MOTIVERING
1.BAKGRUND TILL DEN DELEGERADE AKTEN
Enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/2144 ska motorfordon av kategorierna M och N vara utrustade med system för intelligent hastighetsstöd från och med den 6 juli 2022 för nya fordonstyper och från och med den 7 juli 2024 för alla nya fordon.
Under 2019 inträffade nästan 23 000 dödsfall på vägarna i EU. Att köra med för hög eller olämplig hastighet är ett allvarligt hot mot trafiksäkerheten. Det uppskattas att 10–15 % av alla olyckor och 30 % av alla olyckor med dödlig utgång är en direkt följd av fortkörning eller olämplig hastighet. Tekniska lösningar som hjälper förarna att minska körhastigheten kan ha stor inverkan på utgången av olyckor och minskningen av skador.
Intelligent hastighetsstöd (ISA-system) är ett system som uppmanar och uppmuntrar förarna att sakta ner när de överskrider hastighetsbegränsningen. ISA-systemet fungerar som ett stöd för föraren och ger återkoppling genom gasreglaget eller genom någon annan specifik, lämplig och effektiv metod, samtidigt som föraren alltid har full kontroll över fordonets körhastighet. Det är en effektiv säkerhetsåtgärd eftersom även en något lägre körhastighet har en betydande positiv effekt när det gäller att undvika olyckor eller mildra olyckans konsekvenser.
Kommissionen har befogenhet att fastställa närmare bestämmelser om särskilda provningsförfaranden och tekniska krav för typgodkännandet av motorfordon med avseende på ISA-system samt för typgodkännandet av sådana system som separata tekniska enheter. Denna delegerade förordning kompletterar förordning (EU) 2019/2144 genom att fastställa tekniska krav och provningsförfaranden.
2.SAMRÅD SOM FÖREGÅTT ANTAGANDET AV AKTEN
Under utarbetandet av denna akt genomförde kommissionen lämpliga samråd med medlemsstaternas experter och berörda parter. Utbyten av synpunkter på den föreslagna strategin ägde rum vid mötena i arbetsgruppen för motorfordon 8 juli, 8 oktober, 9 november (ad hoc), 16 december 2020 och 21 april 2021, samt vid mötena i medlemsstaternas expertgrupp 18 januari och 20 maj 2021.
De frågor som togs upp under samrådsprocessen rörde: effektiviteten hos ISA-systemets funktion för akustiska varningar i flera steg (ett av de fyra alternativ som föreslås i utkastet) och dess potential att störa förare under verkliga körförhållanden; nivån på prestandakraven för ISA-systemen, vilka kan vara särskilt utmanande när det gäller ISA-systemens överensstämmelse med vägmärken med implicit hastighetsbegränsning; statusen för fordon utrustade med ISA-system som installerats före antagandet av förordning (EU) 2019/2144 och som inte helt uppfyller de tekniska kraven enligt denna delegerade förordning.
Denna delegerade förordning tar i den utsträckning som är möjligt upp de farhågor som framfördes under samrådet och stöds i allmänhet av EU:s medlemsstater och berörda parter.
3.DEN DELEGERADE AKTENS RÄTTSLIGA ASPEKTER
Den rättsliga grunden för denna delegerade akt är artiklarna 4.6 och 6.6 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/2144.
ISA-systemen måste ge föraren återkoppling vid för hög hastighet, och återkopplingen måste vara lämplig och effektiv. Med nuvarande tekniska utveckling finns flera tekniska alternativ avseende metoden för återkoppling. Alla kan dock inte användas i varje motorfordon (beroende på motor, framdrivningstyp (hybrid), växellåda osv.). Därför föreskrivs det i denna delegerade förordning att fordonstillverkare kan välja en av följande fyra återkopplingsmetoder att basera sina ISA-system på:
(1)Ett haptiskt återkopplingssystem som bygger på gaspedalens återställningskraft:
–Förarens fot trycks försiktigt tillbaka vid för hög hastighet. Det kommer att bidra till att minska körhastigheten och kan åsidosättas av föraren.
(2)Ett hastighetsreglerande system som bygger på motorstyrning:
–Framdrivningseffekten minskas automatiskt oberoende av trycket från förarens fot på pedalen, men kan också lätt åsidosättas av föraren.
(3)En akustisk varning i flera steg:
–Första steget: en blinkande optisk signal.
–Andra steget: efter ett antal sekunder och om föraren inte reagerar aktiveras den akustiska varningen.
–Om föraren ignorerar denna kombinerade återkoppling kommer de båda varningarna att avbrytas efter en viss tid.
(4)En vibrationsvarning i flera steg:
–Första steget: en blinkande optisk signal.
–Andra steget: efter ett antal sekunder och om föraren inte reagerar börjar pedalen vibrera.
–Om föraren ignorerar denna kombinerade återkoppling kommer de båda varningarna att avbrytas efter en viss tid.
Trots skillnaderna i funktionssätt anses ISA-system som bygger på vart och ett av dessa fyra alternativ vara lika säkra och effektiva.
Det grundläggande systemet för information om hastighetsbegränsningar (SLI – endast visuell varning), som är en teknik som finns tillgänglig i vissa motorfordon i dag, beräknas vara 20 % mindre effektivt på grund av att förare missar visuella varningar. Därför anses det inte i denna förordning vara tillräckligt effektivt eller lämpligt för att tillhandahållas som enda återkopplingsteknik.
En akustisk varning visar sig å andra sidan vara mycket effektiv när det gäller förarens reaktion, men anses vara störande.
Störning är en viktig faktor när det gäller valet av teknik. Alternativet med akustisk varning i flera steg kombinerar därför vid varje fall av för hög hastighet den icke-störande, men mindre effektiva, optiska signalen med den akustiska varningen som reserv. För att säkerställa att varningen inte uppfattas som alltför störande hålls varaktigheten kort. Den är därför utformad på ett sådant sätt att den på ett lämpligt sätt minskar störningen.
I detta skede finns det inga entydiga belägg för vilken av de fyra föreslagna återkopplingsteknikerna som kommer att vara märkbart mer effektiv eller mindre störande under verkliga körförhållanden i EU. All för närvarande tillgänglig och undersökt forskning om effektivitet och störning, även avseende varningsljudet, återspeglar i första hand laboratoriebaserade simuleringsprovningar och inte funktionen under verkliga förhållanden, eftersom ISA-system som överensstämmer med EU:s regler först från och med nu kommer att installeras i motorfordon.
Effektiviteten och tillförlitligheten hos de olika metoder som ISA-systemen använder måste bedömas när ett tillräckligt antal motorfordon som är utrustade med sådana system har släppts ut på marknaden och relevanta erfarenheter från verkliga förhållanden finns tillgängliga. Det är också viktigt att prestandan av ISA-system som bygger på de metoder som föreskrivs i denna förordning utvärderas så snart som möjligt och att de tekniska kraven vid behov ändras i enlighet med detta. Det föreskrivs att kommissionen ska bedöma ISA-systemens prestanda senast den 31 december 2025 (vilket är tidigare än den övergripande översyn senast i juli 2027 som föreskrivs i artikel 14 i förordning (EU) 2019/2144) på grundval av information som lämnas av fordonstillverkare och godkännandemyndigheter i EU:s medlemsstater.
För att användas vid typgodkännandeprovning och validering av ISA-system ingår en uttömmande katalog över vägmärken per land i bilagorna till denna förordning.
Bestämmelserna i denna förordning kommer att tillämpas från och med den dag då förordning (EU) 2019/2144 börjar tillämpas.
Genom denna förordning ändras också bilaga II till förordning (EU) 2019/2144 genom tillägg av en hänvisning till den rättsakt där de särskilda kraven avseende system för intelligent hastighetsstöd fastställs.
KOMMISSIONENS DELEGERADE FÖRORDNING (EU) …/…
av den 23.6.2021
om komplettering av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/2144 genom fastställande av närmare bestämmelser om särskilda provningsförfaranden och tekniska krav för typgodkännandet av motorfordon med avseende på system för intelligent hastighetsstöd och för typgodkännandet av dessa system som separata tekniska enheter och om ändring av bilaga II till den förordningen
(Text av betydelse för EES)
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,
med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/2144 av den 27 november 2019 om krav för typgodkännande av motorfordon och deras släpvagnar samt de system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon, med avseende på deras allmänna säkerhet och skydd för personer i fordonet och oskyddade trafikanter, om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 och om upphävande av Europaparlamentets och rådets förordningar (EG) nr 78/2009, (EG) nr 79/2009 och (EG) nr 661/2009 samt kommissionens förordningar (EG) nr 631/2009, (EU) nr 406/2010, (EU) nr 672/2010, (EU) nr 1003/2010, (EU) nr 1005/2010, (EU) nr 1008/2010, (EU) nr 1009/2010, (EU) nr 19/2011, (EU) nr 109/2011, (EU) nr 458/2011, (EU) nr 65/2012, (EU) nr 130/2012, (EU) nr 347/2012, (EU) nr 351/2012, (EU) nr 1230/2012 och (EU) 2015/166, särskilt artiklarna 4.6 och 6.6, och
av följande skäl:
(1)Enligt artikel 6 i förordning (EU) 2019/2144 ska motorfordon av kategorierna M och N vara utrustade med vissa avancerade fordonssystem, däribland system för intelligent hastighetsstöd (ISA-system). I bilaga II till förordning (EU) 2019/2144 fastställs grundläggande krav för typgodkännande av motorfordon med avseende på ISA-system.
(2)Närmare bestämmelser är nödvändiga avseende särskilda provningsförfaranden och tekniska krav för typgodkännandet av motorfordon med avseende på ISA-system samt för typgodkännandet av dessa system som separata tekniska enheter.
(3)Enligt artikel 3.3 i förordning (EU) 2019/2144 är ISA-systemet ett system som hjälper föraren att hålla en hastighet som är lämplig för vägmiljön genom att tillhandahålla särskild och lämplig återkoppling. För närvarande finns det flera tekniska alternativ för den återkopplingsmetod som ska användas som grund för ett ISA-system. Emellertid kan beroende på deras tekniska egenskaper inte alla dessa alternativ användas i varje motorfordon. Det är därför nödvändigt att specificera återkopplingsmetoder som är jämförbart säkra och effektiva trots skillnader i funktionssätt. Det är lämpligt att specificera flera återkopplingsmetoder och låta tillverkarna välja en av dessa metoder att basera sina ISA-system på.
(4)ISA-systemet kan förlita sig på olika indatametoder, såsom kameraobservation, kartdata och maskininlärning, men den faktiska förekomsten av verkliga vägmärken med explicita numeriska hastighetsbegränsningar bör alltid ha företräde framför all annan tillgänglig information ombord på fordonet.
(5)För att prova ISA-systemets tekniska kapacitet är det nödvändigt att upprätta en katalog över vägmärken som används i varje medlemsstat. Uppsättningen av uppgifter i katalogen bör tjäna typgodkännandeändamål utan att påverka tillämpningen av tillämpliga nationella trafikregler.
(6)ISA-systemen kan konfronteras med tvetydig hastighetsrelaterad information på grund av att vägmärken saknas, vandaliseras, manipuleras eller på annat sätt skadas, felaktig vägmärkesplacering, ogynnsamma väderförhållanden eller icke-harmoniserade, komplicerade och implicita hastighetsbegränsningar. Därför bör den underliggande principen vara att föraren alltid är ansvarig för att följa relevanta trafikregler och att ISA-systemet är ett förarassistanssystem som på bästa möjliga sätt försöker uppmärksamma föraren, när så är möjligt och lämpligt.
(7)De särskilda provningsförfarandena och de tekniska kraven för ISA-systemen bör i största möjliga utsträckning vara teknikneutrala och prestandabaserade för att möjliggöra innovativa lösningar.
(8)De särskilda provningsförfarandena och de tekniska kraven för ISA-systemen bör också säkerställa att systemet inte överskrider en genomsnittlig mänsklig förares förmåga att tolka och förstå relevant information om hastighetsbegränsningar. Det bör inte krävas att ISA-systemen har självkörande kapacitet, utan endast att de ger stöd till förarna.
(9)En bedömning av effektiviteten av ISA-systemens olika återkopplingsmetoder och regleringsfunktioner under verkliga körförhållanden kommer att vara möjlig först när ett betydande antal motorfordon utrustade med sådana system finns tillgängliga på marknaden. Å andra sidan är det viktigt att en bedömning av ISA-systemens prestanda, baserad på olika återkopplingsmetoder i enlighet med denna förordning, genomförs utan dröjsmål och senast den 31 december 2025, för att dra nytta av alla de potentiella trafiksäkerhetsfördelarna med ISA-systemen. Relevant teknik och erfarenheter från verklig körning förväntas vara tillgängliga i juli 2024, dvs. långt före det datum för den övergripande översyn som anges i artikel 14 i förordning (EU) 2019/2144. För att kommissionen så snart som möjligt ska kunna utvärdera prestandan hos de återkopplingsmetoder som föreskrivs i den här förordningen är det nödvändigt att kräva att tillverkarna lämnar relevant information till den godkännandemyndighet som beviljade typgodkännandet och att kräva att de berörda godkännandemyndigheterna sammanställer denna information och lämnar den till kommissionen.
(10)Den information om verklig körning som samlas in och tillhandahålls för bedömning av ISA-systemens prestanda bör vara allmän och inte kopplad till ett enskilt motorfordon eller en enskild förare. Tillverkarna får använda alla tillgängliga metoder för att samla in uppgifter, till exempel en provfordonspark eller frivilliga arrangemang direkt med slutanvändarna, efter deras uttryckliga samtycke i enlighet med unionens dataskyddslagstiftning. Kommissionen bör stödja denna process genom att vid behov tillhandahålla riktlinjer om formerna för uppgiftsinsamling, och uppgifternas innehåll, struktur och inlämningssätt.
(11)För att minimera risken att distrahera eller överlasta förare med falska varningar som orsakas av system som inte är optimala i verkligheten är det nödvändigt att säkerställa att fordonstillverkarna använder lämplig teknik i fordonsparken och att tillverkarna, när så är lämpligt och nödvändigt, under en rimlig andel av fordonets livslängd tillhandahåller obegränsad och enkel tillgång till systemuppdateringar.
(12)ISA-system kan använda kartdata för att säkerställa lämplig prestanda vid verklig körning. Det bör dock inte finnas någon skyldighet att kräva att dessa kartdata är så detaljerade och av sådan kvalitet att vägledd navigering är möjlig, eftersom det också skulle kunna räcka med att inkludera endast koordinater för tätortsområden och icke-tätortsområden samt för större motortrafikleder och motorvägar.
(13)Medlemsstaterna uppmanas att underlätta bättre prestanda hos ISA-system vid verklig körning genom att säkerställa en korrekt placering av vägmärken med explicita numeriska hastighetsbegränsningar på gator och vägar, och en tydlig markering med inledande och avslutande vägmärken av alla hastighetszoner, motortrafikleder och motorvägar. I vissa fall är vägkorsningar och sammangående gator eller vägar inte tydligt igenkännliga för förarna och därmed svåra att tolka för ISA-tekniken. Därför är det nödvändigt att förse sådana platser med vägmärken med explicita numeriska, implicita numeriska eller implicita icke-numeriska hastighetsbegränsningar för att säkerställa en enhetlig prestanda hos ISA-system installerade i motorfordon som framförs i unionen.
(14)Det står dock klart att system som använder en kombination av kamerasystem, globalt system för satellitnavigering (GNSS) och uppdaterade digitala kartor anses vara system med den senaste tekniken, med bäst prestanda och tillförlitlighet i verkligheten.
(15)Tabellen i bilaga II till förordning (EU) 2019/2144 med förteckningen över de krav som avses i artiklarna 4.5 och 5.3 i den förordningen innehåller ingen hänvisning till rättsakter när det gäller system för intelligent hastighetsstöd. Det är därför nödvändigt att lägga till en hänvisning till den här förordningen i den bilagan.
(16)Förordning (EU) 2019/2144 bör därför ändras i enlighet med detta.
(17)Eftersom förordning (EU) 2019/2144 ska tillämpas från och med den 6 juli 2022 bör den här förordningen också tillämpas från och med samma dag.
(18)Bestämmelserna i den här förordningen är nära sammanhängande, eftersom de rör bestämmelser om särskilda provningsförfaranden och tekniska krav för typgodkännandet av motorfordon med avseende på deras ISA-system samt för typgodkännandet av sådana system som separata tekniska enheter. På grund av de bestämmelser som föreskrivs i den här förordningen är det nödvändigt att införa en hänvisning till den här förordningen i bilaga II till förordning (EU) 2019/2144. Det är därför lämpligt att fastställa bestämmelserna i en enda delegerad förordning.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Provningsförfaranden och tekniska krav för typgodkännandet av fordon med avseende på system för intelligent hastighetsstöd
Typgodkännandet av ett fordon med avseende på system för intelligent hastighetsstöd ska ske under förutsättning att fordonet genomgår de provningsförfaranden och uppfyller de tekniska krav som anges i bilaga I.
Artikel 2
Provningsförfaranden och tekniska krav för typgodkännandet av ett system för intelligent hastighetsstöd som en separat teknisk enhet
Typgodkännandet av ett system för intelligent hastighetsstöd som en separat teknisk enhet ska ske under förutsättning att systemet genomgår de provningsförfaranden och uppfyller de tekniska krav som anges i bilaga I.
Artikel 3
Katalog över vägmärken
Förteckningen över de vägmärken med hastighetsbegränsningar som används i varje medlemsstat, på grundval av vilken typgodkännandemyndigheterna och de tekniska tjänsterna ska bedöma prestandan hos systemen för intelligent hastighetsstöd i enlighet med denna förordning, återfinns i bilaga II.
Artikel 4
Information om användningen av system för intelligent hastighetsstöd
1. Fordonstillverkare ska förse de godkännandemyndigheter som beviljar typgodkännanden enligt denna förordning med följande information:
(a)Förhållandet mellan den tid som körs eller de sträckor som körs med systemen för intelligent hastighetsstöd påslagna respektive avstängda.
(b)Förhållandet mellan den tid som körs eller de sträckor som körs där de uppfattade hastighetsbegränsningarna hålls respektive överskrids.
(c)Den genomsnittliga tid som förflyter mellan det att föraren slår på respektive stänger av systemet med intelligent hastighetsstöd, i tillämpliga fall.
Den information som avses i led a ska tillhandahållas separat för den akustiska varningen i flera steg, vibrationsvarningen i flera steg, den haptiska återkopplingsfunktionen och den hastighetsreglerande funktionen.
2. Godkännandemyndigheterna ska sammanställa den information som mottagits i enlighet med punkt 1 och lämna den till kommissionen den 7 juli 2024 och därefter minst var sjätte månad under en period av två år.
Artikel 5
Ändring av förordning (EU) 2019/2144
Bilaga II till förordning (EU) 2019/2144 ska ändras i enlighet med bilaga III till den här förordningen.
Artikel 6
Ikraftträdande och tillämpning
Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Den ska tillämpas från och med den 6 juli 2022.
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Bryssel den 23.6.2021
På kommissionens vägnar
Ordförande
Ursula VON DER LEYEN