YTTRANDE

Europeiska ekonomiska och sociala kommittén

Utveckling av utsläppsnormer efter Euro 6/VI för bilar, skåpbilar, lastbilar och bussar

_____________

Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om typgodkännande av motorfordon och motorer samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon med avseende på utsläpp och batteriers hållbarhet (Euro 7) och om upphävande av förordningarna (EG) nr 715/2007 och (EG) nr 595/2009 [COM(2022) 586 final - 2022/0365(COD)]

CCMI/199

Föredragande: Bruno Choix

Medföredragande: Guido Nelissen

Remiss	Europaparlamentet, 15/12/2022 Europeiska unionens råd, 21/12/2022
Rättslig grund	Artiklarna 114 och 304 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt
Ansvarig sektion	Rådgivande utskottet för industriell omvandling
Antagande av sektionen	27/03/2023
Antagande vid plenarsessionen	27/04/2023
Plenarsession nr	578
Resultat av omröstningen (för/emot/nedlagda röster)	140/1/3

1.Slutsatser och rekommendationer

1.1Fordonsindustrin genomgår nu sin största omvandling någonsin, i syfte att fasa ut fossila bränslen och digitalisera vägtransporterna. Detta paradigmskifte kommer att få djupgående inverkningar på industrins struktur samt antalet arbetstillfällen och deras kvalitet. Eftersom denna omställning är så omfattande efterlyser EESK en övergripande industripolitik som integrerar de tre dimensionerna av en hållbar utveckling: den ekonomiska, den miljömässiga och den sociala. Sysselsättningsdimensionen måste hanteras genom ökade insatser avseende yrkesutbildning, kompetenshöjning/omskolning av arbetskraften samt regionala/lokala program för ekonomisk omställning och omklassificering av yrken. Detta måste stödjas av en väletablerad social dialog och ambitionen att säkerställa bevarandet/skapandet av anständiga arbetstillfällen inom sektorn.

1.2EESK stöder införandet av Euro 7-utsläppsnormer såsom en viktig bidragande faktor till uppnåendet av EU:s mål om luftkvalitet. Samtidigt kommer detta även göra det möjligt för EU att behålla sitt industriella ledarskap avseende ren fordonsteknik.

1.3Kommittén välkomnar de många förbättringar som har tillförts i förslaget till förordning: förebyggande av manipulering, användning av digital teknik, minskad komplexitet samt inkluderingen av elfordon och andra utsläpp än avgaser.

1.4EESK efterlyser en realistisk och kostnadseffektiv strategi för fastställandet av nya utsläppsnormer, av flera skäl:

1.4.1Förenlighet med proportionalitetsprincipen: eftersom förbränningsmotorer förväntas bli en föråldrad teknik från och med 2035 kommer de budgetmedel som behövs för att uppnå de nya normerna inte längre att vara tillgängliga för direkta investeringar i rena framdrivningssystem.

1.4.2Mobilitet med personbil måste förbli prisöverkomlig så att ”mobilitetsfattigdom” undviks (alternativa transportsätt finns inte alltid i tillräcklig utsträckning tillgängliga utanför tätorter).

1.4.3Alltför höga kostnader på grund av Euro 7-utsläppsnormerna riskerar att bli kontraproduktivt, eftersom konsumenterna då kommer vänta med att byta ut sin bil och fortsätta köra sina mer förorenande fordon, vilket inskränker de potentiella hälsofördelarna med Euro 7-utsläppsnormerna.

1.5Det är därför viktigt att alla delar av den nya förordningen vilar på en vetenskaplig kostnads-nyttoanalys. I detta avseende krävs det en samsyn bland alla berörda parter avseende hur kostnader som uppstår på grund av de nya normerna ska beräknas.

1.6EESK anser att förnyelsen av fordonsparken skulle påskyndas om konsumenterna gavs incitament och att detta skulle medföra betydande hälsofördelar eftersom kväveoxidutsläppen skulle minska med 80 % om Euro 1/I-5/V-fordon ersattes av Euro 6/VI-fordon.

1.7Kommittén efterfrågar ett snabbt antagande av förordningen och en tidsfrist på minst två år för personbilar/nyttofordon och tre år för bussar och tunga fordon i syfte att säkerställa att den föreslagna förordningen blir både tekniskt och ekonomiskt ändamålsenlig.

2.Bakgrund till förslaget

2.1Fordonsindustrin står för omkring 10 % av det mervärde som industrin i EU genererar och sysselsätter 13 miljoner européer, vilket motsvarar nästan 7 % av arbetskraften i EU.

2.2Fordonsindustrin har växt kontinuerligt i mer än ett århundrade, men har sedan 2018 haft det svårt på grund av recessionen och på grund av att dess ekonomiska modell är i kris. De ständiga kriserna försämrar utsikterna till återhämtning i den globala fordonsindustrin, i synnerhet i Europa.

2.3Detta sker därtill samtidigt som aktörerna inom fordonsindustrin måste åstadkomma de största förändringarna av fordonen sedan de uppfanns, i och med att fordonens framdrivning elektrifieras och att de blir allt mer digitaliserade.

2.4Inför denna strukturomvandling har därför fordonsindustrin gått in i en fas med omfattande investeringar, som utgör en tung börda för fordonsindustrins ekonomiska modell och finansieras genom minskade investeringar i äldre teknik (såsom förbränningsmotorer) och neddragna produktionskostnader.

2.5Dessutom leder införandet av kraftelektronik och digital elektronik till att nya konkurrenter kommer in på marknaden och att villkoren förändras för sektorn, vilket undergräver de etablerade leverantörernas ställning. Denna omställning påverkar i hög grad sysselsättningens utveckling.

2.6Kvantitativt sett minskar sysselsättningen inom denna bransch i takt med den minskade kapaciteten och förenklingen av ny framdrivningsteknik. Kvalitativt sett förändras sysselsättningen avsevärt: behoven av elektrifiering och digitalisering förutsätter att know-how inom fordonsindustrin förstärks på nya områden.

2.7Samma sysselsättningsdynamik gäller inom branschen för fordonsservice: de nya framdrivningssystemen har mindre behov av underhåll och fordrar en utveckling av nya färdigheter.

2.8Det är mot denna bakgrund som kommissionen efter flera förseningar den 10 november i fjol offentliggjorde sitt förslag till nya Euro 7-utsläppsnormer för personbilar, lätta nyttofordon, lastbilar och bussar.

2.9Förslaget till nya Euro 7-utsläppsnormer ingår i ett större sammanhang med olika EU-strategier som syftar till att minska luftföroreningarna från transportsektorn. I EU:s rättsakter om luftkvalitet, periodiska trafiksäkerhetsprovningar, koldioxidutsläpp, bränslekvalitet, infrastruktur för alternativa bränslen, rena fordon och Eurovinjett återspeglas behovet av att minska transportsektorns betydande bidrag till luftföroreningarna. De kompletterar alla varandra för att uppnå den gröna givens klimat- och icke-föroreningsmål och bidrar till övergången till en hållbar mobilitet.

2.10De nya Euro 7-normerna kommer förmodligen att vara de sista för fordon med förbränningsmotorer, eftersom man inom ramen för 55 % -paketet från 2021 beslutade att påskynda utfasningen av fossila bränslen i fordonsindustrin. Detta ledde till en överenskommelse mellan Europaparlamentet och rådet (den 27 oktober 2022) om att minska koldioxidutsläppen från bilar med 55 % fram till 2030 och att förbjuda försäljningen av nya fordon med förbränningsmotorer (inklusive hybridfordon) från och med 2035.

3.Förslagets innehåll

De främsta ändringarna som föreslås i förordningen är följande:

-Strängare utsläppsgränsvärden kommer att gälla för personbilar och lastbilar, såväl diesel- som bensindrivna (även om gränsvärdena för kväveoxider för bilar ligger kvar på samma nivå).

-Provningsvillkoren för utsläpp vid verklig körning utökas, men faktorerna för överensstämmelse tas bort.

-Mer tonvikt läggs på de kortaste resorna: sträckan för att beräkna utsläppsbudget vid kallstart kortas ned från 16 till 10 km.

-Andra utsläpp än avgaser såsom bromspartiklar och mikroplaster från däck kommer att mätas och regleras.

-Hållbarhetskraven skärps: 200 000 km eller 10 år för personbilar/lätta nyttofordon och 875 000 km, utan någon tidsbegränsning, för lastbilar/bussar.

-Kontinuerlig övervakning av utsläpp införs genom ombordövervakning: utsläpp vid verklig körning kommer att mätas av givare under fordonets hela livscykel.

-Batteriernas livslängd kommer att bedömas genom att man undersöker hur deras kapacitet förändras allteftersom körsträckan blir längre.

-Striktare regler ska förhindra manipulering av fordon.

-Utsläppsgränsvärden kommer att fastställas för föroreningar som tidigare inte reglerades (ammoniak för bilar, formaldehyd för lastbilar). För första gången kommer gränsvärden att införas för de avdunstningsutsläpp som sker vid tankning.

4.Allmänna kommentarer

4.1Även om förtida dödsfall orsakade av luftföroreningar hade minskat med 33 % i EU-27 år 2019 i förhållande till år 2005 behövs det fortfarande mer långtgående gränsvärden. Mot bakgrund av detta står vägtransporten för 37 % av de totala kväveoxidutsläppen, och det uppskattas att fina partiklar och kväveoxider från vägtrafiken varje år orsakar mer än 70 000 förtida dödsfall i EU-27.

4.2Kommissionen har slagit in på en realistisk väg vad gäller fastställandet av de nya reglerna. Fordon med förbränningsmotorer kommer att förbli prisöverkomliga även om skärpta normer för dieselfordon sannolikt kommer att påskynda att utbudet av förbränningsmotorer minskar. Man får inte heller glömma att de nya utsläppsnormerna för koldioxid även kommer att påverka fordonens inköpspris.

4.3Även om Euro 7-normen är mindre långtgående än förväntat vad gäller fastställandet av utsläppsvärden innebär den en omfattande översyn och rättar till ett antal brister i Euro 6-normerna, såsom risken för manipulering, reglernas komplexitet, fordonens åldrande och utsläpp vid verklig körning. Den har därtill en mycket bredare räckvidd eftersom den även omfattar elfordon och andra utsläpp än avgaser.

4.4Lagstiftningstrycket av på varandra följande Euro-utsläppsnormer har främjat innovation i utformningen av utsläppsbegränsande system och framdrivningssystem och bidragit till unionens industriella ledarskap. Därför är det viktigt att EU:s normer ligger steget före i förhållande till normer som håller på att utarbetas på viktiga marknader. Att gå i bräschen för integreringen av digital och ren teknik utgör en viktig fördel när det gäller att få tillträde till internationella marknader. I detta avseende bör även mer långtgående normer övervägas, i stil med de amerikanska hållbarhetskraven (240 000 km eller 15 år).

4.5EESK anser att förnyelsen av fordonsparken skulle påskyndas om konsumenterna gavs incitament, vilket skulle ha en tydlig inverkan på luftkvaliteten och minskningen av utsläppen. Om den gamla fordonsparken ersätts med de senaste fordonen, som uppfyller Euro 6-kraven, i kombination med den pågående elektrifieringen, skulle det kunna leda till en betydande minskning (med 80 %) av kväveoxidutsläppen från vägtransporter fram till 2035.

4.6EESK efterlyser en gedigen och vetenskaplig kostnads-nyttoanalys av alla de enskilda nya aspekter som ska regleras i syfte att klargöra i vilken utsträckning dessa krav, betraktade var för sig, skulle kunna bidra till kostnadseffektiva utsläppsminskningar. I detta avseende måste alla berörda parter ha en samsyn avseende analysen av de merkostnader som uppstår på grund av tillämpningen av Euro 7-normen.

4.7Kommittén är av övertygelsen att mobilitet med personbil måste förbli tillgänglig och prisöverkomlig för alla, särskilt för personer som inte har tillgång till kollektivtrafik av god kvalitet (eller andra transportalternativ). Kommittén uppmanar därför fordonsindustrin att bibehålla utbudet av fordon i instegssegmentet, tillgängligt för alla. Eftersom fordonspriserna ökar betydligt snabbare än köpkraften och eftersom delade mobilitetstjänster ännu inte är ett fullgott alternativ är kommittén också övertygad om att det är hög tid att verkligen ta itu med problemet med ”mobilitetsfattigdom”.

4.8Rent allmänt anser EESK att man bör eftersträva jämvikt mellan de tre dimensionerna av en hållbar utveckling. Investerar man både i omställningen till elfordon och i tekniskt förbättrade förbränningsmotorer kan det medföra konkurrensnackdelar för den europeiska fordonsindustrin i förhållande till tillverkare som enbart tillverkar elfordon eller utländska biltillverkare som inte omfattas av samma krav. Dessutom måste man se till att inte alltför höga priser för Euro 7-fordon medför att konsumenterna väntar med att byta ut sina mer förorenande bilar. Detta skulle avsevärt minska de potentiella fördelarna med Euro 7-normen och samtidigt orsaka industriella omstruktureringar på grund av minskad försäljning.

4.9Mot bakgrund av att denna omställning är så omfattande efterlyser EESK en konsekvent industripolitik som kan hantera den trefaldiga utmaning fordonsindustrin står inför:

-Miljö: bidra till uppnåendet av såväl den gröna givens mål som de nya utsläppsnormerna i direktivet om luftkvalitet.

-Ekonomi: bibehålla det industriella ledarskapet, värna fordonsindustrins leveranskedja inom EU och utveckla ett robust ekosystem för elfordon.

-Socialt: en ram för en rättvis omställning, information och samråd/social dialog för att föregripa och hantera omställningen, regionala omställningsplaner, omskolning och bibehållen sysselsättning av hög kvalitet.

5.Särskilda kommentarer

5.1I sitt förslag fastställer kommissionen två tillämpningsdatum: juli 2025 för lätta fordon och juli 2027 för tunga fordon. I båda fallen motsvarar datumen den tidpunkt då medlemsstaterna måste neka registrering av fordon som inte uppfyller Euro 7-normerna.

Valet av dessa datum väcker frågor, i synnerhet när det gäller lätta fordon.

5.1.1Den föreslagna tidpunkten juli 2025 förefaller orealistisk. Tillverkarna kommer att behöva ställa om sin produktion flera månader före detta datum för att undvika att ha lager av Euro 6-fordon som inte längre kan registreras. Det tar vanligtvis mer än ett år att godkänna en hel fordonspark. Godkännandeförfarandena bör därför inledas i början av 2024, dvs. omedelbart efter antagandet av Euro 7-förordningen och eventuellt före offentliggörandet av dess genomförandebestämmelser.

Juli 2027 föreslås för tunga fordon och förefaller rimligare, men man måste beakta de nödvändiga tidsfrister som behövs för att ta fram innovativa tekniska lösningar, såsom eluppvärmda katalysatorer, som kommer att behövas för att nå de föreslagna utsläppsgränsvärdena. Därför anser EESK att ett snabbt antagande av förordningen och en period på minst två år (efter antagandet) för personbilar/lätta nyttofordon och tre år för bussar och tunga fordon är nödvändiga för att säkerställa att den föreslagna förordningen blir tekniskt och ekonomiskt ändamålsenlig.

5.2När det gäller lätta fordon föreskrivs det i förslaget till förordning att de olika utsläppsgränsvärden för nyttofordon på grundval av vikt ska ersättas av en enda uppsättning gränsvärden som omfattar alla nyttofordon, förutsatt att förhållandet mellan effekt och vikt förblir mindre än 35 kW/t. Detta försök till förenkling är välkommet, men kommer sannolikt kraftigt påverka sektorn för lätta nyttofordon, särskilt när det gäller ombyggda fordon, med tanke på att tillämpningsdatumen för lätta och tunga fordon inte sammanfaller. I detta sammanhang förespråkar EESK undantag från och flexibilitet i tillämpningen, till exempel när det gäller konvertering av lätta nyttofordon i kategori N1 (vikt under 3 500 kg) till minibuss i kategori M2 (vikt under 5 000 kg).

5.3Som en del av de digitala målsättningarna i den gröna given föreslår kommissionen att man utrustar lätta och tunga fordon med en ny anordning: ett system för ombordövervakning (OBM-system) som kontinuerligt registrerar nivån av förorenande utsläpp, i syfte att

-upptäcka de utsläppsöverskridanden som OBD missar,

-på regelbunden basis överföra utsläppsvärden till servrar för att underlätta marknadsövervakning, kontroll av överensstämmelse hos fordon i drift och trafiksäkerhetsprovning.

Ett sådant system kan säkert bidra till att förenkla övervakningsprocesserna, men för att det ska kunna utvecklas måste även tekniska föreskrifter mycket snabbt utarbetas i syfte att klargöra vilken hårdvara som kommer att behövas (givare, programvara osv.). Denna utveckling kan få långtgående konsekvenser för användarna och kräver därför i sig en tidsfrist på tre år efter offentliggörandet av den tekniska föreskriften innan genomförandet.

5.4När det gäller lätta fordon förefaller kommissionens föreslagna gränsvärden otillräckliga eftersom de i princip motsvarar en harmonisering av det lägsta värde som föreskrivs i Euro 6-normerna för bensin- och dieselmotorer. Det är emellertid viktigt att notera följande:

-I bilagorna till förslaget till förordning föreskrivs en ny syn på de villkor som för närvarande garanterar att vägprovningen är representativ vid normal användning av fordonet, vilket kommer att tvinga tillverkarna att justera efterbehandlingssystemen.

-En harmonisering av gränsvärden på grundval av bästa värde leder till ökade begränsningar för bensinmotorer (gränsvärdet för kolmonoxid sänks med 50 % för bensindrivna personbilar) och dieselmotorer (gränsvärdet för kväveoxider sänks med 40 % för tunga dieseldrivna nyttofordon).

-I motsats till Euro 6-förordningen förväntas inte längre toleranströsklar tillämpas i Euro 7-förordningen, som kommer att utgå från provning på väg.

5.5Med tanke på att mikroplaster från däck är en av de viktigaste källorna till havsföroreningar och att inga gränsvärden ännu har fastställts på grund av avsaknaden av ett FN-förfarande är det viktigt att ett sådant förfarande utvecklas så snabbt som möjligt.

5.6Kommittén ställer sig tvivlande till huruvida det är nödvändigt att införa utsläppsnormer för ammoniak från bilar. Med tanke på att transportsektorn står för mindre än 1 % av utsläppen av ammoniak i EU tycks kostnaden av denna åtgärd inte stå i proportion till fördelarna. Kommittén ställer sig även frågande till om det är nödvändigt att utrusta fordon med teknik i syfte att begränsa avdunstningsutsläpp vid tankning eftersom man i EU redan har infört suganordningar i bränslepumpar.

5.7Vad gäller tunga fordon innebär kommissionens föreslagna gränsvärden att man frångår värdena i Euro 6-förordningen. Målen ligger på 80 % mindre kväveoxider och partikelantal och upp till 95 % mindre kolmonoxid. Kommissionen föreslår för övrigt att tröskelvärdena för metan och dikväveoxid regleras separat på grund av deras stora växthuseffekt, och i synnerhet den senare bör ligga på en särskilt låg nivå. Dessa förändringar kommer naturligtvis att kräva betydande investeringar, vilket måste beaktas i de kommande diskussionerna om utsläppsbanan för koldioxidutsläpp från tunga fordon 1 .

Bryssel den 27 april 2023.

Oliver Röpke

Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

_____________

(1)    COM(2023) 88 final.