Europeiska ekonomiska och sociala kommittén

TEN/654

Handlingsplan för infrastruktur för alternativa bränslen

YTTRANDE 

Europeiska ekonomiska och sociala kommittén

Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén: Bredast möjliga användning av alternativa bränslen – en handlingsplan för infrastruktur för alternativa bränslen enligt artikel 10.6 i direktiv 2014/94/EU, samt bedömning av nationella handlingsprogram enligt artikel 10.2 i direktiv 2014/94/EU
[COM(2017) 652 final]

Föredragande: Séamus Boland

Remiss	Europeiska kommissionen, 18/01/2018
Rättslig grund	Artikel 304 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt
Ansvarig facksektion	Facksektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället
Antagande av facksektionen	05/04/2018
Antagande vid plenarsessionen	19/04/2018
Plenarsession nr	534
Resultat av omröstningen (för/emot/nedlagda röster)	170/1/3

1.Slutsatser och rekommendationer

1.1Detta yttrande behandlar huvudsakligen tillhandahållandet av infrastruktur för alternativa bränslen i EU mot bakgrund av EU:s åtaganden inom ramen för Parisavtalet. Det är således ett komplement till de många tidigare yttranden från EESK som rör transporter. EESK rekommenderar med eftertryck att EU och alla berörda parter prioriterar genomförandet av handlingsplanen för infrastruktur för alternativa bränslen.

1.2EESK välkomnar varmt Europeiska kommissionens initiativ för att fasa ut koldioxidutsläppen inom transportsektorn, särskilt beslutsamheten att påskynda utbyggnaden av infrastruktur för alternativa bränslen så att utsläppen av växthusgaser och luftföroreningar kan upphöra helt senast 2050.

1.3Kommittén är dock oroad över att de nationella handlingsprogram som godkänts av varje medlemsstat som instrument för att fasa ut koldioxidutsläppen för närvarande ligger långt efter sina fastställda mål och syften. På grund av detta kommer handlingsplanen för infrastruktur för alternativa bränslen sannolikt att misslyckas. EESK rekommenderar starkt att kommissionen och medlemsstaterna erkänner att detta är en fråga som akut behöver lösas.

1.4EESK rekommenderar därför att kommissionen omgående ser över de nationella handlingsprogrammen för att säkerställa att de kommer att uppnå de fastställda målen.

1.5EESK rekommenderar att alla hinder, inklusive förlorade skatteintäkter från fossila bränslen, kartläggs och undanröjs av samtliga medlemsstater.

1.6EESK noterar det betydande finansiella åtagandet från EU för tillhandahållandet av infrastruktur för alternativa bränslen. Kommittén är dock oroad över att uppskattningarna om den finansiering som krävs är för låga och att mobiliseringen av finansiering från den privata sektorn släpar efter. EESK rekommenderar en omgående översyn av den finansiering som förväntas enligt planerna och, när så krävs, att lämpliga åtgärder vidtas för att komma till rätta med en situation där de nödvändiga finansiella målen inte uppnås.

1.7EESK noterar sjöfarts- och luftfartssektorns åtaganden för att uppfylla de mål för minskade koldioxidutsläpp som alla berörda parter enats om. Vi rekommenderar emellertid att den nödvändiga dialogen mellan kommissionen, medlemsstaterna och dessa två sektorer intensifieras på kort sikt.

1.8EESK ser med mycket stor oro på den låga nivån på konsumenternas deltagande och samarbete med berörda parter. Kommittén rekommenderar därför starkt att konsumenterna ges en mycket mer framträdande roll i alla aspekter av det fortsatta införandet av alternativa bränslen.

1.9EESK rekommenderar att forskning genomförs för att kartlägga nya källor till sällsynta jordartsmetaller. Vi rekommenderar också att kommissionen, i partnerskap med medlemsstaterna, ser till att ha aktuell information om den senaste transporttekniken.

1.10Även om EESK välkomnar prioriteringen av åtgärder i stadsområden behöver man utforma program som också lämpar sig för transporter på landsbygden. Därför rekommenderar EESK att sådana program skulle kunna omfatta utbyggnad av infrastruktur som baseras på användningen av biobränslen, främst från jordbruksavfall, samt avfall från andra källor och att man använder teknik som stöder rötkammare. Sådana program skulle kunna omfatta inrättandet av infrastruktur som bygger på användning av avancerade biobränslen från jordbruk, skogsbruk eller andra källor till avfall.

2.Inledning

2.1Detta yttrande är inriktat på handlingsplanen när det gäller tillhandahållande av infrastruktur för alternativa bränslen i EU. EESK har redan antagit yttranden om det mer omfattande rörlighetspaketet liksom andra transportaspekter. Detta yttrande kommer därför inte att behandla det bredare transportområdet när det gäller klimatförändringar. Vikten av att tillhandahålla en infrastruktur som främjar övergången från konventionella bränslen till hållbara bränslen i linje med Europeiska kommissionens strategi för att fullgöra åtagandena i Parisavtalet kan inte nog understrykas.

2.2I november 2017 tog kommissionen flera avgörande steg framåt i genomförandet av EU:s åtaganden inom ramen för Parisavtalet, som föreskrev en bindande inhemsk minskning av koldioxidutsläppen med minst 40 % fram till 2030. Paketet om ren rörlighet innehöll en handlingsplan och investeringslösningar för den transeuropeiska utbyggnaden av infrastruktur för alternativa bränslen. Syftet är att stödja nationella handlingsprogram genom att stödja investeringar i transportnät (det transeuropeiska transportnätet, "TEN-T") i stadsområden. På så sätt kan man säkerställa att trafikanter har tillgång till infrastruktur för alternativa bränslen.

2.3I handlingsplanen uppmanas medlemsstaterna också att inkludera mål för att minska utsläppen från sjöfarten och flyget.

2.4EESK har – i minst 15 yttranden om transport under senare tid som behandlat minskade koldioxidutsläpp, COP21 och många andra frågor som rör miljömässig hållbarhet – konsekvent ställt sig bakom en förbättring av allmänhetens tillgång till infrastruktur för alternativa bränslen.

2.5Som en del av EU:s uttalade ambition att bli världsledande när det gäller utfasning av koldioxidutsläpp har kommissionen lagt fram förslag för att uppnå en snabb övergång från bränslen med höga utsläpp inom transportsektorn till bränslen med låga eller inga utsläpp senast 2025.

2.6Handlingsplanen för infrastruktur för alternativa bränslen är ett paket med förslag för att på ett smidigt sätt fullständigt minska utsläppen i transportsektorn utifrån en tidsplan som är inriktad på åren 2020, 2025 och 2030.

2.7Enligt EU:s nuvarande uppskattningar använder så många som 95 % av alla vägfordon och fartyg konventionella bränslen, trots att det finns ett antal EU-finansieringsinstrument tillgängliga (för fossila bränslen och biobränslen) som inte omfattas av handlingsplanen.

2.8Tack vare tillgången till EU-finansiering har dock vissa framsteg gjorts när det gäller tillhandahållandet av infrastruktur för alternativa bränslen. Europeiska observatoriet för alternativa bränslen har registrerat 118 000 allmänt tillgängliga laddningsstationer för elfordon. Det finns 3 458 tankstationer för komprimerad naturgas, och i slutet av september 2017 fanns det 82 stationer för vätgasdrivna fordon. Det är dock endast två medlemsstater som erbjuder över 100 laddningsstationer för elfordon per 100 000 stadsinvånare.

2.9Alla medlemsstater skulle rapportera om framstegen i slutet av 2017. Två har inte gjort detta (Malta och Rumänien). En betydande majoritet av de återstående medlemsstaterna har visat att de halkat efter sina mål och kommer, utifrån nuvarande prognoser, att misslyckas helt med att uppnå dem.

3.Nationella handlingsprogram

3.1Medlemsstaterna har i enlighet med direktiv 2014/94/EU upprättat nationella handlingsprogram för att tillgodose minimikrav för infrastrukturtäckning år 2020, år 2025 och år 2030, beroende på vilket bränsle som avses. Inom varje nationellt handlingsprogram fastställs mål och syften, och medlemsstaterna skulle rapportera till kommissionen senast 2017.

3.2Direktivet fokuserade på bränslen där misslyckad marknadssamordning är en relevant faktor, det vill säga el, vätgas och naturgas (LNG och CNG). Biodrivmedel anses också utgöra ett viktigt alternativ och kommer sannolikt att stå för majoriteten av de alternativa bränslena på marknaden på kort till medellång sikt. De viktigaste nödvändiga bestånddelarna för att bygga upp en infrastruktur som skulle skydda användningen av biodrivmedel finns redan tillgängliga.

3.3De nationella handlingsprogrammen är utformade för att tillgodose minimikrav för infrastrukturtäckning för alternativa bränslen år 2020, år 2025 och år 2030 i samtliga medlemsstater. De viktigaste inslagen i denna infrastruktur är el, komprimerad naturgas (CNG), flytande naturgas (LNG) och vätgas.

Enligt beräkningar av behoven av investeringar i infrastruktur från medlemsstaterna enligt direktiv 2014/94/EU är följande siffror relevanta:

·El: upp till 904 miljoner euro fram till 2020 (i de nationella handlingsprogrammen behöver bara mål för 2020 fastställas).

·CNG: upp till 357 miljoner euro fram till 2020 och upp till 600 miljoner euro fram till 2025 för vägfordon som drivs med CNG (baserat på den totala kostnaden för de 937 (senast 2020) och 1 575 (senast 2025) nya CNG-tankstationer som planeras i de nationella handlingsprogrammen).

·LNG: upp till 257 miljoner euro fram till 2025 för vägfordon som drivs med LNG. För LNG i vattenvägstransport, upp till 945 miljoner euro till hamnar vid kusten i TEN-T:s stomnätskorridorer fram till 2025 och upp till 1 miljard euro till hamnar i inlandet i TEN-T:s stomnätskorridorer fram till 2030.

·Vätgas: upp till 707 miljoner euro fram till 2025 (se COM(2017) 652 final).

3.4Endast 8 av 25 medlemsstater bedömdes ha uppfyllt sina mål fullt ut, medan två medlemsstater i november 2017 ännu inte hade lämnat in några rapporter. Kommissionen är i utvärderingen extremt kritisk när det gäller de framsteg som gjorts, i synnerhet avseende ambitionsnivån, där man pekar på en rad motstridiga strategier i olika länder som undergräver deras åtaganden att uppnå de egna målen att tillhandahålla infrastruktur för alternativa bränslen.

3.4.1EESK konstaterar att vissa av dessa länder har förbättrat sina insatser sedan uppgifterna offentliggjordes.

3.5Den allmänna slutsatsen från kommissionen är att de nationella handlingsprogrammen har varit ett stort misslyckande när det gäller att uppvisa verkliga framsteg avseende en meningsfull utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen.

3.6Den mycket negativa bedömningen, och det faktum att man i arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar lyfter fram den begränsade effekten av de nationella handlingsprogrammen, tyder på att målen inte kommer att vara i närheten av att uppnås och att det åtminstone behövs en översyn snarast möjligt.

4.Bakgrund och sammanfattning av kommissionens meddelande

4.1Syftet med handlingsplanen är att stödja de nationella handlingsprogrammen för att bidra till att skapa en "driftskompatibel basinfrastruktur i EU senast 2025". Målet är att skapa viktiga transportkorridorer som kan användas för långa sträckor och över gränserna, förutsatt att samtliga aktörer kommer överens.

4.2EU vill påskynda utbyggnaden på två områden. Det första området avser TEN-T:s stomnät och övergripande nät. Det andra handlar om att prioritera ett bättre tillgodoseende av infrastrukturbehov i städer och förorter.

4.3Åtgärderna ska gynna konsumenter, branscher och offentliga myndigheter på grundval av ett delat ansvar mellan offentliga myndigheter och näringslivet. Det bör finnas en hållbar nivå av tillgängliga fordon och fartyg för att säkerställa kontinuitet i utbud och efterfrågan.

4.4El som infrastruktur för alternativa bränslen har blivit den viktigaste prioriteringen i hela EU. Framstegen när det gäller att utveckla den nödvändiga infrastrukturen för elfordon fram till 2020 är dock långsamma, och det uppskattas att andelen år 2020 kommer att variera mellan 0.1 % och 9.2 % av fordonsbeståndet i olika medlemsstater (SWD(2017) 365 final).

4.5I meddelandet klargörs att det behövs ett samlat tillvägagångssätt i form av en gemensam politisk ram för hela EU för fordon, elnät, ekonomiska incitament och digitala tjänster. I annat fall kommer övergången till en utsläppssnål och utsläppsfri rörlighet att vara ojämn och skapa en situation med olika hastigheter i olika medlemsstater.

4.6I planen betonas behovet av att skjuta till betydande offentliga och privata investeringar. Man förespråkar "en kombination av icke återbetalningspliktiga bidrag och finansiering med lån" som ett sätt att uppnå den höga finansieringsnivå som krävs.

4.7Två olika forum – forumet för hållbara transporter och det europeiska forumet för hållbar sjöfart – med liknande funktioner har inrättats av kommissionen i syfte att se till att medlemsstaterna, det civila samhället och andra berörda aktörer deltar.

5.Utmaningar i samband med tillhandahållandet av alternativ infrastruktur

5.1EESK lyfter fram olika utmaningar i samband med tillhandahållandet av alternativ infrastruktur och beklagar att ingen av de berörda parterna har visat att detta är verkligt brådskade frågor som behöver lösas.

5.2Det råder allvarlig brist på nödvändig laddningsinfrastruktur för laddning och tankning av fordon och fartyg i hela EU. EESK anser att en av de viktigaste bidragande orsakerna till detta är den otillräckliga utvecklingen av smarta nät, vilket leder till en situation där konsumenterna inte kan delta i övergången.

5.3Med tanke på de långsamma framstegen från alla parter i genomförandet av åtgärder drar EESK slutsatsen att engagemanget för infrastruktur för alternativa bränslen varierar bland medlemsstaterna, vilket också framgår av kommissionens utvärderingar. EESK anser att detta är ett stort hinder för att nå EU:s hållbarhetsmål. Betydande framsteg har emellertid gjorts i EU när det gäller utvecklingen av biobränslen (som inte omfattas av 2014 års direktiv), särskilt i vissa medlemsstater.

5.4Det råder fortfarande viss osäkerhet i fråga om tekniken för infrastruktur för alternativa bränslen. Detta gäller exempelvis tillverkningen av de batterier som krävs för elbilar, mot bakgrund av den ökande kostnaden för att utvinna de nya råvaror som behövs. Användningen av sekundära återvunna råvaror i enlighet med principerna för den cirkulära ekonomin bör uppmuntras. Det finns också en informationsbrist bland konsumenter när det gäller säkerheten med komprimerad gas samt användningen av och tillgången till vätgas. Denna informationsbrist bör man ta itu med.

5.5Att konsumenter upplever att det finns en osäkerhet kring tekniken samt att det saknas omedelbar information om prisjämförelser har konstaterats vara en stor utmaning för konsumenternas användande. (EU-studie om genomförandet av artikel 7.3 i direktivet om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen, januari 2017). De ser också verkliga begränsningar när det gäller långa resor, särskilt i landsbygdsområden. Detta är ett stort hinder för framsteg.

5.6De höga kostnaderna för övergången på landsbygden är ett viktigt hinder när det gäller att genomföra utbyggnaden av infrastruktur för alternativa bränslen. Att intressenter inte på ett proaktivt sätt har lyckats främja tillhandahållandet av infrastruktur för alternativa bränslen som passar de varierande behoven inom jordbruket och för körning på långa sträckor i glesbefolkade landsbygdsområden måste erkännas som en brådskande fråga.

5.7Önskan att kombinera offentliga och privata finansieringsmekanismer kommer att vara beroende av att de offentliga och privata investerarnas olika behov tillgodoses. Insatser för att förena dessa behov, särskilt om det finns skiljaktiga förväntningar bland offentliga och privata källor, kan försena processen.

5.8Handlingsplanen är i stor utsträckning inriktad på att få till stånd en övergång i de större stadsområdena. En av anledningarna till detta är att laddningstekniken fortfarande är begränsad, och eftersom resor på landsbygden tenderar att vara längre måste laddningsstationer bli mer tillgängliga. EESK noterar också att man behöver ägna betydligt större uppmärksamhet åt utbyggnaden av infrastruktur i landsbygdsområden.

5.9Handlingsplanen är beroende av ett starkt åtagande från varje medlemsstat för att säkerställa att deras respektive nationella handlingsprogram genomförs på ett effektivt sätt inom tidsramarna.

5.10För att uppmuntra detta har kommissionen inrättat ett forum för hållbara transporter som sammanför företrädare för medlemsstaterna, transportsektorn och det civila samhället i syfte att säkerställa ett effektivt genomförande av strategier avseende infrastruktur för alternativa bränslen.

6.EESK:s synpunkter

6.1EESK ser med oro på att de nationella handlingsprogrammen uppenbart har misslyckats med att visa att man har ambitionen att göra meningsfulla framsteg i utbyggnaden av infrastrukturen för alternativa bränslen. Oron för att det är mycket sannolikt att samtliga mål kommer att missas tyder på att det finns ett brådskande behov av att se över denna strategi och lägga fram rekommendationer om en modell som skulle leda till goda resultat. Det bör dock uppmärksammas att det finns olika åsikter om olika bränslen i olika medlemsstater och på olika marknader. LNG och CNG anses exempelvis inte vara ett rimligt alternativ för ny infrastruktur i de nordiska länderna, där biodrivmedel å andra sidan har nått mycket goda resultat och främjas. I andra delar av EU föredrar man helt andra bränslen.

6.2Den tekniska mognadsgraden måste också beaktas. Vätgas befinner sig fortfarande i tidiga testfaser på de flesta marknader. Detsamma gäller elektriska batterier för framdrivning av tunga fordon på längre sträckor, t.ex. TEN-T-korridorer. Laddning av batterier för sådana fordon är sannolikt mindre praktiskt genomförbart på medellång sikt. Testning pågår emellertid också i flera medlemsstater när det gäller elektrisk framdrivning av tunga lastbilar genom luftkablar eller skenor i vägytan (e‑motorvägar etc.). Denna infrastruktur nämns inte alls i handlingsplanen, men måste i dag anses vara något mer tekniskt mogen än vätgasbränslen.

6.3Uppskattningarna av de investeringar som krävs för att tillhandahålla allmänt tillgänglig infrastruktur för alternativa bränslen senast 2020 ligger på mellan 5,2 miljarder euro och 6 miljarder euro. Fram till 2025 beräknas denna siffra uppgå till minst 22 miljarder euro. Trots dessa uppskattningar finns det få belägg för att detta kommer att vara tillräckligt för att garantera att de nödvändiga målen uppnås.

6.4Det är möjligt att dessa beräkningar är alltför försiktiga och kan behöva revideras för att ta hänsyn till den tekniska utvecklingen. EESK välkomnar därför kommissionens vilja att samarbeta närmare med bilindustrin för att ta fram olika finansieringsinstrument för att främja privata investeringar.

6.5EESK konstaterar emellertid att sådana instrument måste säkerställa att utbyggnaden av infrastruktur medför stor nytta för allmänheten vad gäller tillgång och överkomliga priser. Tillgång på landsbygden och i avlägsna områden bör ägnas särskild uppmärksamhet.

6.6EESK noterar att skatt på flygbränsle för närvarande är en stor nationell inkomstkälla i alla EU:s medlemsstater. En minskning av denna inkomst till följd av att miljömål uppnås skulle helt klart innebära utmaningar för de enskilda medlemsstaternas skattepolitik. Det bör emellertid noteras att kommissionens förslag i rörlighetspaketet avseende vägavgifter (Eurovinjett, se TEN/640) omfattar vissa nya möjligheter att internalisera externa kostnader genom infrastrukturavgifter.

6.7EESK konstaterar att sjöfartsnäringen betraktas som svår att reglera, främst på grund av det internationella sammanhang där regler och lagar fastställs. Samtidigt som sjöfarten måste inleda ett proaktivt samarbete när det gäller infrastruktur för alternativa bränslen är det uppenbart att det finns en potential på lokal nivå att tillhandahålla alternativa bränslen (t.ex. metanol och LNG), särskilt för närsjöfart och färjor. Elinfrastruktur för verksamhet vid kajer etc. skulle också kunna nämnas.

6.8Luftfarten förväntas också öka exponentiellt fram till 2050, även om detta har en mindre direkt koppling till handlingsplanen. För att målen för minskade koldioxidutsläpp ska kunna uppnås kommer det att krävas en betydande övergång till alternativa bränslen med hög potential att minska växthusgasutsläppen. Användningen av biodrivmedel inom detta område bör övervägas, och nödvändiga investeringar bör genomföras efter en meningsfull dialog med samtliga berörda parter och Europeiska kommissionen.

6.9Det finns ett behov av att samordna offentliga och privata investeringar i infrastruktur för alternativa bränslen. EESK välkomnar därför kommissionens förslag att stärka samordningen av EU:s finansieringsinstrument och sträva efter att uppnå synergier så att åtgärder på nationell och lokal nivå kan öka effekten av EU:s finansiering.

6.10Konsumenternas medvetenhet är avgörande för en lyckad utbyggnad av infrastrukturen. Detta inbegriper information om prisjämförelser, hälso- och miljövinster och särskilda åtgärder för att hjälpa familjer med lägre inkomstnivåer.

Bryssel den 19 april 2018

Luca Jahier

Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

_____________