11.7.2013   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 190/1

(1)

Kommissionens förordning (EU) nr 185/2010 av den 4 mars 2010 om detaljerade bestämmelser för genomförande av de gemensamma grundläggande standarderna avseende luftfartsskydd (2) innehåller detaljerade regler för validering av luftfartsskydd i EU.

(2)

Checklistor är det instrument som ska användas av valideraren för luftfartsskydd i EU för bedömning av skyddsnivån för flygfrakt eller flygpost med destination EU/EES. Det är nödvändigt att lägga till två ytterligare checklistor för att fullt ut genomföra valideringssystemet för luftfartsskydd i EU.

(3)

Förordning (EU) nr 185/2010 bör därför ändras i enlighet med detta.

(4)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från den kommitté för luftfartsskydd inom den civila luftfarten som inrättats enligt artikel 19.1 i förordning (EG) nr 300/2008.

11.7.2013   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 190/31

(1)

Slutanvändare enligt definitionen i artikel 2.1 f i förordning (EG) nr 1223/2009 ställs inför många olika påståenden om kosmetiska produkters funktion, innehåll och effekt. Eftersom kosmetiska produkter spelar en så stor roll i slutanvändarnas liv är det viktigt att dessa påståenden innehåller användbar, förståelig och tillförlitlig information som hjälper dem att fatta välgrundade beslut och välja de produkter som bäst motsvarar deras behov och förväntningar.

(2)

Det främsta syftet med påståenden om kosmetiska produkter är att informera slutanvändarna om produkternas egenskaper och kvalitet. Påståendena är viktiga för att man ska kunna skilja på olika produkter. De bidrar också till att stimulera innovation och konkurrens.

(3)

Det bör fastställas gemensamma kriterier på unionsnivå för användningen av påståenden om kosmetiska produkter. Det viktigaste skälet till att fastställa gemensamma kriterier är att man ska kunna garantera en hög skyddsnivå för slutanvändarna, särskilt genom att skydda dem från vilseledande påståenden om kosmetiska produkter. Ett gemensamt förhållningssätt på unionsnivå bör också säkerställa ett mer samstämmigt agerande från medlemsstaternas behöriga myndigheter och förhindra snedvridning av konkurrensen på den inre marknaden. Ett sådant förhållningssätt bör också öka samarbetet mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2006/2004 av den 27 oktober 2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen (”förordningen om konsumentskyddssamarbete”) (2).

(4)

Artikel 20 i förordning (EG) nr 1223/2009 gäller produkter som omfattas av definitionen av kosmetisk produkt i artikel 2 i den förordningen. De gemensamma kriterierna är endast tillämpliga efter att det har konstaterats att produkten i fråga faktiskt är en kosmetisk produkt. De nationella behöriga myndigheterna och de nationella domstolarna måste besluta från fall till fall vilket regelverk som gäller.

(5)

De gemensamma kriterierna bör gälla utan att det påverkar tillämpningen av Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/29/EG av den 11 maj 2005 om otillbörliga affärsmetoder som tillämpas av näringsidkare gentemot konsumenter på den inre marknaden och om ändring av rådets direktiv 84/450/EEG och Europaparlamentets och rådets direktiv 97/7/EG, 98/27/EG och 2002/65/EG samt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2006/2004 (direktiv om otillbörliga affärsmetoder) (3), Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/114/EG av den 12 december 2006 om vilseledande och jämförande reklam (4) eller annan tillämplig unionslagstiftning.

(6)

Utformningen av budskapen till slutanvändarna bör vara flexibel, så att den anpassas till de sociala, språkliga och kulturella olikheterna i unionen och så att den europeiska industrins innovations- och konkurrenskraft bevaras. Ett sådant förhållningssätt är förenligt med de principer som fastställts av domstolen, som vid upprepade tillfällen har påpekat att man, för att avgöra om ett påstående kan vilseleda konsumenterna, måste beakta deras förväntningar med hänsyn till i vilket sammanhang och under vilka omständigheter påståendet görs, t.ex. sociala, kulturella och språkliga faktorer (5).

(7)

Det bör visserligen säkerställas att samma principer gäller i hela unionen, men syftet med de gemensamma kriterierna bör inte vara att i detalj ange hur påståenden om kosmetiska produkter ska formuleras.

(8)

För att säkerställa att de gemensamma kriterierna för påståenden om kosmetiska produkter börjar tillämpas samma dag som förordning (EG) nr 1223/2009 bör den här förordningen tillämpas från och med den 11 juli 2013.

(9)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från ständiga kommittén för kosmetiska produkter.

11.7.2013   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 190/35

(1)

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 998/2003 av den 26 maj 2003 om djurhälsovillkor som skall tillämpas vid transporter av sällskapsdjur utan kommersiellt syfte och om ändring av rådets direktiv 92/65/EEG (1) gäller bland annat transporter till medlemsstater från tredjeländer av sällskapsdjur av de arter som förtecknas i bilaga I till den förordningen. Hundar och katter förtecknas i del A och illrar i del B i den bilagan.

(2)

I del B avdelning 2 i bilaga II till förordning (EG) nr 998/2003 förtecknas länder och territorier, inklusive Kroatien, som tillämpar regler för transporter av dessa sällskapsdjur utan kommersiellt syfte som minst motsvarar reglerna i den förordningen.

(3)

Till följd av detta får hundar, katter och illrar som transporteras från dessa länder och territorier till medlemsstaterna åtföljas av ett pass som överensstämmer med förlagan i bilaga I till kommissionens beslut 2003/803/EG av den 26 november 2003 om upprättande av en förlaga till pass för transport av hundar, katter och illrar (2) och tilläggskraven i bilaga II till det beslutet, med vissa nödvändiga anpassningar med avseende på förlagans pärm.

(4)

Från och med dagen för Kroatiens anslutning får hundar, katter och illrar inte transporteras från Kroatien till en annan medlemsstat om de inte åtföljs av ett pass som överensstämmer med förlagan i bilaga I till beslut 2003/803/EG och tilläggskraven i bilaga II till det beslutet.

(5)

Blanka pass som tryckts av de behöriga myndigheterna i Kroatien samt pass som distribuerats till, men som ännu inte utfärdats av förordnande veterinärer i Kroatien före anslutningsdagen kan dock finnas i lager efter det datumet.

(6)

Pass som utfärdats före anslutningsdagen bör dock, med förbehåll för vissa villkor, fortsätta att tillåtas under en övergångsperiod på tre år, för att begränsa den administrativa och finansiella bördan för ägarna av sällskapsdjur.

(7)

För att underlätta övergången från det nuvarande systemet till det som gäller från och med dagen för Kroatiens anslutning, är det lämpligt att fastställa övergångsbestämmelser för transport av sällskapsdjur från Kroatien till andra medlemsstater.

(8)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från ständiga kommittén för livsmedelskedjan och djurhälsa, och varken Europaparlamentet eller rådet har motsatt sig dem.

a)

Det har upprättas i enlighet med förlagan i bilaga I till beslut 2003/803/EG och tilläggskraven i punkterna A, B.2 a, B.2 c och C i bilaga II till det beslutet.

b)

Det är försett med, med avvikelse från vad som sägs i punkterna B.1 och B.2 b i bilaga II till beslut 2003/803/EG, Kroatiens nationella emblem tryckt på pärmens övre fjärdedel, ovanför orden ”Republika Hrvatska”, på blå botten (PANTONE REFLEX BLUE).

11.7.2013   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 190/37

(1)

I kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1079/2012 (3) ställs det krav på ett samordnat införande av röstkommunikation mellan luftfartyg och mark baserad på en kanalseparation minskad till 8,33 kHz, i syfte att öka antalet tillgängliga frekvenser för röstkommunikation mellan luftfartyg och mark och möjliggöra en eventuell ökning av antalet luftrumssektorer och tillhörande flygtrafikledningskapacitet.

(2)

Artikel 6.3 i genomförandeförordning (EU) nr 1079/2012 syftade till att införa ett mål för de medlemsstater som förtecknas i bilaga I, varvid antalet nya omvandlingar till 8,33 kHz kanalseparation ska motsvara minst 25 % av det totala antalet frekvenstilldelningar för 25 kHz som tilldelats alla enheter för områdeskontroll i en medlemsstat. Skyldigheten i den nuvarande offentliggjorda texten i artikel 6.3 kan dock tolkas som att den är ett mindre omfattande, vilket kan innebära att kravet på att generera ytterligare frekvenser minskar avsevärt för medlemsstater med fler än en enhet för områdeskontroll.

(3)

Syftet med ändringen är att förtydliga artikel 6.3 i genomförandeförordning (EU) nr 1079/2012, och därfär bör den ursprungliga dagen för tillämpning av den rättsakten bibehållas.

(4)

Genomförandeförordning (EU) nr 1079/2012 bör därför ändras i enlighet med detta.

(5)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från kommittén för det gemensamma luftrummet.

11.7.2013   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 190/38

(1)

Förordning (EG) nr 1223/2009, som ersätter rådets direktiv 76/768/EEG av den 27 juli 1976 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om kosmetiska produkter (2), börjar gälla den 11 juli 2013.

(2)

Bilagorna II och III till direktiv 76/768/EEG ändrades genom kommissionens genomförandedirektiv 2012/21/EU (3), efter att förordningen hade antagits, genom att ett hårfärgningsämne infördes i bilaga II och 26 hårfärgningsämnen i del 1 i bilaga III och genom att den maximala tillåtna koncentrationen i den kosmetiska slutprodukten ändrades i del 1 i bilaga III för två hårfärgningsämnen. Dessa ändringar bör återspeglas i förordning (EG) nr 1223/2009.

(3)

I enlighet med genomförandedirektiv 2012/21/EU ska medlemsstaterna från och med den 1 september 2013 tillämpa de bestämmelser i lagar och andra författningar som antagits för att följa det direktivet. Denna förordning bör därför tillämpas från och med det datumet.

(4)

Förordning (EG) nr 1223/2009 bör därför ändras i enlighet med detta.

(5)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från ständiga kommittén för kosmetiska produkter.

11.7.2013   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 190/54

(1)

Genom kommissionens förordning (EG) nr 474/2006 av den 22 mars 2006 (3) upprättades en gemenskapsförteckning enligt kapitel II i förordning (EG) nr 2111/2005 över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen.

(2)

Vissa medlemsstater och Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (Easa) har, i enlighet med artikel 4.3 i förordning (EG) nr 2111/2005, lämnat information till kommissionen som är av betydelse för uppdateringen av gemenskapsförteckningen. Relevant information har även lämnats av olika tredjeländer. Gemenskapsförteckningen bör därför uppdateras på grundval av denna information.

(3)

Kommissionen har informerat alla berörda lufttrafikföretag antingen direkt eller via de berörda tillsynsmyndigheterna, och meddelat de centrala fakta och överväganden som kommer att ligga till grund för beslut om att belägga dem med verksamhetsförbud i unionen eller beslut om att ändra villkoren i verksamhetsförbud för lufttrafikföretag som redan finns med i gemenskapsförteckningen.

(4)

Kommissionen har gett lufttrafikföretagen möjlighet att ta del av dokumentation som medlemsstaterna lämnat in, att inkomma med skriftliga synpunkter och att lämna en muntlig redogörelse inför kommissionen och den flygsäkerhetskommitté som inrättats genom rådets förordning (EEG) nr 3922/1991 av den 16 december 1991 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart (4).

(5)

Flygsäkerhetskommittén har fått uppdateringar från kommissionen om pågående gemensamma samråd som inletts inom ramen för förordning (EG) nr 2111/2005 och dess genomförandeförordning (EG) nr 473/2006 med behöriga myndigheter och lufttrafikföretag i staterna Curaçao och Sint Maartens, Republiken Guinea, Indien, Iran, Kazakstan, Kirgizistan, Moçambique och Nepal. Flygsäkerhetskommittén har också fått uppdateringar från kommissionen om tekniskt samråd med Ryska federationen och avseende övervakning av Bolivia, Tadzjikistan och Turkmenistan.

(6)

Flygsäkerhetskommittén har hört redogörelser från Easa om resultaten av Internationella civila luftfartsorganisationens (Icao) analys av granskningsrapporter inom ramen för Icaos allmänna program för granskning av säkerhetstillsynen (USOAP-programmet). Medlemsstaterna uppmanades att prioritera rampinspektioner av lufttrafikföretag med licens i stater för vilka Icao har konstaterat allvarliga säkerhetsproblem eller vars system för säkerhetstillsyn enligt Easas slutsatser har allvarliga brister. Förutom de samråd som kommissionen håller inom ramen för förordning (EG) nr 2111/2055, kommer prioriteringen av rampinspektioner att göra det möjligt att få ytterligare information om säkerhetsnivån när det gäller lufttrafikföretag med licens i dessa stater.

(7)

Flygsäkerhetskommittén har hört redogörelser från Easa om resultaten av analyser av rampinspektioner utförda inom ramen för programmet för säkerhetskontroll av utländska luftfartyg (Safa-programmet) i enlighet med kommissionens förordning (EU) nr 965/2012 av den 5 oktober 2012 om tekniska krav och administrativa förfaranden i samband med flygdrift enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 (5).

(8)

Flygsäkerhetskommittén har hört redogörelser från Easa om de tekniska stödprojekt som genomförts i länder som påverkas av åtgärder eller övervakning enligt förordning (EG) nr 2111/2005. Kommittén har informerats om de planer och förfrågningar om ytterligare tekniskt stöd och intensifierat samarbete som har gjorts i syfte att bidra till att förbättra de civila luftfartsmyndigheternas administrativa och tekniska kapacitet att åtgärda fall där tillämpliga internationella normer inte följs. Medlemsstaterna uppmanades att svara på dessa förfrågningar bilateralt, i samordning med kommissionen och Easa. Vid detta tillfälle betonade kommissionen nyttan av att ge information till det internationella luftfartssamfundet, särskilt genom Icaos Scan-databas, om det tekniska bistånd som tillhandahålls av unionen och av dess medlemsstater för att förbättra luftfartssäkerheten i världen.

(9)

Till följd av Easas analys av information från Safa-rampinspektioner som utförts på luftfartyg tillhörande vissa EU-lufttrafikföretag, från standardiseringsinspektioner som Easa utfört samt från specifika inspektioner och kontroller som utförts av nationella luftfartsmyndigheter har en del medlemsstater vidtagit vissa verkställighetsåtgärder och informerat kommissionen samt flygsäkerhetskommittén om dessa åtgärder. Grekland drog in drifttillståndet (AOC) för Sky Wings den 1 december 2012. Spanien drog in driftstillståndet för Mint Lineas Aereas den 10 april 2013.

(10)

Dessutom gjorde Sverige kommittén uppmärksam på sin oro vad gäller lufttrafikföretaget AS Avies som är godkänt i Estland och som hade två allvarliga incidenter i Sverige 2013, nämligen en avåkning från rullbanan i februari och ett tillfälligt stopp på båda motorerna under uppstigning i maj. Estlands behöriga myndigheter informerade kommittén om att de hade vidtagit ett antal åtgärder inklusive ökad tillsyn, krav på att lufttrafikföretaget tar fram en handlingsplan för korrigerande åtgärder och övervakar godkännandet av en säkerhets- och verksamhetsansvarig chef.

(11)

Lufttrafikföretag med drifttillstånd utfärdat i Demokratiska republiken Kongo har ingått i bilaga A sedan mars 2006 (6). Efter ett nytt initiativ från de behöriga myndigheterna i Demokratiska republiken Kongo (Anac) för att återuppta samråd med kommissionen och Easa tillhandahöll de nödvändiga bevishandlingar för att möjliggöra en omfattande uppdatering av de lufttrafikföretag som ingår i bilaga A.

(12)

De behöriga myndigheterna i Demokratiska republiken Kongo informerade kommissionen genom brev av den 12 juni 2013 att lufttrafikföretagen Air Baraka, Air Castilla, Air Malebo, Armi Global Business Airways, Biega Airways, Blue Sky, Ephrata Airlines, Eagles Services, GTRA, Mavivi Air Trade, Okapi Airlines, Patron Airways, Pegasus, Sion Airlines och Waltair Aviation har beviljats operativ licens. Eftersom d behöriga myndigheterna i Demokratiska republiken Kongo inte har lämnat handlingar som styrker att säkerhetstillsynen av dessa lufttrafikföretag garanteras i enlighet med internationella säkerhetsnormer, och på grundval av de gemensamma kriterierna bedöms det att alla lufttrafikföretag på den uppdaterade förteckningen bör föras in i bilaga A.

(13)

De behöriga myndigheterna i Demokratiska republiken Kongo informerade också, genom brev av den 12 juni 2013, att lufttrafikföretagen Bravo Air Congo, Entreprise World Airways (EWA), Hewa Bora Airways (HBA), Mango Aviation, TMK Air Commuter och Zaabu International, som tidigare var förtecknade i bilaga A, inte har någon operativ licens. Det bedöms därför att dessa lufttrafikföretag bör strykas från bilaga A. Följaktligen är bedömningen att de lufttrafikföretagen bör tas bort från bilaga A.

(14)

De behöriga myndigheterna i Demokratiska republiken Kongo förklarade också att, i enlighet med landets rättsliga ram, kräver lufttransportverksamheten både en operativ licens och ett drifttillstånd för att bedriva denna typ av verksamhet, och att hittills är det inget av de existerande lufttrafikföretagen som uppfyller båda krav. Icao-certifieringsprocessen i fem faser har under tiden inletts i april 2013 för fem lufttrafikföretag (Korongo, FlyCAA, Air Tropiques, ITAB och Kinavia) och den förväntas vara genomförd i slutet av september 2013. I slutet av certifieringsprocessen kommer Anac att tillhandahålla en förteckning över alla lufttrafikföretag som är certifierade och har ett giltigt drifttillstånd.

(15)

Kommissionen noterade det arbete som utförts av de behöriga myndigheterna i Demokratiska republiken Kongo, särskilt av transportministern, och uppmuntrar dem att fortsätta ansträngningarna för att få till stånd en tillsyn av civil luftfart i enlighet med internationella säkerhetsnormer. Kommissionen är samtidigt besluten att ytterligare utveckla den aktiva dialog som nyligen återupptogs.

(16)

Formella samråd inleddes med de behöriga myndigheterna i Republiken Guinea i december 2012 efter att säkerhetsbrister upptäckts av Icao vid granskningen som utfördes i april 2012, vilket gav upphov till en allvarlig säkerhetsbrist vad gäller certifiering av lufttrafikföretag.

(17)

Till följd av inlämnandet av en åtgärdsplan med avhjälpande åtgärder och dess följande godkännande och validering av Icao, tillkännagav Icao den 29 maj 2013 att den hade tagit bort den allvarliga säkerhetsbristen.

(18)

Kommissionen, biträdd av Easa, höll ett samrådsmöte med Republiken Guineas behöriga myndigheter i Bryssel i januari 2013. Under detta möte gav Republiken Guineas behöriga myndigheter en utförlig rapport om den senaste utvecklingen vad gäller genomförandet av den åtgärdsplan med avhjälpande åtgärder som inlämnats till Icao i december 2012.

(19)

Enligt Republiken Guineas behöriga myndigheter håller lufttrafikföretagen Sahel Aviation Service, Eagle Air, Probiz Guinée och Konair på med att omcertifiera sig. Inget av dessa lufttrafikföretag flyger in i EU:s luftrum. Dessa myndigheter informerade också om att drifttillstånden (AOC) för lufttrafikföretagen GR-Avia, Elysian Air, Brise Air, Sky Guinée Airlines och Sky Star Air har dragits in.

(20)

Republiken Guineas behöriga myndigheter lovade att hålla kommissionen informerad om eventuell betydande utveckling vad gäller framsteg med genomförandet av Icaos normer som gör det möjligt att kontinuerligt övervaka situationen.

(21)

Skulle relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer kommer kommissionen att vara tvungen att vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(22)

Samråden med de behöriga indonesiska myndigheterna (DGCA) fortsätter. Syftet är att övervaka DGCA:s framsteg mot att garantera att tillsyn av alla lufttrafikföretag som är godkända i Indonesien sker i enlighet med internationella säkerhetsnormer.

(23)

Efter en videokonferens med kommissionen, Easa och DGCA den 18 oktober 2012, fortsatte DGCA sitt arbete med att förbättra den indonesiska luftfartstillsynen och med att ta itu med de brister som upptäckts av amerikanska federala luftfartsmyndigheten (FFA) vid dess besök för teknisk bedömning i september 2012. Efter offentliggörandet av rapporten från FFA träffades DGCA och FFA och enades om en åtgärdsplan med avhjälpande åtgärder (CAP).

(24)

I april 2013 gav DGCA kommissionen en detaljerad kopia av åtgärdsplanen med avhjälpande åtgärder där man angav den utveckling som redan skett. Kommissionen informerades också om att ett system för utbildning av inspektörer har inrättats, ändringar av flygsäkerhetsföreskrifter har utförts och instruktioner för inspektionspersonal har godkänts för långdistansflygning med tvåmotoriga flygplan (”Etops”) och prestandabaserad navigering/krav på navigeringsprestanda (”PBN/RNP”) och har utarbetats för allvädersverksamhet (”Awops”).

(25)

DGCA bekräftade att certifieringen av Citilink Indonesias flygplan, rutter, stationsanläggningar, marktjänster, underhåll, handböcker och besättningar administrativt fortfarande var under Garuda Indonesias förvaltning.

(26)

DGCA tillhandahöll också uppdaterad information om vissa lufttrafikföretag som står under dess tillsyn. DGCA informerade om att två nya lufttrafikföretag har beviljats drifttillstånd (AOC), nämligen Martabuana Abadion den 18 oktober 2012 och Komala Indonesia den 8 januari 2013 och att Intan Angkasa Air Services hade omcertifierats. Men eftersom DGCA inte har lämnat handlingar som styrker att säkerhetstillsynen av dessa lufttrafikföretag sker i enlighet med internationella säkerhetsnormer, görs på grundval av de gemensamma kriterierna bedömningen att dessa lufttrafikföretag bör föras in i bilaga A.

(27)

Dessutom informerade DGCA om att drifttillståndet (AOC) för Sebang Merauke Air Charter drogs tillfälligt in den 18 september 2012.

(28)

Dessutom informerade DGCA om, och tillhandahöll bevis för, att drifttillståndet (AOC) för Metro Batavia drogs in den 14 februari 2013. Följaktligen bör Metro Batavis tas bort från bilaga A.

(29)

Den 25 juni 2013 lade DGCA fram en redogörelse till flygsäkerhetskommittén. Förutom att ge kommittén den information som tillhandahölls kommissionen i april 2013 bekräftade DGCA att varje innehavare av drifttillstånd som vill expandera sin flotta måste bli godkänd av DGCA och att de ibland hade nekat ett sådant godkännande. DGCA ingrep emellertid inte i Lion Airs expansionsplaner eftersom de ansåg dem ha tillräckligt med resurser och kontroller. Vad gäller olyckan med en Lion Air Boeing B737-800 den 13 april 2013 informerade DGCA att den preliminära olycksrapporten hade offentliggjorts. I rapporten gjordes tre rekommendationer avseende nedflygning under minimiavståndet, förfaranden avseende hantering av kontroll och därtill hörande utbildning. DGCA har noggrant beskrivit de åtgärder de hade vidtagit för att ta itu med frågorna avseende olyckan, inklusive genomförandet av en säkerhetsrevision av Lion Air för att granska att lufttrafikföretaget hade vidtagit korrigerande åtgärder till följd av den preliminära rapporten.

(30)

Lion Air var närvarande vid utfrågningen och svarade på frågor från kommissionen och flygsäkerhetskommittén. Lion Air uppgav att de kunde erhålla tillräckliga resurser för att hantera den fortsatta expansionen av sin flotta, men accepterade minimikraven vad gäller licensiering för både kaptener och förste styrmän i besättningen av sina flygplan och krävde inte ytterligare erfarenhet. Vad gäller olyckan angav företaget att den höll på att genomföra rekommendationerna i den preliminära olycksrapporten, men att den väntade på slutrapporten för att identifiera de grundläggande orsakerna. Lion Air uppgav att de genomförde säkerhetsfrämjande åtgärder och att de använde uppgifter från sitt Foqa-program (Flight Operations Quality Assurance) för att identifiera faror. Företaget uppgav att det ännu inte hade erhållit Iosa-registrering (International Air Transport Association Operational Safety Audit).

(31)

Kommissionen och flygsäkerhetskommittén noterade de tydliga framsteg som gjorts av DGCA och planen att bjuda in FAA för att genomföra en IASA-revision i augusti 2013. Kommissionen och flygsäkerhetskommittén fortsätter att uppmuntra DGCA:s arbete med att få till stånd ett luftfartssystem som helt och hållet uppfyller Icaos normer.

(32)

Vad gäller Lion Air har kommissionen och flygsäkerhetskommittén noterat med oro de låga erfarenhetsnivåer hos de piloter som rekryteras och används av lufttrafikföretaget och svaren på frågorna avseende flygbolagets hantering av säkerheten och de kommer därför fortsätta att noggrant övervaka detta lufttrafikföretags säkerhetsprestanda.

(33)

Samråden med Kazakstans behöriga myndigheter fortsätter. Syftet är att övervaka dessa myndigheters framsteg mot att garantera att tillsyn av alla lufttrafikföretag som är godkända i Kazakstan sker i enlighet med internationella säkerhetsnormer.

(34)

I enlighet med förordning (EU) nr 1146, 2012 har Air Astana flera gånger informerat om sin säkerhetsprestanda och ändringar av flottan genom brev av den 23 november 2012, 30 januari 2013, 14 mars 2013, 29 mars 2013 och 13 maj 2013 till kommissionen. De har också tillhandahållit en kopia av sitt nya drifttillstånd och nya driftspecifikationer, utfärdade den 22 april 2013. Till följd av händelser i flottan finns Fokker 50-flygplanen inte längre i deras driftsspecifikationer. Bilaga B till den här förordningen bör följaktligen ändras i enlighet därmed.

(35)

Den 12 juni 2013 höll kommissionen, med bistånd av Easa, tekniska samråd med de behöriga myndigheterna i Kazakstan och en företrädare för Air Astana. Under det mötet rapporterade de behöriga myndigheterna i Kazakstan att de gjorde framsteg i en ambitiös reform av luftfartsektorn som syftade till att anpassa Kazakstans lagstiftning och regelverk inom luftfarten till de internationella säkerhetsstandarderna.

(36)

Vid mötet tillhandahöll Air Astana ytterligare information om utvecklingen av sin flotta under 2012–2014. Framför allt informerade Air Astana om att flera luftfartyg hade fasats ut och att nya luftfartyg fasades in i dagens flottor bestående av existerande Boeing B767-, B757-, och Airbus A320-serier. Dessa flottor är redan upptagna i bilaga B till denna förordning. Alla nyligen införskaffade luftfartyg ska registreras på Aruba. Både den behöriga myndigheten i Kazakstan och Air Astana förband sig att informera kommissionen så snart ett nytt luftfartyg hade angetts i Air Astanas drifttillstånd.

(37)

Vidare bekräftade medlemsstaterna och Easa att det inte fanns några specifika farhågor för Air Astana vad gäller de rampinspektioner som utförts vid EU:s flygplatser inom ramen för Safa-programmet.

(38)

Medlemsstaterna kommer att fortsätta att kontrollera att Air Astana uppfyller gällande säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner på detta lufttrafikföretags luftfartyg i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012. Om dessa kontroller, eller annan relevant säkerhetsinformation, skulle visa att internationella säkerhetsnormer inte uppfylls blir kommissionen tvungen att vidta åtgärder enligt förordning (EG) nr 2111/2005.

(39)

Kommissionen fortsätter att stödja den omfattande reformen av den civila luftfarten som myndigheterna i Kazakstan inlett och uppmanar dem att fortsätta ansträngningarna att få till stånd en tillsyn av civil luftfart i enlighet med internationella säkerhetsnormer. Kommissionen uppmuntrar därför myndigheterna att fortsätta genomförandet av åtgärdsplanen med avhjälpande åtgärder som överenskommits med Icao, och att man ska fokusera på de två olösta allvarliga säkerhetsproblemen och omcertifieringen av samtliga operatörer. När de olösta allvarliga säkerhetsproblemen har lösts på ett tillfredsställande sätt enligt Icao och det faktiska genomförandet av Icao-normer har blivit dokumenterade i tillräcklig utsträckning, är kommissionen beredd att med hjälp av Easa och stöd från medlemsstaterna genomföra en säkerhetsinspektion på plats för att validera de framsteg som gjorts och förbereda en genomgång av fallet för flygsäkerhetskommittén.

(40)

Kommissionens samråd med Kirgizistans behöriga myndigheter fortsätter i syfte att ta itu med de säkerhetsrisker som har lett till driftsrestriktioner för alla lufttrafikföretag i Kirgizistan, inbegripet Kirgizistans möjligheter till säkerhetstillsyn inom områdena för drift och underhåll av luftfartyg. I synnerhet syftar kommissionen till att säkerställa att arbetet går framåt med vissa av de problem som upptäcktes 2009 vid Icaos granskning inom ramen för USOAP-programmet som möjligen kan påverka den internationella luftfartens säkerhet.

(41)

Den 23 maj 2013 höll kommissionen, biträdd av Easa, tekniska samråd med Kirgizistans behöriga myndigheter för att fastställa de möjliga lufttrafikföretag vars tillstånd och tillsyn uppfyller internationella säkerhetsnormer och för vilka successivt lättande av begränsningar kan planeras. I detta hänseende lovade Kirgizistans behöriga myndigheter att samarbeta genom att tillhandahålla information som kan vara användbar för att göra framsteg. Kirgizistans representanter kom också överens om att tillhandahålla en uppdatering om den korrigerande åtgärd som vidtagits för att lösa de återstående brister som påpekats av Icao och som skulle möjliggöra en översyn av fallet.

(42)

Under mötet bekräftade Kirgizistans myndigheter att ett drifttillstånd hade beviljats Sky Bishkek den 8 november 2012. Eftersom Kirgizistans behöriga myndigheter inte har tillhandahållit bevis för att säkerhetstillsynen för dessa lufttrafikföretag kan garanteras i enlighet med internationella säkerhetsnormer, på grundval av gemensamma kriterier, är bedömningen att lufttrafikföretaget Sky Bishkek bör inkluderas i bilaga A.

(43)

Flygsäkerhetskommittén uppmanar Kirgizistans behöriga myndigheter att påskynda genomförandet av åtgärdsplanen med avhjälpande åtgärder och att göra allt för att se till att säkerhetstillsynen för alla lufttrafikföretag som är certifierade i Kirgizistan följer de internationella säkerhetsnormerna.

(44)

När framstegen i genomförandet av den med Icao överenskomna åtgärdsplanen med avhjälpande åtgärder och det faktiska genomförandet av Icao-normerna är tillräckligt dokumenterade är kommissionen redo att, med bistånd av Easa och stöd av medlemsstaterna, organisera ett besök för att på plats utvärdera säkerheten för att bekräfta att Kirgizistans behöriga myndigheter kan utöva sin tillsynsfunktion i enlighet med de internationella normerna och förbereda en genomgång av fallet i flygsäkerhetskommittén.

(45)

Samråd med Libyens behöriga myndigheter (LYCAA) fortsätter i syfte att få bekräftat att Libyen fortsätter reformen av sitt säkerhetssystem för civil luftfart, och framför allt ser till att säkerhetstillsynen av samtliga luftfartyg godkända i Libyen är förenlig med internationella säkerhetsnormer.

(46)

Den 25 april 2013 inlämnade LYCAA en rapport om omcertifiering som genomförts för lufttrafikföretaget Libyan Airlines. I rapporten beskrevs ett förfarande i fem steg i enlighet med Icao-rekommendationerna men återgavs inte några detaljerade uppgifter av den därmed förbundna inspektionen. Kommissionen efterfrågade fler uppgifter och den 29 april tillhandahöll LYCAA en sammanfattning av de problem som upptäckts tillsammans med de åtgärder som vidtagits av Libyan Airlines för att åtgärda problemen i de kontrollerade områdena.

(47)

Den 4 juni 2013 skrev LYCAA till kommissionen och informerade den om att den nu inte kunde överväga att häva restriktionerna för Libyan Airlines och angav en förändring i flygbolagets ledning och det efterföljande behovet av att utvärdera hur detta pårverkar lufttrafikföretagets driftsäkerhet. Den 26 juni 2013 hörde flygsäkerhetskommittén presentationer från LYCAA. LYCAA informerade kommittén om de åtgärder som hittills vidtagits och om framstegen med omcertifieringen av de libyska lufttrafikföretagen.

(48)

De förklarade att de inte kunde rekommendera att något libyskt lufttrafikföretag skulle få sina nuvarande restriktioner hävda. De tillhandahöll tidsfrister avseende när de trodde att lufttrafikföretagen skulle vara klara med certifieringsförfarandet. De sade att olycksrapporten avseende olyckan med Afiqiyah Airways Airbus A330 hade offentliggjorts och att LYCAA hade diskussioner med Icao och ett antal nationella luftfartsmyndigheter för att få ytterligare tekniskt stöd.

(49)

LYCAA bekräftade uttryckligen för kommissionen och flygsäkerhetskommittén att den kommer att behålla dagens restriktioner för alla lufttrafikföretag tills omcertifieringen i fem steg är klar och eventuella allvarliga säkerhetsbrister åtgärdats. Endast när detta skett, och i överenskommelse med kommissionen och efter en utfrågning med flygsäkerhetskommittén, skulle enskilda lufttrafikföretag kunna ge tillåtelse att återuppta kommersiell flygning till EU.

(50)

Kommissionen och flygsäkerhetskommittén upprepade på nytt att för alla lufttrafikföretag som omcertifierats, måste LYCAA till kommissionen lämna detaljerad information om omcertifieringsprocessen och träffa kommissionen och medlemsstaterna för att i detalj diskutera relevanta granskningar, säkerhetsbrister, avhjälpande åtgärder som vidtagits och avslutning av fall, tillsammans med detaljer i planerna för den fortlöpande säkerhetstillsynen innan man lättar på restriktioner. Om informationen inte övertygar kommissionen och medlemsstaterna om att omcertifieringsprocessen är slutförd och en hållbar fortlöpande säkerhetstillsyn i enlighet med Icao-normer finns, måste kommissionen vidta omedelbara åtgärder för att förhindra de aktuella lufttrafikföretagen från att använda EU:s, Norges, Schweiz och Islands luftrum.

(51)

Lufttrafikföretaget Air Madagascar är belagt med driftsrestriktioner och ingår i bilaga B i enlighet med förordning (EU) nr 390/2011. Den 24 maj 2013 lämnade Air Madagascar in en begäran att föra in luftfartyg av typen Boeing-737 med registreringsnummer 5R-MFL i förteckningen över luftfartyg av typen Boeing-737 som redan är upptagna i bilaga B.

(52)

Air Madagascar hävdade och tillhandahöll bevis på att säkerheten för dess flotta har förbättrats. Madagaskars behöriga myndigheter (ACM) angav med beaktande av de verksamheter som bedrivs med luftfartyget av typen Boeing-737 att de är tillfredsställda med hur Air Madagascar för närvarande uppfyller Icaos krav. Medlemsstaterna och Easa bekräftade att de rampinspektioner som utförts vid EU:s flygplatser inom ramen för Safa-programmet inte gav anledning till oro.

(53)

Med beaktande av säkerheten av de verksamheter som bedrivs av Air Madagascar med luftfartyget av typen Boeing-737 och i enlighet med de gemensamma kriterierna anser kommissionen, efter uttalande från flygsäkerhetskommittén, att luftfartyget av typen B-737 med registreringsnummer 5R-MFL tillåts flygning in i EU. Därmed bör bilaga B ändras för att möjliggöra driften av flygfartyget av typen Boeing-737 med registreringsnummer 5R-MFL.

(54)

Medlemsstaterna kommer att fortsätta att kontrollera att Air Madagascar uppfyller gällande säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner på detta lufttrafikföretags luftfartyg i enlighet med förordning (EG) nr 965/2012.

(55)

Alla lufttrafikföretag som var certifierade i Mauretanien ströks från bilaga A i december 2012 (7) på grund av ett antal faktorer: de stora framsteg som rapporterats av Mauretaniens behöriga myndigheter (Anac) i fråga om att åtgärda de brister Icao påpekat om uppfyllande av internationella normer, åtgärdande av de brister som påpekats vid den första certifieringen av lufttrafikföretaget Mauritania Airlines International (MAI), bekräftelsen på att MAI endast kommer att återuppta flygningar till Las Palmas de Gran Canaria, Spanien vid flygningar till EU efter februari 2013 samt kommissionens åtagande att utföra en säkerhetsbedömning på plats för att bekräfta att de åtgärder som rapporterats in av Anac och MAI genomförts på ett tillfredsställande sätt.

(56)

Kommissionen, biträdd av Easa och med tekniskt stöd från medlemsstaterna, genomförde kontroll av flygsäkerheten på plats vid ett besök till Mauretanien mellan 14–18 april 2013.

(57)

Under besöket tillhandahöll Anac kontrollgruppen bevis på sitt starka engagemang och på sin förmåga att uppfylla Icao-normerna för flygsäkerhet och att anta ansvaret för certifiering och tillsyn av lufttrafikföretag på ett lämpligt sätt. I synnerhet ansåg kontrollgruppen att Anac visade att framsteg hade gjorts vad gäller genomförandet av dess åtgärdsplan med avhjälpande åtgärder som syftar till att uppfylla Icaos normer, att myndigheterna har nödvändig kvalificerad personal, föreskrifter och förfaranden så att de kan hantera och genomföra en omfattande och lämplig tillsynsplan och att de har ett system på plats som syftar till att ta itu med upptäckta säkerhetsproblem. Dessa överväganden upprättades med beaktande av den nuvarande begränsade storleken och nivån på verksamheten för flygbranschen i Mauretanien och omstruktureringen av Anac som nyligen skett.

(58)

Kontrollgruppen besökte även MAI och fann bevis på att lufttrafikföretaget kan uppfylla Icaos flygsäkerhetsnormer för flygdrift, framför allt vad gäller luftvärdighet, kvalificering och utbildning, handböcker och säkerhetsförfaranden samt fastställande och åtgärdande av säkerhetsproblem som upptäckts vid interna och externa kontroller såsom den tillsyn som genomförts av Anac.

(59)

Dock fann kontrollgruppen även att Anac och MAI behöver fortsätta det effektiva genomförandet av vissa internationella krav, i synnerhet inom områdena för särskild utbildning och fortbildning av teknisk personal, anpassning och uppdatering av handböcker, förfaranden och checklistor, systematisk tillsyn och dokumentering av all kontinuerlig tillsynsverksamhet, förbättrade system av tillbudsrapportering och analys. MAI bör också ytterligare genomföra sitt säkerhetshanteringssystem samt analys av flygdata.

(60)

Anac och MAI hördes av flygsäkerhetskommittén den 26 juni 2013. Vid mötet inlämnade Anac och MAI uppgifter om de framsteg som har gjorts när det gäller att ta itu med de rekommendationer som identifierades under besöket på plats. Anac rapporterade om uppdateringar av sina procedurer, checklista, utbildnings- och tillsynsplan samt utbildningsprogram. Den tillhandahöll också handlingar om genomförandet av målinriktade inspektioner på MAI, av en omfattande medvetandekampanj avseende rapportering av incidenter och informerade om ökad tillgång till teknisk information från motortillverkare. Anac förklarade att den utövade en noggrann tillsyn av MAI, inklusive ett antal rampkontroller, och vidtog kraftiga verkställighetsåtgärder när det behövdes.

(61)

MAI rapporterade att flygningarna till Las Palmas de Gran Canaria påbörjades den 8 maj 2013 och att den också hade tagit fram ett utkast till en åtgärdsplan för att ta itu med alla rekommendationer som kontrollgruppen hade tagit upp. De flesta åtgärderna i planen hade genomförts, inklusive bl.a. uppdatering av manualer, nya procedurer och att utse befattningshavare för kvalitets- och säkerhetsledningen. MAI erkände att genomförandet av SMS gjorde framsteg men att det ännu inte var fullt fungerande.

(62)

De första två rampinspektioner som genomförts av Spanien på MAI:s luftfartyg den 8 och 22 maj 2013 gav flera resultat, huvudsakligen avseende underhållsförhållandena, men antalet och allvaret i dem minskade under en tredje rampinspektion som genomfördes den 12 juni. Spanien bekräftade att MAI hade tillhandahållit information för att åtgärda olösta problem, vilka fortfarande utvärderades av Spanien.

(63)

Flygsäkerhetskommittén välkomnade de förbättringar som genomförts av Anac och MAI vid genomförandet av internationella säkerhetsnormer och uppmanade dem att fortsätta förbättringen med samma engagemang. Kommissionen begärde att Anac och MAI skulle skicka in regelbundna rapporter, minst två gånger per år, om de framsteg som gjorts vad gäller genomförande av Icao-kraven, och att ta itu med de rekommendationer som fortfarande inte är åtgärdade, i synnerhet med tanke på incidentrapportering och analyssystem i Anac och genomförande av SMS och analys av flygdata i MAI. Anac åtog sig att informera kommissionen avseende nya kommersiella flygbolag som skulle bli certifierade av Anac.

(64)

Medlemsstaterna kommer att fortsätta att kontrollera att luftfartyg med drifttillstånd i Mauretanien uppfyller gällande säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner i enlighet med förordning (EG) nr 965/2012.

(65)

Om rampinspektioner eller annan relevant säkerhetsinformation skulle visa att internationella säkerhetsnormer inte uppfylls, blir kommissionen tvungen att vidta åtgärder enligt förordning (EG) nr 2111/2005.

(66)

Moçambiques behöriga myndigheter (institutet för civil luftfart i Moçambique, IACM) och representanter för lufttrafikföretaget Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) mötte kommissionen och Easa i Bryssel den 31 maj 2013. IACM informerade kommissionen och Easa utförligt om aktuell status för genomförande av åtgärdsplanen med avhjälpande åtgärder som inlämnats till Icao. LAM informerade utförligt om aktuell status för antagande av internationella säkerhetsnormer för deras struktur och dagliga verksamhet samt om deras expansionsplaner.

(67)

Moçambiques behöriga myndigheter gjorde en utförlig presentation av den interna strukturen och av personalen i deras organisation och beskrev omfattningen av och innehållet i deras verksamhet. De olika områdena för tidigare och pågående verksamheter, tillsammans med respektive tidsramar undersöktes och sattes i relation till den åtgärdsplan med avhjälpande åtgärder som överenskommits med Icao. De flesta av dessa åtgärder har tidsfristen för genomförande i mitten av juni 2013. Antalet åtgärder och deras omfattning samt de snäva tidsfristerna visar på ett starkt engagemang från myndigheternas sida men kan behöva planeras om för att möjliggöra ett hållbart genomförande. Myndigheterna verkade vara fullt medvetna om detta och är i färd med att granska vissa av tidsfristerna i åtgärdsplanen med avhjälpande åtgärder. En reviderad version av denna plan kommer snart att lämnas in till Icao. De viktigaste områden som man kommer att ta itu med 2014 eller 2015 avser specifika aspekter i den rättsliga ramen, resterande organisatoriska frågor i den inre auktoritetsstrukturen och aspekter som har med flygduglighet att göra. Alla lufttrafikföretag har genomgått ett omcertifieringsförfarande i fem steg, vilket lett till att åtta lufttrafikföretag (Linhas Aéreas de Moçambique LAM S.A., Moçambique Expresso SARL, CFM-TTA S.A., Kaya Airlines Lda, CR Aviation, Coastal Aviation, CFA-Mozambique S.A., TTA SARL) är nu fullt certifierade och fem andra (Emilio Air Charter Lda, Aero-Servicos SARL, Helicopteros Capital Lda, UNIQUE Air Charter Lda, ETA Air Charter Lda) har fått sina drifttillstånd indragna.

(68)

Representanterna från LAM lade fram en detaljerad redogörelse av företaget, inklusive en beskrivning interna struktur, personal samt verksamhetens omfattning och beskrev de utbildningar som företaget har genomgått samt de olika operativa partnerskapen som det har ingått. Flygbolaget har upprättat strategiska partnerskap med andra flygbolag i Portugal, Kenya, Sydafrika, Angola, Zambia och Etiopien (Moçambique Expresso MEX är ett helägt dotterbolag som matarflygbolag), utbildningsorganisationer (i Sydafrika och Etiopien) och underhållsorganisationer (i Portugal, Brasilien, Sydafrika och Kenya). Man redogjorde för förvaltningssystemen för intern säkerhet tillsammans med den planerade utvecklingen av de nästkommande stegen. Fas 1 (Planering och organisation) har huvudsakligen genomförts fram till 2011 (en del pågående aktiviteter kommer avslutas 2014). Fas II (Reaktiva processer) har huvudsakligen genomförts mellan 2005 och 2009, med två processer som ska slutföras senast 2014. De flesta av åtgärderna som hör till Fas III (förutsägbara processer) håller på att genomföras, med tidpunkten för slutförande satt till 2014-2015, medan tre av processerna genomfördes 2009. Huvuddelen av Fas IV (Säkerställande av driftsäkerhet & Fortsatta förbättringar) planeras för utnyttjande 2014-2015, med en process genomförd 2009.

(69)

LAM informerade också om strategin och planeringen för expansion som inbegriper nya rutter och utveckling av flottan.

(70)

Flygsäkerhetskommittén välkomnar de framsteg som rapporterats in av Moçambiques behöriga myndigheter vad gäller åtgärdande av de brister som upptäckts av Icao och uppmanade deras ansträngningar mot att slutföra arbetet med att etablera ett luftfartssystem som helt uppfyller Icao-normerna.

(71)

Resultaten av en Icao-granskning i maj 2009 visade att Nepal inte uppfyller majoriteten av internationella säkerhetsstandarder. Trots att inga SSC hittades, visade granskningen att Nepals behöriga myndighet inte var kapabel att säkerställa ett effektivt genomförande av internationella säkerhetsstandarder inom områden flygdrift, luftvärdighet, undersökning av olyckor, och att det fanns avsevärda problem som påverkar landets förmåga även inom områdena primär luftfartslagstiftning och lagstiftning om civil luftfart och certifiering och utbildning av personal.

(72)

Fem olyckor med dödlig utgång, med ett antal EU-medborgare inblandade, har ägt rum i Nepal med Nepal-registrerade luftfartyg under en period på två år (augusti 2010–september 2012). Dessutom ägde ytterligare tre olyckor rum 2013.

(73)

Samråd med Nepals behöriga myndigheter startade i oktober 2012 på grund av de säkerhetsbrister som upptäcktes vid Icaos granskning inom ramen för USOAP-programmet i maj 2009 och på grund av ett högt antal dödsolyckor under en kort tidsperiod. Inget lufttrafikföretag från Nepal bedriver verksamhet i EU.

(74)

Inom ramen för samråden erhöll kommissionen handlingar om den tillsynsverksamhet som planerats och utförts av Nepals behöriga myndigheter under åren 2012 och 2013. Granskningen av dessa handlingar tydde på att det fortfarande fanns säkerhetsbrister och att tillsynsverksamheten tycktes vara otillräcklig vad gäller kontrollen av identifierade säkerhetsrisker.

(75)

Kommissionen, biträdd av Easa, höll tekniska samråd med Nepals behöriga myndigheter (Caan) i Bryssel den 30 maj 2013. Under dessa samråd förklarade Caan situationen ingående och tillhandahöll information om kontrollen av säkerhetsrisker Nepals förklaringar visade att tillsynsaktiviteterna var mer fullständiga än vad som visades i den tidigare dokumentation som Nepal skickat. Caan tillhandahöll också information om uppföljningen av rekommendationerna från undersökningsrapporter om olyckor och flera säkerhetsinitiativ. Ett effektivt genomförande av alla säkerhetsinitiativ bör leda till förbättrad tillsyn och bättre kontroll av säkerhetsriskerna. Den information som Caan tillhandahöll på mötet kommer att kontrolleras genom ytterligare granskning av dokumentationen.

(76)

Lufttrafikföretaget SITA Air Plc Ltd deltog också i det tekniska samrådet, där det tillhandahöll information om säkerhetsrelaterade aktiviteter och interaktionen med Caan. SITA Air råkade ut för en olycka med dödlig utgång i september 2012 och beskrev lärdomarna från denna olycka.

(77)

Det återstår flera utmaningar för Caan och Nepals luftfartsbransch, inklusive faktorer som rekrytering och att hålla Caan med tillräckligt och kompetent personal och genomföra flygdrift i en mycket krävande bergsmiljö. Caan har visat att den har börjat åtgärda dessa utmaningar och kommissionen kommer därför att övervaka situationen i Nepal.

(78)

Icao kommer att genomföra ett samordnings-kontrollbesök på plats i Nepal i juli 2013 och det förefaller lämpligt att vänta in resultaten från detta besök innan bedömningen av säkerhetssituationen i Nepal slutförs.

(79)

Om kontrollen av Icao eller annan relevant säkerhetsinformation skulle visa att säkerhetsriskerna inte kontrolleras på ett lämpligt sätt, blir kommissionen tvungen att vidta åtgärder enligt förordning (EG) nr 2111/2005.

(80)

Samråd med Filippinernas behöriga myndigheter (Caap) fortsatte i syfte att bekräfta de avhjälpande åtgärderna som vidtagits av Caap för att ta itu med de säkerhetsproblem som blev belysta av de kontroller som genomfördes av både Icao och FAA under 2012 och 2013.