerede enhed.

2)

Hvis den enhed, der skal bjærges, har endekobling, skal den kunne bjærges ved hjælp af en trækkraftenhed med et endekoblingssystem af samme type (også kompatibelt mht. centerlinjens højde over skinneniveau).

3)

For alle enheder skal bjærgning kunne finde sted ved hjælp af en bjærgningsenhed, dvs. en trækkraftenhed, der i hver ende med henblik på bjærgning:

Dette opnås ved hjælp af enten et fast monteret kompatibelt koblingssystem eller en nødkobling (også kaldet nødkoblingsadapter). I sidstnævnte tilfælde skal den enhed, der er til vurdering i forhold til denne TSI, være konstrueret således, at det er muligt at medføre nødkoblingen ombord.

4)

Nødkoblingen (jf. definition i afsnit 5.3.3) skal opfylde følgende krav:

5)

Kravene til bremsning under bjærgningsoperationer er omfattet af afsnit 4.2.4.10 i denne TSI.

1)

Enhederne og endekoblingssystemerne skal konstrueres således, at personalet ikke udsættes for unødig risiko under sammen- og afkobling eller under bjærgning.

2)

For at opfylde dette krav skal enheder, der er udstyret med manuelle koblingssystemer af UIC-typen i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.3 b) opfylde følgende krav (»Bern-rektanglet«):

3)

Den drifts- og bjærgningsdokumentation, der er specificeret i afsnit 4.2.12.4 og 4.2.12.6, skal beskrive, hvilke foranstaltninger der er nødvendige for at opfylde dette krav. Medlemsstaterne kan også forlange, at kravene opfyldes.

1)

Når en overgang giver passagererne mulighed for at færdes mellem vogne eller togsæt, skal den optage alle køretøjernes bevægelser i forhold til hinanden under normal drift uden at udsætte passagererne for unødig risiko.

2)

Hvis toget forudsættes at køre, uden at overgangen er tilkoblet, skal det være muligt at hindre passagererne i at få adgang til den.

3)

Kravene til overgangsdøren, når overgangen ikke er i brug, er anført i afsnit 4.2.5.7, Forhold af betydning for passagerne — døre mellem enheder.

4)

TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede indeholder yderligere krav.

5)

Kravene i dette afsnit gælder ikke for enden af køretøjer, hvor dette område normalt ikke forudsættes benyttet af passagerer.

1)

Denne bestemmelse gælder for alle enheder undtagen arbejdskøretøjer.

2)

For arbejdskøretøjer er der fastsat alternative krav til statisk belastning, kategori og acceleration i tillæg C, afsnit C.1.

3)

Vognkassens statiske og dynamiske styrke (udmattelse) er relevant for varetagelsen af den sikkerhed, der kræves for de ombordværende, og for sikringen af, at køretøjernes konstruktion forbliver intakt under togdrift og rangering. Derfor skal hvert køretøjs konstruktion opfylde kravene i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 7. De kategorier af rullende materiel, der skal tages i betragtning, skal svare til kategori L for lokomotiver og motorstyrevogne og kategori PI og PII for alle andre køretøjstyper inden for denne TSI's anvendelsesområde, jf. definition i afsnit 5.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 7.

4)

Vognkassens styrke kan eftervises ved beregninger og/eller ved prøvning, jf. betingelserne i afsnit 9.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 7.

5)

Hvis en enhed er konstrueret til større trykkræfter end kategorierne (ovenfor anført som et minimum) i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 7, omfatter denne specifikation ikke den foreslåede tekniske løsning; i så fald kan andre dokumenter, der er offentlig tilgængelige, anvendes med henblik på trykkraft.

I sådanne tilfælde skal det bemyndigede organ verificere, at de alternative standardiseringsdokumenter indgår i et sammenhængende sæt regler for konstruktion, fremstilling og prøvning af køretøjskonstruktionen.

Værdien for trykkraft skal anføres i den tekniske dokumentation, der er specificeret i afsnit 4.2.12.

6)

De belastningstilstande, der skal tages i betragtning, skal være forenelige med dem, der er defineret i denne TSI's afsnit 4.2.2.10.

7)

Antagelserne om aerodynamisk belastning skal være som beskrevet i afsnit 4.2.6.2.3 (to tog passerer hinanden).

8)

Sammenføjningsteknikkerne er omfattet af de ovennævnte krav. Der skal være en verifikationsprocedure i fremstillingsfasen, som sikrer mod defekter, der kunne forringe konstruktionens mekaniske egenskaber.

1)

Kravene i dette afsnit gælder for alle enheder undtagen enheder, der ikke forudsættes at medføre passagerer eller personale under drift, og undtagen arbejdskøretøjer.

2)

For enheder, der er konstrueret til drift på 1 520 mm-systemet, er anvendelsen af kravene til passiv sikkerhed i dette afsnit valgfri. Vælger ansøgeren at anvende kravene til passiv sikkerhed som beskrevet i dette afsnit, skal dette anerkendes af medlemsstaterne. Medlemsstaterne kan også forlange, at kravene opfyldes.

3)

For lokomotiver, der er konstrueret til drift på 1 524 mm-systemet, er anvendelsen af kravene til passiv sikkerhed i dette afsnit valgfri. Vælger ansøgeren at anvende kravene til passiv sikkerhed som beskrevet i dette afsnit, skal dette anerkendes af medlemsstaterne.

4)

Enheder, der ikke kan køre med hastigheder op til de kollisionshastigheder, der er anført under et af de nedenfor anførte kollisionsscenarier, er undtaget fra bestemmelserne i det pågældende kollisionsscenarie.

5)

Passiv sikkerhed har til formål at supplere aktiv sikkerhed, når alle andre forholdsregler har svigtet. Med dette formål skal køretøjernes mekaniske konstruktion yde beskyttelse for de ombordværende under en kollision ved at omfatte midler til:

For at opfylde disse funktionskrav skal enhederne opfylde de nærmere krav, der er fastsat for kollisionsmodstandsevne i designkategori C-I i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8 (jf. tabel 1, afsnit 4, i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8), medmindre andet er foreskrevet herunder.

Følgende fire kollisionsscenarier skal tages i betragtning:

—   Scenarie 1: et frontalsammenstød mellem to identiske enheder.

—   Scenarie 2: et frontalsammenstød med en godsvogn.

—   Scenarie 3: et sammenstød mellem enheden og et stort vejkøretøj i en jernbaneoverkørsel.

—   Scenarie 4: et sammenstød mellem enheden og en lav forhindring (f.eks. en bil i en jernbaneoverkørsel, et dyr eller en sten).

Disse scenarier er beskrevet i tabel 2 i afsnit 5 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8.

6)

Inden for denne TSI's anvendelsesområde suppleres anvendelsesreglerne i tabel 2 i den specifikation, som der er henvist til i punkt 5) herover, med følgende: Om og hvordan kravene i forbindelse med scenarie 1 og 2 skal anvendes på lokomotiver:

er et udestående punkt.

Bemærk: Så stor en trækkraftydelse er nødvendig på kraftige godstogslokomotiver.

7)

For lokomotiver med et enkelt, centralt førerrum kan overensstemmelse med kravet i scenarie 3, på grund af disse lokomotivers særlige udformning, alternativt eftervises ved eftervisning af, at følgende kriterier er opfyldt:

8)

De krav til kollisionsmodstandsevne, der finder anvendelse på denne TSI's anvendelsesområde, specificeres i denne TSI; derfor finder bilag A i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8, ikke anvendelse. Kravene i afsnit 6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8, finder anvendelse i forbindelse med ovenstående kollisionsscenarier.

9)

For at begrænse følgerne af at ramme en forhindring på sporet skal forenden af lokomotiver, motorstyrevogne, styrevogne og togsæt være udstyret med en forhindringsdeflektor. Kravene til forhindringsdeflektorer er fastsat i tabel 3 i afsnit 5 og i afsnit 6.5 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8.

1)

Denne bestemmelse gælder for alle enheder.

2)

Der er fastsat yderligere bestemmelser om løftning og hævning af arbejdskøretøjer i bilag C, afsnit C.2.

3)

Det skal være muligt at løfte eller hæve hvert køretøj, der indgår i enheden, på en sikkerhedsmæssigt forsvarlig måde med henblik på bjærgning (efter afsporing eller anden ulykke eller hændelse) og vedligeholdelse. Med dette formål skal vognkassen være udstyret med grænseflader (løfte-/hævepunkter), hvor den kan påføres vertikale eller næsten vertikale kræfter. Køretøjet skal være konstrueret således, at det kan løftes eller hæves i sin helhed, dvs. med sit løbetøj (f.eks. ved fastgøring af bogierne til vognkassen). Det skal også være muligt at løfte eller hæve hver køretøjsende (løbetøj indbefattet), mens den anden ende hviler på det øvrige løbetøj.

4)

Det anbefales at konstruere hævepunkterne således, at de kan bruges som løftepunkter med alt køretøjets løbetøj fastgjort til køretøjets underramme.

5)

Hæve-/løftepunkter skal placeres således, at køretøjet kan løftes stabilt og sikkert; der skal være plads nok under og omkring hvert hævepunkt, til at bjærgningsudstyr kan anbringes uden besvær. Hæve-/løftepunkter skal udformes således, at personalet ikke udsættes for unødig risiko under normal brug af dem, eller under brug af bjærgningsudstyr.

6)

Når vognkassens nedre konstruktion ikke tillader indbygning af faste hæve-/løftepunkter, skal den have påspændingsstykker, hvortil flytbare hæve-/løftepunkter kan fastgøres under sporsætning.

7)

Den geometriske udformning af fast indbyggede hæve-/løftepunkter skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 9, afsnit 5.3; den geometriske udformning af flytbare hæve-/løftepunkter skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 9, afsnit 5.4.

8)

Løftepunkterne skal markeres med mærker i overensstemmelse med specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 10.

9)

Konstruktionen skal udformes under hensyntagen til de belastninger, der er anført i afsnit 6.3.2 og 6.3.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 11; vognkassens styrke kan eftervises ved beregninger eller ved prøvning, jf. betingelserne i afsnit 9.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 11.

Der kan anvendes andre normative dokumenter på samme vilkår som anført i afsnit 4.2.2.4.

10)

For hvert køretøj i enheden skal der være anført et hæve- og løftediagram i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.5 og 4.2.12.6 i denne TSI. Instrukserne skal så vidt muligt have form af piktogrammer.

1)

Denne bestemmelse gælder for alle enheder undtagen arbejdskøretøjer.

2)

Bestemmelser om styrken af arbejdskøretøjers konstruktion er fastsat i bilag C, afsnit C.1.

3)

Faste anordninger, også i passagerområderne, skal være fastgjort til vognkonstruktionen på en måde, der hindrer disse faste anordninger i at gå løs og medføre risiko for, at passagerer kommer til skade, eller toget afspores. Med dette formål skal befæstelsen af disse anordninger konstrueres i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 12, idet kategori L anvendes for lokomotiver og kategori P-I eller P-II for rullende materiel til passagertog.

1)

Døre til brug for passagerer behandles i afsnit 4.2.5, Forhold af betydning for passagererne. Døre til førerrum behandles i afsnit 4.2.9. Dette afsnit behandler døre til brug for gods og til brug for togpersonalet bortset fra døre til førerrum.

2)

Køretøjer med et særligt rum til togpersonalet eller til gods skal være udstyret med en anordning, der lukker og låser dørene. Dørene skal forblive lukkede og låste, indtil de frigøres ved en tilsigtet handling.

1)

Hvor der bruges glas i glaspartier (herunder spejle) skal det enten være lamineret eller hærdet glas, som opfylder kravene til kvalitet og anvendelsesområde i en af de relevante, offentligt tilgængelige standarder, der er egnet til anvendelse på jernbaneområdet, for derved at minimere risikoen for, at passagerer og personale skades af knust glas.

1)

Følgende belastningstilstande, defineret i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 13, afsnit 2.1, skal bestemmes:

2)

De hypoteser, der lægges til grund for ovenstående belastningstilstande, skal begrundes og dokumenteres i den generelle dokumentation, der er omhandlet i afsnit 4.2.12.2.

Disse hypoteser skal bygge på en kategorisering af det rullende materiel (højhastighedstog og fjerntog, andet) og på en beskrivelse af nyttelasten (passagerer, nyttelast pr. m2 i stå- og serviceområder) i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 13; værdierne for de forskellige parametre kan i begrundede tilfælde afvige fra denne standard.

3)

For arbejdskøretøjer kan der anvendes andre belastningstilstande (minimumsmasse, maksimumsmasse) for at tage højde for eventuelt ekstraudstyr i køretøjet.

4)

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.1.

5)

For hver af de ovenfor definerede belastningstilstande skal følgende oplysninger fremgå af den tekniske dokumentation, der er beskrevet i afsnit 4.2.12:

1)

Dette punkt vedrører beregnings- og verifikationsregler med henblik på dimensionering af det rullende materiel, så det kan køre på et eller flere banenet uden kollisionsrisiko.

2)

Ansøgeren skal vælge det forudsatte referenceprofil, herunder referenceprofilet for de nedre dele. Referenceprofilet skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2.

3)

Om en enhed er i overensstemmelse med dette forudsatte referenceprofil, konstateres ved en af de metoder, der er beskrevet i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 14.

I en overgangsperiode, der slutter tre år efter denne TSI's iværksættelsesdato, kan enhedens referenceprofil af hensyn til den tekniske kompatibilitet med det eksisterende nationale banenet alternativt fastsættes efter nationale tekniske forskrifter, der er meddelt med dette formål.

Dette må ikke hindre adgang til det nationale net for TSI-konformt rullende materiel.

4)

Hvis enheden erklæres i overensstemmelse med en eller flere af referencekonturerne G1, GA, GB, GC eller DE3, herunder dem, der vedrører den nedre del, GIC1, GIC2 eller GIC3, jf. den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 14, skal overensstemmelsen konstateres ved anvendelse af den kinematiske metode, jf. den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 14.

Overensstemmelsen med disse referencekonturer skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2.

5)

For elektriske enheder skal strømaftagerprofilet verificeres ved beregning i henhold til afsnit A.3.12 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 14, for at sikre, at det opfylder kravene til det mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil, som selv er fastlagt i henhold til bilag E til TSI'en om energi til konventionelle tog og afhænger af, hvilke valg der er truffet angående strømaftagerhovedets geometri: De to tilladte muligheder er fastlagt i nærværende TSI's afsnit 4.2.8.2.9.2.

Energiforsyningsspændingen tages i betragtning i infrastrukturprofilet for at sikre korrekt isolationsafstand mellem strømaftager og faste installationer.

6)

Strømaftagerens udsving, sådan som det er specificeret i TSI'en for energi til konventionelle tog, afsnit 4.2.10, og som det er benyttet som grundlag for beregningen af det mekaniske, kinematiske profil, skal begrundes ved beregninger eller målinger, jf. den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 14.

7)

Køretøjets statiske kontur skal ligge inden for det ensartede køretøjsprofil »T«; referencekonturen for infrastrukturen er »S«-profilet. Denne kontur er specificeret i tillæg B.

8)

For elektriske enheder skal strømaftagerprofilet verificeres ved beregning for at sikre, at strømaftagerens fritrumsprofil er i overensstemmelse med det mekaniske, statiske strømaftagerprofil, der er defineret i tillæg D i TSI'en om energi til konventionelle tog; der skal tages hensyn til, hvilket valg der er truffet for strømaftagerhovedets geometriske form: de tilladte muligheder er fastlagt i nærværende TSI's afsnit 4.2.8.2.9.2.

1)

Akseltrykket er et grænsefladeparameter mellem enheden og infrastrukturen. Akseltrykket er et ydeevneparameter, for infrastrukturen, som er specificeret i TSI'en om infrastruktur, afsnit 4.2.1, og afhænger af trafiktypen på strækningen. Det skal behandles i sammenhæng med akselafstanden, toglængden og den største tilladte hastighed for enheden på den relevante strækning.

2)

Følgende egenskaber, der skal danne grænseflade til infrastrukturen, skal indgå i den generelle dokumentation, der fremlægges, når enheden vurderes, jf. afsnit 4.2.12.2:

3)

Anvendelse af disse oplysninger på driftsniveau til kontrol af kompatibiliteten mellem rullende materiel og infrastruktur (uden for denne TSI's anvendelsesområde):

Jernbanevirksomhederne skal definere akseltrykket for hver enkelt aksel på enheden, der skal bruges som parameter for grænsefladen til infrastrukturen, jf. krav i TSI'en for drift og trafikstyring, afsnit 4.2.2.5, under hensyntagen til den forventede belastning på den påtænkte tur (ikke defineret, når enheden vurderes). Akseltrykket under belastningstilstanden »designmasse med exceptionel nyttelast« er den største mulige værdi for ovennævnte akseltryk. Der skal også tages hensyn til den maksimale belastning, der er benyttet ved konstruktion af bremsesystemet, jf. afsnit 4.2.4.5.2.

1)

Værdien for hjulbelastningsforskel pr. aksel, Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr), vurderes ved måling af hjulbelastningen under belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand«. En hjulbelastningsforskel på mere end 5 % af akseltrykket for det pågældende hjulsæt er kun tilladt, hvis prøvningen for sikkerhed mod afsporing på vredne spor, jf. afsnit 4.2.3.4.1, viser, at det er acceptabelt.

2)

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.2.

3)

For enheder, hvis akseltryk ved »designmasse med normal nyttelast« er lavere end eller lig med 22,5 t, og hvis slidte hjuldiameter er større end eller lig med 470 mm, skal hjulbelastning divideret med hjuldiameter (Q/D) skal være mindre end eller lig med 0,15 kN/mm, målt ved den mindste tilladte slidte hjuldiameter og ved »designmasse med normal nyttelast«.

1)

For enheder, der skal drives på andre sporvidder end 1 520 mm, er det sæt egenskaber for rullende materiel, der vedrører kompatibilitet med målsystemer for togdetektering, anført i afsnit 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 og 4.2.3.3.1.3.

Der henvises til bestemmelser i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1, i denne TSI (og i TSI'en om togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne, bilag A, indeks 77).

2)

Det skal noteres i den tekniske dokumentation, der er beskrevet i afsnit 4.2.12, hvilket sæt egenskaber det rullende materiel er kompatibelt med.

—

Køretøjsgeometri

—

Køretøjets udformning

—

Isolering af emissioner

—

Elektromagnetisk kompatibilitet

—

Køretøjsgeometri

—

Hjulgeometri

—

Køretøjets udformning

—

Elektromagnetisk kompatibilitet

—

Køretøjets udformning

1)

Aksellejets tilstand overvåges for at opdage defekter ved aksellejer.

2)

Enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed, der er større end eller lig med 250 km/h, skal have indbygget detekteringsudstyr.

3)

Enheder, hvis konstruktivt bestemte maksimalhastighed er mindre end 250 km/h, og som er konstrueret til drift på andre sporvidder end 1 520 mm, skal aksellejets tilstand kunne overvåges, enten ved hjælp af indbygget udstyr (som specificeret i afsnit 4.2.3.3.2.1) eller ved anvendelse af udstyr langs sporet (som specificeret i afsnit 4.2.3.3.2.2).

4)

Det skal noteres i den tekniske dokumentation, der er beskrevet i afsnit 4.2.12, om der er installeret et system i enheden, eller den er kompatibel med udstyr langs sporet, eller om begge dele er tilfældet.

1)

Udstyret skal kunne detektere forringelser på ethvert af enhedens aksellejer.

2)

Lejets tilstand skal vurderes ud fra overvågning af enten dets temperatur, dets dynamiske frekvenser eller et andet forhold, der er egnet til at karakterisere dets tilstand.

3)

Detekteringsudstyret skal i sin helhed befinde sig i enheden, og diagnosemeddelelserne skal foreligge ombord.

4)

Diagnosemeddelelserne skal beskrives og skal tages i betragtning i driftsdokumentationen, jf. afsnit 4.2.12.4 og i vedligeholdelsesdokumentationen, jf. afsnit 4.2.12.3.

1)

På enheder, der er konstrueret til drift på sporvidde 1 435 mm, skal det område på det rullende materiel, der er synligt for udstyr langs sporet, være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 15.

2)

For enheder, der er konstrueret til drift på andre sporvidder, angives et særtilfælde, hvor det er relevant (harmoniseret regel for det berørte banenet).

1)

Enheden skal være konstrueret således, at den kan køre sikkert på vredne spor, idet der især tages hensyn til overgangen mellem sporstykker med og uden overhøjde og til afvigelser fra sportværprofilet.

2)

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.3.

1)

Dette afsnit gælder for enheder, der er konstrueret til hastigheder på mere end 60 km/h, undtagen arbejdskøretøjer, for hvilke kravene er fastsat i tillæg C, afsnit C.3, og undtagen enheder, der er konstrueret til drift på 1 520 mm sporvidde, for hvilke kravene anses for at være et »udestående punkt«.

2)

Et køretøjs dynamiske egenskaber har stor betydning for sikkerheden mod afsporing, kørselssikkerheden og sporbelastningen. Det er en væsentlig sikkerhedsfunktion, som er omfattet af kravene i dette afsnit.

3)

Enheden skal kunne køre sikkert og må ikke frembringe en sporbelastning over det acceptable, når den drives inden for de grænser, der sættes af kombinationen/kombinationerne af hastighed og overhøjdeunderskud under de referencebetingelser, der er beskrevet i det tekniske dokument, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 2.

Dette forhold vurderes ved at kontrollere, om grænseværdierne i afsnit 4.2.3.4.2.1 og 4.2.3.4.2.2, er overholdt; proceduren for overensstemmelsesvurdering er fastsat i afsnit 6.2.3.4.

4)

Grænseværdierne og overensstemmelsesvurderingsproceduren i punkt 3) finder anvendelse på akseltryk inden for det interval, der er anført i afsnit 4.2.1 i TSI'en om infrastruktur og i den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 16.

De finder ikke anvendelse på køretøjer, der er konstrueret til større akseltryk, da der ikke er fastsat harmoniserede sporbelastningsgrænseværdier; sådanne tilfælde kan være omfattet af nationale forskrifter eller af proceduren for innovative løsninger, jf. artikel 10 og kapitel 6 i denne TSI.

5)

Prøvningsrapporten om dynamiske egenskaber under kørsel (herunder begrænsninger i anvendelsen og sporbelastningsparametre) skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

Hvilke sporbelastningsparametre (herunder de supplerende parametre Ymax, Bmax og i relevante tilfælde Bqst) der skal anføres, er fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 16, med de ændringer, der er foretaget i det tekniske dokument, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 2.

6)

Når der benyttes aktive systemer (baseret på software eller programmerbare aktuatorer, der styrer controlleren), er et funktionssvigt typisk umiddelbart forbundet med alvorlig fare for »dødsulykker« i følgende to scenarier:

Da et sådant svigt kan få så alvorlige følger, skal det påvises, at risikoen er holdt på et acceptabelt niveau.

Eftervisning af overensstemmelse (proceduren for overensstemmelsesvurdering), er beskrevet i afsnit 6.2.3.5.

7)

Systemet til detektering af ustabilitet skal fortælle, om det er nødvendigt at gribe ind i driften (f.eks. ved at sætte hastigheden ned), og det skal beskrives i den tekniske dokumentation. Indgrebene i driften skal beskrives i driftsdokumentationen, jf. afsnit 4.2.12.4.

1)

De grænseværdier for kørselssikkerhed, som enheden skal opfylde, er fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 17, og for tog, der forudsættes at køre ved overhøjdeunderskud > 165 mm, desuden i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 18, med de ændringer, der er foretaget i det tekniske dokument, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 2.

1)

De grænseværdier for sporbelastning, som enheden skal opfylde (ved vurdering efter den normale metode) er fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 19, med de ændringer, der er foretaget i det tekniske dokument, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 2.

2)

Hvis de anslåede værdier overstiger ovennævnte grænseværdier, kan driftsvilkårene for det rullende materiel (f.eks. største hastighed, overhøjdeunderskud) justeres under hensyntagen til sporforholdene (f.eks. kurveradius, skinnetværsnit, svelleafstand og intervaller for sporvedligeholdelse).

1)

Afsnit 4.2.3.4.3 gælder for alle enheder bortset fra enheder, der er konstrueret til drift på 1 520 mm eller 1 600 mm sporvidde, idet kravene til sidstnævnte er et udestående punkt.

2)

For nye hjulprofiler og afstanden mellem hjulenes aktive flader skal det kontrolleres om de opfylder målparametrene for ækvivalent konicitet; kontrollen foretages ved hjælp af de beregningsscenarier, der er anført i afsnit 6.2.3.6 for at fastslå, om det foreslåede nye hjulprofil er egnet til infrastruktur i overensstemmelse med TSI'en om infrastruktur.

3)

Enheder med uafhængigt roterende hjul er undtaget fra disse krav.

1)

Den kombination af ækvivalente koniciteter, som køretøjet er konstrueret til, således som den er verificeret ved eftervisning af overensstemmelse for dynamiske egenskaber under kørsel, jf. afsnit 6.2.3.4, skal i vedligeholdelsesdokumentationen, jf. afsnit 4.2.12.3.2, specificeres for driftsforhold under hensyntagen til hjul- og skinneprofilernes indvirkning.

2)

Hvis der rapporteres om ustabil kørsel, skal jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren iværksætte en fælles undersøgelse og lokalisere delstrækningen.

3)

Jernbanevirksomheden skal måle de hjulprofiler og den afstand mellem hjulsættenes aktive flader, som der er tale om. Ækvivalent konicitet beregnes ved brug af de beregningsscenarier, der er anført i afsnit 6.2.3.6, for at kontrollere, om den maksimale ækvivalente konicitet, som køretøjet er konstrueret til og testet for, er opfyldt. Er det ikke tilfældet, skal hjulprofilerne korrigeres.

4)

Hvis hjulsættets konicitet er i overensstemmelse med den maksimale ækvivalente konicitet, som køretøjet er konstrueret til og testet for, skal jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren iværksætte en fælles undersøgelse for at fastslå årsagen til ustabiliteten.

5)

Enheder med uafhængigt roterende hjul er undtaget fra disse krav.

1)

For enheder med bogieramme skal stabiliteten af bogierammens konstruktion, akselkassen og alt fastgjort udstyr eftervises på grundlag af metoder, som der er redegjort for i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 20.

2)

Sammenføjningen mellem vognkasse og bogie skal opfylde kravene i den specifikation, som der en henvist til i tillæg J-1, indeks 21.

3)

De forudsætninger, der lægges til grund for vurderingen af, hvilke belastninger der skyldes bogiens kørsel (formler og koefficienter) efter anvisningerne i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 20, skal begrundes og dokumenteres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

1)

For denne TSI's formål defineres hjulsæt som bestående af de hoveddele, der udgør den mekaniske grænseflade til sporet (hjul og sammenføjningsdele, f.eks. tværaksel eller uafhængig hjulaksel) og tilbehør (aksellejer, akselkasser, gearkasser og bremseskiver).

2)

Hjulsættet skal konstrueres og udføres efter en konsekvent metode ved brug af et sæt belastningstilfælde, der stemmer med de belastningstilstande, der er defineret i afsnit 4.2.2.10.

1)

Hjulsættenes mekaniske egenskaber skal garantere, at det rullende materiel kører sikkert.

De mekaniske egenskaber omfatter:

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.7.

2)

Akslens egenskaber skal sikre overføringen af kræfter og drejningsmoment.

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.7.

3)

Egenskaberne ved akselenden (grænsefladen mellem hjul og løbetøj) skal sikre overføringen af kræfter og drejningsmoment.

Proceduren for overensstemmelsesvurdering skal følge anvisningerne i afsnit 6.2.3.7, punkt 7.

4)

Aksellejet skal konstrueres under hensyntagen til dets mekaniske modstandsevne og udmattelsesegenskaber.

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.7.

5)

Temperaturgrænserne skal fastlægges ved prøvning og anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

Overvågning af aksellejets tilstand er defineret i afsnit 4.2.3.3.2.

6)

Hjulsættenes geometriske dimensioner (som fastlagt i figur 1) skal være i overensstemmelse med de grænseværdier, der er fastlagt i tabel 1, for den relevante sporvidde.

Disse grænseværdier skal benyttes som dimensionerende værdier (nyt hjulsæt) og som driftsgrænseværdier (til anvendelse i forbindelse med vedligeholdelsen, se også afsnit 4.5).

Tabel 1

Driftsgrænseværdier for hjulsættenes geometriske dimensioner

Dimensionen AR måles i højde med skinneoverkanten. Dimensionerne AR og SR skal overholdes for egenvægt og i lastet tilstand. Fabrikanten kan i vedligeholdelsesdokumenterne specificere mindre tolerancer for driftsværdier inden for ovenstående grænser. SR-dimensionerne måles 10 mm over løbefladens nullinje (se figur 2).

Figur 1

Symboler for hjulsæt