31.3.2010   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 84/1

(1)

Ett ömsesidigt bistånd mellan medlemsstaterna för indrivning av varandras fordringar och unionens fordringar som avser vissa skatter och andra åtgärder bidrar till en väl fungerande inre marknad. Det säkerställer skatteneutralitet och har gjort det möjligt för medlemsstaterna att avlägsna diskriminerande skyddsåtgärder vid gränsöverskridande transaktioner som är avsedda att förebygga bedrägerier och budgetförluster.

(2)

Bestämmelser om ömsesidigt bistånd för indrivning föreskrevs för första gången i rådets direktiv 76/308/EEG av den 15 mars 1976 om ömsesidigt bistånd för indrivning av fordringar uppkomna till följd av verksamhet som utgör en del av finansieringssystemet för Europeiska utvecklings- och garantifonden för jordbruket och av jordbruksavgifter och tullar samt med avseende på mervärdeskatt (3). Det direktivet och de rättsakter som ändrade det kodifierades genom rådets direktiv 2008/55/EG av den 26 maj 2008 om ömsesidigt bistånd för indrivning av fordringar som har avseende på vissa avgifter, tullar, skatter och andra åtgärder (4).

(3)

Trots att dessa bestämmelser var ett första steg mot förbättrade indrivningsförfaranden i unionen genom en tillnärmning av tillämpliga nationella bestämmelser har de emellertid visat sig vara otillräckliga för att tillgodose den inre marknadens krav så som den har utvecklats under de senaste 30 åren.

(4)

För att bättre slå vakt om medlemsstaternas ekonomiska intressen och den inre marknadens neutralitet är det nödvändigt att utvidga tillämpningsområdet för det ömsesidiga biståndet för indrivning till att även omfatta fordringar som avser skatter och avgifter som ännu inte omfattas av det ömsesidiga biståndet för indrivning, samtidigt som det för att kunna hantera det ökande antalet framställningar om bistånd och för att nå ett bättre resultat är det nödvändigt att effektivisera och förenkla tillämpningen av biståndet i praktiken. För att uppfylla dessa mål är det nödvändigt med omfattande anpassningar och enbart en ändring av det befintliga direktivet 2008/55/EG är inte tillräckligt. Detta bör därför upphävas och ersättas med en ny rättsakt som bygger på resultatet av direktiv 2008/55/EG, men som innehåller bestämmelser om tydligare och exaktare regler, då så är nödvändigt.

(5)

Genom tydligare regler skulle ett utökat informationsutbyte främjas mellan medlemsstaterna. De skulle även säkerställa att alla juridiska och fysiska personer i unionen omfattas, med beaktande av det hela tiden växande antalet juridiska konstruktioner, som inte bara omfattar traditionella konstruktioner som truster och stiftelser, utan även nya instrument som skattebetalare i medlemsstaterna kan inrätta. De skulle vidare göra det möjligt att beakta alla de former som de offentliga myndigheternas fordringar avseende skatter, tullar, avgifter, återbetalningar och interventioner kan ha, inklusive alla penningfordringar mot den berörda skattepliktiga personen eller mot en tredje part som ersätter den ursprungliga fordran. Tydligare bestämmelser är främst nödvändiga för att tydligare definiera alla berörda parters rättigheter och skyldigheter.

(6)

Detta direktiv bör inte påverka medlemsstaternas befogenhet att fastställa vilka indrivningsmetoder som ska förekomma i deras inhemska lagstiftning. Det är emellertid nödvändigt att säkerställa att varken skillnaderna mellan nationella lagstiftningar eller bristen på samordning mellan behöriga myndigheter förhindrar ett väl fungerande system för ömsesidigt bistånd enligt detta direktiv.

(7)

Det ömsesidiga biståndet kan bestå av följande: den anmodade myndigheten kan till den sökande myndigheten lämna de upplysningar som den senare behöver för att driva in fordringar som har uppstått i den sökande medlemsstaten samt delge gäldenären alla handlingar som gäller dessa fordringar och som har sitt ursprung i den sökande medlemsstaten. Den anmodade myndigheten kan även på begäran av den sökande myndigheten driva in de fordringar som har uppstått i den sökande medlemsstaten eller vidta säkerhetsåtgärder för att säkerställa indrivningen av dessa fordringar.

(8)

Antagande av ett enhetligt dokument som medger verkställighet i den anmodade medlemsstaten, liksom antagande av ett enhetligt standardformulär för delgivning av handlingar och beslut som gäller fordran, bör lösa problemen med erkännande och översättning av handlingar från en annan medlemsstat, vilka är en viktig orsak till de nuvarande biståndsbestämmelsernas ineffektivitet.

(9)

En rättslig grund för utbyte av upplysningar utan föregående begäran om en viss återbetalning av skatt bör upprättas. Av effektivitetsskäl bör det bli möjligt för skattetjänstemän i en medlemsstat att närvara eller medverka i administrativa utredningar i en annan medlemsstat. Ett mer direkt utbyte av upplysningar mellan förvaltningarna bör också föreskrivas för att påskynda och effektivisera biståndet.

(10)

Mot bakgrund av den ökade rörligheten på den inre marknaden och de begränsningar som införts genom fördraget eller annan lagstiftning beträffande de garantier som kan krävas av skattebetalare som inte är etablerade på det nationella territoriet, bör möjligheterna att begära indrivning eller säkerhetsåtgärder i en annan medlemsstat utvidgas. Eftersom en fordrans ålder är en avgörande faktor bör det vara möjligt för medlemsstaterna att begära ömsesidigt bistånd, även om inte alla inhemska indrivningsmetoder till fullo har uttömts, bland annat om tillämpningen av sådana förfaranden i den begärande medlemsstaten skulle medföra orimliga svårigheter.

(11)

En allmän skyldighet att översända begäran och handlingar i digitalt format och via ett elektroniskt nät samt noggranna bestämmelser om språk för begäran och handlingar bör göra det möjligt för medlemsstater att enklare och snabbare efterkomma begäran.

(12)

I samband med indrivningsförfarandet i den anmodade medlemsstaten kan den berörda personen bestrida fordran, delgivningen från myndigheterna i den begärande medlemsstaten eller det dokument som medger verkställighet. I sådana fall bör det föreskrivas att den berörda personen ska begära prövning vid behörig instans i den sökande medlemsstaten och att den anmodade myndigheten, såvida inte den sökande myndigheten begär annat, ska avbryta eventuella verkställighetsåtgärder som den inlett till dess att den sökande medlemsstatens behöriga myndighet har fattat ett beslut.

(13)

För att uppmuntra medlemsstaterna att avsätta tillräckliga resurser för indrivning av andra medlemsstaters fordringar bör den anmodade medlemsstaten ha möjlighet att ta ut kostnader relaterade till indrivningen av gäldenären.

(14)

Effektivitet skulle bäst kunna uppnås om den anmodade myndigheten, när den verkställer en begäran om bistånd, kan använda sig av de befogenheter den har enligt den nationella lagstiftning som gäller för fordringar på samma eller liknande skatter eller avgifter. I avsaknad av en liknande skatt eller avgift är det lämpligaste förfarandet det förfarande som föreskrivs i den anmodade medlemsstatens lagstiftning om fordringar avseende inkomstskatt. Denna användning av den nationella lagstiftningen bör i allmänhet inte tillämpas på den förmånsrätt som beviljats fordringar som uppkommit i den anmodade medlemsstaten. Det bör dock vara möjligt att utvidga förmånsrätten till fordringar från andra medlemsstater på grundval av en överenskommelse mellan de berörda medlemsstaterna.

(15)

När det gäller preskriptionstid är det nödvändigt att förenkla de gällande reglerna genom att föreskriva att den gällande lagstiftningen i den anmodade medlemsstaten i allmänhet reglerar hur preskriptionstider kan skjutas upp, avbrytas eller förlängas, med undantag för om det inte är möjligt att skjuta upp, avbryta eller förlänga preskriptionstiden enligt den gällande lagstiftningen i den staten.

(16)

Effektiviteten kräver att upplysningar som lämnats inom ramen för det ömsesidiga biståndet får användas i den medlemsstat som erhåller upplysningar för andra ändamål än de som anges i detta direktiv, om detta är tillåtet enligt den nationella lagstiftningen i både den medlemsstat som tillhandahåller upplysningarna och den medlemsstat som erhåller upplysningarna.

(17)

Detta direktiv bör inte hindra fullgörandet av skyldigheter till följd av bilaterala eller multilaterala överenskommelser eller uppgörelser om att lämna ett vidare bistånd.

(18)

De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter (5).

(19)

I enlighet med punkt 34 i det interinstitutionella avtalet om bättre lagstiftning uppmuntras medlemsstaterna att för egen del och i unionens intresse upprätta egna tabeller som så långt det är möjligt visar överensstämmelsen mellan detta direktiv och införlivandeåtgärderna samt att offentliggöra dessa tabeller.

(20)

Eftersom målen för detta direktiv, nämligen att föreskriva ett enhetligt system för bistånd för indrivning på den inre marknaden, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför, på grund av den enhetlighet, ändamålsenlighet och effektivitet som krävs, bättre kan uppnås på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

(21)

Detta direktiv står i överensstämmelse med de grundläggande rättigheter och principer som erkänns särskilt i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna.

a)

alla skatter och avgifter som tas ut av en medlemsstat eller på en medlemsstats vägnar eller av dess territoriella eller administrativa enheter, inbegripet de lokala myndigheterna, eller på deras vägnar eller på unionens vägnar,

b)

återbetalning, intervention och andra åtgärder som ingår i systemet för hel- eller delfinansiering från Europeiska garantifonden för jordbruket och Europeiska jordbruksfonden för landsbygdsutveckling, inbegripet de belopp som ska uppbäras i samband med dessa åtgärder,

c)

avgifter och andra pålagor inom ramen för den gemensamma organisationen av marknaden för socker.

a)

administrativa påföljder, böter, avgifter och tilläggsavgifter som avser fordringar för vilka ömsesidigt bistånd kan begäras i enlighet med punkt 1 och som tagits ut av de förvaltningsmyndigheter som är behöriga att ta ut de berörda skatterna eller avgifterna, eller genomföra administrativa utredningar som rör dem, eller som bekräftats av administrativa eller rättsliga organ på begäran av dessa förvaltningsmyndigheter,

b)

avgifter för intyg och liknande handlingar som utfärdas i samband med administrativa förfaranden som avser skatter eller avgifter,

c)

räntor och kostnader som avser de fordringar för vilka ömsesidigt bistånd kan begäras i enlighet med punkt 1 eller led a eller b i den här punkten.

a)

obligatoriska socialavgifter som ska betalas till en medlemsstat eller en medlemsstats territoriella enheter, eller till offentligrättsliga socialförsäkringsinstitutioner,

b)

avgifter som inte avses i punkt 2,

c)

avgifter av avtalsmässig karaktär, t.ex. betalning för allmännyttiga tjänster,

d)

straffrättsliga påföljder som utdöms på grundval av allmänt åtal eller andra straffrättsliga påföljder som inte omfattas av punkt 2 a.

i)

en fysisk person,

ii)

en juridisk person,

iii)

om gällande lagstiftning medger det, en sammanslutning av personer som har befogenhet att utföra rättshandlingar men som inte har en juridisk persons rättsställning, eller

iv)

varje annan juridisk konstruktion, oavsett slag eller form, och oavsett om den har status som juridisk person eller ej, som äger eller förvaltar tillgångar som, inklusive inkomster som härrör därifrån, omfattas av en skatt som täcks av detta direktiv.

a)

som den inte skulle kunna erhålla för att driva in liknande fordringar som uppstår i den anmodade medlemsstaten,

b)

som skulle avslöja affärs- och industrihemligheter eller yrkeshemligheter,

c)

som om de yppas skulle kunna vara till skada för säkerheten eller strida mot allmän ordning i den anmodade medlemsstaten.

a)

närvara på de kontor där förvaltningsmyndigheterna i den anmodade medlemsstaten utför sina arbetsuppgifter,

b)

närvara vid de administrativa utredningar som utförs på den anmodade medlemsstatens territorium,

c)

bistå de behöriga tjänstemännen i den anmodade medlemsstaten under domstolsförfaranden i den medlemsstaten.

a)

Namn, adress och andra uppgifter som är relevanta för identifiering av mottagaren.

b)

Syftet med delgivningen och den tidsfrist inom vilken delgivningen ska utföras.

c)

En beskrivning av den bifogade handlingen samt den berörda fordrans art och belopp.

d)

Namn, adress och andra kontaktuppgifter avseende

a)

Om det är uppenbart att det inte finns några tillgångar för indrivning i den sökande medlemsstaten eller att dessa förfaranden inte kommer att leda till att hela beloppet betalas, och den sökande myndigheten har särskilda upplysningar som visar att den berörda personen har tillgångar i den anmodade medlemstaten.

b)

Om tillämpningen av sådana förfaranden i den sökande medlemsstaten skulle medföra orimliga svårigheter.

a)

Uppgifter som är relevanta för identifiering av det ursprungliga dokumentet som medger verkställighet, en beskrivning av fordran, inbegripet dess art, vilken period den omfattar, eventuella datum av betydelse för verkställighetsförfarandet samt fordrans storlek och dess olika delar såsom kapital, upplupen ränta m.m.

b)

Namn och andra uppgifter som är relevanta för identifiering av gäldenären.

c)

Namn, adress och andra kontaktuppgifter avseende

a)

Praktiska arrangemang för organisering av kontakterna mellan de centrala kontaktkontoren, de andra kontaktkontoren och de kontaktorgan som avses i artikel 4.2, 4.3 och 4.4 i de olika medlemsstaterna samt kontakterna med kommissionen.

b)

Med vilka kommunikationsmedel meddelanden mellan myndigheterna får sändas.

c)

Format och andra detaljer för de standardformulär som ska användas vid tillämpningen av artiklarna 5.1, 8, 10.1, 12.1 och 16.1.

d)

Föreskrifter om omräkning av de belopp som ska drivas in och överföring av belopp som drivits in.

a)

Antalet framställningar om upplysningar, delgivning och indrivning eller säkerhetsåtgärder som den skickar till varje anmodad medlemsstat och som den tar emot från varje sökande medlemsstat per år.

b)

Beloppet på de fordringar man begär bistånd för indrivning och de belopp som drivs in.

31.3.2010   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 84/13

(1)

Rådet har genom förordning (EG) nr 452/2007 (2) infört en slutgiltig antidumpningstull på import av strykbrädor med ursprung i bland annat Folkrepubliken Kina. Åtgärderna består av en värdetullsats på 38,1 %, med undantag för fem särskilt angivna företag för vilka individuella tullsatser gäller.

(2)

Kommissionen tog 2008 emot en begäran om en partiell interimsöversyn enligt artikel 11.3 i grundförordningen (nedan kallad interimsöversynen). Ansökan, som begränsade sig till en undersökning av dumpning, lämnades in av en kinesisk exporterande tillverkare, Guangzhou Power Team Houseware Co. Ltd., Guangzhou (nedan kallad Power Team eller sökanden). Tullsatsen för slutgiltig antidumpningstull för sökanden uppgår till 36,5 %.

(3)

I sin begäran hävdade sökanden att de omständigheter som låg till grund för införandet av åtgärderna hade förändrats och att dessa förändringar var av bestående karaktär. Sökanden lade fram prima facie-bevisning för att fortsatt tillämpning av åtgärden på dess nuvarande nivå inte längre är nödvändig för att motverka dumpning.

(4)

Sökanden har särskilt hävdat att man nu är verksam under marknadsekonomiska förhållanden, dvs. att man uppfyller kriterierna i artikel 2.7 c i grundförordningen. Sökanden gjorde därför gällande att dess normalvärde borde fastställas i enlighet med artikel 2.7 b i grundförordningen. En jämförelse mellan detta normalvärde och sökandens exportpriser till Europeiska unionen (EU) visar att dumpningsmarginalen förefaller vara betydligt lägre än åtgärdens nuvarande nivå.

(5)

Sökanden hävdade därför att en fortsatt tillämpning av åtgärderna på nuvarande nivå, som fastställdes på grundval av den tidigare fastställda dumpningen, inte längre var nödvändig för att motverka dumpning.

(6)

Kommissionen fann, efter samråd med rådgivande kommittén, att bevisningen var tillräcklig för att motivera att en interimsöversyn inleds. Kommissionen beslöt därför att inleda en interimsöversyn enligt artikel 11.3 i grundförordningen, vilken endast avsåg undersökning av dumpning när det gäller sökanden (3).

(7)

Den produkt som berörs av interimsöversynen är densamma som i den undersökning som ledde till införandet av de gällande åtgärderna (nedan kallad den ursprungliga undersökningen), dvs. strykbrädor, fristående eller ej, med eller utan ångfunktion, uppvärmning eller blåsfunktion, inklusive ärmbrädor och väsentliga delar, dvs. ben, bräda och strykjärnsställ, med ursprung i Kina, som för närvarande klassificeras enligt KN-nummer ex 3924 90 00 (4), ex 4421 90 98, ex 7323 93 90, ex 7323 99 91, ex 7323 99 99, ex 8516 79 70 och ex 8516 90 00.

(8)

Den produkt som tillverkas och säljs på den kinesiska hemmamarknaden och den som exporteras till EU, samt den som tillverkas och säljs i Ukraina (som används som jämförbart land) samma grundläggande fysiska och tekniska egenskaper och användningsområden och anses därför vara likadana produkter i den mening som avses i artikel 1.4 i grundförordningen.

(9)

Kommissionen underrättade officiellt företrädaren för unionsindustrin, sökanden och företrädarna för exportlandet om att översynen hade inletts. De berörda parterna gavs möjlighet att skriftligen lämna synpunkter och bli hörda.

(10)

Kommissionen sände också en blankett för ansökan om marknadsekonomisk status och ett frågeformulär till sökanden och fick svar inom den fastställda tidsfristen. Kommissionen inhämtade och kontrollerade alla uppgifter som den ansåg vara nödvändiga för att fastställa om dumpning förelåg och utförde ett kontrollbesök på plats hos sökanden.

(11)

Undersökningen av dumpning omfattade perioden 1 januari 2008–31 december 2008 (nedan kallad översynsperioden). Det erinras om att undersökningsperioden för den ursprungliga undersökningen som ledde till att åtgärderna infördes var 1 januari 2005–31 december 2005 (nedan kallad den ursprungliga undersökningsperioden).

(12)

Vid antidumpningsundersökningar som rör import med ursprung i Kina ska enligt artikel 2.7 b i grundförordningen normalvärdet bestämmas i enlighet med artikel 2.1–2.6 i grundförordningen för de tillverkare som konstaterats uppfylla kriterierna i artikel 2.7 c i grundförordningen, dvs. i de fall det visas att marknadsekonomiska förhållanden råder för tillverkning och försäljning av den likadana produkten. Dessa kriterier kan sammanfattas på följande sätt:

(13)

Sökanden begärde marknadsekonomisk status i enlighet med artikel 2.7 b i grundförordningen och uppmanades att fylla i en ansökningsblankett om marknadsekonomisk status.

(14)

Undersökningen visade att sökanden inte uppfyllde det kriterium för marknadsekonomisk status som anges i artikel 2.7 c första strecksatsen (kriterium 1) i grundförordningen vad gäller kostnad för viktigare insatsvaror. Det konstaterades efter den ursprungliga undersökningsperioden, dvs. efter 2005, att staten infört exportbegränsningar på flera stålprodukter, inbegripet de viktigaste insatsvarorna för tillverkning av strykbrädor, nämligen stålplåt, stålrör och ståltråd. Det bör påpekas att kostnaden för dessa insatsvaror utgör en avsevärd del av de totala råvarukostnaderna. Införandet av exportavgifter minskade incitamentet att exportera och ökade därigenom de tillgängliga volymerna på hemmamarknaden, vilket i sin tur ledde till lägre priser. Det konstaterades också att ett antal stödordningar fanns tillgängliga för kinesiska ståltillverkare (5), medan den offentligt tillgängliga redovisningen för ett antal ståltillverkare bekräftade att den kinesiska staten aktivt stöder stålindustrins utveckling i Kina.

(15)

Därför låg stålpriserna på den kinesiska hemmamarknaden under översynsperioden långt under priserna på andra stora marknader, bl.a. stålpriserna i Nordamerika och Nordeuropa (6), och dessa prisskillnader kan inte förklaras av någon konkurrensfördel i stålproduktionen.

(16)

Av tillgängliga uppgifter framgick dessutom att sökanden kunde dra fördel av dessa konstlat låga och snedvridna stålpriser, eftersom sökanden köpte sitt råmaterial på den inhemska kinesiska marknaden.

(17)

Därför konstaterades att Power Teams viktigaste insatsvaror inte väsentligen återspeglar marknadsvärden. Således drogs slutsatsen att sökanden inte har visat sig uppfylla alla kriterier i artikel 2.7 c i grundförordningen och av den anledningen inte kan beviljas marknadsekonomisk status.

(18)

Sökanden, exportlandet och unionsindustrin gavs möjlighet att lämna synpunkter på dessa undersökningsresultat. Synpunkter inkom från sökanden och unionsindustrin.

(19)

Sökanden lämnade tre huvudsakliga argument inom tidsfristen. Först anfördes att Power Teams priser för insatsvaror trots allt överensstämde med priserna på hemmamarknaden och att detta resultat var tillräckligt för att uppfylla kriterium 1 vid den ursprungliga undersökningen. Följaktligen ansåg sökanden det strida mot artikel 11.9 i grundförordningen att jämföra priserna på den kinesiska hemmamarknaden med priser på andra internationella marknader. I detta sammanhang ifrågasatte också sökanden det relevanta i de nordeuropeiska och nordamerikanska stålpriser som jämförelsen gjordes med. Sökanden sade också att det fanns priser på andra marknader, exempelvis turkiska exportpriser, som låg lägre än priserna på den kinesiska hemmamarknaden.

(20)

Det stämmer att sökanden uppfyllde kriterium 1 under den ursprungliga undersökningen med inte uppfyllde kriterium 2. Det kan dock inte sägas att artikel 11.9 i grundförordningen har överträtts, eftersom metoderna för att bedöma om företaget verkar under marknadsekonomiska förhållanden inte ändrats, särskilt huruvida det fortfarande uppfyller kriterium 1. I bägge undersökningarna, både den ursprungliga undersökningen och översynen, bedömdes frågan om insatsvarorna återspeglade marknadsvärden. Under bägge undersökningarna var en av de undersökta indikatorerna stålpriserna på hemmamarknaden, men under den ursprungliga undersökningen fanns inga andra betydande faktorer som föreföll påverka råvarupriserna. Alltså var metoden densamma men utfallet olika.

(21)

Översynen visade att efter den ursprungliga undersökningsperioden, dvs. sedan 2006, har omständigheterna förändrats eftersom den kinesiska staten infört ett antal åtgärder för att motverka export av stålplåt, stålrör och ståltråd, nämligen införande av exportavgifter och avskaffande av momsåterbetalning vid export. Detta tillsammans med ovannämnda stödordningar snedvred stålpriserna på den kinesiska hemmamarknaden, eftersom skillnaden mellan de priserna och de inhemska priser som offentliggjorts för Nordamerika och Nordeuropa ökade signifikant till omkring 30 %. Sökanden har inte ifrågasatt denna prisskillnad sedan den tagit del av resultaten i fråga om marknadsekonomisk status.

(22)

Beträffande argumentet att de inhemska stålpriserna i Nordamerika och Nordeuropa inte är de enda internationellt relevanta priserna kan erinras om att de två stålmarknaderna valdes för prisjämförelse eftersom de bägge har stor stålförbrukning och är konkurrensutsatta med flera aktiva tillverkare. Det kan därför rimligen antas att dessa inhemska priser var representativa för priserna på konkurrensutsatta marknader. Påståendet att turkiska exportpriser skulle vara lägre än priserna på den kinesiska hemmamarknaden underbyggdes inte heller i detta skede, då inga konkreta prisuppgifter lämnades inom fristen. Inte heller förklarades varför turkiska exportpriser borde anses mer relevanta, med tanke på den turkiska exportmarknadens ringa storlek jämfört med de inhemska nordamerikanska och nordeuropeiska marknaderna.

(23)

Sökanden hävdade också att EU-rätten tillämpats på ett diskriminerande sätt, eftersom det i ett antal nyligen avgjorda ärenden där stål var en viktig insatsvara konstaterats att vissa kinesiska stålföretag uppfyllde kriterium 1. Dessa ärenden granskades och det konstaterades att inga av företagen i de ärendena beviljats marknadsekonomisk status, eftersom de alla underkändes enligt minst ett annat kriterium i artikel 2.7 c i grundförordningen. Av förvaltningstekniska skäl var det alltså inte nödvändigt att närmare utveckla resonemanget kring kriterium 1 när det var uppenbart att företaget skulle underkännas av någon annan anledning. I alla händelser hade kommissionen i inget av dessa ärenden konstaterat att inga snedvridningar förelåg på den kinesiska hemmamarknaden för stål, utan tvärtom i den senaste tidens ärenden avslagit ansökan om marknadsekonomisk status närhelst råvarurelaterade snedvridningar kunde visas föreligga (7).

(24)

Slutligen anförde sökanden att det vore mer påkallat att justera normalvärdet än avslå ansökan om marknadsekonomisk status. En justering av normalvärdet förefaller dock inte motiverad, eftersom ett av kriterierna för beviljande av marknadsekonomisk status är just att kostnaderna för viktiga insatsvaror ska återspegla marknadsvärdena. Om så inte är fallet bör följden snarare bli att ansökan om marknadsekonomisk status avslås och att normalvärdet ersätts med ett normalvärde för ett jämförbart land, särskilt om råvarorna utgör en så väsentlig del av kostnaderna för insatsvarorna.

(25)

Sammanfattningsvis var alltså inget av Power Teams argument övertygande, och inget av dem ledde till en annan bedömning av resultaten.

(26)

Unionsindustrin påpekade att den kinesiska staten gjort omfattande ingripanden i stålindustrin som redan föranlett EU och USA att begära samråd inom Världshandelsorganisationen för att lösa frågan.

(27)

Mot denna bakgrund bekräftades undersökningsresultaten och slutsatsen att Power Team inte bör beviljas marknadsekonomisk status.

(28)

Efter det att de berörda parterna underrättats om de viktigaste omständigheter och överväganden på grundval av vilka man avsåg att föreslå en ändring av förordning (EG) nr 452/2007 lämnade sökanden ytterligare synpunkter på bedömningen av marknadsekonomisk status.

(29)

Sökanden upprepade väsentligen sitt argument att dess viktigaste insatsvaror återspeglade marknadspriserna i Kina och att de kinesiska priserna i stort sett överensstämde med dem på andra internationella marknader. Även om sökanden medgav att prisökningen för de viktigaste insatsvarorna var mindre markant i Kina 2008 än på andra internationella stålmarknader, anfördes att detta inte berodde på någon snedvridning utan att andra, rent kommersiella faktorer kunde ha orsakat de lägre priserna på den kinesiska hemmamarknaden. Sökanden hänvisade till ökad produktion 2008 och uppgav att de rådande antidumpnings- och utjämningstullarna mot de flesta stålinsatsvaror som produceras i Kina föranlett de kinesiska tillverkarna att sänka sina priser på hemmamarknaden.

(30)

Det noteras att ytterligare prisuppgifter som sökanden lämnat stödde konstaterandet att de viktigaste råvarorna för tillverkning av strykbrädor 2008 i medeltal var väsentligt billigare på den kinesiska hemmamarknaden än på andra större internationella marknader.

(31)

Beträffande argumentet att rent kommersiella faktorer orsakat prisskillnaden, dvs. den ökade produktionen i Kina, kan det noteras att detta argument inte var tillräckligt väl styrkt, särskilt vad gäller ett eventuellt samband mellan den påstådda produktionsökningen och efterfrågeläget. Samtidigt bekräftar sökandens argument att utjämningstullar gällde mot export av ett antal stålprodukter från Kina att de kinesiska stålproducenterna faktiskt kunde dra fördel av stöd.

(32)

Följaktligen kan sökandens argument att den kinesiska stålmarknaden inte är snedvriden inte godtas, och det konstateras slutgiltigt att bedömningen om marknadsekonomisk status inte bör ändras och att Power Team inte bör beviljas marknadsekonomisk status.

(33)

Enligt artikel 2.7 i grundförordningen ska en eventuell landsomfattande tull fastställas för de länder som omfattas av den artikeln, utom i de fall där företagen kan visa att de uppfyller alla kriterierna för individuell behandling i artikel 9.5 i grundförordningen. Dessa kriterier kan sammanfattas på följande sätt:

(34)

Förutom att sökanden ansökte om marknadsekonomisk status, begärde man också individuell behandling för det fall man inte skulle beviljas marknadsekonomisk status.

(35)

Undersökningen visade att sökanden uppfyllde alla ovanstående kriterier och att Power Team därför bör beviljas individuell behandling.

(36)

Enligt artikel 2.7 i grundförordningen ska det för import från länder som inte har marknadsekonomi och, i den mån marknadsekonomisk status inte beviljats, från de länder som avses i artikel 2.7 b fastställas ett normalvärde på grundval av priset eller det konstruerade värdet i ett jämförbart land.

(37)

I tillkännagivandet om inledande angav kommissionen sin avsikt att återigen använda Turkiet, det jämförbara landet i den ursprungliga undersökningen, som lämpligt jämförbart land för bestämning av normalvärde för Kina, men ingen turkisk tillverkare samarbetade under översynen. Däremot visades samarbetsvilja av en ukrainsk exporterande tillverkare, som var föremål för en parallell undersökning i en annan översyn. De berörda parterna underrättades om detta och inga synpunkter som motsatte sig valet av Ukraina som jämförbart land inkom i detta skede.

(38)

Eftersom det inte fanns några uppenbara skäl att inte välja Ukraina som ett jämförbart land, särskilt eftersom ingen annan tillverkare i tredjeland var samarbetsvillig, bestämdes normalvärdet enligt artikel 2.7 a i grundförordningen, dvs. på grundval av styrkta uppgifter från den samarbetsvilliga tillverkaren i det jämförbara landet.

(39)

I enlighet med artikel 2.2 i grundförordningen konstaterades att volymen på den samarbetsvilliga tillverkarens inhemska försäljning av den likadana produkten i det jämförbara landet var representativt i jämförelse med sökandens exportförsäljning till EU. För alla exporterade produkttyper befanns dessutom den jämförbara inhemska försäljningen (vid behov justerad för fysiska egenskaper) representativ, eftersom dess försäljningsvolym uppgick till minst 5 % av motsvarande exportvolym till EU.

(40)

Därefter undersökte kommissionen, för var och en av de typer av strykbrädor som sålts i representativa volymer på den inhemska marknaden, om den inhemska försäljningen i det jämförbara landet kunde anses ha ägt rum vid normal handel. För detta ändamål fastställdes hur stor andel av försäljningen av denna typ av strykbräda till oberoende kunder som varit lönsam.

(41)

Inhemska försäljningstransaktioner ansågs lönsamma om priset per enhet för en viss produkttyp motsvarade minst produktionskostnaden. Följaktligen fastställdes produktionskostnaden för varje produkttyp som såldes på den inhemska marknaden i det jämförbara landet under undersökningsperioden.

(42)

I fall där försäljningsvolymen för en produkttyp, som såldes till nettopriser som var lika höga som eller högre än den beräknade tillverkningskostnaden, var minst 80 % av den sammanlagda försäljningsvolymen för denna typ, och där ett vägt genomsnittspris för denna typ var lika högt som eller högre än tillverkningskostnaden, grundades normalvärdet på det faktiska inhemska priset. Priset beräknades som ett vägt genomsnitt av priserna vid all försäljning på hemmamarknaden av den typen under översynsperioden, oavsett om försäljningen varit lönsam eller inte.

(43)

I fall där volymen lönsam försäljning för en produkttyp utgjorde 80 % eller mindre av den sammanlagda försäljningsvolymen för denna typ, eller där det vägda genomsnittspriset för denna typ understeg tillverkningskostnaden, grundades normalvärdet på det faktiska inhemska priset, beräknat som ett vägt genomsnitt av den lönsamma försäljningen av enbart denna typ.

(44)

Efter utlämnandet av uppgifter anförde sökanden att om lönsam försäljning skulle utgöra mindre än 10 % av den totala försäljningsvolymen för en viss typ borde ett konstruerat normalvärde användas i stället.

(45)

Här kan påpekas att en situation där mindre än 10 % av försäljningen var lönsam inte uppkom under denna undersökning. Praxis att automatiskt konstruera ett normalvärde i sådana situationer är dessutom inte längre tillämplig.

(46)

I samtliga fall såldes den berörda produkten på export till oberoende kunder i unionen via icke-närstående försäljningsföretag i Kina, varför exportpriset fastställdes enligt artikel 2.8 i grundförordningen, nämligen på grundval av de priser som faktiskt betalats eller ska betalas för produkten när den säljs på export till EU.

(47)

Efter utlämnandet av uppgifter anförde sökanden att exportpriset borde fastställas på grundval av det icke-närstående kinesiska försäljningsföretagets fakturerade pris till oberoende kunder i EU, och inte som faktiskt skedde på grundval av det pris som betalats eller ska betalas för produkten när Power Team säljer den till det icke-närstående kinesiska försäljningsföretaget för export. Den metoden skulle dock inte överensstämma med artikel 2.8 i grundförordningen, enligt vilken den första oberoende transaktionen ska tjäna som grund för bestämning av exportpriset när produkter säljs på export. Detta argument måste följaktligen avvisas.

(48)

Normalvärdet och exportpriset jämfördes fritt fabrik. För att jämförelsen mellan normalvärdet och exportpriset skulle bli rättvis togs, i enlighet med artikel 2.10 i grundförordningen, hänsyn till olikheter i faktorer som påstods och konstaterades påverka priserna och prisernas jämförbarhet. I detta avseende beaktades fysiska egenskaper, transportkostnader, försäkring, hanteringskostnader och kreditkostnader när så var tillämpligt och motiverat. Eftersom exportpriset fastställts uteslutande på grundval av inhemsk försäljning till kinesiska försäljningsföretag för export, saknades anledning att beakta skillnader i beskattning, eftersom normalvärdet också fastställdes på grundval av inhemsk försäljning i det jämförbara landet där liknande beskattningsregler gäller. Både normalvärde och exportpris beräknades därför exklusive moms.

(49)

Efter utlämnandet av uppgifter anförde sökanden att grupperingen av produkttyper (som genomfördes för jämförelsens skull) föranledde tvivel kring prisjämförelsens riktighet.

(50)

I detta avseende bör noteras att grupperingen av produkttyper under översynen var identisk med grupperingen under den ursprungliga undersökningen och ansågs nödvändig för att öka jämförbarheten mellan de produkter som Power Team sålde för export till unionen och dem som såldes på den inhemska marknaden i det jämförbara landet. Vidare noteras att sökanden inte underbyggde detta påstående, bland annat i fråga om varför den aktuella grupperingen (som förklarades i den särskilda handling med utlämnande av uppgifter som kom sökanden till del) skulle vara olämplig. Följaktligen avvisas påståendet.

(51)

I enlighet med artikel 2.11 i grundförordningen jämfördes det vägda genomsnittliga normalvärdet per varutyp med det vägda genomsnittliga exportpriset för motsvarande typ av den berörda produkten. Av jämförelsen framgick att det förekom dumpning.

(52)

Power Teams dumpningsmarginal, utryckt som andel av nettopriset fritt unionens gräns, före tull, befanns vara 39,6 %.

(53)

I enlighet med artikel 11.3 i grundförordningen undersökte kommissionen även huruvida de förändrade omständigheterna rimligen kunde anses vara av bestående natur.

(54)

I detta avseende erinras om att sökanden fick avslag på sin ansökan om marknadsekonomisk status under den ursprungliga undersökningen, eftersom oegentligheter i dess redovisningsrutiner konstaterades. Under översynen befanns Power Team uppfylla detta kriterium. Som sagts ovan uppfyllde dock inte sökanden det kriterium för marknadsekonomisk status som anges i artikel 2.7 c första strecksatsen i grundförordningen vad gäller kostnad för viktigare insatsvaror. Vad marknadsekonomisk status anbelangar har alltså läget inte ändrats för sökanden.

(55)

De uppgifter som samlats in och kontrollerats under undersökningen (dvs. sökandens individuella priser för export till EU och ett normalvärde fastställt med Ukraina som ett jämförbart land) utmynnade dock i en högre dumpningsmarginal. Förändringen anses signifikant och en fortsatt tillämpning av åtgärden på den nuvarande nivån skulle inte längre vara tillräcklig för att motverka dumpning.

(56)

Mot bakgrund av resultaten av denna översyn bör man ändra den antidumpningstull som är tillämplig på import av den berörda produkten från Power Team till 39,6 %.

(57)

Beträffande resttullsatsen erinras om att det rådde brist på samarbetsvilja under den ursprungliga undersökningen. Därför sattes tullsatsen för icke-samarbetsvilliga företag på en nivå som motsvarande den vägda genomsnittliga dumpningsmarginalen för de mest sålda produkttyperna från den samarbetsvilliga exporterande tillverkare som hade den högsta dumpningsmarginalen. Om samma metod tillämpas med beaktande av relevanta uppgifter från sökanden måste resttullsatsen ändras till 42,3 %.

(58)

De berörda parterna underrättades om de viktigaste omständigheter och överväganden som låg till grund för beslutet att rekommendera en ändring av förordning (EG) nr 452/2007, och gavs tillfälle att yttra sig. Parternas skriftliga synpunkter togs i beaktande, och de slutgiltiga undersökningsresultaten har där så varit lämpligt ändrats i enlighet med dessa.

—

Posten rörande Guangzhou Power Team Houseware Co. Ltd., Guangzhou i tabellen i artikel 1.2 ska ersättas med följande:

—

Posten rörande alla övriga företag i Kina i tabellen i artikel 1.2 ska ersättas med följande:

31.3.2010   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 84/19

(1)

I artikel 24 i förordning (EG) nr 834/2007 föreskrivs att gemenskapslogotypen är en av de obligatoriska uppgifter som ska finnas på produktförpackningar försedda med termer som hänvisar till ekologisk produktionsmetod enligt artikel 23.1, och att användningen av denna logotyp är frivillig för produkter som importeras från tredjeländer. Enligt artikel 25.1 i förordning (EG) nr 834/2007 får gemenskapslogotypen för ekologisk produktion användas vid märkning, presentation och marknadsföring av produkter som uppfyller kraven i den förordningen.

(2)

Erfarenheterna från tillämpningen av rådets förordning (EEG) nr 2092/91 av den 24 juni 1991 om ekologisk produktion av jordbruksprodukter och uppgifter därom på jordbruksprodukter och livsmedel (2), ersatt med förordning (EG) nr 834/2007, har visat att den gemenskapslogotyp som fick användas på frivillig basis inte längre uppfyller förväntningarna hos dem som är verksamma i sektorn och hos konsumenterna.

(3)

Nya föreskrifter för logotypen bör föras in i kommissionens förordning (EG) nr 889/2008 av den 5 september 2008 om tillämpningsföreskrifter för rådets förordning (EG) nr 834/2007 om ekologisk produktion och märkning av ekologiska produkter med avseende på ekologisk produktion, märkning och kontroll (3). Dessa föreskrifter bör göra logotypen bättre anpassad till utvecklingen inom sektorn, i synnerhet genom att underlätta för konsumenterna att identifiera ekologiska produkter som omfattas av EU:s regler om ekologisk produktion.

(4)

Efter det att Lissabonfördraget trätt i kraft är det lämpligt att ”gemenskapens logotyp för ekologisk produktion” i stället kallas ”Europeiska unionens logotyp för ekologisk produktion”.

(5)

Kommissionen utlyste en tävling för konst- och designstudenter i medlemsstaterna för att få in förslag till en ny logotyp, och en oberoende jury gjorde ett urval och en rangordning av de tio bästa förslagen. Efter ytterligare granskning avseende immateriella rättigheter utsågs de tre bästa designförslagen. Dessa lades sedan ut på Internet, där en omröstning pågick under perioden 7 december 2009–31 januari 2010. Det logotypförslag som valdes av en majoritet av webbplatsens besökare under den perioden bör antas som Europeiska unionens nya logotyp för ekologisk produktion.

(6)

Europeiska unionens nya logotyp för ekologisk produktion, som gäller från och med den 1 juli 2010, bör inte orsaka några svårigheter på marknaden. Ekologiska produkter som redan har släppts ut på marknaden bör kunna säljas utan de obligatoriska uppgifter som krävs enligt artikel 24 i förordning (EG) nr 834/2007, förutsatt att produkterna i fråga uppfyller kraven i förordning (EEG) nr 2092/91 eller förordning (EG) nr 834/2007.

(7)

För att logotypen ska kunna användas så snart den blir obligatorisk enligt EU-lagstiftningen och för att säkerställa en väl fungerande inre marknad, garantera sund konkurrens och skydda konsumenternas intressen, har Europeiska unionens nya logotyp för ekologisk produktion registrerats som ett kollektivmärke för ekologiskt jordbruk hos Benelux byrå för immateriell äganderätt och är därmed giltig, brukbar och skyddad. Logotypen kommer även att registreras i gemenskapens register och i internationella register.

(8)

I artikel 58 i förordning (EG) nr 889/2008 fastställs att kodnumret för kontrollmyndigheten eller kontrollorganet ska placeras omedelbart under gemenskapslogotypen, dock utan specifik angivelse av format för och tilldelning av koderna. För en harmoniserad tillämpning av dessa kodnummer bör tillämpningsföreskrifter om format och tilldelning av koderna fastställas.

(9)

Förordning (EG) nr 889/2008 bör därför ändras i enlighet med detta.

(10)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från föreskrivande kommittén för ekologisk produktion.

1.

I avdelning III ska rubriken på kapitel I ersättas med följande:

”Europeiska unionens logotyp för ekologisk produktion”

2.

Artikel 57 ska ersättas med följande:

”Artikel 57

EU:s ekologiska logotyp

I enlighet med artikel 25.3 i förordning (EG) nr 834/2007 ska Europeiska unionens logotyp för ekologisk produktion (nedan kallad EU:s ekologiska logotyp) vara utformad enligt förlagan i del A i bilaga XI till den här förordningen.

EU:s ekologiska logotyp får endast användas om den berörda produkten är producerad i enlighet med kraven i förordning (EEG) nr 2092/91 och dess tillämpningsföreskrifter eller förordning (EG) nr 834/2007 och kraven enligt den här förordningen.”

3.

I artikel 58.1 ska leden b–d ersättas med följande:

4.

Artikel 95.9 och 95.10 ska ersättas med följande:

”9.   Lager av produkter som producerats, förpackats och märkts före den 1 juli 2010 i enlighet med förordning (EEG) nr 2092/91 eller förordning (EG) nr 834/2007 får fortsätta att saluföras med termer som hänvisar till ekologisk produktion till dess att lagren har tömts.

10.   Förpackningsmaterial som uppfyller kraven i förordning (EEG) nr 2092/91 eller förordning (EG) nr 834/2007 får fortsätta att användas för produkter som släpps ut på marknaden försedda med termer som hänvisar till ekologisk produktion fram till och med den 1 juli 2012, förutsatt att produkten i övrigt uppfyller kraven i förordning (EG) nr 834/2007.”

5.

Bilaga XI ska ersättas med bilagan till den här förordningen.

31.3.2010   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 84/23

(1)

Enligt avtalet genom skriftväxling mellan Europeiska gemenskapen och Indien i enlighet med artikel XXVIII i Gatt 1994 om ändring av de medgivanden för ris som anges i EG:s bindningslista CXL som bifogas Gatt 1994 (2) , godkänt genom rådets beslut 2004/617/EG (3), ska tullsatsen vid import av råris av vissa sorters basmatiris med ursprung i Indien vara noll.

(2)

Enligt avtalet genom skriftväxling mellan Europeiska gemenskapen och Pakistan i enlighet med artikel XXVIII i Gatt om ändring av de medgivanden för ris som anges i EG:s bindningslista CXL som bifogas Gatt 1994 (4) godkänt genom rådets beslut 2004/618/EG (5), ska tullsatsen vid import av råris av vissa sorters basmatiris med ursprung i Pakistan vara noll.

(3)

I artikel 1 i kommissionens förordning (EG) nr 972/2006 (6) fastställs att bestämmelserna i förordningen ska gälla de sorters basmatiråris som anges i bilaga XVIII till förordning (EG) nr 1234/2007.

(4)

Enligt artikel 6.2 i förordning (EG) nr 972/2006 ska importtullen för råris tillämpas om medlemsstaternas tester av importerat basmatiris visar att den testade produkten inte motsvarar den som anges i äkthetsintyget. Enligt dessa bestämmelser finns det därmed ingen tolerans för ris som inte ingår i de sorter som anges i bilaga XVIII till förordning (EG) nr 1234/2007.

(5)

Omständigheterna för produktionen av och handeln med basmatiris gör det svårt att garantera att ett enda parti innehåller 100 % basmatiris av de sorter som anges i bilaga XVIII till förordning (EG) nr 1234/2007. För att möjliggöra ett smidigt handelsflöde av basmatiris till Europeiska unionen och med tanke på att unionens DNA-baserade kontrollsystem ännu inte har tagits i bruk och medlemsstaterna därför tillämpar sina egna testsystem med minst 5 % osäkerhet som är kumulativ på alla toleransnivåer, bör det fastställas en toleransgräns på 5 % för förekomsten i importerat basmatiris av sådant långkornigt ris som inte ingår i bilaga XVIII.

(6)

För att de positiva verkningarna av denna förordning ska omfatta alla berörda importörer bör det fastställas att toleransgränsen gäller all import av basmatiris, för vilken de behöriga myndigheterna i medlemsstaterna ännu inte har fastställt rätten till nolltullsats.

(7)

Förordning (EG) nr 972/2006 bör därför ändras i enlighet med detta.

(8)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från förvaltningskommittén för den gemensamma organisationen av jordbruksmarknaderna.

31.3.2010   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 84/25

(1)

Genom kommissionens förordning (EG) nr 474/2006 av den 22 mars 2006 upprättas en gemenskapsförteckning enligt kapitel II i förordning (EG) nr 2111/2005 över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i Europeiska unionen (2).

(2)

Vissa medlemsstater har, i enlighet med artikel 4.3 i förordning (EG) nr 2111/2005, lämnat information till kommissionen som är av betydelse för uppdateringen av gemenskapsförteckningen. Relevant information har även lämnats av olika tredjeländer. Gemenskapsförteckningen bör därför uppdateras.

(3)

Kommissionen har informerat alla berörda lufttrafikföretag antingen direkt eller, då detta inte varit praktiskt möjligt, via de berörda tillsynsmyndigheterna, och meddelat de centrala fakta och överväganden som kommer att ligga till grund för beslut om att belägga dem med verksamhetsförbud i Europeiska unionen eller beslut om att ändra villkoren i verksamhetsförbud för lufttrafikföretag som redan finns med i gemenskapsförteckningen.

(4)

Kommissionen har gett lufttrafikföretagen möjlighet att ta del av den dokumentation som medlemsstaterna har lämnat, att inkomma med skriftliga synpunkter och att inom tio arbetsdagar lämna en muntlig redogörelse till kommissionen och flygsäkerhetskommittén som inrättats genom rådets förordning (EEG) nr 3922/91 av den 16 december 1991 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart (3).

(5)

Kommissionen, och i särskilda fall även vissa medlemsstater, har samrått med de myndigheter som ansvarar för tillsynen över de berörda lufttrafikföretagen.

(6)

Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA) och kommissionen har framfört sina synpunkter till flygsäkerhetskommittén om de tekniska stödprojekt som genomförts i länder som påverkas av förordning (EG) nr 2111/2005. Kommittén har informerats om krav på ytterligare tekniskt stöd och samarbete för att förbättra de civila luftfartsmyndigheternas administrativa och tekniska kapacitet för att lösa eventuella fall där tillämpliga internationella normer inte följs.

(7)

Flygsäkerhetskommittén har även fått information om verkställighetsåtgärder som EASA och medlemsstaterna vidtagit för att garantera fortsatt luftvärdighet och underhåll av luftfartyg registrerade i Europeiska unionen och som flygs av lufttrafikföretag som är certifierade av civila luftfartsmyndigheter i ett tredjeland.

(8)

Förordning (EG) nr 474/2006 bör därför ändras i enlighet med detta.

(9)

Till följd av information från SAFA-rampinspektioner som utförts på luftfartyg från vissa EU-lufttrafikföretag samt från områdesspecifika inspektioner och kontroller som utförts av nationella luftfartsmyndigheter har en del medlemsstater vidtagit vissa avhjälpande åtgärder. Kommissionen och flygsäkerhetskommittén har informerats om dessa åtgärder. De behöriga myndigheterna i Spanien inledde ett förfarande den 12 mars 2010 för att dra in drifttillståndet (AOC) för lufttrafikföretaget Baleares Link Express och drog in drifttillståndet för lufttrafikföretaget Euro Continental den 12 januari 2010. De behöriga myndigheterna i Tyskland drog in drifttillståndet för Regional Air Express från och med den 28 januari 2010. De behöriga myndigheterna i Förenade kungariket informerade att drifttillståndet för lufttrafikföretaget Trans Euro Air Limited drogs in den 8 december 2009. De behöriga myndigheterna i Slovakien lämnade in skriftlig dokumentation om att drifttillståndet för lufttrafikföretaget Air Slovakia dragits in den 1 mars 2010.

(10)

Vidare informerade de behöriga myndigheterna i Lettland flygsäkerhetskommittén om att man hade allvarliga betänkligheter i fråga om säkerheten när det gällde driften av och den fortsatta luftvärdigheten för luftfartyg av typen IL-76, som används av lufttrafikföretaget Aviation Company Inversija och att man den 26 februari 2010 beslutat att stryka detta luftfartyg från det drifttillstånd som lufttrafikföretaget Aviation Company Inversija innehar samt att drifttillståndet drogs in den 16 mars 2010.

(11)

Kommissionen har i enlighet med förordning (EG) nr 1543/2006 erhållit detaljerade uppgifter om de åtgärder som vidtagits av de behöriga myndigheterna i Demokratiska folkrepubliken Korea (GACA) som är tillsynsmyndighet för Air Koryo och av lufttrafikföretaget för att ta itu med de säkerhetsbrister som avses i förordning (EG) nr 474/2006.

(12)

I december 2008 kontaktade kommissionen GACA och begärde att Air Koryo skulle lämna en handlingsplan för hur man åtgärdat de allvarliga säkerhetsbrister som konstaterats i samband med de rampinspektioner som utförts före det att lufttrafikföretaget förts upp i bilaga A i förteckningen över de flygbolag som inte får bedriva flygverksamhet i EU. Kommissionen begärde därutöver att få relevant information om att GACA utövat adekvat tillsyn över Air Koryo i enlighet med ICAO-bestämmelserna.

(13)

I juni 2009 lämnade GACA ett formellt svar och tillhandahöll en uppsättning dokument som gav ett uttömmande svar på de uppgifter som kommissionen begärt. Detta åtföljdes av ett antal meddelanden mellan kommissionen och GACA som gjorde det möjligt att klarlägga det nuvarande luftfartssäkerhetsläget i Demokratiska folkrepubliken Korea.

(14)

De dokument som tillhandahållits av GACA och diskussionerna mellan kommissionen och GACA har gett vid handen att när det gäller luftfartyg av typen Tupolev Tu 204-300 har Air Koryo kunnat uppvisa att detta luftfartyg kan användas i full överensstämmelse med internationella säkerhetsnormer, däribland fortsatt luftvärdighet och fortsatt drift, och att GACA kan tillhandahålla kontroll av lufttrafikföretaget i enlighet med internationella normer.

(15)

När det gäller övriga typer av luftfartyg som ingår i Air Koryos flotta bekräftade GACA att dessa inte uppfyller internationella normer för luftfartygs utrustning, särskilt EGPWS, och att dessa typer av luftfartyg inte fått tillstånd av GACA att bedriva lufttrafik inom det europeiska luftrummet.

(16)

GACA har under hela perioden reagerat snabbt och visat samarbetsvilja då kommissionen begärt information. Air Koryo lade fram sina synpunkter till flygsäkerhetskommittén den 18 mars 2010, som bekräftade den positiva utvecklingen inom detta lufttrafikföretag.

(17)

Med hänvisning till vad som sagts ovan konstaterades det på grundval av de gemensamma kriterierna att Air Koryo bör få tillstånd att utan operativa begränsningar bedriva lufttrafik till Europeiska unionen med det två luftfartygen av typen Tupolev Tu-204 med registrering P-632 och P-633. Eftersom den övriga flottan inte lever upp till de krav som fastställs i ICAO-bestämmelserna bör dessa luftfartyg inte få bedriva flygverksamhet till Europeiska unionen förrän dessa krav är till fullo uppfyllda. På grundval av de gemensamma kriterierna konstateras att Air Koryo bör föras upp i bilaga B. Företaget får endast bedriva flygverksamhet till EU med de två luftfartygen av typen Tupolev Tu-204.

(18)

De behöriga myndigheterna i Swaziland tillhandahöll den 17 december 2009 skriftlig information om att man dragit in driftstillstånd och trafiktillståndet för följande lufttrafikföretag: Aero Africa (PTY) Ltd, Jet Africa (PTY) Ltd, Royal Swazi National Airways, Scan Air Charter Ltd och Swazi Express Airways. Dessa lufttrafikföretag har upphört med sin verksamhet sedan den 8 december 2009.

(19)

Med hänsyn till vad som sagts ovan konstateras det på grundval av de gemensamma kriterierna att dessa lufttrafikföretag, som licensierats i Swaziland, bör strykas från bilaga A.

(20)

Det finns styrkta belägg för allvarliga säkerhetsbrister hos lufttrafikföretaget Bellview Airlines som godkänts i Nigeria, vilket framgår av resultaten från den inspektion som genomförts av behöriga franska myndigheter och av EASA.

(21)

De behöriga myndigheterna i Frankrike (DGAC) har meddelat kommissionen att det i Bellview Airlines flotta ingår två luftfartyg av typen Boeing 737-200 som är registrerade i Frankrike med registrering F-GHXK och F-GHXL vars luftvärdighetsbevis upphörde att gälla i maj respektive augusti 2008. Således är dessa två luftfartyg inte längre i luftvärdigt skick.

(22)

EASA meddelade kommissionen att det godkännande enligt EASA del-145 ref. EASA.145.0172 som man utfärdat till denna organisation upphörde att gälla den 8 maj 2009 med omedelbar verkan på grund av att man inte åtgärdat säkerhetsbrister som inverkar på säkerhetsnivån och allvarligt äventyrar flygsäkerheten och att man övervägde att dra in tillståndet.

(23)

Det finns belägg för att Bellview Airlines, som godkänts i Nigeria, tagit över verksamheten från lufttrafikföretaget Bellview Airlines, som godkänts i Sierra Leone, ett lufttrafikföretag som fördes upp i bilaga A den 22 mars 2006 (4) och togs bort den 14 november 2008 (5) efter det att de behöriga myndigheterna i Sierra Leone informerat kommissionen om att man dragit in dess drifttillstånd.

(24)

Luftfartyget av typen Boeing B737-200 med registrering 5N-BFN drabbades den 22 oktober 2005 av en olycka i Lagos som ledde till att 117 personer miste livet samt total förlust av luftfartyget. De behöriga myndigheterna i Nigeria har inte lämnat några närmare uppgifter om olyckan och har ännu inte utfärdat någon utredningsrapport efter olyckan.

(25)

Med anledning av ovan nämnda brister har kommissionen inlett samråd med de behöriga myndigheterna i Nigeria och uttryckt allvarliga betänkligheter om huruvida Bellview Airlines flygverksamhet och luftvärdighet kan anses vara säker. Kommissionen har begärt klarlägganden i fråga om det aktuella läget och om de åtgärder som myndigheterna och lufttrafikföretaget vidtagit för att åtgärda dessa brister.

(26)

De behöriga myndigheterna i Nigeria uppgav den 19 februari 2010 att lufttrafikföretaget innehar ett drifttillstånd men att man inställt flygverksamheten. Myndigheterna lämnade dock inga uppgifter om statusen på de tillstånd som Bellview Airlines innehar eller statusen på företagets luftfartyg.

(27)

Bellview Airlines begärde att få framföra sina synpunkter till flygsäkerhetskommittén, vilket skedde den 18 mars 2010 i närvaro av de behöriga myndigheterna i Nigeria (NCAA). Bellview Airlines uppvisade ett drifttillstånd som var giltigt till och med den 22 april 2010 samtidigt som man nämnde att drifttillståndet dragits in på grund av att inget av de luftfartyg som omfattades av drifttillståndet längre var i trafik. NCAA anförde att enligt de bestämmelser som är tillämpliga i Nigeria löpte giltigheten för detta drifttillstånd ut den 6 december 2009, 60 dagar efter det att det sista luftfartyget var i trafik, men NCAA lade inte fram några bevis för att drifttillståndet dragits in eller återkallats. NCAA uppmanades således att snarast lämna in skriftlig bekräftelse på a) ett administrativt beslut om indragning eller återkallande av Bellview Airlines drifttillstånd; b) bekräftelse på att Nigerias civila luftfartsmyndigheter håller på med ett (om)certifieringsförfarande av Bellview Airlines; c) formella åtgärder från Nigerias civila luftfartsmyndigheter för att meddela kommissionen om resultatet från kontrollen av (om)certifieringen innan ett drifttillstånd utfärdas.

(28)

De behöriga myndigheterna i Nigeria lämnade de begärda uppgifterna den 25 mars 2010. På grundval av de gemensamma kriterierna konstateras således att det för närvarande inte föreligger något behov av ytterligare åtgärder.

(29)

I enlighet med förordning (EG) nr 1144/2009 (6) lämnade de behöriga myndigheterna i Egypten in fyra månadsrapporter för perioden november–december 2009 och januari–februari 2010 som redogörelse för hur den plan som fastställts av myndigheterna genomförts. Utöver dessa rapporter, som fokuserade på rampinspektioner av Egypt Airs luftfartyg, överlämnades den 18 november rapporterna om kontrollen av fortsatt luftvärdighet, flyg- och markverksamhet.

(30)

De behöriga myndigheterna i Egypten har också åtagit sig att även fortsättningsvis informera om när de brister som tidigare påpekats vid rampinspektioner av Egypt Airs luftfartyg under 2008, 2009 och 2010 åtgärdats. De har därför skickat relevanta skrivelser till vissa medlemsstater där Egypt Airs luftfartyg varit föremål för rampinspektioner. Arbetet med att åtgärda dessa brister pågår och ska kontrolleras regelbundet.

(31)

I enlighet med förordning (EG) nr 1144/2009 (7) genomförde EASA tillsammans med medlemsstaterna ett besök den 21–25 februari 2010. I samband med kontrollbesöket genomfördes även en utvärdering av den tillsyn som utövas av Egyptens civila luftfartsmyndighet (ECAA), särskilt med anledning av genomförandet av handlingsplanen för avhjälpande åtgärder och Egypt Airs successiva åtgärdande av de brister som påpekats. Kontrollbesöket gav vid handen att ECAA är i stånd att fullgöra sina skyldigheter enligt ICAO-normerna när det gäller tillsynen av de lufttrafikföretag till vilka myndigheten utfärdar drifttillstånd och fastställde vilka områden som bör förbättras. Bland annat behövs ett samstämmigt system för att följa upp de brister som konstaterats i samband med ECAA:s tillsyn, och när det gäller fortbildning av personal som handhar certifiering av personal.

(32)

Kontrollbesöket gav vid handen att Egypt Air nu genomför planen för avhjälpande åtgärder. Överlag kunde inga allvarliga överträdelser av ICAO-normerna konstateras. Kommissionen noterar de ansträngningar som lufttrafikföretaget gjort för att slutföra de åtgärder som krävs för att avhjälpa säkerhetsbristerna. Med tanke på omfattningen och räckvidden av Egypt Airs plan för avhjälpande åtgärder samt behovet av att sörja för hållbara/varaktiga lösningar på de många säkerhetsbrister som tidigare fastställts, uppmanar kommissionen de behöriga myndigheterna i Egypten att även fortsättningsvis sända månadsrapporter om kontrollen av genomförandet av handlingsplanen för avhjälpande åtgärder, däribland avhjälpande åtgärder för att ta itu med de brister som konstaterades vid kontrollbesöket och tillhandahålla information om den tillsyn av lufttrafikföretaget som utförs av ECAA på områdena fortsatt luftvärdighet, underhåll och drift.

(33)

Medlemsstaterna kommer fortsättningsvis att kontrollera att Egypt Air uppfyller gällande säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner på detta lufttrafikföretags luftfartyg i enlighet med förordning (EG) nr 351/2008.

(34)

Kontrollbesöket omfattar även ett antal andra egyptiska lufttrafikföretag. Allvarliga säkerhetsbrister rapporterades i fråga om två lufttrafikföretag, AlMasria Universal Airlines och Midwest Airlines.

(35)

När det gäller AlMasria Universal Airlines rapporterades allvarliga brister på områdena flygverksamhet och fortbildning, framför allt med avseende på vissa operativa chefers kvalifikationer och kunskaper. Detta är särskilt viktig ifall flygflottan kommer att utökas.

(36)

I en skrivelse av den 3 mars 2010 inbjöds lufttrafikföretaget AlMasria Universal Airlines till flygsäkerhetskommittén för att lägga fram sina synpunkter. AlMasria lämnade en redogörelse till flygsäkerhetskommittén den 17 mars 2010 som omfattade åtgärder för att avhjälpa de brister som konstaterats i samband med kontrollbesöket. Med tanke på företagets planerade utvidgning av flottan uppmanar kommissionen de behöriga myndigheterna i Egypten att skicka rapporter varje månad om uppföljningen av genomförandet av planerna för avhjälpande åtgärder och att tillhandahålla information om den tillsyn av detta lufttrafikföretag som utförs av ECAA på områdena fortsatt luftvärdighet, underhåll och drift.

(37)

Medlemsstaterna kommer att kontrollera att AlMasria faktiskt uppfyller gällande säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner på detta lufttrafikföretags luftfartyg i enlighet med förordning (EG) nr 351/2008.

(38)

När det gäller Midwest Airlines finns det styrkta belägg för säkerhetsbrister, som konstaterats av de behöriga myndigheterna i Italien, i fråga om kontrollen av massa och balans i samband med en flygning som utförts av Midwest Airlines. Denna händelse ledde till att Italien inte gav lufttrafikföretaget tillstånd att genomföra en flygning (8). Dessutom rapporterades allvarliga brister i samband med kontrollbesöket på områdena ledning av drift och underhåll, driftskontroll, utbildning av besättning och arbetet för den fortsatta luftvärdigheten, som har konsekvenser för säkerheten. På grundval av de gemensamma kriterierna konstateras således att detta lufttrafikföretag inte är i stånd att leva upp till ICAO-normerna när det gäller drift och underhåll. Egyptens civila luftfartsmyndigheter meddelade i samband med besöket att man vidtagit åtgärder för att ställa in Midwest Airlines luftfartsverksamhet.

(39)

I en skrivelse av den 3 mars 2010 inbjöds lufttrafikföretaget Midwest Airlines till flygsäkerhetskommittén för att lägga fram sina synpunkter. De behöriga myndigheterna i Egypten tillhandahöll den 15 mars 2010 bevis för att Midwest Airlines drifttillstånd återkallats från och med den 28 februari 2010.

(40)

Med hänvisning till de åtgärder som vidtagits av ECAA krävs det inga ytterligare åtgärder. ECAA uppmanas att tillhandahålla kommissionen information om förfarandet för och resultatet av omcertifieringen före det att ett drifttillstånd utfärdas till detta lufttrafikföretag.

(41)

I enlighet med förordning (EG) nr 715/2008 fortsatte medlemsstaterna att kontrollera att Iran Air uppfyller gällande säkerhetsnormer genom regelbundna rampinspektioner av dess luftfartyg som landade på Europeiska unionens flygplatser. Under 2009 rapporterade Österrike, Frankrike, Tyskland, Sverige, Italien och Förenade kungariket att sådana inspektioner genomförts. Resultatet av inspektionerna visade att efterlevnaden av internationella säkerhetsnormer väsentligt försämrats under årets lopp.

(42)

Kommissionen begärde in information från de behöriga myndigheterna och lufttrafikföretaget för att kunna kontrollera hur de konstaterade bristerna åtgärdats. Lufttrafikföretaget Iran Air överlämnade en handlingsplan i februari 2010 i vilken man tillstod bristerna i den tidigare handlingsplanen, redogjorde för orsakerna och fastställde särskilda åtgärder för att ta itu med de konstaterade bristerna.

(43)

Den information som lämnats av de behöriga myndigheterna i Iran (CAO-IRI), som är tillsynsmyndighet för Iran Air, gav vid handen att man inte kunde visa att effektiva åtgärder vidtagits för att åtgärda de brister som konstaterats i samband med de rampinspektioner som genomförts inom ramen för SAFA-programmet. Dessutom kunde CAO-IRI inte visa att lämpliga åtgärder vidtagits för att ta itu med det anmärkningsvärt stora antalet olyckor som drabbat luftfartyg som är registrerade i Iran och som används av lufttrafikföretag som är certifierade av CAO-IRI.

(44)

Vidare överlämnade CAO-IRI dokumentation i februari 2010 som uppvisade brister i fråga om Iran Airs uppföljning av de brister som påpekats på områdena underhåll och flyginspektioner och avsaknad av ett effektivt system för att åtgärda allvarliga brister som tidigare påpekats. De uppgifter om olyckor och incidenter som CAO-IRI tillhandahållit visar dessutom på ett stort antal allvarliga händelser med Iran Airs luftfartyg under de gångna 11 månaderna. I mer än hälften av fallen var luftfartyg av typen Fokker 100 inblandade. I dokumentationen fanns inga bevis för att CAO-IRI skulle ha vidtagit några uppföljande åtgärder.

(45)

I mars 2010 lämnade CAO-IRI information som visade att inspektioner genomförts för att kontrollera Iran Airs efterlevnad av underhållskraven. Det konstaterades problem med översynen av motorerna och tillsynen av att lufttrafikföretagets kvalitetssystemet fungerar effektivt.

(46)

Vid ett möte i flygsäkerhetskommittén den 17 mars 2010 meddelade lufttrafikföretaget att normerna hade försämrats. Samtidigt bekräftade man att ett kontrollcentrum för underhåll och en instans för översyn av underhållet inrättats för att åtgärda luftvärdighetsproblemen, att man förbättrat säkerhetsutbildning inom företagets samtliga avdelningar, att effektiviteten inom avdelningen för säkerhet och kvalitetssäkring förbättrats och att man inrättat säkerhetskommittéer i företagets avdelningar. Vidare hade man påbörjat en omfattande översyn av företagsstrukturen i syfte att förbättra företagets möjligheter att garantera en säker verksamhet. De rampinspektioner som utförts hos Iran Air sedan februari 2010 visar klart förbättrade resultat.

(47)

Med beaktande av den senaste tidens avsevärda förbättringar när det gäller SAFA-resultaten, Iran Airs medgivanden av behovet av förbättringar samt de åtgärder som företaget vidtagit för att åtgärda de säkerhetsbrister som konstaterats anser kommissionen att flygningar med luftfartyget Fokker 100 till Europeiska unionen bör inställas på grund av det stora antalet incidenter som detta luftfartyg varit inblandad i. När det gäller övriga luftfartygstyper som ingår i Iran Airs flotta (ansökan från CAO/IRI av den 10 mars 2010) och som omfattar Boeing 747, Airbus A300, A310 och A320 bör deras luftfartsverksamhet inte tillåtas överstiga nuvarande nivå (frekvens och destinationer) fram till dess att kommissionen fastställer att det finns styrkta bevis för att de säkerhetsbrister som konstaterats åtgärdats på ett tillfredsställande sätt.

(48)

Med hänvisning till dessa orsaker konstateras, på grundval av de gemensamma kriterierna, att Iran Air bör föras upp i bilaga B och tillåtas att bedriva flygverksamhet till Europeiska unionen enbart under förutsättning att verksamheten begränsar sig till nuvarande nivå (frekvenser och destinationer) och med de luftfartyg som är i drift idag. Vidare bör luftfartyg av typen Fokker 100 inte tillåtas bedriva verksamhet inom Europeiska unionen.

(49)

Kommissionen kommer att fortsätta att noggrant övervaka Iran Airs resultat. Medlemsstaterna kommer att genom utökade rampinspektioner på detta lufttrafikföretags luftfartyg kontrollera att gällande säkerhetsnormer är uppfyllda, i enlighet med förordning (EG) nr 351/2008. Kommissionen avser att i samarbete med medlemsstaterna och EASA kontrollera att de åtgärder som CAO-IRI och Iran Air anmält genomförs på ett tillfredsställande sätt genom att göra besök på platsen inför nästa möte i flygsäkerhetskommittén.

(50)

Sudans tillsynsmyndighet (SCAA) har visat att de inte är i stånd att åtgärda de allvarliga brister som konstaterats i samband med ICAO:s USOAP-granskning av Sudan som genomfördes i november 2006. SCAA meddelade kommissionen i mars 2008 att man på områdena drift, luftvärdighet och certifiering av personal åtgärdat eller tagit itu med alla stora och allvarliga brister. I december 2009 meddelade SCAA kommissionen att 70 % av USOAP-bristerna åtgärdats i enlighet med ICAO-rekommendationerna.

(51)

Den information som SCAA tillhandahöll kommissionen i december 2009 och i mars 2010 gav emellertid vid handen att ett stort antal brister inte hade åtgärdats eller att det sätt på vilket bristerna åtgärdats inte varit effektiva. Detta gällde framför allt utbildade och kvalificerade flyginspektörer och garantin för att lufttrafikföretaget har en godkänd handbok för utbildning.

(52)

Strax före den olyckan med Boeing 707, registrering ST-AKW, konstaterades dessutom i samband med en inspektion som utfördes av SCAA i oktober 2009 av Azza Air Transport att lufttrafikföretaget inte hade genomfört omfattande säkerhetsåtgärder när det gällde utbildningen, en stor brist som konstaterats vid ICAO-inspektionen. SCAA bekräftade att man hade förnyat drifttillståndet varje år sedan det utfärdats för första gången 1996.

(53)

Den 10 december 2009 informerade SCAA även kommissionen om att det drifttillstånd som lufttrafikföretaget Air West Company Ltd innehaft lämnats tillbaka i juli 2008 och att Air West Ltd således inte längre var en registrerad innehavare av drifttillstånd i Sudan. Med beaktande av att lufttrafikföretaget inte längre innehar ett drifttillstånd och att dess operativa licens således inte kan anses vara giltig konstateras på grundval av de gemensamma kriterierna att Air West Ltd inte längre är ett lufttrafikföretag.

(54)

Med hänvisning till att inga framsteg skett när det gäller genomförandet av avhjälpande åtgärder till följd av USOAP:s inspektion samt SCAA:s underlåtenhet att se till att de anmälda avhjälpande åtgärderna genomförs på ett effektivt sätt konstateras på grundval av de gemensamma kriterierna att SCAA inte kunnat visa att man kan genomföra och tillämpa de relevanta säkerhetsnormerna, och följaktligen bör samtliga lufttrafikföretag som certifierats i Sudan beläggas med verksamhetsförbud och föras upp i bilaga A.

(55)

I anslutning till översynen av läget hos Albanian Airlines MAK i november 2009 och i enlighet med bestämmelserna i förordning (EG) nr 1144/2009 (9) fick EASA i uppdrag att genomföra en omfattande standardiseringsinspektion i Albanien, vilken ägde rum i januari 2010. Den slutgiltiga inspektionsrapporten, som offentliggjordes den 7 mars 2010, avslöjade allvarliga brister inom alla områden som varit föremål för inspektionen: 13 brister avseende efterlevnaden konstaterades i fråga om luftvärdigheten, däribland 6 säkerhetsrelaterade; 13 brister avseende efterlevnaden konstaterades i fråga om licenser och hälsokraven, däribland 3 säkerhetsrelaterade; 9 brister avseende efterlevnaden konstaterades i fråga om flygverksamheten, däribland 6 säkerhetsrelaterade. Därutöver konstaterades en överhängande säkerhetsrisk avseende det drifttillstånd som innehas av en av de två drifttillståndsinnehavarna. Säkerhetsrisken åtgärdades under inspektionen genom att DGCA vidtog en omedelbar avhjälpande åtgärd.

(56)

De behöriga myndigheterna i Albanien (DGCA) uppmanades att rapportera till flygsäkerhetskommittén, vilket skedde den 18 mars 2010.

(57)

Flygsäkerhetskommittén noterade att de behöriga myndigheterna i Albanien (DGCA) redan lagt fram en handlingsplan för EASA. DGCA uppmanas att se till att handlingsplanen kan godtas av EASA och att nödvändiga åtgärder vidtas så att handlingsplanen genomförs på ett effektivt sätt samt att prioritet ges åt att åtgärda de brister som konstaterats av EASA, vilka skapar betänkligheter i fråga om säkerheten om de inte åtgärdas omedelbart.

(58)

Med hänvisning till att det är nödvändigt att snarast åtgärda säkerhetsbristerna i Albanien och att DGCA inte vidtagit omfattande och effektiva åtgärder kommer kommissionen att bli nödsakad att utöva sina skyldigheter i enlighet med artikel 21 i det multilaterala avtalet mellan Europeiska gemenskapen och dess medlemsstater, Republiken Albanien, Bosnien och Hercegovina, Republiken Bulgarien, f.d. jugoslaviska republiken Makedonien, Republiken Island, Republiken Kroatien, Republiken Montenegro, Konungariket Norge, Rumänien, Republiken Serbien och Förenta nationernas övergångsförvaltning i Kosovo om inrättandet av ett gemensamt europeiskt luftrum (ECAA-avtalet) utan att det påverkar några åtgärder som föreskrivs i förordning (EG) nr 2111/2005.

(59)

TAAG Angolan Airlines tillåts bedriva verksamhet i Portugal enbart med luftfartyg av typen Boeing 777-200 med registrering D2-TED, D2-TEE, D2-TEF samt med fyra luftfartyg av typen Boeing B-737-700 med registrering D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH och D2-TBJ under de förutsättningar som fastställs i skäl 88 i förordning (EG) nr 1144/2009 (10). Kommissionen uppmanade de behöriga myndigheterna i Angola (INAVIC) att lämna information om tillsynen av lufttrafikföretaget TAAG Angola Airlines, i synnerhet när det gäller den ökade kontrollen av flygningar till Portugal och resultatet av detta.

(60)

INAVIC informerade flygsäkerhetskommittén om att man ytterligare befäst den fortlöpande tillsynen av TAAG Angolan Airlines. 34 planerade inspektioner av lufttrafikföretaget utfördes under 2009. Vidare har rampinspektioner kontinuerligt genomförts före varje flygning som lufttrafikföretaget utfört till Europa.

(61)

TAAG Angolan Airlines begärde att få träffa flygsäkerhetskommittén för att informera om dagsläget, vilket skedde den 18 mars 2010. TAAG Angolan Airlines rapporterade att man i december 2009 återfått medlemskap i IATA och tillhandahöll kommittén omfattande information med redogörelse om de goda resultaten i samband med flygverksamheten till Lissabon och begärde med hänvisning till detta att få återuppta flygverksamheten till övriga EU-länder.

(62)

De behöriga myndigheterna i Portugal (INAC) lämnade en redogörelse för sin utvärdering av resultaten av de rampinspektioner som utförts hos TAAG Angolan Airlines efter det att flygverksamheten till Lissabon återupptagits. INAC rapporterade att cirka 200 inspektioner utförts sedan TAAG den 1 augusti 2009 återupptog flygverksamheten. INAC bekräftade att dessa inspektioner inte gav anledning till några farhågor i fråga om säkerheten och att INAC är fullt tillfredsställd med TAAG Angolan Airlines flygverksamhet till och från Lissabon och anser att man kan rekommendera att flygverksamheten utvidgas till att omfatta övriga EU-länder.

(63)

TAAG Angolan Airlines meddelade även att man gjort investeringar för att modernisera Boeing B737-200-flottan och installera EGPWS, ELT406, RVSM, dörrar mellan cockpiten och passagerarutrymmet, digital flygfärdskrivare och digital flygburen väderradarutrustning i enlighet med internationella säkerhetsnormer, men att detta arbete fortfarande pågår och ännu inte slutförts för hela Boeing B737-200-flottan. TAAG Angolan Airlines rapporterade även att man avsåg att successivt ta ur trafik luftfartyg av typen Boeing B747-300, framför allt på grund av lägre driftssäkerhet.

(64)

På grundval av de gemensamma kriterierna och med beaktande av rekommendationerna enligt punkt 624 samt de positiva resultaten av rampinspektionerna av TAAG Angolan Airlines luftfartyg konstateras att TAAG även fortsättningsvis bör föras upp i bilaga B när det gäller de tre luftfartygen av typen Boeing B777 med registrering D2-TED, D2-TEE och D2-TEF samt de fyra luftfartygen av typen Boeing B737-700 med registrering D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH och D2-TBJ samt att de nuvarande begränsningarna som innebär att dessa luftfartyg endast får utföra flygningar till Lissabon bör hävas. Lufttrafikföretagets flygverksamhet till Europeiska unionen bör dock bli föremål för lämpliga kontroller för att säkerställa att gällande säkerhetsnormer följs genom att prioritera regelbundna rampinspektioner av dess luftfartyg i enlighet med förordning (EG) nr 351/2008.

(65)

INAVIC rapporterade att ytterligare framsteg gjorts när det gäller att åtgärda de brister som återstod efter EU:s senaste kontrollbesök i juni 2009. INAVCIC har framför allt uppdaterat Angolas bestämmelser om luftfartssäkerhet på grundval av de senaste ändringarna i ICAO-normerna, konsoliderat sitt tillsynsprogram och anställt ytterligare två kvalificerade flyginspektörer.

(66)

INAVIC har även rapporterat framsteg när det gäller omcertifiering av angolanska lufttrafikföretag. Detta förfarande förväntas vara slutfört i slutet av 2010, vilket är den tidpunkt då INAVIC uppgett att dessa luftfartygs verksamhet ska inställas om de inte omcertifierats i enlighet med Angolas bestämmelser om luftfartssäkerhet. Bortsett från TAAG Angolan Airlines har inget annat lufttrafikföretag omcertifierats ännu.

(67)

INAVIC har rapporterat att man i samband med omcertifieringen vid tillsynen konstaterat att vissa luftfartyg var behäftade med säkerhetsbrister och att gällande säkerhetsföreskrifter inte följdes, vilket resulterat i att INAVIC vidtagit lämpliga verkställighetsåtgärder. Air Geminis drifttillstånd återkallades således i december 2009 och drifttillstånden för PHA och SAL återkallades i februari 2010. Drifttillstånden för Giraglobo, Mavewa och Airnave återkallades i februari 2010. INAVIC lade dock inte fram några bevis för att man återkallat dessa tillstånd.

(68)

Kommissionen uppmanar INAVIC att beslutsamt fortsätta omcertifieringen av de angolanska lufttrafikföretagen med beaktande av eventuella säkerhetsbrister som konstateras i samband med detta förfarande. På grundval av de gemensamma kriterierna konstateras att övriga lufttrafikföretag som faller under INAVIC:s ansvarsområde – Aerojet, Air26, Air Gicango, Air Jet, Air Nave, Alada, Angola Air Services, Diexim, Gira Globo, Heliang, Helimalongo, Mavewa, Rui & Conceicao, Servisair, Sonair, Air Gemini, PHA, SAL – även fortsättningsvis bör uppföras i bilaga A.

(69)

Den 19 februari 2010 meddelade de behöriga myndigheterna i Ryssland kommissionen om att de ändrat sitt beslut av den 25 april 2008, vilket resulterade i att 13 ryska lufttrafikföretag inte tilläts att bedriva flygverksamhet till Europeiska unionen. Dessa luftfartyg var inte utrustade för internationella flygningar enligt ICAO-normerna (saknade TAWS/E-GPWS) och/eller deras luftvärdighetscertifikat hade gått ut och/eller förnyats.

(70)

Enligt det nya beslutet får följande luftfartyg inte flyga till, inom eller från Europeiska unionen:

(71)

EASA och medlemsstaterna har i enlighet med förordning (EG) nr 1144/2009 i december 2009 utfört ett besök på plats i Jemen för att kontrollera säkerhetssituationen i Yemenia i syfte att bedöma hur väl företaget uppfyller internationella säkerhetsnormer och för att bedöma CAMA:s möjligheter att säkerställa tillsynen av den civila flygtrafiken i Jemen.

(72)

Utvärderingen gav vid handen att CAMA är i stånd att utföra effektiv kontroll av Yemenia Yemen Airways och garantera att lufttrafikföretag, som CAMA utfärdar drifttillstånd till, kan säkerställa en säker flygverksamhet i enlighet med ICAO-normerna samt att Yemenia Yemen Airways omfattas en sådan kontroll och tillsyn som säkerställer att flygverksamheten sker i enlighet med de krav som fastställs i drifttillstånden.

(73)

Med hänvisning till resultaten av kontrollbesöket föreligger det för närvarande således inget behov för ytterligare åtgärder. Kommissionen kommer att fortsätta att noggrant övervaka detta lufttrafikföretags resultat och uppmanar myndigheterna i Jemen att fortsätta sina ansträngningar att utreda omständigheterna kring olyckan den 30 juni 2009 med Yemenia Yemen Airways flygning 626. Medlemsstaterna kommer att genom att prioritera rampinspektioner på detta lufttrafikföretags luftfartyg kontrollera att gällande säkerhetsnormer är uppfyllda, i enlighet med förordning (EG) nr 351/2008.

(74)

Det finns styrkta bevis för att de myndigheter i Filippinerna som ansvarar för tillsynen av lufttrafikföretag inte är i stånd att åtgärda säkerhetsbrister. Vidare finns det otillräckliga bevis för att ICAO:s gällande säkerhetsnormer och rekommendationer efterlevs av de lufttrafikföretag som certifierats i Filippinerna. Detta framgår av resultaten av den inspektion som ICAO genomfört i Filippinerna i oktober 2009 inom ramen för det allmänna programmet för granskning av säkerhetstillsynen (Universal Safety Oversight Audit Programme, USOAP) och av faktumet att de behöriga myndigheterna i Förenta staterna fortsatt att sänka Filippinernas säkerhetsstatus.

(75)

Efter USOAP-inspektionen i Filippinerna i oktober 2009 underrättade ICAO alla stater som är anslutna till Chicagokonventionen om att det finns allvarliga säkerhetsbrister gällande säkerhetstillsynen av lufttrafikföretag och luftfartyg som är registrerade i Filippinerna (11), och att 47 lufttrafikföretag i Filippinerna, däribland internationella företag, bedriver flygverksamhet med drifttillstånd som utfärdats enligt upphävda administrativa beslut. De behöriga myndigheterna i Filippinerna har inte tagit fram någon genomförande- eller övergångsplan för certifiering av återstående lufttrafikföretag i enlighet med den lagstiftning om civil luftfart som ersatte dessa administrativa beslut. De behöriga myndigheterna i Filippinerna har dessutom inte utfört några inspektioner av lufttrafikföretag på över ett år. De avhjälpande åtgärder som dessa myndigheter lagt fram för ICAO ansågs inte vara tillräckliga för att råda bot på detta allvarliga säkerhetsproblem, som fortfarande är olöst.

(76)

Vidare fortsätter Förenta staternas transportministeriums federala luftfartsmyndighet (FAA) att klassificera Filippinernas säkerhetsnivå i kategori två inom ramen för sitt IASA-program, vilket visar att Filippinerna inte efterlever ICAO:s internationella säkerhetsnormer.

(77)

De allvarliga säkerhetsbrister som ICAO offentliggjort visar att den avhjälpande handlingsplan som lades fram för kommissionen den 13 oktober 2008 (12) av de filippinska myndigheterna, och som skulle ha slutförts den 31 mars 2009, inte har uppfyllts och att de behöriga myndigheterna i Filippinerna inte varit i stånd att genomföra handlingsplanen inom angiven tidsram.

(78)

Med anledning av de allvarliga säkerhetsbrister som ICAO påpekat har kommissionen fortsatt samråden med de behöriga myndigheterna i Filippinerna och framfört sina allvarliga betänkligheter i fråga om säkerheten när det gäller den verksamhet som bedrivs av samtliga lufttrafikföretag som är licensierade i detta land. Kommissionen har också begärt klarlägganden i fråga om de åtgärder som vidtagits av de behöriga myndigheterna i Filippinerna för att åtgärda de konstaterade säkerhetsbristerna.

(79)

De behöriga myndigheterna i Filippinerna (CAAP) överlämnade dokumentation under perioden januari–mars 2010 men lämnade inte alla begärda uppgifter, i synnerhet bevis för att säkerhetsbristerna åtgärdats på ett tillfredsställande sätt.

(80)

CAAP utfrågades av flygsäkerhetskommittén den 18 mars 2010 och bekräftade att 20 lufttrafikföretag fortsätter att bedriva verksamhet med drifttillstånd som utfärdats enligt de upphävda administrativa besluten fram till omcertifieringen eller senast till den 1 december 2010. Dessa lufttrafikföretag är följande: Aerowurks Aerial Spraying Services, Airtrack Agricultural Corp., Asia Aircraft Overseas, Philippines Inc., Aviation Technology Innovators Inc., Bendice Transport Management Inc., Canadian Helicopter Philippines Inc., CM Aero, Cyclone Airways, INAEC Aviation Corp., Macro Asia Air Taxi Services, Omni Aviation, Corp., Philippine Agricultural Aviation Corp., Royal Air Charter Services Inc., Royal Star Aviation Inc., Southstar Aviation Company, Subic International Air Charter Inc., Subic Seaplane Inc. Vidare medgav CAAP att ett stort antal av dessa lufttrafikföretag fortsätter att bedriva flygverksamhet med ogiltiga drifttillstånd enligt bestämmelser om tillfälliga undantag enligt vilka det inte krävs ett sådant drifttillstånd. Bland annat fortsätter lufttrafikföretaget Pacific East Asia Cargo Airlines Inc. att bedriva internationell fraktverksamhet med stora luftfartyg av typen Boeing B727 trots att dess drifttillstånd, som utfärdades den 31 mars 2008 enligt de upphävda administrativa besluten, löpte ut den 30 mars 2009. Detta sker med hänvisning till ett undantag från kravet på innehav av drifttillstånd som utfärdades den 16 december 2009 för en period på högst 90 dagar och som löper ut den 16 mars 2010. CAAP kunde inte bekräfta att detta lufttrafikföretag hade upphört med sin flygverksamhet den 18 mars 2010.

(81)

CAAP meddelade att följande nio drifttillstånd hade löpt ut eller inte hade förnyats: Beacon, Corporate Air, Frontier Aviation Corp., Mora Air Service Inc., Pacific Airways Corp., Pacific Alliance Corp., Topflite Airways Inc., World Aviation Corp. och Yokota Aviation Corp. Emellertid kunde CAAP inte lägga fram bevis för att dessa lufttrafikföretags drifttillstånd hade återkallats och att dessa lufttrafikföretag således inte längre existerar.

(82)

CAAP uppgav att man inlett ett omcertifieringsförfarande i början av 2009 och att 21 lufttrafikförtag redan hade certifierats i enlighet med lagstiftningen om civil luftfart som trädde i kraft 2008. Dessa lufttrafikföretag är följande: Air Philippines Corp., Aviatour's Fly'n Inc., Cebu Pacific Air, Chemtrad Aviation Corp., Far East Aviation Services, F.F. Cruz & Company Inc., Huma Corp., Interisland Airlines Inc., Island Aviation, Lion Air Inc., Mindanao Rainbow Agricultural Development Services, Misibis Aviation and Development Corp., Philippine Airlines, South East Asian Airlines Inc., Spirit of Manila Airlines Corp., TransGlobal Airways Corp., WCC Aviation Company, Zenith Air Inc., Zest Airways Inc. Emellertid kunde CAAP inte lägga fram några bevis för att detta omcertifieringsförfarande är hållbart. CAAP kunde inte tillhandahålla fullständig dokumentation för alla dessa lufttrafikföretag eftersom det i de drifttillstånd som lades fram för följande omcertifierade lufttrafikföretag inte fanns något nummer eller någon registrering: Zest Airways Inc., Lion Air, Inc., Aviatour's Fly'sn Inc., Misibis Aviation och Development Corp. CAAP kunde inte heller ge några upplysningar om inspektion före certifieringen eller bevisa att man genomfört tillräckliga inspektioner av lufttrafikföretagens verksamhet och underhåll före omcertifieringen för att visa att de godkända handböckerna användes på ett effektivt sätt och att dessa lufttrafikföretags verksamhet och underhåll uppfyller tillämpliga säkerhetsnormer. CAAP kunde inte heller visa att lämplig kontroll utförts efter certifieringen eftersom det inte fastställdes något datum för detta i de tillsynsplaner för luftvärdighet och licensiering för 2010 som lagts fram.

(83)

Philippines Airlines begärde att få framföra sina synpunkter till flygsäkerhetskommittén, vilket skedde den 18 mars 2010. Lufttrafikföretaget redogjorde för sin verksamhet och det omcertifieringsförfarande man genomgått under 2009 fram till dess att det nya drifttillståndet utfärdades den 9 oktober 2009 som bekräftar överensstämmelse med den lagstiftning om civil luftfart som trädde i kraft 2008. Lufttrafikföretaget redogjorde för den kontroll som utförts före omcertifieringen och bekräftade att man inriktade sig på att se över och godkänna nya handböcker och nya förfaranden. Philippines Airlines angav även att CAAP inte utfört någon omfattande inspektion på plats före omcertifieringen och att CAAP ännu inte hade kontrollerat verksamheten men att en sådan inspektion skulle utföras senare. Philippines Airlines uppgav att företaget inte bedriver någon flygverksamhet till Europeiska unionen och påpekade att deras flygverksamhet till Förenta staterna är begränsad på grund av att Filippinernas säkerhetsnivå ytterligare sänkts av FAA och att lufttrafikföretaget inte får bedriva flygverksamhet på ytterligare sträckor eller använda andra luftfartyg på de sträckor på vilka de för närvarande bedriver flygverksamhet.

(84)

Cebu Pacific Airlines begärde att få framföra sina synpunkter till flygsäkerhetskommittén, vilket skedde 18 mars 2010. Lufttrafikföretaget redogjorde för sin verksamhet och det omcertifieringsförfarande man genomgått under 2009 fram till dess att det nya drifttillståndet utfärdades 25 november 2009 som bekräftar överensstämmelse med den lagstiftning om civil luftfart som trädde i kraft 2008. Lufttrafikföretaget redogjorde för den kontroll som utförts före omcertifieringen och bekräftade särskilt att det tillstånd som man erhållit innehåller ett nytt tillstånd för att transportera farligt gods trots att CAAP inte har utfört någon kontroll på detta område. Lufttrafikföretag uppgav dock att man frivilligt avstod från att göra bruk av detta tillstånd. Cebu Pacific bekräftade även att man på grund av att FAA sänkt Filippinernas säkerhetsnivå inte hade tillstånd att bedriva flygverksamhet till Förenta staterna. Lufttrafikföretaget uppgav vidare att man inte hade för avsikt att bedriva flygverksamhet till EU.

(85)

Kommissionen är medveten om de ansträngningar som de två lufttrafikföretagen nyligen gjort för att tillhandahålla säker flygverksamhet och konstaterar att de infört interna åtgärder för att förbättra säkerheten. Kommissionen är beredd att genomföra ett besök hos dessa lufttrafikföretag tillsammans med medlemsstater och EASA för att kontrollera efterlevnaden av internationella säkerhetsnormer.

(86)

Kommissionen är även medveten om de ansträngningar som de behöriga myndigheterna nyligen gjort för att reformera det civila luftfartssystemet i Filippinerna och om de åtgärder som vidtagits för att ta itu med de säkerhetsbrister som rapporterats av FAA och ICAO. I väntan på att man på ett effektivt sätt ska vidta erforderliga avhjälpande åtgärder för att ta itu med de allvarliga säkerhetsbrister som ICAO påpekat anser kommissionen på grundval av de gemensamma kriterierna att de behöriga myndigheterna i Filippinerna i dagsläget inte kan tillämpa och genomföra nödvändiga säkerhetsstandarder när det gäller de lufttrafikföretag som faller under deras myndighetskontroll. Följaktligen bör samtliga lufttrafikföretag som är certifierade i Filippinerna omfattas av verksamhetsförbud och föras upp i bilaga A.

(87)

Kommissionen anser dock att de nyligen genomförda förändringarna i CAAP:s ledning och de omedelbara konkreta åtgärder som den nya ledningen vidtagit, däribland anställning av 23 kvalificerade inspektörer som del av ett omfattande tekniskt bistånd från ICAO, är ett tydligt tecken på Filippinernas vilja att snabbt åtgärda de säkerhetsbrister som konstaterats av FAA och ICAO och skapar goda förutsättningar för att man snarast ska kunna komma till rätta med dess brister. Kommissionen är villig att stödja Filippinerna i dess ansträngningar genom ett kontrollbesök, som inkluderar lufttrafikföretagens säkerhetsresultat, för att ta itu med de allvarliga säkerhetsbristerna.

(88)

Trots kommissionens uppmaning har det hittills inte inkommit några uppgifter som styrker att bristerna fullt ut åtgärdats av övriga lufttrafikföretag som är uppförda på den gemenskapsförteckning som uppdaterades den 26 november 2009 och av de myndigheter som ansvarar för tillsynen över dessa lufttrafikföretag. På grundval av de gemensamma kriterierna görs därför bedömningen att dessa lufttrafikföretag även i fortsättningen bör vara belagda med verksamhetsförbud (bilaga A) eller driftsrestriktioner (bilaga B).

(89)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från flygsäkerhetskommittén.

1.

Bilaga A ska ersättas med bilaga A till denna förordning.

2.

Bilaga B ska ersättas med bilaga B till denna förordning.

31.3.2010   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 84/50

31.3.2010   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 84/52

(1)

Enligt artikel 27 i direktiv 2004/17/EG tilläts upphandlande enheter som prospekterar och exploaterar olja och gas i Förenade kungariket att tillämpa en alternativ ordning i stället för den gängse uppsättningen regler. Den alternativa ordningen medförde vissa skyldigheter avseende statistik och iakttagandet av principerna om icke-diskriminering och konkurrensutsatt upphandling när de upphandlar varor, byggentreprenader och tjänster, särskilt när det gäller de upplysningar som enheten ska lämna till de ekonomiska aktörerna om planerade upphandlingar.

(2)

Mekanismen i artikel 30, som rör undantag från bestämmelserna i direktiv 2004/17/EG för vissa aktörer under vissa omständigheter, gäller även de begränsade skyldigheter som avses i artikel 27 i detta direktiv.

(3)

Den 15 oktober 2009 lämnade Shell, i enlighet med artikel 30.5 i direktiv 2004/17/EG, in en ansökan per e-post till kommissionen. I enlighet med artikel 30.5 första stycket upplyste kommissionen myndigheterna i Förenade kungariket om denna ansökan i en skrivelse av den 21 oktober 2009, som de brittiska myndigheterna besvarade per e-post den 16 november 2009. I ett e-postmeddelande av den 17 november 2009 begärde kommissionen dessutom kompletterande upplysningar från Shell som överlämnades i ett e-postmeddelande den 25 november 2009.

(4)

Den ansökan som Shell lämnat in gäller prospektering och exploatering av olje- och gasfyndigheter i England, Skottland och Wales. I enlighet med tidigare beslut som kommissionen fattat i fråga om företagssammanslagningar (2) redogörs i ansökan för tre enskilda områden inom vilka Shell är verksamt.

Vid tillämpningen av detta beslut menas med produktion även utveckling, dvs. uppbyggnad av erforderlig infrastruktur för framtida produktion (oljeplattformar, pipelines, terminaler osv.), vilket är i enlighet med ovan nämnda kommissionsbeslut.

(5)

Enligt artikel 30 i direktiv 2004/17/EG ska kontrakt som syftar till att medge utförandet av en verksamhet som direktivet är tillämpligt på, inte omfattas av direktivet om den aktuella verksamheten i den medlemsstat där den utövas är direkt konkurrensutsatt på marknader med fritt tillträde. Bedömningen av om en verksamhet är direkt konkurrensutsatt grundas på objektiva kriterier som tar hänsyn till den berörda sektorns särskilda egenskaper. Tillträdet till marknaden betraktas som fritt om medlemsstaten har genomfört och tillämpar de relevanta bestämmelser i unionslagstiftningen genom vilka en viss sektor eller en del av en sådan konkurrensutsätts.

(6)

Eftersom Förenade kungariket har genomfört och tillämpar Europaparlamentets och rådets direktiv 94/22/EG av den 30 maj 1994 om villkoren för beviljande och utnyttjande av tillstånd för prospektering samt undersökning och utvinning av kolväten (3), bör tillträdet till marknaden inte anses vara begränsat i enlighet med första stycket i artikel 30.3 i direktiv 2004/17/EG. Den direkta konkurrensutsattheten på en viss marknad bör bedömas på grundval av olika kriterier, varav inget i sig är utslagsgivande.

(7)

Vid bedömningen av huruvida berörda aktörer är direkt konkurrensutsatta på de marknader som berörs av detta beslut måste man beakta de viktigaste aktörernas marknadsandelar och koncentrationsgraden på dessa marknader. Eftersom villkoren är varierande för de verksamheter som omfattas av detta beslut ska en separat bedömning göras för varje enskild verksamhet/marknad.

(8)

Detta beslut påverkar inte tillämpningen av konkurrensreglerna.

(9)

Vart och ett av de tre verksamhetsområden som är föremål för denna ansökan (prospektering av olje- och gasfyndigheter, produktion av olja och produktion av gas) ansågs i de tidigare kommissionsbeslut som avses i skäl 4 utgöra separata produktmarknader. De bör därför prövas separat.

(10)

Enligt kommissionens praxis (4) utgör prospektering av olje- och gasfyndigheter en enda produktmarknad eftersom det är omöjligt att initialt fastställa huruvida prospekteringen kommer att resultera i en olje- eller gasfyndighet. Det har vidare fastställts enligt samma sedan länge tillämpade kommissionspraxis att den geografiska omfattningen av denna marknad är global.

(11)

De marknadsandelar som innehas av de aktörer som aktivt bedriver prospekteringsverksamhet kan indelas i tre parametrar: investeringar, bevisade och sannolika reserver och förväntad produktion. Det har dock visat sig olämpligt att använda investeringar för att beräkna aktörers marknadsandelar på prospekteringsmarknaden. Anledningen är bland annat de betydande skillnaderna i storleken på de investeringar som är nödvändiga i olika geografiska områden. Det krävs exempelvis större investeringar för att prospektera olja och gas i Nordsjön än för prospektering i bland annat Mellanöstern.

(12)

Två andra parametrar har vanligtvis använts för att fastställa ekonomiska aktörers marknadsandelar inom denna sektor, nämligen deras andel i bevisade och sannolika reserver och förväntad produktion (5).

(13)

Enligt uppgift uppgick de globala bevisade olje- och gasreserverna den 31 december 2008 till totalt 385 miljarder kubikmeter oljeekvivalenter (nedan kallade Sm 3 oljeekvivalenter) (6). Shells andel uppgick till 1,759 miljarder Sm3 oljeekvivalenter, vilket motsvarar en marknadsandel på 0,46 %. Den 1 januari 2009 uppgick den sammanlagda bevisade olje- och gasreserven i Storbritannien till cirka 0,88 miljarder Sm3 oljeekvivalenter (7), vilket motsvarar något mer än 0,22 %. Shells andel är ännu mindre. Enligt tillgängliga uppgifter finns det ett direkt samband mellan bevisade och sannolika reserver av olja och gas och förväntad framtida produktion. Det finns inget i de tillgängliga uppgifterna som tyder på att den marknadsandel som Shell innehar skulle förändras avsevärt om den skulle mätas i förväntad produktion i stället för i andelen av bevisade och sannolika reserver. I skälen 14 och 17 nedan redogörs för de marknadsandelar av produktionen av olja och produktionen av gas som Shell och dess huvudsakliga konkurrenter innehar. Med hänsyn till det samband som finns mellan bevisade och sannolika reserver och den faktiska produktionen kan dessa siffror även ses som en indikation på konkurrensläget på den berörda marknaden. Prospekteringsmarknaden är inte starkt koncentrerad. Utöver de statligt ägda företagen är det huvudsakligen två andra internationella vertikalt integrerade privata aktörer, kallade de ”superstora” (BP och ExxonMobil), samt ett visst antal ”stora” som präglar marknaden. Dessa faktorer utgör en indikation på direkt konkurrensutsättning.

(14)

Enligt etablerad kommissionspraxis (8) utgör utbyggnad och produktion av (rå)olja en separat produktmarknad med global geografisk spännvidd. Enligt uppgift (9) uppgick 2008 den totala globala oljeproduktionen till 81 820 miljoner fat olja per dag. Samma år producerade Shell totalt 1 771 miljoner fat olja per dag, motsvarande en marknadsandel på 2,16 %. För att analysen ska bli korrekt är det viktigt att beakta koncentrationsgraden och den relevanta marknaden i dess helhet. Kommissionen konstaterar härvidlag att marknaden för råoljeproduktion kännetecknas av stora statsägda företag och två andra internationella vertikalt integrerade privata aktörer (”de superstora”: BP och ExxonMobil vars respektive andelar av oljeproduktionen 2008 uppgick till 3,08 % och 2,32 %) samt ett visst antal ”stora” (10). Dessa faktorer ger vid handen att det finns ett flertal aktörer på marknaden som sannolikt på ett effektivt sätt konkurrerar med varandra.

(15)

I ett tidigare kommissionsbeslut (11) om leverans i senare led av gas till slutanvändare har man gjort åtskillnad mellan gas med lågt värmevärde och gas med högt värmevärde. Kommissionen har även diskuterat huruvida man bör göra åtskillnad mellan flytande naturgas (LNG) och gas transporterad i pipeline (12). I ett senare kommissionsbeslut (13) som bland annat rör utbyggnad och produktion av gas lämnas dock frågan obesvarad huruvida det, med avseende på beslutet, finns separata marknader för gas med lågt värmevärde, gas med högt värmevärde och flytande gas eftersom detta, oavsett vilken definition man tillämpar, inte har någon betydelse för den slutgiltiga utvärderingen. Denna fråga kan även lämnas obesvarad i detta beslut av följande skäl:

(16)

När det gäller den geografiska marknaden har man i tidigare kommissionsbeslut (14) ansett att denna omfattas av det Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) och eventuellt Ryssland och Algeriet.

(17)

Den totala gasproduktionen i EU uppgick enligt uppgift (15) till 190,3 miljarder Sm3 2008 medan gasproduktionen i EES uppgick till 289,5 miljarder Sm3 under samma period. Shells produktion 2008 uppgick till 37,60 miljarder Sm3, vilket motsvarar en marknadsandel på 12,99 %. Produktionen i Ryssland och Algeriet uppgick 2008 till 601,7 miljarder Sm3 respektive 86,5 miljarder Sm3. Den totala produktionen i EES plus Ryssland och Algeriet uppgick således till totalt 976,7 miljarder Sm3 varav Shells andel utgjorde 3,85 %. Koncentrationen på marknaden för gasproduktion är låg med tanke på att de två superstora ExxonMobils och BP:s marknadsandelar uppgår till 10–20 % respektive 5–10 %, och att de stora Statoils och Totals marknadsandelar uppgår till 10–20 % respektive 5–10 %, samt att två andra viktiga statsägda företag, det ryska Gazprom och det algeriska Sonatrach (med marknadsandelar på 30–40 % respektive 10–20 %) (16) är verksamma på marknaden. Dessa faktorer utgör en indikation på direkt konkurrensutsättning.

(18)

Med hänvisning till de omständigheter som granskats i skälen 5–17 bör villkoren för direkt konkurrensutsatthet enligt artikel 30.1 i direktiv 2004/17/EG anses vara uppfyllda när det gäller följande tjänster i England, Skottland och Wales:

(19)

Eftersom obegränsat tillträde till marknaden anses föreligga bör direktiv 2004/17/EG inte gälla när upphandlande enheter tilldelar kontrakt för tjänster enligt a–c i skäl 18, som utförs i England, Skottland och Wales, och inte heller om projekttävlingar organiseras för sådan verksamhet i dessa geografiska områden.

(20)

Detta beslut grundar sig på den rättsliga och faktiska situationen i oktober till december 2009 sådan den ter sig i ljuset av de uppgifter som lämnats av Shell och av myndigheterna i Förenade kungariket. Beslutet kan komma att ändras om betydande förändringar i den rättsliga och faktiska situationen skulle medföra att villkoren för tillämpning av artikel 30.1 i direktiv 2004/17/EG inte längre är uppfyllda.

a)

olje- och gasprospektering,

b)

produktion av olja,

c)

produktion av naturgas.

31.3.2010   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 84/56

(1)

Kommissionens beslut 2003/135/EG av den 27 februari 2003 om godkännande av planerna för utrotning av klassisk svinpest och nödvaccination mot klassisk svinpest hos viltlevande svin i Tyskland i de federala delstaterna Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz och Saarland (2) antogs som en av en rad åtgärder för bekämpning av klassisk svinpest.

(2)

Tyskland har informerat kommissionen om hur sjukdomen under den senaste tiden har utvecklats bland viltlevande svin i vissa områden av delstaterna Nordrhein-Westfalen och Rheinland-Pfalz.

(3)

Dessa uppgifter tyder på att man har lyckats utrota klassisk svinpest hos viltlevande svin i vissa områden i södra Rheinland-Pfalz och i Eifelregionen. Planerna för utrotning av och nödvaccination mot klassisk svinpest hos viltlevande svin behöver därför inte längre tillämpas i dessa områden.

(4)

Beslut 2003/135/EG bör därför ändras i enlighet med detta.

(5)

De åtgärder som föreskrivs i detta beslut är förenliga med yttrandet från ständiga kommittén för livsmedelskedjan och djurhälsa.