1.

När inträder och upphör skyldigheten att teckna en ansvarsförsäkring enligt artikel 3 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/103/EG av den 16 september 2009 om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet? ( 2 )

2.

I sin dom i målet Juliana slog domstolen fast att ”ett fordon som är registrerat och alltså inte har ställts av och som går att köra [omfattas] av begreppet fordon i den mening som avses i artikel 1 led 1 i [direktiv 72/166]. Det upphör därmed inte att omfattas av försäkringsplikten enligt artikel 3.1 i direktivet”. ( 3 )

3.

Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Distriktsdomstolen i Ostrów Wielkopolski, Polen) har här att bedöma ett faktiskt scenario där ett motorfordon inte var formellt avställt men samtidigt uppenbart inte gick att köra på grund av sin dåliga tekniska status och önskar därför få klarhet i om domstolen i målet Juliana verkligen avsåg att uppställa två kumulativa villkor för den skyldighet att teckna ansvarsförsäkring för motorfordon som föreskrivs enligt direktivet.

4.

I artikel 1 i direktiv 2009/103 anges följande:

”I detta direktiv avses med

…

…”

5.

Artikel 3 i det direktivet har rubriken ”Obligatorisk försäkring av motorfordon”. Följande föreskrivs i artikelns första stycke:

”Om inte annat följer av artikel 5 ska varje medlemsstat vidta de åtgärder som är lämpliga för att fordon som är normalt hemmahörande inom dess territorium ska omfattas av ansvarsförsäkring.”

6.

Artikel 5 i det direktivet har rubriken ”Undantag från obligatorisk försäkring av motorfordon”. Här föreskrivs följande:

”1.   En medlemsstat får förordna om undantag från artikel 3 för särskilda fysiska eller juridiska personer, offentliga eller privata. En lista över sådana personer ska upprättas av medlemsstaten och överlämnas till de övriga medlemsstaterna och till [Europeiska] kommissionen.

…

2.   En medlemsstat får förordna om undantag från artikel 3 för särskilda slag av fordon eller fordon med särskild registreringsskylt. En lista över sådana fordonsslag och fordon ska upprättas av medlemsstaten och överlämnas till de övriga medlemsstaterna och till kommissionen.

…”

7.

I kapitel 4 i direktiv 2009/103 behandlas ”ersättning för sakskador och personskador orsakade av oidentifierade fordon eller av fordon för vilka sådan obligatorisk försäkring som avses i artikel 3 inte tecknats”. Artikel 10 i det kapitlet har rubriken ”Ersättningsansvarigt organ”. Följande föreskrivs i artikelns första stycke:

”1.   Varje medlemsstat ska inrätta eller auktorisera ett organ med uppgift att svara för ersättning, åtminstone upp till den gräns som den obligatoriska försäkringen ska ersätta, för sakskador och personskador orsakade av oidentifierade fordon eller av fordon för vilka sådan obligatorisk försäkring som avses i artikel 3 inte tecknats.

Bestämmelserna i första stycket ska inte påverka medlemsstaternas rätt att anse ersättning från detta organ som subsidiär eller ej och inte heller rätten att införa regler om skadereglering mellan detta organ och den person eller de personer som är ansvariga för olyckshändelsen och andra försäkringsgivare eller socialförsäkringsorgan som skall ersätta den skadelidande för samma skada. Medlemsstaterna får dock inte tillåta att organet, som villkor för betalning av ersättning, ställer krav på att den skadelidande kan visa att den som är ansvarig inte har förmåga eller vägrar att betala.

…”

8.

Artikel 10 punkt 2 i ustawa z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych (lag av den 22 maj 2003 om obligatoriska försäkringar, försäkringsbranschens garantifond och polska byrån för trafikförsäkringsgivare) (lagen om obligatoriska försäkringar) (Dz. U. 2018, nr 473) har följande lydelse:

”Talan får väckas vid allmän domstol för att fastställa om försäkringsplikten har fullgjorts.”

9.

Enligt ordalydelsen i artikel 23 punkt 1 i lagen om obligatoriska försäkringar är innehavaren av ett motorfordon skyldig att teckna en obligatorisk ansvarsförsäkring för motorfordon avseende skada som uppkommer vid användning av motorfordon som vederbörande har i sin besittning.

10.

I artikel 31 punkt 3 i lagen om obligatoriska försäkringar föreskrivs följande:

”Vid överlåtelse eller överförande av äganderätten till ett registrerat motorfordon vars innehavare, i strid med sin skyldighet, har underlåtit att teckna avtal om ansvarsförsäkring för motorfordon, är innehavaren till vilken äganderätten har överlåtits eller övergått skyldig att teckna en ansvarsförsäkring för motorfordon på dagen för överlåtelse eller överförande av äganderätten till motorfordonet, och senast vid den tidpunkt då motorfordonet börjar användas. Om ett registrerat motorfordon har övergått i annan besittning utan att överlåtelse eller överförande av äganderätten till fordonet har ägt rum och den tidigare innehavaren i strid med sin skyldighet, underlät att teckna avtal om ansvarsförsäkring för motorfordon, är den efterföljande innehavaren skyldig att teckna en ansvarsförsäkring för motorfordon på dagen då motorfordonet togs i besittning, och senast vid den tidpunkt då motorfordonet börjar användas.”

11.

I enlighet med artikel 84 punkt 1 i lagen om obligatoriska försäkringar är försäkringsbranschens garantifond det organ som är behörigt att övervaka att skyldigheten att teckna ansvarsförsäkring efterlevs av innehavare av motorfordon. I artikel 88 punkt 7 föreskrivs vidare att den som inte tecknar en sådan försäkring ska betala böter till försäkringsbranschens garantifond.

12.

I artikel 130a punkt 10 ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (vägtrafiklagen av den 20 juni 1997) (Dz. U., 2018, nr 1990), i den lydelse som är tillämplig i det nationella målet, föreskrivs följande:

”Vad gäller ett fordon som har tagits bort från vägen under de omständigheter som avses i punkt 1 eller 2 [särskilt när fordonets tekniska status utgör en fara för trafiksäkerheten, eller när fordonet inte följer parkeringsreglerna], ska starosta (distriktets chefstjänsteman) framställa yrkande till domstolen att besluta om att fordonet ska förverkas till powiat (distriktet), om ägaren eller en bemyndigad person, efter att ha blivit vederbörligen underrättad, inte har hämtat fordonet inom 3 månader efter dagen då det avlägsnades. Denna underrättelse ska innehålla information om konsekvenserna av att ett fordon inte hämtas.”

13.

Genom beslut av den 16 januari 2018 beslutade Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Distriktsdomstolen i Ostrów Wielkopolski) att ett fordon av märket Renault Clio 1.5 DCI, som var registrerat i Polen och hade stått parkerat på en övervakad parkering sedan det avlägsnats från allmän väg, skulle förverkas till förmån för den lokala myndigheten, Powiat Ostrowski (distriktet Ostrów, Polen) (nedan kallad sökanden). Beslutet om förverkande trädde i kraft den 7 februari 2018, varvid sökanden blev ägare till bilen.

14.

Den 6 februari 2018 inkom sökanden med en ansökan om att ovannämnda beslut skulle delges tillsammans med intyg om laga kraft och verkställighetsförklaring. Dessa yrkanden bifölls den 20 april 2018. Sökanden tecknade således en försäkring för fordonet som började gälla från och med den 23 april 2018.

15.

Enligt handlingarna i målet undersöktes fordonet i fråga av en sakkunnig den 2 maj 2018. Genom denna bedömning konstaterades att fordonet inte gick att starta, att dess tekniska status var dålig, att det utgjorde metallskrot och hade ett marknadsvärde på 400 polska zloty (PLN). Med hänsyn till fordonets tekniska status beslutade sökanden att det skulle skrotas. Fordonet demonterades före det att det avregistrerades den 22 juni 2018.

16.

Den 25 september 2018 överklagade sökanden beslutet från Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (försäkringsbranschens garantifond) (nedan kallad svaranden) till Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Distriktsdomstolen i Ostrów Wielkopolski) och yrkade att denna fond skulle betala böter för att ha underlåtit att teckna en ansvarsförsäkring för perioden från den 7 februari 2018 till den 22 april 2018.

17.

Mot bakgrund av domen i målet Juliana önskar den hänskjutande domstolen få klarhet i om skyldigheten att teckna ansvarsförsäkring för användning av motorfordon ska kunna uteslutas i en situation då fordonet i fråga står uppställt på privat mark, har förvärvats av den lokala myndigheten, inte kan köras och, till följd av ägarens beslut, är avsett att skrotas.

18.

Under dessa omständigheter beslutade Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Distriktsdomstolen i Ostrów Wielkopolski, Polen) att vilandeförklara målet och att ställa följande tolkningsfrågor till domstolen:

19.

Svaranden, den tyska och den polska regeringen samt Europeiska kommissionen har inkommit med skriftliga yttranden.

20.

Svaranden anför två olika argument. För det första hävdas att tolkningsfrågorna inte kan tas upp till prövning eftersom de i huvudsak avser en tolkning av nationell lagstiftning. För det andra hävdas att det svar som ges för att bemöta den hänskjutande domstolens tvivel till stor del skulle kunna härledas från domstolens praxis.

21.

När det gäller det första argumentet är jag faktiskt av samma åsikt som svaranden. Vad gäller det andra argumentet är jag däremot av en annan uppfattning.

22.

Domstolen har i allt högre grad konsulterats för att reglera individuella skadeståndsanspråk genom att den ombetts att tolka obestämda rättsliga begrepp som följer av bestämmelserna i direktiv 2009/103 och dess föregångare. I ett antal sådana fall framstår det åtminstone inte för mig som uppenbart hur djuplodande faktiska distinktioner, som förefaller avse tolkningen av obestämda rättsliga begrepp i direktivet, särskilt begreppet ”fordon” eller ”användning av fordon”, ( 4 ) är nödvändiga för att säkerställa unionsrättens enhetliga tolkning och konsekvens.

23.

Det aktuella fallet är dock annorlunda. Bakom de detaljerade uppgifterna om de faktiska omständigheterna döljer sig en fråga som är av betydligt mer omfattande, strukturell betydelse: när upphör skyldigheten att teckna en ansvarsförsäkring i enlighet med artikel 3 i direktiv 2009/103? Detta mål gäller i huvudsak tolkningen av en dom i samma fråga som avkunnades av domstolens stora avdelning för två år sedan. I det sammanhanget kan den hänskjutande domstolens tolkningsfrågor inte bara tas upp till prövning, utan de är faktiskt i högsta grad relevanta.

24.

Genom den första och den andra frågan, vilka ska prövas gemensamt, önskar den hänskjutande domstolen få klarhet i om artikel 3 i direktiv 2009/103 ska tolkas så, att det är obligatoriskt att teckna en ansvarsförsäkring för motorfordon, även om fordonet i fråga har en sådan teknisk status att det inte längre kan köras.

25.

De faktiska omständigheterna i det nationella målet skiljer sig förstås åt, men domstolen har här att bedöma samma rättsfråga som var central i målet Juliana: när upphör den försäkringsplikt för motorfordon som fastställs i artikel 3 i direktiv 2009/103?

26.

I målet Juliana tillhandahöll domstolen visserligen formellt sett en tolkning av artikel 3.1 i direktiv 72/166/EEG ( 5 ). Huvudbestämmelserna i de tidigare motorfordonsdirektiven (direktiv 72/166 och 84/5/EEG ( 6 )), som domstolen hänvisar till i sin dom i målet Juliana och som avser definitionen av ”fordon”, försäkringsplikt, undantag från denna plikt samt ersättning för skada som orsakats av fordon när sådan försäkringsplikt inte har fullgjorts, återfinns nu i artiklarna 1, 3, 5 och 10 i direktiv 2009/103. Innehållet i dessa bestämmelser är sålunda i huvudsak detsamma. ( 7 )

27.

I fallet Juliana gällde det nationella målet följande (olyckliga) kedja av händelser: Svaranden ägde ett motorfordon som var registrerat i Portugal. På grund av hälsoskäl hade hon slutat köra sin bil. Hon hade parkerat den inne på gården till fastigheten, men hade inte vidtagit några åtgärder för att formellt ställa av den. Bilen var sålunda registrerad och driftduglig. En dag tog hennes son utan hennes kännedom bilnycklarna för att sedan köra iväg och orsaka en trafikolycka på en allmän väg. Han och de båda passagerarna i bilen omkom.

28.

Den nationella ersättningsfonden, Fundo de Garantia Automóvel (garantifonden för motortrafik, Portugal), som var klagande i det nationella målet, betalade ut ersättning med anledning av olyckan till de avlidna passagerarnas familjer. Fonden väckte därefter en återvinningstalan mot svaranden, i egenskap av fordonets ägare, och gjorde gällande att hon var skyldig att ha bilen försäkrad enligt artikel 3.1 i direktiv 72/166 (nu i huvudsak artikel 3 i direktiv 2009/103). Mot denna bakgrund ställde den hänskjutande domstolen frågan om den bestämmelsen skulle tolkas så, att skyldigheten att inneha en ansvarsförsäkring för motorfordon även innefattar sådana förhållanden där ägaren har beslutat att parkera fordonet på en privat fastighet utanför allmän väg.

29.

I sitt svar på den första frågan erinrade domstolen om att begreppet ”fordon”, som förekom redan i artikel 1.1 i direktiv 72/166, har ”en mycket allmänt hållen lydelse” och omfattar varje slags motorfordon som är avsett för färd på land och som drivs av mekaniskt förmedlad kraft. Domstolen konstaterade vidare att begreppet ”fordon” måste vara objektivt avgränsat och oberoende av ägarens avsikt, ( 8 ) och bekräftade därmed att ägarens subjektiva avsikt att inte längre köra fordonet saknar betydelse vid fastställandet av huruvida det rör sig om ett fordon i den mening som avses i direktivet.

30.

Försäkringspliktens omfattning behöver därför av rättssäkerhetsskäl fastställas i förväg, det vill säga innan det berörda fordonet eventuellt blir inblandat i en olycka. ( 9 ) Domstolen uteslöt också alla baklängesresonemang i detta sammanhang genom att slå fast att skyldigheten att teckna en sådan försäkring på intet sätt ska fastställas utifrån den faktiska användningen av fordonet som transportmedel eller liknande vid en given tidpunkt. ( 10 )

31.

I punkt 42 i målet Juliana ledde dessa argument domstolen till följande slutsats: ”Mot bakgrund av ovanstående omfattas ett fordon som är registrerat och alltså inte har ställts av och som går att köra av begreppet fordon i den mening som avses i artikel 1 led 1 i [direktiv 72/166]. Det upphör därmed inte att omfattas av försäkringsplikten enligt artikel 3.1 i direktivet enbart av den anledningen att ägaren inte längre har för avsikt att köra fordonet och därför har parkerat det permanent på privat mark.” ( 11 )

32.

Samma ordalydelse upprepas därefter i punkt 52 samt i domslutet där det i allmänna ordalag anges ”att det är obligatoriskt att teckna ansvarsförsäkring för motorfordon när det berörda fordonet fortfarande är registrerat i en medlemsstat och kan användas”. ( 12 )

33.

I förevarande mål önskar den hänskjutande domstolen få klarhet i om ett fordons kapacitet att användas som transportmedel utgör en nödvändig aspekt i definitionen av begreppet ”fordon” i den mening som avses i artikel 1.1 i direktivet. Med andra ord: är en bils tekniska status (när den utgör metallskrot och är avsedd att skrotas), när samma bil fortfarande rättsligt sett är registrerad som bil (inga formella åtgärder har ännu vidtagits för att ställa av bilen och den har registreringsskyltar), avgörande för om det finns ett fordon som det är obligatoriskt att försäkra?

34.

Den hänskjutande domstolen konstaterar att om den skulle följa EU-domstolens uttalande i målet Juliana, skulle den utifrån omständigheterna i detta mål behöva slå fast att det inte förelåg någon skyldighet att teckna en ansvarsförsäkring, eftersom bilen objektivt sett inte kunde användas som fordon på grund av sitt dåliga tekniska tillstånd. Den hänskjutande domstolen önskar sedan även få klarhet i om de nationella bestämmelserna är förenliga med unionsrätten, i synnerhet artikel 23 punkt 1 i lagen om obligatoriska försäkringar, där motorfordonsägares skyldighet att teckna en ansvarsförsäkring för motorfordon kopplas till alla motorfordon som de har i sin besittning, oavsett om fordonet faktiskt kan köras.

35.

Den hänskjutande domstolens överväganden gäller sammanfattningsvis användningen av ”och” (konjunktion) mellan ett fordons rättsliga status (giltig registrering) och tekniska status (kapacitet att kunna köras) i målet Juliana. Är båda dessa villkor kumulativa i så måtto att de måste vara uppfyllda samtidigt för att det ska vara ett ”fordon” som omfattas av försäkringsplikten enligt artikel 3 i direktiv 2009/103?

36.

Alla intervenienter som inkom med skriftliga yttranden (med undantag för den tyska regeringen) instämmer i att försäkringsplikt föreligger i ett fall som detta, huvudsakligen eftersom fordonet i fråga inte formellt har blivit avställt. Den tyska regeringen anför att artikel 3 i direktiv 2009/103 visserligen inte medför någon sådan skyldighet, men inte utesluter att en medlemsstat inför striktare åtgärder, som de som Polen har antagit i förevarande fall. Enligt den tyska regeringen utgör artikel 3 i direktivet under alla förhållanden inget hinder för den aktuella nationella lagstiftningen.

37.

Av de skäl som anges mer ingående i mitt förslag till avgörande i målet Juliana ( 13 ) intar jag i huvudsak samma ståndpunkt som svaranden, den polska regeringen och kommissionen: skyldigheten att teckna ansvarsförsäkring för motorfordon är obligatorisk när, och så länge som, fordonet är antingen officiellt registrerat (rättslig status) eller objektivt sett kan köras och användas som fordon (faktisk status). Sett till logik, syfte och ändamål med direktiv 2009/103 finns det ett alternativt ”eller” mellan respektive status: för att denna konsekvens ska träda i kraft (när det föreligger en skyldighet att teckna försäkring), räcker det att endast ett av de två villkoren är uppfyllt.

38.

För att förklara varför jag gör den bedömningen kommer jag först att erinra om de principer som är vägledande för tolkningen av skyldigheten att teckna ansvarsförsäkring i enlighet med artikel 3 i direktivet (2), för att sedan gå närmare in på de olika situationer som kan uppstå (3). Med beaktande av det föreslagna svaret kan de särskilda omständigheterna i förevarande mål behandlas relativt kortfattat (4).

39.

För det första: som den tyska regeringen mycket riktigt har påpekat bör det understrykas att varken artikel 3 eller någon annan bestämmelse i direktiv 2009/103 faktiskt är avsedd att fastställa ansvar i enskilda fall. I direktivet föreskrivs en generell försäkringsplikt. Direktivet syftar inte till att avgöra ansvarsfrågan vid en olycka i ett enskilt fall genom begreppet ”fordon” eller ”användning av fordon”.

40.

För det andra: omfattningen av försäkringsplikten och de obestämda rättsliga begrepp som är kopplade till denna skyldighet måste integreras i det dubbla syfte som direktiv 2009/103 är tänkt att uppnå: en hög skyddsnivå för skadelidande vid olyckor som orsakats av motorfordon samt (därigenom) främja den fria rörligheten inom Europeiska unionen.

41.

Domstolen har erinrat om syftet att tillhandahålla en hög skyddsnivå för skadelidande vid olyckor som orsakas av motorfordon när den har tolkat direktiven. ( 14 ) Detta främsta mål, som ska ge ett heltäckande skydd för skadelidande vid olyckor som orsakats av motorfordon, utgör inte bara ett syfte i egen rätt utan är lika viktigt för att säkerställa den fria rörligheten (för personer och varor): för att medlemsstater i enlighet med artikel 4 i direktiv 2009/103 ska kunna uppmanas att avstå från systematiska kontroller av att det finns ansvarsförsäkring för motorfordon innan de kör in på deras territorium från en annan medlemsstat måste det finnas ett robust skydd för potentiella skadelidande vid olyckor som orsakas av motorfordon.

42.

Det syftet förutsätter en extensiv tolkning av tillämpningsområdet för skyldigheten att teckna ansvarsförsäkring i enlighet med artikel 3 i direktivet. Detta stöds ytterligare av följande båda inom-systemiska argument.

43.

För det tredje: det finns ett viktigt samband, eller snarare en direkt korrelation, mellan tillämpningsområdet för försäkringsplikten för motorfordon enligt artikel 3 i direktiv 2009/103 och i vilken grad som nationella ersättningsansvariga organ är skyldiga att ge ersättning enligt artikel 10.1 i samma direktiv. Det potentiella utrymmet för ingripande av ersättningsorganet har samma utsträckning som försäkringsplikten. Om inte en medlemsstat själv väljer att utöka utrymmet för ingripande av den nationella ersättningsfonden ska den enligt direktivet endast betala ersättning för sådana skador som har orsakats av oidentifierade fordon eller av fordon för vilka en obligatorisk försäkring enligt artikel 3 inte har tecknats.

44.

Detta samband är avgörande för direktivets hela struktur och syfte: utan försäkringsplikten i artikel 3 skulle enbart den vållande partens (oförsäkrade) personliga ansvar kunna utlösas. Ersättningsfonden skulle inte heller vara skyldig att ingripa eftersom försäkringsplikten enligt artikel 3 faktiskt hade uppfyllts (ingen försäkringsplikt). I den mån som det över huvud taget inte föreligger någon försäkringsplikt skulle riskerna bäras helt av den skadelidande vid olyckan. En sådan situation skulle definitivt inte innebära en hög skyddsnivå för skadelidande vid olyckor som orsakas av motorfordon. ( 15 )

45.

För det fjärde: även om detta leder till en förhållandevis extensiv tolkning av ”fordon” eller ”användning av fordon”, är farhågorna för att försäkringsplikten kan bli alltför omfattande ogrundade.

46.

Å ena sidan finns artikel 5 i direktiv 2009/103. Enligt den bestämmelsen får medlemsstater välja att begränsa tillämpningsområdet för den obligatoriska försäkringen genom att utesluta fordon som tillhör vissa fysiska eller juridiska personer som är offentliga eller privata, vissa slag av fordon eller vissa fordon med särskilda registreringsskyltar. I detta fall föreskriver artikel 5 i direktiv 2009/103 även att en medlemsstat som förordnar om undantag ska utse en behörig myndighet eller ett behörigt organ, eller till och med en behörig garantifond, som ska vara ansvarig för att ersätta skadelidande vid olyckor som har orsakats av undantagna fordon. Därigenom säkerställs återigen att inga fordon körs utan att de omfattas av en försäkring eller ett ersättningssystem. ( 16 )

47.

Å andra sidan är den generella utgångspunkten för direktivet visserligen att försäkringsplikten ska fullgöras, men samtidigt utesluts inte möjligheten till rimlig flexibilitet när det gäller offentliga registreringssystem (det kan röra sig om tillfällig eller säsongsrelaterad avregistrering eller att registreringen upphävs tillsvidare för fordon som endast körs vissa perioder), eller på motsvarande sätt vad gäller försäkringsbranschen (differentierade försäkringspremier för sällan körda fordon). Slutsatsen blir densamma: differentierade risker kan leda till olika typer av försäkring, men inte till att försäkringsplikten utesluts helt och hållet. ( 17 )

48.

För det femte slutligen: samtliga dessa överväganden föranleder en extensiv tolkning av begreppet ”användning av fordon” och på motsvarande sätt ett extensivt tillämpningsområde vad gäller försäkringsplikten för ett sådant fordon enligt artikel 3 i direktiv 2009/103. Begreppet ”fordon” har inget samband med hur fordonet faktiskt används vid en viss tidpunkt. ( 18 ) Försäkringsplikten enligt artikel 3 i direktiv 2009/103 är objektiv och gäller oberoende av ägarens avsikt (vid det specifika tillfället). ( 19 ) Exakt hur ett fordon användes vid en viss tidpunkt när en olycka inträffade är en fråga som får avgöras när man (i efterhand) fastställer det individuella ansvaret i vart och ett av dessa individuella fall, men inte när man (på förhand) ska fastställa om det över huvud taget har förelegat någon försäkringsplikt. Detta är olika frågor. ( 20 )

49.

Frågan om ett fordon faktiskt kan användas eller köras vid en viss tidpunkt saknar därför betydelse för att fastställa om det objektivt sett motsvarar begreppet ”fordon”. Om ett fordon behöver genomgå omfattande reparationer och därför inte kan köras, förlorar det inte sin objektiva status som fordon i den mening som avses i artikel 1.1 i direktiv 2009/103.

50.

I målet Juliana föreslog jag därför domstolen att använda en tämligen omfattande räckvidd för den försäkringsplikt som föreskrivs i direktiv(en), som samtidigt skulle ha en rimlig grad av kontinuitet, förutsebarhet, stabilitet och således rättssäkerhet.

51.

Vad jag föreslog var närmare bestämt för det första att försäkringsplikt ska föreligga så länge ett fordon förblir registrerat i en medlemsstat och inga officiella åtgärder har vidtagits för att tillfälligt avbryta eller avsluta registreringen. Det avgörande är därmed formell rättslig status. ( 21 )

52.

För det andra ska ett fordons objektiva tekniska status endast komma i fråga när det gäller fordon som är lämpliga för och faktiskt används för färd på land, men som inte är registrerade. I det hänseendet konstaterade jag att det direktiv 72/166, och likaså direktiv 2009/103, inte föreskriver att begreppet fordon, eller användningen av ett fordon, utgör en förutsättning för nationell registrering. ( 22 ) Den övergripande logiken för dessa instrument är betydligt enklare än så: vad som objektivt sett utgör ett fordon och som kan köras och användas som ett fordon kan orsaka skada och bör vara försäkrat. Det främsta övervägandet är alltjämt en hög skyddsnivå för skadelidande vid olyckor som orsakas av motorfordon.

53.

Det framgår således ganska tydligt att försäkringsplikten enligt direktiv 2009/103 kan föreligga även för sådana fordon som inte är registrerade, men som kan användas som fordon och orsaka skada. Men med tanke på det faktiska scenariot i målet Juliana, där ett fordon både var registrerat (rättslig status) och kunde köras och faktiskt kördes (mekanisk status) gick jag inte in på några vidare diskussioner om den eventuella diskrepansen mellan fordonets rättsliga och tekniska status, eftersom det inte fanns något behov av detta i samband med det målet. ( 23 )

54.

Men med tanke på de vägledande principer som reglerar logik och system i de tidigare direktiven och nu direktiv 2009/103, skulle försäkringspliktens omfattning alltid sammanfalla åtminstone med att ett fordon är officiellt registrerat i en medlemsstat, det vill säga att det finns ett formellt godkännande av att ett föremål verkligen är ett fordon som är godkänt för att användas på offentlig väg. Med avsikt uteslöt jag dessutom inte sådana situationer då ett fordon inte är registrerat, oavsett orsak, men fortfarande kan vara ett fordon i den mening som avses i direktiv 2009/103.

55.

I enlighet med en sådan syn på tillämpningen av försäkringsplikten skulle den logiska relationen mellan rättslig status och mekanisk status vara ett ”eller” (en disjunktion). Enligt direktivet föreligger försäkringsplikt om i) bilen är registrerad, eller ii) den kan användas och faktiskt används som fordon, eller iii) en bil registreras och används som fordon. ( 24 )

56.

Det stämmer dock att domstolen i sin dom upprepade gånger lyfte fram en enda variant av det tredje scenariot, med ett konjunktivt ”och” mellan respektive status, vilket förefaller ange ett kumulativt villkor, som därefter återgavs som en allmän regel i domslutet.

57.

Med tanke på att domstolen uttryckligen ställde sig bakom flera av mina huvudargument, ( 25 ) som utgjorde kärnan i resonemanget, skulle det verkligen vara förvånande om den, med hänsyn till den valda lösningen, avsåg att formulera (den generella) försäkringsplikten så till den grad restriktivt. Ser man uttalandena i punkterna 42 och 52 och domslutet i målet Juliana i det sammanhanget, skulle de eventuellt kunna tolkas som att domstolen inte uppställde något generellt test för försäkringsplikten, utan i stället gav ett avgränsat och restriktivt svar på de specifika faktiska omständigheter som den hänskjutande domstolen hade angett.

58.

Vad gäller de faktiska omständigheterna erinras i punkterna 25, 27 och 34 i domen i målet Juliana om att det som hade väckt den hänskjutande domstolens tvivel var att fordonet stod uppställt på en privat fastighet och användes utan ägarens kännedom eller tillåtelse.

59.

Eftersom syftet med den första tolkningsfrågan var att fastställa tillämpningsområdet för försäkringsplikten när ägaren som inte längre hade för avsikt att köra det berörda fordonet och själv hade valt att parkera det på privat mark, klargjorde domstolen att denna skyldighet inte var kopplad till användningen av fordonet eller till den eventuella skada som orsakats av fordonet. ( 26 )

60.

Mot dessa specifika faktiska omständigheter gjorde domstolen bedömningen, som återfinns i punkt 42 i domen i målet Juliana, att ett fordon som är registrerat och alltså inte har ställts av och som går att köra, inte upphör att omfattas av försäkringsplikten.

61.

Sett i det sammanhanget var syftet med de båda utsagorna, som i sin tur avsåg fordonets rättsliga respektive mekaniska status, kanske inte att uppställa två kumulativa villkor, utan bara att beskriva den faktiska situationen i det nationella målet.

62.

Det är i slutänden domstolens sak att avgöra om den tolkningen är korrekt. Vad gäller varaktigheten för försäkringsplikten enligt artikel 3 i direktiv 2009/103 skulle jag emellertid lägga till flera argument för att det ska vara ett ”eller” och inte ett ”och” för det eventuella logiska sambandet mellan ett fordons rättsliga status och dess mekaniska status.

63.

Som den hänskjutande domstolen helt riktigt konstaterar var de faktiska omständigheterna i det nationella målet inte desamma som i målet Juliana. Endast ett av de kriterier som domstolen har angett är uppfyllt: det första rättsliga eller administrativa kriteriet som gäller registrering av fordonet.

64.

De båda aspekter som anges i domen i målet Juliana, fordonets rättsliga och mekaniska status, kan generellt sett ge upphov till fyra olika scenarier: i) ett fordon som är registrerat och kan köras, ii) ett fordon som är registrerat men inte kan köras, iii) ett fordon som inte är registrerat men kan köras, och iv) ett fordon som varken är registrerat eller kan köras.

65.

I linje med domstolens dom i målet Juliana är det uppenbart att försäkringsplikten föreligger för fordonet i det första scenariot, oavsett vilken avsikt ägaren har haft, om fordonet i fråga har varit uppställt på privat mark eller om de faktiska omständigheterna har varierat på annat sätt. Vilken subjektiv avsikt som ägaren till ett helt trafiksäkert fordon har saknar helt betydelse så länge avsikten inte yttrar sig i formella åtgärder.

66.

I det fjärde scenariot, där ingetdera av de båda villkoren är uppfyllt, eftersom bilen varken är registrerad eller kan köras, är det också uppenbart att försäkringsplikt inte föreligger. Finns det inget fordon finns det inget att försäkra.

67.

Men som den hänskjutande domstolen påpekar är det inte uppenbart om försäkring obligatoriskt ska tecknas för ett fordon om ägaren befinner sig i det andra eller tredje scenariot där bara ett av de båda villkoren är uppfyllda.

68.

Enligt min åsikt måste detta besvaras jakande i båda scenarierna.

69.

Vad gäller det tredje scenariot kan det mycket väl finnas fordon (transportmedel som uppfyller alla villkor för att objektivt sett utgöra ett fordon) som inte är registrerade. Den avgörande frågan blir då varför de inte är försäkrade. Det är kanske något överraskande, men fallen där bilar körs utan att vara försäkrade i strid med nationella bestämmelser är mindre av en strukturell fråga vad gäller skyddet av skadelidande. Om de körs i strid med de nationella bestämmelserna om bilförsäkringen körs de olagligen. Ersättningsfondens skyddsnät skulle dock fortfarande tillämpas eftersom skadan hade orsakats av ett ”fordon för [vilket] sådan obligatorisk försäkring som avses i artikel 3 inte tecknats” enligt artikel 10.1 i direktiv 2009/103.

70.

Det verkliga strukturella problemet, om man ser till direktivet, är de bilar som det kan vara lagligt att köra enligt nationell rätt utan att de behöver vara försäkrade. På så sätt skulle en restriktiv definition av omfattningen av försäkringsplikten enligt artikel 3 få direkta återverkningar på artikel 10.1 i direktiv 2009/103 så att det blir lagligt att köra bilar som saknar försäkring och som ersättningsfonden inte behöver tillhandahålla ett skyddsnät för.

71.

Av detta skäl måste enbart ett fordons objektiva existens kombinerat med dess faktiska användning kunna utlösa försäkringsplikten enligt artikel 3 i direktiv 2009/103 senast vid den tidpunkt då ett fordon börjar användas som ett fordon i den mening som avses i artikel 1.1 i direktiv 2009/103. Om jag till exempel bygger en ”Batmobil” hemma hos mig, med en bils alla tekniska egenskaper, och sedan kör den i stället för att bara beundra den i mitt vardagsrum inträder försäkringsplikten objektivt sett första gången jag använder den som fordon, även om jag inte har registrerat den formellt.

72.

Men det är rimligt att anta att den utlösande faktorn i ett sådant specifikt scenario senast är (den första) användningen av denna anordning som fordon, inte nödvändigtvis dess konstruktion (och det faktum att den skulle kunna köras). Om den Batmobil jag har byggt (eller kanske, för att ta ett mer realistiskt exempel, en veteranbil som jag har monterat ihop) för alltid kommer att stå kvar i mitt vardagsrum (eller kanske snarare i mitt garage) utan att någonsin bli körd (det vill säga använd som fordon), kan den inte skada någon i egenskap av fordon. Men i samma stund som fordonet börjar köras och följaktligen användas som fordon måste det vara försäkrat i enlighet med artikel 3 i direktiv 2009/103. ( 27 )

73.

Slutligen har vi också det andra scenariot som är särskilt relevant i förevarande mål: fordonet är fortfarande registrerat, men kan inte köras på grund av sin dåliga tekniska status. Jag anser att försäkringsplikt skulle föreligga även i ett sådant fall, så länge som registreringen kvarstår. Det är med andra ord bara om fordonet är officiellt avregistrerat (eller avställt eller vilken annan officiell och formell process som nu finns för det ändamålet på nationell nivå), som försäkringsplikten också upphör.

74.

Det måste vara så av tre ytterligare skäl.

75.

För det första: Kravet att vidta lämpliga och formella åtgärder för att ställa av fordonet eller åtminstone tillfälligt avbryta möjligheten att använda fordonet är viktigt med tanke på rättssäkerheten. Det kan finnas en rad olika situationer då ett fordon inte går att använda i trafiken tillfälligt eller under en längre period eller helt enkelt inte används. ( 28 ) Skulle varje sådan period innebära att det inte föreligger någon försäkringsplikt under den perioden? Skulle ett fordons faktiska status ändras från att vara ett fordon och inte vara ett fordon enbart på grund av att dess ägare inte har brytt sig om att få det reparerat? Skulle personer i så fall till och med kunna begära att få rabatt eller återbetalning av en del av försäkringspremierna för de tidsperioder då deras bil faktiskt inte är trafikduglig?

76.

För det andra är det bevisaspekten. Vem skulle behöva intyga att bilen har en sådan mekanisk status att den inte kan köras? Hur skulle detta genomföras? Skulle detta ske genom självcertifiering eller skulle det krävas ett brev från min mekaniker? Eller skulle det räcka med en försäkran från min granne som svär på att bilen har stått inne på min gård utan några hjul? Alldeles oavsett alla praktiska problem och komplexiteten med den här formen av bevisning är det viktigaste här att den inte alls behövs. Varför skulle man för det första behöva göra sådana överväganden om det enda som krävs är att fordonets ägare ombesörjer så att fordonets rättsliga status är i linje med dess påstådda mekaniska status och följaktligen avregistrerar fordonet eller vidtar andra lämpliga administrativa åtgärder för detta i enlighet med nationell lagstiftning, antingen tillfälligt eller permanent?

77.

För det tredje slutligen: under dessa förhållanden skulle det också ge rätt incitament om försäkringsplikten uppfattas på det sättet. Genom den fortlöpande skyldigheten att betala för en försäkring så länge inga officiella åtgärder har vidtagits uppmanas också fordonsägare indirekt att ta hand om sin egendom på lämpligt sätt. Det är självklart helt och hållet ägarens sak att avgöra om ett defekt fordon ska repareras, avyttras i befintligt skick, säljas som metallskrot eftersom den inte längre går att reparera eller bara ska få stå parkerad på en gata eller någons gård. Skulle något av dessa val emellertid leda till att ett fordons ”officiella liv” upphör, bör det vara ägarens ansvar att genomföra de officiella avregistreringsåtgärderna genom att till exempel överlämna registreringsskyltarna eller erhålla någon lämplig form av officiellt intyg, som även om det skulle gälla tillfälligt styrker att fordonet är avställt.

78.

Detta skulle självklart innebära att fordonsägaren lämnar det ovan beskrivna andra scenariot för att gå över till det fjärde scenariot där försäkringsplikt inte längre föreligger för fordonet i fråga. I annat fall måste försäkringsplikten kvarstå.

79.

Det andra scenariot som beskrivs ovan ger ett tydligt svar på den hänskjutande domstolens frågor. Enligt min mening råder det inget tvivel om att försäkringsplikten kan kvarstå så länge sökanden inte har vidtagit några åtgärder för att formellt styrka det aktuella fordonets dåliga tekniska status så att det är uttjänat genom att officiellt avregistrera det eller vidta andra lämpliga åtgärder för att ställa av fordonet i enlighet med nationell lagstiftning.

80.

Vid sidan av detta allmänna konstaterande om omfattningen av försäkringsplikten enligt artikel 3 i direkt 2009/103, i synnerhet slutpunkten för denna skyldighet, anser jag inte att EU-domstolen kan vara till någon ytterligare hjälp för den hänskjutande domstolen.

81.

För det första: alla specifika faktiska omständigheter som den hänskjutande domstolen har tagit upp i sitt beslut om hänskjutande och den första tolkningsfrågan (att fordonet förvärvades av distriktet genom domstolsbeslut, att det stod på en privat fastighet i form av en bevakad bilparkering och inte på allmän väg, att det skulle skrotas till följd av ägarens beslut) är till hjälp för att fastställa och illustrera situationen i det nationella målet. De saknar dock relevans för hur unionsrätten tolkas i det här fallet.

82.

Det enda som krävs enligt direktiv 2009/103 och framför allt artikel 3 är att medlemsstaterna upprättar ett heltäckande och robust ramverk för obligatoriska fordonsförsäkringar i syfte att tillhandahålla ett skyddsnät som omfattar alla potentiella skadelidande vid olyckor som orsakas av motorfordon. Förutsatt att detta huvudsakliga mål är uppfyllt och att det strukturellt sett inte är möjligt att fordon körs lagligen i en medlemsstat där de inte omfattas av försäkringsplikt och att de i ett sådant fall varken täcks av artikel 3 eller artikel 10.1 i direktiv 2009/103, har medlemsstaterna ett naturligt handlingsutrymme att välja differentierade lösningar. Detta innebär en viss grad av tillåten variation i de enskilda utfallen för mål där de faktiska omständigheterna är olika, men även där de är likartade.

83.

För det andra: inom denna tillåtna grad av variation av tillvägagångssätt och lösningar kan udda situationer naturligtvis uppstå. Detta förefaller till viss del stämma i förevarande fall, där den Renault Clio 1.5 DCI som det här gäller faktiskt inte gick att försäkra enligt nationell rätt innan det formella intyget om nytt ägarskap hade utfärdats för bilen och detta formella intyg uppenbart hade blivit fördröjt på grund av någon annans underlåtenhet att handla. Mot denna bakgrund och med beaktande av att bilen stod på en övervakad parkering och inte kunde köras kan det visst förefalla lite märkligt att begära att en utestående försäkring ska betalas i det här fallet.

84.

Men märkligt eller ej, det är inte domstolens uppgift att reglera enskilda försäkringsfordringar på nationell nivå. Enligt artikel 267 FEUF får EU-domstolen konsulteras för att tolka varje unionsrättslig akt. Tillämpningen av unionsrätten i enskilda fall, och i än högre grad tillämpningen av de nationella lagar som inom medlemsstaternas handlingsutrymme har antagits för att genomföra unionens regelverk, omfattas av de befogenheter som de nationella domstolarna har tilldelats.

85.

Inom denna fördelning av befogenheter ankommer det mycket riktigt på EU-domstolen att klargöra det övergripande ramverket för artikel 3 i direktiv 2009/103 samt att fastställa vad som exakt utgör den materiella och tidsmässiga tillämpligheten för skyldigheten att teckna en ansvarsförsäkring enligt denna bestämmelse, analyserat och tolkat i direktivets generella kontext. Men när domstolen har utfört denna tolkningsbefogenhet, vid behov med vissa anvisningar om hur man ska bedöma (den bristande) förenligheten för de nationella bestämmelser som införlivar denna skyldighet, är det den nationella domstolens sak att tillämpa dessa bestämmelser i enskilda fall och fälla avgörandet i dessa mål.

86.

I klartext: Efter att ha tillhandahållit denna tolkning av artikel 3 i direktiv 2009/103, enligt vilken det inte förefaller ha förekommit något olämpligt i den tillämpliga nationella lagstiftningen i förevarande fall, anser jag därför att det inte är denna domstols sak att avgöra vem som i slutänden betalar försäkringen för denna Renault Clio 1.5 DCI för perioden mellan den 7 februari 2018 och den 22 april 2018 när det finns ett domstolsbeslut som slår fast att Powiat Ostrowski har förvärvat äganderätten till fordonet, som inte kunde köras, som förvarades på privat mark i form av en bevakad bilparkering och inte på allmän väg och som skulle skrotas till följd av ägarens beslut.

87.

Jag föreslår att domstolen ska besvara de tolkningsfrågor som hänskjutits av Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Distriktsdomstolen i Ostrów Wielkopolski, Polen) enligt följande: