1.

1.1

1.2

1.3

2.

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

3.

4.

4.1

4.2

4.2.1

4.2.2

4.2.3

4.2.4

4.2.5

4.2.6

4.2.7

4.2.8

4.2.9

4.2.10

4.2.11

4.2.12

4.3

4.3.1

4.3.2

4.3.3

4.3.4

4.4

4.5

4.5.1

4.5.2

4.6

4.7

5.

5.1

5.2

5.3

5.3.1

5.3.2

5.3.3

6.

6.1

6.1.1

6.1.2

6.1.3

6.1.4

6.1.5

6.2

6.2.1

6.2.2

6.2.3

6.2.4

6.2.5

6.3

6.4

6.5

6.5.1

6.5.2

6.5.3

6.6

6.6.1

6.6.2

6.6.3

7.

7.1

7.2

7.3

7.3.1

7.3.2

7.3.3

7.3.4

7.4

7.5

7.6

7.7

7.7.1

7.7.2

7.7.3

7.7.4

7.7.5

7.7.6

7.7.7

7.7.8

7.7.9

7.7.10

7.7.11

7.7.12

7.7.13

7.7.14

7.7.15

7.7.16

7.7.17

7.7.18

7.7.19

Tillägg A –

Tillägg B –

Tillägg C –

Tillägg D –

Tillägg E –

Tillägg F –

Tillägg G –

Tillägg H –

Tillägg I –

Tillägg J –

Tillägg K –

Tillägg L –

Tillägg M –

Tillägg N –

Tillägg O –

Tillägg P –

Tillägg Q –

Tillägg R –

Tillägg S –

Tillägg T –

1.

Denna TSD uppfyller kraven i artikel 5.3 i direktiv 2008/57/EG genom att

I enlighet med artikel 5.5 i direktiv 2008/57/EG anges bestämmelser för specialfall i avsnitt 7.

2.

Kraven i denna TSD gäller för alla spårvidder inom tillämpningsområdet för denna TSD, såvida inte ett stycke avser specifika spårvidder eller specifika nominella spårvidder.

a)

det strukturella delsystemet Infrastruktur,

b)

den del av det funktionella delsystemet avseende underhåll av delsystemet Infrastruktur (dvs. tvättanläggningar för utvändig rengöring av tåg, vattenpåfyllning, bränslepåfyllning, fasta installationer för toalettömning och strömförsörjning vid service).

a)

Linjeföring.

b)

Spårparametrar.

c)

Spårväxlar.

d)

Spårets förmåga att motstå pålagda laster.

e)

Konstruktioners förmåga att motstå trafiklaster.

f)

Gränser för omedelbar åtgärd vid spårlägesfel.

g)

Plattformar.

h)

Hälsa, säkerhet och miljö.

i)

Driftsbestämmelser.

j)

Fasta installationer för service av tåg.

a)

Delsystemet Rullande materiel.

b)

Delsystemet Energi.

c)

Delsystemet Trafikstyrning och signalering.

d)

Delsystemet Drift och trafikledning.

1.

Unionens järnvägssystem, som omfattas av direktiv 2008/57/EG och till vilket delsystemet Infrastruktur med underhåll hör, är ett integrerat system vars enhetlighet behöver kontrolleras. Denna enhetlighet måste kontrolleras särskilt med avseende på specifikationerna för delsystemet Infrastruktur, dess gränssnitt mot de andra delsystemen i unionens järnvägssystem i vilket det ingår, samt reglerna för drift och underhåll.

2.

De gränsvärden som anges i denna TSD är inte avsedda att användas som normala konstruktionsvärden. Konstruktionsvärdena måste dock ligga inom de gränser som anges i denna TSD.

3.

De funktionella och tekniska specifikationerna för delsystemet och dess gränssnitt, som beskrivs i punkterna 4.2 och 4.3, innehåller inte några krav på användning av viss teknik eller bestämda tekniska lösningar, utom i de fall då detta är absolut nödvändigt för driftskompatibiliteten hos unionens järnvägssystem.

4.

Innovativa lösningar för driftskompatibilitet som inte uppfyller de krav som anges i denna TSD och/eller inte kan bedömas på det sätt som föreskrivs i denna TSD, kräver nya specifikationer och/eller nya bedömningsmetoder. För att möjliggöra teknisk innovation ska dessa specifikationer och bedömningsmetoder utvecklas enligt det förfarande för innovativa lösningar som beskrivs i artikel 10.

5.

När hänvisning görs till EN-standarder är inga nationella avvikelser från EN-standarden tillämpliga, såvida inte detta specificeras i denna TSD.

6.

När linjehastigheter anges i km/tim som en kategori- eller prestandaparameter i denna TSD ska det vara tillåtet att omvandla hastigheten till motsvarande värde i mph (miles per timme) enligt tillägg G för järnvägsnät i Irland och Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland.

1.

Enligt bilaga I till direktiv 2008/57/EG får unionens järnvägsnät delas upp i olika kategorier, vilket gäller det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionell trafik (punkt 1.1), det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetstrafik (punkt 2.1) och utvidgningen av tillämpningsområdet (punkt 4.1). För att på ett kostnadseffektivt sätt åstadkomma driftskompatibilitet definieras prestandanivåer för ”TSD-linjekategorier” i denna TSD.

2.

Dessa TSD-linjekategorier ska användas för att klassificera befintliga linjer i syfte att definiera ett målsystem så att de relevanta prestandaparametrarna kan uppfyllas.

3.

TSD-linjekategorin ska vara en kombination av trafikkoder. För linjer där endast en typ av trafik körs (till exempel linjer för enbart godstrafik) kan en enstaka kod användas för att beskriva kraven. Där blandad trafik körs beskrivs kategorin av en eller flera koder för passagerar- och godstrafik. De kombinerade trafikkoderna beskriver ramarna inom vilka den önskade blandningen av järnvägstrafik kan rymmas.

4.

För indelningen i TSD-linjekategorier klassificeras linjer normalt utifrån typen av trafik (trafikkod), som beskrivs av följande prestandaparametrar:

Kolumnerna för ”profil” och ”axellast” ska behandlas som minimikrav, eftersom värdena i dessa kolumner direkt avgör vilka tåg som kan köras på linjen. I kolumnerna för ”linjehastighet”, ”användbar plattformslängd” och ”tåglängd” anges ett riktvärde i form av ett intervall som normalt gäller för olika trafiktyper och värdena innebär inga direkta begränsningar av vilken trafik som får köras på linjen.

5.

De prestandaparametrar som listas i tabell 2 och tabell 3 är inte avsedda att användas för att direkt fastställa kompatibiliteten mellan rullande materiel och infrastruktur.

6.

Information som definierar förhållandet mellan maximal axellast och maximal hastighet utifrån typ av fordon finns i tilläggen E och F.

7.

Prestandanivåerna för olika trafiktyper anges i tabell 2 och tabell 3.

Tabell 2

Prestandaparametrar för persontrafik

Tabell 3

Prestandaparametrar för godstrafik

8.

För konstruktioner är axellasten i sig inte tillräcklig för att definiera kraven på infrastrukturen. Krav finns specificerade för nya konstruktioner i punkt 4.2.7.1.1 och för befintliga konstruktioner i punkt 4.2.7.4.

9.

Knutpunkter för persontrafik, knutpunkter för godstrafik och anslutande linjer ingår i förekommande fall i ovanstående trafikkoder.

10.

I artikel 5.7 i direktiv 2008/57/EG anges följande:

”TSD:er får inte hindra medlemsstaterna från att fatta beslut om användningen av infrastrukturerna för framförande av fordon som inte omfattas av TSD:erna.”

Det är därför tillåtet att utforma nya och ombyggda linjer så att de även passar för större profiler, högre axellaster, högre hastigheter, längre användbar plattformslängd och längre tåg än de som anges.

11.

Utan att det påverkar tillämpningen av avsnitt 7.6 och punkt 4.2.7.1.2.3 ska det vid kategoriseringen av en ny linje som P1 säkerställas att ”klass 1”-tåg enligt TSD Rullande materiel för höghastighetstrafik (kommissionens beslut 2008/232/EG (4)), avsedda för en hastighet som överstiger 250 km/tim, kan köra på denna linje upp till maximal hastighet.

12.

Det är tillåtet att utforma specifika delar av linjen där några eller alla av prestandaparametrarna linjehastighet, användbar plattformslängd och tåglängd har lägre värden än de som anges i tabell 2 och tabell 3, om det är motiverat av geografiska, stadsbyggnadsmässiga eller miljömässiga skäl.

A.

Linjeföring

B.

Spårparametrar

C.

Spårväxlar

D.

Spårets förmåga att motstå pålagda laster

E.

Konstruktioners förmåga att motstå trafiklaster

F.

Gränser för omedelbar åtgärd vid spårlägesfel

G.

Plattformar

H.

Hälsa, säkerhet och miljö

I.

Driftsbestämmelser

J.

Fasta installationer för service av tåg

K.

Underhållsregler

1.

Kraven beskrivs i nedanstående avsnitt, tillsammans med eventuella särskilda villkor som i varje enskilt fall kan medges för berörda grundläggande parametrar och gränssnitt.

2.

De grundläggande parametrarnas angivna värden gäller endast upp till en maximal linjehastighet på 350 km/tim.

3.

För Irlands järnvägsnät och Förenade kungarikets järnvägsnät i Nordirland gäller de grundläggande parametrarnas angivna värden endast upp till en maximal linjehastighet på 165 km/tim.

4.

Vid spår med flera spårvidder ska kraven i denna TSD tillämpas separat för varje spårvidd som är avsedd att trafikeras som ett separat spår.

5.

Kraven för linjer som utgör specialfall beskrivs i punkt 7.7.

6.

Ett kort spåravsnitt med anordningar som medger övergång mellan olika nominella spårvidder tillåts.

7.

Kraven på delsystemet anges för normala driftsförhållanden. Eventuella konsekvenser av utförandet av arbeten som kan kräva tillfälliga undantag från delsystemets prestandakrav behandlas i punkt 4.4.

8.

Prestandanivåerna för tåg kan förbättras genom användning av särskilda system, exempelvis korglutning. Särskilda villkor tillåts för trafikering med sådana tåg, förutsatt att det inte leder till någon inskränkning för andra tåg som inte är försedda med sådana system.

1.

Den övre delen av infrastrukturprofilen ska fastställas utifrån de profiler som valts enligt punkt 4.2.1. Dessa profiler definieras i bilaga C till EN 15273-3:2013 och i punkt D 4.8 i bilaga D till samma standard.

2.

För den nedre delen av infrastrukturprofilen ska GI2 gälla, enligt definitionen i bilaga C till EN 15273-3:2013. I de fall då spår är försedda med rangerbromsar ska infrastrukturprofilen GI1, enligt definitionen i bilaga C till EN 15273-3:2013, gälla för den nedre delen av profilen.

3.

Beräkningar av infrastrukturprofilen ska göras med hjälp av den kinematiska metoden i enlighet med kraven i EN 15273-3:2013 avsnitten 5, 7 och 10 och bilaga C samt punkt D 4.8 i bilaga D.

4.

För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkterna 1 till 3 att den enhetliga infrastrukturprofilen S, enligt definitionen i tillägg H till denna TSD, ska användas för alla trafikkoder som valts enligt punkt 4.2.1.

5.

För system med spårvidden 1 600 mm gäller i stället för punkterna 1–3 att den enhetliga infrastrukturprofilen IRL1, enligt definitionen i tillägg O till denna TSD, ska användas för alla trafikkoder som valts enligt punkt 4.2.1.

1.

Spåravståndet ska fastställas utifrån de profiler som valts enligt punkt 4.2.1.

2.

Det nominella horisontella spåravståndet för nya linjer ska specificeras för konstruktionen och ska inte understiga värdena i tabell 4, där marginaler för aerodynamiska effekter har tagits med.

Tabell 4

Minsta nominella horisontella spåravstånd

3.

Spåravståndet måste åtminstone uppfylla kraven rörande minsta installationsavstånd spårmitt till spårmitt som definieras i avsnitt 9 i EN 15273-3:2013.

4.

För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkterna 1–3 att det nominella horisontella spåravståndet ska specificeras för konstruktionen och att det inte får understiga värdena i tabell 5, där marginaler för aerodynamiska effekter har tagits med.

Tabell 5

Minsta nominella horisontella spåravstånd för system med spårvidden 1 520 mm

5.

För system med spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 2 att det nominella horisontella spåravståndet för nya linjer ska specificeras för konstruktionen och att det inte får understiga värdena i tabell 6, där marginaler för aerodynamiska effekter har tagits med.

Tabell 6

Minsta nominella horisontella spåravstånd för system med spårvidden 1 668 mm

6.

För system med spårvidden 1 600 mm gäller i stället för punkterna 1–3 att spåravståndet ska fastställas utifrån de profiler som valts enligt punkt 4.2.1. Det nominella horisontella spåravståndet ska specificeras för konstruktionen och ska inte understiga 3,57 m för profilen IRL1, i vilket ingår marginaler för aerodynamiska effekter.

1.

Spårens lutning vid passagerarplattformar på nya linjer får inte överstiga 2,5 mm/m om fordon regelbundet ska kopplas på eller av.

2.

Lutningen för nya uppställningsspår som är avsedda för uppställning av rullande materiel får inte överstiga 2,5 mm/m om inte särskilda åtgärder vidtas för att förhindra att den rullande materielen kommer i rullning.

3.

Den projekterade lutningen får uppgå till 35 mm/m för huvudspår på nya P1-linjer avsedda för persontrafik förutsatt att följande ”ramvillkor” iakttas:

1.

Den minsta horisontella kurvradien för nya linjer får inte understiga 150 m.

2.

S-kurvor (utom på rangerbangårdar där vagnar växlas individuellt) med radier mellan 150 m och 300 m ska på nya linjer utformas för att förhindra att buffertarna hakar i varandra (buffertövertäckning). För raka mellanliggande spårsträckor mellan kurvorna ska tabellerna 43 och 44 i tillägg I tillämpas. För ej raka mellanliggande spårsträckor ska en noggrann beräkning göras för att kontrollera storleken på skillnaderna i kurvutslag.

3.

För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 2 att S-kurvor med radier mellan 150 m och 250 m ska utformas med en rak spårsträcka på minst 15 m mellan kurvorna.

1.

Den vertikala kurvradien (undantaget rangervallar på rangerbangårdar) ska vara minst 500 meter vid kulle (konvex kurva) eller 900 meter vid svacka (konkav kurva).

2.

För rangervallar på rangerbangårdar ska den vertikala kurvradien vara minst 250 meter vid kulle (konvex kurva) eller 300 meter vid svacka (konkav kurva).

3.

För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 1 att radien på vertikala kurvor (undantaget på rangerbangårdar) ska vara minst 5 000 m både vid kulle (konvex kurva) och vid svacka (konkav kurva).

4.

För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 2 att den vertikala kurvradien på rangervallar på rangerbangårdar ska vara minst 350 m vid kulle (konvex kurva) och 250 m vid svacka (konkav kurva).

1.

Den nominella spårvidden enligt europeisk standard ska vara 1 435 mm.

2.

För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 1 att den nominella spårvidden ska vara 1 520 mm.

3.

För system med spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 1 att den nominella spårvidden ska vara 1 668 mm.

4.

För system med spårvidden 1 600 mm gäller i stället för punkt 1 att den nominella spårvidden ska vara 1 600 mm.

1.

Den projekterade rälsförhöjningen för linjer ska begränsas enligt tabell 7.

Tabell 7

Projekterad rälsförhöjning (mm)

2.

Den projekterade rälsförhöjningen för spår i anslutning till stationsplattformar där tåg är tänkta att stanna under normal drift får inte överstiga 110 mm.

3.

För nya linjer med blandad trafik eller godstrafik ska, vid kurvor med en radie som understiger 305 m och en rälsförhöjningsramp som är brantare än 1 mm/m, rälsförhöjningen begränsas enligt formeln

D ≤ (R – 50)/1,5

där D är rälsförhöjningen i mm och R är radien i m.

4.

För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkterna 1–3 att den projekterade rälsförhöjningen inte får överstiga 150 mm.

5.

För system med spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 1 att den projekterade rälsförhöjningen inte får överstiga 180 mm.

6.

För system med spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 2 att den projekterade rälsförhöjningen för spår i anslutning till stationsplattformar där tåg är tänkta att stanna under normal drift inte får överstiga 125 mm.

7.

För system med spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 3 att rälsförhöjningen för nya linjer med blandad trafik eller godstrafik vid kurvor med en radie som understiger 250 m ska begränsas enligt formeln

D ≤ 0,9 * (R – 50)

där D är rälsförhöjningen i mm och R är radien i m.

8.

För system med spårvidden 1 600 mm gäller i stället för punkt 1 att den projekterade rälsförhöjningen inte får överstiga 185 mm.

1.

De maximala värdena för rälsförhöjningsbrist anges i tabell 8.

Tabell 8

Maximal rälsförhöjningsbrist (mm)

2.

Tåg som har konstruerats för att köras med högre rälsförhöjningsbrist (till exempel motorvagnståg med lägre axellaster än vad som anges i tabell 2 och fordon med specialutrustning för kurvtagning) får köras med högre rälsförhöjningsbrist, om det kan visas att detta kan göras på ett säkert sätt.

3.

För alla typer av rullande materiel för spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 1 att rälsförhöjningsbristen inte får överstiga 115 mm. Detta gäller för hastigheter upp till 200 km/tim.

4.

För system med spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 1 de maximala värden för rälsförhöjningsbrist som anges i tabell 9.

Tabell 9

Maximal rälsförhöjningsbrist för system med spårvidden 1 668 mm (mm)

1.

De maximala värdena för plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist ska vara

2.

Om v ≤ 40 km/tim och rälsförhöjningsbristen ≤ 75 mm såväl före som efter en plötslig förändring av krökningen kan värdet för plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist höjas till 150 mm.

3.

För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkterna 1 och 2 att de maximala värdena för plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist ska vara

4.

För system med spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 1 att de maximala konstruktionsvärdena för plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist ska vara

1.

Gränsvärdena för ekvivalent konicitet som anges i tabell 10 ska beräknas för amplituden (y) för hjulparets laterala förskjutning:

där TG är spårvidden och SR är avståndet mellan hjulparets flänskontaktpunkter.

2.

Ingen bedömning av ekvivalent konicitet krävs för spårväxlar.

3.

Konstruktionsvärden för spårvidd, rälhuvudets profil och rällutning för spår ska väljas på ett sådant sätt att de gränser för ekvivalent konicitet som anges i tabell 10 inte överskrids.

Tabell 10

Konstruktionsgränsvärden för ekvivalent konicitet

4.

Följande hjulpar ska i en simuleringsberäkning passera över spår motsvarande de projekterade spårförhållandena (simulering enligt EN 15302:2008+A1:2010):

För SR1 och SR2 gäller följande värden:

5.

För system med spårvidden 1 520 mm gäller inte punkterna 1–4 då ingen bedömning av ekvivalent konicitet krävs.

1.

Rälhuvudets profil ska väljas utifrån det urval som anges i bilaga A till EN 13674-1:2011, bilaga A till EN 13674-4:2006+A1:2009 eller vara i enlighet med definitionerna i punkt 2.

2.

Utformningen av rälhuvudprofiler för spår ska innefatta följande:

Figur 1

Rälhuvudets profil

3.

Dessa krav gäller inte för dilatationsanordningar.

1.

Rälen ska luta inåt mot spårmitt.

2.

Rällutningen för en given järnvägslinje ska väljas inom intervallet 1/20 till 1/40.

3.

För spåravsnitt som inte är mer än 100 m långa mellan spårväxlar som saknar rällutning och där hastigheten inte överstiger 200 km/tim är det tillåtet att lägga räls utan lutning.

1.

Rälen ska utformas så att den antingen är vertikal eller lutande.

2.

Om rälen är lutande ska lutningen väljas inom intervallet 1/20 till 1/40.

3.

Lutningen kan åstadkommas genom profilering av rälhuvudets profil.

4.

I spårväxlar där hastigheten överstiger 200 km/tim men inte 250 km/tim är det tillåtet att lägga räls utan lutning, förutsatt att det är begränsat till avsnitt som inte överstiger 50 m.

5.

För hastigheter över 250 km/tim måste rälerna vara lutande.

a)

Den valda axellasten enligt punkt 4.2.1.

b)

De maximala vertikala hjulkrafterna. De maximala hjulkrafterna under angivna provförhållanden definieras i punkt 5.3.2.3 i EN 14363:2005.

c)

De vertikala kvasistatiska hjulkrafterna. De maximala kvasistatiska hjulkrafterna under angivna provförhållanden definieras i punkt 5.3.2.3 i EN 14363:2005.

1.

Spåret, inklusive spårväxlar, ska utformas så att det klarar nödbromsning med magnetskenbromssystem.

2.

Kraven för utformning av spår, inklusive spårväxlar, som klarar användning av virvelströmbromssystem är en öppen punkt.

3.

För system med spårvidden 1 600 mm ska det vara tillåtet att inte tillämpa punkt 1.

a)

Laterala krafter; de maximala laterala krafter som utövas av ett hjulpar på spåret under angivna provförhållanden definieras i punkt 5.3.2.2 i EN 14363:2005.

b)

Kvasistatiska lateralkrafter; de maximala kvasistatiska lateralkrafterna Yqst för angivna radier och provförhållanden definieras i punkt 5.3.2.3 i EN 14363:2005.

1.

Broar ska dimensioneras så att de kan motstå vertikala laster i enlighet med följande lastmodeller, som definieras i EN 1991-2:2003/AC:2010:

2.

Lastmodellerna ska multipliceras med koefficienten alfa (α), enligt punkterna 6.3.2 led 3P och 6.3.3 led 5P i EN 1991–2:2003/AC:2010.

3.

Värdet på koefficienten alfa (α) ska vara lika med eller större än de värden som anges i tabell 11.

Tabell 11

Koefficienten alfa (α) för utformning av nya broar

1.

Lasteffekterna från lastmodell 71 och lastmodell SW/0 ska ökas med den dynamiska koefficienten fi (Φ), enligt punkterna 6.4.3 led 1P och 6.4.5.2 led 2 i EN 1991-2:2003/AC:2010.

2.

För broar med tillåten hastighet över 200 km/tim för vilka det i punkt 6.4.4 i EN 1991-2:2003/AC:2010 krävs att en dynamisk analys utförs ska konstruktionen dessutom utformas för HSLM, som definieras i EN 1991-2:2003/AC:2010, punkterna 6.4.6.1.1 leden 3–6.

3.

Det är tillåtet att konstruera nya broar så att de även klarar ett enskilt passagerartåg med högre axellaster än vad som omfattas av HSLM. Den dynamiska analysen ska utföras med användning av det karakteristiska värdet på lasten från det enskilda tåget i form av vikten vid normal nyttolast i enlighet med tillägg K, med medräkning av passagerare på ståplatser i enlighet med anmärkning 1 i tillägg K.

1.

Geokonstruktioner ska utformas och jordtryckseffekter specificeras med beaktande av de vertikala belastningar som beräknas genom lastmodell 71, i enlighet med punkt 6.3.2 led 2 i EN 1991-2:2003/AC:2010.

2.

Den ekvivalenta vertikala belastningen ska multipliceras med koefficienten alfa (α) enligt punkt 6.3.2 led 3P i EN 1991-2:2003/AC:2010. Värdet på α ska vara lika med eller större än de värden som anges i tabell 11.

1.

Det ska säkerställas att broar och geokonstruktioner uppnår en angiven nivå av driftskompatibilitet i enlighet med TSD-linjekategorin, enligt definitionen i punkt 4.2.1.

2.

Minimikraven på konstruktioners bärförmåga för varje trafikkod anges i tillägg E. Värdena motsvarar den minsta målnivå som konstruktioner måste klara av för att linjen ska kunna anses vara driftskompatibel.

3.

Följande fall är relevanta:

4.

När det gäller järnvägsnätet i Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland får EN-linjekategorin i punkterna 2 och 3 ovan ersättas av Route Availability-numret (RA) (som tillhandahålls i enlighet med de nationella tekniska föreskrifter som anmälts för detta ändamål) och följaktligen ersätts hänvisningen till tillägg E med en hänvisning till tillägg F.

1.

Gränserna för omedelbar åtgärd för punktfel i sidoläge anges i punkt 8.5 i EN 13848-5:2008+A1:2010. Punktfel får inte överskrida gränserna för våglängdsområde D1 som anges i tabell 6 i EN-standarden.

2.

Gränserna för omedelbar åtgärd för punktfel i sidoläge för hastigheter som överstiger 300 km/tim är en öppen punkt.

1.

Gränserna för omedelbar åtgärd för punktfel i höjdläge anges i punkt 8.3 i EN 13848-5:2008+A1:2010. Punktfel får inte överskrida gränserna för våglängdsområde D1 som anges i tabell 5 i EN-standarden.

2.

Gränserna för omedelbar åtgärd för punktfel i höjdläge för hastigheter som överstiger 300 km/tim är en öppen punkt.

1.

Gränsen för omedelbar åtgärd för punktfel i spårets skevning anges som ett noll- till toppvärde. Spårets skevning definieras i punkt 4.6 i EN 13848-1:2003+A1:2008.

2.

Gränsvärdet för spårets skevning är en funktion av den mätbas som tillämpas enligt punkt 8.6 i EN 13848-5:2008+A1:2010.

3.

Infrastrukturförvaltaren ska i underhållsplanen ange den mätbas som ska användas vid mätningen av spåret för att kontrollera om detta krav är uppfyllt. Mätningen ska minst innefatta en mätbas mellan 2 och 5 m.

4.

För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkterna 1 och 2 att spårets skevning, för en mätbas på 10 m, inte får överstiga

5.

För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 3 att infrastrukturförvaltaren i underhållsplanen ska ange den mätbas som ska användas vid mätningen av spåret för att kontrollera om detta krav är uppfyllt. Mätningen ska minst innefatta en mätbas på 10 m.

6.

För system med spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 2 att gränsvärdet för spårets skevning ska vara en funktion av mätbasen enligt en av följande ekvationer, beroende på rälsförhöjningen:

1.

Gränser för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd anges i tabell 12.

Tabell 12

Gränser för omedelbar åtgärd för spårvidd

2.

För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 1 att gränserna för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd ska hämtas från tabell 13.

Tabell 13

Gränser för omedelbar åtgärd för spårvidd för system med spårvidden 1 520 mm

3.

För system med spårvidden 1 600 mm gäller i stället för punkt 1 att gränserna för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd ska vara

1.

Den maximala rälsförhöjning som tillåts under drift är 180 mm.

2.

Den maximala rälsförhöjning som tillåts under drift är 190 mm för linjer avsedda endast för persontrafik.

3.

För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkterna 1 och 2 att den maximala rälsförhöjning som tillåts under drift ska vara 150 mm.

4.

För system med spårvidden 1 600 mm gäller i stället för punkterna 1 och 2 att den maximala rälsförhöjning som tillåts under drift ska vara 185 mm.

5.

För system med spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkterna 1 och 2 att den maximala rälsförhöjning som tillåts under drift ska vara 200 mm.

1.

De tekniska egenskaperna för spårväxlar ska vara i enlighet med följande driftsvärden:

2.

Alla relevanta krav för spårväxlar är också tillämpbara på andra tekniska lösningar som använder växeltungor, till exempel sidomodifierare som används i spår med flera spårvidder.

3.

För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 1 att de tekniska egenskaperna för spårväxlar ska vara i enlighet med följande driftsvärden:

4.

För system med spårvidden 1 600 mm gäller i stället för punkt 1 att de tekniska egenskaperna för spårväxlar ska vara i enlighet med följande driftsvärden:

1.

Kraven i denna punkt gäller bara passagerarplattformar där tåg är tänkta att stanna under normal drift.

2.

För kraven i denna punkt är det tillåtet att konstruera plattformar som uppfyller de nuvarande driftskraven, förutsatt att förberedelser görs för kommande driftskrav inom en rimligt förutsebar framtid. Vid specificering av gränssnitten mot tågen som är tänkta att stanna vid plattformen, ska hänsyn tas både till de nuvarande driftskraven och till de driftskrav som kan förväntas minst tio år efter det att plattformen har tagits i bruk.

1.

Den nominella plattformshöjden ska vara 550 mm eller 760 mm över spårplanet för kurvradier på minst 300 m.

2.

För mindre kurvradier kan den nominella plattformshöjden justeras beroende på plattformskantens läge för att minimera avståndet mellan tåget och plattformen.

3.

För plattformar där tåg som inte omfattas av ”TSD Rullande materiel – Lok och passagerarfordon” är tänkta att stanna kan andra regler för den nominella plattformshöjden gälla.

4.

För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkterna 1 och 2 att den nominella plattformshöjden ska vara 200 mm eller 550 mm över spårplanet.

5.

För system med spårvidden 1 600 mm gäller i stället för punkterna 1 och 2 att den nominella plattformshöjden ska vara 915 mm över spårplanet.

1.

Avståndet mellan spårmitt och plattformens kant parallellt med spårplanet (bq), enligt definitionen i kapitel 13 i EN 15273-3:2013, ska fastställas utifrån den minsta profilen för fasta installationer (bqlim). Den minsta profilen för fasta installationer ska beräknas utifrån profilen G1.

2.

Plattformen ska byggas nära profilen inom en tolerans på maximalt 50 mm. Värdet på bq ska därför ligga inom följande gränser:

bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm

3.

För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkterna 1 och 2 att avståndet mellan spårmitt och plattformens kant ska vara

4.

För system med spårvidden 1 600 mm gäller i stället för punkterna 1 och 2 att avståndet mellan spårmitt och plattformens kant ska vara 1 560 mm.

1.

Spåret längs plattformarna ska för nya linjer företrädesvis vara rakt och aldrig ha en kurvradie som understiger 300 m.

2.

Inga värden är specificerade för ett befintligt spår längs nya, ombyggda eller moderniserade plattformar.

1.

För alla tunnlar eller underjordiska konstruktioner där det är tänkt att man ska trafikera i 200 km/tim eller snabbare får den största tryckförändring som orsakas av att ett tåg passerar genom tunneln i högsta tillåtna hastighet inte överstiga 10 kPa under den tid som det tar för tåget att passera genom tunneln.

2.

Ovanstående krav måste uppfyllas längs utsidan på alla tåg som uppfyller TSD Rullande materiel – Lok och passagerarfordon.

1.

En linje är driftskompatibel med avseende på sidovindar om säkerheten kan garanteras för ett referenståg som kör längs linjen under svårast tänkbara driftförhållanden.

2.

Reglerna för att bevisa överensstämmelse ska beakta de karakteristiska vindkurvor för referenståg som definieras i TSD Rullande materiel – Lok och passagerarfordon.

3.

Om säkerhet inte kan uppnås utan begränsande åtgärder, antingen på grund av de geografiska förhållandena eller på grund av andra specifika egenskaper hos linjen, ska infrastrukturförvaltaren vidta nödvändiga åtgärder för att bibehålla säkerheten, exempelvis genom att

4.

Det ska påvisas att säkerhet har uppnåtts när åtgärderna har vidtagits.

1.

Den aerodynamiska interaktionen mellan rullande materiel och infrastruktur kan medföra att ballaststenar lyfts och slungas bort från bankroppen.

2.

Kraven i delsystemet Infrastruktur för att begränsa risken för ballastsprut/”flygande ballast” gäller bara för linjer med en maximal hastighet på 200 km/tim eller högre.

3.

Kraven i punkt 2 ovan är en öppen punkt.

1.

Om instabil gång rapporteras ska järnvägsföretaget och infrastrukturförvaltaren lokalisera det berörda linjeavsnittet i en gemensam undersökning enligt punkterna 2 och 3 nedan.

Anmärkning: Denna gemensamma undersökning specificeras även i punkt 4.2.3.4.3.2 i ”TSD Rullande materiel – Lok och passagerarfordon” för åtgärder rörande rullande materiel.

2.

Infrastrukturförvaltaren ska mäta spårvidden och rälhuvudprofilerna på platsen i fråga med cirka 10 m mätpunktsavstånd. Den genomsnittliga ekvivalenta koniciteten över en sträcka på 100 m ska beräknas genom simuleringsberäkning med hjulparen a till d som anges i punkt 4.2.4.5.4 i denna TSD för att, för den gemensamma undersökningens syften, kontrollera överensstämmelsen med de gränsvärden för ekvivalent konicitet för spåret som specificeras i tabell 14.

Tabell 14

Gränsvärden för ekvivalent konicitet i drift för spåret (för den gemensamma undersökningen)

3.

Om den genomsnittliga ekvivalenta koniciteten över en sträcka på 100 m överensstämmer med gränsvärdena i tabell 14 ska en gemensam undersökning vidtas av järnvägsföretaget och infrastrukturförvaltaren för att fastställa orsaken till instabiliteten.

1.

När en tvättanläggning finns ska den kunna rengöra utsidorna på en- och tvåvåningståg inom höjdintervallet

2.

Tvättanläggningen ska vara utformad så att tåg kan passera den med en hastighet på mellan 2 och 5 km/tim.

1.

Fast utrustning för vattenpåfyllning ska överensstämma med egenskaperna för det vattensystem som anges i TSD Rullande materiel.

2.

Fast utrustning för dricksvattenförsörjning för det driftskompatibla nätet ska matas med dricksvatten som uppfyller kraven i rådets direktiv 98/83/EG (5).