ISSN 1725-2628

Europeiska unionens

officiella tidning

L 377

European flag  

Svensk utgåva

Lagstiftning

49 årgången
27 december 2006


Innehållsförteckning

 

I   Rättsakter vilkas publicering är obligatorisk

Sida

 

*

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1899/2006 av den 12 december 2006 om ändring av rådets förordning (EEG) nr 3922/91 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart ( 1 )

1

 

*

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1900/2006 av den 20 december 2006 om ändring av rådets förordning (EEG) nr 3922/91 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart

176

 


 

(1)   Text av betydelse för EES.

SV

De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.

Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk.


I Rättsakter vilkas publicering är obligatorisk

27.12.2006   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 377/1


EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING (EG) nr 1899/2006

av den 12 december 2006

om ändring av rådets förordning (EEG) nr 3922/91 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80.2,

med beaktande av kommissionens förslag,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande (1),

efter att ha hört Regionkommittén,

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget (2), och

av följande skäl:

(1)

I förordning (EEG) nr 3922/91 (3) fastställdes gemensamma säkerhetsstandarder förtecknade i bilaga 2 till den förordningen, särskilt med avseende på konstruktion, tillverkning, drift och underhåll av luftfartyg samt personer och organisationer som sysslar med dessa uppgifter. Dessa harmoniserade säkerhetsstandarder gällde samtliga luftfartyg som drivs av gemenskapens operatörer, vare sig luftfartygen är registrerade i en medlemsstat eller i ett tredjeland.

(2)

Vad avser områden som inte fanns förtecknade i bilaga 2 till den förordningen skall det, enligt artikel 4.1 i den förordningen, antas gemensamma tekniska krav och administrativa förfaranden på grundval av artikel 80.2 i fördraget.

(3)

I artikel 9 i förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag (4) föreskrivs att det alltid skall vara ett villkor för utfärdandet av en operativ licens och för dess giltighet att det berörda företaget har ett gällande drifttillstånd att utöva trafikrättigheter som täcker den verksamhet som den operativa licensen omfattar och som uppfyller krav som skall fastställas i en framtida förordning. Det är nu lämpligt att fastställa sådana krav.

(4)

De gemensamma luftfartsmyndigheterna, JAA (Joint Aviation Authorities), har antagit harmoniserade bestämmelser för kommersiell luftfart med flygplan, Gemensamma luftfartsbestämmelser - kommersiella flygtransporter (flygplan) (JAR-OPS 1) i dess ändrade lydelse. I dessa bestämmelser (ändring 8 av den 1 januari 2005) fastställs en lägsta säkerhetsnivå, och de utgör därför ett bra underlag för gemenskapslagstiftning om drift av flygplan. Ändringar av JAR-OPS 1 behövde dock göras för att den skulle bli förenlig med gemenskapens lagstiftning och politik, med hänsyn till dess betydelse för den ekonomiska och sociala sektorn. Den nya texten kan inte införlivas med gemenskapsrätten enbart genom en enkel hänvisning till JAR-OPS 1 i förordning (EEG) nr 3922/91. Således bör en ny bilaga med de gemensamma bestämmelserna fogas till den förordningen.

(5)

Villkoren för lufttransportföretag bör vara tillräckligt flexibla så att de kan hantera oförutsedda brådskande driftsrelaterade omständigheter, driftsrelaterade behov av begränsad varaktighet eller visa att de kan uppnå motsvarande säkerhetsnivå genom andra åtgärder än tillämpning av de gemensamma bestämmelserna i bilagan (nedan kallad bilaga 3). Medlemsstaterna bör därför ha rätt att bevilja undantag från eller införa varianter av de gemensamma tekniska kraven och administrativa förfarandena. Eftersom sådana undantag och varianter i vissa fall kan urholka de gemensamma säkerhetsnormerna eller orsaka en snedvridning av marknaden, bör deras tillämpningsområde snävt begränsas och gemenskapen bör på lämpligt sätt kontrollera beviljandet. Kommissionen bör ges befogenhet att besluta om skyddsåtgärder i detta avseende.

(6)

Det finns klart angivna fall då medlemsstaterna bör få anta eller behålla nationella bestämmelser om flyg- och tjänstgöringstidsbegränsningar och kraven på vila, under förutsättning att de överensstämmer med allmänt etablerade förfaranden och till dess att gemenskapsbestämmelser har fastställts på grundval av vetenskapliga rön och bästa praxis.

(7)

Syftet med denna förordning är att fastställa harmoniserade säkerhetsstandarder på en hög nivå, även när det gäller flyg- och tjänstgöringstidsbegränsningar och viloperioder. I vissa medlemsstater finns det kollektivavtal och/eller lagar som fastställer bättre villkor för begränsningarna av flyg- och tjänstgöringstiden och kabinbesättningens arbetsvillkor. Ingenting i denna förordning bör tolkas som en begränsning av möjligheten att ingå eller behålla sådana överenskommelser. Medlemsstaterna får behålla lagar med mer fördelaktiga bestämmelser än dem som finns i förordningen.

(8)

Bestämmelserna om kommittéförfarandet i förordning (EEG) nr 3922/91 bör anpassas, så att hänsyn tas till rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter (5).

(9)

Bestämmelserna i förordning (EEG) nr 3922/91 om tillämpningsområdet bör anpassas, så att hänsyn tas till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1592/2002 av den 15 juli 2002 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet (6) samt till tillämpningsföreskrifterna till denna i kommissionens förordning (EG) nr 1702/2003 av den 24 september 2003 om fastställande av tillämpningsföreskrifter för luftvärdighets- och miljöcertifiering av luftfartyg och tillhörande produkter, delar och utrustningar samt för certifiering av konstruktions- och tillverkningsorganisationer (7) och i kommissionens förordning (EG) nr 2042/2003 av den 20 november 2003 om fortsatt luftvärdighet för luftfartyg och luftfartygsprodukter, delar och utrustning och om godkännande av organisationer och personal som arbetar med dessa arbetsuppgifter (8).

(10)

I denna förordning, särskilt i bestämmelserna om flyg- och tjänstgöringstidsbegränsningar och kraven på vila i kapitel Q i bilaga 3, beaktas de begränsningar och miniminormer som redan har fastställts i rådets direktiv 2000/79/EG (9). De begränsningar som fastställs i det direktivet bör alltid iakttas för flygpersonal inom civil luftfart. Inte i något avseende bör bestämmelserna i kapitel Q i bilaga 3 och andra bestämmelser som godkänns enligt denna förordning ges ett vidare tillämpningsområde och därigenom ge den personalen mindre skydd.

(11)

Medlemsstaterna bör kunna fortsätta att tillämpa nationella bestämmelser om flyg- och tjänstgöringstidsbegränsningar och krav på vila för besättningsmedlemmar, under förutsättning att de gränser som fastställs i sådana nationella bestämmelser ligger mellan de undre och övre gränser som anges i kapitel Q i bilaga 3.

(12)

Medlemsstaterna bör kunna fortsätta att tillämpa nationella bestämmelser om flyg- och tjänstgöringstidsbegränsningar och krav på vila för besättningsmedlemmar på områden som för närvarande inte omfattas av kapitel Q i bilaga 3, exempelvis maximala dagliga flygtjänstgöringsperioder för enpilotverksamhet och brådskande medicinska transporter samt bestämmelser om minskning av flygtjänstgöringsperioder eller ökning av viloperioder vid flygningar över flera tidszoner.

(13)

En vetenskaplig och medicinsk utvärdering av bestämmelserna om flyg- och tjänstgöringstidsbegränsningar och kraven på vila samt, i relevanta fall, av bestämmelserna om kabinbesättningar bör genomföras inom två år efter det att denna förordning har trätt i kraft.

(14)

Denna förordning bör inte påverka tillämpningen av de bestämmelser om inspektioner som fastställs i 1944 års Chicagokonvention angående internationell civil luftfart och i Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/36/EG av den 21 april 2004 om säkerheten i fråga om luftfartyg från tredje land som använder flygplatser i gemenskapen (10).

(15)

En överenskommelse om utökat samarbete i fråga om användningen av flygplatsen i Gibraltar träffades i London den 2 december 1987 mellan Konungariket Spanien och Förenade kungariket genom en gemensam förklaring från de båda ländernas utrikesministrar. Denna överenskommelse har ännu inte trätt i kraft.

(16)

Förordning (EEG) nr 3922/91 bör därför ändras i enlighet med detta.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Förordning (EEG) nr 3922/91 skall ändras på följande sätt:

1.

Följande skäl skall föras in direkt efter skäl 9:

”Tillämpningen av bestämmelserna om flyg- och tjänstgöringstidsbegränsningar kan medföra avsevärda störningar i systemen för arbetstidsscheman på sådana typer av företag vars företagsmodell uteslutande bygger på nattrafik. Mot bakgrund av de utredningar som skall lämnas in av berörda parter bör kommissionen utvärdera situationen och föreslå en ändring av bestämmelserna om flyg- och tjänstgöringstidsbegränsningar i syfte att ta hänsyn till dessa speciella företagsmodeller.”

2.

Följande skäl skall föras in direkt efter skäl 10:

”Senast den 16 januari 2009 bör Europeiska byrån för luftfartssäkerhet slutföra en vetenskaplig och medicinsk utvärdering av kapitel Q, och i relevanta fall av kapitel O, i bilaga 3. På grundval av resultaten från denna utvärdering och i enlighet med förfarandet i artikel 12.2 bör kommissionen, om så behövs, utan dröjsmål utarbeta och lägga fram förslag om ändring av relevanta tekniska bestämmelser.

Vid översynen av vissa bestämmelser som det hänvisas till i artikel 8a bör man hålla sig till den väg mot ytterligare harmonisering av de utbildningskrav för kabinbesättningar som hittills antagits för att underlätta den fria rörligheten för kabinbesättningspersonal inom gemenskapen. I detta avseende bör möjligheten till ytterligare harmonisering av kabinbesättningens kvalifikationer undersökas på nytt.”

3.

Det sista skälet skall ersättas med följande skäl:

”De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra denna förordning bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter (11).”

4.

Artikel 1 skall ändras på följande sätt:

a)

Punkt 1 skall ersättas med följande:

”1.   Denna förordning skall tillämpas på harmoniseringen av sådana tekniska krav och administrativa förfaranden inom den civila luftfarten som avser drift och underhåll av luftfartyg, och personal och organisationer som sysslar med sådan verksamhet.”

b)

Följande punkter skall läggas till:

”3.   Tillämpningen av denna förordning på flygplatsen i Gibraltar skall inte anses påverka Konungariket Spaniens respektive Förenade kungarikets rättsliga ståndpunkter i tvisten om överhögheten över det territorium där flygplatsen är belägen.

4.   Tillämpningen av denna förordning på flygplatsen i Gibraltar skall uppskjutas tills arrangemangen enligt den gemensamma förklaringen från Konungariket Spaniens och Förenade kungarikets utrikesministrar den 2 december 1987 har trätt i kraft. Konungariket Spaniens och Förenade kungarikets regeringar skall informera rådet om när detta sker.”

5.

Följande definition skall läggas till i artikel 2:

”i)

myndighet: i bilaga 3 den behöriga myndighet som har beviljat lufttrafikföretagets drifttillstånd (AOC).”

6.

Artikel 3 skall ersättas med följande:

”Artikel 3

1.   Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 11 skall de gemensamma tekniska krav och administrativa förfaranden som är tillämpliga inom gemenskapen vad gäller kommersiella transporter med flygplan vara de som anges i bilaga 3.

2.   Hänvisningar till kapitel M i bilaga 3 eller någon av bestämmelserna i det kapitlet skall avse Del-M i kommissionens förordning (EG) nr 2042/2003 av den 20 november 2003 om fortsatt luftvärdighet för luftfartyg och luftfartygsprodukter, delar och utrustning och om godkännande av organisationer och personal som arbetar med dessa arbetsuppgifter (12) eller relevanta bestämmelser i denna.”

7.

Artikel 4.1 skall ersättas med följande:

”1.   Vad avser områden som inte omfattas av bilaga 3 skall gemensamma tekniska krav och administrativa förfaranden antas på grundval av artikel 80.2 i fördraget. Kommissionen skall i förekommande fall och så snart som möjligt lägga fram lämpliga förslag inom dessa områden.”

8.

Artikel 6 skall ersättas med följande:

”Artikel 6

Ett luftfartyg som är i drift enligt ett godkännande som beviljats av en medlemsstat i enlighet med de gemensamma tekniska kraven och administrativa förfarandena får tas i drift på samma villkor i övriga medlemsstater, utan ytterligare tekniska krav eller utvärderingar i dessa medlemsstater.”

9.

Artikel 7 skall ersättas med följande:

”Artikel 7

Medlemsstaterna skall erkänna en certifiering av organ eller personer under dess jurisdiktion och myndighet, vilka sysslar med underhåll av produkter och drift av luftfartyg, när denna utfärdats enligt denna förordning av en annan medlemsstat eller av ett organ som handlar på dess uppdrag.”

10.

Artikel 8 skall ersättas med följande:

”Artikel 8

1.   Bestämmelserna i artiklarna 3–7 får inte hindra en medlemsstat från att omedelbart reagera om det uppstår ett säkerhetsproblem som rör en produkt, person eller organisation som omfattas av denna förordning.

Om säkerhetsproblemet är ett resultat av en otillräcklig säkerhetsnivå som beror på de gemensamma tekniska kraven och administrativa förfarandena, eller på brister i dessa tekniska krav och förfaranden, skall medlemsstaten omedelbart meddela kommissionen och de övriga medlemsstaterna vilka åtgärder som vidtagits och skälen till detta.

Kommissionen skall i enlighet med förfarandet i artikel 12.2 besluta om huruvida en otillräcklig säkerhetsnivå eller en brist i de gemensamma tekniska kraven och administrativa förfarandena gör fortsatt tillämpning av de åtgärder som vidtagits i enlighet med första stycket i denna punkt motiverad. Kommissionen skall i så fall även vidta nödvändiga åtgärder för att ändra de berörda gemensamma tekniska kraven och administrativa förfarandena i enlighet med artikel 4 eller artikel 11. Om det visar sig att medlemsstatens åtgärder inte är motiverade, skall den återkalla åtgärderna.

2.   En medlemsstat får bevilja undantag från de tekniska krav och administrativa förfaranden som anges i denna förordning vid oförutsedda brådskande driftsrelaterade omständigheter eller driftsrelaterade behov av begränsad varaktighet.

Kommissionen och de övriga medlemsstaterna skall underrättas om undantag som beviljats vid upprepade tillfällen eller för en period som är längre än två månader.

När kommissionen och övriga medlemsstater underrättas om undantag som beviljats av en medlemsstat i enlighet med andra stycket, skall kommissionen undersöka huruvida undantagen är förenliga med säkerhetsmålen i denna förordning eller andra relevanta bestämmelser i gemenskapsrätten.

Om kommissionen finner att de beviljade undantagen inte är förenliga med säkerhetsmålen i denna förordning eller andra relevanta bestämmelser i gemenskapsrätten, skall den besluta om skyddsåtgärder i enlighet med förfarandet i artikel 12a.

Den berörda medlemsstaten skall i så fall upphäva undantaget.

3.   Där det är möjligt att med andra medel uppnå en säkerhetsnivå som motsvarar den nivå som uppnås genom tillämpning av de gemensamma tekniska kraven och administrativa förfarandena i bilaga 3, får medlemsstaterna, utan diskriminering på grund av sökandens nationalitet och med beaktande av behovet av att inte snedvrida konkurrensen, bevilja ett godkännande med avvikelse från dessa bestämmelser.

Den berörda medlemsstaten skall i sådana fall till kommissionen anmäla sin avsikt att bevilja ett sådant godkännande, skälen till detta och de villkor som fastställts för att säkerställa att en motsvarande säkerhetsnivå uppnås.

Inom tre månader efter det att en medlemsstat lämnat in en anmälan skall kommissionen inleda det förfarande som avses i artikel 12.2 i syfte att besluta om huruvida det föreslagna godkännandet av åtgärden kan beviljas.

I så fall skall kommissionen meddela samtliga medlemsstater sitt beslut, och de skall därvid ha rätt att tillämpa åtgärden. Tillämpliga bestämmelser i bilaga 3 får också ändras för att återspegla en sådan åtgärd.

Bestämmelserna i artiklarna 6 och 7 skall tillämpas på åtgärden i fråga.

4.   Utan hinder av bestämmelserna i punkterna 1-3 får en medlemsstat anta eller behålla bestämmelser i anslutning till OPS 1.1105 punkt 6, OPS 1.1110 punkterna 1.3 och 1.4.1, OPS 1.1115 och OPS 1.1125 punkt 2.1 i kapitel Q i bilaga 3 till dess att gemenskapsbestämmelser har fastställts på grundval av vetenskapliga rön och bästa praxis.

En medlemsstat skall underrätta kommissionen om de bestämmelser som den beslutar att behålla.

För nationella bestämmelser som avviker från de bestämmelser i OPS 1 som avses i första stycket och som medlemsstaterna avser att anta efter dagen för tillämpning av bilaga 3 skall kommissionen inom tre månader efter anmälan från en medlemsstat inleda det förfarande som avses i artikel 12.2 för att besluta om huruvida bestämmelserna är förenliga med säkerhetsmålen i denna förordning och andra regler i gemenskapsrätten och om bestämmelserna får göras tillämpliga.

I så fall skall kommissionen meddela samtliga medlemsstater sitt beslut att godkänna åtgärden, och alla skall därvid ha rätt att tillämpa den åtgärden. Tillämpliga bestämmelser i bilaga 3 får också ändras för att återspegla en sådan åtgärd.

Bestämmelserna i artiklarna 6 och 7 skall tillämpas på åtgärden i fråga.”

11.

Följande artikel skall införas:

”Artikel 8a

1.   Senast den 16 januari 2009 skall Europeiska byrån för luftfartssäkerhet slutföra en vetenskaplig och medicinsk utvärdering av bestämmelserna i kapitel Q och i relevanta fall i kapitel O i bilaga 3.

2.   Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 7 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1592/2002 av den 15 juli 2002 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet (13) skall Europeiska byrån för luftfartssäkerhet bistå kommissionen med att utarbeta förslag till ändringar av de tillämpliga tekniska bestämmelserna i kapitel O och Q i bilaga 3.

12.

Artikel 11.1 skall ersättas med följande:

”1.   Enligt det förfarande som avses i artikel 12.2 skall kommissionen göra de ändringar som blivit nödvändiga på grund av vetenskapliga och tekniska framsteg i de gemensamma tekniska krav och administrativa förfaranden som anges i bilaga 3.”

13.

Artikel 12 skall ersättas med följande:

”Artikel 12

1.   Kommissionen skall biträdas av luftsäkerhetskommittén, nedan kallad kommittén.

2.   När det hänvisas till denna punkt skall artiklarna 5 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

Den tid som fastställs i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall vara tre månader.

3.   Kommittén skall själv anta sin arbetsordning.”

14.

Följande artikel skall införas:

”Artikel 12a

När det hänvisas till denna artikel skall förfarandet i fråga om skyddsåtgärder i artikel 6 i beslut 1999/468/EG tillämpas.

Innan kommissionen antar sitt beslut skall den höra kommittén.

Den tid som avses i artikel 6 b i beslut 1999/468/EG skall vara tre månader.

Om en medlemsstat hänskjuter ett beslut som fattats av kommissionen till rådet, får rådet med kvalificerad majoritet fatta ett annat beslut inom tre månader.”

15.

Texten i bilagan till denna förordning skall läggas till som bilaga 3.

Artikel 2

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Utan att det påverkar tillämpningen av bestämmelserna i artikel 11 i förordning (EEG) nr 3922/91, skall bilaga 3 tillämpas från och med den 16 juli 2008.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Strasbourg 12 december 2006

På Europaparlamentets vägnar

Josep BORRELL FONTELLES

Ordförande

På rådets vägnar

Mauri PEKKARINEN

Ordförande


(1)  EGT C 14, 16.1.2001, s. 33.

(2)  Europaparlamentets yttrande av den 3 september 2002 (EUT C 272 E, 13.11.2003, s. 103), rådets gemensamma ståndpunkt av den 9 mars 2006 (EUT C 179 E, 1.8.2006, s. 1), Europaparlamentets ståndpunkt av den 5 juli 2006 (ännu ej offentliggjord i EUT) och rådets beslut av den 23 oktober 2006.

(3)  EGT L 373, 31.12.1991, s. 4. Förordningen senast ändrad genom förordning (EG) nr 1592/2002 (EGT L 240, 7.9.2002, s. 1).

(4)  EGT L 240, 24.8.1992, s. 1.

(5)  EGT L 184, 17.7.1999, s. 23. Beslutet ändrat genom beslut 2006/512/EG (EUT L 200, 22.7.2006, s. 11).

(6)  EGT L 240, 7.9.2002, s. 1. Förordningen senast ändrad genom kommissionens förordning (EG) nr 1701/2003 (EUT L 243, 27.9.2003, s. 5).

(7)  EUT L 243, 27.9.2003, s. 6. Förordningen ändrad genom förordning (EG) nr 706/2006 (EUT L 122, 9.5.2006, s. 16).

(8)  EUT L 315, 28.11.2003, s. 1. Förordningen ändrad genom förordning (EG) nr 707/2006 (EUT L 122, 9.5.2006, s. 17).

(9)  Rådets direktiv 2000/79/EG av den 27 november 2000 om genomförande av det europeiska avtal om arbetstidens förläggning för flygpersonal inom civilflyget som har ingåtts mellan Association of European Airlines (AEA), Europeiska transportarbetarfederationen (ETF), European Cockpit Association (ECA), European Regions Airline Association (ERA) och International Air Carrier Association (IACA) (EGT L 302, 1.12.2000, s. 57).

(10)  EUT L 143, 30.4.2004, s. 76. Direktivet ändrat genom förordning (EG) nr 2111/2005 (EUT L 344, 27.12.2005, p. 15).

(11)  EGT L 184, 17.7.1999, s. 23. Beslutet ändrat genom beslut 2006/512/EG (EUT L 200, 22.7.2006, s. 11).

(12)  EUT L 315, 28.11.2003, s. 1.

(13)  EGT L 240, 7.9.2002, s. 1. Förordningen senast ändrad genom kommissionens förordning (EG) nr 1701/2003 (EUT L 243, 27.9.2003, s. 5).”


BILAGA

BILAGA III

GEMENSAMMA TEKNISKA KRAV OCH ADMINISTRATIVA FÖRFARANDEN GÄLLANDE FÖR KOMMERSIELLA FLYGTRANSPORTER

OPS 1: KOMMERSIELLA FLYGTRANSPORTER (FLYGPLAN)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

KAPITEL A

Tillämpning och definitioner

KAPITEL B

Allmänt

KAPITEL C

Certifiering och tillsyn av operatörer

KAPITEL D

Operativa förfaranden

KAPITEL E

Allvädersverksamhet

KAPITEL F

Prestanda allmänt

KAPITEL G

Prestandaklass A

KAPITEL H

Prestandaklass B

KAPITEL I

Prestandaklass C

KAPITEL J

Massa och balans

KAPITEL K

Instrument och utrustning

KAPITEL L

Kommunikations- och navigeringsutrustning

KAPITEL M

Flygplansunderhåll

KAPITEL N

Flygbesättningen

KAPITEL O

Kabinbesättningen

KAPITEL P

Handböcker, loggböcker och journaler

KAPITEL Q

Begränsningar av flygtjänst- och tjänstgöringstiden samt krav på vila

KAPITEL R

Transport av farligt gods med flyg

KAPITEL S

Luftfartsskydd

KAPITEL A

TILLÄMPNING OCH DEFINITIONER

OPS 1.001

Tillämplighet

OPS del 1 innehåller bestämmelser som skall tillämpas på sådana kommersiella flygtransporter med civila flygplan, som utförs av en operatör vars huvudkontor och, i förekommande fall, säte är beläget i en medlemsstat, härefter kallad en operatör. OPS del 1 är inte tillämplig på

1.

flygplan när de används för militära ändamål eller i tull- eller polistjänst, eller

2.

flygningar för fallskärmshoppning eller brandbekämpning, samt positionering och returflygningar i samband med sådana flygningar, där de medförda personerna är personer som normalt medförs vid fallskärmshoppning eller brandbekämpning, eller

3.

flygningar omedelbart före, under eller omedelbart efter bruksflygverksamhet, förutsatt att dessa flygningar sker i samband med denna verksamhet och vid vilka, förutom besättningen, högst sex personer som är oumbärliga för bruksflygverksamheten medförs.

OPS 1.003

Definitioner

a)

I denna bilaga avses med

1.

godtagen/godtagbar: utan invändningar från myndigheten vad gäller lämplighet för det avsedda ändamålet,

2.

godkänd (av myndigheten): (av myndigheten) skriftligt dokumenterad som lämplig för det avsedda ändamålet,

3.

grundläggande minimiutrustningslista (MMEL): en grundläggande lista (inklusive ingress) anpassad till en flygplanstyp i vilken fastställs vilka instrument, utrustningsdetaljer eller funktioner som, med bibehållande av den säkerhetsnivå som avses i de tillämpliga specifikationerna för luftvärdighetscertifiering, tillfälligt får vara ur funktion, antingen med hänsyn till vid utformningen inbyggd redundans och/eller enligt angivna förfaranden, villkor och begränsningar för drift- och underhåll, och i överensstämmelse med tillämpliga förfaranden för bibehållen luftvärdighet,

4.

minimiutrustningslista (MEL): en lista (inklusive ingress) som anger hur ett flygplan under angivna omständigheter får användas när vissa instrument, utrustningsdetaljer eller funktioner är ur funktion när flygningen påbörjas. Denna lista utarbetas av operatören specifikt för dennes egna flygplan med beaktande av flygplansdefinitionen för dessa samt relevanta drifts- och underhållsvillkor, i enlighet med ett förfarande som godkänts av myndigheten.

b)

Med del M och del 145 avses i denna bilaga del M och del 145 i förordning (EG) nr 2042/2003 av den 20 november 2003.

KAPITEL B

ALLMÄNT

OPS 1.005

Allmänt

a)

En operatör får inte utföra kommersiella flygtransporter med flygplan på annat sätt än i enlighet med OPS 1. För bruk av flygplan i prestandaklass B anges mildrade krav i tillägg 1 till OPS 1.005 a.

b)

Operatören skall uppfylla de tillämpliga retroaktiva luftvärdighetsbestämmelserna för flygplan som används för kommersiella flygtransporter.

c)

Varje flygplan skall användas i enlighet med villkoren i luftvärdighetsbeviset och inom godkända begränsningar i dess flyghandbok.

d)

All utrustning för syntetisk flygträning (STD, till exempel flygsimulatorer eller flygutbildningsutrustning (FTD) som i utbildningssyfte eller för kontrolländamål ersätter ett flygplan skall kvalificeras enligt kraven på utrustning för syntetisk flygträning i JAR-STD. En operatör som avser att använda sådan STD måste få myndighetens godkännande.

OPS 1.020

Lagar, bestämmelser och förfaranden - operatörens ansvar

En operatör skall se till att

1.

alla anställda görs medvetna om att de skall iaktta de lagar, bestämmelser och förfaranden som gäller i de stater där verksamhet bedrivs och är tillämpliga på den tjänst de utför, och att

2.

alla besättningsmedlemmar känner till de lagar, bestämmelser och förfaranden som är tillämpliga på den tjänst de utför.

OPS 1.025

Gemensamt språk

a)

En operatör skall säkerställa att alla besättningsmedlemmar kan kommunicera på ett gemensamt språk.

b)

En operatör skall säkerställa att all operativ personal kan förstå det språk som används i de delar av drifthandboken som avser deras uppgifter och ansvar.

OPS 1.030

Minimiutrustningslista - operatörens ansvar

a)

En operatör skall för varje flygplan upprätta en minimiutrustningslista (MEL) som skall vara godkänd av myndigheten. Den skall baseras på den relevanta grundläggande minimiutrustningslista (MMEL), som godtagits av myndigheten (om sådan MMEL finns), men får inte vara mindre restriktiv än denna.

b)

En operatör får inte utan myndighetens tillstånd bedriva verksamhet med flygplan annat än i enlighet med MEL. Ett sådant tillstånd får under inga omständigheter medge att verksamhet utövas utan att begränsningarna i MMEL iakttas.

OPS 1.035

Kvalitetssystem

a)

En operatör skall upprätta ett kvalitetssystem och utse en kvalitetschef, för att övervaka att lämpliga förfaranden följs för att säkerställa en säker operativ praxis och luftvärdiga flygplan. Övervakningen skall innefatta ett system för återrapportering till den verksamhetsansvarige chefen (se även OPS 1.175 h) för att säkerställa att erforderliga korrigerande åtgärder vidtas.

b)

Kvalitetssystemet skall innefatta ett program för kvalitetssäkring med förfaranden för att verifiera att all verksamhet utövas enligt alla tillämpliga bestämmelser, normer och förfaranden.

c)

Kvalitetssystemet och kvalitetschefen skall vara godtagbara för myndigheten.

d)

Kvalitetssystemet skall vara beskrivet i berörd dokumentation.

e)

Oavsett vad som föreskrivs i punkt a ovan får myndigheten godta utnämningen av två kvalitetschefer, en för drift och en chef för underhåll, under förutsättning att operatören har inrättat en kvalitetsenhet för att se till att kvalitetssystemet tillämpas enhetligt inom hela verksamheten.

OPS 1.037

Haveriförebyggande flygsäkerhetsprogram

a)

En operatör skall upprätta och vidmakthålla ett haveriförebyggande flygsäkerhetsprogram som får integreras med kvalitetssystemet och som skall innefatta följande:

1.

Program för att uppnå och bibehålla riskmedvetenhet hos alla personer som är engagerade i verksamheten.

2.

Ett system för händelserapportering som gör det möjligt att sammanställa och bedöma relevanta rapporter om tillbud och haverier för att i flygsäkerhetens intresse identifiera ogynnsamma tendenser eller åtgärda brister. Systemet skall skydda uppgiftslämnarens identitet och ge möjlighet att inge rapporter anonymt.

3.

Utvärdering av relevant information om haverier och tillbud och spridning av tillhörande information, dock inte fördelning av skuld och ansvar.

4.

Ett program för övervakning av flyguppgifter för flygplan på mer än 27 000 kg MCTOM. Med övervakning av registrerade flyguppgifter (FDM) avses proaktiv användning av digital flyginformation som hämtas vid rutinmässig verksamhet i syfte att förbättra flygsäkerheten. Programmet för övervakning av registrerade flyguppgifter skall vara icke-bestraffande och innefatta lämpliga mekanismer för att skydda informationskällan/informationskällorna.

5.

Utnämning av en programansvarig person.

b)

Förslag till korrigerande åtgärder föranledda av det haveriförebyggande flygsäkerhetsprogrammet skall läggas fram av den programansvarige.

c)

Kvalitetschefen skall övervaka att ändringar som föranleds av de förslag till korrigerande åtgärder som fastställts inom ramen för det haveriförebyggande flygsäkerhetsprogrammet verkligen genomförs.

OPS 1.040

Besättningsmedlemmar

a)

En operatör skall säkerställa att samtliga tjänstgörande flyg- och kabinbesättningsmedlemmar har utbildats för de uppgifter de tilldelats och att de är kompetenta att utföra dem.

b)

När det förutom kabinbesättningsmedlemmar finns andra besättningsmedlemmar som utför sina uppgifter i ett flygplans kabin, skall operatören se till att de

1.

inte av passagerarna förväxlas med kabinbesättningsmedlemmarna,

2.

inte upptar erforderliga uppehållsplatser som tilldelats besättningen,

3.

inte hindrar kabinbesättningsmedlemmarna i deras tjänsteutövning.

OPS 1.050

Information om flygräddningstjänst

En operatör skall säkerställa att den information om flygräddningstjänst som rör den avsedda flygningen är lätt tillgänglig i cockpit.

OPS 1.055

Information om nöd- och överlevnadsutrustning ombord

En operatör skall se till att det finns förteckningar tillgängliga med information om den nöd- och överlevnadsutrustning som medförs ombord på operatörens alla flygplan. Räddningscentralerna skall kunna delges dess förteckningar omedelbart. Informationen skall i tillämpliga delar innefatta antal, färg och typ av livräddningsflottar och pyroteknisk utrustning, utförlig beskrivning av medicinskt nödförråd, vattenförråd samt typ av bärbar nödradioutrustning och dess frekvenser.

OPS 1.060

Nödlandning på vatten

En operatör får inte bruka ett flygplan, vars godkända kabinkonfiguration är inrättad för befordran av 30 eller fler passagerare, för flygning över hav på större avstånd från landområde lämpligt för nödlandning än vad som motsvaras av 120 minuters flygning i marschfart eller 400 nautiska mil, varvid det minsta av dessa två avstånd skall gälla, såvida inte flygplanet uppfyller kraven för nödlandning på vatten enligt tillämpliga luftvärdighetsbestämmelser.

OPS 1.065

Transport av krigsmateriel

a)

En operatör får inte transportera krigsmateriel med flyg, om inte alla berörda stater har lämnat sitt tillstånd.

b)

En operatör skall säkerställa att krigsmaterielen är

1.

stuvad i flygplanet på en plats som är oåtkomlig för passagerarna under flygning, och,

2.

i fråga om skjutvapen, oladdade såvida inte alla berörda stater innan flygningen påbörjas har lämnat tillstånd till att sådan krigsmateriel får transporteras på ett sätt som helt eller delvis skiljer sig från vad som anges i denna punkt.

c)

En operatör skall se till att befälhavaren, innan en flygning påbörjas är närmare underrättad om den krigsmateriel som är avsedd att transporteras ombord på flygplanet och om dess placering.

OPS 1.070

Transport av sportvapen och ammunition

a)

En operatör skall vidta alla rimliga åtgärder för att säkerställa att företaget informeras om alla sportvapen som avses transporteras med flyg.

b)

En operatör som godtar att transportera sportvapen skall se till att

1.

de är stuvade i flygplanet på en plats som är oåtkomlig för passagerarna under flygning, om inte myndigheten har bedömt att detta är ogenomförbart och har godtagit att andra förfaranden får tillämpas, och,

2.

i fråga om skjutvapen eller andra vapen som kan förses med ammunition, att dessa är oladdade.

c)

Ammunition till sportvapen får med vissa begränsningar medföras i passagerarnas incheckade bagage i enlighet med ICAO Technical Instructions (se OPS 1.1160 b.5), som de fastställs i OPS 1.1150 a.15.

OPS 1.075

Personbefordran

En operatör skall vidta alla åtgärder för att säkerställa att ingen under flygning vistas i någon del av ett flygplan, som inte är utformad för personbefordran, såvida inte befälhavaren beviljat tillfälligt tillträde till en del av flygplanet där

1.

det är nödvändigt att vidta åtgärder för flygplanets säkerhet eller för säkerheten för personer, djur eller gods ombord, eller där

2.

gods eller förnödenheter transporteras och som är utformad så att en person skall kunna ha tillträde till den under flygning.

OPS 1.080

Flygtransport av farligt gods

En operatör skall vidta alla rimliga åtgärder för att säkerställa att ingen överlämnar eller tar emot farligt gods för flygtransport, utom i de fall då han eller hon har utbildats för detta och godset är klassificerat, dokumenterat, försett med intyg, beskrivet, förpackat, märkt, försett med etikett och i skick för transport i enlighet med ICAO Technical Instructions och berörd gemenskapslagstiftning.

OPS 1.085

Besättningens ansvar

a)

En besättningsmedlem ansvarar för att han eller hon korrekt utför de av sina arbetsuppgifter som

1.

har anknytning till flygplanets och de ombordvarandes säkerhet, och

2.

är fastställda i drifthandbokens instruktioner och förfaranden.

b)

En besättningsmedlem skall

1.

till befälhavaren rapportera varje fel, icke-funktion, felfunktion eller bristfällighet som han eller hon anser kan påverka flygplanets och dess nödsystems luftvärdighet och säkra drift,

2.

till befälhavaren rapportera varje tillbud som har, eller skulle kunna ha, medfört fara för verksamheten,

3.

använda operatörens system för rapportering av händelser i enlighet med OPS 1.037 a.2, varvid den berörda befälhavaren alltid skall delges en kopia av rapporten eller rapporterna.

c)

Punkt b ovan innebär inte att en besättningsmedlem är skyldig att rapportera en händelse som redan har rapporterats av en annan besättningsmedlem.

d)

En besättningsmedlem får inte tjänstgöra i ett flygplan

1.

under påverkan av något läkemedel som myndigheten anser kan inverka menligt på hans eller hennes förmåga att utföra tjänsten på ett säkert sätt,

2.

efter djuphavsdykning om inte rimlig tid har förflutit,

3.

efter blodgivning om inte rimlig tid har förflutit,

4.

om tillämpliga medicinska krav inte uppfylls eller om han eller hon tvivlar på sin förmåga att utföra de uppgifter som tilldelats honom eller henne, eller

5.

om han eller hon lider eller tror sig lida av trötthet eller på annat sätt känner sig opasslig i sådan utsträckning att flygningen kan utsättas för fara.

e)

En besättningsmedlem skall underkastas lämpliga bestämmelser om alkoholkonsumtion vilka skall utfärdas av operatören och vara godtagbara för myndigheten och vilka inte får vara mindre restriktiva än följande:

1.

Ingen alkohol får förtäras mindre än 8 timmar före inställelse till flygtjänst eller innan beredskapstjänst inleds.

2.

Alkoholhalten i blodet får inte överstiga 0,2 promille när flygtjänstperioden inleds.

3.

Ingen alkohol får förtäras under flygtjänstperioden eller under beredskapstjänsten.

f)

Befälhavaren skall

1.

ansvara för alla ombordvarande besättningsmedlemmars och passagerares säkerhet samt för säkerheten för all medförd last från och med att han eller hon går ombord till dess att han eller hon lämnar flygplanet när flygningen har avslutats,

2.

ansvara för flygplanets drift och säkerhet från och med det ögonblick flygplanet för första gången kan förflyttas för att taxa före start till det ögonblick det slutligen stannar vid flygningens slut och den/de primära framåtdrivande motorn/motorerna är avstängda,

3.

ha bemyndigande att ge de order som han eller hon bedömer vara nödvändiga för flygplanets, de ombordvarandes och medförd egendoms säkerhet,

4.

ha bemyndigande att sätta i land personer eller gods, som enligt hans eller hennes mening kan utgöra en risk för flygplanets eller de ombordvarandes säkerhet,

5.

inte tillåta att en person som verkar vara påverkad av alkohol eller droger i sådan utsträckning att det finns fara för flygplanets eller de ombordvarandes säkerhet medförs ombord,

6.

ha rätt att vägra att transportera avvisade passagerare, samt personer som utvisas eller är tagna i förvar, om transporten av dessa kan medföra fara för flygplanets eller de ombordvarandes säkerhet,

7.

se till att passagerarna har informerats om var nödutgångarna är belägna samt om var berörd säkerhets- och nödutrustning är placerad och om hur den används,

8.

säkerställa att alla operativa förfaranden följs och att alla kontrollistor gås igenom i enlighet med drifthandboken,

9.

inte tillåta att en besättningsmedlem utför andra uppgifter under start, första del av stigningen, slutlig inflygning och landning än de som behövs för att genomföra flygningen på ett säkert sätt,

10.

inte tillåta

i)

att en färdregistrator görs obrukbar, stängs av eller raderas under flygning, eller att registrerad information raderas efter flygning i händelse av ett haveri eller ett tillbud som måste rapporteras,

ii)

att en ljudregistrator görs obrukbar eller stängs av under flygning såvida inte han eller hon anser att den registrerade information som annars skulle raderas automatiskt, bör bevaras för haveri- eller tillbudsutredning, eller i händelse av ett haveri eller ett tillbud som måste rapporteras inte heller tillåta att registrerad information raderas manuellt under eller efter flygning,

11.

besluta att godta eller inte godta ett flygplan med felfunktioner som tillåts enligt listan över konfigurationsavvikelser (CDL) eller minimiutrustningslistan (MEL), samt

12.

förvissa sig om att tillsyn före flygning har utförts.

g)

Befälhavaren skall i en nödsituation som kräver omedelbart beslut och åtgärd, vidta alla åtgärder han eller hon bedömer vara nödvändiga med hänsyn till omständigheterna. Vid sådana tillfällen får han eller hon göra avsteg från regler, operativa förfaranden och metoder i säkerhetens intresse.

OPS 1.090

Befälhavarens myndighet

En operatör skall vidta alla rimliga åtgärder för att se till att alla som medförs i flygplanet lyder alla lagenliga order som befälhavaren ger för att trygga säkerheten för flygplanet och personer och egendom ombord.

OPS 1.095

Befogenhet att taxa ett flygplan

En operatör skall vidta alla rimliga åtgärder för att se till att ett flygplan för vilket operatören ansvarar inte taxas inom färdområdet på en flygplats av någon annan person än en flygbesättningsmedlem utom i de fall då personen, på plats vid manöverorganen, har

1.

vederbörligen bemyndigats av operatören eller ett utsett ombud och har kompetens för att

i)

taxa flygplanet,

ii)

använda radiotelefoni, och har

2.

mottagit instruktioner rörande flygplatsens utformning, vägar, skyltar, markeringar, ljus, signaler och instruktioner från flygtrafikledningen, fraseologi och förfaranden, samt har förmåga att följa de operativa normer som gäller för säker förflyttning av flygplan inom flygplatsen.

OPS 1.100

Tillträde till cockpit

a)

En operatör skall säkerställa att ingen annan än en flygbesättningsmedlem som är beordrad att tjänstgöra under en flygning ges tillträde till eller medförs i cockpit, såvida inte personen

1.

är en tjänstgörande besättningsmedlem,

2.

är en företrädare för den myndighet som är ansvarig för certifiering, utfärdande av certifikat eller inspektion, om detta krävs för att han eller hon skall kunna fullfölja sitt tjänsteuppdrag, eller

3.

tillåts vistas där och medförs i enlighet med instruktioner i drifthandboken.

b)

Befälhavaren skall

1.

av säkerhetsskäl se till att tillträde till cockpit inte är distraherande och/eller inverkar på genomförandet av flygningen, och

2.

se till att alla personer som medföljer i cockpit informeras om aktuella säkerhetsförfaranden.

c)

Det åligger befälhavaren att fatta det slutgiltiga beslutet om tillträde till cockpit.

OPS 1.105

Obehörig transport

En operatör skall vidta alla rimliga åtgärder för att säkerställa att ingen gömmer sig, eller gömmer gods, ombord på ett flygplan.

OPS 1.110

Bärbar elektronisk utrustning

En operatör får inte tillåta att någon använder, och skall vidta alla rimliga åtgärder för att säkerställa att ingen använder, bärbar elektronisk utrustning ombord på ett flygplan om den kan påverka funktionen hos flygplanets system och utrustning på ett negativt sätt.

OPS 1.115

Alkohol och droger

En operatör får inte tillåta att någon, och skall vidta alla rimliga åtgärder för att säkerställa att ingen som är påverkad av alkohol eller droger i sådan omfattning att det är sannolikt att flygplanets eller de ombordvarandes säkerhet kan äventyras går ombord eller vistas i ett flygplan.

OPS 1.120

Fara för säkerheten

En operatör skall vidta alla rimliga åtgärder för att säkerställa att ingen handlar hänsynslöst eller vårdslöst eller underlåter att handla, så att

1.

ett flygplan eller en person ombord utsätts för fara,

2.

ett flygplan utgör eller tillåts utgöra en fara för någon person eller egendom.

OPS 1.125

Handlingar som skall medföras

a)

En operatör skall säkerställa att följande handlingar eller kopior av dessa medförs vid varje flygning:

1.

Nationalitets- och registreringsbeviset.

2.

Luftvärdighetsbeviset.

3.

Miljövärdighetsbeviset eller en kopia av detta (i tillämpliga fall), samt en översättning av detta till engelska om en sådan har tillhandahållits av den myndighet som utfärdat miljövärdighetsbeviset.

4.

Drifttillståndet eller en kopia av detta.

5.

Radiotillståndet.

6.

Beviset (bevisen) om ansvarsförsäkring till skydd för tredje man, eller en kopia av detta (dessa).

b)

Varje flygbesättningsmedlem skall vid varje flygning medföra ett giltigt certifikat för flygbesättningsmedlem med erforderlig(a) behörighet(er) för den avsedda flygningen.

OPS 1.130

Handböcker som skall medföras

En operatör skall se till att

1.

de gällande delar av drifthandboken, som är relevanta för besättningens arbetsuppgifter medförs vid varje flygning,

2.

de delar av drifthandboken, som behövs för att utföra en flygning är lätt åtkomliga för besättningen ombord på flygplanet, samt att

3.

gällande flyghandbok för flygplanet medförs i flygplanet, såvida inte myndigheten har godtagit att den drifthandbok som föreskrivs i OPS 1.1045, tillägg 1, del B, innehåller den för flygplanet relevanta informationen.

OPS 1.135

Tilläggsinformation och formulär som skall medföras

a)

En operatör skall se till att, förutom de handlingar och handböcker som föreskrivs i OPS 1.125 och OPS 1.130, följande information och formulär, anpassade till flygningens art och det geografiska verksamhetsområdet, medförs vid varje flygning:

1.

Driftfärdplan med minst den information som krävs enligt OPS 1.1060.

2.

Teknisk journal för flygplan med minst den information som krävs enligt del M A punkt 306.

3.

Uppgifter om den inlämnade ATS-färdplanen.

4.

Erforderlig NOTAM/AIS-dokumentation.

5.

Erforderlig meteorologisk information.

6.

Massa- och balansdokumentation enligt kapitel J.

7.

Underrättelse om speciella kategorier av passagerare, till exempel säkerhetspersonal som inte anses ingå i besättningen, funktionshindrade personer, avvisade passagerare, utvisade personer och personer som är tagna i förvar.

8.

Underrättelse om speciell last, inklusive farligt gods, med den skriftliga information till befälhavaren som föreskrivs i OPS 1.1215 d.

9.

Gällande kartor och tillhörande dokument enligt OPS 1.290 b.7.

10.

All annan dokumentation som kan krävas av stater som berörs av flygningen, såsom lastspecifikation, passagerarlista etc.

11.

Formulär för att uppfylla myndighetens och operatörens rapporteringskrav.

b)

Myndigheten får medge att den information som specificeras i punkt a ovan, eller delar av den, presenteras på annat sätt än i tryckt form. Godtagbar tillgänglighet, användbarhet och tillförlitlighet skall säkerställas.

OPS 1.140

Information som skall behållas på marken

a)

En operatör skall se till att

i)

information som är relevant för flygningen och arten av verksamhet bevaras på marken,

ii)

informationen behålls, tills den har kopierats, på den plats där den skall förvaras i enlighet med OPS 1.1065 eller, om detta inte är genomförbart, att

iii)

samma information medförs i flygplanet i en brandsäker behållare minst så länge varje flygning eller serie av flygningar pågår.

b)

Den information som avses i punkt a ovan innefattar

1.

i tillämpliga fall en kopia av driftfärdplanen,

2.

kopior av relevanta delar av flygplanets tekniska journal,

3.

sträckanpassad NOTAM-dokumentation om sådan särskilt har utgivits av operatören,

4.

massa- och balansdokumentation om sådant krävs (se OPS 1.625),

5.

underrättelse om last av särskilt slag.

OPS 1.145

Rätt att inspektera

En operatör skall se till att varje av myndigheten bemyndigad person när som helst tillåts att gå ombord på och medfölja varje flygplan som brukas i enlighet med ett av samma myndighet utfärdat drifttillstånd, samt att gå in i och vistas i cockpit, med förbehåll för att befälhavaren får vägra tillträde till cockpit om flygplanets säkerhet enligt hans eller hennes uppfattning därigenom skulle äventyras.

OPS 1.150

Uppvisande av dokumentation

a)

En operatör skall

1.

ge varje av myndigheten bemyndigad person tillgång till all dokumentation som rör den flygoperativa eller den underhållstekniska verksamheten, och

2.

på begäran av myndigheten visa upp all sådan dokumentation inom rimlig tid.

b)

Befälhavaren skall, på begäran av en av myndigheten bemyndigad person, inom rimlig tid visa upp den dokumentation, som skall medföras ombord.

OPS 1.155

Bevarande av dokument

En operatör skall se till att

1.

all dokumentation, i original eller kopia, som företaget är skyldigt att bevara, bevaras under föreskriven arkiveringsperiod, även om det upphör att vara flygplanets operatör, och att

2.

om en besättningsmedlem, för vilken operatören har förvarat handlingar om flygtjänstgöring, tjänstgöring och viloperioder, blir besättningsmedlem hos en annan operatör, dessa handlingar görs tillgängliga för den nya operatören.

OPS 1.160

Bevarande, uppvisande och användning av registreringar från färd- och ljudregistrator

a)

Bevarande av registreringar

1.

Efter ett haveri skall operatören av ett flygplan som är utrustat med färd- och ljudregistrator så långt möjligt bevara till haveriet hörande registrerade uppgifter i original så som de finns i registratorn under en period av 60 dagar, såvida inte den utredande myndigheten ger andra anvisningar.

2.

Om inte förhandsmedgivande har lämnats av myndigheten skall operatören av ett flygplan som är utrustat med färd- och ljudregistrator efter ett tillbud som måste rapporteras så långt möjligt bevara till tillbudet hörande registrerade uppgifter i original så som de finns i registratorn under en period av 60 dagar, såvida inte den utredande myndigheten ger andra anvisningar.

3.

Operatören av ett flygplan som är utrustat med färd- och ljudregistrator skall därutöver, om myndigheten så beslutar bevara registrerade uppgifter i original under en period av 60 dagar, såvida inte den utredande myndigheten ger andra anvisningar.

4.

När det krävs att ett flygplan skall vara utrustat med färdregistrator skall operatören av flygplanet

i)

spara registreringarna under den tid som krävs enligt OPS 1.715, 1.720 och 1.725, med undantag för att vid provning och underhåll av färdregistratorn får upp till en timme av det vid tiden för provningen äldsta registrerade materialet raderas, samt

ii)

ha ett dokument med den information som fordras för att ta fram och omvandla lagrade uppgifter till tekniska enheter.

b)

Uppvisande av registreringar

Operatören av ett flygplan som är utrustat med färd- och ljudregistrator, skall på begäran av myndigheten inom rimlig tid visa upp varje registrering som gjorts av en färd- och ljudregistrator och som finns tillgänglig eller har bevarats.

c)

Användning av registreringar

1.

Registreringar från ljudregistratorn får inte utan samtliga berörda besättningsmedlemmars samtycke användas för andra ändamål än för utredning av ett haveri eller ett tillbud som måste rapporteras.

2.

Registreringar från färdregistratorn får inte användas för andra ändamål än för utredning av ett haveri eller ett tillbud som det är krav på att rapportera, förutom när sådana registreringar

i)

används av operatören för luftvärdighets- eller underhållsändamål,

ii)

är avidentifierade, eller

iii)

görs tillgängliga på ett betryggande sätt.

OPS 1.165

In- och uthyrning

a)

Terminologi

I detta stycke avses med

1.

in- och uthyrning utan besättning (dry lease): flygplanet brukas i enlighet med inhyrarens drifttillstånd,

2.

in- och uthyrning med besättning (wet lease): flygplanet brukas i enlighet med uthyrarens drifttillstånd.

b)

In- och uthyrning av flygplan mellan gemenskapsoperatörer

1.

Uthyrning med besättning (wet lease-out). En gemenskapsoperatör, som tillhandahåller ett flygplan och komplett besättning åt en annan gemenskapsoperatör i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av trafiktillstånd till luftfartyg (1) och behåller alla funktioner och allt ansvar enligt kapitel C, skall förbli flygplanets operatör.

2.

All in- och uthyrning utom uthyrning med besättning

i)

Utom i det fall som nämns i punkt b.1 ovan, skall en gemenskapsoperatör, som använder ett flygplan från, eller tillhandahåller ett flygplan till, en annan gemenskapsoperatör först inhämta godkännande från den berörda myndigheten. Alla villkor som ingår i godkännandet skall tas med i leasingavtalet.

ii)

Alla delar av ett leasingavtal som är godkända av myndigheten, med undantag av leasingavtal som omfattar flygplan och komplett besättning och där ingen överföring av funktioner och ansvar är avsedd, skall med avseende på det hyrda flygplanet betraktas som modifikationer av det drifttillstånd enligt vilket flygningarna sker.

c)

In- och uthyrning av flygplan mellan en gemenskapsoperatör och någon annan än en gemenskapsoperatör

1.

Inhyrning utan besättning (dry lease-in)

i)

En gemenskapsoperatör får inte utan myndighetens godkännande hyra in ett flygplan utan besättning från någon annan än en gemenskapsoperatör. Alla villkor som ingår i godkännandet skall tas med i leasingavtalet.

ii)

I fråga om flygplan som är inhyrda utan besättning skall gemenskapsoperatören säkerställa att alla eventuella avvikelser från föreskrifterna i kapitel K, L och/eller OPS 1.005 b är anmälda till, och godtagbara för, myndigheten.

2.

Inhyrning med besättning (wet lease-in)

i)

En gemenskapsoperatör får inte utan myndighetens godkännande hyra in ett flygplan med besättning från någon annan än en gemenskapsoperatör.

ii)

En gemenskapsoperatör skall för flygplan som är inhyrda med besättning se till att

A.

uthyrarens säkerhetsnormer med avseende på underhåll och drift är likvärdiga med dem som fastställs i denna förordning,

B.

uthyraren är en operatör med ett drifttillstånd utfärdat av en stat som har undertecknat Chicagokonventionen,

C.

flygplanet har ett normalt luftvärdighetsbevis utfärdat i enlighet med ICAO Annex 8; normala luftvärdighetsbevis som utfärdats av en annan medlemsstat än den stat som är ansvarig för att utfärda det drifttillståndet skall godtas utan ytterligare påpekanden om det har utfärdats i enlighet med del 21, och att

D.

alla krav som gjorts tillämpliga av inhyrarens myndighet är uppfyllda.

3.

Uthyrning utan besättning (dry lease-out)

En gemenskapsoperatör får hyra ut ett flygplan utan besättning för kommersiella flygtransporter till varje operatör i en stat som har undertecknat Chicagokonventionen under förutsättning att följande villkor är uppfyllda:

A.

Myndigheten har lämnat operatören dispens från berörda krav i OPS 1 och strukit flygplanet från operatörens drifttillstånd efter det att den utländska föreskrivande myndigheten skriftligt har accepterat ansvaret för tillsyn av flygplanets underhåll och drift.

B.

Flygplanet underhålls i enlighet med ett godkänt underhållsprogram.

4.

Uthyrning med besättning (wet lease-out)

En gemenskapsoperatör, som tillhandahåller ett flygplan och komplett besättning åt någon annan i enlighet med förordning (EEG) nr 2407/92 och som behåller alla funktioner och allt ansvar enligt kapitel C, skall förbli flygplanets operatör.

Tillägg 1 till OPS 1.005 a

Verksamhet med flygplan i prestandaklass B

a)

Terminologi

1.

Verksamhet A till A: Start och landning utförs på samma plats.

2.

Verksamhet A till B: Start och landning utförs på olika platser.

3.

Natt: Timmarna mellan den borgerliga kvällsskymningens slut och den borgerliga gryningens början, eller annan sådan period mellan solnedgång och soluppgång som kan ha föreskrivits av berörd myndighet.

b)

Den verksamhet för vilket detta tillägg gäller får bedrivas med följande lättnader:

1.

OPS 1.035 Kvalitetssystem: Hos mycket små operatörer får befattningen kvalitetschef innehas av en utsedd befattningshavare om externa revisorer anlitas. Detta gäller även när verksamhetsansvarig chef innehar en eller flera befattningar.

2.

Reserverad

3.

OP 1.075 Personbefordran: Krävs inte vid VFR-verksamhet med enmotoriga flygplan.

4.

OPS 1.100 Tillträde till cockpit:

i)

En operatör måste fastställa regler för personbefordran i ett pilotsäte.

ii)

Befälhavaren måste se till att

A.

transport av passagerare i ett pilotsäte inte inverkar distraherande på och/eller stör verksamheten under flygning, och att

B.

passageraren i pilotsätet görs förtrogen med relevanta restriktioner och säkerhetsförfaranden.

5.

OPS 1.105 Obehörig transport: Krävs inte vid VFR-verksamhet med enmotoriga flygplan.

6.

OPS 1.135 Tilläggsinformation och formulär som skall medföras:

i)

Vid VFR-verksamhet A till A under dager med enmotoriga flygplan behöver följande dokument inte medföras:

A.

Driftfärdplan.

B.

Teknisk journal för flygplan.

C.

NOTAM/ AIS-dokumentation.

D.

Meteorologisk information.

E.

Underrättelse om speciella kategorier av passagerare etc.

F.

Underrättelse om speciell last, inklusive farligt gods etc.

ii)

Vid VFR-verksamhet A till B under dager med enmotoriga flygplan behöver inte underrättelse om speciella kategorier av passagerare enligt OPS 1.135 a.7 medföras.

iii)

Vid VFR-verksamhet A till B under dager får driftfärdplanen vara förenklad och måste uppfylla de krav som ställs med hänsyn till verksamhetens art.

7.

OPS 1.215 Användning av flygtrafikledning: Vid VFR-verksamhet under dager med enmotoriga flygplan skall en icke-obligatorisk kontakt upprätthållas med flygtrafikledningen i den omfattning som krävs med hänsyn till verksamhetens art. Flygräddningstjänst måste säkerställas i enlighet med OPS 1.300

8.

OPS 1.225 Operativa minima vid flygplats: Vid VFR-verksamhet uppfylls normalt detta krav av de standardmässiga operativa minima vid VFR-verksamhet. Om så behövs skall operatören specificera ytterligare krav med beaktande av faktorer som radiotäckning, terräng, hur platserna för start och landning är beskaffade, flygförhållanden och ATS-kapacitet.

9.

OPS 1.235 Bullerminskande förfaranden: Gäller inte för VFR-verksamhet med enmotoriga flygplan.

10.

OPS 1.240 Flygvägar och geografiska verksamhetsområden:

Led a.1 gäller inte för VFR-verksamhet A till A under dager med enmotoriga flygplan.

11.

OPS 1.250 Fastställande av minimiflyghöjder:

För VFR-verksamhet under dager gäller detta krav enligt följande: En operatör skall se till att verksamheten endast utövas längs sådana flygvägar eller inom sådana områden där det är möjligt att upprätthålla en säker marginal till terrängen. Hänsyn skall tas till faktorer som temperatur, terräng, ogynnsamma meteorologiska förhållanden (t.ex. svår turbulens och nersvep), samt korrektioner för temperatur- och tryckvariationer i förhållande till standardvärdena.

12.

OPS 1.255 Bränsleregler:

i)

För flygningar A till A: en operatör skall ange en lägsta bränslenivå, vid vilken flygningen måste avslutas. Denna minsta, slutliga bränslereserv får inte underskrida den mängd bränsle som krävs för flygning under 45 minuter.

ii)

För flygningar A till B: En operatör skall se till att beräkningen före flygning av den användbara bränslemängd som krävs för en flygning innefattar följande:

A.

Taxningsbränsle: Bränsle som förbrukas före start, om denna mängd är betydande.

B.

Bränsle som krävs för flygning till destinationen.

C.

Bränslereserv:

1.

Bränsle för oförutsedda händelser:

En bränslemängd som minst uppgår till 5 % av bränslemängden för flygning till den planerade till destinationen, eller, vid omplanering under flygning, 5 % av bränslemängden för återstoden av flygningen.

2.

Slutlig bränslereserv:

Bränsle för ytterligare 45 minuters flygning (kolvmotorer) eller ytterligare 30 minuters flygning (turbinmotorer).

D.

Bränsle till destinationsalternativ:

Bränsle för att nå destinationsalternativet via destinationen, om ett destinationsalternativ krävs.

E.

Extra bränsle om detta begärs av befälhavaren:

En bränslemängd som befälhavaren kan kräva i tillägg till den bränslemängd som erfordras enligt punkterna A–D ovan.

13.

OPS 1.265 Transport av avvisade passagerare och av personer som är utvisade eller tagna i förvar: För VFR-verksamhet med enmotoriga flygplan behöver en operatör inte fastställa förfaranden för transport av avvisade passagerare eller personer som är utvisade eller tagna i förvar, om verksamheten inte avser befordran av sådan personer.

14.

OPS 1.280 Placering av passagerare: Gäller inte för VFR-verksamhet med enmotoriga flygplan.

15.

OPS 1.285 Information till passagerarna: Passagerna skall ges demonstration och information som är lämplig med hänsyn till verksamhetens art. Vid enpilotverksamhet får piloten inte tilldelas uppgifter som avleder hans eller hennes uppmärksamhet från uppgifterna under flygning.

16.

OPS 1.290 Flygförberedelser:

i)

Driftfärdplan för verksamhet A till A: Krävs ej.

ii)

VFR-verksamhet A till B under dager: En operatör skall se till att en till verksamhetens art anpassad, förenklad driftfärdplan fylls i för varje flygning.

17.

OPS 1.295 Val av flygplatser:

Gäller ej VFR-verksamhet. Nödvändiga instruktioner för användning av flygplatser och platser för start och landning skall utfärdas med hänvisning till OPS 1.220.

18.

OPS 1.310 Besättningsmedlemmarnas uppehållsplatser:

Vid VFR-verksamhet krävs instruktioner om detta endast för tvåpilotverksamhet.

19.

OPS 1.375 Bränsleuppföljning under flygning:

Tillägg 1 till OPS 1.375 behöver inte tillämpas vid VFR-verksamhet under dager med enmotoriga flygplan.

20.

OPS 1.405 Inledning och fortsättning av inflygning:

Gäller ej VFR-verksamhet.

21.

OPS 1.410 Flygoperativa förfaranden - höjd över tröskel:

Gäller ej VFR-verksamhet.

22.

OPS 1.430 till 1.460, inklusive tillägg:

Gäller ej VFR-verksamhet.

23.

OPS 1.530 Start:

i)

Led a gäller med följande tillägg: Myndigheten får från fall till fall godta andra prestandauppgifter från operatören, vilka grundar sig på demonstration och/eller dokumenterad erfarenhet. Leden b och c gäller med följande tillägg: När kraven i denna punkt inte kan uppfyllas på grund av fysiska begränsningar vad gäller förlängning av banan, och det finns ett tydligt allmänintresse av att verksamheten genomförs, får myndigheten från fall till fall godta uppgifter om prestanda vid särskilda förfaranden som operatören lägger fram. Dessa uppgifter får inte strida mot flyghandboken och skall vara grundade på demonstration och/eller dokumenterad erfarenhet.

ii)

En operatör som önskar utöva verksamhet enligt led i måste få ett förhandsgodkännande från den myndighet som utfärdat drifttillståndet. Ett sådant godkännande skall

A.

ange flygplanstypen,

B.

ange verksamhetens art,

C.

ange flygplats eller flygplatser och berörda banor,

D.

ange att start endast får ske under visuella väderförhållanden,

E.

specificera besättningens kvalifikationer, och

F.

endast utfärdas för flygplan vars första typcertifikat först utfärdades före den 1 januari 2005.

iii)

Verksamheten måste godtas av den stat där flygplatsen är belägen.

24.

OPS 1.535 Hinderfrihet vid start - flermotoriga flygplan:

i)

Leden a.3, a.4, a.5, b.2, c.1, c.2 och tillägget gäller inte vid VFR-verksamhet under dager.

ii)

Vid IFR- eller VFR-verksamhet under dager gäller leden b och c med följande modifikationer:

A.

Visuella referenser skall anses vara tillgängliga när flygsikten är minst 1 500 m.

B.

Erforderlig maximal korridorbredd är 300 m när flygsikten är minst 1 500 m.

25.

OPS 1.545 Landning – Destinations- och alternativflygplatser:

i)

Punkten gäller med följande tillägg: När kraven i denna punkt inte kan uppfyllas på grund av fysiska begränsningar vad gäller förlängning av banan, och det finns ett tydligt allmänintresse och operativt behov av verksamheten, får myndigheten från fall till fall godta andra uppgifter, om prestanda vid särskilda förfaranden som operatören lägger fram. Dessa uppgifter får inte strida mot flyghandboken, och skall vara grundade på demonstration och/eller dokumenterad erfarenhet.

ii)

En operatör som önskar bedriva verksamhet enligt led i måste få ett förhandsgodkännande från den myndighet som utfärdat drifttillståndet. Ett sådant godkännande skall

A.

ange flygplanstypen,

B.

ange verksamhetens art,

C.

ange flygplats eller flygplatser och berörda banor,

D.

ange att slutlig inflygning och landning endast får ske under visuella väderförhållanden,

E.

specificera besättningens kvalifikationer, och

F.

endast utfärdas för flygplan vars typcertifikat först utfärdades före den 1 januari 2005.

iii)

Verksamheten måste godtas av den stat där flygplatsen är belägen.

26.

OPS 1.550 Landning - torra banor:

i)

Punkten gäller med följande tillägg: När kraven i denna punkt inte kan uppfyllas på grund av fysiska begränsningar vad gäller förlängning av banan, och det finns ett tydligt allmänintresse och operativt behov av verksamheten, får myndigheten från fall till fall godta andra uppgifter, om prestanda vid särskilda förfaranden som operatören lägger fram. Dessa uppgifter får inte strida mot flyghandboken, och skall vara grundade på demonstration och/eller dokumenterad erfarenhet.

ii)

En operator som önskar bedriva verksamhet enligt led i måste få ett förhandsgodkännande från den myndighet som utfärdat drifttillståndet. Ett sådant godkännande skall

A.

ange flygplanstypen,

B.

ange verksamhetens art,

C.

specificera flygplats eller flygplatser och berörda banor,

D.

ange att slutlig inflygning och landning endast får ske under visuella väderförhållanden,

E.

specificera besättningens kvalifikationer, och

F.

endast utfärdas för flygplan vars första typcertifikat utfärdades före den 1 januari 2005.

iii)

Verksamheten måste godtas av den stat där flygplatsen är belägen.

27.

Reserverad

28.

OPS 1.650 VFR-verksamhet under dager:

Punkt 1.650 gäller med följande tillägg: Enmotoriga flygplan för vilka ett individuellt luftvärdighetsbevis först utfärdades före den 22 maj 1995 får av myndigheten undantas från kraven i leden f, g, h, och i, om ombyggnad krävs för att uppfylla dessa krav.

29.

Del M, punkt M A.704, Handbok för styrning av bibehållen luftvärdighet:

Handboken för styrning av bibehållen luftvärdighet får anpassas till den verksamhet som skall bedrivas.

30.

Del M, punkt M A.306, Teknisk journal för flygplan:

Myndigheten får godkänna en förenklad form av systemet för teknisk journal, anpassad till verksamhetens art.

31.

OPS 1.940 Flygbesättningens sammansättning:

Leden a.2, a.4, och b gäller inte vid VFR-verksamhet under dager, med undantag för att led a.4 måste tillämpas fullt ut om två piloter krävs enligt OPS 1.

32.

OPS 1.945 Övergångsutbildning och kontroll:

i)

Led a.7 – Produktionsflygning under övervakning (LIFUS) får ske med vilket flygplan som helst inom tillämplig klass. Omfattningen av denna produktionsflygning under övervakning är beroende av hur komplicerad den berörda verksamheten är.

ii)

Led a.8 krävs inte.

33.

OPS 1.955 Utnämning av befälhavare:

Led b gäller enligt följande: Myndigheten får godta en förkortad befälhavarutbildning som är anpassad till den verksamhet som skall bedrivas.

34.

OPS 1.960 Befälhavare som innehar trafikflygarcertifikat

Led a.1.i gäller inte vid VFR-verksamhet under dager.

35.

OPS 1.965 Återkommande utbildning och kontroll:

i)

Led a.1 skall tillämpas på följande sätt vid VFR-verksamhet under dager: All utbildning och kontroll skall vara anpassad till verksamhetens art och till den flygplansklass som flygbesättningsmedlemmen tjänstgör på, samt ta vederbörlig hänsyn till all eventuell specialutrustning som används.

ii)

Led a.3.ii gäller enligt följande: Utbildning i flygplanet får genomföras av en klasskontrollant (CRE), en flygkontrollant (FE) eller en typkontrollant (TRE).

iii)

Led a.4.i gäller enligt följande: Operatörens kompetenskontroll får genomföras av en typkontrollant (TRE), klasskontrollant (CRE) eller en befälhavare med lämpliga kvalifikationer som utsetts av operatören, är godtagbar för myndigheten och har utbildats i begrepp och bedömning av kompetens för besättningssamarbete.

iv)

Led b.2 skall vid VFR-verksamhet under dager gälla enligt följande: Om verksamheten utövas under säsonger som inte är längre än åtta månader i följd, är det tillräckligt med en kompetenskontroll genomförd av operatören. Denna kompetenskontroll måste genomföras innan kommersiell luftfartsverksamhet inleds.

36.

OPS 1.968 Krav på pilot för tjänstgöring i något av pilotsätena:

Tillägg 1 är inte tillämpligt på VFR-verksamhet under dager med enmotoriga flygplan.

37.

OPS 1.975 Sträck- och flygplatskännedom:

i)

Vid VFR-verksamhet under dager gäller inte leden b, c och d, med undantag för att om det krävs ett särskilt godkännande från den stat där flygplatsen är belägen, skall operatören se till att kraven enligt godkännandet uppfylls.

ii)

Som ett alternativ till leden b–d får sträck- och flygplatskännedom för IFR- eller VFR-verksamhet under mörker förnyas enligt följande:

A.

Genom att, med undantag för verksamhet destinerad till de mest krävande flygplatserna, genomföra minst tio sektorer inom verksamhetsområdet under de föregående tolv månaderna, samt de självstudier som eventuellt erfordras.

B.

Verksamhet destinerad till de mest krävande flygplatserna får endast bedrivas om

1.

befälhavaren har kvalificerats för flygplatsen inom loppet av de föregående 36 månaderna, genom att besöka den som operativ flygbesättningsmedlem eller observatör,

2.

inflygningen sker under visuella väderförhållanden från tillämplig lägsta sektorhöjd, och

3.

en fullgod egen genomgång har gjorts före flygningen.

38.

OPS 1.980 Mer än en typ eller variant:

i)

Gäller inte om verksamheten är begränsad till klassen enpilot/kolvmotordrivna flygplan enligt VFR och under dager.

ii)

För IFR-verksamhet, och mörkerflygning enligt VFR, minskas kravet enligt tillägg 1 till OPS 1.1980 led d.2 i på 500 timmar i den relevanta befattningen innan de befogenheter som erhålls genom två typbenämningar i certifikatet utövas till 100 timmar eller sektorer, om en av typbenämningarna i certifikatet hänför sig till en klass. En kontrollflygning måste genomföras innan piloten tillåts tjänstgöra som befälhavare.

39.

OPS 1.981 Flygning med helikopter och flygplan:

Led a.1 gäller inte om verksamheten är begränsad till klassen enpilot/kolvmotordrivna flygplan.

40.

Reserverad

41.

OPS 1.1060 Driftfärdplan:

Krävs inte för VFR-verksamhet A till A under dager. För VFR-verksamhet A till B under dager gäller detta krav, men färdplanen får föreligga i en till verksamhetens art anpassad, förenklad form. (jfr OPS 1.135)

42.

OPS 1.1070 Handbok för arbetet för den fortsatta luftvärdigheten

Handboken för arbetet för den fortsatta luftvärdigheten får anpassas till den verksamhet som skall utövas.

43.

OPS 1.1071 Flygplanets tekniska journal:

Gäller enligt del M, punkt M A.306.

44.

Reserverad

45.

Reserverad

46.

OPS 1.1240 Utbildningsprogram:

Utbildningsprogrammen skall anpassas till verksamhetens art. För VFR-verksamhet kan ett utbildningsprogram för självstudier godtas.

47.

OPS 1.1250 Checklista för genomsökningsförfarande i flygplan:

Gäller inte vid VFR-verksamhet under dager.

Tillägg 1 till OPS 1.125.

Handlingar som skall medföras.

Se OPS 1.125.

Om de dokument som anges i OPS 1.125 förloras eller stjäls får flygningen fortsätta till basen eller en plats där ersättningsdokument kan erhållas.

KAPITEL C

CERTIFIERING OCH TILLSYN AV OPERATÖRER

OPS 1.175

Allmänna regler för certifiering av operatörer

Anm. 1: I tillägg 1 till denna punkt anges innehållet i och villkoren för ett drifttillstånd.

Anm. 2: I tillägg 2 till denna punkt anges kraven på ledning och organisation.

a)

En operatör får inte bedriva verksamhet med flygplan som innebär kommersiella flygtransporter annat än inom ramen för och i enlighet med villkoren i ett drifttillstånd.

b)

Den som ansöker om drifttillstånd, eller om en ändring av ett drifttillstånd, skall medge att myndigheten granskar alla säkerhetsaspekter av den avsedda verksamheten.

c)

Den som ansöker om drifttillstånd

1.

får inte inneha ett drifttillstånd utfärdat av en annan myndighet, såvida inte de berörda myndigheterna särskilt har godkänt detta,

2.

skall ha sitt huvudkontor, och i förekommande fall, sitt säte i den stat som skall utfärda drifttillståndet,

3.

skall visa myndigheten att företaget kan bedriva en säker verksamhet.

d)

Om en operatör har flygplan registrerade i olika medlemsstater, skall lämpliga arrangemang vidtas för att säkerställa lämplig säkerhetsöversyn.

e)

Operatören skall ge myndigheten tillträde till sin organisation och sina flygplan och, när det gäller underhåll, ge tillträde för varje underhållsorganisation enligt del 145 som anlitas, så att myndigheten kan konstatera att OPS 1 fortlöpande efterlevs.

f)

Ett drifttillstånd skall ändras, försättas ur kraft eller återkallas om myndigheten inte längre är förvissad om att operatören kan upprätthålla en säker verksamhet.

g)

Operatören måste förvissa myndigheten om att

1.

företagets organisation och ledning är lämpliga och rätt avpassade till verksamhetens storlek och omfattning, och att

2.

förfaranden för övervakning av verksamheten har fastställts.

h)

Operatören skall ha utsett en verksamhetsansvarig chef som är godtagbar för myndigheten och som har befogenheter inom företaget att se till att all operativ och underhållsteknisk verksamhet kan finansieras och utföras i enlighet med de normer som myndigheten kräver.

i)

Operatören skall ha utsett befattningshavare som är godtagbara för myndigheten och som ansvarar för ledning och övervakning av

1.

flygverksamhet,

2.

underhållssystem,

3.

utbildning av besättningar, och

4.

markbunden verksamhet.

j)

En person får inneha fler än en av befattningarna om myndigheten godtar detta, men för operatörer med fler än 21 heltidsanställda personer krävs att minst två personer täcker de fyra ansvarsområdena.

k)

När det gäller operatörer med högst 20 heltidsanställda personer får en eller flera av befattningarna innehas av den verksamhetsansvarige chefen, om myndigheten godtar detta.

l)

Operatören skall säkerställa att varje flygning utförs i enlighet med bestämmelserna i drifthandboken.

m)

Operatören skall ställa i ordning lämpliga inrättningar för den markbundna verksamheten för att säkerställa att flygningarna hanteras på ett säkert sätt.

n)

Operatören skall säkerställa att flygplanen är utrustade på det sätt, och att besättningarna har den kompetens, som krävs med hänsyn till det geografiska verksamhetsområdet och verksamhetens art.

o)

Operatören skall uppfylla underhållsbestämmelserna i del M för alla flygplan som brukas i enlighet med villkoren i drifttillståndet.

p)

Operatören skall förse myndigheten med ett exemplar av den drifthandbok som föreskrivs i kapitel P, samt alla ändringar eller revisioner till denna.

q)

Som stöd för den operativa verksamheten skall operatören vid huvudbasen ha resurser som är anpassade till det geografiska verksamhetsområdet och verksamhetens art.

OPS 1.180

Utfärdande, ändring och fortsatt giltighet av ett drifttillstånd

a)

En operatör skall inte beviljas drifttillstånd, eller en ändring av ett drifttillstånd, och drifttillståndet förblir inte gällande, såvida inte

1.

de flygplan som brukas har ett normalt luftvärdighetsbevis som en medlemsstat utfärdat i enlighet med kommissionens förordning (EG) nr 1702/2003 av den 24 september 2003 om fastställande av tillämpningsföreskrifter för luftvärdighets- och miljöcertifiering av luftfartyg och tillhörande produkter, delar och utrustningar samt för certifiering av konstruktions- och tillverkningsorganisationer (2). Normala luftvärdighetsbevis som har utfärdats av en annan medlemsstat än den stat som utfärdat drifttillståndet skall godtas utan ytterligare påpekanden om de har utfärdats i enlighet med del 21,

2.

underhållssystemet har godkänts av myndigheten i enlighet med del M, kapitel G, och

3.

operatören har förvissat myndigheten om att han har förmåga att

i)

upprätta och vidmakthålla en fullgod organisation,

ii)

upprätta och vidmakthålla ett kvalitetssystem i enlighet med OPS 1.035,

iii)

genomföra erforderliga utbildningsprogram,

iv)

uppfylla underhållskrav som överensstämmer med karaktär och omfattning av den beskrivna verksamheten inklusive tillämpliga delar av föreskrifterna i OPS 1.175 g-o, och

v)

uppfylla kraven enligt OPS 1.175.

b)

Oaktat bestämmelserna i OPS 1.185 f skall operatören så snart som möjligt meddela myndigheten alla ändringar av de uppgifter som lämnats i enlighet med OPS 1.185 a nedan.

c)

Om myndigheten inte är förvissad om att bestämmelserna i punkt a ovan har uppfyllts, kan myndigheten kräva att en eller flera demonstrationsflygningar genomförs, på samma sätt som kommersiella transportflygningar.

OPS 1.185

Administrativa krav

a)

En operatör skall se till att följande uppgifter ingår i den första ansökan om drifttillstånd och, i tillämpliga fall, i varje ansökan om ändring eller förnyelse:

1.

Sökandens officiella namn, affärsnamn, adress och postadress.

2.

En beskrivning av den avsedda verksamheten.

3.

En beskrivning av ledningsorganisationen.

4.

Verksamhetsansvarig chefs namn.

5.

Namnen på de viktigaste befattningshavarna, inklusive de som är ansvariga för den flygoperativa verksamheten, underhållssystemet, besättningsutbildningen och den markbundna verksamheten, samt deras kvalifikationer och erfarenhet.

6.

Drifthandboken.

b)

Specifikt vad gäller operatörens underhållssystem skall för varje flygplanstyp som brukas följande uppgifter ingå i den första ansökan om drifttillstånd och i varje eventuell ansökan om ändring eller förnyelse:

1.

Operatörens handbok för arbetet för den fortsatta luftvärdigheten.

2.

Operatörens underhållsprogram för flygplan.

3.

Den tekniska journalen för flygplan.

4.

I tillämpliga fall, de tekniska specifikationerna i underhållsavtalet eller underhållsavtalen mellan operatören och varje underhållsorganisation som är godkänd enligt del 145.

5.

Antalet flygplan.

c)

Ansökan om ett första utfärdande av drifttillstånd skall inges senast 90 dagar innan den avsedda verksamheten påbörjas. Drifthandboken får dock lämnas in senare, men inte senare än 60 dagar innan den avsedda verksamheten inleds.

d)

Ansökan om ändring av ett drifttillstånd skall inges senast 30 dagar innan den avsedda verksamheten inleds, om inte annat särskilt överenskommits.

e)

Ansökan om förnyelse av ett drifttillstånd skall ha ingivits senast 30 dagar före giltighetstidens utgång, om inte annat särskilt överenskommits.

f)

Om det inte finns särskilda skäl, skall myndigheten underrättas senast 10 dagar innan operatören avser att byta ut en utsedd befattningshavare.

Tillägg 1 till OPS 1.175

Innehåll och villkor i drifttillståndet

Ett drifttillstånd skall innehålla:

a)

Operatörens namn och baseringsort (huvudkontor).

b)

Datum för utfärdande samt giltighetstid.

c)

Beskrivning av godkända verksamhetsformer.

d)

Flygplanstyp(er) godkänd(a) för användning.

e)

Registreringsbeteckningar för godkända flygplan. Operatörerna kan dock få godkännande av ett system, som informerar myndigheten om registreringsbeteckningarna för de flygplan som brukas inom ramen för drifttillståndet.

f)

Godkända geografiska verksamhetsområden.

g)

Särskilda begränsningar.

h)

Särskilda auktorisationer/godkännanden till exempel:

KAT II/KAT III (inklusive godkända minima).

(MNPS) Specifikationer för minimala navigeringsprestanda.

(ETOPS) Långdistansflygning med tvåmotoriga flygplan.

(RNAV) Områdesnavigering.

(RVSM) Reducerade vertikala separationsminima.

Transport av farligt gods.

Tillstånd att ge kabinpersonalen inledande säkerhetsutbildning och, om tillämpligt, att utfärda det intyg som föreskrivs i kapitel Q av de operatörer som direkt eller indirekt ger sådan utbildning.

Tillägg 2 till OPS 1.175

Ledning och organisation för innehavare av drifttillstånd

a)

Allmänt

En operatör skall ha en god och effektiv ledningsorganisation för att säkerställa att flygverksamheten bedrivs på ett säkert sätt. Utsedda befattningshavare skall ha ledningskompetens och lämpliga tekniska/operativa kvalifikationer inom luftfart.

b)

Utsedda befattningshavare

1.

Drifthandboken skall innehålla en beskrivning av de utsedda befattningshavarnas uppgifter och ansvar, inklusive deras namn, och myndigheten skall underrättas skriftligt om varje avsedd eller faktisk förändring av befattningar eller uppgifter.

2.

Operatören skall vidta åtgärder för att säkerställa ledningskontinuitet vid utsedda befattningshavares frånvaro.

3.

En person som utsetts till befattningshavare av drifttillståndsinnehavaren får inte utses till befattningshavare av innehavaren av ett annat drifttillstånd, såvida detta inte är godtagbart för de berörda myndigheterna.

4.

Avtal måste ingås med de personer som utses till befattningshavare om den arbetstid som krävs för att fullgöra ledningsuppgifterna med hänsyn till verksamhetens storlek och omfattning.

c)

Personalresurser och personalledning

1.

Besättningsmedlemmar. Operatören skall anställa ett tillräckligt antal flyg- och kabinbesättningsmedlemmar för den planerade verksamheten, vilka skall ha utbildats och kontrollerats i enlighet med tillämpliga avsnitt i kapitlen N och O.

2.

Markpersonal

i)

Markpersonalens storlek är beroende av verksamhetens art och storlek. I synnerhet avdelningarna för operativ verksamhet och marktjänst skall vara bemannade med utbildad personal med mycket god förståelse för sina uppgifter inom organisationen.

ii)

En operatör som ingår avtal med andra organisationer om att de skall tillhandahålla vissa tjänster är fortfarande ansvarig för att en fullgod standard upprätthålls. En utsedd befattningshavare skall i sådana fall ha i uppgift att säkerställa att varje anlitad leverantör uppfyller de krav som ställs.

3.

Arbetsledning

i)

Antalet arbetsledare som skall utses är beroende av organisationens struktur och antalet anställda personer.

ii)

Dessa arbetsledares arbetsuppgifter och ansvar skall beskrivas och deras eventuella flygtjänst skall anordnas så att de kan fullgöra sina ledningsuppgifter.

iii)

Arbetsledningen av besättningsmedlemmar och markpersonal skall utövas av personer med tillräcklig erfarenhet och lämpliga personliga egenskaper för att säkerställa att de normer som anges i drifthandboken uppfylls.

d)

Lokaler och utrustning

1.

En operatör skall se till att tillräckliga arbetsutrymmen finns tillgängliga vid varje verksamhetsplats för personal med arbete med anknytning till flygverksamhetens säkerhet. De behov som finns med hänsyn till markpersonalens arbete, dem som är engagerade i ledning och övervakning av flygverksamheten, förvaring och presentation av viktiga uppgifter, samt besättningarnas färdplanering skall beaktas.

2.

Kontorstjänsten skall utan dröjsmål kunna distribuera verksamhetsinstruktioner och annan information till alla berörda parter.

e)

Dokumentation

Operatören skall ordna för utarbetandet av handböcker, ändringar och annan dokumentation.

KAPITEL D

OPERATIVA FÖRFARANDEN

OPS 1.195

Operativ ledning

En operatör skall

a)

upprätta och upprätthålla ett av myndigheten godkänt system för operativ kontroll, och

b)

utöva operativ kontroll över varje flygning som utförs enligt villkoren i drifttillståndet.

OPS 1.200

Drifthandbok

En operatör skall för den operativa personalens vägledning upprätta en drifthandbok i enlighet med kapitel P.

OPS 1.205

Den operativa personalens kompetens

En operatör skall se till att all personal som utses till, eller är direkt engagerad i, mark- och flygverksamhet har fått tillräckliga instruktioner, har visat duglighet för sina särskilda uppgifter samt är medveten om sitt ansvar och sambandet mellan dessa uppgifter och den operativa verksamheten i sin helhet.

OPS 1.210

Fastställande av förfaranden

a)

En operatör skall för varje flygplanstyp fastställa förfaranden och instruktioner som omfattar markpersonalens och besättningsmedlemmarnas arbetsuppgifter inom alla verksamhetsområden på marken och i luften.

b)

En operatör skall, för att säkerställa att de operativa förfarandena i drifthandboken följs, upprätta ett system av checklistor som i tillämpliga delar skall användas av besättningsmedlemmar under normala och onormala förhållanden samt i nödsituationer.

c)

En operatör får inte kräva att en besättningsmedlem utför andra arbetsuppgifter under en flygnings kritiska faser än de som krävs för säker flygning.

OPS 1.215

Utnyttjande av flygtrafikledning

En operatör skall se till att flygtrafikledning, när den finns tillgänglig, utnyttjas vid alla flygningar.

OPS 1.216

Operativa instruktioner under flygning

En operatör skall se till att operativa instruktioner under flygningen som innefattar en ändring av ATS-färdplanen när så är möjligt samordnas med berörd flygtrafikledningstjänst innan instruktionerna meddelas flygplanet.

OPS 1.220

Operatörens godkännande av flygplatser

En operatör får endast godkänna användning av flygplatser som är lämpliga för aktuell(a) flygplanstyp(er) och verksamhet(er).

OPS 1.225

Operativa minima vid flygplats

a)

En operatör skall specificera operativa minima vid flygplats, fastställda i enlighet med OPS 1.430 för varje start-, destinations- eller alternativflygplats som godtagits för användning i enlighet med OPS 1.220.

b)

Varje ökning av kraven som fastställts av myndigheten skall läggas till de minima som specificerats i enlighet med punkt a ovan.

c)

Minima för en viss typ av inflygnings- och landningsprocedur betraktas som tillämpliga om

1.

den erforderliga markutrustningen, enligt respektive karta/kort för avsett förfarande är i funktion,

2.

de flygplanssystem som krävs för typen av inflygningsprocedur är i funktion,

3.

de flygplansprestanda som krävs är uppfyllda, och

4.

besättningen är vederbörligen kvalificerad.

OPS 1.230

Procedurer för instrumentstart och instrumentinflygning

a)

En operatör skall se till att de procedurer för instrumentstart och instrumentinflygning följs som fastställts av den stat i vilken flygplatsen är belägen.

b)

Trots punkt a ovan får en befälhavare godta att ett färdtillstånd från flygtrafikledningen avviker från en publicerad flygväg för avgående eller ankommande trafik, under förutsättning att kraven på hinderfrihet iakttas och att fullständig hänsyn tas till de operativa förhållandena. Den slutliga inflygningen skall ske visuellt eller i enlighet med det fastställda förfarandet för instrumentinflygning.

c)

Andra förfaranden än de som skall följas enligt punkt a ovan, får införas av en operatör endast under förutsättning att de, om så krävs, har godkänts av den stat i vilken flygplatsen är belägen och har godtagits av myndigheten.

OPS 1.235

Bullerminskande förfaranden

a)

En operatör skall fastställa operativa förfaranden för bullerminskning under instrumentflygning enligt ICAO PANS OPS Del 1 (Doc. 8168-OPS/611).

b)

De start-stigprocedurer för bullerminskning som specificerats av en operatör för en viss flygplanstyp skall vara de samma för alla flygplatser.

OPS 1.240

Flygvägar och geografiska verksamhetsområden

a)

En operatör skall se till att flygning utförs endast längs sådana flygvägar eller inom sådana områden för vilka

1.

hjälpmedel och tjänster på marken, inklusive meteorologisk tjänst, tillhandahålls i tillräcklig omfattning för den planerade verksamheten,

2.

det flygplan som avses brukas har tillräckliga prestanda för att uppfylla bestämmelserna om minimiflyghöjd,

3.

utrustningen på det flygplan som avses brukas uppfyller minimikraven för den planerade verksamheten,

4.

lämpliga kartor och kort finns tillgängliga (se OPS 1.135 a.9),

5.

användbara flygplatser finns tillgängliga inom de tids-/distansbegränsningar som föreskrivs i OPS 1.245, om tvåmotoriga flygplan brukas,

6.

det finns områden som medger säker nödlandning, om enmotoriga flygplan brukas.

b)

En operatör skall se till att verksamheten utövas i överensstämmelse med eventuella restriktioner avseende flygvägar eller geografiska verksamhetsområden som fastställts av myndigheten.

OPS 1.241

Flygning i luftrum med reducerade vertikala separationsminima (RVSM)

En operatör får inte bruka ett flygplan i angivna delar av luftrummet där ett vertikalt separationsminimum på 300 m (1 000 ft) gäller, grundat på regionala överenskommelser för flygtrafiken, om inte operatören är godkänd för detta av myndigheten (RVSM-godkännande). (Se även OPS 1.872.)

OPS 1.243

Flygning inom områden med särskilda krav på navigeringsnoggrannhet

En operatör får inte bruka ett flygplan inom angivna områden eller inom en angiven del av ett specificerat luftrum där minimikrav för navigeringsnoggrannheten grundade på regionala överenskommelser för flygtrafiken är föreskrivna, om inte operatören är godkänd för detta av myndigheten (MNPS/RNP/RNAV-godkännande). (Se även OPS 1.865 c.2 och OPS 1.870.)

OPS 1.245

Maximalt avstånd från en användbar flygplats för tvåmotoriga flygplan utan ETOPS-godkännande

a)

Om myndigheten inte givit ett särskilt godkännande enligt OPS 1.246 a (ETOPS-godkännande) får en operatör inte bruka ett tvåmotorigt flygplan på en flygväg med någon punkt på större avstånd från en användbar flygplats än nedan angivna värden.

1.

För flygplan i prestandaklass A, med

i)

en godkänd maximal kabinfiguration för befordran av 20 eller fler passagerare, eller

ii)

en maximal startmassa större än eller lika med 45 360 kg,

den distans som motsvarar 60 minuters flygning med den marschfart för flygning med en motor ur funktion som är fastställd i enlighet med punkt b nedan.

2.

För flygplan i prestandaklass A med

i)

en godkänd maximal kabinkonfiguration för befordran av högst 19 passagerare, och

ii)

en maximal startmassa som underskrider 45 360 kg, den distans som motsvarar 120 minuters flygning, eller för jetflygplan 180 minuters flygning om myndigheten godkänt detta, med den marschfart för flygning med en motor ur funktion som är fastställd i enlighet med punkt b nedan.

3.

För flygplan i prestandaklass B eller C

i)

den distans som motsvarar 120 minuters flygning med marschfart för flygning med en motor ur funktion fastställd i enlighet med punkt b nedan, eller

ii)

300 nautiska mil, om denna distans är kortare.

b)

En operatör skall fastställa en hastighet för beräkningen av den maximala distansen till en användbar flygplats för samtliga tvåmotoriga flygplanstyper eller varianter av sådana som brukas. Denna hastighet får inte överstiga VMO, baserad på den faktiska fart genom luften som flygplanet kan bibehålla med en motor ur funktion under följande förhållanden:

1.

Standardatmosfär (ISA).

2.

Planflykt på

i)

för jetflygplan

A.

FL 170, eller, om denna är lägre,

B.

den maximala flygnivå till vilken flygplanet kan stiga, med den bruttostighastighet som anges i flyghandboken, och bibehålla med en motor ur funktion.

ii)

för propellerflygplan

A.

FL 80, eller, om denna är lägre,

B.

den maximala flygnivå till vilken flygplanet kan stiga, med den bruttostighastighet som anges i flyghandboken, och bibehålla med en motor ur funktion.

3.

Maximal kontinuerlig dragkraft eller effekt på den gående motorn.

4.

En massa som minst uppgår till flygplanets massa efter

i)

start vid havsnivå med maximal startmassa,

ii)

stigning med alla motorerna gående till den optimala marschhöjden för långdistansflygning, och

iii)

planflykt i marschfart för långdistansflygning på denna höjd med alla motorer gående, när den tid som förflutit efter starten är lika med respektive tröskelvärde enligt punkt a ovan.

c)

En operatör skall se till att följande för varje flygplanstyp eller variant därav specifika uppgifter ingår i drifthandboken:

1.

Marschfart med en motor ur funktion, fastställd i enlighet med punkt b ovan.

2.

Maximal distans från en användbar flygplats fastställd i enlighet med punkterna a och b ovan.

Anm.: De farter och höjder (flygnivåer) som anges ovan är endast avsedda att användas för fastställande av den maximala distansen från en användbar flygplats.

OPS 1.246

Långdistansflygning med tvåmotoriga flygplan (ETOPS)

a)

En operatör får inte utöva verksamhet bortom den tröskeldistans som bestämts i enlighet med OPS 1.245 om detta inte har godkänts av myndigheten (ETOPS-godkännande).

b)

Innan en ETOPS-flygning utförs skall en operatör se till att ett lämpligt sträckalternativ för ETOPS är tillgängligt, antingen inom godkänd diversionstid eller inom en diversionstid baserad på flygplanets funktionsstatus grundat på minimiutrustningslistan (MEL), varvid den kortaste av dessa tider skall gälla. (Se även OPS 1.297 d.)

OPS 1.250

Fastställande av minimiflyghöjder

a)

En operatör skall, för alla segment av flygvägen som avses flygas, fastställa minimiflyghöjder som ger föreskriven hinderfrihet med beaktande av kraven i kapitel F till I, samt metoderna för att beräkna dessa minimiflyghöjder.

b)

Varje metod för att fastställa minimiflyghöjderna skall vara godkänd av myndigheten.

c)

När de minimiflyghöjder som fastställts av en stat som överflygs är högre än de som fastställts av operatören, skall de högre värdena gälla.

d)

En operatör skall ta hänsyn till följande faktorer när minimiflyghöjderna fastställs:

1.

Den noggrannhet med vilken flygplanets position kan bestämmas.

2.

De sannolika felindikeringarna hos de höjdmätare som används.

3.

Terrängförhållandena (t.ex. plötsliga höjdförändringar) längs flygvägarna eller inom de områden där verksamhet kommer att utövas.

4.

Sannolikheten för att möta ogynnsamma väderförhållanden (t.ex. svår turbulens och nersvep).

5.

Möjliga felaktigheter i flygkartorna.

e)

Vid uppfyllandet av bestämmelserna i punkt d ovan skall vederbörlig hänsyn tas till

1.

korrektioner för temperatur- och tryckvariationer från standardvärden,

2.

flygtrafikledningens krav, och

3.

samtliga oförutsedda händelser som kan förväntas längs den planerade flygvägen.

OPS 1.255

Bränsleregler

a)

En operatör skall fastställa ett förfarande för bränsleplanering före flygning och för omplanering under flygning för att säkerställa att det vid varje flygning medförs tillräcklig mängd bränsle för den planerade verksamheten och reserver för avvikelser från denna.

b)

En operatör skall se till att flygplaneringen minst grundar sig på punkterna 1 och 2 nedan.

1.

Förfaranden som framgår av drifthandboken och uppgifter härledda från

i)

uppgifter från flygplanstillverkaren, eller

ii)

för flygplanet specifika, aktuella uppgifter som härletts från ett system för övervakning av bränsleförbrukningen.

2.

De operativa förhållanden under vilka flygningen utförs inklusive

i)

realistiska uppgifter om flygplanets bränsleförbrukning,

ii)

förutsedda värden för massa,

iii)

förväntade väderförhållanden, och

iv)

flygtrafiktjänstens förfaranden och restriktioner.

c)

En operatör skall se till att beräkningen före flygning av erforderlig användbar bränslemängd för en flygning innefattar följande:

1.

Taxningsbränsle.

2.

Bränsle till destinationen.

3.

Bränslereserv som omfattar

i)

bränsle för oförutsedda händelser,

ii)

bränsle till alternativ destination om ett alternativ för destinationen krävs (detta utesluter inte att startflygplatsen väljs som alternativ för destinationen),

iii)

slutlig bränslereserv, och

iv)

ytterligare bränsle, om detta krävs med hänsyn till arten av verksamhet (t.ex. ETOPS).

4.

Extra bränsle, om detta begärs av befälhavaren.

d)

En operatör skall se till att vid omplanering under flygning förfarandena för beräkning av den mängd användbart bränsle som behövs när en flygning måste fortsätta längs en annan flygväg eller destination än den ursprungligen planerade innefattar följande:

1.

Bränsle för återstoden av flygningen.

2.

Bränslereserv bestående av

i)

bränsle för oförutsedda händelser,

ii)

bränsle till alternativ destination om ett alternativ för destinationen krävs, (detta utesluter inte att startflygplatsen väljs som alternativ för destinationen),

iii)

slutlig bränslereserv, och

iv)

ytterligare bränsle om detta krävs med hänsyn till arten av verksamhet (t.ex. ETOPS).

3.

Extra bränsle om detta begärs av befälhavaren.

OPS 1.260

Transport av personer med nedsatt rörelseförmåga

a)

En operatör skall fastställa förfaranden för transport av personer med nedsatt rörelseförmåga.

b)

En operatör skall se till att personer med nedsatt rörelseförmåga inte tilldelas eller tar plats i ett säte där de kan

1.

hindra besättningen i dess tjänstgöring,

2.

blockera tillträde till nödutrustning, eller

3.

hindra nödutrymningen av flygplanet.

c)

Befälhavaren skall underrättas när personer med nedsatt rörelseförmåga skall transporteras.

OPS 1.265

Transport av avvisade passagerare samt av personer som är utvisade eller tagna i förvar

En operatör skall för att trygga flygplanets och de ombordvarandes säkerhet fastställa förfaranden för transport av avvisade passagerare samt av personer som är utvisade eller tagna i förvar. Befälhavaren skall underrättas när sådana personer skall transporteras.

OPS 1.270

Stuvning av bagage och gods

(Se tillägg 1 till OPS 1.270)

a)

En operatör skall fastställa förfaranden som säkerställer att endast handbagage som kan stuvas på ett lämpligt och säkert sätt medförs i passagerarutrymmet.

b)

En operatör skall fastställa förfaranden som säkerställer att allt bagage och gods ombord som vid förskjutning kan förorsaka kroppsskada eller annan skada, eller blockera gångar och utgångar, placeras i stuvningsutrymmen som är utformade för att förhindra rörelser.

OPS 1.275

Avsiktligt utelämnad

OPS 1.280

Placering av passagerare

En operatör skall fastställa förfaranden som säkerställer att passagerare placeras så att de i händelse av en nödutrymning på bästa sätt kan bistå vid en utrymning av flygplanet och inte hindra denna.

OPS 1.285

Information till passagerarna

En operatör skall se till att följande genomförs:

a)

Allmänt

1.

Passagerarna får en muntlig genomgång i säkerhetsfrågor. Genomgången kan helt eller delvis genomföras som en audiovisuell presentation.

2.

Passagerarna förses med en säkerhetsbroschyr där hanteringen av nödutrustningen och de nödutgångar som kan komma att användas av passagerarna visas i bilder.

b)

Före start

1.

Passagerarna i tillämplig omfattning informeras om följande:

i)

Reglerna för rökning.

ii)

Att stolsryggen skall vara i upprätt läge och serveringsbordet stuvat.

iii)

Nödutgångarnas placering.

iv)

Placering och användning av markeringar för utrymningsväg längs golvet.

v)

Stuvning av handbagaget.

vi)

Restriktioner rörande användning av bärbar elektronisk utrustning.

vii)

Säkerhetsbroschyrens placering och innehåll.

2.

Passagerarna ges en demonstration av följande:

i)

Användningen av säkerhetsbälten och/eller axelremmar, inklusive förfarandet för att spänna på och av sig dessa.

ii)

Placering och användning av syrgasutrustning om sådan krävs (se OPS 1.770 och OPS 1.775). Passagerarna skall också instrueras att släcka alla rökvaror när syrgas används.

iii)

Placeringen och användningen av flytvästar, om sådana krävs (se OPS 1.825).

c)

Efter start

1.

Passagerarna i tillämplig omfattning påminns om följande:

i)

Reglerna för rökning.

ii)

Användningen av säkerhetsbälten och/eller axelremmar, inklusive fördelarna ur säkerhetssynpunkt med att ha säkerhetsbältet fastspänt när man sitter, oavsett om skyltarna om fastsättning av säkerhetsbältet är tända eller ej.

d)

Före landning

1.

Passagerarna i tillämplig omfattning påminns om följande:

i)

Reglerna för rökning.

ii)

Användning av säkerhetsbälten och/eller axelremmar.

iii)

Att stolsryggen skall vara i upprätt läge och serveringsbordet stuvat.

iv)

Återstuvning av handbagaget.

v)

Restriktioner för användningen av bärbar elektronisk utrustning.

e)

Efter landning

1.

Passagerarna påminns om följande:

i)

Reglerna för rökning.

ii)

Användning av säkerhetsbälten och/eller axelremmar.

f)

Passagerarna i en nödsituation under flygning instrueras om de nödåtgärder som föranleds av omständigheterna.

OPS 1.290

Flygförberedelser

a)

En operatör skall se till att en driftfärdplan utarbetas för varje planerad flygning.

b)

Befälhavaren får inte inleda en flygning om han eller hon inte är förvissad om att

1.

flygplanet är luftvärdigt,

2.

flygplanet inte brukas i strid med bestämmelserna i listan över konfigurationsavvikelser (CDL),

3.

de instrument och den utrustning som krävs för att flygningen skall kunna genomföras i enlighet med kapitlen K och L finns tillgängliga,

4.

instrument och utrustning är i funktionsdugligt skick, med undantag av vad som medges enligt minimiutrustningslistan (MEL),

5.

de delar av drifthandboken som krävs för att flygningen skall kunna utföras är tillgängliga,

6.

de dokument, ytterligare uppgifter och formulär som skall vara tillgängliga enligt OPS 1.125 och OPS 1.135 finns ombord,

7.

aktuellt kartunderlag och tillhörande dokumentation eller motsvarande uppgifter är tillgängliga och omfattar den planerade flygningen och varje omplanering av färdvägen som rimligen kan förväntas inklusive de konverteringstabeller som erfordras som stöd för verksamheten när höjder, flyghöjder och flygnivåer måste anges i meter,

8.

hjälpmedel och tjänster på marken som krävs för den planerade flygningen är tillgängliga och tillräckliga,

9.

bestämmelserna i drifthandboken om bränsle, olja och syrgas, minimiflyghöjder, operativa minima vid flygplats samt tillgängligheten för alternativflygplatser, om sådana krävs, kan uppfyllas för den planerade flygningen,

10.

lasten är fördelad på rätt sätt och säkert fastgjord,

11.

flygplanet vid påbörjad rullning för start har en massa så att flygningen kan utföras i enlighet med respektive kapitel F till I, och att

12.

alla operativa begränsningar, utöver de som framgår av punkterna 9 och 11 ovan, kan uppfyllas.

OPS 1.295

Val av flygplatser

a)

En operatör skall fastställa förfaranden för val av destination och/eller alternativflygplatser enligt OPS 1.220 vid planering av en flygning.

b)

En operatör skall välja ut och i driftfärdplanen ange ett startalternativ om det av meteorologiska skäl eller prestandaskäl inte är möjligt att återvända till startflygplatsen. Startalternativet skall vara beläget inom ett område som definieras av följande:

1.

För flygplan med två motorer, antingen

i)

en timmes flygtid med marschfart med en motor ur funktion enligt flyghandboken vid vindstilla och under normalförhållanden, baserat på verklig startmassa, eller

ii)

för flygplan och besättningar som godkänts för ETOPS, en flygtid som uppgår till operatörens godkända diversionstid enligt ETOPS, med beaktande av eventuella restriktioner enligt minimiutrustningslistan, dock högst två timmar, med marschfart med en motor ur funktion enligt flyghandboken vid vindstilla och under normalförhållanden, baserat på verklig startmassa.

2.

För flygplan med tre eller fyra motorer, två timmars flygtid vid vindstilla och under normalförhållanden med marschfart med en motor ur funktion enligt flyghandboken, baserad på verklig startmassa.

3.

Om flyghandboken inte innehåller uppgift om marschfart för flygning med en motor ur funktion, skall vid beräkningen den fart användas som erhålls med återstående motor(er) gående på maximal kontinuerlig effekt.

c)

En operatör skall välja ut minst ett destinationsalternativ för varje IFR-flygning, om villkoren enligt någon av punkterna 1 eller 2 nedan inte är uppfyllda.

1.

Följande två villkor är uppfyllda:

i)

Flygtiden från start till landning för den planerade flygningen överskrider inte 6 timmar.

ii)

Två separata användbara banor är tillgängliga vid destinationen och tillämpliga väderrapporter eller prognoser för destinationsflygplatsen, eller en kombination av dessa, utvisar att för tiden från och med en timme före till och med en timme efter den förväntade ankomsttiden till destinationen kommer molntäckeshöjden att vara minst 2 000 ft eller lika med cirklingshöjden + 500 ft, varvid det största värdet skall gälla, och sikten att vara minst 5 km.

2.

Destinationen är isolerat belägen och det finns inte något användbart alternativ för destinationen.

d)

En operatör måste välja ut två alternativ för destinationen när

1.

tillämpliga väderrapporter eller prognoser, eller en kombination av dessa visar att för tiden från och med en timme före till och med en timme efter förväntad ankomsttid väderförhållandena kommer att vara sämre än tillämpliga planeringsminima, eller

2.

ingen meteorologisk information är tillgänglig.

e)

En operatör skall i driftfärdplanen ange alla eventuellt erforderliga alternativ.

OPS 1.297

Planeringsminima för IFR-flygningar

a)

Planeringsminima för startalternativ. En operatör får inte välja en flygplats som startalternativ såvida inte tillämpliga väderrapporter eller prognoser, eller en kombination av dessa, visar att under en tid från och med en timme före till och med en timme efter beräknad ankomsttid till flygplatsen, väderförhållandena kommer att vara lika med eller bättre än tillämpliga landningsminima specificerade i enlighet med OPS 1.225. Molntäckeshöjden skall beaktas när de enda tillgängliga inflygningsprocedurerna är icke-precisions- och/eller cirklingsförfaranden. Varje begränsning vid flygning med en motor ur funktion skall beaktas.

b)

Planeringsminima för destinationen och alternativ för destinationen. En operatör får endast välja ut en destination och/eller ett alternativ för destinationen när tillämpliga väderrapporter eller prognoser, eller en kombination av dessa, visar att under en tid från och med en timme före till och med en timme efter beräknad ankomsttid till flygplatsen, väderförhållandena kommer att vara lika med eller bättre än tillämpliga planeringsminima enligt följande:

1.

Planeringsminima för destinationsflygplatser med undantag för isolerade destinationsflygplatser

i)

Bansynvidd/sikt specificerad i enlighet med OPS 1.225.

ii)

För en icke-precisionsinflygning eller ett cirklingsförfarande: molntäckeshöjd lika med eller högre än MDH.

2.

Planeringsminima för alternativ för destinationen och isolerade destinationsflygplatser skall överensstämma med tabell 1 nedan.

Tabell 1

Planeringsminima - Sträckalternativ och alternativ för destination – Isolerade destinationsflygplatser

Typ av inflygning

Planeringsminima

Kat. II och III

Kat. I (Anm. 1)

Kat. I

Icke-precision (Anm. 1 och 2)

Icke-precision

Icke-precision (Anm.1 och 2) plus 200 ft/1 000 m

Cirkling

Cirkling (Anm. 2 och 3)

Anm. 1:

Bansynvidd (RVR).

Anm. 2:

Molntäckeshöjden skall vara lika med eller högre än MDH.

Anm. 3:

Sikt.

c)

Planeringsminima för ett sträckalternativ. En operatör får inte välja ut en flygplats som ett sträckalternativ såvida inte tillämpliga väderrapporter eller prognoser, eller en kombination av dessa, visar att under en tid från och med en timme före till och med en timme efter beräknad ankomsttid till flygplatsen, väderförhållandena kommer att vara lika med eller bättre än planeringsminima enligt tabell 1 ovan.

d)

Planeringsminima för ett ETOPS-sträckalternativ. En operatör får inte välja ut en flygplats som ett ETOPS-sträckalternativ såvida inte tillämpliga väderrapporter eller prognoser, eller en kombination av dessa, visar att under tiden från och med en timme före till och med en timme efter beräknad ankomsttid till flygplatsen, väderförhållandena kommer att vara lika med eller bättre än de planeringsminima som föreskrivs i tabell 2 nedan och överensstämmer med operatörens ETOPS-godkännande.

Tabell 2

Planeringsminima - ETOPS

Typ av inflygning

Planeringsminima

(föreskriven bansynvidd/sikt och molntäckeshöjd om tillämpligt)

Flygplats med

 

Minst två separata inflygningsprocedurer grundade på två separata hjälpmedel för två separata banor.

Minst två separata inflygningsprocedurer grundade på två separata hjälpmedel för en bana

eller

minst en inflygningsprocedur grundad på ett hjälpmedel för en bana.

Precisionsinflygning Kat. II, III (ILS, MLS)

Minima för precisionsinflygning Kat. I

Minima för icke-precisionsinflygning

Precisionsinflygning Kat. I (ILS, MLS)

Minima för icke-precisions-inflygningar

Cirklingsminima, eller, om dessa inte finns tillgängliga, minima för icke- precisionsinflygning plus 200 ft/1 000 m

Icke-precisions-inflygning

De lägsta av minima för icke-precisionsinflygning plus 200 ft/1 000 m respektive minima för cirkling

De högsta av cirklingsminima respektive minima för icke-precisionsinflygning plus 200 ft/1 000 m

Cirklingsförfarande

Cirklingsminima

OPS 1.300

Inlämning av ATS-färdplan

En operatör skall se till att en flygning inte inleds om en ATS-färdplan inte har inlämnats eller tillräckliga uppgifter inte har lämnats i förvar så att alarmeringstjänsten kan aktiveras vid behov.

OPS 1.305

Tankning/avtankning medan passagerare går ombord, är ombord eller lämnar flygplanet

(Se tillägg 1 till OPS 1.305)

En operatör skall se till, att inget flygplan tankas med eller avtankas på flygbensin eller blandbränsle (t.ex. Jet-B eller likvärdigt bränsle), eller en eventuell blandning av dessa bränsletyper, då passagerare går ombord, är ombord eller lämnar flygplanet. I alla andra fall skall nödvändiga försiktighetsåtgärder vidtas och flygplanet vara rätt bemannat med kvalificerad personal som är beredd att inleda och leda en utrymning av flygplanet på det mest praktiska och skyndsamma sätt som är möjligt.

OPS 1.307

Tankning med/avtankning av blandbränsle

En operatör skall i erforderliga fall fastställa förfaranden för tankning med och tömning av blandbränsle (t.ex. Jet-B eller likvärdigt bränsle).

OPS 1.308

Push-back och bogsering

a)

Operatören skall se till att alla förfaranden för push-back och bogsering uppfyller tillämpliga luftfartsnormer och förfaranden.

b)

Operatören skall se till att positionering av flygplanen före eller efter taxning inte utförs som bogsering utan dragstång om inte

1.

flygplanet genom sin utformning är skyddat mot skada på noshjulets styrsystem på grund av bogsering utan dragstång,

2.

det finns ett system eller förfarande för att uppmärksamma flygbesättningen på att en sådan skada kan ha eller har uppstått, eller

3.

bogserfordonet utan dragstång är utformat så att skada på flygplanstypen förhindras.

OPS 1.310

Besättningsmedlemmarnas uppehållsplatser

a)

Flygbesättningsmedlemmar

1.

Under start och landning skall varje flygbesättningsmedlem som måste vara i tjänst i cockpit befinna sig på avsedd plats.

2.

Under alla andra faser av flygningen skall varje flygbesättningsmedlem som måste vara i tjänst i cockpit förbli på sin plats, såvida det inte är nödvändigt att han eller hon utför sina arbetsuppgifter med anknytning till flygningen eller uträttar fysiologiska behov på annan plats, varvid dock minst en behörig pilot alltid skall förbli vid flygplanets manöverorgan.

3.

Varje flygbesättningsmedlem som måste vara i tjänst i cockpit skall förbli uppmärksam under alla faser av flygningen. Om uppmärksamheten trubbas av skall lämpliga motåtgärder vidtas. Vid oväntad trötthet får ett av befälhavaren organiserat styrt viloförfarande tillgripas, om arbetsbördan tillåter detta. Sådan styrd vila får aldrig anses ingå i en viloperiod vid beräkning av flygtidsbegränsningar eller för att motivera en tjänstgöringsperiod.

b)

Kabinbesättningsmedlemmar. På varje däck i flygplanet där passagerare uppehåller sig skall de kabinbesättningsmedlemmar som måste vara i tjänst sitta på sina anvisade platser under kritiska faser av flygningen.

OPS 1.315

Hjälpmedel för nödutrymning

En operatör skall fastställa förfaranden som säkerställer att hjälpmedel för nödutrymning som utlöses automatiskt armeras före taxning, start och landning när detta är säkert och genomförbart.

OPS 1.320

Säten, säkerhetsbälten och axelremmar

a)

Besättningsmedlemmar

1.

Under start och landning, samt när befälhavaren av säkerhetsskäl bedömer det nödvändigt, skall varje besättningsmedlem vara rätt fastspänd med befintliga säkerhetsbälten och axelremmar.

2.

Under övriga faser av flygningen skall varje flygbesättningsmedlem i cockpit behålla säkerhetsbältet fastspänt när han eller hon befinner sig på sin plats.

b)

Passagerare

1.

Före start och landning, under taxning och när det av säkerhetsskäl bedöms nödvändigt skall befälhavaren se till att varje passagerare ombord intar en sitt- eller liggplats med säkerhetsbältet eller axelremmarna, om sådana finns, rätt fastspända.

2.

En operatör skall vidta åtgärder för, och befälhavaren skall säkerställa, att endast särskilt angivna flygplanssäten används av fler än en person samtidigt och inte används annat än av en vuxen och ett småbarn under två år som är säkert fastspänt med ett extra bälte eller annan kvarhållande anordning.

OPS 1.325

Säkring av passagerarutrymme och pentry(n)

a)

En operatör skall fastställa förfaranden som säkerställer att inga utgångar och utrymningsvägar är blockerade före taxning, start och landning.

b)

Befälhavaren skall när han eller hon bedömer det nödvändigt av säkerhetsskäl se till att all utrustning och allt bagage är ordentligt säkrat före start och landning.

OPS 1.330

Nödutrustningens tillgänglighet

Befälhavaren skall se till att relevant nödutrustning förblir lätt tillgänglig för omedelbar användning.

OPS 1.335

Rökning ombord

a)

Befälhavaren skall se till att ingen ombord tillåts röka

1.

närhelst det bedöms nödvändigt av säkerhetsskäl,

2.

medan flygplanet är på marken, såvida inte rökning uttryckligen är tillåten i enlighet med förfaranden angivna i drifthandboken,

3.

utanför markerade rökområden, i mittgång(ar) eller på toalett(er),

4.

i lastutrymmen och/eller i andra utrymmen där gods som inte är förvarat i brandsäkra behållare eller täckt med brandsäker packduk transporteras, och

5.

i de delar av kabinen där syrgas ges.

OPS 1.340

Väderförhållanden

a)

Vid en IFR-flygning får befälhavaren inte

1.

inleda start, eller

2.

vid omplanering under flygning fortsätta bortom den punkt från vilken en reviderad färdplan gäller, om inte det finns uppgifter som visar att de förväntade väderförhållandena vid destinationen och/eller erforderlig(a) alternativflygplats(er) enligt OPS 1.295 uppfyller, eller är mer gynnsamma, än de planeringsminima som föreskrivs i OPS 1.297.

b)

Vid en IFR-flygning får befälhavaren inte fortsätta längre än till

1.

beslutspunkten när förfarandet för beslutspunkt används, eller

2.

den förutbestämda punkten när förfarandet för förutbestämd punkt används, om det inte finns uppgifter som visar att de förväntade väderförhållandena vid destinationen och/eller erforderlig(a) alternativflygplats(er) enligt OPS 1.295 uppfyller, eller är mer gynnsamma, än de enligt OPS 1.225 tillämpliga operativa minima vid flygplatsen.

c)

Vid en IFR-flygning får befälhavaren inte fortsätta mot den planerade destinationsflygplatsen om inte senast tillgänglig information visar att väderförhållandena, vid destinationen eller minst en alternativflygplats vid beräknad ankomsttid uppfyller, eller är mer gynnsamma, än de operativa minima som är tillämpliga för flygplatsen.

d)

Vid en VFR-flygning får befälhavaren inte inleda starten om inte aktuella väderrapporter, eller en kombination av aktuella rapporter och prognoser, visar att väderförhållandena längs färdvägen, eller den del av färdvägen som skall flygas enligt VFR, vid den aktuella tidpunkten är sådana att det är möjligt att uppfylla dessa regler.

OPS 1.345

Is och andra beläggningar – förfaranden på marken

a)

En operatör skall fastställa förfaranden som skall följas när det är nödvändigt att avisa och förhindra isbildning på flygplanet (flygplanen) på marken samt för dithörande inspektioner av flygplanet (flygplanen).

b)

En befälhavare får inte inleda en start om flygplanets utsida inte är fri från varje beläggning som kan påverka flygplanets prestanda och/eller manöverbarhet negativt, såvida inte detta är tillåtet enligt flyghandboken.

OPS 1.346

Is och andra beläggningar - förfaranden under flygning

a)

En operatör skall fastställa förfaranden för flygningar vid förväntad eller faktisk isbildning.

b)

En befälhavare får inte inleda en flygning till, eller uppsåtligt flyga in i, ett område med förväntad eller faktisk isbildning om flygplanet inte är certifierat och utrustat för att klara sådana förhållanden.

OPS 1.350

Bränsle och oljeförråd

En befälhavare får inte påbörja en flygning om han eller hon inte är förvissad om att flygplanet medför minst den mängd bränsle och olja som planeras vara tillräcklig för att flygningen skall kunna slutföras säkert med beaktande av förväntade operativa förhållanden.

OPS 1.355

Startförhållanden

Innan starten inleds skall befälhavaren förvissa sig om att vädret vid flygplatsen och förhållandena på den bana som avses användas enligt den information som är tillgänglig för honom eller henne inte kommer att förhindra en säker start och utflygning.

OPS 1.360

Tillämpning av startminima

Innan starten inleds skall befälhavaren förvissa sig om att bansynvidden eller sikten i flygplanets startriktning är lika med eller bättre än tillämpliga minimikrav.

OPS 1.365

Minimiflyghöjder

Befälhavaren, eller den pilot till vilken ansvaret för flygningen har delegerats, får inte underskrida angivna minimiflyghöjder, utom då det är nödvändigt för start och landning.

OPS 1.370

Simulering av onormala situationer under flygning

En operatör skall fastställa förfaranden för att säkerställa att onormala situationer eller nödsituationer som helt eller delvis kräver att förfaranden för onormala situationer eller nödsituationer tillämpas inte simuleras under kommersiella transportflygningar, samt att instrumentväderförhållanden inte simuleras på konstgjord väg.

OPS 1.375

Bränsleuppföljning under flygning

(Se tillägg 1 till OPS 1.375)

a)

En operatör skall fastställa ett förfarande för att säkerställa systematisk bränslekontroll och bränsleuppföljning under flygning.

b)

En befälhavare skall se till att återstående mängd användbart bränsle under flygning inte underskrider den mängd bränsle som fordras för att fortsätta till en flygplats där en säker landning kan utföras med bibehållen slutlig bränslereserv.

c)

Befälhavaren skall deklarera att en nödsituation föreligger om beräknad mängd användbart bränsle vid landning underskrider slutlig bränslereserv.

OPS 1.380

Avsiktligt utelämnad

OPS 1.385

Användning av extra syrgas

En befälhavare skall se till att flygbesättningsmedlemmar som utför uppgifter som är väsentliga för flygplanets säkerhet under flygning fortlöpande använder extra syrgas när kabinhöjden överstiger 10 000 ft under mer än 30 minuter och alltid använder extra syrgas när kabinhöjden överstiger 13 000 ft.

OPS 1.390

Kosmisk strålning

a)

En operatör skall beakta att alla besättningsmedlemmar i tjänst utsätts för kosmisk strålning under flygning (inklusive positionering) och vidta följande åtgärder för besättningsmedlemmar som kan tänkas utsättas för en stråldos på mer än 1 mSv per år:

1.

Bedöma omfattningen av exponeringen.

2.

Beakta den bedömda exponeringen när arbetsscheman utarbetas i syfte att minska doserna för besättningsmedlemmar som utsätts för höga stråldoser.

3.

Informera berörda besättningsmedlemmar om de hälsorisker som deras arbete medför.

4.

Efter det att kvinnliga besättningsmedlemmar har meddelat att de är gravida se till att deras arbetsscheman utformas så att fostret utsätts för en så låg ekvivalent dos som rimligen är möjligt, samt under alla omständigheter säkerställa att dosen inte överskrider 1 mSv under återstoden av graviditeten.

5.

Se till att individuella register förs för besättningsmedlemmar som kan tänkas utsättas för höga stråldoser. Den enskilde besättningsmedlemmen skall årligen, och när vederbörande lämnar operatören, informeras om dessa stråldoser.

b)

1.

En operatör får inte bruka ett flygplan på en höjd som överstiger 15 000 m (49 000 ft) om inte den utrustning som anges i OPS 1.680 är i brukbart skick, eller det förfarande som föreskrivs i OPS 1.680 följs.

2.

Befälhavaren, eller den pilot till vilken ansvaret för flygningen har delegerats, skall inleda en nedgång så snart det är praktiskt möjligt, när de gränsvärden för dosrat kosmisk strålning som specificeras i drifthandboken överskrids.

OPS 1.395

Terrängvarning

När otillbörlig närhet till terrängen upptäcks av en flygbesättningsmedlem eller av ett terrängvarningssystem skall befälhavaren, eller den pilot till vilken ansvaret för flygningen har delegerats, se till att korrigerande åtgärder omedelbart vidtas för att återupprätta säkra flygförhållanden.

OPS 1.398

Användning av flygburet antikollisionssystem (ACAS)

En operatör skall fastställa förfaranden för att säkerställa följande:

a)

När ACAS är installerat och brukbart, skall det vid flygning användas på ett sätt som möjliggör instruktioner om undanmanöver (RA), såvida detta inte är olämpligt på grund av rådande omständigheter.

b)

När otillbörlig närhet till ett annat luftfartyg (RA) upptäcks av ACAS, skall befälhavaren, eller den pilot till vilken ansvaret för flygningen har delegerats, ansvara för att omedelbart inleda korrigerande åtgärder för att säkerställa en säker separation, såvida inte det luftfartyg som närmar sig har identifierats visuellt och konstaterats inte medföra någon fara för kollision.

OPS 1.400

Förutsättningar för inflygning och landning

Innan en inflygning för landning påbörjas skall befälhavaren förvissa sig om att, vädret vid flygplatsen och förhållandena på den bana som avses användas med beaktande av prestandauppgifterna i drifthandboken, enligt den information som är tillgänglig för honom eller henne, inte kommer att förhindra säker inflygning och landning eller att inflygningen avbryts.

OPS 1.405

Inledning och fortsättning av inflygning

a)

Befälhavaren, eller den pilot till vilken ansvaret för flygningen har delegerats, får inleda en instrumentinflygning utan att beakta rapporterad bansynvidd/sikt, men inflygningen får inte fortsätta efter ytterfyren eller motsvarande punkt om den rapporterade bansynvidden/sikten underskrider tillämpliga minimivärden.

b)

Då ingen uppgift om bansynvidden är tillgänglig får ett värde för bansynvidd beräknas genom att det rapporterade siktvärdet omvandlas i enlighet med tillägg 1 till OPS 1.430 h.

c)

Om den rapporterade bansynvidden/sikten efter passage av ytterfyren eller motsvarande punkt i enlighet med a ovan faller under tillämpliga minimivärden, får inflygningen fortsätta till beslutshöjden (DA/H) eller minimihöjden för nedgång (MDA/H).

d)

Då ingen ytterfyr eller motsvarande punkt finns, skall befälhavaren, eller den pilot till vilken ansvaret för flygningen har delegerats, besluta om inflygningen skall fortsätta eller avbrytas före nedgång till en höjd över flygplatsen mindre än 1 000 ft i segmentet för slutlig inflygning. Om MDA/H är 1 000 ft eller högre över flygplatsen skall operatören för varje inflygningsprocedur fastställa en höjd under vilken inflygningen inte får fortsätta om bansynvidden/sikten underskrider tillämpliga minima.

e)

Inflygningen får fortsätta under DA/H eller MDA/H, och landningen får fullföljas, under förutsättning att erforderlig visuell referens har uppnåtts på DA/H eller MDA/H och kan bibehållas.

f)

Sättningszonens bansynvidd skall alltid vara styrande. Om ett värde för bansynvidden har rapporterats och är relevant för flygningen, skall även mittpunktens och banslutets värden för bansynvidden vara styrande. Minsta värde för bansynvidd för mittzonen skall vara 125 m eller det värde för bansynvidd som krävs för sättningszonen om detta värde är lägre, samt 75 m för banslutet. För flygplan utrustade med styrsystem eller kontrollsystem för utrullningen, skall minsta värde för bansynvidd för mittzonen vara 75 m.

Anm.:’Relevant’ avser i detta sammanhang den del av banan som används under höghastighetsfasen av landningen ner till en hastighet av ungefär 60 knop.

OPS 1.410

Operativa förfaranden - Höjd över tröskeln

En operatör skall fastställa operativa förfaranden utformade för att säkerställa att ett flygplan som brukas för precisionsinflygningar passerar tröskeln med säker marginal och med flygplanet i konfiguration och attityd för landning.

OPS 1.415

Resedagbok

En befälhavare skall se till att resedagboken förs.

OPS 1.420

Rapportering av händelser

a)

Terminologi

1.

tillbud: en händelse, annan än ett haveri, i anslutning till brukandet av ett luftfartyg som påverkar eller kan påverka flygningens säkerhet.

2.

allvarligt tillbud: ett tillbud under omständigheter som hade kunnat leda till ett haveri.

3.

haveri: en händelse förknippad med ett luftfartyg mellan den tidpunkt då någon person går ombord i avsikt att flyga och den tidpunkt då samtliga ombordvarande personer lämnat luftfartyget efter landning, och vid vilken

i)

en person skadas dödligt eller allvarligt genom att

A.

befinna sig i luftfartyget,

B.

ha direktkontakt med någon del av luftfartyget, inklusive delar som har lossnat från detta, eller

C.

direkt utsättas för jetstråle, utom när skadorna har naturliga orsaker, är självförvållade eller orsakade av andra personer, eller när skadorna tillfogats fripassagerare som befinner sig utanför de områden som normalt är tillgängliga för passagerare och besättning, eller

ii)

luftfartyget får skador eller strukturella fel som kritiskt påverkar luftfartygets strukturella hållfasthet, prestanda eller flygegenskaper och vanligtvis skulle kräva omfattande reparation eller utbyte av berörd del, med undantag för motorbortfall eller motorskada om skadan är begränsad till motorn, dess huv eller tillbehör, för skada på propellrar, vingspetsar, antenner, däck, bromsar, kåpor, samt för små bucklor eller genomgående hål i luftfartygets yttre skal, eller

iii)

luftfartyget saknas eller är helt otillgängligt.

b)

Rapportering av tillbud. En operatör skall fastställa förfaranden för rapportering av tillbud med beaktande av de ansvarsområden som anges nedan samt de omständigheter som beskrivs i punkt d nedan.

1.

I OPS 1.085 b anges besättningsmedlemmarnas ansvar för rapportering av tillbud som äventyrar, eller kan äventyra, verksamhetens säkerhet.

2.

Ett flygplans operatör eller befälhavare skall lämna in en rapport till myndigheten om varje tillbud som har, eller kan ha, äventyrat verksamhetens säkerhet.

3.

Rapporterna skall avges inom 72 timmar efter händelsen, såvida inte särskilda omständigheter förhindrar detta.

4.

En befälhavare skall se till att alla kända eller misstänkta tekniska felaktigheter och alla överskridanden av tekniska begränsningar som inträffar medan han eller hon är ansvarig för flygningen införs i flygplanets tekniska journal. Om de tekniska felaktigheterna eller överskridandena äventyrar, eller kan äventyra, verksamhetens säkerhet, skall befälhavaren dessutom se till att en rapport lämnas in till myndigheten enligt punkt b.2 ovan.

5.

Vad gäller tillbud som rapporterats i enlighet med punkterna b.1-3 ovan, och som härrör från eller har samband med fel eller brister i flygplanet, dess utrustning eller någon del av markutrustningen, eller som inverkar, eller kan inverka, negativt på luftfartygets fortsatta luftvärdighet, skall operatören samtidigt som rapporten lämnas till myndigheten, också informera den organisation eller leverantör som ansvarar för konstruktionen, eller i tillämpliga fall den organisation som ansvarar för fortsatt luftvärdighet, om det tillbud som inträffat.

c)

Rapportering av haverier och allvarliga tillbud

En operatör skall fastställa förfaranden för rapportering av haverier och allvarliga tillbud med beaktande av de ansvarsområden som anges nedan samt de omständigheter som beskrivs i punkt d nedan.

1.

En befälhavare skall meddela operatören alla haverier och allvarliga tillbud som inträffar medan han eller hon är ansvarig för flygningen. Om befälhavaren inte har möjlighet att lämna denna information, skall uppgiften utföras av en annan besättningsmedlem som är i stånd att utföra den, med beaktande av den av operatören angivna befälsordningen.

2.

En operatör skall se till att myndigheten i den stat som utfärdat operatörens drifttillstånd, närmast berörda myndighet (om annan än myndigheten i den stat som utfärdat operatörens drifttillstånd) och övriga organisationer som den stat som utfärdat operatörens drifttillstånd kräver att operatören informerar underrättas om varje haveri eller allvarligt tillbud snarast möjligt. Vid haverier skall dessa myndigheter underrättas innan flygplanet flyttas, såvida inte särskilda omständigheter förhindrar detta.

3.

Flygplanets befälhavare eller operatör skall lämna in en rapport till myndigheten i den stat som utfärdat operatörens drifttillstånd inom 72 timmar efter haveriet eller det allvarliga tillbudet.

d)

Särskilda rapporter

Händelser som kräver särskilda anmälnings- och rapporteringsförfaranden anges nedan:

1.

Flygtrafiktillbud. En befälhavare skall utan dröjsmål underrätta berörd flygtrafiktjänst om det aktuella tillbudet och informera dem om sin avsikt att lämna in en rapport om flygtrafiktillbud när flygningen är avslutad, närhelst luftfartyget under flygning har utsatts för

i)

ett kollisionstillbud med annat flygande föremål,

ii)

felaktiga flygtrafikledningsförfaranden eller bristande iakttagande av tillämpliga förfaranden från flygtrafikledningstjänstens eller flygbesättningens sida, eller

iii)

fel i ett ATS-hjälpmedel.

Befälhavaren skall dessutom underrätta myndigheten om tillbudet.

2.

Instruktion om undanmanöver från flygburet antikollisionssystem (ACAS RA). En befälhavare skall underrätta berörd flygtrafiktjänst och lämna in en ACAS-rapport till myndigheten när ett luftfartyg har manövrerat med ledning av en ACAS RA under flygningen.

3.

Fågelfara och fågelkollisioner

i)

En befälhavare skall omedelbart informera den berörda flygtrafikledningstjänsten när en potentiell fågelfara observeras.

ii)

Om befälhavaren är medveten om att en fågelkollision har inträffat på en flygning som han eller hon ansvarar för, och denna har medfört betydande skada på flygplanet, eller förlust av eller brister i väsentlig utrustning, skall befälhavaren lämna in en skriftlig rapport till myndigheten efter landning. Om fågelkollisionen observeras när befälhavaren inte är tillgänglig, ansvarar operatören för att rapporten lämnas in.

4.

Nödsituationer under flygning med farligt gods ombord. Om en nödsituation inträffar under flygningen, skall befälhavaren, om omständigheterna tillåter det, underrätta den berörda flygtrafikledningstjänsten om att farligt gods finns ombord. Om händelsen har hänförts till, och har samband med, transporten av farligt gods, skall befälhavaren även uppfylla rapporteringskraven enligt OPS 1.1225 efter landning.

5.

Olagliga handlingar. Befälhavaren, eller i dennes frånvaro operatören, skall efter en olaglig handling ombord på luftfartyget så snart som möjligt lämna in en rapport till den lokala myndigheten och myndigheten i den stat som utfärdat operatörens drifttillstånd. (Se även OPS 1.1245.)

6.

Potentiellt riskfyllda händelser. Om en potentiellt riskfylld händelse inträffar under flygning, skall befälhavaren så snart som möjligt underrätta den berörda flygtrafiktjänsten. Sådana potentiellt riskfyllda händelser kan till exempel utgöras av driftstörningar i en anordning på marken eller i ett navigationshjälpmedel, meteorologiska fenomen eller moln av vulkanisk aska, vilka inträffar eller observeras under flygningen.

OPS 1.425

Reserverad

Tillägg 1 till OPS 1.270

Stuvning av bagage och gods

När förfaranden har fastställs av en operatör för att säkerställa att handbagage och gods är lämpligt och säkert stuvat, skall följande punkter beaktas:

1.

Varje föremål som medförs i ett passagerarutrymme får endast stuvas på en plats där föremålet kan hållas kvar.

2.

De massabegränsningar som skyltats på eller intill stuvningsutrymmena får inte överskridas.

3.

Stuvningsutrymme under ett säte får endast användas om sätet är försett med en kvarhållande anordning och bagaget är av sådan storlek att det på ett fullgott sätt kan hållas kvar av anordningen.

4.

Föremål får inte stuvas på toaletter eller mot skiljeväggar som inte förhindrar att föremålen rör sig framåt, i sidled eller uppåt, såvida väggarna inte är försedda med en skylt som anger den största massa som får placeras där.

5.

Bagage och gods som placerats i skåp får inte vara av sådan storlek att låsbara dörrar inte kan stängas på ett säkert sätt.

6.

Bagage och gods får inte placeras så att åtkomsten av nödutrustning hindras.

7.

Före start, före landning och när skyltarna för fastsättning av säkerhetsbälten är tända, eller när det har beordrats på annat sätt, skall kontroller genomföras i med avseende på flygfasen lämplig omfattning för att säkerställa att bagaget är stuvat där det inte kan hindra utrymning av flygplanet, eller genom att falla ner (eller genom annan rörelse) förorsaka skada.

Tillägg 1 till OPS 1.305

Tankning med/avtankning av bränsle medan passagerare går ombord, är ombord eller lämnar flygplanet

En operatör skall fastställa operativa förfaranden för tankning med och avtankning av bränsle då passagerare går ombord, är ombord eller lämnar flygplanet för att säkerställa att följande försiktighetsåtgärder vidtas:

1.

En kvalificerad person skall finnas på en fastställd plats under tankning med passagerare ombord. Denna person skall kunna leda förfaranden för nödsituationer för skydd mot och bekämpning av eld, handha kommunikationer och inleda och leda en utrymning.

2.

Med hjälp av flygplanets intercom-system eller på annat lämpligt sätt skall en kommunikationsförbindelse i båda riktningarna upprättas och förbli tillgänglig mellan den markpersonal som övervakar tankningen och den kvalificerade personalen ombord på flygplanet.

3.

Besättning, personal och passagerare skall uppmärksammas på att tankning med/avtankning av bränsle äger rum.

4.

Skylten om fastsättning av säkerhetsbältet skall vara släckt.

5.

Skylten om att rökning inte är tillåten skall vara tänd, samtidigt som den inre belysningen skall vara tänd så att nödutgångarna kan identifieras.

6.

Passagerare skall instrueras att ta av säkerhetsbältet och att avstå från rökning.

7.

Kvalificerad personal beredd på en omedelbar nödutrymning skall i tillräcklig omfattning finnas ombord.

8.

Om bränsleångor upptäcks inne i flygplanet eller någon annan fara uppstår under tankning med/avtankning av bränsle, skall denna verksamhet omedelbart avbrytas.

9.

Den markyta nedanför utgångarna som är avsedd för nödutrymning och områdena för att veckla ut nödrutschbanorna skall hållas fria.

10.

En säker och snabb utrymning skall ha förberetts.

Tillägg 1 till OPS 1.375

Bränsleuppföljning under flygning

a)

Bränslekontroller under flygning

1.

En befälhavare skall se till att bränslekontroller med jämna mellanrum utförs under flygning. Kvarvarande bränslemängd skall registreras och utvärderas för att

i)

jämföra verklig förbrukning med planerad förbrukning,

ii)

kontrollera att kvarvarande bränslemängd är tillräcklig för att slutföra flygningen, och

iii)

beräkna förväntad kvarvarande bränslemängd vid ankomst till destinationen.

2.

De relevanta bränsleuppgifterna skall registreras.

b)

Bränsleuppföljning under flygning

1.

Om en bränslekontroll under flygning visar att beräknad återstående bränslemängd vid ankomst till destinationen underskrider erforderlig mängd bränsle till alternativet plus slutlig bränslereserv, skall befälhavaren med beaktande av trafiken och de operativa förhållanden som råder vid destinationen, längs den ändrade färdvägen till en alternativflygplats och vid alternativet för destinationen, besluta att fortsätta till destinationen eller att avbryta flygningen, så att landning inte sker med mindre mängd bränsle än slutlig bränslereserv.

2.

Under flygning till en ensligt belägen flygplats gäller följande:

Den punkt där flygningen senast möjligt kan avvika till ett sträckalternativ skall fastställas. Innan denna punkt nås skall befälhavaren bedöma vilken bränslemängd som kommer att återstå när flygplanet befinner sig över den ensligt belägna flygplatsen, väderförhållandena samt aktuella trafik- och operativa förhållanden vid den ensligt belägna flygplatsen och alla sträckalternativ innan han eller hon avgör om flygplanet skall fortsätta till den ensligt belägna flygplatsen eller om flygningen skall avvika till ett sträckalternativ.

KAPITEL E

ALLVÄDERSVERKSAMHET

OPS 1.430

Operativa minima vid flygplats – allmänt

(Se tillägg 1 till OPS 1.430)

a)

En operatör skall för varje flygplats som avses användas fastställa operativa minima som inte är lägre än de värden som anges i tillägg 1. Metoden för bestämning av sådana minima skall vara godtagbar för myndigheten. De får inte vara lägre än de som kan ha fastställts för dessa flygplatser av den stat i vilken flygplatsen är belägen, såvida inte staten särskilt godkänt detta.

Anm.: Ovanstående punkt hindrar inte att minima för en alternativflygplats som inte planerats beräknas under flygning om beräkningarna sker i enlighet med en godtagen metod.

b)

Då operativa minima för en flygplats som avses gälla för en viss verksamhet fastställs, skall operatören i full utsträckning beakta följande:

1.

Flygplanets typ, prestanda och flygegenskaper.

2.

Flygbesättningens sammansättning, kompetens och erfarenhet.

3.

Dimensioner och utformning av de banor som kan komma att väljas för användning.

4.

Tillgängliga visuella och icke-visuella markhjälpmedels användbarhet och prestanda.

5.

I tillämplig omfattning den utrustning som är tillgänglig i flygplanet för navigering och/eller kontroll av flygbanan under start, inflygning, utflytning, landning, utrullning och avbruten inflygning.

6.

Hinder i de områden för inflygning, avbruten inflygning och utflygning som krävs för alternativa förfaranden och för nödvändig hinderfrihet.

7.

Lägsta höjd för hinderfrihet (OCA/H) för instrumentinflygning.

8.

Medlen för att bestämma och rapportera väderförhållanden.

c)

De flygplanskategorier som avses i detta kapitel skall bestämmas enligt den metod som anges i tillägg 2 till OPS 1.430 c.

OPS 1.435

Terminologi

I detta kapitel används följande beteckningar med de betydelser som här anges:

1.

cirkling: den visuella del av en instrumentinflygning, som är avsedd att föra ett luftfartyg i läge för landning på en bana som inte är lämpligt belägen för en direktinflygning.

2.

förfaranden vid låga siktvärden (LVP): förfaranden som tillämpas vid en flygplats för att säkerställa säker verksamhet under kategori II- och kategori III- inflygningar och starter vid låga siktvärden.

3.

start vid låga siktvärden (LVTO): en start under vilken bansynvidden (RVR) är lägre än 400 m.

4.

styrsystem: ett system som inkluderar ett automatiskt landningssystem och/eller ett hybridsystem för landning.

5.

felpassivt styrsystem: ett styrsystem är felpassivt om det vid en felfunktion inte uppstår någon betydande feltrimning eller avvikelse från flygbana eller attityd, men landningen inte fullföljs automatiskt. I ett felpassivt automatiskt styrsystem återtar piloten kontrollen av flygplanet efter en felfunktion.

6.

feloperativt styrsystem: ett styrsystem är feloperativt om inflygningen, utflytningen och landningen, kan fullföljas automatiskt vid felfunktion under varningshöjden. Vid en felfunktion fungerar det automatiska landningssystemet som ett felpassivt system.

7.

feloperativt hybridlandningssystem (Fail-operational hybrid landing system): ett system som består av ett primärt felpassivt automatiskt landningssystem och ett sekundärt oberoende vägledningssystem som gör att piloten kan fullfölja en landning manuellt efter felfunktion i det primära systemet.

Anm.: Ett typiskt sekundärt oberoende vägledningssystem består av en övervakad siktlinjesindikator (Head-up Display) som normalt ger vägledning i form av styrkommandon, men alternativt i form av läges- eller avvikelseinformation.

8.

visuell inflygning: en inflygning då antingen en del av eller hela instrumentinflygningsförfarandet inte fullföljs och inflygningen utförs med marksikt.

OPS 1.440

Verksamhet vid låga siktvärden - Allmänna operativa bestämmelser

(Se tillägg 1 till OPS 1.440)

a)

En operatör får inte utföra kategori II- eller kategori III-verksamhet om inte

1.

varje berört flygplan är certifierat för verksamhet med beslutshöjder under 200 ft, eller utan beslutshöjd, och är utrustat i enlighet med CS-AWO om allvädersverksamhet eller likvärdiga föreskrifter godtagna av myndigheten,

2.

ett lämpligt system för registrering av lyckade och misslyckade inflygningar och/eller automatiska landningar har upprättats och vidmakthålls för att övervaka den totala säkerheten i verksamheten,

3.

verksamheterna är godkända av myndigheten,

4.

flygbesättningen består av minst 2 piloter, och

5.

beslutshöjden bestäms med hjälp av en radiohöjdmätare.

b)

En operatör får inte utföra starter vid låga siktvärden vid RVR som är lägre än 150 m (flygplan i kategorierna A, B och C) eller 200 m (flygplan i kategori D), om detta inte har godkänts av myndigheten.

OPS 1.445

Verksamhet vid låga siktvärden - Flygplatsbedömningar

a)

En operatör får inte använda en flygplats för kategori II- eller kategori III-verksamhet om inte flygplatsen är godkänd för sådan verksamhet av den stat i vilken flygplatsen är belägen.

b)

Operatören skall kontrollera att förfaranden vid låga siktvärden har fastställts och upprätthålls vid de flygplatser där verksamhet vid låga siktvärden kommer att utföras.

OPS 1.450

Verksamhet vid låga siktvärden - Utbildning och kvalifikationer

(Se tillägg 1 till OPS 1.450)

En operatör skall innan start vid låga siktvärden vid kategori II- och III-verksamhet utförs säkerställa att

1.

varje flygbesättningsmedlem

i)

fullgör de krav på utbildning och kontroll som föreskrivs i tillägg 1, inklusive utbildning i flygsimulator ner till de gränsvärden för RVR och beslutshöjd som gäller enligt operatörens kategori II/III-godkännande, och

ii)

är kvalificerad i enlighet med tillägg 1,

2.

utbildningen och kontrollen har utförts i enlighet med en detaljerad kursplan som har godkänts av myndigheten och är intagen i drifthandboken; denna utbildning utgör komplement till den som föreskrivs i kapitel N, och att

3.

flygbesättningens kvalifikationer är specifika för verksamheten och flygplanstypen.

OPS 1.455

Verksamhet vid låga siktvärden - Operativa förfaranden

(Se tillägg 1 till OPS 1.455)

a)

En operatör skall fastställa förfaranden och instruktioner för start vid låga siktvärden och kategori II- och III-verksamhet. Förfarandena skall ingå i drifthandboken och i tillämplig omfattning omfatta flygbesättningsmedlemmarnas uppgifter under taxning, start, inflygning, utflytning, landning, utrullning och avbruten inflygning.

b)

Befälhavaren skall förvissa sig om att

1.

de visuella och icke-visuella hjälpmedlen har den status som erfordras innan en start vid låga siktvärden eller en kategori II- eller kategori III-inflygning inleds,

2.

förfaranden vid låga siktvärden är i kraft enligt information från flygtrafikledningen innan en start vid låga siktvärden eller en kategori II- eller kategori III-inflygning inleds, och att

3.

flygbesättningsmedlemmarna är vederbörligen kvalificerade innan en start vid låga siktvärden med en RVR lägre än 150 m (flygplan i kategorierna A, B och C) eller 200 m (flygplan i kategori D) eller en kategori II- eller kategori III-inflygning påbörjas.

OPS 1.460

Verksamhet vid låga siktvärden - Minimiutrustning

a)

En operatör skall i drifthandboken ange den minimiutrustning som enligt flyghandboken (AFM) eller annan godkänd handling skall vara funktionsduglig när en start vid låga siktvärden eller en kategori II- eller kategori III-inflygning inleds.

b)

Befälhavaren skall övertyga sig om att flygplanet och relevanta flygburna system har den status som erfordras för den specifika verksamheten.

OPS 1.465

Operativa VFR-minima

(Se tillägg 1 till OPS 1.465)

En operatör skall säkerställa att

1.

VFR-flygningar genomförs i enlighet med visuellflygreglerna och i enlighet med tabellen i tillägg 1 till OPS 1.465,

2.

speciella VFR-flygningar inte inleds när sikten är lägre än 3 km och i övrigt inte utförs när sikten är lägre än 1,5 km.

Tillägg 1 till OPS 1.430

Operativa minima vid flygplats

a)

Startminima

1.

Allmänt

i)

Av operatören fastställda startminima skall uttryckas som sikt- eller RVR-begränsningar, med beaktande av samtliga relevanta faktorer för varje flygplats som avses användas, samt till flygplanets egenskaper. Där det finns ett särskilt behov av att upptäcka och undvika hinder vid start och/eller vid en nödlandning, skall ytterligare villkor (t.ex. molntäckeshöjd) anges.

ii)

Befälhavaren får inte inleda en start om inte väderförhållandena vid startflygplatsen är lika med eller bättre än tillämpliga landningsminima vid flygplatsen, såvida inte en lämplig flygplats är tillgänglig som startalternativ.

iii)

När den rapporterade meteorologiska sikten är lägre än vad som krävs för start, och ingen RVR har rapporterats, får en start inledas endast om befälhavaren kan fastställa att RVR/sikt längs startbanan är lika med eller bättre än de minima som krävs.

iv)

När varken meteorologisk sikt eller RVR har rapporterats, får en start inledas endast om befälhavaren kan fastställa att RVR/sikt längs startbanan är lika med eller bättre än de minima som krävs.

2.

Visuell referens. Startminima skall väljas så att tillräckliga referenser säkerställs för flygplanets manövrering, både i händelse av avbruten start under ogynnsamma förhållanden och i händelse av fortsatt start efter bortfall av den kritiska motorn.

3.

Erforderlig RVR/sikt

i)

För flermotoriga flygplan, med sådana prestanda att vid bortfall av en kritisk motor under någon del av starten flygplanet antingen kan stanna eller fortsätta starten till en höjd av 1 500 ft över flygplatsen, varvid hinder passeras med föreskriven marginal, skall av operatören fastställda startminima uttryckas i RVR/sikt-värden som inte är lägre än de som anges i tabell 1 nedan med undantag av vad som föreskrivs i punkt 4 nedan.

Tabell 1

RVR/sikt vid start

Start-RVR/sikt

Hjälpmedel

RVR/sikt

(Anm. 3)

Inga (endast dager)

500 m

Bankantljus och/eller centrumlinjemarkering

250/300 m

(Anm. 1 och 2)

Bankant- och centrumlinjeljus

200/250 m

(Anm. 1)

Bankant- och centrumlinjeljus samt RVR-information från flera mätpunkter

150/200 m

(Anm. 1 och 4)

Anm. 1:

De högre värdena gäller för flygplan i kategori D.

Anm. 2:

För mörkerflygning krävs minst bankants- och banändsljus.

Anm. 3:

Det rapporterade RVR/sikt-värdet för den första delen av startrullsträckan får ersättas av pilotens bedömning.

Anm. 4:

Det RVR-värde som krävs skall erhållas för alla relevanta RVR-rapportpunkter med det undantag som anges i anm. 3 ovan.

ii)

För flermotoriga flygplan med sådan prestanda att de inte kan uppfylla prestandakraven i punkt a.3 i ovan vid bortfall av en kritisk motor, kan det vara nödvändigt att åter landa omedelbart och att upptäcka och undvika hinder i startområdet. Sådana flygplan får flygas med följande minimivärden för start, under förutsättning att de kan uppfylla tillämpliga hinderfrihetskrav vid motorbortfall på den specificerade höjden. De av operatören fastställda minimivärdena för start skall grundas på den höjd från vilken nettostigbanan med en motor ur funktion kan härledas. De RVR-minima som används får inte vara lägre än något av de värden som anges i tabell 1 ovan eller tabell 2 nedan.

Tabell 2

Antagen höjd över banan i förhållande till RVR/sikt vid motorbortfall

Start-RVR/sikt - stigbana

Antagen höjd över startbanan vid motorbortfall

RVR/sikt

(Anm. 2)

< 50 ft

200 m

51-100 ft

300 m

101-150 ft

400 m

151-200 ft

500 m

201-300 ft

1 000 m

> 300 ft

1 500 m

(Anm. 1)

Anm. 1:

1 500 m gäller även i de fall ingen positiv startstigbana kan konstrueras.

Anm. 2:

Det rapporterade RVR/sikt-värdet för den första delen av startrullsträckan får ersättas av pilotens bedömning av värdet.

iii)

När RVR eller meteorologisk sikt inte har rapporterats, får befälhavaren inte inleda en start om han eller hon inte kan fastställa att de faktiska förhållandena uppfyller tillämpliga startminima.

4.

Undantag från punkt a.3 i ovan.

i)

Under förutsättning av myndighetens godkännande och om kraven i punkterna A-E nedan har uppfyllts, får operatören reducera minimivärdena för start till 125 m (flygplan i kategorierna A, B och C) eller 150 m RVR (flygplan i kategori D) när

A.

förfaranden vid låga siktvärden tillämpas,

B.

högintensiva centrumlinjeljus i banan med ett inbördes avstånd av 15 m eller mindre och högintensiva bankantljus med ett inbördes avstånd av 60 m eller mindre är i funktion,

C.

flygbesättningsmedlemmarna har på tillfredsställande sätt genomfört utbildning i en flygsimulator,

D.

ett segment på 90 m är synligt från cockpit då rullning för start påbörjas, och

E.

erforderligt RVR-värde har erhållits för alla relevanta RVR-rapportpunkter.

ii)

Under förutsättning av myndighetens godkännande får en operatör som använder ett flygplan utrustat med ett godkänt system som ger vägledning i sidled under starten, minska startminimum till ett RVR-värde mindre än 125 m (flygplan i kategorierna A, B och C) eller 150 m (flygplan i kategori D), dock lägst 75 m, förutsatt att banan är försedd med skydd och hjälpmedel är likvärdiga med dem som krävs för kategori III-landningar.

b)

Icke-precisionsinflygning

1.

Systemminima

i)

En operatör skall säkerställa att systemminima vid procedurer för icke-precisionsinflygningar, som grundar sig på användning av ILS utan glidbana (enbart LLZ), VOR, NDB, SRA och VDF inte är lägre än de MDH-värden som anges i tabell 3 nedan.

Tabell 3

Systemminima för hjälpmedel vid icke-precisionsinflygning

Systemminima Hjälpmedel

Lägsta MDH

ILS (ingen glidbana - LLZ)

250 ft

SRA (avslutad vid 0,5 nm)

250 ft

SRA (avslutad vid 1 nm)

300 ft

SRA (avslutad vid 2 nm)

350 ft

VOR

300 ft

VOR/DME

250 ft

NDB

300 ft

VDF (QDM och QGH)

300 ft

2.

Lägsta plané-höjd (MDH). En operatör skall se till att den lägsta planéhöjden för en icke-precisionsinflygning inte är lägre än något av

i)

OCH/OCL för flygplanskategorin, eller

ii)

systemminimum.

3.

Visuell referens. En pilot får inte fortsätta en inflygning under MDA/MDH om inte minst en av följande visuella referenser till avsedd bana är tydligt synlig och identifierbar för piloten:

i)

Delar av inflygningsljussystemet.

ii)

Tröskeln.

iii)

Tröskelmarkeringarna.

iv)

Tröskelljusen.

v)

Tröskelidentifieringsljusen.

vi)

Den visuella glidbaneindikeringen.

vii)

Sättningszonen eller sättningszonmarkeringarna.

viii)

Sättningszonsljusen.

ix)

Bankantljusen, eller

x)

Andra visuella referenser godtagna av myndigheten.

4.

Erforderlig RVR. De lägsta minima som en operatör får använda för icke-precisionsinflygningar är:

Tabell 4a

RVR för icke-precisionsinflygning – fullständiga hjälpmedel

Minima för icke-precisionsinflygning Fullständiga hjälpmedel (Anm. 1, 5, 6 och 7)

MDH

RVR/Flygplanskategori

A

B

C

D

250–299 ft

800 m

800 m

800 m

1 200 m

300–449 ft

900 m

1 000 m

1 000 m

1 400 m

450–649 ft

1 000 m

1 200 m

1 200 m

1 600 m

650 ft eller högre

1 200 m

1 400 m

1 400 m

1 800 m

Tabell 4b

RVR för icke-precisionsinflygning – hjälpmedel av mellanklass

Minima för icke-precisionsinflygning Hjälpmedel av mellanklass (Anm. 2, 5, 6 och 7)

MDH

RVR/Flygplanskategori

A

B

C

D

250–299 ft

1 000 m

1 100 m

1 200 m

1 400 m

300–449 ft

1 200 m

1 300 m

1 400 m

1 600 m

450–649 ft

1 400 m

1 500 m

1 600 m

1 800 m

650 ft eller högre

1 500 m

1 500 m

1 800 m

2 000 m

Tabell 4c

RVR för icke-precisionsinflygning - enkla hjälpmedel

Minima för icke-precisionsinflygning Enkla hjälpmedel (Anm. 3, 5, 6 och 7)

MDH

RVR/Flygplanskategori

A

B

C

D

250–299 ft

1 200 m

1 300 m

1 400 m

1 600 m

300–449 ft

1 300 m

1 400 m

1 600 m

1 800 m

450–649 ft

1 500 m

1 500 m

1 800 m

2 000 m

650 ft eller högre

1 500 m

1 500 m

2 000 m

2 000 m

Tabell 4d

RVR för icke-precisionsinflygning - inga inflygningsljus

Minima för icke-precisionsinflygning Inga inflygningsljus (Anm. 4, 5, 6 och 7)

MDH

RVR/Flygplanskategori

A

B

C

D

250–299 ft

1 000 m

1 500 m

1 600 m

1 800 m

300–449 ft

1 500 m

1 500 m

1 800 m

2 000 m

450–649 ft

1 500 m

1 500 m

2 000 m

2 000 m

650 ft eller högre

1 500 m

1 500 m

2 000 m

2 000 m

Anm. 1:

Fullständiga hjälpmedel omfattar banmarkeringar, 720 m eller mer HI/MI inflygningsljus, bankantsljus, tröskelljus och banändsljus. Ljusen skall vara tända.

Anm. 2:

Hjälpmedel av mellanklass omfattar banmarkeringar, 420-719 m HI/MI inflygningsljus, bankantsljus, tröskelljus och banändsljus. Ljusen skall vara tända.

Anm. 3:

Enkla hjälpmedel omfattar banmarkeringar, mindre än 420 m HI/MI inflygningsljus, av LI inflygningsljus (oavsett längd), bankantsljus, tröskelljus och banändsljus. Ljusen skall vara tända.

Anm. 4:

Inga inflygningsljus omfattar banmarkeringar, bankantsljus, tröskelljus, banändsljus eller inga ljus alls.

Anm. 5:

Tabellerna är tillämpliga endast på konventionella inflygningar med en nominell glidbanevinkel som inte överstiger 4 grader. Större glidbanevinklar kräver vanligen även att visuell glidbaneindikering (t.ex. PAPI) är synlig på minimihöjden (MDH).

Anm. 6:

Ovanstående värden är antingen rapporterad RVR eller meteorologisk sikt omvandlad till RVR enligt punkt h nedan.

Anm. 7:

MDH omnämnt i tabellerna 4a, 4b, 4c, och 4d avser den inledande beräkningen av MDH. Vid val av tillhörande RVR behöver man inte ta hänsyn till den avrundning till närmaste tiotal fot som kan ske av operativa skäl, t.ex. vid omvandling till MDA.

5.

Mörkerflygning. För mörkerflygning skall åtminstone bankants-, tröskel- och banändsljus vara tända.

c)

Precisionsinflygning - kategori I-verksamhet

1.

Allmänt. Kategori I-verksamhet är precisionsinflygning och landning med användning av ILS, MLS eller PAR med en beslutshöjd på minst 200 ft och en bansynvidd på minst 550 m.

2.

Beslutshöjd. En operatör skall säkerställa att den beslutshöjd som skall användas vid en precisionsinflygning enligt kategori I inte är lägre än

i)

beslutshöjden enligt flyghandboken om den angivits där,

ii)

den lägsta höjd till vilken precisionsinflygningshjälpmedlet kan användas utan den visuella referens som krävs,

iii)

OCH/OCL för flygplanskategorin, eller

iv)

200 ft.

3.

Visuell referens. En pilot får inte fortsätta en inflygning under beslutshöjden för kategori I, bestämd i enlighet med punkt c.2 ovan, om inte minst en av följande visuella referenser till avsedd bana är tydligt synbar och identifierbar för piloten:

i)

Delar av inflygningsljussystemet.

ii)

Tröskeln.

iii)

Tröskelmarkeringarna.

iv)

Tröskelljusen.

v)

Tröskelidentifieringsljusen.

vi)

Den visuella glidbaneindikeringen.

vii)

Sättningszonen eller sättningszonsmarkeringarna.

viii)

Sättningszonsljusen.

ix)

Bankantljusen.

4.

Erforderlig RVR. De lägsta minima en operatör får använda för kategori I-verksamhet är:

Tabell 5

RVR för kategori I-inflygningar i förhållande till hjälpmedel och beslutshöjd

Kategori I-minima

Beslutshöjd (Anm. 7)

Hjälpmedel/RVR (Anm. 5)

Fullständiga

(Anm. 1 och 6)

Mellanklass

(Anm. 2 och 6)

Grundläggande

(Anm. 3 och 6)

Inga

(Anm. 4 och 6)

200 ft

550 m

700 m

800 m

1 000 m

201–250 ft

600 m

700 m

800 m

1 000 m

251–300 ft

650 m

800 m

900 m

1 200 m

301 ft eller högre

800 m

900 m

1 000 m

1 200 m

Anm. 1:

Fullständiga hjälpmedel omfattar banmarkeringar, 720 m eller mer HI/MI inflygningsljus, bankantsljus, tröskelljus och banändsljus. Ljusen skall vara tända.

Anm. 2:

Hjälpmedel av mellanklass omfattar banmarkeringar, 420-719 m HI/MI inflygningsljus, bankantsljus, tröskelljus och banändsljus. Ljusen skall vara tända.

Anm. 3:

Enkla hjälpmedel omfattar banmarkeringar, mindre än 420 m HI/MI inflygningsljus, av LI inflygningsljus (oavsett längd), bankantsljus, tröskelljus och banändsljus. Ljusen skall vara tända.

Anm. 4:

Inga inflygningsljus omfattar banmarkeringar, bankantsljus, tröskelljus, banändsljus eller inga ljus alls.

Anm. 5:

Ovanstående värden är antingen rapporterad RVR eller meteorologisk sikt omvandlad till RVR i enlighet med punkt h.

Anm. 6:

Tabellen är tillämplig på konventionella inflygningar med en glidbanevinkel till och med 4 grader.

Anm. 7:

Den beslutshöjd som nämns i tabell 5 avser den inledande beräkningen av beslutshöjden. Vid valet av tillhörande RVR-värde behöver man inte ta hänsyn till den avrundning till närmaste tiotal fot som kan ske av operativa skäl (t.ex. vid omvandling till DA).

5.

Enpilotverksamhet. För enpilotverksamhet skall en operatör för alla slag av inflygningar beräkna lägsta RVR-värde i enlighet med OPS 1.430 och detta tillägg. En RVR lägre än 800 m är inte tillåten utom vid användning av lämplig autopilot kopplad till ILS eller MLS, i vilket fall normala minima gäller. Den beslutshöjd som används får inte vara lägre än 1,25 multiplicerad med autopilotens lägsta användningshöjd.

6.

Mörkerflygning. Vid mörkerflygning skall åtminstone bankants-, tröskel- och banändsljus vara tända.

d)

Precisionsinflygning - kategori II-verksamhet

1.

Allmänt. Kategori II-verksamhet är precisionsinflygning och landning med användning av ILS eller MLS och med

i)

en beslutshöjd lägre än 200 ft men inte lägre än 100 ft, och

ii)

en bansynvidd som inte är mindre än 300 m.

2.

Beslutshöjd. En operatör skall säkerställa att beslutshöjden för kategori II-verksamhet inte är lägre än

i)

beslutshöjd enligt flyghandboken, om den är angiven där,

ii)

den lägsta höjd till vilken precisionsinflygningshjälpmedlet kan användas utan den visuella referens som krävs,

iii)

OCH/OCL för flygplanskategorin,

iv)

den beslutshöjd till vilken flygbesättningen har godkänts att operera, eller

v)

100 ft.

3.

Visuell referens. En pilot får inte fortsätta en inflygning under den beslutshöjd för kategori II som bestämts i enlighet med punkt d.2 ovan, såvida inte visuell referens kan uppnås och bibehållas till ett segment bestående av minst 3 på varandra följande ljus, som utgörs av inflygningsljusens centrumlinje, sättningszonsljus, banans centrumlinjeljus eller bankantsljus eller en kombination av dessa. Denna visuella referens skall innefatta en tvärgående del av belysningssystemet på marken, t.ex. en s.k. crossbar i inflygningsljusen eller landningströskeln eller en barett i sättningszonsljusen.

4.

Erforderlig RVR. De lägsta minima som får användas av en operatör för kategori II-verksamhet är:

Tabell 6

RVR för kategori II-inflygning i förhållande till beslutshöjden

Minimivärden kategori II

Besluts- höjd

Autokopplad inflygning ner till en höjd under beslutshöjden (Anm. 1)

RVR/flygplanskategori A, B, C

RVR/flygplanskategori D

100 ft–120 ft

300 m

300 m

(Anm. 2)/350 m

121 ft–140 ft

400 m

400 m

141 ft eller högre

450 m

450 m

Anm. 1:

Hänvisningen i denna tabell till ’autokopplad inflygning till en höjd under beslutshöjden’ avser fortsatt användning av flygdirektorn ner till en höjd som inte överstiger 80 % av tillämplig beslutshöjd. Följaktligen kan luftvärdighetskrav rörande lägsta höjd med inkopplad flygdirektor påverka den beslutshöjd som skall gälla.

Anm. 2:

300 m får användas för ett flygplan i kategori D som genomför automatisk landning.

e)

Precisionsinflygning - kategori III-verksamhet

1.

Allmänt. Kategori III-verksamhet indelas enligt följande:

i)

Kategori III A-verksamhet. Precisionsinflygning och landning med användning av ILS eller MLS, och med

A.

en beslutshöjd som är lägre än 100 ft, och

B.

en RVR på minst 200 m.

ii)

Kategori III B-verksamhet. Precisionsinflygning och landning med användning av ILS eller MLS och med

A.

en beslutshöjd som är lägre än 50 ft eller ingen beslutshöjd, och

B.

en RVR på minst 200 m, dock lägst 75 m.

Anm.: När beslutshöjd och bansynvidd inte faller inom samma kategori, avgör bansynvidden vilken kategori verksamheten skall anses ingå i.

2.

Beslutshöjd. För verksamhet vid vilken en beslutshöjd används skall en operatör säkerställa att beslutshöjden inte är lägre än

i)

beslutshöjd enligt flyghandboken om den är angiven där,

ii)

den lägsta höjd till vilken precisionsinflygningshjälpmedlet kan användas utan den visuella referens som krävs, eller

iii)

den beslutshöjd till vilken flygbesättningen har godkänts att operera.

3.

Verksamhet utan beslutshöjd. Verksamhet utan beslutshöjd får utföras endast om

i)

verksamhet utan beslutshöjd godkänns enligt flyghandboken,

ii)

inflygningshjälpmedlet och flygplatsens utrustning kan stödja verksamhet utan beslutshöjd, och

iii)

operatören innehar godkännande för kategori III-verksamhet utan beslutshöjd.

Anm.: För en kategori III-bana får antas att verksamhet utan beslutshöjd kan utföras, såvida det inte finns särskilda begränsningar som publicerats i AIP eller NOTAM.

4.

Visuell referens.

i)

Vid kategori IIIA-verksamhet, och vid kategori III B-verksamhet med felpassiva styrsystem, får en pilot inte fortsätta en inflygning under den beslutshöjd som bestämts i enlighet med punkt e.2 ovan, om inte en visuell referens kan erhållas och bibehållas till ett segment bestående av minst 3 på varandra följande ljus, som utgörs av inflygningsljusens centrumlinje, sättningszonsljus, banans centrumlinjeljus eller bankantljus, eller en kombination av dessa.

ii)

Vid kategori III B-verksamhet med feloperativa styrsystem som utförs med beslutshöjd får en pilot inte fortsätta en inflygning under den beslutshöjd som bestämts i enlighet med punkt e.2 ovan, om inte en visuell referens till minst ett centrumlinjeljus kan erhållas och bibehållas.

iii)

Vid kategori III-verksamhet som utförs utan beslutshöjd finns inget krav på visuell kontakt med banan före sättning.

5.

Erforderlig RVR. De lägsta minima som en operatör får använda för kategori III-verksamhet är följande:

Tabell 7

RVR för kategori III-inflygning i förhållande till beslutshöjd och system för styrning/vägledning av utrullningen

Minimivärden kategori III

Inflygningskategori

Beslutshöjd (ft) (Anm. 2)

System för styrning/ vägledning av utrullning

RVR (m)

III A

Mindre än 100 ft

Krävs inte

200 m

III B

Mindre än 100 ft

Felpassivt

150 m

(Anm. 1)

III B

Mindre än 50 ft

Felpassivt

125 m

III B

Mindre än 50 ft eller ingen beslutshöjd

Feloperativt

75 m

Anm. 1:

För flygplan som certifierats i enlighet med CS-AWO om allvädersverksamhet 321b.3.

Anm. 2:

Styrsystemets redundans bestäms enligt CS-AWO om allvädersverksamhet av den lägsta certifierade beslutshöjden.

f)

Cirkling

1.

De lägsta cirklingsminima som får användas av en operatör är:

Tabell 8

Sikt och MDH för cirkling med hänsyn till flygplanskategori

 

Flygplanskategori

A

B

C

D

MDH

400 ft

500 ft

600 ft

700 ft

Minsta meteorologiska sikt

1 500 m

1 600 m

2 400 m

3 600 m

2.

Cirkling med föreskrivna flygvägar är ett godtaget förfarande inom ramen för denna punkt.

g)

Visuell inflygning. En operatör får inte använda RVR lägre än 800 m för visuell inflygning.

h)

Omvandling av rapporterad meteorologisk sikt till RVR

1.

En operatör skall se till att en omvandling av meteorologisk sikt till RVR inte används vid beräkning av startminima eller minima för kategori II eller kategori III, eller när rapporterad RVR är tillgänglig.

Anm.: Om RVR rapporteras överstiga det högsta värde som bedömts av flygplatsoperatören, t.ex. ’RVR mer än 1 500 meter’, skall värdet inte anses som rapporterad RVR i detta sammanhang och omvandlingstabellen får användas.

2.

Vid omvandling av meteorologisk sikt till RVR under alla andra förhållanden än de som nämns i punkt h.1 ovan, skall en operatör se till att följande tabell används:

Tabell 9

Omvandling av sikt till RVR

Belysningsanordningar i drift

RVR = Rapporterad meteorologisk sikt x

Dag

Natt

HI-inflygningsljus och banbelysning

1,5

2,0

Alla övriga typer av belysningsinstallationer

1,0

1,5

Ingen belysning

1,0

Ej tillämplig

Tillägg 2 till OPS 1.430 c

Flygplanskategorier – Allvädersverksamhet

a)

Klassificering av flygplan

De kriterier som tas i beaktande för klassificering av flygplan i kategorier är den indikerade farten vid tröskeln (VAT), vilken motsvarar stallfarten (VSO) multiplicerad med 1,3 eller VS1G multiplicerad med 1,23 i landningskonfiguration vid maximal certifierad landningsmassa. Om både VSO och VS1G är tillgängliga, skall det värde användas som ger det högsta VAT-värdet. Flygplanskategorierna och motsvarande VAT-värden återfinns i tabellen nedan:

Flygplanskategori

VAT

A

Lägre än 91 kt

B

Från 91 till 120 kt

C

Från 121 till 140 kt

D

Från 141 till 165 kt

E

Från 166 till 210 kt

Den tillämpliga landningskonfigurationen skall definieras av operatören eller flygplanstillverkaren.

b)

Permanent ändring av kategori (maximal landningsmassa)

1.

En operatör får begagna sig av en permanent, lägre landningsmassa och använda denna massa för att bestämma VAT, om detta godkänns av myndigheten.

2.

Den kategori som fastställs för ett visst flygplan skall alltid gälla och således vara oberoende av varierande förhållanden i den dagliga verksamheten.

Tillägg 1 till OPS 1.440

Verksamhet vid låga siktvärden - Allmänna operativa bestämmelser

a)

Allmänt. Följande förfaranden gäller vid introduktion och godkännande av verksamheter vid låga siktvärden.

b)

Operativ demonstration. Den operativa demonstrationen avser att fastställa eller kontrollera användningen och ändamålsenligheten av tillämpliga vägledningssystem i flygplanet, utbildning, flygbesättningens rutiner, underhållsprogram och handböcker för det kategori II/III-program som skall godkännas.

1.

Minst 30 inflygningar och landningar måste genomföras i verksamhet vid vilken de kategori II/III-system som är installerade i varje flygplanstyp används, om den begärda beslutshöjden är 50 ft eller högre. Om beslutshöjden är lägre än 50 ft måste minst 100 inflygningar och landningar genomföras om inte myndigheten godkänner något annat.

2.

Om en operatör använder samma grundläggande styr- och presentationssystem för olika varianter av samma flygplanstyp, eller använder olika grundläggande styr- och presentationssystem för samma flygplanstyp, måste operatören visa att de olika varianterna har tillfredsställande prestanda, men operatören behöver inte genomföra en fullständig operativ demonstration för varje variant. Myndigheten får också godta en minskning av antalet inflygningar och landningar grundad på lättnader med hänsyn till de erfarenheter som vunnits av en annan operatör med ett drifttillstånd utfärdat i enlighet med OPS 1 vid användningen av samma flygplanstyp eller -variant och samma förfaranden.

3.

Om antalet misslyckade inflygningar överstiger 5 % av det totala antalet (t.ex. otillfredsställande landningar, systembortfall) måste utvärderingsprogrammet utsträckas i steg om minst tio inflygningar och landningar till dess att den genomsnittliga felfrekvensen inte överstiger 5 %.

c)

Insamling av uppgifter för operativa demonstrationer. Varje sökande måste utarbeta en metod för insamling av uppgifter (t.ex. ett formulär som flygbesättningen kan använda) för att registrera inflygnings- och landningsresultaten. Dessa uppgifter och en sammanställning av demonstrationsresultaten skall sändas till myndigheten för utvärdering.

d)

Analys av uppgifter. Otillfredsställande inflygningar och/eller automatiska landningar skall dokumenteras och analyseras.

e)

Fortlöpande övervakning

1.

Efter att ha erhållit det första godkännandet skall verksamheten fortlöpande övervakas av operatören för att upptäcka icke önskvärda tendenser innan de utgör en fara. Rapporter från flygbesättningarna kan användas för att uppnå detta.

2.

Följande uppgifter skall bevaras under en period av 12 månader:

i)

Det totala antalet inflygningar per flygplanstyp, där den flygburna kategori II- eller kategori III-utrustningen användes för att utföra godtagbara, verkliga eller övade inflygningar vid tillämpliga minimivärden för kategori II eller kategori III.

ii)

Rapporter över icke godtagbara inflygningar och/eller automatiska landningar, per flygplats och enskilt flygplan, i följande kategorier:

A.

Fel på den flygburna utrustningen.

B.

Svårigheter med markhjälpmedlen.

C.

Avbrutna inflygningar efter instruktioner från flygtrafikledningen.

D.

Andra orsaker.

3.

En operatör skall fastställa ett förfarande för att övervaka funktionen hos varje flygplans automatiska landningssystem.

f)

Övergångsperioder

1.

Operatörer utan tidigare kategori II- eller kategori III-erfarenhet

i)

En operatör utan tidigare operativ erfarenhet av kategori II eller kategori III-verksamhet kan godkännas för kategori II- eller kategori III A-verksamhet efter att ha erhållit minst 6 månaders erfarenhet av kategori I-verksamhet på flygplanstypen.

ii)

Efter att ha avslutat 6 månaders kategori II- eller kategori IIIA-verksamhet på flygplanstypen kan operatören godkännas för kategori IIIB-verksamhet. Vid utfärdande av ett sådant godkännande kan myndigheten under en tilläggsperiod kräva högre minima än de gällande lägsta värdena. Ökningen av minima avser normalt endast RVR och/eller en begränsning av möjligheten att utöva verksamhet utan beslutshöjd och skall väljas så att de inte kräver någon ändring av de operativa förfarandena.

2.

Operatörer med tidigare kategori II- eller kategori III-erfarenhet. En operatör med tidigare kategori II- eller kategori III-erfarenhet kan efter ansökan till myndigheten beviljas en kortare övergångsperiod.

g)

Underhåll av kategori II-, kategori III- och LVTO-utrustning. Underhållsinstruktioner för de flygburna vägledningssystemen skall fastställas av operatören i samarbete med tillverkaren och tas in i företagets program för flygplansunderhåll enligt OPS 1.910, vilket skall godkännas av myndigheten.

h)

Kvalificerade flygplatser och banor

1.

Varje kombination av flygplanstyp, utrustning ombord och bana måste verifieras genom framgångsrikt genomförande av minst en inflygning och landning under kategori II-förhållanden eller bättre förhållanden innan kategori III-verksamhet inleds.

2.

För banor med ojämn terräng före tröskeln eller andra förutsägbara eller kända brister måste varje kombination av flygplanstyp, utrustning ombord och bana verifieras genom verksamhet under kategori I-förhållanden eller bättre förhållanden innan kategori II- eller kategori III-verksamhet inleds.

3.

Om en operatör använder samma grundläggande styr- och presentationssystem på olika varianter av samma flygplanstyp eller använder olika grundläggande styr- och presentationssystem på samma flygplanstyp, skall operatören visa att varianterna har tillräckliga prestanda, men operatören behöver inte utföra en fullständig operativ demonstration för varje variant/bankombination.

4.

Operatörer som använder samma kombination av flygplanstyp/flygplansvariant och utrustning ombord, och samma förfaranden, får tillgodogöra sig varandras erfarenhet och resultat för att följa denna punkt.

Tillägg 1 till OPS 1.450

Verksamhet vid låga siktvärden - Utbildning och kvalifikationer

a)

Allmänt. En operatör skall se till att utbildningsprogram för flygbesättningsmedlemmar i verksamhet vid låga siktvärden innefattar schemalagda kurser med mark-, flygsimulator- och/eller flygträning. Operatören får förkorta det kursinnehåll som föreskrivs i punkterna 2 och 3 nedan förutsatt att den förkortade kursens innehåll är godtagbart för myndigheten.

1.

Flygbesättningsmedlemmar utan kategori II- eller kategori III-erfarenhet skall genomföra hela det utbildningsprogram som föreskrivs i punkterna b, c och d nedan.

2.

Flygbesättningsmedlemmar med kategori II- eller kategori III-erfarenhet från en annan operatör får genomgå en förkortad markbunden utbildning.

3.

Flygbesättningsmedlemmar med kategori II- eller kategori III-erfarenhet hos operatören får genomgå en förkortad markbunden utbildning, flygsimulatorträning och/eller flygträning. Den förkortade utbildningen skall minst uppfylla kraven i punkt d.1, punkterna d.2 i eller d.2 ii enligt vad som är tillämpligt, samt punkt d.3 i.

b)

Markbunden utbildning. En operatör skall säkerställa att den grundläggande markbundna utbildningen för verksamhet vid låga siktvärden omfattar minst följande:

1.

Egenskaper och begränsningar för ILS och/eller MLS.

2.

De visuella hjälpmedlens egenskaper.

3.

Dimmas egenskaper och kännetecken.

4.

De aktuella flygburna systemens operativa förmåga och begränsningar.

5.

Effekterna av nederbörd, isbeläggning, vindskjuvning på låg höjd och turbulens.

6.

Inverkan av särskilda felfunktioner i flygplanet.

7.

Användningen av, och begränsningarna för, system för bestämning av RVR.

8.

Principerna för hinderfrihetskrav.

9.

Igenkännande av fel på markutrustning och vilka åtgärder som i så fall skall vidtas.

10.

Förfaranden som skall följas och försiktighetsåtgärder som skall vidtas under rörelse på marken vid verksamhet då RVR-värdet är 400 m eller lägre, samt eventuella ytterligare förfaranden som krävs för start då RVR-värdet är mindre än 150 m (200 m för flygplan i kategori D).

11.

Betydelsen av beslutshöjder baserade på radiohöjdmätare och effekten av terrängprofilen i inflygningsområdet på radiohöjdmätaravläsningarna och de automatiska systemen för inflygning och landning.

12.

Vikten och betydelsen av varningshöjd om sådan är tillämplig, samt åtgärder vid felfunktioner över eller under varningshöjden.

13.

Kvalifikationskraven för att en pilot skall erhålla och behålla godkännande att utföra starter vid låga siktvärden och kategori II- eller kategori III-verksamhet.

14.

Vikten av rätt sittställning och ögonläge.

c)

Flygsimulatorträning och/eller flygträning

1.

En operatör skall se till att flygsimulator- och/eller flygträning för verksamhet vid låga siktvärden innefattar följande:

i)

Kontroller av utrustningens funktionsduglighet på marken och under flygning.

ii)

Inverkan på minima av förändrad status för markanordningarna.

iii)

Övervakning av automatiska styrsystem och indikeringsanordningar för system för automatisk landning, med betoning på de åtgärder som krävs vid felfunktion i sådana system.

iv)