|
YTTRANDE
|
|
Europeiska ekonomiska och sociala kommittén
|
|
Hamnstatskontroll
|
|
_____________
|
|
Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 2009/16/EG om hamnstatskontroll
[COM(2023) 271 final – 2023/0165(COD)]
|
|
|
|
TEN/818
|
|
|
|
Föredragande: Panagiotis Gkofas
|
|
Remiss
|
Europaparlamentet, 10/07/2023
Europeiska unionens råd, 13/07/2023
|
|
Rättslig grund
|
Artiklarna 100.2 och 304 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt
|
|
Ansvarig sektion
|
Sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället
|
|
Antagande av sektionen
|
06/09/2023
|
|
Antagande vid plenarsessionen
|
20/09/2023
|
|
Plenarsession nr
|
581
|
|
Resultat av omröstningen
(för/emot/nedlagda röster)
|
212/1/2
|
1.Slutsatser och rekommendationer
1.1Europeiska ekonomiska och sociala kommittén (EESK) understryker att EU:s direktiv 2009/16/EG om hamnstatskontroll har fungerat effektivt under de tolv år som direktivet har genomförts. Enligt berörda parter och EU-institutionernas konsekvensbedömningsrapporter har hamnstatskontroll i hög grad bidragit till målet att öka sjösäkerheten, sjöfartsskyddet och sjötransporternas hållbarhet, och samtidigt främjat samarbete och utbyte av bästa praxis mellan medlemsstaterna.
1.2Nya utmaningar i samband med klimatförändringar, miljöanpassning, digitalisering och bättre övervakning av olika typer av fartyg och sjöfartsverksamhet nödvändiggör ytterligare ändringar av det gällande regelverket. Översynen av direktiv 2009/16/EG anses därför vara avgörande för sektorns fortsatta anpassning till nya övervakningsutmaningar och hållbarhetsmålen samt en smidig konsolidering av sjöfartsmarknaden.
1.3Ur administrativ synvinkel kommer kommissionen att se till att det inte uppstår några betydande överlappningar eller motsägelser i förhållande till genomförandet och översynen av flaggstatsdirektivet. EESK framhåller hur viktigt det är att säkerställa den nya EU-lagstiftningens samstämmighet med Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) regelverk.
1.4Omställningen till en klimatneutral och digitaliserad sjöfartsekonomi är en viktig drivkraft för tillämpningen av en mer konkret och förenklad ram för riktade inspektioner, samtidigt som den ger incitament till fartygsägare att uppgradera sina flottors miljöprestanda.
1.5EESK delar den allmänna insikten om behovet av att anpassa medlemsstaternas och EU:s lagstiftning till internationella normer, vilka fastställs i internationella konventioner och avtal, såsom de senaste akterna och initiativen inom ramen för samförståndsavtalet om hamnstatskontroll (”Paris MoU”) och IMO. En övergångsperiod på ett till tre år bör införas för att ge medlemsstaterna möjlighet att på ett ändamålsenligt sätt anpassa sig till den reviderade lagstiftningen.
1.6I ändringarna av direktivet måste man ta hänsyn till EU:s centrala politiska prioriteringar med anknytning till den gröna given, EU:s och FN:s dagordning för målen för hållbar utveckling, mänskliga rättigheter och arbetstagares rättigheter samt social sammanhållning. De reviderade delarna av direktivet måste följaktligen ge klarhet om minimiarbetsvillkor för sjöfolk, bevarande av vatten och fisk samt miljöskydd i stort.
1.7EESK välkomnar ändringsförslaget i punkt 3 (artikel 1 i förslaget till ändring av direktiv 2009/16/EG beträffande artikel 5), där man uttryckligen föreskriver en anpassning av algoritmen för att beräkna det totala antalet potentiella inspektioner (den så kallade skäliga andelen). Denna algoritm tar hänsyn till antalet andra hamninspektioner, som inte är direkt kopplat till en beräkning av högre risker eller transportvolymer.
1.8Bestämmelsen i punkt 7 är också viktig (artikel 1 i förslaget till ändring av direktiv 2009/16/EG beträffande artikel 8a, force majeure), eftersom den ger medlemsstaterna större flexibilitet genom att tillåta att inspektioner omorganiseras eller uteblir i allvarliga force majeure-situationer, på grundval av väldokumenterade belägg.
1.9En noggrann översyn och omarbetning av miljökriterierna måste genomföras regelbundet så att konkurrensen inom den internationella sjöfartssektorn inte snedvrids på bekostnad av de europeiska flottorna.
1.10Hamnstatskontroll förutsätter en kvalitativ och kvantitativ uppgradering av personalen, eftersom de nya bestämmelserna, som bygger på IMO:s regler, är mer krävande och inspektionskompetensen måste förbättras både tekniskt och operativt. Det är därför mycket viktigt att hamnstatskontrolltjänstemännens kompetenshöjning och omskolning genom uppdaterade fortbildningskurser finansieras. EESK välkomnar att Europeiska sjösäkerhetsbyrån (Emsa) har fått ansvaret för att utforma och erbjuda fortbildningskurser åt EU:s medlemsstaters organ så att dessa bättre kan följa direktivets bestämmelser.
1.11EESK gläder sig åt kommissionens avsikt att ge Emsa en större roll, men det är uppenbart att det krävs ytterligare personalresurser och ekonomiska resurser för att alla dessa föreskrivna uppgifter ska kunna utföras på ett effektivt sätt. Emsa måste få mer stöd i form av instrument, finansiella medel, sakkunskap och personal i syfte att höja utbildningsnivån och utveckla kunnandet om hamnstatskontroll. Den kunskap som förvärvas bör spridas till de nationella myndigheterna, som också måste öka sin sakkunskap och samarbeta mer.
1.12Medlemsstaterna måste se till att det finns en gemensam, enhetlig och ömsesidigt godkänd metod och certifieringsprocess för digital övervakning och informationsutbyte för alla slags fartyg. EESK stöder de ändrade bestämmelser (punkterna 16 och 26) som uppmuntrar användningen av elektroniska certifikat (och som också omfattar en gemensam mall, ett gemensamt valideringsverktyg och en gemensam databas på EU-nivå).
1.13Nya investeringar i tekniska och digitala medel samt uppgraderingar av hamninfrastrukturen kommer att vara mycket viktigt för att målen för översynen ska kunna uppnås, och EU-budgeten måste medge sådana typer av finansiering.
1.14Riskbedömningar av fartyg får inte bara medföra restriktiva åtgärder som syftar till efterlevnad, utan måste också medge en anpassningsperiod, särskilt för fartyg som sällan uppvisar brister. Samtidigt måste fartygsägarna få instruktioner och rekommendationer om hur de kontinuerligt kan förbättra och renovera sin flotta.
1.15EESK rekommenderar att kommissionen ser över genomförandet av det ändrade direktivet mindre än tio år efter dess antagande (se punkt 22), och att detta även åtföljs av en preliminär utvärderingsrapport som utarbetats av Europaparlamentet, EESK och nationella berörda parter. Deltagandet av arbetsmarknadens parter är avgörande i detta sammanhang.
2.Bakgrund
2.1Hamnstatskontroll omfattar alla nödvändiga förfaranden för inspektion av utländska fartyg i nationella hamnar i syfte att säkerställa att besättningens kompetens, arbetsvillkoren, fartygets navigeringskapacitet och uppdraget överensstämmer med internationella bestämmelser som stadfästs i nationell och europeisk lagstiftning.
2.2Hamnstatskontroll är ett effektivt verktyg som ger EU:s blå ekosystem potential att hantera risker till följd av oansvarig sjöfart, undermålig sjöfart, säkerhets- och skyddsbrister samt allmänna beteenden som direkt eller indirekt skadar eller leder till negativa spridningseffekter i havs- och kustekosystemen.
2.3År 2018 genomförde kommissionen en efterhandsutvärdering av genomförandet av direktiv 2009/16/EG. De viktigaste slutsatserna i denna utvärdering var att direktivet om hamnstatskontroll hade varit ganska ändamålsenligt och inkluderande under de föregående åren, vilket i hög grad hade bidragit till genomförandet av IMO:s och EU:s normer, men att det fanns aspekter som behövde ses över och förbättras ytterligare. I förhållande till de senaste årtiondena har vissa betydande tekniska och rättsliga uppdateringar gjorts, politiska prioriteringar fastställts och nya utmaningar uppstått på sjötransportområdet.
2.4Kommissionen lade fram ett förslag till nytt direktiv om hamnstatskontroll i juni 2023, tillsammans med andra översynsinitiativ på sjötransportområdet.
2.5Syftet med översynen av direktivet om hamnstatskontroll är att ta hänsyn till ytterligare parametrar och kriterier för att utöva kontroll över aspekter såsom fartygens miljöprestanda och företagens riskprofiler, och att säkerställa att internationella regler faktiskt tillämpas.
2.6Vid översynen undersöker man möjligheten att i stor utsträckning använda elektroniska data för att möjliggöra mer riktade inspektioner. Detta skulle innebära att inspektionerna kan inriktas på operativa frågor, i stället för att bara vara en dokumentationskontroll. Det möjliggör också ökat fokus på miljöfrågor och utveckling av en incitamentsmekanism för nyare/miljövänligare transporter av hög kvalitet.
2.7Det reviderade direktivet syftar till att stärka medlemsstaternas kapacitetsuppbyggnad avseende rekrytering och utbildning av inspektörer med lämpliga kvalifikationer och till att använda inspektionsdatabasen på ett sådant sätt att bördan kan fördelas bättre mellan medlemsstaterna.
2.8Översynen förväntas utvidga inspektionernas omfattning till att omfatta utländska fiskefartyg, som har visat sig vara särskilt farliga. I direktivet uppdateras också det sätt på vilket fartyg inspekteras, och större vikt fästs vid fartygens miljöprestanda vid fastställandet av deras riskprofil, varigenom medlemsstaternas kapacitet kommer att förbättras. Tanken är att direktivets tillämpningsområde ska utvidgas till att omfatta fiskefartyg, och hamnstatskontrollen kommer att digitaliseras ytterligare.
2.9Översynsinitiativet är också kopplat till kommissionens Refit-program, med syftet att harmonisera, anpassa och förenkla regelverket för sjöfart. Initiativet är inriktat på att förbättra transportfartygens säkerhetsprofil och hjälpa medlemsstaternas myndigheter att fullgöra sina inspektions- och rapporteringsskyldigheter.
3.Allmänna kommentarer
3.1Kärnan i EU:s politik för hamnstatskontroll är att genomdriva ett harmoniserat inspektionssystem som bygger på IMO:s och Paris MoU:s internationella normer. Direktivet om hamnstatskontroll har införlivats och genomförts korrekt av medlemsstaterna, vilket bidrar till ökad säkerhet hos fartyg som anlöper EU-hamnar.
3.2Enligt kommissionens konsekvensbedömning är den föreslagna översynen av direktivet inriktad på följande mål:
Inkludera fiskefartyg i tillämpningsområdet; utveckla ett system för harmoniserad användning och godtagande av elektroniska lagstadgade certifikat i hela EU; föreskriva användning av tillgänglig elektronisk information, elektroniska certifikat osv.; utveckla mer proaktiva Emsa-fortbildningsprogram för tjänstemän inom hamnstatskontrollen beträffande säkerhet, skydd och förebyggande av föroreningar; fastställa ett incitamentssystem för välpresterande och/eller miljövänliga fartyg; skärpa reglerna beträffande förbudsmekanismen, så att undermåliga fartyg som upprepade gånger befunnits avvika från de tillämpliga normerna kan vägras tillträde till EU:s vatten oavsett flagg; reglera villkoren och tidsramen för att skjuta upp inspektioner; undersöka den inverkan som grön teknik och nya bränslen, samt autonom sjöfart, kommer att få på hamnstatskontroll.
3.3Hamnstatskontrollinspektionerna kompletterar genomförandet av flaggstatsdirektivet och kallas ofta en ”andra försvarslinje” mot undermålig sjöfart. Det är viktigt att hamnstatskontrollinspektionerna anpassas till flaggstatsförpliktelserna för att minska ineffektivitet och låg prestanda hos fartyg som anlöper EU-hamnar.
3.4Nya typer av risker håller på att växa fram, nya administrativa uppgifter måste utföras och därför måste ny kompetens utvecklas vad gäller dessa krävande hamninspektionsförfaranden. Emsa måste bistå medlemsstaterna på operativ och administrativ nivå för att förbättra deras övervakningsprestanda och kompetensen hos deras personal, som måste anpassa sig till nya tekniska, digitala och gröna utmaningar. Arbetstagarnas skydd och säkerhet samt föroreningsrisker är också viktiga faktorer som hamnmyndigheterna och medlemsstaterna måste bedöma på ett enhetligt och harmoniserat sätt.
3.5Det har rapporterats att inspektionerna för närvarande saknar de verktyg och den digitala kapacitet som krävs för att bli effektivare genom en ökad användning av elektroniska versioner av certifikat och andra dokument. Det är mycket viktigt att man utvecklar ett enhetligt digitalt register över anlöpande och utlöpande fartyg i alla europeiska hamnar och gör ytterligare framsteg på grundval av IMO:s bestämmelser och internationella konventioner.
3.6Medlemsstater med begränsade mänskliga och ekonomiska resurser, som ofta är de första som anlöps i EU, har svårt att faktiskt uppfylla sina inspektionsåtaganden. EESK ser investeringar i personal och infrastruktur som ett första steg mot harmonisering och en jämn fördelning av administrativa bördor mellan medlemsstaterna.
3.7Det nuvarande systemet för riktade inspektioner gör det inte möjligt att lägga större vikt vid miljöaspekter och belöna ”grönare” fartyg. Det är därför nödvändigt att omstrukturera incitamentsmekanismen och bedömningen av riskprofilen för fartyg som anlöper EU-hamnar. Syftet med 55 %-paketet är att minska EU:s totala utsläpp av växthusgaser med 55 % senast 2030 och uppnå klimatneutralitet senast 2050. Sjötransportverksamheten förväntas anpassa sig i enlighet med detta. Buller, luftföroreningar och koldioxidutsläpp är faktorer som tillsammans ökar risken för undermålig sjöfart.
3.8Pandemin orsakade utan tvekan en omstrukturering av medlemsstaternas och de berörda parternas prioriteringar i allmänhet, vilket medförde färre inspektioner och ledde till otillfredsställande inspektionsförfaranden och resultat. Den reviderade lagstiftningen kommer att omfatta nya risker som kan komma att uppstå i framtiden och kommer att ge medlemsstaterna och myndigheterna möjlighet att på ett mer ändamålsenligt sätt hantera förväntade eller oförutsedda katastrofer, risker osv. I detta sammanhang är det också nödvändigt att fall av force majeure hanteras inom ramen för en rekommenderad färdplan som ska utformas och tillhandahållas av EU-myndigheterna i samarbete med de nationella berörda parterna.
3.9Fiskefartyg har hittills uteslutits från tillämpningsområdet för hamnstatskontroll, men det har rapporterats att stora fartyg (över 24 meter) har allvarliga problem vad gäller säkerhet, försämrade arbetsvillkor och överfiske. Det är därför nödvändigt att förbättra fiskefartygens säkerhetsnormer genom en konkret mekanism för riktade inspektioner, med tillämpning av en anpassningsperiod.
4.Särskilda kommentarer – kan uteslutas
4.1Fortbildnings- och kompetenshöjningsprogram för arbetstagare, arbetsgivare och branschfolk (t.ex. Erasmus+) och utbytet av god praxis mellan de nationella organen måste utformas och genomföras i linje med gemensamma europeiska integrerade fortbildningsprojekt, för att stärka förmågan hos tjänstemännen inom hamnstatskontrollen att tillgodose de växande inspektionsbehoven.
4.2Skyddet av de havslevande djurens välbefinnande får inte försummas i det nya direktivet, som måste bidra till att konsolidera förfarandena för och begränsningarna av fisket och effektivisera inspektionerna av föroreningarnas inverkan på de blå ekosystemen.
4.3Hamnstatsmyndigheterna måste ha lämplig utbildning, beredskap och förmåga att hantera potentiella allvarliga risker inom sjöfartssektorn (vattenföroreningar, säkerhetsproblem inom sjöfarten, tsunamieffekter, förstörelse av infrastruktur på grund av klimatfenomen, migrationsströmmar till havs osv.).
4.4EESK anser att riktade program för rekrytering av ungdomar och kvinnor är önskvärda för att ta itu med problemen med kompetensflykt och bristande jämställdhet inom sjöfartssektorn.
Bryssel den 20 september 2023
Oliver Röpke
Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande
___________