ISSN 1977-0820

Europeiska unionens

officiella tidning

L 222

European flag  

Svensk utgåva

Lagstiftning

66 årgången
8 september 2023


Innehållsförteckning

 

II   Icke-lagstiftningsakter

Sida

 

 

FÖRORDNINGAR

 

*

Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2023/1693 av den 10 augusti 2023 om ändring av genomförandeförordning (EU) 2019/773 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet Drift och trafikledning i järnvägssystemet i Europeiska unionen ( 1 )

1

 

*

Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2023/1694 av den 10 augusti 2023 om ändring av förordningar (EU) nr 321/2013, (EU) nr 1299/2014, (EU) nr 1300/2014, (EU) nr 1301/2014, (EU) nr 1302/2014 och (EU) nr 1304/2014 och genomförandeförordning (EU) 2019/777 ( 1 )

88

 

*

Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2023/1695 av den 10 augusti 2023 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemen för trafikstyrning och signalering i järnvägssystemet i Europeiska unionen och om upphävande av förordning (EU) 2016/919 ( 1 )

380

 

 

BESLUT

 

*

Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2023/1696 av den 10 augusti 2023 om ändring av genomförandebeslut 2011/665/EU vad gäller specifikationen för det europeiska register över godkända typer av fordon som avses i artikel 48 i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/797 [delgivet med nr C(2023) 5020]  ( 1 )

561

 


 

(1)   Text av betydelse för EES.

SV

De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.

Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk.


II Icke-lagstiftningsakter

FÖRORDNINGAR

8.9.2023   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 222/1


KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2023/1693

av den 10 augusti 2023

om ändring av genomförandeförordning (EU) 2019/773 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet Drift och trafikledning i järnvägssystemet i Europeiska unionen

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/797 av den 11 maj 2016 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom Europeiska unionen (1), särskilt artikel 5.11, och

av följande skäl:

(1)

I kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/773 (2) fastställs den tekniska specifikationen för driftskompatibilitet (TSD) avseende delsystemet Drift och trafikledning i unionens järnvägssystem.

(2)

I enlighet med artikel 3.5 b och 3.5 f i kommissionens delegerade beslut (EU) 2017/1474 (3) ska översyner göras av TSD:er för att ta hänsyn till utvecklingen av unionens järnvägssystem och tillhörande forsknings- och innovationsaktiviteter, och för att uppdatera hänvisningar till standarder.

(3)

Med beaktande av den roll som järnvägarna förväntas spela i ett transportsystem med utfasade fossila bränslen i enlighet med den europeiska gröna given, och mot bakgrund av utvecklingen på detta område, särskilt i fråga om forskning och utveckling, krävs en omfattande revidering av de nuvarande tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet, särskilt i syfte att digitalisera järnvägen och göra godstrafik på järnväg mer attraktiv.

(4)

Den 24 januari 2020 begärde kommissionen, i enlighet med artikel 19.1 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/796 (4), att Europeiska unionens järnvägsbyrå (byrån) ska förbereda rekommendationer för genomförande av ett urval av de särskilda mål som fastställs i beslut (EU) 2017/1474.

(5)

Den 30 juni 2022 utfärdade byrån rekommendation ERA 1175–1218 om den TSD som gäller delsystemet Drift och trafikledning i unionens järnvägssystem. Kommissionen analyserade ovannämnda rekommendation och drog slutsatsen att det är lämpligt att ändra genomförandeförordning (EU) 2019/773 för att uppnå bättre harmonisering av järnvägsdriften i unionen.

(6)

Ändringarna av genomförandeförordning (EU) 2019/773 syftar särskilt till att i) införliva nya krav för bättre harmonisering av driftsreglerna för det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS, European Rail Traffic Management System), ii) lägga till nya krav som omfattar teknisk information om markbaserad ERTMS som är relevant för driften och som infrastrukturförvaltaren är skyldig att tillhandahålla järnvägsföretagen och iii) införa ett nytt format för Europeiska instruktioner och resultat från undersökningar av nationella regler om säkerhet och drift.

(7)

Eftersom FRMCS (Future Railway Mobile Communication System) ännu inte är fullständigt specificerat som efterträdare till GSM-R i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2023/1695 (5)behandlas i den här förordningen GSM-R som det enda systemet för mobil radio för järnväg (RMR).

(8)

Informationsutbyte mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag om tågspecifikationer och tågdrift som nyligen definierats i denna förordning bör även införas i relevanta bestämmelser i TSD Telematikapplikationer för godstrafik och TSD Telematikapplikationer för persontrafik.

(9)

I enlighet med artikel 14.1 i direktiv (EU) 2016/797 ska medlemsstaterna anmäla nationella regler som blir överflödiga efter revideringen av de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet. Mot bakgrund av de ändringar som föreslås och för att undvika rättsosäkerhet är det lämpligt att fastställa en tydlig tidsfrist för sådana anmälningar.

(10)

Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag behöver, i enlighet med det förfarande som fastställs i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2018/763 (6), säkerställa överensstämmelse med bilagan till genomförandeförordning (EU) 2019/773.

(11)

Genomförandeförordning (EU) 2019/773 bör därför ändras i enlighet med detta.

(12)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från den kommitté som inrättats i enlighet med artikel 51.1 i direktiv (EU) 2016/797.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Genomförandeförordning (EU) 2019/773 ska ändras på följande sätt:

1)

Följande artiklar ska införas som artiklarna 5a och 5b:

”Artikel 5a

Senast den 28 mars 2024 ska varje medlemsstat anmäla till kommissionen och byrån alla nationella regler som blir överflödiga när kommissionens genomförandeförordning (EU) 2023/1693 (*1) träder i kraft, tillsammans med en tidplan för hur reglerna ska dras tillbaka, om detta inte redan skett.

Artikel 5b

Senast den 28 juni 2024 ska järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ändra sina säkerhetsstyrningssystem så som definieras i artikel 9 i direktiv (EU) 2016/798, i enlighet med de krav som fastställs i bilagan till den här förordningen. Om sådana ändringar begränsas till vad som är strikt nödvändigt för att tillämpa den här förordningen, i dess ändrade lydelse, ska de inte anses vara omfattande ändringar i säkerhetsregelverket, i den mening som avses i artikel 10.15 i direktiv (EU) 2016/798.

(*1)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2023/1693 av den 10 augusti 2023 om ändring av genomförandeförordning (EU) 2019/773 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet Drift och trafikledning i järnvägssystemet i Europeiska unionen (EUT L 222, 8.9.2023, s. 1).” "

2)

Bilagan till genomförandeförordning (EU) 2019/773 ska ändras i enlighet med bilagan till den här förordningen.

Artikel 2

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 10 augusti 2023.

På kommissionens vägnar

Ursula VON DER LEYEN

Ordförande


(1)   EUT L 138, 26.5.2016, s. 44.

(2)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/773 av den 16 maj 2019 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet Drift och trafikledning i järnvägssystemet i Europeiska unionen och om upphävande av beslut 2012/757/EU (EUT L 139I, 27.5.2019, s. 5).

(3)  Kommissionens delegerade beslut (EU) 2017/1474 av den 8 juni 2017 om komplettering av Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/797 vad gäller särskilda mål för utarbetande, antagande och översyn av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (EUT L 210, 15.8.2017, s. 5).

(4)  Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/796 av den 11 maj 2016 om Europeiska unionens järnvägsbyrå och om upphävande av förordning (EG) nr 881/2004 (EUT L 138, 26.5.2016, s. 1).

(5)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2023/1695 av den 10 augusti 2023 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemen för trafikstyrning och signalering i järnvägssystemet i Europeiska unionen och om upphävande av förordning (EU) 2016/919 (se sidan 380 i detta nummer av EUT).

(6)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2018/763 av den 9 april 2018 om fastställande av praktiska arrangemang för utfärdande av gemensamma säkerhetsintyg till järnvägsföretag i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/798 och om upphävande av kommissionens förordning (EG) nr 653/2007 (EUT L 129, 25.5.2018, s. 49).


BILAGA

Bilagan till genomförandeförordning (EU) 2019/773 ska ändras på följande sätt:

1)

Punkt 1.3 ska ersättas med följande:

”1.3    Innehåll

I enlighet med artikel 4.3 i direktiv (EU) 2016/797 fastställs i denna TSD de väsentliga kraven för delsystemet Drift och trafikledning och de grundläggande driftsprinciperna och gemensamma driftsreglerna för unionens järnvägssystem. Dessutom fastställs kraven för gränssnitt mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag.”

2)

Kapitel 2 ska ersättas med följande:

”2.   BESKRIVNING AV TILLÄMPNINGSOMRÅDET

Denna TSD gäller unionens järnvägssystem, vilket omfattar både fordon och fasta installationer som överensstämmer med TSD:n och fordon och fasta installationer som inte överensstämmer med TSD:n.

TSD:n omfattar processer och förfaranden, samt fysiska delar hos fordon och fasta installationer som är av vikt för deras operativa funktion inom ramen för TSD:n, och även krav som gäller personal som utför säkerhetskritiska uppgifter.

Järnvägsföretaget och infrastrukturförvaltaren ska säkerställa att alla krav i denna TSD blir en relevant del av järnvägsföretagets eller infrastrukturförvaltarens säkerhetsstyrningssystem i enlighet med kraven i direktiv (EU) 2016/798.”

3)

Punkt 3.2 ska ändras på följande sätt:

a)

Första och andra styckena ska utgå.

b)

Rad 4.2.1.2 i tabellen ska ersättas med följande:

”4.2.1.2

Dokumentation för personal som utför säkerhetskritiska uppgifter

 

 

 

 

 

X

 

 

 

 

 

x

 

 

 

 

X

X

X”

 

c)

Rad 4.2.1.2.1 i tabellen ska ersättas med följande:

”4.2.1.2.1

Regelbok

 

 

 

 

 

X

 

 

 

 

 

X

 

 

 

 

X

 

X”

 

d)

Punkterna 4.2.1.2.2.1, 4.2.1.2.2.2 och 4.2.1.2.2.3 i tabellen ska utgå.

e)

Rad 4.2.1.2.3 i tabellen ska ersättas med följande:

”4.2.1.2.3

Tågföringsinformation för förare

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

X

X

X”

 

f)

Rad 4.2.1.2.4 i tabellen ska ersättas med följande:”

”4.2.1.2.4

Information till föraren i realtid under tågdrift

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

X

X

X”

 

g)

Punkterna 4.2.1.3 och 4.2.1.4 i tabellen ska utgå.

h)

Rad 4.2.3.1 i tabellen ska ersättas med följande:

”4.2.3.1

Tågplanering och körplan

 

X

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

X

X”

 

i)

Raderna 4.2.3.5.1 och 4.2.3.5.2 i tabellen ska ersättas med följande:

”4.2.3.5.1

Registrering av övervakningsdata utanför tåget

 

 

 

 

 

X

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

X

 

 

4.2.3.5.2

Registrering av övervakningsdata ombord på tåget

 

 

 

 

 

X

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

X”

 

 

4)

Punkt 4.1 ska ersättas med följande:

”4.1    Inledning

I enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU (*1) är det infrastrukturförvaltarens övergripande ansvar att ange alla de tillämpliga parametrar och egenskaper hos infrastrukturen som ska användas av järnvägsföretaget för att kontrollera driftskompatibiliteten hos järnvägsföretagets tåg som trafikerar infrastrukturförvaltarens järnvägsnät, med beaktande av geografiska säregenheter för enskilda linjer och de funktionella och tekniska specifikationer som anges i detta avsnitt.

De grundläggande driftsprinciperna och gemensamma driftsreglerna som är tillämpliga på unionens järnvägsnät definieras i tillägg B.

(*1)  Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (EUT L 343, 14.12.2012, s. 32).” "

5)

Punkt 4.2 ska ersättas med följande:

”4.2    Funktionella och tekniska specifikationer för delsystemet

I de funktionella och tekniska specifikationerna för delsystemet Drift och trafikledning definieras specifikationer som säkerställer säker och effektiv drift och tillförlitlighet och tillgänglighet i unionens järnvägssystem, med fokus särskilt på specifikationer som rör

personal som utför säkerhetskritiska uppgifter,

tåg,

tågdrift,

harmoniserad drift baserad på ERTMS.”

6)

Punkt 4.2.1.1 ska ersättas med följande:

”4.2.1.1   Allmänna krav

Varje järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ska i sina säkerhetsstyrningssystem, som inrättats i enlighet med bilagorna I och II till kommissionens delegerade förordning (EU) 2018/762 (*2), identifiera sina säkerhetskritiska uppgifter och säkerhetsrelaterade funktioner samt den personal som ansvarar för att utföra respektive upprätthålla dessa. Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ska i sina förfaranden och krav för säkerhetsstyrningssystem definiera och beskriva kompetensen hos sin personal som utför säkerhetskritiska uppgifter, med undantag av de krav som fastställs i följande bestämmelser:

i)

Krav på utbildning, lämplighet och behörighetsprövning för lokförare (behandlas i Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG (*3).

ii)

Krav som är relevanta för yrkeskvalifikationer och som är tillämpliga på annan personal som medföljer tåg än lokföraren (tillägg F till denna bilaga ska tillämpas).

iii)

Krav som är relevanta för yrkeskvalifikationer och som är tillämpliga på annan personal som klargör (iordningställer) tåg än lokföraren (tillägg G till denna bilaga ska tillämpas).

Alla kvalifikationer som erhållits på grundval av de förfaranden och regler som definieras i järnvägsföretagets eller infrastrukturförvaltarens säkerhetsstyrningssystem ska registreras i det berörda säkerhetsstyrningssystemet.

De handlingar som styrker utbildning, erfarenhet och yrkeskompetens ska på begäran överlämnas till berörd personal som utför säkerhetskritiska uppgifter.

En sådan kvalifikation ska göra det möjligt för den personal som utför säkerhetskritiska uppgifter att utföra liknande uppgifter för ett annat järnvägsföretag eller en annan infrastrukturförvaltare, förutsatt att ytterligare utbildningsbehov avseende geografiska och tekniska specifikationer och järnvägsföretagets eller infrastrukturförvaltarens säkerhetsstyrningssystem identifieras i enlighet med punkt 4.6.3.2 och att utbildningen slutförs på ett tillfredsställande sätt.

(*2)  Kommissionens delegerade förordning (EU) 2018/762 av den 8 mars 2018 om upprättande av gemensamma säkerhetsmetoder för krav på säkerhetsstyrningssystem i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/798 och om upphävande av kommissionens förordningar (EU) nr 1158/2010 och (EU) nr 1169/2010 (EUT L 129, 25.5.2018, s. 26)."

(*3)  Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG av den 23 oktober 2007 om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen (EUT L 315, 3.12.2007, s. 51).” "

7)

Punkt 4.2.1.2 ska ersättas med följande:

”4.2.1.2   Informationsutbyte mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, inklusive information för personal som utför säkerhetskritiska uppgifter

Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska planera, förbereda och utföra tågtrafik och instruera personalen i enlighet med informationen i regelboken och linjeboken.

Deras personal som utför säkerhetskritiska uppgifter ska utbildas och lokförarna behörighetsprövas, på grundval av den information som ges i regelboken och linjeboken, i enlighet med deras säkerhetsstyrningssystem.

Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska samarbeta för att utbyta information och följa en process för att upprätta och regelbundet uppdatera regelboken och linjeboken, beroende på vad som är lämpligt. Sådan information ska vara tillämplig vid normal drift, vid driftstörningar och i nödsituationer.

Infrastrukturförvaltaren ska, i samråd med de järnvägsföretag som är verksamma på dess nät, fastställa lämpliga förfaranden för kommunikation i realtid och i nödsituationer som säkerställer att information som är relevant för verksamheten lämnas till järnvägsföretaget och/eller föraren så snart den finns tillgänglig.

Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska säkerställa att all infrastrukturinformation och alla regler som är relevanta för planering, förberedelse och utförande av tågtrafik utväxlas och spridas till personal som utför säkerhetskritiska uppgifter i enlighet med varje individs arbetsuppgifter, på infrastrukturförvaltarens respektive järnvägsföretagets samtliga arbetsspråk.

Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag får gruppera information från regelboken och linjeboken som stöd till individer i personalen och/eller enskilda delar av verksamheten.

Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska förse varje individ i sin respektive personal som utför säkerhetskritiska uppgifter, inklusive lokförare, med versioner av regelboken och linjeboken som omfattar information som är anpassad till vad som är nödvändigt för deras uppgifter. Detta ska omfatta gränssnittsinformation om personalen utför säkerhetskritiska uppgifter med ett direkt gränssnitt mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, särskilt för att säkerställa säkerhetsrelaterad kommunikation mellan personal som ger tillstånd för tåg-/växlingsrörelser och ombordpersonalen.

Framtida utveckling:

1.

12 månader efter det att byrån har levererat uppdateringarna av RINF-applikationen i enlighet med artikel 6.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/777, ändrad genom genomförandeförordning (EU) 2023/1694 och infrastrukturförvaltarna har gjort uppgifterna tillgängliga via infrastrukturregistret (RINF) ska järnvägsföretagen basera sina linjeböcker på den information som finns i RINF.

2.

12 månader efter punkt 1 ska infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag digitalisera regelboken och linjeboken.

3.

Senast den 15 december 2025 ska byrån lämna en rekommendation om hur utbyte av realtidsinformation mellan infrastrukturförvaltares och järnvägsföretags respektive personal kan digitaliseras på ett harmoniserat sätt, på grundval av tillägg C.”

8)

Punkt 4.2.1.2.1 ska ersättas med följande:

”4.2.1.2.1    Regelbok

Järnvägsföretaget och infrastrukturförvaltaren ska ansvara för sammanställningen av deras respektive regelbok som en integrerad del av sitt säkerhetsstyrningssystem för att instruera personal som utför säkerhetskritiska uppgifter om driftsregler som är tillämpliga på deras respektive roll.

Regelboken är en beskrivning av driftsregler och driftsförfaranden för ett järnvägsnät eller en del av nätet, och för fordon som används på järnvägsnätet eller dess del(ar) vid normal drift, vid driftstörningar och i nödsituationer. Den ska vara enhetlig för alla linjer som ett järnvägsföretag trafikerar och den ska vara enhetlig för alla linjer som förvaltas av en infrastrukturförvaltare.

Regelboken ska omfatta följande:

a)

För ett järnvägsföretag:

i)

EU:s gemensamma regler och förfaranden för säkerhet och drift i enlighet med tilläggen A, B, C och D.

ii)

Kompletterande nationella regler som omfattar områden som definieras i tillägg I, inklusive infrastrukturförvaltarens instruktioner till järnvägsföretagen för deras verksamhet på förvaltarens infrastruktur och reglerna för hantering av gränssnitt mellan infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretagen; samtliga dessa regler måste kommuniceras till järnvägsföretagen i enlighet med infrastrukturförvaltarens gränssnittsförfaranden i säkerhetsstyrningssystemet.

iii)

Järnvägsföretagets instruktioner till den personal som utför säkerhetskritiska uppgifter, inklusive lokförare, som fastställs i dess säkerhetsstyrningssystem.

iv)

Information som är relevant för de fordon och tåg som järnvägsföretaget använder i sin trafik.

v)

Samtliga linjer som järnvägsföretaget trafikerar.

b)

För en infrastrukturförvaltare:

i)

EU:s gemensamma regler och förfaranden för säkerhet och drift i enlighet med tilläggen A, B, C och D.

ii)

Kompletterande nationella regler som omfattar de områden som definieras i tillägg I, inklusive reglerna för att hantera gränssnitt mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag.

iii)

Infrastrukturförvaltarens instruktioner till den personal som utför säkerhetskritiska uppgifter som fastställs i dess säkerhetsstyrningssystem.

iv)

Information som är relevant för de fordon som används av infrastrukturförvaltaren, i tillämpliga fall och när infrastrukturförvaltaren inte agerar som järnvägsföretag.

v)

Samtliga linjer som infrastrukturförvaltaren förvaltar.

Regelboken ska innehålla förfaranden som, åtminstone, täcker in följande områden:

Personalens säkerhet och trygghet.

Signalering och trafikstyrning (system av klass A och klass B).

Tågdrift, även vid driftstörning, relaterad till linjeegenskaper och fordonsegenskaper.

Tillbud och olyckor, inklusive rapporteringssystem, plan för hantering av tillbud eller olyckor och de detaljerade åtgärder som ska vidtas i händelse av en olycka eller ett tillbud.

Driftstörningar och nödsituationer.

För järnvägsföretag: dragfordon och annan rullande materiel, inklusive all information som är relevant för drift av rullande materiel i vid normal drift och vid driftstörning (t.ex. när tåg behöver assistans). Denna dokumentation ska i dessa fall också ha fokus på det specifika gränssnittet mot infrastrukturförvaltarens personal.

Den ska ha två tillägg:

Tillägg 1 Manual för kommunikationsförfaranden i enlighet med tillägg C1.

Tillägg 2 Samling med europeiska och nationella instruktioner i enlighet med tillägg C2.

I förväg fastställda meddelanden och formulär ska finnas på, åtminstone, infrastrukturförvaltarens eller infrastrukturförvaltarnas arbetsspråk.

Om det språk som järnvägsföretaget har valt för regelboken inte är detsamma som det på vilket den relevanta informationen ursprungligen tillhandahölls, är det järnvägsföretagets ansvar att sörja för eventuell nödvändig översättning och/eller att tillhandahålla förklarande anmärkningar på ett annat språk.”

9)

Punkt 4.2.1.2.2 ska ersättas med följande:

”4.2.1.2.2    Linjebok

Infrastrukturförvaltaren ska fastställa den infrastrukturinformation som omfattar dess järnvägsnät, att användas för eget bruk och av de järnvägsföretag som trafikerar detta nät. Infrastrukturförvaltaren ska förse varje järnvägsföretag med information för järnvägsföretaget linjebok enligt definitionen i tillägg D2, inklusive permanenta eller tillfälliga begränsningar och ändringar.

Infrastrukturförvaltaren ska säkerställa att informationen om infrastrukturen är fullständig och korrekt. Informationen ska hanteras i enlighet med punkt 4.4.3 i bilaga II till kommissionens delegerade förordning (EU) 2018/762.

Järnvägsföretaget ansvarar för att linjeboken sammanställs på ett fullständigt och korrekt sätt, genom att använda den information som tillhandahålls av infrastrukturförvaltaren eller infrastrukturförvaltarna, i enlighet med punkt 4.4.3 i bilaga I till kommissionens delegerade förordning (EU) 2018/762. Järnvägsföretaget ska säkerställa att linjeboken på ett korrekt sätt beskriver de driftsförhållanden som gäller till följd av linjens och fordonens egenskaper.

Infrastrukturförvaltaren ska informera järnvägsföretaget om alla ändringar av infrastrukturinformationen närhelst sådan information blir tillgänglig och påverkar tågdriften, inklusive permanenta eller tillfälliga begränsningar och ändringar.

Infrastrukturförvaltaren ska, i samråd med de järnvägsföretag som är verksamma på dess nät, fastställa lämpliga förfaranden när ändringar av linjeboken inte överförs från infrastrukturförvaltaren till ett järnvägsföretag inom den överenskomna lämpliga tidsfrist som definieras i infrastrukturförvaltarens säkerhetsstyrningssystem och återspeglas i järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem, och i så fall ska infrastrukturförvaltaren även informera föraren direkt.

Järnvägsföretagets linjebok:

 

Med hjälp av den mottagna informationen ansvarar järnvägsföretaget för en fullständig och korrekt sammanställning av linjeboken, omfattande den infrastruktur som berörs av järnvägsföretagets tågdrift.

 

Järnvägsföretaget ska säkerställa att den linjeinformation som sammanställs i linjeboken består av en beskrivning av linjerna och tillhörande utrustning utmed banan för de linjer som föraren kommer att trafikera och som är relevanta för uppgiften att framföra tåget.

 

Linjeboken ska ha samma format för all infrastruktur som trafikeras med ett visst järnvägsföretags tåg.

 

Järnvägsföretaget ska, när det underrättas av infrastrukturförvaltaren om ändringar i infrastrukturinformationen, uppdatera linjeboken och kommunicera ändringen i enlighet med de förfaranden som anges i dess säkerhetsstyrningssystem, inklusive att instruera sina förare som påverkas av ändringen.

Infrastrukturförvaltarens linjebok:

 

Infrastrukturförvaltaren ska, i enlighet med sitt säkerhetsstyrningssystem, i sin linjebok sammanställa den infrastrukturinformation som ska spridas till den personal som utför säkerhetskritiska uppgifter.

 

Infrastrukturförvaltaren ska uppdatera sin linjebok närhelst sådan information blir tillgänglig och påverkar uppgifterna för den personal som utför säkerhetskritiska uppgifter, inklusive permanenta eller tillfälliga begränsningar och ändringar.”

10)

Punkterna 4.2.1.2.2.1, 4.2.1.2.2.2 och 4.2.1.2.2.3 ska utgå.

11)

Punkt 4.2.1.2.3 ska ersättas med följande:

”4.2.1.2.3    Tågföringsinformation för förare

När järnvägsföretaget förser förarna med deras arbetsplaner ska det tillhandahålla information som krävs för normal drift av tåget, vilket åtminstone ska innefatta

tågidentitet,

dagar då tåget går i trafik (vid behov),

uppehållsplatser och de aktiviteter som är förbundna med dessa platser,

andra tidmätningspunkter,

ankomst-/avgångs-/passeringstider för var och en av dessa platser.

Sådan tågföringsinformation måste uppdateras närhelst det är lämpligt före avgång och ska baseras på och komplettera informationen i regelboken och linjeboken. Informationen ska tillhandahållas lokförarna digitalt senast den 15 december 2026.”

12)

Punkt 4.2.1.2.4 ska ersättas med följande:

”4.2.1.2.4    Information till föraren i realtid under tågdrift

Infrastrukturförvaltaren ska i realtid informera och instruera förare om sena driftsändringar som rör linjen eller relevant utrustning utmed banan, i enlighet med den kommunikationsmetod som fastställts mellan infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget i enlighet med tillägg C.

Realtidsinformation ska begränsas till situationer och ändringar som omfattas av punkterna 4.2.1.2.2 och 4.2.1.2.3, men som inte hanterats i enlighet med förfarandena i infrastrukturförvaltarens och järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem och som direkt påverkar förarens rutt.

För nödsituationer ska lämpliga alternativa kommunikationsmedel vara inrättade mellan infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget för att säkerställa att relevant information görs tillgänglig.

Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska, i händelse av omledningsvägar, ha ett förfarande för att i realtid kunna bekräfta fordonens kompatibilitet med linjen och förarnas lämplighet med avseende på linjekännedom.”

13)

Punkterna 4.2.1.3 och 4.2.1.4 ska ersättas med ”Används inte”.

14)

I punkt 4.2.2.1.2 ska det femte stycket ersättas med följande:

”För att få tillträde till de linjer som identifieras i infrastrukturregistret (RINF) där permissiv körning (permissive driving) används ska fordonsstrålkastarnas ljusintensitet, senast de datum som nämns nedan för harmonisering av slutsignalen enligt punkt 4.2.2.1.3.2, vara i enlighet med den nivå som fastställs för helljus i punkt 5 i avsnitt 4.2.7.1.1 i bilagan till kommissionens förordning (EU) nr 1302/2014 (*4) (TSD Lok och passagerarfordon).

(*4)  Kommissionens förordning (EU) nr 1302/2014 av den 18 november 2014 om en teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet Rullande materiel – Lok och passagerarfordon i Europeiska unionens järnvägssystem (EUT L 356, 12.12.2014, s. 228).” "

15)

I punkt 4.2.2.1.3.2 ska följande text utgå:

”Rapporter:

Senast den 31 december 2020 ska de berörda medlemsstaterna lämna rapporter till kommissionen om respektive stats användning av reflekterande plattor, med identifiering av eventuella allvarliga hinder för den planerade utfasningen av nationella regler.”

16)

Punkt 4.2.2.5.1 ska ändras på följande sätt:

a)

Punkt B ska ersättas med följande:

”B)

Infrastrukturförvaltaren ska tillhandahålla den information gällande ruttkompatibilitet som definieras i tillägg D1 via infrastrukturregistret (RINF).

I tillägg D1 fastställs alla parametrar som ska användas i järnvägsföretagets process före första användning av ett fordon eller en tågkonfiguration för att säkerställa att alla fordon i ett tåg är kompatibla med den rutt eller de rutter där tåget är planerat att köra, inklusive när så är lämpligt, omledningsvägar eller färdvägar till verkstäder. Ändringar gällande rutten och ändringar av infrastrukturens egenskaper måste tas i beaktande. När en parameter i tillägg D1 är harmoniserad på järnvägsnätsnivå för ett område för användning, kan överensstämmelse med denna parameter förutsättas för varje fordon som är godkänt för detta område för användning. Nationella regler eller ytterligare nationella krav för tillträde till järnvägsnät i fråga om ruttkompatibilitet anses i princip oförenliga med tillägg D1. Infrastrukturförvaltaren får inte kräva ytterligare tekniska kontroller för att uppnå ruttkompatibilitet utöver den förteckning som fastställs i tillägg D1.

Senast den 15 december 2026, och till dess att infrastrukturregistret (RINF) omfattar följande nya parametrar, nämligen:

a)

Särskild kontroll för kombitransporter

i)

1.1.1.1.3.4

Nummer för standardprofil för kombitransport med växelflak

ii)

1.1.1.1.3.9

Nummer för standardprofil för kombitransport med rullflak

iii)

1.1.1.1.3.8

Nummer för standardprofil för kombitransport med container

iv)

1.1.1.1.3.5

Nummer för standardprofil för kombitransport med påhängsvagnar

v)

(Linjens CT-kod)

b)

Tågdetekteringssystem, påverkande enhet (influencing unit)

i)

1.1.1.3.4

Tågdetekteringssystem definierade på grundval av frekvensband

ii)

1.1.1.3.4.2

Frekvensband för detektering

iii)

1.1.1.3.4.2.1

Högsta störström

iv)

1.1.1.3.4.2.2

Minsta ingående impedans

v)

1.1.1.3.4.2.3.

Största magnetfält

c)

1.1.1.3.2.11 Fordonsbaserad säker information om sammansättningens längd (safe consist length information) som är nödvändig för tillträde till linjen, samt SIL (Safety Integrity Level)

ska infrastrukturförvaltaren kostnadsfritt tillhandahålla denna information på andra sätt, så snart som möjligt och i elektroniskt format, till järnvägsföretag, behöriga sökande för begäran av tågläge och, när så är tillämpligt, den sökande som avses i artikel 2.22 i direktiv (EU) 2016/797.

Infrastrukturförvaltaren ska via infrastrukturregistret (RINF) informera järnvägsföretaget om ändringar av linjeegenskaper, närhelst information om sådana ändringar blir tillgänglig och påverkar tågtrafiken.”

b)

Följande punkt ska läggas till som punkt D:

”D)

Specifika punkter avseende ruttkompatibilitet för kombitransporttåg:

Ett kombitransporttåg som inte överskrider lastprofilen på något av linjens spår, och vars CT-kod inte överskrider linjens kodifiering som omfattar samtliga dess spår, ska anses vara en normal transport.

Ett kombitransporttåg som överskrider lastprofilen, och för vilket CT-koden inte överskrider linjens kodifiering, ska anses vara en transport med specifika krav som avses i tillägg I. Sådana krav ska vara allmänt tillämpliga på alla tåg i denna kategori och inget ytterligare tillståndsförfarande mellan järnvägsföretaget och infrastrukturförvaltaren ska behövas för att uppfylla kraven.

Om CT-koden överskrider linjens kodifiering, eller om linjen inte är kodifierad, ska infrastrukturförvaltaren utfärda ett särskilt tillstånd (specialtransport), baserat på en utvärdering av genomförbarheten ur drifts- och teknikperspektiv.

Driftsförfaranden som är tillämpliga på kombitransporter ska överensstämma med de specifikationer som fastställs i punkt 3 i ERA:s tekniska dokument om kodifiering av kombitransporter (ERA/TD/2023–01/CCT v1.1 21/03/2023 (1).

(1)

ERA:s tekniska dokument om kodifiering av kombitransporter finns allmänt tillgängliga på ERA:s webbplats.”

17)

Punkt 4.2.2.5.2 ska ändras på följande sätt:

a)

Punkt d ska utgå.

b)

Följande stycke ska införas som andra stycket:

”Järnvägsföretaget ansvarar för att se till att alla fordon som ingår i tågsammansättningen, inklusive deras laster, är tekniskt lämpade för den planerade resan och förblir så under hela färden.”

18)

Punkt 4.2.2.6 ska ersättas med följande:

”4.2.2.6   Bromsning av tåg

Järnvägsföretaget ska upprätta och införa bromskrav i enlighet med punkterna 4.2.2.6.1 och 4.2.2.6.2 och förvalta dessa i sitt säkerhetsstyrningssystem.”

19)

Punkt 4.2.2.6.2 ska ändras på följande sätt:

a)

Punkt 1 ska ersättas med följande:

”1)

Infrastrukturförvaltaren ska förse järnvägsföretaget med alla relevanta linjeegenskaper för varje sträcka via infrastrukturregistret (RINF), enligt följande:

i)

Signalavstånd (varning, stopp), inklusive relevanta säkerhetsmarginaler, som tillhandahålls genom respektive platser för ’stoppsignal’ och ’varningssignal’ som krävs i tillägg D2 via parametern 1.1.1.3.14.3.

ii)

Lutningar.

iii)

Största tillåtna hastigheter.

iv)

Användningsvillkor för bromssystem som kan påverka infrastrukturen, såsom magnetbroms, regenerativ broms och virvelströmsbroms.

Infrastrukturförvaltaren ska säkerställa att den information som lämnas till järnvägsföretagen är fullständig och korrekt och ska via RINF informera järnvägsföretagen om ändringar av linjeegenskaper närhelst information om sådana ändringar blir tillgänglig och påverkar tågtrafiken.”

b)

Punkt 3 ska ersättas med följande:

”3)

Järnvägsföretaget ska på planeringsstadiet fastställa tågets bromsgrupp, bromsförmåga och motsvarande största tillåtna hastighet, med beaktande av följande:

i)

De berörda linjeegenskaperna som anges i punkt 1 och, i förekommande fall, den information som tillhandahålls av infrastrukturförvaltaren i enlighet med punkt 2.

ii)

De marginaler avseende rullande materiel som härletts från bromssystemets tillförlitlighet och tillgänglighet.

Järnvägsföretaget ska dessutom säkerställa att varje tåg som är i drift uppnår, åtminstone, den nödvändiga bromsprestandan. Järnvägsföretaget måste i synnerhet fastställa regler som ska användas om ett tåg inte uppnår den bromsprestanda som krävs under drift. När så är fallet ska järnvägsföretaget omedelbart informera infrastrukturförvaltaren. Infrastrukturförvaltaren får vidta lämpliga åtgärder för att minska påverkan på den totala trafiken på sitt nät.”

20)

Punkt 4.2.2.8 ska ändras på följande sätt:

”4.2.2.8   Krav för signalers och tavlors synbarhet utmed banan

Oavsett vad som definieras i fråga om ERTMS-drift i tillägg A ska föraren kunna observera signaler och tavlor utmed banan. Signaler och tavlor längs spåret samt alla andra typer av skyltar utmed banan som är säkerhetsrelaterade ska kunna observeras av föraren när så är tillämpligt.

Av den anledningen ska signaler, tavlor, skyltar och informationstavlor utmed banan vara utformade och placerade på ett sådant enhetligt sätt att detta underlättas. Faktorer som ska beaktas (se hänvisningar till TSD Trafikstyrning och signalering i punkt 4.3.2) är

i)

att de är lämpligt placerade, så att tågets strålkastare gör att föraren kan läsa informationen,

ii)

att lämplig och tillräckligt stark belysning finns där så krävs för att lysa upp informationen,

iii)

att, i de fall reflextavlor används, de reflekterande egenskaperna hos materialet överensstämmer med tillämpliga specifikationer och att skyltarna är konstruerade så att tågets strålkastare gör att föraren lätt kan läsa informationen.

Förarhytter ska vara utformade på ett sådant enhetligt sätt att föraren lätt kan se den information som visas för honom eller henne (se hänvisningar till TSD Lok och passagerarfordon i punkt 4.3.3.1).”

21)

Punkt 4.2.2.9 ska ersättas med följande:

”4.2.2.9   Förarens vaksamhet

Förarens agerande ombord ska övervakas för att automatiskt stoppa tåget när frånvaro av sådant agerande detekteras. Kraven avseende anordningar för att övervaka förarens agerande ombord specificeras i punkt 4.2.9.3.1 i TSD Lok och passagerarfordon.”

22)

Punkt 4.2.3 ska ersättas med följande:

”4.2.3   Specifikationer som rör tågdrift, inklusive drift baserad på ERTMS

Utöver detta kapitel ska de grundläggande driftsprinciper och gemensamma driftsregler som fastställs i tillägg B tillämpas för tågdrift i unionens järnvägssystem.

De driftsprinciper och driftsregler för ERTMS som anges i tillägg A till denna TSD ska tillämpas om ERTMS införs.”

23)

Punkt 4.2.3.1 ska ersättas med följande:

”4.2.3.1   Tågplanering och körplan

Infrastrukturförvaltaren ska, i enlighet med direktiv 2012/34/EU, informera om vilka data som måste tillhandahållas vid begäran av ett tågläge.

Varje tåg ska följa en körplan, överenskommen mellan infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget under processen för tilldelning av tåglägen, och infrastrukturförvaltaren ska vid utarbetandet av körplanen säkerställa punktlig tågdrift och bidra till en välfungerande tågtrafik.”

24)

Punkt 4.2.3.3.1 ska ersättas med följande:

”4.2.3.3.1    Kontroll och provning före avgång

Järnvägsföretaget ska fastställa kontroller och prov som ska utföras för att säkerställa att alla tågavgångar sker på ett säkert sätt.”

25)

(Berör ej den svenska versionen.)

26)

(Berör ej den svenska versionen.)

27)

I punkt 4.3.1 ska raden ”Ändring av information i linjeboken – Driftstörning” ersättas med följande:

”Linjebok

4.2.1.2.2

Driftsregler

4.4”

Driftstörning

4.2.3.6

28)

I punkt 4.3.2 ska tabellen ändras på följande sätt:

i)

Raden ”Förarens regelbok – Driftsregler” ska ersättas med följande:

”Regelbok

4.2.1.2.1

Driftsregler (normal drift och driftstörningar)

Förteckning över harmoniserade textindikationer och textmeddelanden som visas i förarpanelen för ETCS (DMI)

4.4

Tillägg E”

Driftsregler

4.4

Teknisk information om markbaserad ERTMS som är relevant för driften

Tillägg D3

ii)

Raden ”Krav för signalers och tavlors synbarhet utmed banan” ska ersättas med följande:

”Krav på yttre signalinrättningars och signaltavlors synbarhet

4.2.2.8

Markbaserade trafikstyrnings- och signaleringsobjekt

4.2.15

4.2.18”

iii)

Raden ”Förarens regelbok” ska ersättas med följande:

”Regelbok

4.2.1.2.1

Användning av sandningsutrustning

Fordonsbaserad flänssmörjning

Användning av kompositbromsblock

4.2.10”

29)

Punkt 4.3.3.1 ska ändras på följande sätt:

a)

Raden ”Registrering av övervakningsdata ombord på tåget” ska ersättas med följande:

”Registrering av övervakningsdata ombord på tåget

4.2.3.5

Tillägg I

Registreringsenhet

4.2.9.6”

b)

Raden ”Ruttkompatibilitet och tågsammansättning – Minimikrav i fråga om yrkeskvalifikationer för de uppgifter som är förknippade med att ’medfölja ett tåg’” ska ersättas med följande:

”Ruttkompatibilitet och tågsammansättning

Krav i fråga om yrkeskvalifikationer för de uppgifter som är förknippade med att ’medfölja ett tåg’

4.2.2.5

Tillägg F

Driftsdokumentation

4.2.12.4”

30)

I punkt 4.3.4 ska tabellen ersättas med följande:

”Hänvisning till denna förordning

Hänvisning till TSD Energi

Parameter

Punkt

Parameter

Punkt

Ruttkompatibilitet och tågsammansättning

4.2.2.5

Maximalt strömuttag per tåg

4.2.4.1

Linjebok

4.2.1.2.2

Ruttkompatibilitet och tågsammansättning

4.2.2.5

Skiljande sektioner

Fas

4.2.15

Linjebok

4.2.1.2.2

System

4.2.16

Parametrar för fordonets och tågets ruttkompatibilitet för den linje som tåget är avsett att framföras på

Tillägg D1

Kontroller av ruttkompatibilitet före användning av godkända fordon

7.3.5”

31)

I punkt 4.3.6 ska raden ”Tågplanering” ersättas med följande:

”Tågplanering och körplan

4.2.3.1

Tystare sträckor

Tillägg D”

32)

I punkt 4.4.3 ska tredje och fjärde styckena utgå.

33)

I punkt 4.6.1 ska sista stycket ersättas med följande:

”Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ska definiera sina egna riskbaserade kompetensstyrningssystem inom sina processer i säkerhetsstyrningssystemen, i enlighet med bilaga I och bilaga II till kommissionens delegerade förordning (EU) 2018/762.

I tilläggen F och G definieras de yrkeskvalifikationer som är relevanta för kompetensstyrningssystemet.”

34)

I punkt 4.6.2.2 a ska tredje strecksatsen ersättas med följande:

”–

fylla i de formulär som krävs i samband med användning av samlingen med europeiska och nationella instruktioner.”

35)

I punkterna 4.6.3.1 och 4.6.3.2 ska följande text utgå:

”eller kommissionens förordningar (EU) nr 1158/2010 (15) och (EU) nr 1169/2010 (16)

(15)

Kommissionens förordning (EU) nr 1158/2010 av den 9 december 2010 om en gemensam säkerhetsmetod för bedömning av överensstämmelse med kraven för att erhålla säkerhetsintyg för järnväg (EUT L 326, 10.12.2010, s. 11).

(16)

Kommissionens förordning (EU) nr 1169/2010 av den 10 december 2010 om en gemensam säkerhetsmetod för bedömning av överensstämmelse med kraven för att erhålla säkerhetsintyg för järnväg, EUT L 327, 11.12.2010, s. 13.”

36)

Punkt 4.7.1 ska ersättas med följande:

”4.7.1   Inledning

Den personal som identifieras i punkt 4.2.1.1 och som utför säkerhetskritiska uppgifter, enligt vad som specificeras i ett järnvägsföretags eller en infrastrukturförvaltares säkerhetstyrningssystem, ska vara lämplig, för att säkerställa att övergripande drifts- och säkerhetsstandarder uppfylls.

Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ska fastställa och dokumentera den process som de inför för att uppfylla de medicinska, psykologiska och hälsorelaterade kraven för sin personal inom ramen för sitt säkerhetsstyrningssystem, i enlighet med den delegerade förordningen (EU) 2018/762 om gemensamma säkerhetsmetoder för krav på säkerhetsstyrningssystem.

Medicinska undersökningar enligt punkterna 4.7.2 och 4.7.3 angående personalens individuella lämplighet ska utföras av en person som är etablerad som läkare eller psykolog och är behörig att utföra sådana undersökningar. Resultaten måste godtas av varje infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag som bevis på personalens eller den potentiella personalens lämplighet.

En sådan undersökning ska göra det möjligt för den personal som utför säkerhetskritiska uppgifter att utföra liknande uppgifter för ett annat järnvägsföretag eller en annan infrastrukturförvaltare, med förbehåll för identifierade ytterligare medicinska, psykologiska och hälsorelaterade krav i järnvägsföretagets respektive infrastrukturförvaltarens säkerhetsstyrningssystem och förutsatt att personalen eller den potentiella personalen uppvisar tillfredsställande lämplighet.

De lämplighetskrav som fastställs i punkterna 4.7.2 och 4.7.3 är tillämpliga på följande:

Personal som medföljer tåg, dock inte lokföraren.

Personal som utför uppgiften att klargöra (iordningställa) tåg.

Personal som utför uppgiften att ge avgångssignal och körtillstånd för tågrörelser.

4.7.1.1   Gränsvärden för alkohol, droger och psykotropa läkemedel

Personal får inte utföra säkerhetskritiska uppgifter då uppmärksamheten är nedsatt på grund av substanser som alkohol, droger eller psykotropa läkemedel. Därför ska järnvägsföretaget och infrastrukturförvaltaren ha etablerade förfaranden för att kontrollera risken för att personal kommer till arbetet under påverkan av sådana substanser eller att de konsumerar sådana substanser på arbetet.

Europeiska regler, eller nationella regler i den medlemsstat där tågtrafiken bedrivs, är tillämpliga när det gäller gränsvärden för tillåtna mängder av ovan nämnda substanser.”

37)

Rubriken till punkt 4.7.2.1.1 ska ändras på följande sätt:

”4.7.2.1.1   Omfattning av den medicinska undersökningen

38)

Punkt 4.7.2.1.2 andra stycket ska ändras på följande sätt:

”åtminstone” ska utgå.

39)

Rubriken till punkt 4.7.2.2.2 ska ändras på följande sätt:

”4.7.2.2.2   Omfattning av den återkommande medicinska undersökningen

40)

Punkt 4.7.2.2.2 första stycket ska ändras på följande sätt:

”åtminstone” ska utgå.

41)

Punkt 4.8.1 ska ersättas med följande:

”4.8.1   Infrastruktur

Kraven gällande data om infrastrukturen med avseende på delsystemet Drift och trafikledning, som ska göras tillgängliga för järnvägsföretag genom RINF, anges i tillägg D.

Infrastrukturförvaltaren ska via RINF informera järnvägsföretaget om ändringar av data som rör infrastruktur, närhelst information om sådana ändringar blir tillgänglig och påverkar tågtrafiken. Infrastrukturförvaltaren ansvarar för att data är korrekta.

Förutsatt att byrån har genomfört de nödvändiga anpassningarna av RINF-applikationen ska infrastrukturförvaltaren fram till den 15 december 2026 kostnadsfritt tillhandahålla denna information på andra sätt, så snart som möjligt och i elektroniskt format, till järnvägsföretag, behöriga sökande för begäran av tågläge och, när så är tillämpligt, den sökande som avses i artikel 2.22 i direktiv (EU) 2016/797.”

42)

I punkt 6.2.1 ska andra och tredje styckena ersättas med följande:

”I enlighet med artiklarna 9 och 10 i direktiv (EU) 2016/798 ska järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare styrka att deras säkerhetsstyrningssystem uppfyller kraven i denna förordning när de ansöker om ett nytt eller ändrat säkerhetsintyg eller säkerhetstillstånd i enlighet med kommissionens genomförandeförordning (EU) 2018/763 (*5).

Enligt de gemensamma säkerhetsmetoder för krav på säkerhetsstyrningssystem som fastställs i kommissionens delegerade förordning (EU) 2018/762 ska de nationella säkerhetsmyndigheterna inrätta ett inspektionssystem för tillsyn och övervakning av att säkerhetsstyrningssystemet efterlevs i enlighet med kommissionens delegerade förordning (EU) 2018/761 (*6), inklusive alla TSD:er. Inga krav i denna förordning kräver en separat bedömning av ett anmält organ.

(*5)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2018/763 av den 9 april 2018 om fastställande av praktiska arrangemang för utfärdande av gemensamma säkerhetsintyg till järnvägsföretag i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/798 och om upphävande av kommissionens förordning (EG) nr 653/2007 (EUT L 129, 25.5.2018, s. 49)."

(*6)  Kommissionens delegerade förordning (EU) 2018/761 av den 16 februari 2018 om fastställande av gemensamma säkerhetsmetoder för de nationella säkerhetsmyndigheternas tillsyn efter utfärdandet av ett gemensamt säkerhetsintyg eller säkerhetstillstånd i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/798 och om upphävande av kommissionens förordning (EU) nr 1077/2012 (EUT L 129, 25.5.2018, s. 16).” "

43)

Punkt 7.1 ska ersättas med följande:

”7.1    Allmänna bestämmelser för genomförandet

I enlighet med artikel 9 i direktiv (EU) 2016/798 och artikel 5b i denna förordning ska järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare säkerställa att denna förordning efterlevs inom ramen för deras säkerhetsstyrningssystem, vilket inrättats i enlighet med den delegerade förordningen (EU) 2018/762.

7.1.1   Särskilda övergångsregler för tillägg A och C

Infrastrukturförvaltare får, i samordning med järnvägsföretag som trafikerar deras järnvägsnät och i enlighet med punkt 5.1.1 i bilaga II till kommissionens delegerade förordning (EU) 2018/762, senarelägga genomförandet av tilläggen A och C till senast den 16 december 2025. Detta gäller under förutsättning att byrån och den berörda nationella säkerhetsmyndigheten senast den 16 juni 2024 får följande:

a)

Ett åtagande om genomförande som utfärdats av infrastrukturförvaltarens ledning.

b)

En genomförandeplan, inklusive utbildningsprogram, från infrastrukturförvaltaren, med fastställda tidsfrister för tillämpningen av de ändrade driftsförfaranden som är nödvändiga och, om så är relevant, för införandet av de respektive it-verktyg som är lämpliga.

Järnvägsföretag ska tillhandahålla utbildning för förare och relevant personal som arbetar med tågdrift i enlighet med tilläggen A och C senast den 16 december 2025 eller ett tidigare datum som fastställs av infrastrukturförvaltaren.”

44)

Punkt 7.2.2.1 ska ersättas med följande:

”7.2.2.1   Permanent specialfall (P) för Estland, Lettland, Litauen, Polen, Ungern och Slovakien

För genomförandet av punkt 4.2.2.1.3.2 får godståg som enbart trafikerar järnvägsnätet med spårvidden 1 520 mm i Estland, Lettland, Litauen, Polen, Ungern och Slovakien använda följande slutsignal:

Image 1

Den reflekterande skivan ska ha en diameter på 185 mm med en röd cirkel vars diameter ska vara 140 mm. Om det är motiverat av driftpraxis får den reflekterande skivan ersättas med en reflekterande platta i enlighet med tillägg E till TSD Godsvagnar.

För genomförandet av punkt 4.2.2.1.3.1 får persontåg som enbart trafikerar järnvägsnätet med spårvidden 1 520 mm i Estland, Lettland, Litauen, Polen, Ungern och Slovakien som slutsignal använda tre röda ljus med fast sken och följande placering:

Image 2

Detta specialfall förhindrar inte tillträde till deras järnvägsnät för rullande materiel som överensstämmer med TSD:n.”

45)

Tillägg A ska ersättas med följande:

””Tillägg A

Driftsprinciper och driftsregler för ERTMS – version 61.

1.   AVSIKTLIGT UTELÄMNAD

2.   AVSIKTLIGT UTELÄMNAD

3.   INLEDNING

3.1   Dokumentets syfte och uppbyggnad

I detta tillägg fastställs principer och harmoniserade regler för ERTMS-drift.

Strukturen för varje regel är

i)

rubrik,

ii)

vid behov, situationer där regeln gäller, visade inom en ram och med tillämpliga ETCS-nivåer angivna; ibland beskrivs situationen för vissa specifika delaspekter av regeln,

iii)

själva regeln.

Hänvisningar till ETCS nivå 1 i detta tillägg gäller båda tillämpningarna, med eller utan yttre signalinrättningar, om inte annat anges.

Hänvisningar till ETCS nivå 2 i detta tillägg gäller båda tillämpningarna, med eller utan yttre signalinrättningar, om inte annat anges.

De europeiska instruktioner som det hänvisas till i detta tillägg förtecknas i tillägg C2 till denna TSD.

Alla formuleringar om personer avser både kvinnor och män i lika hög grad.

Del A är avsiktligt utelämnad.

Del B innehåller de olika tågdriftskategorierna för ETCS.

Del C innehåller en förteckning med hänvisningar till icke-harmoniserade regler. I vissa situationer rör ett förfarande inte ERTMS, och det är därför beroende av icke-harmoniserade regler.

Beskrivningen av de tekniska funktionerna för ETCS och GSM-R finns i motsvarande systemkravspecifikation.

Endast information som visas i förarpanelen och som kräver någon åtgärd från föraren tas upp i reglerna.

OMFATTNING OCH TILLÄMPNINGSOMRÅDE

Detta tillägg är fullt tillämpligt på tåg som är utrustade med fordonsbaserade ETCS-enheter som överensstämmer med de gemensamma specifikationsuppsättningarna i genomförandeförordning (EU) 2023/1695 och som är i drift med systemversion X.Y upp till och med 2.2. Det är också tillämpligt på fordonsbaserade enheter som överensstämmer med specifikationsuppsättning #2 eller specifikationsuppsättning #3, och till stor del tillämpligt på fordonsbaserade ETCS-enheter som uppfyller specifikationsuppsättning #1 i förordning (EU) 2016/919, förutsatt att den förarpanel som används överensstämmer med specifikationen ERA_ERTMS_015560.

Omfattningen är följande:

i)

Tillämpning av ETCS-nivå 0.

ii)

Tillämpning av ETCS-nivå 1, med eller utan yttre signalinrättningar eller radioburen hastighetshöjning.

iii)

Tillämpning av ETCS-nivå 2, med eller utan yttre signalinrättningar.

iv)

Nivåskifte mellan ETCS-nivå 0, 1 och 2.

v)

Tillämpning av ETCS-nivå NTC.

vi)

Nivåskifte till/från ETCS-nivå NTC.

vii)

GSM-R.

System av klass B (även när de används via förarpanelen för ETCS) omfattas inte.

Reglerna har utvecklats oberoende av andra eventuella befintliga trafikstyrningssystem, inklusive där linjerna är utrustade med ETCS på nivå 1 eller 2.

När ETCS på nivå 1 eller nivå 2 införs på linjer som är utrustade med andra trafikstyrningssystem är det nödvändigt att bedöma tillämpligheten för dessa regler och vid behov komplettera dem med icke-harmoniserade regler. Detta inbegriper de linjer som är utrustade med både ETCS-nivå 1 och ETCS-nivå 2.

Driftsregler för talradio via GSM-R är tillämpliga på linjer som är utrustade med GSM-R, oberoende av vilket trafikstyrningssystem som används. Omvänt är driftsregler för ETCS tillämpliga på linjer som är utrustade med ETCS, oberoende av vilket talradiosystem som används.

Reglernas tillämplighet beror vidare på de tekniska lösningar som antagits för ERTMS som markbaserat delsystem. I detta sammanhang kanske vissa regler inte är tillämpliga om de relevanta markbaserade funktionerna inte har införts (t.ex. när spåregenskaper inte överförs eller förfarandet för plankorsningar inte är infört), men när en regel behöver tillämpas så görs det alltid på det sätt som beskrivs i detta tillägg.

Alla åtgärder som rör föraren förutsätter att föraren är fysiskt närvarande i förarhytten, med undantag när föraren måste undersöka ett tekniskt fel i ett stillastående tåg eller få instruktioner från tågklareraren via en fast telefon utmed banan, eller på begäran av tågklareraren eller i enlighet med icke-harmoniserade regler.

I hela detta tillägg antas den fordonsbaserade ETCS-enheten vara tillslagen om inget annat anges. Förarplatsen i den aktiva förarhytten antas vara aktiverad om inget annat anges.

En slutpunkt för körtillstånd (EOA, End of Authority) kan identifieras fysiskt med hjälp av en ETCS-signalpunktstavla (ETCS Stop Marker) eller en ETCS-positionstavla (ETCS Location Marker). EOA kan också identifieras med en yttre signalinrättning eller en annan signaltavla som innebär stopp. Under vissa omständigheter kan EOA också finnas vid tågets främre ände.

4.   REFERENSER, TERMER OCH FÖRKORTNINGAR

4.1   (Används inte)

4.2   Termer och förkortningar

Tabell 1

Termer *

Term

Definition

Kvittering (Acknowledgement)

Bekräftelse från föraren på en begäran från fordonsbaserad ETCS att föraren har mottagit information som måste beaktas.

Tillämplig största tillåtna hastighet (i driftläge SR)

Största tillåtna hastighet, som är den lägsta av följande:

Största tillåtna hastighet för driftläge SR.

Tågets största tillåtna hastighet.

Enligt körplan/linjebok.

Tillfälliga hastighetsnedsättningar (förmedlade på annat sätt än genom europeisk instruktion 1, 2, 5, 6, 7 eller 8).

Europeisk instruktion.

ERTMS-körtillstånd för tåg

Tillstånd att framföra ett tåg, lämnat i form av

en yttre signalinrättning som visar körsignal,

ett MA,

en europeisk instruktion,

för att starta efter förberedelse av en rörelse,

för att passera EOA, eller

för att fortsätta efter nödstopp.

Gränsövergång

Plats där tåg passerar från ett järnvägsnät i en medlemsstat till ett järnvägsnät i en annan medlemsstat.

Avregistrering

Avslutande av tillfällig sammankoppling av telefonnummer och tågnummer. Detta kan initieras av den som använder en GSM-R-enhet, av automatiska system eller av nätmyndigheten. Avregistreringen innebär att det avregistrerade tågnumret kan återanvändas.

Förarpanel (DMI, Driver Machine Interface)

Utrustning i tåg som möjliggör kommunikation mellan fordonsbaserad ETCS och föraren.

Nödbackningsområde

Område där backning i driftläge RV kan ske.

Nödstoppskommando

ETCS-kommando om att bromsa ett tåg med maximal bromskraft tills det är stillastående.

ETCS-positionstavla

Harmoniserad signaltavla för markbaserad ETCS som definieras i EN 16494:2015 ((2)) och som används för att identifiera en potentiell EOA, t.ex. slutpunkten för en blocksträcka.

Fordonsbaserad ETCS

Den del av ETCS som installeras i ett järnvägsfordon.

ETCS-signalpunktstavla

Harmoniserad signaltavla för markbaserad ETCS som definieras i EN 16494:2015 och som används för att

identifiera en potentiell EOA och

ange den plats där en förare måste stanna tåget, om inget MA finns.

Tågdriftskategori för ETCS

Uppsättning egenskaper ur teknik- och/eller driftperspektiv hos ett tåg, för vilken en specifik ETCS-hastighetsprofil gäller.

Funktionsnummer

(GSM-R)

Fullständigt nummer som används i schemat för funktionell adressering för att identifiera en slutanvändare eller ett system utifrån funktion eller roll snarare än genom en specifik del av en radioutrustning eller ett användarabonnemang.

Funktionsnummer kan uppdelas i två kategorier:

Funktionell adressering (processen att adressera ett anrop med hjälp av ett specifikt nummer, som representerar en användares funktion snarare än ett nummer som identifierar fordonsbaserad GSM-R-utrustning).

Positionsberoende samtalsstyrning (location dependent addressing; processen att anropa en viss funktion – oftast en tågklarerare – baserat på användarens nuvarande plats – oftast ett tåg).

GSM-R-läge

Status för fordonsbaserad GSM-R som har funktioner för

tågrörelse eller

växlingsrörelse.

GSM-R-nät

Radionät med GSM-R-funktioner.

GSM-R-nättavla

Harmoniserad yttre signaltavla för GSM-R, definierad i EN 16494:2015, som anger vilket nät som ska väljas.

Fordonsbaserad GSM-R

Den del av GSM-R som är installerad i ett järnvägsfordon.

Största tillåtna hastighet för driftläge RV (backning)

Största tillåtna hastighet för driftläge RV som anges av markbaserad ETCS.

Största tillåtna hastighet för driftläge SR (särskilt ansvar)

Största tillåtna hastighet för driftläge SR som anges av markbaserad ETCS.

Tekniskt körbesked (MA)

Tillstånd att framföra ett tåg eller ett växlingssätt till en specifik plats med övervakning av hastigheten.

Stoppförbudsområde

Ett område, definierat av infrastrukturförvaltaren, där det kan vara osäkert eller olämpligt att stanna ett tåg.

Hastighet för funktionen ’Passera’ (EOA)

Största tillåtna hastighet när funktionen ’Passera’ (EOA) är aktiverad.

Största tillåtna hastighet

Största tillåtna hastighet som ett tåg kan köras med utan ETCS-varning och/eller bromsingrepp.

Körsignal

Alla signalbilder som tillåter föraren att passera signalen.

Backning

Tågrörelse där föraren inte befinner sig i den främsta hytten i det främsta fordonet.

Radiokommunikation

Informationsutbyte mellan fordonsbaserad ETCS och RBC (radioblockcentral) eller enhet för radioburen hastighetshöjning.

Radioblockcentral (RBC)

Central enhet för markbaserad ETCS som kontrollerar tågrörelser på nivå 2.

Område med radioskugga

Ett fördefinierat område där det inte är möjligt att upprätta en tillförlitlig förbindelse för radiokommunikation.

Registrering

Tillfällig sammankoppling av telefonnummer och tågnummer.

Frisläppningshastighet

Största tillåtna hastighet för ett tåg när det närmar sig slutpunkten för sitt MA.

Återkallande av MA

Återkallande av ett tidigare givet MA (tekniskt körbesked).

Linjebok

Beskrivning av linjer och tillhörande utrustning utmed banan för de linjer som föraren ska trafikera och där beskrivningen är relevant för uppgiften att köra tåget.

Säkrande av fordon

Åtgärder som ska vidtas för att undvika att järnvägsfordon rör sig oavsiktligt.

Växlingsrörelse

Sätt att flytta fordon utan tågdata, kontrollerat genom signalbesked för växling.

Tandem

Två eller flera dragfordon som är mekaniskt och pneumatiskt men inte elektriskt ihopkopplade i samma tåg, och som vart och ett kräver en egen förare.

Tillfällig hastighetsnedsättning

Sänkning av linjehastigheten under en begränsad tidsperiod.

Textmeddelande

Skriftlig information som visas i förarpanelen.

Tågdata

Information som beskriver egenskaper hos ett tåg.

Tågklargörare

Personal som ansvarar för att klargöra (iordningsställa) ett tåg.

Nivåskifte

Kontrollerad övergång mellan de olika ETCS-nivåerna.

Nivåskiftespunkt

Punkt där ett skifte mellan ETCS-nivåer sker.

Nödstopp

Tillsättning av nödbromsarna genom ETCS som kan upphävas först när tåget/växlingssättet är stillastående.


Tabell 2

Förkortningar*

Förkortning

 

AD

Driftläge för automatisk körning (Automatic Driving mode)

ATO

Automatiserad tågdrift (Automated Train Operation)

BMM

Stor metallmassa (Big Metal Mass)

BTM

Balisöverföringsmodul, vanligen benämnd ’BTM’ (Balise Transmission Module)

DAS

Förarstödsystem (Driver Advisory System)

DMI

Förarpanel (Driver Machine Interface)

EOA

Slutpunkt för körtillstånd (End Of Authority)

ERTMS

Europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (European Rail Traffic Management System)

ETCS

Europeiska tågkontrollsystemet (European Train Control System)

FS

Driftläge ’Full övervakning’ (Full Supervision mode)

G

Bromskategori ’Godstågsbroms’ (Goods train braking mode)

GSM-R

Globalt system för mobilkommunikation för järnväg (Global System for Mobile Communications – Railway)

IM

Infrastrukturförvaltare (Infrastructure Manager)

LS

Driftläge ’Begränsad övervakning’ (Limited Supervision mode)

MA

Tekniskt körbesked (Movement Authority)

NL

Driftläge ’Assisterande’ (Non-Leading mode).

NTC

Nationellt tågskyddssystem (National Train Control system)

OS

Driftläge ’På sikt’ (On Sight mode)

P

Bromskategori ’Persontågsbroms’ (Passenger train braking mode)

RBC

Radioblockcentral (Radio Block Centre)

REC

Nödanrop (Radio Emergency Call)

RU

Järnvägsföretag (Railway Undertaking)

RV

Driftläge ’Nödbackning’ (Reversing mode)

SH

Driftläge ’Skiftning’ (Shunting mode)

SL

Driftläge ’Passiv’ (Sleeping mode)

SN

Driftläge ’Nationellt system’ (National System)

SR

Driftläge ’Särskilt ansvar’ (Staff Responsible)

STM

Särskild överföringsmodul, vanligen benämnd ’STM’ (Specific Transmission Module)

TIMS

System för övervakning av tågintegritet (Train Integrity Monitoring System)

UN

Driftläge ’Outrustat’ (Unfitted mode)

VBC

Virtuellt balishölje (Virtual Balise Cover)

*

För en fullständig förteckning över ERTMS-termer och ERTMS-förkortningar hänvisas till SUBSET 023 Glossary of Terms and Abbreviations i tillägg A till genomförandeförordning (EU) 2023/1695 (TSD Trafikstyrning och signalering).

5.   PRINCIPER

5.1   Principer för ETCS

5.1.1   Hyttsignalering

Föraren ska observera den information som visas i förarpanelen och reagera i enlighet med kraven i detta tillägg.

Föraren kan, beroende på installationen av markbaserad ETCS, åläggas att ta hänsyn till de harmoniserade signaltavlor som definieras i EN 16494:2015: Järnvägar – Krav på tavlor för ERTMS Marksystem, samt annan icke-harmoniserad markbaserad information.

5.1.2   Kännedom om systemnivå

Föraren och tågklareraren ska alltid agera enligt de ETCS-regler som gäller för den specifika systemnivån för ETCS.

När mer än en ETCS-nivå samexisterar ska tågklareraren förvissa sig om vilken ETCS-nivå som gäller för det berörda tåget innan någon instruktion utfärdas till föraren.

5.1.3   (Används inte)

5.1.4   (Används inte)

5.1.5   (Används inte)

5.1.6   Tillstånd att starta en rörelse i driftläge SR

Föraren ska få tillstånd av tågklareraren att starta en rörelse i driftläge SR i form av en europeisk instruktion 7, utom vid start av en rörelse på ETCS-nivå 1 eller 2 med yttre signalinrättningar.

5.1.7   Hastighetsnedsättningar i driftläge SR

Tågklareraren ska informera föraren av ett tåg som framförs i driftläge SR om alla hastighetsnedsättningar som är lägre än den största tillåtna hastigheten för driftläge SR genom en europeisk instruktion 1, 2, 5, 6, 7 eller 8, dock inte om föraren informeras genom ett särskilt dokument/datamedium om dessa hastighetsnedsättningar.

5.1.8   Tillstånd att passera EOA

Föraren ska inte ges tillstånd från tågklareraren att passera en EOA på annat sätt än i form av en europeisk instruktion 1 eller 7.

5.1.9   Nödstopp för tåg/växlingssätt

Efter att ett nödstopp har inträffat får föraren återstarta i den ursprungliga eller den motsatta riktningen endast om föraren har fått tillstånd från tågklareraren genom en europeisk instruktion 2.

5.1.10   ETCS-signalpunktstavla

Föraren ska stanna vid en ETCS-signalpunktstavla

i)

som anger EOA för gällande MA, eller

ii)

vid körning utan MA, såvida föraren inte har fått ett särskilt tillstånd från tågklareraren i form av en europeisk instruktion 1 eller 7.

5.1.11   ETCS-positionstavla

Föraren ska stanna vid en ETCS-positionstavla

i)

som anger EOA för gällande MA, eller

ii)

vid körning utan MA om föraren har fått en särskild order från tågklareraren.

5.2   (Används inte)

6.   DRIFTSREGLER FÖR ETCS

6.1   Starta fordonsbaserad ETCS

Föraren aktiverar fordonsbaserad ETCS.

Nivåer 0, 1, 2, NTC

6.1.1   Inmatning av data före färd

På begäran av fordonsbaserad ETCS ska föraren mata in, och vid behov åter mata in eller validera, föraridentitet, tågnummer, ETCS-nivå, identifierare för radionät och identifierare och telefonnummer för RBC.

Om följande textmeddelande visas:

’Registrering av radionät misslyckades’

ska föraren mata in identifierare för radionät.

6.1.2   Manuell ändring av data

Om en ändring krävs ska föraren mata in/ändra och validera

i)

tågnummer,

ii)

föraridentitet, vid stillastående eller, om det är tillåtet enligt det nationella värdet, under körning,

iii)

ETCS-nivå, identifierare för radionät och identifierare och telefonnummer för RBC, vid stillastående.

6.2   Förbereda rörelse

Fordonsbaserad ETCS är i drift.

Nivåer 0, 1, 2, NTC

För ETCS nivå 2 ska föraren, om tåget avvisas, tillämpa regeln ’Åtgärda oväntade situationer vid förberedelse för tågrörelse’ (avsnitt 6.40.2).

6.2.1   Dragfordonet ska framföras som tågrörelse

Föraren ska

i)

tillämpa regeln ’Inmatning av tågdata vid klargöring av tåg’ (avsnitt 6.4.1),

ii)

välja Start.

Om kvittering (Ack[nowledgement]) för driftläge SR begärs ska föraren tillämpa regeln ’Dragfordonet ska framföras som tågrörelse och kvittering (Ack[nowledgement]) för driftläge SR begärs’ (avsnitt 6.2.4).

För ETCS-nivå 2: Om kvittering (Ack[nowledgement]) för driftläge SH begärs ska föraren tillämpa regeln ’Åtgärda oväntade situationer vid förberedelse för tågrörelse’ (avsnitt 6.40.1).

6.2.2   Dragfordonet ska framföras i driftläge SH

Föraren ska förbereda för skiftning (växling) och tillämpa regeln ’Utföra växlingsrörelser i driftläge SH’ (avsnitt 6.3).

6.2.3   Dragfordonet ska framföras i driftläge NL

Föraren av det assisterande dragfordonet ska förbereda färd i tandem och tillämpa regeln ’Genomföra färd i tandem’ (avsnitt 6.32).

6.2.4   Dragfordonet ska framföras som tågrörelse och kvittering (Ack[nowledgement]) för driftläge SR begärs

Nivåer: 1 utan yttre signalinrättningar, 2 utan yttre signalinrättningar

När följande symbol visas med en blinkande ram

Image 3

ska föraren informera tågklareraren, få tillstånd att starta i driftläge SR i form av en europeisk instruktion 7 och kvittera detta.

Innan en förare får tillstånd att starta i driftläge SR ska tågklareraren, enligt icke-harmoniserade regler,

i)

kontrollera att alla villkor för tågets färdväg är uppfyllda,

ii)

kontrollera alla begränsningar och/eller instruktioner som är nödvändiga och ange dem i europeisk instruktion 7,

iii)

kontrollera om det finns tillfälliga hastighetsnedsättningar som ska tas med i europeisk instruktion 7.

Om tåget står vid en ETCS-signalpunktstavla:

Tågklareraren ska ge föraren tillstånd att passera ETCS-signalpunktstavlan i form av en europeisk instruktion 7. Detta tillstånd är giltigt från denna ETCS-signalpunktstavla till nästa ETCS-signalpunktstavla. Om förhållandena tillåter det kan tågklareraren ge föraren tillstånd att passera även denna andra ETCS-signalpunktstavla med samma europeiska instruktion 7. Tillståndet är då giltigt fram till den ETCS-signalpunktstavla som följer efter den andra ETCS-signalpunktstavlan i färdriktningen.

Föraren ska

i)

ta emot europeisk instruktion 7 från tågklareraren,

ii)

kontrollera tillämplig största tillåtna hastighet,

iii)

använda funktionen ’Passera’, såvida inte någon instruktion ges att inte använda den, för var och en av ETCS-signalpunktstavlorna som ska passeras, och vänta på följande symbol,

Image 4

iv)

starta tåget,

v)

inte överskrida hastigheten för funktionen ’Passera’ (EOA) så länge denna symbol visas.

Om tåget inte står vid en ETCS-signalpunktstavla:

Tågklareraren ska ge föraren tillstånd att starta i form av en europeisk instruktion 7. Detta tillstånd är giltigt från tågets nuvarande plats till den första ETCS-signalpunktstavlan i färdriktningen. Om förhållandena tillåter det kan tågklareraren ge föraren tillstånd att passera både denna och nästa ETCS-signalpunktstavla med samma europeiska instruktion 7. Detta tillstånd är då giltigt fram till den ETCS-signalpunktstavla som följer efter den sista ETCS-signalpunktstavlan som den europeiska instruktionen 7 ger tillstånd att passera.

Föraren ska

i)

ta emot europeisk instruktion 7 från tågklareraren,

ii)

kontrollera tillämplig största tillåtna hastighet,

iii)

starta tåget,

iv)

använda funktionen ’Passera’, såvida inte någon instruktion ges att inte använda den, när en ETCS-signalpunktstavla närmar sig och en europeisk instruktion 7 ger tillstånd att passera denna, och vänta på följande symbol,

Image 5

v)

starta tåget eller fortsätta körningen,

vi)

inte överskrida hastigheten för funktionen ’Passera’ (EOA) så länge denna symbol visas.

Det är möjligt att ge fler än en europeisk instruktion för passage av ett lika stort antal på varandra följande ETCS-signalpunktstavlor.

Om tågklareraren kan fastställa att spåret fram till slutpunkten för det tillstånd som ska utfärdas är hinderfritt får tågklareraren ge föraren undantag från körning med siktfart i driftläge SR.

Nivåer: 1 med yttre signalinrättningar, 2 med yttre signalinrättningar

När följande symbol visas med en blinkande ram

Image 6

ska föraren tillämpa regeln ’Körning i driftläge SR’ (avsnitt 6.14).

6.2.5   Dragfordonet ska framföras i driftläge SL

Föraren eller tågklargöraren ska säkerställa att alla förarplatser i varje assisterande dragfordon som är elektriskt anslutet till och fjärrstyrs från det främsta dragfordonet är och förblir avaktiverade så länge som detta dragfordon fjärrstyrs från det främsta dragfordonet.

6.3   Genomföra växlingsrörelse i driftläge SH

Rullande materiel ska framföras i driftläge SH.

Nivåer: 1, 2

6.3.1   Manuell övergång till driftläge SH

Föraren ska välja ’Skiftning’ enligt icke-harmoniserade regler.

6.3.2   Automatisk övergång till driftläge SH

När följande symbol visas med en blinkande ram

Image 7

ska föraren

i)

först säkerställa att korrekt information finns tillgänglig om den rörelse som ska genomföras, och

ii)

sedan kvittera (Ack[nowledge]).

6.3.3   Körning i driftläge SH

När följande symbol visas

Image 8

ska föraren tillämpa icke-harmoniserade regler.

6.3.4   Bibehålla driftläge SH vid byte av hytt

När tillvägagångssättet vid växling kräver användning av olika förarhytter får föraren välja ’Behåll skiftning’ innan förarplatsen avaktiveras.

6.3.5   Avsluta driftläge SH

När alla växlingsrörelser som ska genomföras i driftläge SH är avslutade ska föraren

i)

välja ’Avsluta skiftning’,

ii)

säkerställa att inget dragfordon fortfarande har status ’Behåll skiftning’.

6.3.6   SH ej beviljat

Nivå 2

När något av följande textmeddelanden visas

’SH nekad’

’SH-begäran misslyckades’

ska föraren informera tågklareraren om situationen.

Föraren och tågklareraren ska tillämpa icke-harmoniserade regler.

6.3.7   Passage av en bestämd gränsplats för ett växlingsområde

När ett växlingssätt behöver passera en bestämd gränsplats för ett växlingsområde ska föraren och tågklareraren tillämpa icke-harmoniserade regler.

6.4   Mata in tågdata

Tågdata måste matas in eller ändras.

Nivåer 0, 1, 2, NTC

6.4.1   Inmatning av tågdata vid klargöring av tåg

Föraren eller tågklargöraren ska mata in/ändra och bekräfta alla följande tågdata om dessa data inte är förkonfigurerade ombord eller mottagna från externa ETCS-källor:

i)

Tågdriftskategori för ETCS.

ii)

Tåglängd.

iii)

Bromsprocent.

iv)

Tågets största tillåtna hastighet.

v)

Axellastkategori.

vi)

Tågets utrustning för lufttätt system.

vii)

Lastprofil.

viii)

Ytterligare data för tillgängliga STM:er.

ix)

Särskilda data för ATO, om så begärs.

Innan tågklargöraren bekräftar tågdata som är förkonfigurerade ombord eller som tagits emot från externa ETCS-källor och som kan ändras av föraren, ska tågklargöraren säkerställa att tågdata stämmer med tågsammansättningen.

6.4.2   Manuell ändring av tågdata

Efter varje ändring av tågets sammansättning och efter ett tekniskt problem som leder till en ändring av tågdata ska tågklargöraren eller föraren

i)

fastställa nya tågdata,

ii)

mata in nya tågdata,

iii)

bekräfta nya tågdata.

6.4.3   Ändring av tågdata med hjälp av externa ETCS-källor

När följande textmeddelande visas i förarpanelen

’Tågdata ändrade’

a)   Om ändringen av tågdata medför tillsättning av broms:

Föraren ska vid stillastående

i)

kvittera (Ack[nowledge]) bromsansättningen,

ii)

ändra och/eller bekräfta tågdata om det begärs av det fordonsbaserade systemet,

iii)

ta hänsyn till ändrade tågdata.

På ETCS-nivå 1, och på ETCS-nivå 2 om inget nytt MA tas emot, ska tågklareraren ge föraren tillstånd att passera EOA (regeln ’Ge tillstånd att passera EOA’ – avsnitt 6.39).

b)   I alla andra fall

Föraren ska ta hänsyn till ändrade tågdata.

6.5   (Används inte)

6.6   (Används inte)

6.7   Aktivering av och körning på ETCS-nivå 0

6.7.1   Förvarning

Tåget närmar sig ett område med ETCS-nivå 0.

Nivåer 1, 2, NTC

Vid förvarning om skifte till ETCS-nivå 0 genom att följande symbol visas

Image 9

ska föraren tillämpa icke-harmoniserade regler.

6.7.2   Kvittering (Ack[nowledgement])

När följande symbol visas med en blinkande ram

Image 10

ska föraren kvittera (Ack[nowledge]).

6.7.3   Körning

Tåget körs i ett område med ETCS-nivå 0.

När följande symbol visas

Image 11

ska föraren tillämpa icke-harmoniserade regler.

6.8   Aktivering av och körning på ETCS-nivå 1

6.8.1   Förvarning

Tåget närmar sig ett område med ETCS-nivå 1.

Nivåer 0, 2, NTC

Vid förvarning om skifte till ETCS-nivå 1 genom att följande symbol visas

Image 12

ska föraren förbereda sig för att tillämpa regler för ETCS-nivå 1.

6.8.2   (Används inte)

6.8.3   Körning

Tåget körs i ett område med ETCS-nivå 1.

När följande symbol visas

Image 13

ska föraren tillämpa regler för ETCS-nivå 1.

6.9   Aktivering av och körning på ETCS-nivå 2

6.9.1   Förvarning

Tåget närmar sig ett område med ETCS-nivå 2.

Nivåer 0, 1, NTC

Vid förvarning om skifte till ETCS-nivå 2 genom att följande symbol visas

Image 14

ska föraren förbereda sig för att tillämpa regler för ETCS-nivå 2.

6.9.2   (Används inte)

6.9.3   Körning

Tåget körs i ett område med ETCS-nivå 2.

När följande symbol visas

Image 15

ska föraren tillämpa regler för ETCS-nivå 2.

När tågklareraren begär en manuell bekräftelse av tågintegritet i förarpanelen ska föraren göra detta endast vid stillastående och i enlighet med järnvägsföretagets regler.

6.10   (Används inte)

6.11   Aktivering av och körning på ETCS-nivå NTC

6.11.1   Förvarning

Tåget närmar sig ett område med ETCS-nivå NTC.

Nivåer: 0, 1, 2

Vid förvarning om skifte till ETCS-nivå NTC genom att en symbol som anger namnet på tillämpligt NTC visas, t.ex.

Image 16

ska föraren tillämpa icke-harmoniserade regler.

Det finns en specifik symbol för varje NTC.

6.11.2   Kvittering (Ack[nowledgement])

När symbolen som anger tillämpligt NTC visas med en blinkande ram, t.ex.

Image 17

ska föraren kvittera (Ack[nowledge]).

Det finns en specifik symbol för varje NTC.

6.11.3   Körning

Tåget körs i ett område med ETCS-nivå NTC.

När symbolen som anger inmatad NTC visas, t.ex.

Image 18

ska föraren tillämpa icke-harmoniserade regler.

Det finns en specifik symbol för varje NTC.

6.12   Körning i driftläge FS

Nivåer: 1, 2

När följande symbol visas

Image 19

gäller att föraren

i)

inte får överskrida den största tillåtna hastigheten,

ii)

om DAS-information finns tillgänglig ombord, får

följa den rekommenderade målhastigheten när den visas i förarpanelen,

frirulla när

Image 20
visas,

iaktta uppehållsplatserna om sådana anges,

begära att en uppehållsplats ska slopas om instruktion ges och detta alternativ finns tillgängligt i förarpanelen,

manövrera dörrarna vid uppmaning att göra detta genom indikering i förarpanelen.

För ETCS-nivå 1 med yttre signalinrättningar: föraren har tillstånd att fortsätta utan nytt MA när den yttre signalinrättningen visar körsignal.

Om skärmen dessutom visar textmeddelandet

’Ingång till FS’

får föraren inte överskrida hastighetsnedsättningarna som gäller för den del av tåget som inte omfattas av FS MA.

6.13   Körning i driftläge OS

Nivåer: 1, 2

När följande symbol visas med en blinkande ram

Image 21

ska föraren

i)

kvittera (Ack[nowledge]),

ii)

starta eller fortsätta att tillämpa regel 9 i tillägg B2.

När följande symbol visas

Image 22

ska föraren

i)

tillämpa regel 9 i tillägg B2 så länge denna symbol visas,

ii)

inte överskrida den största tillåtna hastigheten.

Om skärmen dessutom visar textmeddelandet

’Ingång till OS’

får föraren inte överskrida hastighetsnedsättningarna som gäller för den del av tåget som inte omfattas av OS MA.

6.14   Körning i driftläge SR

Nivåer: 1, 2

När följande symbol visas med en blinkande ram

Image 23

ska föraren

i)

först få ERTMS-körtillstånd för tåg,

ii)

kontrollera tillämplig största tillåtna hastighet,

iii)

sedan kvittera (Ack[nowledge]).

När följande symbol visas

Image 24

ska föraren

i)

köra med siktfart, såvida inte en europeisk instruktion 1, 2 eller 7 medger undantag från körning med siktfart i driftläge SR,

ii)

inte överskrida tillämplig största tillåtna hastighet,

iii)

när det gäller ETCS-nivå 1 utan yttre signalinrättningar och ETCS-nivå 2 utan yttre signalinrättningar och tåget närmar sig nästa ETCS-signalpunktstavla, informera tågklareraren och tillämpa regeln ’Ge tillstånd att passera EOA’ (avsnitt 6.39), såvida inte föraren redan har tillstånd att passera denna ETCS-signalpunktstavla genom en europeisk instruktion.

Det är möjligt att ge fler än en europeisk instruktion för passage av ett lika stort antal på varandra följande ETCS-signalpunktstavlor.

6.15   Körning i driftläge LS

Nivåer: 1, 2

När följande symbol visas med en blinkande ram

Image 25

ska föraren kvittera (Ack[nowledge]) enligt icke-harmoniserade regler.

När följande symbol visas

Image 26

ska föraren tillämpa icke-harmoniserade regler.

6.16   Körning i driftläge UN

Nivå 0

När följande symbol visas med en blinkande ram

Image 27

ska föraren kvittera (Ack[nowledge]) enligt icke-harmoniserade regler.

När följande symbol visas

Image 28

ska föraren tillämpa icke-harmoniserade regler.

6.17   Körning i driftläge SN

Nivå: NTC

När följande symbol visas med en blinkande ram

Image 29

ska föraren kvittera (Ack[nowledge]) enligt icke-harmoniserade regler.

När följande symbol visas

Image 30

ska föraren tillämpa icke-harmoniserade regler.

6.18   Närma sig EOA med indikering om frisläppningshastighet

Nivåer: 1, 2

När tåget närmar sig en EOA och en frisläppningshastighet visas i förarpanelen har föraren tillstånd att

i)

närma sig en signal, en ETCS-signalpunktstavla, en ETCS-positionstavla eller en stoppbock som finns en kort sträcka bortom det EOA som anges i förarpanelen utan att överskrida frisläppningshastigheten och,

ii)

när det gäller ETCS-nivå 1 med yttre signalinrättningar, fortsätta utan att överskrida frisläppningshastigheten när den yttre signalinrättningen visar körsignal.

6.19   Hantera förfrågan om hinderfritt spår

Tåget står stilla eller närmar sig en yttre signalinrättning, en ETCS-signalpunktstavla eller en ETCS-positionstavla.

Nivå 2

När följande symbol visas

Image 31

får föraren bekräfta att spåret är hinderfritt om föraren kan förvissa sig om att spåravsnittet mellan tågets främre ände och nästa yttre signalinrättning, ETCS-signalpunktstavla eller ETCS-positionstavla är hinderfritt.

6.20   Passera ett avsnitt med sänkt(a) strömavtagare

Tåget närmar sig ett linjeavsnitt som ska passeras med sänkt(a) strömavtagare.

Nivåer: 1, 2

När följande symbol visas

Image 32

eller, vid körning utan MA eller om denna funktion inte stöds av markbaserad utrustning, när följande signaltavla observeras

Image 33
 (*)

ska föraren sänka strömavtagaren/strömavtagarna, med hänsyn tagen till deras position.

När följande symbol visas

Image 34

eller, vid körning utan MA eller om denna funktion inte stöds av markbaserad utrustning, när följande signaltavla observeras

Image 35
 (*)

ska föraren hålla strömavtagaren/strömavtagarna sänkt(a).

När följande symbol visas

Image 36

eller, vid körning utan MA eller om denna funktion inte stöds av markbaserad utrustning, när följande signaltavla observeras

Image 37
 (*)

har föraren tillstånd att höja strömavtagaren/strömavtagarna, med hänsyn tagen till deras position.

(*)

För signaltavlornas exakta mått och utformning måste EN 16494:2015 användas.

6.21   Ändra strömförsörjning

Ett tåg närmar sig ett linjeavsnitt där strömförsörjningen måste ändras.

Nivåer: 1, 2

När någon av följande symboler visas

Image 38

eller, vid körning utan MA eller om denna funktion inte stöds av markbaserad utrustning, när någon av följande signaltavlor observeras

Image 39

ska föraren ändra strömförsörjningen i enlighet med detta.

När någon av följande symboler visas

Image 40

eller, vid körning utan MA eller om denna funktion inte stöds av markbaserad utrustning, när någon av följande signaltavlor observeras

Image 41

ska föraren säkerställa att strömförsörjningen ändrats i enlighet med detta.

När följande symbol visas

Image 42

eller, vid körning utan MA eller om denna funktion inte stöds av markbaserad utrustning, när följande signaltavla observeras

Image 43

informeras föraren om att tåget närmar sig en linje utan något traktionssystem.

När följande symbol visas

Image 44

eller, vid körning utan MA eller om denna funktion inte stöds av markbaserad utrustning, när följande signaltavla observeras

Image 45

informeras föraren om att tåget når en linje utan något traktionssystem.

6.22   Passera ett avsnitt med öppen huvudbrytare

Tåget närmar sig ett linjeavsnitt där huvudbrytaren måste vara öppen.

Nivåer: 1, 2

När följande symbol visas

Image 46

eller, vid körning utan MA eller om denna funktion inte stöds av markbaserad utrustning, när följande signaltavla observeras

Image 47
 (*)

ska föraren öppna huvudbrytaren, med beaktande av strömavtagarnas position eller, om infrastrukturförvaltaren tillåter det, hålla huvudbrytaren stängd och avstå från att använda någon dragkraft.

När följande symbol visas

Image 48

eller, vid körning utan MA eller om denna funktion inte stöds av markbaserad utrustning, när följande signaltavla observeras

Image 49
 (*)

ska föraren hålla huvudbrytaren öppen eller, om infrastrukturförvaltaren tillåter det, fortsätta att avstå från att använda någon dragkraft.

När följande symbol visas

Image 50

eller, vid körning utan MA eller om denna funktion inte stöds av markbaserad utrustning, när följande signaltavla observeras

Image 51
 (*)

har föraren tillstånd att stänga huvudbrytaren, med beaktande av strömavtagarnas position, och tillåtelse att på nytt använda dragkraft.

*

För signaltavlornas exakta mått och utformning måste EN 16494:2015 användas.

6.23   Passera ett stoppförbudsområde

Tåget närmar sig ett stoppförbudsområde.

Nivåer: 1, 2

När följande symbol visas

Image 52

underrättas föraren om ett kommande område där stopp ska undvikas.

När följande symbol visas

Image 53

ska föraren undvika att stanna.

6.24   Passera ett avsnitt med förbud mot magnetskenbroms

Ett tåg närmar sig ett linjeavsnitt där magnetskenbromsen inte får användas.

Nivåer: 1, 2

När följande symbol visas

Image 54

ska föraren lossa magnetskenbromsen om den är tillsatt, förutom i en nödsituation.

När följande symbol visas

Image 55

får föraren inte använda magnetskenbromsen, förutom i en nödsituation.

6.25   Passera ett avsnitt med förbud mot virvelströmsbroms

Tåget närmar sig ett linjeavsnitt där virvelströmsbromsen inte får användas.

Nivåer: 1, 2

När följande symbol visas

Image 56

ska föraren lossa virvelströmsbromsen om den är tillsatt, förutom i en nödsituation.

När följande symbol visas

Image 57

får föraren inte använda virvelströmsbromsen, förutom i en nödsituation.

6.26   Passera ett avsnitt med förbud mot återmatande broms

Tåget närmar sig en ett linjeavsnitt där den återmatande bromsen inte får användas.

Nivåer: 1, 2

När följande symbol visas

Image 58

ska föraren lossa den återmatande bromsen om den är tillsatt, förutom i en nödsituation.

När följande symbol visas

Image 59

får föraren inte använda den återmatande bromsen, förutom i en nödsituation.

6.27   Passera ett avsnitt med tryckförsegling

Tåget närmar sig ett linjeavsnitt där luftintagen till klimatanläggningen ska vara stängda.

Nivåer: 1, 2

När följande symbol visas

Image 60

ska föraren stänga luftintagen till klimatanläggningen.

När följande symbol visas

Image 61

ska föraren hålla luftintagen till klimatanläggningen stängda.

När följande symbol visas

Image 62

har föraren tillstånd att öppna luftintagen till klimatanläggningen.

6.28   Signalera med ljudvarningsanordning

Nivåer: 1, 2

När följande symbol visas

Image 63

eller, vid körning utan MA eller om denna funktion inte stöds av markbaserad utrustning, när följande signaltavla observeras

Image 64

ska föraren aktivera ljudvarningsanordningen om detta inte förhindras av icke-harmoniserade regler.

6.29   Ändra adhesionsfaktor

Ett tåg befinner sig på ett linjeavsnitt där adhesionsfaktorn kan ändras.

Nivåer: 1, 2

Om det nationella värdet medger att föraren väljer ’Låg adhesion’ kan föraren göra det när adhesionsförhållandena är dåliga eller när tågklareraren informerar om detta. Om tågklareraren inte informerar föraren innan föraren väljer ’Låg adhesion’ ska föraren informera tågklareraren.

När en tågklarerare informeras om dåliga adhesionsförhållanden ska tågklareraren, om så är möjligt, aktivera ETCS-funktionen för dålig adhesion, och om detta inte är möjligt ska tågklareraren vidta de åtgärder som föreskrivs av infrastrukturförvaltaren tills normal drift är återställd.

När följande symbol visas

Image 65

ska föraren tillämpa järnvägsföretagets interna regler.

6.30   Passera ett område med radioskugga

Tåget befinner sig på ett linjeavsnitt utan radiotäckning.

Nivå 2

När följande symbol visas

Image 66

får föraren fortsätta baserat på det för tillfället giltiga körtillståndet.

Om föraren når slutpunkten för körtillståndet och symbolen fortfarande visas ska föraren informera tågklareraren. Tågklareraren och föraren ska tillämpa regeln ’Ge tillstånd att passera EOA’ (avsnitt 6.39).

6.31   (Används inte)

6.32   Genomföra färd i tandem

Ett assisterande dragfordon är kopplat till det främsta dragfordonet (eller till ett tåg som har ett främsta dragfordon).

Nivåer 0, 1, 2, NTC

6.32.1   Övergång till driftläge NL

Föraren av det assisterande dragfordonet ska välja ’Assisterande’.

När följande symbol visas i förarpanelen

Image 67

ska föraren av det assisterande dragfordonet bekräfta för föraren av det främsta dragfordonet att det assisterande dragfordonet är i driftläge NL.

6.32.2   Genomföra färd i tandem

Båda förarna ska tillämpa järnvägsföretagets interna regler.

6.32.3   Avsluta driftläge NL

När tåget står stilla ska föraren av det assisterande dragfordonet

i)

tillsätta bromsarna,

ii)

bekräfta för föraren av det främsta dragfordonet att det assisterande dragfordonet inte längre är i driftläge NL.

6.33   Återkalla ERTMS-körtillstånd för tåg

Tågklareraren beslutar att ändra befintliga trafikarrangemang.

Nivåer: 1, 2

6.33.1   Åtgärder innan trafikarrangemang ändras

a)

Om en avkortning av MA är möjlig i både fordonsbaserad och markbaserad ETCS:

Om det är möjligt på ETCS-nivå 2 ska tågklareraren återkalla MA genom ETCS-funktionen co-operative shortening of MA.

b)

I alla andra fall:

I alla andra fall ska tågklareraren tillämpa icke-harmoniserade regler för att stoppa tåget om det inte redan står stilla.

När tåget står stilla och innan trafikarrangemang ändras ska tågklareraren ge föraren order att stå stilla i form av en europeisk instruktion 3 eller på annat sätt och, vid behov, att ta bort eventuellt MA som kvarstår ombord.

6.33.2   Återstarta tåg

För att återstarta tågen ska tågklareraren

i)

utfärda ett ERTMS-körtillstånd för tåg,

ii)

återkalla europeisk instruktion 3 om en sådan har utfärdats.

6.34   Vidta åtgärder i nödsituation

En nödsituation inträffar.

Nivåer: 1, 2

6.34.1   Skydda tåg

När någon i personalen upptäcker en nödsituation ska den personen tillämpa regel 14 i tillägg B2.

För att stoppa tåg på ETCS-nivå 2 får tågklareraren använda nödstoppskommandot. Nödstoppskommandot får inte återkallas förrän det är säkert att återstarta dessa tåg.

Tågklareraren får vid behov använda europeisk instruktion 3 för att de stoppade tågen ska förbli stillastående.

När följande textmeddelande visas:

’Nödstopp’

och tåget har nödstoppats ska föraren tillämpa regeln ’Åtgärder efter nödstopp’ (avsnitt 6.41).

6.34.2   Återstarta tåg

Tågklareraren ska

i)

besluta om det är möjligt att ge tillstånd till tågrörelse,

ii)

besluta om huruvida instruktioner och/eller begränsningar för tågrörelse är nödvändiga,

iii)

återkalla nödstoppskommandot om ett sådant har utfärdats,

iv)

återkalla europeisk instruktion 3 om en sådan har utfärdats,

v)

ge förarna tillstånd att återstarta.

För att återstarta tåg som inte har nödstoppats ska tågklareraren, och om instruktioner och/eller begränsningar är nödvändiga, utfärda en eller flera europeiska instruktioner. När det gäller ETCS-nivå 1 med yttre signalinrättningar ska föraren köra med siktfart fram till nästa yttre signalinrättning.

För att återstarta tåg som har nödstoppats ska tågklareraren och föraren tillämpa regeln ’Åtgärder efter nödstopp – återstart’ (avsnitt 6.41.2).

6.34.3   Skydda och återstarta växlingsrörelser

Tågklareraren och föraren ska tillämpa icke-harmoniserade regler.

6.35   Stanna på säker plats

Föraren behöver stanna tåget på en säker plats.

Nivåer: 1, 2

Föraren ska växla till indikering av säkra platser där tåget kan stanna.

När följande symbol visas

Image 68

eller, vid körning utan MA eller om denna funktion inte stöds av markbaserad utrustning, när följande signaltavla observeras

Image 69

och föraren beslutar att stanna vid den indikerade säkra platsen, ska föraren ta hänsyn till den återstående sträcka som visas i förarpanelen eller sträckan fram till den signaltavla som markerar början av den säkra platsen.

När följande symbol visas

Image 70

eller, vid körning utan MA eller om denna funktion inte stöds av markbaserad utrustning, när följande signaltavla observeras

Image 71

och föraren beslutar att stanna vid den indikerade säkra platsen ska föraren stanna tåget och ta hänsyn till tåglängden.

När följande signaltavla observeras

Image 72

informeras föraren om att slutet av den säkra platsen har nåtts.

6.36   Backning i driftläge RV

Ett tåg måste flyttas i motsatt riktning inom ett nödbackningsområde.

Nivåer: 1, 2

6.36.1   Förberedelse för rörelse i driftläge RV

När tåget är stillastående och följande symbol visas

Image 73

ska föraren utlösa övergången till driftläge RV och samtidigt informera tågklareraren om så är möjligt och ta hänsyn till eventuella ytterligare instruktioner.

6.36.2   Backning

När följande symbol visas med en blinkande ram

Image 74

ska föraren

i)

kvittera (Ack[nowledge]),

ii)

backa tåget, i förekommande fall enligt instruktioner från tågklareraren så snart följande symbol visas,

Image 75

iii)

inte överskrida den största tillåtna hastigheten för driftläge RV,

iv)

inte överskrida den tillåtna körsträckan.

6.36.3   Överskridande av den tillåtna sträckan för driftläge RV

När följande textmeddelande visas med en blinkande ram:

’RV-distans överskriden’

ska föraren

i)

rapportera till tågklareraren,

ii)

kvittera (Ack[nowledge]) vid stillastående om den tillåtna sträckan för driftläge RV inte har förlängts,

iii)

lossa bromsen.

6.36.4   Avsluta RV

Efter att tåget har avslutat sin backning och så snart det står stilla ska föraren rapportera till tågklareraren. Om ingen ytterligare rörelse i driftläge RV krävs ska föraren avaktivera förarplatsen för att avsluta driftläge RV.

6.37   Åtgärda oavsiktliga rörelser

Efter stillastående har tåget/växlingssättet oavsiktligt rört sig och fordonsbaserad ETCS har utlöst bromstillsättning.

Nivåer: 1, 2

När följande textmeddelande visas:

’Oavsiktlig rullning’

ska föraren säkra tåget/växlingssättet i enlighet med järnvägsföretagets interna regler och kvittera (Ack[nowledge]) bromsansättningen.

6.38   Hantera inkompatibel färdväg som detekteras av fordonsbaserat system

Nivåer: 1, 2

När något av följande textmeddelanden visas

’Inkompatibel färdväg – lastprofil’,

’Inkompatibel färdväg – traktionssystem’,

’Inkompatibel färdväg – axellastkategori’,

har en inkompatibel färdväg detekterats.

Föraren ska stanna tåget med driftbroms.

Föraren ska informera tågklareraren och följa alla instruktioner som ges.

6.39   Ge tillstånd att passera EOA

Förare måste ges tillstånd att passera en EOA.

Nivåer: 1, 2

Innan tågklareraren ger föraren tillstånd att passera EOA i form av en europeisk instruktion 1 ska tågklareraren, i enlighet med icke-harmoniserade regler

i)

kontrollera att alla villkor för tågets färdväg är uppfyllda,

ii)

kontrollera alla begränsningar och/eller instruktioner som är nödvändiga och ange dem i europeisk instruktion 1,

iii)

kontrollera om det finns tillfälliga hastighetsnedsättningar som ska tas med i europeisk instruktion 1.

Om tågklareraren kan fastställa att spåret fram till slutpunkten för det tillstånd som ska utfärdas är hinderfritt får tågklareraren ge föraren undantag från körning med siktfart i driftläge SR.

Det är möjligt att ge fler än en europeisk instruktion för passage av ett lika stort antal på varandra följande ETCS-signalpunktstavlor.

För att passera EOA, ska föraren

iv)

ta emot europeisk instruktion 1 från tågklareraren för denna EOA,

v)

kontrollera tillämplig största tillåtna hastighet,

vi)

använda funktionen ’Passera’, och

vii)

när följande symbol visas

Image 76

starta tåget eller fortsätta körningen,

inte överskrida hastigheten för funktionen ’Passera’ (EOA) så länge denna symbol visas.

6.40   Åtgärda oväntade situationer vid förberedelse för tågrörelse

Nivå 2

6.40.1   Dragfordonet ska framföras som tågrörelse men kvittering (Ack[nowledgement]) för driftläge SH begärs

När följande symbol visas med en blinkande ram

Image 77

ska föraren informera tågklareraren om situationen och sedan kvittera (Ack[nowledge]) och fortsätta i enlighet med instruktionerna från tågklareraren.

6.40.2   Tåget avvisas

När följande textmeddelande visas i förarpanelen

’Tåget avvisas’

ska föraren informera tågklareraren om situationen. Föraren och tågklareraren ska tillämpa icke-harmoniserade regler.

6.41   Åtgärder efter nödstopp

Ett tåg eller ett växlingssätt nödstoppas.

Nivåer: 1, 2

6.41.1   Omedelbara åtgärder

När följande symbol visas

Image 78

ska föraren anta att det föreligger en potentiellt farlig situation och vidta alla nödvändiga åtgärder för att undvika eller minska effekterna av denna situation. Detta kan innefatta att tåget/växlingssättet backas.

När följande symbol visas med en blinkande ram

Image 79

ska föraren kvittera (Ack[nowledge]) och tillsätta bromsarna.

a)   Om omedelbar backning krävs i en nödsituation

När föraren beslutar eller instrueras av tågklareraren att backa tåget/växlingssättet i en nödsituation

och

när följande symbol visas

Image 80

ska föraren backa tåget/växlingssättet enligt eventuella instruktioner från tågklareraren.

Så snart tåget/växlingssättet står stilla ska föraren informera tågklareraren om situationen.

b)   I alla andra fall

När följande symbol visas

Image 81

ska föraren informera tågklareraren om situationen och följa eventuella instruktioner som ges.

6.41.2   Återstart

a)   I ursprunglig riktning

Innan tågklareraren ger föraren tillstånd att fortsätta efter nödstopp i form av en europeisk instruktion 2 ska tågklareraren, i enlighet med icke-harmoniserade regler

i)

kontrollera att alla villkor för tågets färdväg är uppfyllda,

ii)

kontrollera alla begränsningar och/eller instruktioner som är nödvändiga och ange dem i europeisk instruktion 2,

iii)

kontrollera om det finns tillfälliga hastighetsnedsättningar som ska tas med i europeisk instruktion 2.

Om tågklareraren kan fastställa att spåret är hinderfritt fram till slutpunkten för körtillståndet får tågklareraren ge föraren undantag från körning med siktfart i driftläge SR.

För att fortsätta ska föraren

i)

ta emot europeisk instruktion 2 med alla ytterligare instruktioner från tågklareraren,

ii)

välja ’Start’ eller ’Skiftning’ beroende på vilken uppgift som ska utföras och följa de instruktioner som ges i europeisk instruktion 2,

iii)

återstarta tåget/växlingsrörelsen.

Om följande textmeddelande visas för ETCS-nivå 2, i något steg av förfarandet,

’Kommunikationsfel’

ska föraren informera tågklareraren om situationen. Tågklareraren och föraren ska tillämpa regeln ’Ge tillstånd att passera EOA’ (avsnitt 6.39). I detta fall ska europeisk instruktion 1 utfärdas av tågklareraren i stället för europeisk instruktion 2.

b)   I motsatt riktning

Tågklareraren ska genom att använda europeisk instruktion 3 ge föraren order att stå stilla och att avsluta färden i ETCS (End of Mission) i form av en europeisk instruktion 3, och att därefter återstarta i motsatt riktning i form av en europeisk instruktion 7.

Föraren ska avsluta färden i ETCS (End of Mission) och sedan tillämpa regeln ’Starta fordonsbaserad ETCS’ (avsnitt 6.1) och regeln ’Förbereda rörelse’ (avsnitt 6.2). Om föraren inte kör i den främsta hytten i färdriktningen ska föraren tillämpa järnvägsföretagets interna regler för att säkerställa säker körning.

6.41.3   Ingen rörelse krävs efter ett nödstopp

Om ett tåg eller ett växlingssätt inte behöver förflyttas efter ett nödstopp ska tågklareraren ge föraren order att stå stilla och att avsluta färden i ETCS (End of Mission) i form av en europeisk instruktion 3.

6.41.4   Nödstopp i driftläge SH vid passage av en bestämd gränsplats för ett växlingsområde

Nivåer: 1, 2

När ett växlingssätt får nödstopp vid passage av en bestämd gränsplats för ett växlingsområde ska föraren och tågklareraren tillämpa icke-harmoniserade regler.

6.42   Hantera fel i markbaserad ETCS-utrustning

Det fordonsbaserade systemet får information om fel i markbaserad ETCS-utrustning.

Nivåer: 1, 2

När följande textmeddelande visas:

’Fel i markutrustning’

ska föraren informera tågklareraren om situationen.

6.43   Hantera inkompatibilitet mellan markbaserad ETCS och fordonsbaserad ETCS

En inkompatibilitet mellan markbaserad ETCS och fordonsbaserad ETCS detekteras av systemet och tåget nödstoppas.

Nivåer: 1, 2

När följande textmeddelande visas:

’Marksystem ej kompatibelt’

kan tåget inte fortsätta i ETCS-läge.

Föraren ska tillämpa regeln ’Åtgärder efter nödstopp’ (avsnitt 6.41).

6.44   Hantera ej skyddad plankorsning

Tåget närmar sig en plankorsning som inte är skyddad.

Nivåer: 1, 2

6.44.1   För driftläge FS, OS eller LS

När följande symbol visas

Image 82

ska föraren tillämpa regel 7 i tillägg B2.

6.44.2   För driftläge SR

När följande textmeddelande visas:

’Plankorsning ej skyddad’

ska föraren tillämpa regel 7 i tillägg B2.

6.45   Hantera balisläsningsfel

Ett balisläsningsfel inträffar och bromsarna utlöses av fordonsbaserad ETCS (tåget nödstoppas inte).

Nivåer: 1, 2

När följande textmeddelande visas:

’Balisläsningsfel’

och tåget inte nödstoppas ska föraren informera tågklareraren om situationen.

Om inget nytt MA tas emot när tåget står stilla ska tågklareraren ge föraren tillstånd att passera EOA genom att tillämpa regeln ’Ge tillstånd att passera EOA’ (avsnitt 6.39).

Om situationen upprepas ska föraren och tågklareraren tillämpa icke-harmoniserade regler.

6.46   Hantera misslyckat nivåskifte

Nivåskiftet sker men inget MA som är giltigt bortom nivåskiftespunkten tas emot ombord, eller nivåskiftet sker inte när nivåskiftespunkten passeras.

Nivåer: 1, 2

Nivåskiftespunkten för ETCS kan markeras med följande yttre signaltavla:

Image 83
 (*)

(*)

För signaltavlornas exakta mått och utformning måste EN 16494:2015 användas.

6.46.1   Efter nödstopp av tåg

Föraren och tågklareraren ska tillämpa regeln ’Åtgärder efter nödstopp’ (avsnitt 6.41).

Efter att först ha valt ’Start’ ska föraren

i)

kontrollera vilken ETCS-nivå som ska väljas,

ii)

ändra ETCS-nivån (regeln ’Manuell ändring av data’, avsnitt 6.1.2), och

därefter återstarta tåget.

Om den ETCS-nivå som ska väljas inte är tillgänglig ombord ska föraren och tågklareraren tillämpa regel 15 i tillägg B2.

6.46.2   För driftläge SR

Föraren ska

i)

stanna tåget,

ii)

tillämpa regeln ’I alla andra fall’ (avsnitt 6.46.3).

6.46.3   I alla andra fall

Föraren ska

i)

informera tågklareraren om situationen,

ii)

vid stillastående kontrollera vilken ETCS-nivå som ska väljas,

iii)

ändra ETCS-nivån (regeln ’Manuell ändring av data’, avsnitt 6.1.2), och

därefter återstarta tåget.

Om den ETCS-nivå som ska väljas inte är tillgänglig ombord ska föraren och tågklareraren tillämpa regel 15 i tillägg B2.

6.47   Hantera avsaknad av RBC-information

Ingen RBC-information har tagits emot i ett område som inte identifieras som ett område med radioskugga och bromsarna utlöses av fordonsbaserad ETCS (tåget nödstoppas inte).

Nivå 2

När följande textmeddelande visas:

’Kommunikationsfel’

ska föraren informera tågklareraren om situationen när tåget står stilla.

Om inget nytt MA tas emot när tåget står stilla ska tågklareraren ge föraren tillstånd att passera EOA genom att tillämpa regeln ’Ge tillstånd att passera EOA’ (avsnitt 6.39).

6.48   Hantera fel i radiokommunikation

Ett fel inträffar i radiokommunikationen för ETCS.

Nivåer 0, 1, 2, NTC

När följande symbol visas

Image 84

ska föraren kontrollera ETCS-nivå, identifierare för radionät och identifierare och telefonnummer för RBC, och korrigera dem vid behov (regeln ’Manuell ändring av data’ (avsnitt 6.1.2)).

Om radiokommunikation med RBC fortfarande inte kan etableras ska föraren informera tågklareraren om situationen.

a)   För ETCS-nivå 2 vid förberedelse av rörelse och då dragfordonet ska framföras i driftläge SH

Föraren och tågklareraren ska tillämpa icke-harmoniserade regler.

b)   För ETCS-nivå 2 vid förberedelse av färd i tandem

Föraren av det assisterande dragfordonet ska informera föraren av det främsta dragfordonet om felet i radiokommunikationen. Båda förarna ska tillämpa järnvägsföretagets interna regler.

c)   I alla andra fall

Tågklareraren ska ge föraren tillstånd att passera EOA genom att tillämpa regeln ’Ge tillstånd att passera EOA’ (avsnitt 6.39).

6.49   Hantera fel vid självtest

Nivåer 0, 1, 2, NTC

När information om fel i en ETCS-anordning visas ska föraren avaktivera det fordonsbaserade ETCS-systemet och sedan aktivera det igen för att utlösa ett nytt självtest. Om samma information visas igen ska föraren försöka lösa problemet med hjälp av tillämplig teknisk information. Om detta försök misslyckas eller inte kan genomföras ska föraren informera tågklareraren om situationen.

Föraren ska begära att dragfordonet byts ut.

Om dragfordonet måste flyttas ska föraren och tågklareraren tillämpa regel 15 i tillägg B2.

6.50   Hantera fel som påverkar fordonsbaserad radioutrustning

Nivåer 0, 1, 2, NTC

När ett fel i den fordonsbaserade radioutrustningen detekteras ska föraren informera tågklareraren om situationen.

6.50.1   Vid förberedelse av dragfordon

Nivå 2

Föraren ska begära att dragfordonet byts ut.

Om dragfordonet ska flyttas ska föraren informera tågklareraren, och tillämpa järnvägsföretagets regler och eventuella instruktioner från tågklareraren.

Om dragfordonet inte behöver flyttas ska föraren avaktivera det fordonsbaserade ETCS-systemet.

6.50.2   Vid körning

Nivåer: 1 med radioburen hastighetshöjning, 2

Föraren och tågklareraren ska tillämpa regel 15 i tillägg B2.

6.51   Hantera fel i förarpanel

Förarpanelen fungerar inte.

Nivåer 0, 1, 2, NTC

När förarpanelen inte fungerar ska föraren och tågklareraren tillämpa regel 15 i tillägg B2, såvida inte en annan förarpanel finns tillgänglig på förarplatsen.

6.52   Hantera systemfel

Nivåer 0, 1, 2, NTC

När följande symbol visas

Image 85

Föraren ska försöka lösa problemet med hjälp av tillämplig teknisk information.

Om detta försök misslyckas eller inte kan genomföras ska föraren och tågklareraren tillämpa regel 15 i tillägg B2.

6.53   Hantera NTC-fel

Nivåer 0, 1, 2, NTC

När följande textmeddelande visas:

’Fel på [namn på NTC]’

ska föraren kvittera (Ack[nowledge]) och tillämpa icke-harmoniserade regler.

6.54   Hantera VBC

Nivåer 0, 1, 2, NTC

Föraren och tågklareraren ska tillämpa icke-harmoniserade regler.

6.55   Körning i driftläge AD

Föraren kopplar in fordonsbaserad ATO.

Nivåer: 1, 2

6.55.1   Aktivering av ATO

När följande symbol visas kan föraren välja den för att aktivera automatiserad tågdrift:

Image 86

När ATO är aktiverad visas följande symbol:

Image 87

Körning med ATO

När följande symbol visas

Image 88

gäller att föraren

i)

ska aktivera ’slopa uppehållsplats’ (skip stopping point) när detta krävs enligt körplanen eller någon annan instruktion,

ii)

när tåget har stannat vid en uppehållsplats, manuellt får flytta tåget för att korrigera dess läge, framåt (när

Image 89
visas) efter att ha meddelat alla passagerare, eller bakåt (när
Image 90
visas, om tågklareraren ger sitt tillstånd och efter att ha meddelat alla passagerare om detta, tills
Image 91
visas,

iii)

ska manövrera öppning/stängning av dörrar efter uppmaning att göra detta genom respektive indikering i förarpanelen.

6.55.2   Avaktivering av ATO

Föraren kan avaktivera ATO genom att antingen

i)

välja den knapp som är kopplad till den här ikonen:

Image 92
,

ii)

tillsätta bromsarna,

iii)

koppla ur ATO,

iv)

välja ’Pass stop’.

När ATO avaktiveras ska föraren observera den ikon som visar aktuellt driftläge och följa den regel som gäller för det aktiverade driftläget.

6.56   Hantera TIMS-fel

Nivå: 2, när tågintegritet måste bekräftas

När tågklargöraren eller föraren av ett tåg som är planerat att framföras i ett område med ETCS-nivå 2 där tågintegriteten måste bekräftas uppmärksammar att TIMS inte fungerar ska tågklargöraren eller föraren tillämpa regel 15 i tillägg B2.

6.57   Hantera nedsatt funktion hos distansmätare

Nivåer: 1, 2

När följande textmeddelande visas:

’Nedsatt funktion hos distansmätare’

ska föraren tillämpa regel 15 i tillägg B2.

7.   Driftsregler för talradio via GSM-R

7.1   Välja läge för GSM-R

Föraren behöver ändra GSM-R-läget.

När det läge för GSM-R som visas inte överensstämmer med den uppgift som ska utföras (tåg eller växlingsrörelse) ska föraren välja korrekt läge.

7.2   Mata in funktionsnummer

Föraren eller tågklargöraren genomför registrering.

Föraren eller tågklargöraren ska mata in funktionsnumret

i)

så snart som möjligt före den första avgången,

ii)

varje gång funktionsnumret ändras.

7.3   Välja GSM-R-nät vid gränsövergång

Tåget närmar sig en gränsövergång.

7.3.1   Blockering av automatiskt val av nät

När föraren närmar sig ett avsnitt i närheten av en gräns mellan olika radionät ska föraren blockera den (fordonsbaserade) funktionen för automatiskt val av nät i hyttradion, om denna är aktiverad, när detta anges i linjeboken.

7.3.2   Val av ett annat GSM-R-nät

När linjeboken eller GSM-R-nättavlan anger

Image 93
 (*)

att föraren ska välja ett annat GSM-R-nät, ska föraren välja det indikerade GSM-R-nätet i hyttradion, såvida inte nätet väljs enligt ett kommando från markbaserad ETCS. Om föraren har ett pågående nödanrop får föraren inte göra ett manuellt val så länge anropet är aktivt.

(*)

För signaltavlornas exakta mått och utformning måste EN 16494:2015 användas.

7.4   Genomföra avregistrering

Tåget måste avregistreras manuellt.

När färden slutförts eller på begäran av tågklareraren ska föraren genomföra avregistrering.

7.5   (Används inte)

7.6   Hantera fel vid självtest

När ett textmeddelande som visas anger fel vid självtest av GSM-R hyttradio (t.ex. ’Misslyckat självtest’) ska föraren informera tågklareraren om situationen.

Föraren och tågklareraren ska tillämpa regel 8 i tillägg B2.

7.7   Hantera saknat GSM-R-nät när tåget är i trafik

När ett textmeddelande som visas anger att det saknas GSM-R-nät (t.ex. ’Inget nät’ eller ’GSM-R-signal saknas’) ska föraren och tågklareraren tillämpa regel 8.2 i tillägg B2.

7.8   (Används inte)

7.9   Hantera fel vid avregistrering

Om avregistrering inte är möjlig ska föraren informera tågklareraren om situationen, tillämpa järnvägsföretagets regler och följa de instruktioner som ges.

7.10   Vidta åtgärder om funktionsnummer inte är tillgängligt

När ett textmeddelande som visas anger att det inmatade funktionsnumret inte är tillgängligt (t.ex. ’Numret ej tillgängligt’) ska tågklargöraren eller föraren kontrollera numret och försöka registrera det igen med hjälp av rätt nummer.

Om registrering misslyckas igen ska föraren eller den som förbereder tåget informera tågklareraren om situationen, tillämpa järnvägsföretagets regler och följa de instruktioner som ges.

7.11   Vidta åtgärder om funktionsnummer redan används

När ett textmeddelande som visas anger att det inmatade funktionsnumret redan används (t.ex. ’Numret används redan’ eller ’Numret redan tilldelat’) ska tågklargöraren eller föraren kontrollera numret och försöka registrera det igen med hjälp av rätt nummer.

Om det funktionsnummer som använts var korrekt ska föraren eller tågklargöraren ringa funktionsnumret och be den andra parten att avregistrera det aktuella numret, såvida detta inte hindras av icke-harmoniserade regler.

i)

Om anropet lyckas och den andra parten avregistrerar det aktuella numret ska föraren eller tågklargöraren på nytt inleda registreringsförfarandet för funktionsnummer.

ii)

Om anropet inte besvaras ska föraren eller tågklargöraren initiera en påtvingad avregistrering av det specifika funktionsnumret.

I alla andra fall ska föraren eller tågklargöraren informera tågklareraren om problemet och följa de instruktioner som ges.

7.12   Hantera fel vid registrering av funktionsnummer

Om det inte är möjligt att registrera funktionsnumret ska föraren eller tågklargöraren informera tågklareraren om situationen, tillämpa järnvägsföretagets regler och följa de instruktioner som ges.

7.13   Publikt GSM som primär kommunikationskanal (om detta alternativ finns tillgängligt i fordonsbaserad utrustning)

7.13.1   Övergång från GSM-R till publikt GSM

När föraren får instruktion om ett GSM-nät genom en signaltavla som indikerar att tåget når ett publikt GSM-nät, eller genom linjeboken, ska föraren välja det indikerade publika GSM-nätet, om det inte väljs automatiskt.

Föraren och tågklareraren ska tillämpa icke-harmoniserade regler.

7.13.2   Övergång från publikt GSM till GSM-R

När föraren får instruktion om ett GSM-R-nät genom en signaltavla som indikerar att tåget (åter) når ett GSM-R-nät, eller genom linjeboken, ska föraren välja det indikerade GSM-R-nätet, om det inte väljs automatiskt.

Om GSM-R-nätet inte är tillgängligt ska föraren tillämpa regel 8.2 i tillägg B2.

7.14   Publikt GSM som reservkommunikationskanal (om detta alternativ finns tillgängligt i fordonsbaserad utrustning)

7.14.1   Övergång från GSM-R till publikt GSM

När anslutningen till GSM-R-nätet förloras ska föraren välja ett alternativt offentligt GSM-nät om föraren har tillstånd att göra detta i enlighet med instruktioner som tågklareraren tidigare gett eller som anges i regelboken och/eller linjeboken, såvida inte den fordonsbaserade GSM-R-terminalen är konfigurerad för att göra ett automatiskt nätval.

Föraren och tågklareraren ska tillämpa icke-harmoniserade regler.

7.14.2   Övergång från publikt GSM till GSM-R

Efter instruktion från tågklareraren eller genom instruktioner i regeln och/eller linjeboken ska föraren manuellt välja det indikerade GSM-R-nätet i hyttradion, såvida inte den fordonsbaserade GSM-R-terminalen är konfigurerad för att göra ett automatiskt nätval.

8.   DEL A – AVSIKTLIGT UTELÄMNAD

9.   DEL B – FÖRTECKNING ÖVER TÅGDRIFTSKATEGORIER FÖR ETCS

Tågdriftskategorierna för ETCS förtecknas i tabellen nedan.

Märkning

Tågtyp

Bromskategori

Rälsförhöjningsbrist

PASS 1

Persontåg

P

80

PASS 2

130

PASS 3

150

TILT 1

Persontåg med korglutning

165

TILT 2

180

TILT 3

210

TILT 4

225

TILT 5

245

TILT 6

275

TILT 7

300

FP 1

Godståg

80

FP 2

100

FP 3

130

FP 4

150

FG 1

G

80

FG 2

100

FG 3

130

FG 4

150

10.   DEL C – TABELL MED HÄNVISNINGAR TILL ICKE-HARMONISERADE REGLER

I denna del förtecknas de icke-harmoniserade reglerna i tillägg A.

I tabellen anges också vilken enhet, dvs. infrastrukturförvaltare (IM, Infrastructure Manager) eller järnvägsföretag (RU, Railway Undertaking), som ansvarar för att fastställa eventuella ytterligare uppgifter om var och en av dessa regler i sina respektive säkerhetsstyrningssystem.

Referens

Ämne

Ansvarig

5.1.1

Förarens observation av linjen vid hyttsignalering

RU

6.2.4

6.39

6.41.2

Kontroll av färdvägens villkor

IM

6.2.4

6.39

6.41.2

Kontroll av nödvändiga begränsningar och/eller instruktioner för körning i driftläge SR

IM

6.2.4

6.39

6.41.2

Kontroll av hastighetsnedsättningar lägre än den största tillåtna hastigheten för driftläge SR

IM

6.3.1

Manuell övergång till driftläge SH

RU

6.3.3

Körning i driftläge SH

IM

6.3.6

Driftläge SH nekat av RBC eller misslyckad begäran om driftläge SH

IM

6.3.7

Passage av en bestämd gränsplats för ett växlingsområde

IM

6.7.1

Förvarning om skifte till ETCS-nivå 0

IM

6.7.3

Körning på ETCS-nivå 0

IM

6.11.1

Förvarning om skifte till ETCS-nivå NTC

IM

6.11.3

Körning på ETCS-nivå NTC

IM

6.15

Kvittering (Ack[nowledgement]) av driftläge LS

IM

6.15

Körning i driftläge LS

IM

6.16

Kvittering (Ack[nowledgement]) av driftläge UN

IM

6.16

Körning i driftläge UN

IM

6.17

Kvittering (Ack[nowledgement]) av driftläge SN

IM

6.17

Körning i driftläge SN

IM

6.28

Signalera med ljudvarningsanordning

IM

6.33.1

Återkalla ERTMS-körtillstånd för tåg

IM

6.34.3

Skydd och återstart av växlingsrörelser

IM

6.40.2

Tåget avvisas vid förberedelse av rörelse

IM

6.41.4

Nödstopp i driftläge SH

IM

6.45

Hantering av balisläsningsfel

IM

6.48 a)

Hantering av fel i radiokommunikation när driftläge SH begärs

IM

6.53

Hantering av NTC-fel

IM

6.54

Hantering av VBC

IM

7.11

Åtgärder att vidta om funktionsnumret redan används

IM

7.13.1

Övergång från GSM-R till publikt GSM

IM

7.14.1

Övergång från GSM-R till publikt GSM

IM

46)

Tillägg B ska ändras på följande sätt:

a)

Titeln ska ersättas med följande:

”Tillägg B

Grundläggande driftsprinciper och gemensamma driftsregler

 

b)

Punkt 11 ska ersättas med följande:

”11.   TILLSTÅND ATT PASSERA SLUTPUNKT FÖR KÖRTILLSTÅND

Föraren av det berörda tåget ska ha tillstånd för att passera en EOA.

När tågklareraren ger tillstånd ska tågklareraren ge föraren eventuella instruktioner om rörelsen. Föraren ska tillämpa instruktionerna och får inte överskrida någon hastighetsnedsättning, om någon sådan gäller, förrän tåget når den plats där normal drift kan återupptas.”

c)

I punkt 13 ska följande stycke läggas till som fjärde stycket:

”Var och en som tar emot ett nödanrop ska lyssna, men inte ingripa i den pågående kommunikationen, utom för att tillhandahålla uppgifter som är relevanta för sammanhanget.”

d)

Punkt 14 ska ersättas med följande:

”14.   OMEDELBARA ÅTGÄRDER FÖR ATT FÖRHINDRA FARA FÖR TÅG

All personal från järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare som får kännedom om en fara för tåg ska vidta omedelbara åtgärder för att stoppa de tåg som kan påverkas, larma tågklareraren samt vidta alla övriga åtgärder som är nödvändiga för att undvika skada eller förlust, och i synnerhet gäller följande:

1)

En förare som får kännedom om en fara för sitt tåg ska stanna så snart det är säkert att göra detta, och omedelbart larma tågklareraren om faran genom ett nödanrop.

2)

En tågklarerare som får kännedom om en fara ska larma alla förare som berörs genom ett nödanrop eller något annat tillgängligt medel.”

e)

Punkt 15 ska ändras på följande sätt:

i)

Tredje stycket ska ersättas med följande:

”Om föraren får kännedom om ett fel i någon utrustning ombord som påverkar tågets drift ska föraren

informera tågklareraren om situationen, platsen och de begränsningar som skulle gälla för tåget om det skulle tillåtas fortsätta sin färd,

inte påbörja eller återuppta färden förrän tillstånd att göra detta har beviljats av tågklareraren.”

ii)

Följande stycke ska införas som fjärde stycket:

”Om tågklareraren ger tillstånd för tåget att starta eller fortsätta färden ska föraren fortsätta i enlighet med de begränsningar som gäller för tåget.”

f)

Följande punkt ska läggas till som punkt 18:

”18.   TILLTRÄDE TILL ETT UPPTAGET SPÅR PÅ EN STATION

I händelse av oplanerat tillträde till ett upptaget spåravsnitt ska tågklareraren, innan körtillstånd ges för det upptagna spåravsnittet, säkerställa att de berörda förarna informeras om omständigheterna.

I samtliga fall då ett tåg måste köra in på ett upptaget spåravsnitt ska tågklareraren, innan körtillstånd ges för det upptagna spåravsnittet, erhålla en bekräftelse att det tåg eller fordon som finns på spåravsnittet inte kommer att röra sig i riktning mot det tåg som kör in på det upptagna spåravsnittet.”

47)

Tillägg C ska ändras på följande sätt:

a)

I avsnitt C1 ska följande punkt läggas till som punkt 2.4:

”2.4   Ordlista med järnvägstermer

Järnvägsföretaget ska, när så är relevant, upprätta en ordlista med järnvägstermer för varje järnvägsnät som dess tåg trafikerar. Ordlistan ska innehålla vanligt förekommande termer på det språk som järnvägsföretaget har valt samt på det eller de arbetsspråk som används av den eller de infrastrukturförvaltare vars infrastruktur järnvägsföretaget trafikerar, och ska baseras på de termer som används av respektive infrastrukturförvaltare.”

b)

(Berör ej den svenska versionen.)

c)

Avsnitt C2 ska ändras på följande sätt:

i)

Rubriken och punkt 1 ska ersättas med följande:

”C2   Europeiska instruktioner

1.   Inledning

Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ska använda europeiska instruktioner i kommunikationen i följande fall:

1)

Tillstånd att passera EOA (slutpunkt för körtillstånd).

2)

Tillstånd att fortsätta efter nödstopp.

3)

Skyldighet att stå stilla.

4)

Återkallande av en instruktion.

5)

Skyldighet att köra med nedsatt hastighet.

6)

Skyldighet att köra med siktfart.

7)

Tillstånd att starta efter förberedelse av en rörelse.

8)

Tillstånd att passera plankorsning med felaktig vägskyddsanläggning.

9)

Skyldighet att köra med begränsad strömförsörjning.

10–20)

RESERVERADE

Numren 1–20 är reserverade för europeiska instruktioner.

För ETCS är det obligatoriskt att använda de europeiska instruktionerna 1–4 och 7, i enlighet med reglerna i tillägg A.

När tågklareraren behöver utfärda en driftsinstruktion för vilken det finns en europeisk instruktion ska tågklareraren använda denna europeiska instruktion. Om en driftsinstruktion gällande ett klass B-system kräver mer information än vad som ingår i de europeiska instruktionerna, kan en nationell instruktion användas i stället. I så fall kan infrastrukturförvaltaren fastställa dessa krav i sina nationella instruktioner.

Om de nationella instruktioner som utarbetas av de enskilda infrastrukturförvaltarna är numrerade ska numreringen starta från 21.

De nationella instruktionerna ska åtminstone ha samma innehåll som en europeisk instruktion.”

ii)

I punkt 2 ska ”växlingsrörelse” ersättas med ”växlingssätt” och följande stycke ska läggas till som fjärde stycke:

”Genom undantag får en europeisk instruktion 3 också återkallas genom en europeisk instruktion 1, 2 eller 7 utan att det krävs en särskilt riktad europeisk instruktion 4.”

iii)

I punkt 3 ska ”växlingsrörelse” ersättas med ”växlingssätt” och första stycket ska ersättas med följande:

”En driftsinstruktion utgörs av information som levereras digitalt, muntligt, fysiskt på papper eller som en muntlig instruktion som ska skrivas ned av föraren, alternativt genom andra säkra kommunikationsmetoder med samma informationsnivå.”

iv)

Punkterna 6, 7 och 8 ska ersättas med följande:

”6.   Europeiska instruktioner

Varje kryssruta, fält och indataalternativ för ett fält som ingår i en europeisk instruktion ska tilldelas en egen alfabetisk eller numerisk identifierare. Numrerade identifierare som ingår i mer än en europeisk instruktion ska tilldelas en identifierare som börjar med ’x’ i stället för numret på den europeiska instruktionen. Detta ’x’ får endast ersättas med numret på den europeiska instruktionen när denna instruktion förmedlas digitalt.

Även om innehållet och identifierarna måste användas och den alfabetiska och numeriska ordningsföljden för identifierarna måste respekteras, ska själva formatet endast vara vägledande.

Om en specifik kryssruta eller ett specifikt fält eller specifikt indataalternativ för ett fält inte ska användas i en medlemsstat eller på en infrastrukturförvaltares järnvägsnät finns det ingen skyldighet att visa denna kryssruta eller detta fält eller indataalternativ för ett fält i den europeiska instruktionen.

Inga kryssrutor, fält eller indataalternativ för fält får läggas till.

Ett enskilt fält får inte användas utanför tillämpningsområdet för den europeiska instruktion som det tillhör.

Infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget får lägga till vägledning om hur formulären med europeiska instruktioner ska fyllas i och läsas, under förutsättning att denna vägledning inte ingår i kommunikationsförfarandet.

Image 94

Image 95

Image 96

Image 97

Image 98

Image 99

Image 100

Image 101

Image 102

7.   Kommunikation av en driftsinstruktion

Följande terminologi ska användas i kommunikationen av samtliga parter:

Situation

Terminologi

Inledning för att lämna en driftsinstruktion

’Förbered för instruktion … [driftinstruktionens benämning]’

Bekräftelse att en driftsinstruktion kan lämnas

’Redo för instruktion … [driftinstruktionens benämning]’

Återkallande av en driftsinstruktion

’Instruktion … [driftinstruktionens benämning] återkallas’

Om sändningen av meddelandet ska återupptas senare ska förfarandet tas om från början

’Sändningsfel’

När ett sändningsfel konstateras av avsändaren ska denne begära att meddelandet återkallas

’Fel (+ förbered för ny instruktion … [driftinstruktionens benämning]’

eller

’Fel (+ jag repeterar)’

Mottagaren repeterar meddelandet felaktigt

’Fel (+ jag repeterar)’

Svårighet att förstå: om någon av parterna inte förstår ett meddelande fullt ut ska meddelandet repeteras

’Repetera (+ tala långsamt)’

8.   Samling med europeiska och nationella instruktioner

Infrastrukturförvaltaren ansvarar för att upprätta samlingen med europeiska och nationella instruktioner på sina arbetsspråk.

Alla formulär för nationella instruktioner och europeiska instruktioner som ska användas ska samlas i ett dokument eller på ett datamedium med benämningen ’Samling med europeiska och nationella instruktioner’.

Formulärsamlingen ska användas både av föraren och av den personal som ger körtillstånd för tågrörelser. Den formulärsamling som används av föraren och den formulärsamling som används av den personal som ger körtillstånd för tågrörelser ska vara strukturerade och numrerade på samma sätt.

Formulärsamlingen ska bestå av två delar.

Den första delen ska åtminstone innehålla följande delar:

Ett index med de europeiska instruktioner som används av infrastrukturförvaltarna.

Ett index med de nationella driftsinstruktionerna.

En förteckning över situationer där de olika driftsinstruktionerna ska tillämpas.

Förmedlingssätt för respektive driftsinstruktion, inklusive huruvida den får skrivas ned av föraren medan tåget är i rörelse.

En tabell med det internationella bokstaveringsalfabetet.

Den andra delen innehåller, på infrastrukturförvaltarens arbetsspråk, formulären för

de europeiska instruktionerna,

de nationella driftsinstruktionerna.

Dessa ska sammanställas av järnvägsföretaget för distribution till föraren. Järnvägsföretag som trafikerar mer än en infrastrukturförvaltares järnvägsnät ska förse föraren med

de allmänna europeiska instruktionerna enligt beskrivningen i punkt 6 i tillägg C2, eller

förenklade formulär med de europeiska instruktionerna som åtminstone innehåller de fält som används av infrastrukturförvaltarna av de järnvägsnät som järnvägsföretaget kommer att trafikera.”

v)

Punkt 9 ska strykas.

48)

Tillägg D ska ändras på följande sätt:

a)

Anmärkning 3 ska ersättas med följande:

”3.

För att undvika dubbelarbete i fråga om testning med avseende på parametrarna ’trafiklaster och infrastrukturens bärförmåga’ och ’tågdetekteringssystem’ ska infrastrukturförvaltarna via parametern 1.1.1.5.1 eller 1.1.1.5.2 i infrastrukturregistret (RINF) tillhandahålla förteckningen över fordonstyper eller fordon som är kompatibla med den rutt för vilken de redan verifierat ruttkompatibilitet, i de fall då sådan information är tillgänglig.”

b)

I avsnitt D1 ska tabellen ändras på följande sätt:

i)

Den första raden ”Trafiklaster och infrastrukturens bärförmåga” ska ersättas med följande:

”Trafiklaster och infrastrukturens bärförmåga

Statiska axellaster och projekterade vikter och vikter i drift i följande belastningsfall:

Projekterad vikt enligt definitionen i förordning (EU) 1302/2014:

I driftsskick.

Vid normal nyttolast.

Vid extrem nyttolast.

Om så är relevant, vikt i drift i enlighet med EN 15663: 2017- A1 2018:

I driftsskick.

Vid normal nyttolast.

Högsta konstruktionshastighet.

Fordonets längd.

Axlarnas placering längs med enheten (axelavstånd).

EN-linjekategori.

För fordon som kan transportera en nyttolast av passagerare: EN-linjekategori för standardvärdet för nyttolast på ståplatser och – om så tillämpas – för varje särskilt värde för nyttolast på ståplatser, i enlighet med punkt 6.4 i EN 15528:2021.

Kontroll av statisk kompatibilitet för godsvagnar:

Tillåten nyttolast för olika linjekategorier enligt TSD Godsvagnar

1.1.1.1.2.4

Lastförmåga

1.1.1.1.2.4.1

Nationell klassificering i fråga om lastförmåga

1.1.1.1.2.4.2

Förenlighet hos konstruktioner med lastmodellen HSLM (High Speed Load Model)

1.1.1.1.2.4.3

Läge på järnväg för konstruktioner som kräver särskilda kontroller

1.1.1.1.2.4.4

Dokument med förfarande(n) för statiska och dynamiska kontroller av ruttkompatibilitet

x

x

Kontrollerna av fordons statiska kompatibilitet ska utföras i enlighet med punkt 7 i EN 15528:2021, och i enlighet med ytterligare förfaranden eller relevant information som tillhandahålls av infrastrukturförvaltaren i infrastrukturregistret (RINF) enligt parameter 1.1.1.1.2.4.4.

För Förenade kungarikets järnvägsnät i Nordirland ska kontrollerna av fordons statiska kompatibilitet utföras enligt relevanta nationella regler i enlighet med punkt 4.2.7.4 (4) i bilagan till förordning (EU) nr1299/2014 (TSD Infrastruktur).

Alla krav som fastställs av infrastrukturförvaltaren och som avser nyttolast av passagerare, och som ska beaktas vid kontroll av ruttkompatibiliteten för fordon som kan transportera en nyttolast av passagerare, ska omfattas av förfaranden(a) eller ingå i relevant information som tillhandahålls av infrastrukturförvaltaren via infrastrukturregistret (RINF) under parameter 1.1.1.1.2.4.4. Ett sådant förfarande kan ta hänsyn till åtgärder ur drift- eller teknikperspektiv som påverkar nyttolasten av passagerare på ståplatser.

Kontroll av tågs dynamiska kompatibilitet, vid behov i enlighet med den information som tillhandahålls av infrastrukturförvaltaren, ska utföras enligt förfarandena eller ingå i den relevanta information som tillhandahålls av infrastrukturförvaltaren via infrastrukturregistret (RINF) under parameter 1.1.1.1.2.4.4.”

ii)

Följande nya rad ska införas efter raden ”Fordonsprofiler”:

”Särskild kontroll för kombitransporter

Vagnkompatibilitetskod (WCC, Wagon Compatibility Code), vagnens korrigeringssiffra (WCD, Wagon Correction Digit) och tekniskt nummer för intermodal lastenhet (ILU Technical Number)

(WCC + tekniskt nummer för intermodal lastenhet) tillsammans med vagnens korrigeringssiffra = CT-kod

1.1.1.1.3.4

Nummer för standardprofil för kombitransport med växelflak

1.1.1.1.3.9

Nummer för standardprofil för kombitransport med rullflak

1.1.1.1.3.8

Nummer för standardprofil för kombitransport med container

1.1.1.1.3.5

Nummer för standardprofil för kombitransport med påhängsvagnar

(Linjens CT-kod)

 

X

Jämförelse i enlighet med specifikationen i punkt 3.1 i ERA:s tekniska dokument om kodifiering av kombitransporter (ERA/TD/2023–01/CCT) version 1.0 av den 6 mars 2023.”

iii)

Raden ”Tågdetekteringssystem” ska ersättas med följande:

”Tågdetekteringssystem

Information om huruvida fordonet har fordonsbaserad elektrisk eller elektronisk utrustning som skapar störström i rälen eller om huruvida fordonet har fordonsbaserad elektrisk eller elektronisk utrustning som skapar elektromagnetiska interferensfält nära axelräknaren.

Typ av tågdetekteringssystem för vilka fordonet har konstruerats och bedömts genom provningar som utförts i enlighet med ERA/ERTMS/033281.

1.1.1.3.7.1.1

Typ av tågdetekteringssystem

1.1.1.3.7.1.2

Typ av spårledningar eller axelräknare för vilka särskilda kontroller behövs

1.1.1.3.7.1.3

Dokument med förfarande(n) som rör den typ av tåg-detekteringssystem som deklareras i punkt 1.1.1.3.7.1.2

Specifikt för det franska järnvägsnätet:

1.1.1.3.7.1.4

Avsnitt med tågdetekteringsbegränsning

X

 

Kontroll krävs endast i följande fall:

Om värdet för 1.1.1.3.7.1.1 är ’spårledning’: endast för fordon med fordonsbaserad elektrisk eller elektronisk utrustning som skapar störström i rälen.

Om värdet för 1.1.1.3.7.1.1 är ’axelräknare’: endast för fordon med fordonsbaserad elektrisk eller elektronisk utrustning som skapar elektromagnetiska interferensfält nära axelräknaren.

Om värdet för 1.1.1.3.7.1.1 är ’slinga’: ingen kontroll behövs.

Jämförelse mellan fordonet och den avsedda rutten gällande den angivna typen av tågdetekteringssystem.

Anmärkning:

Vid fordonsgodkännandet verifieras, baserat på TSD:er och de dokument med specialfall som det hänvisas till i infrastrukturregistret (RINF) och som bygger på ERA/ERTMS/033281, den tekniska kompatibiliteten mellan fordonet och samtliga tågdetekteringssystem för samtliga järnvägsnät i området för användning.

I vederbörligen motiverade fall (t.ex. vid problem med att fordonet inte detekteras under drift) kan tester och/eller kontroller utföras efter fordonsgodkännandet, med deltagande av järnvägsföretaget och infrastrukturförvaltaren.

Tågdetekteringssystem

Möjlighet att förhindra användning av smörjapparaten.

1.1.1.1.7.1

Användning av flänssmörjning

X

 

Verifiering av om det är tillåtet att använda flänssmörjning på den avsedda rutten.

Anmärkning:

Resultatet av kontrollen bör tas i beaktande i järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem (till exempel genom att förhindra användning av flänssmörjning på banavsnitt).

Tågdetekteringssystem – påverkande enhet

Från det tekniska underlaget för varje fordon i tåget.

För varje band i den frekvenshantering som anges i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.2 index A till TSD Lok och passagerarfordon och i de specialfall eller tekniska dokument som avses i artikel 13 i TSD Trafikstyrning och signalering när de finns tillgängliga.

Den högsta störströmmen (A) och tillämplig summeringsregel.

Största magnetfält (dBμA/m), både strålningsfält och fält från returströmmen, och tillämplig summeringsregel.

Minsta ingående impedans (ohm).

Andra parametrar som är jämförbara med parametrarna ovan och som finns angivna i de specialfall eller tekniska dokument som avses i artikel 13 i TSD Trafikstyrning och signalering när de finns tillgängliga.

1.1.1.3.4.2

Frekvensband för detektering

1.1.1.3.4.2.1

Högsta störström

1.1.1.3.4.2.2

Minsta ingående impedans

1.1.1.3.4.2.3

Största magnetfält

 

X

Kontroll av ruttkompatibilitet, tillämplig på

persontåg bestående av ett eller flera lok och personvagnar,

godståg där en eller flera godsvagnar har elektrisk eller elektronisk ombordutrustning som skapar störström i rälen eller elektromagnetiska interferensfält nära axelräknaren.

De resulterande emissionernas överensstämmelse på nivån för ’påverkande enhet’ (definierad i punkt 3.2 i tillägg A index 77 i TSD Trafikstyrning och signalering) med maximala interferensvärden (gränsvärden för strömnivå och magnetfält) och minsta tillåtna impedans ska kontrolleras.

För varje frekvensband ska de resulterande emissionerna på nivån för ’påverkande enhet’ beräknas på grundval av summeringsregler som anges i

punkterna 3.2.1 och 3.2.2 i tillägg A index 77 för tågdetekteringssystem som överensstämmer med TSD Trafikstyrning och signalering,

specialfall som hänvisar till tekniska dokument enligt artikel 13 i TSD Trafikstyrning och signalering för tågdetekteringssystem som inte överensstämmer med TSD:n. I väntan på anmälan av de specialfall som avses i artikel 13 i TSD Trafikstyrning och signalering gäller de anmälda nationella reglerna.”

iv)

Raden ”Spänningar och frekvenser” ska ersättas med följande:

”Spänningar och frekvenser

Energiförsörjningssystem:

Nominell spänning och frekvens

Typ av kontaktledningssystem

1.1.1.2.2.1.1

Typ av kontaktledningssystem

1.1.1.2.2.1.2

Energiförsörjningssystem (spänning och frekvens)

1.1.1.2.2.1.3

Högsta ej permanenta spänning (Umax2) i Frankrike för linjer som inte överensstämmer med värdena i tabell 1 i EN 50163:2004

X

 

Jämförelse mellan fordonet och den avsedda rutten gällande den angivna spänningen för banmatningssystemet (nominell spänning och frekvens) och typen av kontaktledningssystem.

Anmärkning:

FörFrankrike, jämförelse av högsta ej permanenta spänning (Umax2) mellan fordonet och avsedda rutter där Umax2 inte överensstämmer med värdena i tabell 1 i EN 50163:2004.”

v)

Raden ”ETCS – Tågintegritet” ska ersättas med följande:

”ETCS

Hantering (utan förarens medverkan) av information om huruvida tågsammansättningen är intakt

1.1.1.3.2.8

Fordonsbaserad bekräftelse (utan förarens medverkan) av tågintegritet som krävs för tillträde till linje

X

X

Kontroll av att fordonet/tåget (utan förarens medverkan) kan bekräfta tågintegriteten om detta krävs av markbaserad utrustning.”

vi)

Följande två nya rader ska införas efter raden ”ETCS – Tågintegritet”:

”ETCS

Uppsättning av giltiga ETCS-systemversioner

1.1.1.3.2.10

ETCS M_version

X

 

Kontroll av att värdet för ETCS M_version i infrastrukturregistret (RINF) ligger inom intervallet för de driftgodkända systemversioner av ETCS som stöds av fordonet.

ETCS

Fordonsbaserad säker information om sammansättningens längd (safe consist length information) som är nödvändig för tillträde till linjen, samt SIL (Safety Integrity Level)

1.1.1.3.2.11

Fordonsbaserad säker information om sammansättningens längd (safe consist length information) som är nödvändig för tillträde till linjen, samt SIL (Safety Integrity Level)

X

X

Kontroll att fordonet/tåget kan tillhandahålla säker information om sammansättningens längd på minst den nivå som krävs i infrastrukturregistret (RINF).”

vii)

Raden ”GSM-R – SIM-kort, GSM-R-hemmanät” ska ersättas med följande:

”GSM-R

GSM-R-hemmanät för SIM-kort (tal)

1.1.1.3.3.5

GSM-R-nät som omfattas av ett roamingavtal

X

 

Kontroll av att SIM-kortets GSM-R-hemmanät finns i listan över GSM-R-nät med roamingavtal för alla punkter på rutten. Detta måste göras för alla SIM-kort i fordonet.”

viii)

Följande nya rad ska införas efter raden ”GSM-R – SIM-kort, GSM-R-hemmanät”:

”GSM-R

GSM-R-hemmanät för SIM-kort (data)

1.1.1.3.3.5

GSM-R-nät som omfattas av ett roamingavtal

X

 

Kontroll av att SIM-kortets GSM-R-hemmanät finns i listan över GSM-R-nät med roamingavtal för alla punkter på rutten. Detta måste göras för alla SIM-kort i fordonet.”

ix)

Raden ”GSM-R – SIM-kortstöd för grupp-ID 555” ska ersättas med följande:

”GSM-R

SIM-kort för GSM-R (tal) med stöd för grupp-ID 555

1.1.1.3.3.4

Användning av grupp-ID 555 i GSM-R

X

 

Kontroll av att grupp-ID 555 används i markbaserad utrustning. Om detta inte konfigureras ombord bör alternativa driftsförfaranden fastställas med infrastrukturförvaltaren i förväg.”

c)

Tillägg D2 ska ersättas med följande:

”Tillägg D2

Uppgifter som infrastrukturförvaltaren måste lämna till järnvägsföretagets linjebok

Nummer

Linjeboksinformation

Linjeboksinformation i infrastrukturregistret (RINF)

Förklaring

1

Allmän information om infrastrukturförvaltaren

 

 

1.1

Kod för infrastrukturförvaltare

1.1.0.0.0.1 – Banavsnitt

1.1.1.1.8.1 – Banavsnitt, spår i tunnel

1.2.1.0.0.1 – Trafikplats, spår

1.2.1.0.5.1 – Trafikplats, spår i tunnel

1.2.1.0.6.1 – Plattform

1.2.2.0.0.1 – Sidospår

 

2

Kartor och diagram

 

 

2.1

Karta: Schematisk översikt inklusive följande:

 

 

2.1.1

Banavsnitt

1.1.1.0.1.1

Uppgifterna i RINF är geolokaliserade. En karta över ett banavsnitt genereras genom dess geolokalisering som överlagras i en karttjänst.

En beräknad rutt ger en karta med sammanhängande banavsnitt.

2.1.2

(Huvudsakliga) trafikplatser

1.2.0.0.0.5

Uppgifterna i RINF är geolokaliserade. En karta över en trafikplats genereras genom dess geolokalisering som överlagras i en karttjänst.

2.2

Ruttdiagram

 

En rutt definieras genom en förteckning över på varandra följande spår på banavsnitt med motsvarande trafikplatser, så att en trafikplats A förbinds med en trafikplats B.

2.2.1.1

Angivelse av linjens huvudspår

1.1.0.0.0.2

1.1.1.0.0.1

1.1.1.0.0.2

Nationell linjeidentitet är en egenskap hos varje banavsnitt.

Huvudspåret ges av spårets identitet och körriktningen: N (Normal), O (Opposite, dvs. motsatt) eller B (Both, dvs. båda).

2.2.1.2

Angivelse av avvikande huvudspår

1.2.0.0.0.4

 

2.2.1.3

Angivelse av skyddsväxlar

1.2.0.0.0.4

 

2.2.1.4

Angivelse av sidospår

1.2.2.0.0.2

Sidospår definieras som delar trafikplatser (geolokaliserade).

2.2.2

Viktigare platser (stationer, bangårdar, förgreningspunkter på linjen, godsterminaler) och deras position i förhållande till linjen

1.2.0.0.0.1

1.2.0.0.0.2

1.2.0.0.0.3

1.2.0.0.0.4

1.2.0.0.0.5

1.2.0.0.0.6

 

2.2.3

Plats, typ och namn för alla fasta signaler som är av betydelse för tåg

1.1.1.3.14 – Signal på banavsnitt

1.2.1.0.8 – Signal på trafikplats

Signal anges i förhållande till ett spår på ett banavsnitt eller en trafikplats.

2.3

Beskrivningar av stationer/bangårdar/depåer

 

Station, bangård och depå definieras i RINF som typer av trafikplats.

2.3.1

Unik trafikplatsidentitet (UOPID)

1.2.0.0.0.1

1.2.0.0.0.2

1.2.0.0.0.3

 

2.3.2

Typ av plats (passagerarterminal, godsterminal, bangård, depå)

1.2.0.0.0.4

 

2.3.3

Plats, typ och identitet för fasta signaler som skyddar farliga punkter

1.2.1.0.8.1

1.2.1.0.8.2

1.2.1.0.8.3

1.2.1.0.8.4

Signal anges i förhållande till en trafikplats.

2.3.4

Spåridentiteter och spårplan, inklusive växlar

1.2.1.0.0.2

1.2.0.0.0.7.1

1.2.0.0.0.7.2

Parametrar tillagda på schematisk översikt.

2.3.5

Plattformsidentiteter

1.2.1.0.6.2

 

2.3.6

Plattformarnas längd

1.2.1.0.6.4

 

2.3.7

Plattformarnas höjd

1.2.1.0.6.5

 

2.3.8

Plattformarnas krökning

1.2.1.0.6.8

 

2.3.9

Identitet för avvikande huvudspår

1.2.0.0.0.1

1.2.0.0.0.2

1.2.0.0.0.3

1.2.0.0.0.4

 

2.3.10

Fasta installationer för service av tåg (toalettömning, städning, vattenpåfyllning, tankning, sandpåfyllning, elförsörjning vid uppställning)

1.2.2.0.4.1

1.2.2.0.4.2

1.2.2.0.4.3

1.2.2.0.4.4

1.2.2.0.4.5

1.2.2.0.4.6

 

3

Specifik information om banavsnitt

 

 

3.1

Allmänna egenskaper

 

 

3.1.1

Banavsnitt, ändpunkt 1

1.1.0.0.0.3

 

3.1.2

Banavsnitt, ändpunkt 2

1.1.0.0.0.4

 

3.1.3

Avståndsindikationer utmed banan (frekvens, utseende och placering)

1.1.1.0.0.3

 

3.1.4

Största tillåtna hastighet för respektive spår

1.1.1.1.2.5

 

3.1.5

Avsiktligt utelämnad

 

 

3.1.6

Avsiktligt utelämnad

 

 

3.1.7

Kommunikationsmedel för att kommunicera med driftledningscentral vid normal drift, vid driftstörningar och i nödsituationer

1.1.1.3.3.1 – GSM-R-version

1.1.1.3.6.1 – Andra installerade radiosystem (befintliga radiosystem)

1.1.1.3.3.3 – Frivilliga GSM-R-funktioner

 

3.2

Särskilda tekniska egenskaper

 

 

3.2.1

Lutningsprofil

1.1.1.1.3.6

 

3.2.2

Platsangivelse för lutning

1.1.1.1.3.6

 

3.2.3

Tunnlar: platsangivelse, namn, längd, specifik information såsom förekomsten av gångbanor och utrymnings- och räddningsplatser samt platsangivelse för säkra platser där utrymning av passagerare får äga rum, brandsäkerhetskategori

1.1.1.1.8.2

1.1.1.1.8.3

1.1.1.1.8.4

1.1.1.1.8.7

1.1.1.1.8.10

1.1.1.1.8.11

1.1.1.1.8.12

1.1.1.1.8.12.1

1.1.1.1.8.13

1.1.1.1.8.13.1

 

3.2.4

Stoppförbudsområden: identifiering, plats, typ

1.1.1.3.14.1

1.1.1.3.14.2

1.1.1.3.14.3

1.1.1.3.14.5

Specifik typ av signal för ’stoppförbudsområde’, samt längden på stoppförbudsområdet

3.2.5

Industriella risker – platser där det är farligt för föraren att gå ut

1.1.0.0.1.1

 

3.2.6

Avsiktligt utelämnad

 

 

3.2.7

Typ av signalsystem och tillhörande driftsregler (dubbelspår, dubbelriktad trafik, vänster- eller högertrafik etc.)

1.1.1.3.2.1 – ETCS-nivå

1.1.1.3.2.2 – Basversion för ETCS

1.1.1.3.5.3 – Befintligt system för tågskydd

1.1.1.0.0.2 – Normal körriktning

1.1.0.0.1.3 – Driftsregler

Signalsystem som redan finns i RINF i enlighet med genomförandeförordning (EU) 2019/777.

Regler för dubbelriktad trafik som redan definierats på spårnivå i RINF.

Parameter för regler för dubbelspår och vänster- och högertrafik, definierade på banavsnittsnivå.

3.2.8

Avsiktligt utelämnad

 

 

3.3

Delsystemet Energi

 

 

3.3.1

Energiförsörjningssystem (spänning och frekvens)

1.1.1.2.2.1.2

 

3.3.2

Maximalt strömuttag per tåg

1.1.1.2.2.2

 

3.3.3

Restriktioner relaterade till strömförbrukning hos specifika elektriska dragfordon

1.1.1.2.5.1

1.1.1.2.5.4

Ja/Nej som redan finns i RINF i enlighet med genomförandeförordning (EU) 2019/777.

Parameter i parametergruppen ’Regler och begränsningar’ för ett dokument som beskriver begränsningen.

3.3.4

Restriktioner i fråga om placeringen av dragfordon (ett eller flera) för överensstämmelse med kontaktledningens systemskiljande sektioner (strömavtagares placering)

1.1.1.2.5.5

Parameter i parametergruppen ’Regler och begränsningar’.

3.3.5

Platsangivelse för spänningslösa sektioner

1.1.1.2.4.1.2

 

3.3.6

Platsangivelse för områden som ska passeras med sänkta strömavtagare

1.1.1.2.4.1.2

 

3.3.7

Villkor som gäller i fråga om regenerativ bromsning

1.1.1.2.2.4.1

 

3.3.8

Maximalt strömuttag per strömavtagare vid stillastående tåg

1.1.1.2.2.3

 

3.4

Delsystemet Trafikstyrning och signalering

 

 

3.4.1

Behov av att ha mer än ett system aktivt samtidigt

1.1.1.3.10.1

1.1.1.3.10.2

1.2.1.1.9.1

1.2.1.1.9.2

 

3.4.2

Särskilda villkor för omkoppling mellan olika tågskydds-, styr- och varningssystem av klass B

1.1.1.3.8.1.1

1.2.1.1.7.1.1

 

3.4.3

Särskilda tekniska villkor som krävs för omkoppling mellan ERTMS/ETCS och system av klass B, platser som utgör gräns mellan ERTMS/ETCS och system av klass B

1.1.1.3.8.3

1.2.1.1.7.3

Platsen som utgör gräns kan härledas från det spår som är kopplat till ETCS och det angränsande spår som är kopplat till system av klass B.

3.4.4

Radionät-ID som används på sträckan och särskilda instruktioner (placering) för omkoppling mellan olika radiosystem

1.1.1.3.3.1 – GSM-R-version

1.2.1.1.2.1

1.1.1.3.6.1 – Andra installerade radiosystem (befintliga radiosystem)

1.2.1.1.5.1

1.1.1.3.8.2

1.1.1.3.8.2.1

1.2.1.1.7.2

1.2.1.1.7.2.1

Platsen för omkoppling kan härledas från det spår som är kopplat till ett radiosystem och det angränsande spår som är kopplat till ett annat radiosystem.

3.4.5

Tillåtelse att använda virvelströmsbroms

1.1.1.1.6.2

1.2.1.0.4.2

 

3.4.6

Tillåtelse att använda magnetskenbroms

1.1.1.1.6.3

1.2.1.0.4.3

 

3.4.7

Identifierare, telefonnummer och behörighetsområden (definierade genom fastställda platser som utgör gräns) för radioblockcentraler för ERTMS/ETCS som omfattar sträckan

1.1.1.3.2.17

1.2.1.1.1.17

Det område som omfattas av en radioblockcentral definieras genom samtliga spår på banavsnitt som är kopplade till samma ID eller telefonnummer.

3.4.8

Automatiseringsgrad för ATO och markbaserad systemversion

1.1.1.3.13.1

1.1.1.3.13.2

1.2.1.1.10.1

1.2.1.1.10.2

Parametrar i RINF som är kopplade till spår på banavsnitt.

3.4.9

Kommunikationssystem för ATO som stöds av markbaserad utrustning

1.1.1.3.13.3

1.2.1.1.10.3

 

3.4.10

Stor metallmassa (Big Metal Mass)

1.1.1.3.2.18

1.2.1.1.1.18

 

3.4.11

Tågintegritet, bekräftad av fordonsbaserad utrustning

1.1.1.3.2.8

1.2.1.1.1.8

 

3.5

Delsystemet Drift och trafikledning

 

 

3.5.1

Arbetsspråk

1.1.0.0.1.2

1.2.0.0.0.8

 

d)

Följande avsnitt ska läggas till som avsnitt D3:

”Tillägg D3

Teknisk information om markbaserad ERTMS som är relevant för driften och som infrastrukturförvaltaren ska tillhandahålla järnvägsföretaget

Observera:

1.

De uppgifter som lämnas här kompletterar kontrollen av ruttkompatibilitet, som antas vara redan utförd för ett tåg som är avsett att trafikera en rutt. Infrastrukturförvaltarna måste tillhandahålla den via RINF. Dessa parametrar kan offentliggöras i RINF-applikationen genom att använda en delmängd av gemensamma egenskaper (common characteristics subset) enligt definitionen i ERA Vocabulary och genomförandeförordning (EU) 2019/777, ändrad genom genomförandeförordning (EU) 2023/1694.

2.

Merparten av den information som anges nedan är inte synlig för föraren på annat sätt, eller kan endast uppfattas indirekt under vissa driftsförhållanden, vanligtvis genom observationer av hur systemet fungerar i vissa situationer.

3.

I punkt 1.5 förtecknas den minimiuppsättning nationella värden avseende ETCS som ska göras tillgänglig för järnvägsföretagen. Infrastrukturförvaltare ska också på begäran tillhandahålla ett järnvägsföretag hela uppsättningen nationella värden.

4.

De ERTMS-termer som nämns i tabellen definieras i ordlistan och systemkravspecifikationen i TSD Trafikstyrning och signalering (index 3 respektive 4 i tillägg A).

5.

Informationen i detta tillägg kommer att öka förarnas kunskaper om de driftsförhållanden som de måste beakta i trafik enligt ERTMS i infrastrukturförvaltarens järnvägsnät. Den kan användas i förarutbildningen och integreras i järnvägsföretagens interna regler och förfaranden.

Nummer

Information

Förklaring

1

Särdrag avseende ETCS

 

1.1

Är markbaserat ETCS konstruerat för att överföra spåregenskaper, och i så fall vilka egenskaper?

Om den markbaserade utrustningen inte ger information om spåregenskaper måste föraren informeras om sådana egenskaper via alternativa metoder.

1.2

Omfattar markbaserat ETCS LX-förfarandet för plankorsning (Level Crossing) eller en likvärdig lösning?

Om den markbaserade utrustningen inte omfattar plankorsningar med fel (som normalt skyddas med hjälp av ett tekniskt system) måste förarna följa instruktioner från andra källor.

1.3

Den rälsförhöjningsbrist som används för att fastställa sträckans grundläggande statiska hastighetsprofil, och rälsförhöjningsbrist för andra tågkategorier för vilka markbaserad ETCS är konfigurerad för att tillhandahålla statiska hastighetsprofiler.

Väsentlig information för förare av tåg med en sämre (lägre) tolerans för rälsförhöjningsbrist än de för vilka markbaserad ETCS tillhandahåller statiska hastighetsprofiler.

1.4

Orsaker till att en radioblockcentral för ETCS kan neka ett tåg.

Förteckning över faktorer som är beroende av infrastrukturförvaltarens val av systemutformning.

1.5

Nationella värden avseende ETCS

Minimiuppsättning parametrar som ska meddelas järnvägsföretagen

1.5.1

D_NVROLL

Parameter som används av fordonsbaserad ETCS för att övervaka den sträcka som får tillryggaläggas inom ramen för frirullningsskyddet och backningsskyddet.

1.5.2

Q_NVEMRRLS

Parameter som anger huruvida tillsättning av nödbroms av andra skäl än nödstopp kan upphävas så snart orsakerna till tillsättningen har försvunnit eller efter det att tåget har stannat helt.

1.5.3

V_NVALLOWOVTRP

Största tillåtna hastighet vid val av funktionen ’Passera’ (EOA).

1.5.4

V_NVSUPOVTRP

Nedsättning av största tillåtna hastighet som övervakas när funktionen ’Passera’ (EOA) är aktiverad.

1.5.5

D_NVOVTRP

Maximalt avstånd vid användning av funktionen ’Passera’ för att upphäva nödstopp.

1.5.6

T_NVOVTRP

Maximal tid vid användning av funktionen ’Passera’ för att upphäva nödstopp.

1.5.7

D_NVPOTRP

Maximalt tillåtet avstånd för backning efter nödstopp.

1.5.8

T_NVCONTACT

Maximal tid utan ett säkert meddelande från radioblockcentral innan tåget reagerar.

1.5.9

M_NVCONTACT

Reaktion från fordonsbaserat system när T_NVCONTACT löper ut.

1.5.10

M_NVDERUN

Parameter som anger huruvida fordonsbaserad ETCS tillåter att ett förar-ID ändras under körning eller endast vid stillastående.

1.5.11

Q_NVDRIVER_ADHES

Parameter som anger huruvida föraren får ändra den adhesionsfaktor som används av fordonsbaserad ETCS för att beräkna bromskurvorna.

1.5.12

Q_NVSBTSMPERM

Tillstånd att använda driftbroms för övervakning av målhastighet

1.5.13

Nationella värden som används för bromsmodellen.

Uppsättning parametrar för trimning av bromskurvor som beräknats av fordonsbaserad ETCS för att matcha noggrannhet, prestanda och säkerhetsmarginaler som fastställts av infrastrukturförvaltaren.

2

Särdrag avseende GSM-R

 

2.1

Huruvida GSM-R-är nätet konfigurerat så att en annan förare kan tvinga fram avregistrering av ett funktionsnummer.

Denna funktion kommer att villkora de tillämpliga driftsreglerna för förare och tågklarerare när de hanterar hyttradio som är registrerade med fel nummer.

2.2

Särskilda begränsningar som införts av GSM-R-nätets operatör för fordonsbaserade ETCS-enheter som endast kan användas för kretskopplad förbindelse.

Dessa begränsningar är, i tillämpliga fall, avsedda att hantera det begränsade antalet kretskopplade radioförbindelser som kan hanteras samtidigt av en radioblockcentral.

49)

Rubriken till tillägg F ska ersättas med följande i hela texten:

”Krav i fråga om yrkeskvalifikationer för de uppgifter som är förknippade med att ’medfölja ett tåg’ ”

50)

Rubriken till tillägg G ska ersättas med följande i hela texten:

”Krav i fråga om yrkeskvalifikationer för uppgiften att klargöra (iordningställa) ett tåg”

51)

Punkt 1 a i tillägg G ska ersättas av följande:

”a)

Detta tillägg, som ska läsas tillsammans med punkterna 4.6 och 4.7, innehåller en förteckning över de krav som anses relevanta för uppgiften att klargöra (iordningställa) ett tåg på järnvägsnätet.”

52)

Punkt 3 a i tillägg G ska ersättas av följande:

”a)

Tillämpning av regler för klargöring (iordningsställande) av tåg, tågsammansättning, bromsföreskrifter, lastningsregler etc. för att säkerställa att tåget är i körklart skick.”

53)

Tillägg I ska ersättas med följande:

”Tillägg I

Förteckning över områden för vilka nationella regler får fortsätta gälla enligt artikel 8 i direktiv (EU) 2016/798

1.   OMRÅDEN FÖR NATIONELLA REGLER

a)

Växling

Undantaget är driftsregler för digitala automatkoppel (DAC).

Nationella regler för växling inom ramen för ERTMS är begränsade till de områden som definieras i del C i tillägg A.

b)

Signaleringsregler

Operativa regler relaterade till nationellt signalsystem.

c)

Största tillåtna hastigheter vid driftstörning, vilket innefattar körning med siktfart

d)

Körning med varsamhet

e)

Lokala driftsregler

Regler av rent lokal karaktär som avser särskilda lokala förhållanden, när de inte nämns i infrastrukturregistret (RINF) i enlighet med artikel 14.11 i direktiv (EU) 2016/797.

f)

Drift medan arbete pågår

g)

Säker drift av provtåg

h)

Tågs synlighet

Främre ände (se punkt 4.2.2.1.2).

Befintliga fordon som inte överensstämmer med TSD:n.

i)

Hantering av nödsituationer och agerande vid nödsituationer(se 4.2.3.7)

Den roll som spelas av lokala/nationella myndigheter och larmtjänsten, och deras kontaktuppgifter.

Metoder och förfaranden i nödsituationer som inte omfattas av kraven i denna förordning, inklusive anmälan av olyckor och incidenter: nationella instruktioner om förfaranden för anmälningar till myndigheterna.

j)

Metod för säkerhetsrelaterad kommunikation

Nationella driftsinstruktioner (se tillägg C2).

k)

Krav på linjekännedom enligt det nationella införlivandet av direktiv 2007/59/EG

2.   FÖRTECKNING ÖVER ÖPPNA PUNKTER

a)

Specialtransport

b)

Specifika krav för trafik med kombitransporttåg som överskrider lastprofilen men inte överskrider linjens kodifiering

c)

Tågföringsinformation för förare (se punkt 4.2.1.2.3)

Ytterligare information.

d)

Registrering av övervakningsdata utanför tåget (se punkt 4.2.3.5.1)

Ytterligare information.

e)

Registrering av övervakningsdata ombord på tåget (se punkt 4.2.3.5.2)

Ytterligare information.

f)

Yrkeskompetens (se punkterna 4.2.1.1 och 4.6)

Krav i fråga om yrkeskvalifikationer för de uppgifter som är förknippade med att ge avgångssignal och körtillstånd för tågrörelser.

Bevis på yrkeskompetens.

g)

Villkor avseende hälsa och säkerhet (se punkt 4.7)

Gränsvärden för alkohol, droger och psykotropa läkemedel (se 4.7.1).

h)

Gemensamma driftsprinciper och driftsregler (se punkt 4.4 och tillägg B)

Sandning – automatisk sandningsutrustning och rapport vid användning av sandningsutrustningen.

Fel på vägskyddsanläggning i plankorsning – ytterligare information.

i)

Metod för säkerhetsrelaterad kommunikation

Ytterligare begrepp (se tillägg C1).

j)

Drift i långa tunnlar (se 4.3.5)

Ytterligare information.

54)

Tillägg J ska ändras på följande sätt:

a)

Första tabellen ska ändras på följande sätt:

i)

Följande rad ska införas efter raden ”Ge körtillstånd för tågrörelser”:

”Kombitransporttåg

Ett kombitransporttåg är ett godståg som helt eller delvis består av godsvagnar lastade med intermodala lastenheter (t.ex. växelflak, påhängsvagnar, containrar, rullflak).”

ii)

Raden ”Nödanrop” ska ersättas med följande:

”Nödanrop

Anrop som kopplas upp i vissa farliga situationer för att varna alla tåg/växlingssätt i ett bestämt område.”

iii)

Följande rad ska införas efter raden ”Nödanrop”:

”Slutpunkt för körtillstånd (End Of Authority)

Plats till vilken ett tåg eller ett växlingssätt har tillstånd att fortsätta.”

iv)

Raden ”säkerhetskritisk uppgift” ska ersättas med följande:

”Säkerhetskritisk uppgift

Uppgift som påverkar järnvägssäkerheten och som utförs av personal som klargör, framför, kontrollerar eller på annat sätt medverkar i tågrörelser.”

v)

Följande rad ska läggas till efter raden ”Uppehåll enligt körplan”:

”Växlingssätt

Ett dragfordon, med eller utan tillkopplade fordon, som är avsett att framföras under växlingsförhållanden utan tågdata.”

vi)

Raden ”Tågklarerare” ska ersättas med följande:

”Tågklarerare

Personal som har ansvar för att lägga tåg-/växlingsvägar för tåg/växlingssätt och för att utfärda instruktioner till förare.”

vii)

Raden ”Tåg” ska ersättas med följande:

”Tåg

Ett tåg definieras som ett eller flera dragfordon, med eller utan tillkopplade järnvägsfordon och med tillgängliga tågdata, som går i trafik mellan två eller flera angivna platser enligt ett tilldelat tågläge och som identifieras med hjälp av ett unikt tågnummer.”

viii)

Följande rad ska införas efter raden ”Tåg”:

”Tågsammansättning

Tågets sammansättning av fordon. Detta omfattar både fordonssammansättningen och fordonens specifika egenskaper.”

ix)

Raden ”Iordningställande av tåg” ska ersättas med följande:

”Klargöring av tåg

Process för att säkerställa att ett tåg är i fullgott skick för att sättas i trafik, att tågets utrustning fungerar korrekt och att tågsammansättningen uppfyller kraven för den sträcka eller de sträckor som tåget ska trafikera. Förberedelse av ett tåg innefattar även avkoppling av fordon, anslutning och frånkoppling av t.ex. rör, kablar, slangar och trådlösa tjänster, samt aktivering av och, vid behov, uppsättning av en slutsignal.

Klargöring av tåg innefattar även inställningar av bromskonfiguration och inspektioner, provningar och kontroller före avgång.

Anmärkning:

Framförande av ett fordon till eller från en tågsammansättning är en växlingsrörelse.”

b)

Andra tabellen ska ändras på följande sätt:

i)

Följande rad ska införas efter raden ”COTIF”:

”CT

Kombitransport”

ii)

Följande rad ska införas efter raden ”ENE”:

”EOA

Slutpunkt för körtillstånd (End Of Authority)”

iii)

Följande rad ska införas efter raden ”GSM-R”:

”ILU

Intermodal lastenhet (Intermodal Loading Unit)”

iv)

Följande rad ska införas efter raden ”RU”:

”SIL

Ett mått på risknivå (Safety Integrity Level)”


(*1)  Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (EUT L 343, 14.12.2012, s. 32).”

(*2)  Kommissionens delegerade förordning (EU) 2018/762 av den 8 mars 2018 om upprättande av gemensamma säkerhetsmetoder för krav på säkerhetsstyrningssystem i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/798 och om upphävande av kommissionens förordningar (EU) nr 1158/2010 och (EU) nr 1169/2010 (EUT L 129, 25.5.2018, s. 26).

(*3)  Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG av den 23 oktober 2007 om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen (EUT L 315, 3.12.2007, s. 51).”

(*4)  Kommissionens förordning (EU) nr 1302/2014 av den 18 november 2014 om en teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet Rullande materiel – Lok och passagerarfordon i Europeiska unionens järnvägssystem (EUT L 356, 12.12.2014, s. 228).”

(*5)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2018/763 av den 9 april 2018 om fastställande av praktiska arrangemang för utfärdande av gemensamma säkerhetsintyg till järnvägsföretag i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/798 och om upphävande av kommissionens förordning (EG) nr 653/2007 (EUT L 129, 25.5.2018, s. 49).

(*6)  Kommissionens delegerade förordning (EU) 2018/761 av den 16 februari 2018 om fastställande av gemensamma säkerhetsmetoder för de nationella säkerhetsmyndigheternas tillsyn efter utfärdandet av ett gemensamt säkerhetsintyg eller säkerhetstillstånd i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/798 och om upphävande av kommissionens förordning (EU) nr 1077/2012 (EUT L 129, 25.5.2018, s. 16).” ”


((2))  EN 16494:2015: Järnvägar – Krav på tavlor för ERTMS Marksystem.


8.9.2023   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 222/88


KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2023/1694

av den 10 augusti 2023

om ändring av förordningar (EU) nr 321/2013, (EU) nr 1299/2014, (EU) nr 1300/2014, (EU) nr 1301/2014, (EU) nr 1302/2014 och (EU) nr 1304/2014 och genomförandeförordning (EU) 2019/777

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/797 av den 11 maj 2016 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom Europeiska unionen (1), särskilt artikel 5.11, och

av följande skäl:

(1)

Med beaktande av den roll som järnvägarna förväntas spela i ett transportsystem med utfasade fossila bränslen, i enlighet med den europeiska gröna given och strategin för hållbar och smart mobilitet, och mot bakgrund av utvecklingen på detta område krävs en revidering av de nuvarande tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet (TSD) inom ramen för paketet Digital Rail and Green Freight.

(2)

Enligt artikel 3.5 b och 3.5 f i kommissionens delegerade beslut (EU) 2017/1474 (2) ska översyner göras av TSD:er för att ta hänsyn till utveckling av unionens järnvägssystem och tillhörande forsknings- och innovationsaktiviteter, och för att uppdatera hänvisningar till standarder. Denna revidering av TSD:erna ska utgöra grunden för nästa TSD-revidering, som ska beakta resultaten, särskilt i fråga om den så kallade systempelaren, från arbetet i det gemensamma företaget för Europas järnvägar.

(3)

I delegerat beslut (EU) 2017/1474 fastställs särskilda mål för utarbetande, antagande och översyn av TSD:er för järnvägssystemet i unionen.

(4)

Den 24 januari 2020 begärde kommissionen, i enlighet med artikel 19.1 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/796 (3), att Europeiska unionens järnvägsbyrå (byrån) ska förbereda rekommendationer för genomförande av ett urval av de särskilda mål som fastställs i delegerat beslut (EU) 2017/1474.

(5)

Den 30 juni 2022 utfärdade byrån rekommendation ERA 1175-1218 om TSD:erna för unionens järnvägssystem, motsvarande artiklarna 3–11 i delegerat beslut (EU) 2017/1474.

(6)

Det är lämpligt att kombitransporter regleras genom TSD:er. I enlighet med detta bör ändringar göras i bland annat kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/773 (4) (TSD Drift- och trafikledning) och i de TSD:er som fastställs i bilagorna till kommissionens förordning (EU) nr 1299/2014 (5) (TSD Infrastruktur) och kommissionens förordning (EU) nr 321/2013 (6) (TSD Godsvagnar), samt av innehållet i bilagan till kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/777 (7) (RINF-förordningen). Detta bör möjliggöra en mer harmoniserad tillämpning av kodifieringssystemet och främja utvecklingen av kombitransporter. För detta ändamål kommer ERA att vidareutveckla ett godtagbart sätt att uppfylla kraven i enlighet med artikel 2.33 i direktiv (EU) 2016/797.

(7)

Det unionsomfattande godkännandet av personvagnar kommer att vara ett viktigt steg för att främja det europeiska järnvägsnätets driftskompatibilitet. För att uppnå detta mål bör bilagan till kommissionens förordning (EU) nr 1302/2014 (8) (TSD Lok och passagerarfordon) ändras, särskilt genom harmonisering av krav och provningsmetoder när det gäller elektromagnetisk kompatibilitet och kompatibilitet med tågdetekteringssystem.

(8)

TSD Lok och passagerarfordon och TSD Infrastruktur bör ändras i syfte att harmonisera de specifikationer som är tillämpliga på rullande materiel och fasta installationer, särskilt genom att stänga öppna punkter när det gäller krav på trafiklaster och infrastrukturens bärförmåga, krav på drift där fler än två strömavtagare används samtidigt, och genom att underlätta efterkonvertering där tåg utrustas med energimätningssystem.

(9)

Dessutom bör TSD Lok och passagerarfordon ändras för att förtydliga definitionen av specialfordon, inklusive arbetsfordon, fordon för kontroll av infrastruktur, röjnings- och bärgningsfordon, miljöarbetsfordon och tvåvägsfordon, och klargöra TSD:ernas tillämplighet på dessa fordon.

(10)

Bilagan till kommissionens förordning (EU) nr 1304/2014 (9) (TSD Buller) bör ändras så att den innehåller en metod för bedömning av den akustiska prestandan hos kompositbromsblock på komponentnivå.

(11)

För att öka järnvägens säkerhet och tillförlitlighet bör TSD Godsvagnar och TSD Lok och passagerarfordon ändras så att en funktion för detektering av urspårning införs.

(12)

TSD Godsvagnar banar väg för ytterligare utveckling, migrering och införande av digitala automatkoppel (DAC, Digital Automatic Coupling). Detta kommer att vara ett viktigt steg för att modernisera den europeiska godstrafiken på järnväg.

(13)

Eftersom det inte krävs någon särskild ny kompetens för att bedöma driftskompatibilitetskomponenters överensstämmelse eller för att kontrollera delsystem bör det inte göras några ändringar när det gäller de anmälda organen i kommissionens förordningar (EU) nr 321/2013, (EU) nr 1299/2014, (EU) nr 1300/2014 (10), (EU) nr 1301/2014 (11), (EU) nr 1302/2014 och (EU) nr 1304/2014.

(14)

Det bör förtydligas hur TSD Infrastruktur och bilagan till förordning (EU) nr 1301/2014 (TSD Energi) ska tillämpas vid ombyggnad eller modernisering av befintliga delsystem och fasta installationer, för att säkerställa en gradvis övergång till ett helt driftskompatibelt europeiskt järnvägssystem, i enlighet med artikel 4 i direktiv (EU) 2016/797.

(15)

Bilagan till förordning (EU) nr 1300/2014 (TSD Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar och personer med nedsatt r