ISSN 1725-2628

Europeiska unionens

officiella tidning

L 342

European flag  

Svensk utgåva

Lagstiftning

49 årgången
7 december 2006


Innehållsförteckning

 

II   Rättsakter vilkas publicering inte är obligatorisk

Sida

 

 

Kommissionen

 

*

Kommissionens beslut av den 7 november 2006 om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet avseende delsystemet Trafikstyrning och signalering i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg och om ändring av bilaga A till beslut 2006/679/EG av den 28 mars 2006 om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet avseende delsystemet Trafikstyrning och signalering i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg [delgivet med nr K(2006) 5211]  ( 1 )

1

 


 

(1)   Text av betydelse för EES

SV

De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.

Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk.


II Rättsakter vilkas publicering inte är obligatorisk

Kommissionen

7.12.2006   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 342/1


KOMMISSIONENS BESLUT

av den 7 november 2006

om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet avseende delsystemet Trafikstyrning och signalering i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg och om ändring av bilaga A till beslut 2006/679/EG av den 28 mars 2006 om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet avseende delsystemet Trafikstyrning och signalering i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg

[delgivet med nr K(2006) 5211]

(Text av betydelse för EES)

(2006/860/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av rådets direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg (1), särskilt artikel 6.1,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg (2), särskilt artikel 6.1, och

av följande skäl:

(1)

Enligt artikel 2 c och bilaga II i direktiv 96/48/EG är det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg uppdelat i delsystem av strukturell eller funktionell beskaffenhet, däribland delsystemet Trafikstyrning och signalering.

(2)

I kommissionens beslut 2002/731/EG (3) fastställs de första tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet (”TSD”) avseende delsystemet Trafikstyrning och signalering i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg.

(3)

Genom kommissionens beslut 2004/447/EG uppdaterades den TSD som bifogades kommissionens beslut 2002/731/EG.

(4)

Det är nödvändigt att granska denna första TSD mot bakgrund av den tekniska utvecklingen och de erfarenheter som vunnits från tillämpningen.

(5)

I enlighet med artikel 6.1 i direktiv 96/48/EG och 2001/16/EG hade AEIF, i egenskap av gemensamt representativt organ, fått i uppdrag att granska och revidera denna första TSD.

(6)

I kommissionens beslut 2006/679/EG fastställs tekniska specifikationer för driftskompatibilitet avseende delsystemet Trafikstyrning och signalering i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg.

(7)

Bilaga A till den TSD som bifogades kommissionens beslut 2006/679/EG innehöll felaktiga hänvisningar och bör därför ersättas av bilaga A till den TSD som bifogas föreliggande beslut.

(8)

Avsnitt 7.4.2.3 i den TSD som bifogades kommissionens beslut 2006/679/EG bör uppdateras för att bättre ta hänsyn till den särskilda situationen för lok och tåg med spårvidden 1 520 mm i enlighet med avsnitt 7.5.2.3 i den TSD som bifogas föreliggande beslut.

(9)

Utkastet till reviderad TSD har granskats av den kommitté som inrättats genom direktiv 96/48/EG.

(10)

Den här TSD:n bör, på vissa villkor, gälla för ny eller uppgraderad och moderniserad infrastruktur.

(11)

Den första TSD:n avseende delsystemet Trafikstyrning och signalering trädde i kraft 2002. På grund av existerande kontraktsenliga åtaganden bör nya delsystem eller driftskompatibilitetskomponenter för Trafikstyrning och signalering, eller modernisering och uppgradering av dessa, omfattas av en bedömning av överensstämmelse i enlighet med bestämmelserna i denna första TSD. Vidare bör den första TSD:n även i fortsättningen vara tillämplig på underhåll samt på underhållsrelaterat utbyte av delsystems- och driftskompatibilitetskomponenter vilka godkänts i enlighet med den första TSD:n. Därför bör beslut 2002/731/EG fortsätta att gälla för underhåll inom projekt som godkänts i enlighet med den TSD som bifogats i bilagan till det beslutet och för projekt som avser en ny linje och modernisering eller uppgradering av en existerande linje och som redan är långt framskridna eller som omfattas av ett avtal som håller på att genomföras det datum då det här beslutet tillkännages.

(12)

För att fastställa skillnaden i fråga om tillämpningsområde mellan den första TSD:n och den nya TSD:n, vilken bifogas i bilagan till det här beslutet, bör medlemsstaterna, senast sex månader efter det datum då det här beslutet börjar gälla, tillhandahålla en uttömmande förteckning över de delsystem och driftskompatibilitetskomponenter för vilka den första TSD:n fortfarande är tillämplig.

(13)

Den här TSD:n föreskriver inte användning av viss teknik eller bestämda tekniska lösningar, utom i de fall då detta är absolut nödvändigt för driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg.

(14)

Enligt den här TSD:n får driftskompatibilitetskomponenter under en begränsad tidsperiod införlivas i delsystem utan certifiering om vissa villkor är uppfyllda.

(15)

I sin nuvarande version behandlar denna TSD inte alla väsentliga krav fullt ut. I enlighet med artikel 17 i direktiv 96/48/EG skall tekniska aspekter som inte omfattas anges som ”Öppna punkter” i bilaga G till den här TSD:n. I enlighet med artikel 16.3 i direktiv 96/48/EG skall medlemsstaterna till kommissionen och övriga medlemsstater överlämna en förteckning över sina nationella tekniska bestämmelser avseende de ”öppna punkterna” och de förfaranden som skall användas för deras bedömning av överensstämmelse.

(16)

För de specialfall som beskrivs i kapitel 7 i den här TSD:n skall medlemsstaterna meddela kommissionen och övriga medlemsstater vilka förfaranden för bedömning av överensstämmelse som skall användas.

(17)

TSD:n skall ange de etapper som skall slutföras för en successiv övergång från den nuvarande situationen till den slutliga situationen, då TSD:erna skall iakttas generellt.

(18)

Det sistnämnda kräver att varje medlemsstat utarbetar en nationell plan för genomförandet av TSD:n.

(19)

Övergången till målsystemet av klass A, enligt definitionen i TSD:n, kräver att lämpliga åtgärder vidtas på nationell nivå för att underlätta en sådan övergång, och särskild betydelse måste tillmätas externa specifika anpassningsenheter för befintliga nationella trafikstyrningssystem av klass B.

(20)

De åtgärder som föreskrivs i detta beslut är förenliga med yttrandet från den kommitté som inrättats genom artikel 21 i direktiv 96/48/EG.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

En teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD), avseende delsystemet Trafikstyrning och signalering i det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg, antas härmed av kommissionen. TSD:n återfinns i bilagan till detta beslut.

Artikel 2

Den här TSD:n skall gälla för all ny, uppgraderad eller moderniserad rullande materiel – och alla nya, uppgraderade eller moderniserade linjer – i det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg enligt beskrivningen i bilaga I till direktiv 96/48/EG.

Artikel 3

1.   För de system som anges i bilaga B till TSD:n och de punkter som klassificeras som ”öppna punkter” i bilaga G, skall de villkor som skall vara uppfyllda vid kontroll av driftskompatibiliteten i enlighet med artikel 16.2 i direktiv 96/48/EG utgöras av de tillämpliga tekniska bestämmelser som respektive medlemsstat använder sig av för att godkänna ibruktagande av de delsystem som omfattas av detta beslut.

2.   Varje medlemsstat skall inom sex månader efter det att beslutet meddelats tillhandahålla de andra medlemsstaterna och kommissionen

a)

förteckningen över tillämpliga tekniska bestämmelser enligt punkt 1,

b)

uppgifter om vilka förfaranden för bedömning av överensstämmelse och för kontroll som skall tillämpas med avseende på tillämpningen av de tekniska bestämmelser som avses i punkt 1,

c)

uppgifter om vilka organ medlemsstaten utsett för att genomföra dessa förfaranden för bedömning av överensstämmelse och för kontroll.

Artikel 4

För de punkter som klassificeras som ”specialfall” i kapitel 7 i TSD:n, skall förfarandena för bedömning av överensstämmelse vara de som är tillämpliga i medlemsstaterna. Varje medlemsstat skall inom sex månader efter det att beslutet meddelats tillhandahålla de andra medlemsstaterna och kommissionen

a)

uppgifter om vilka förfaranden för bedömning av överensstämmelse och för kontroll som skall tillämpas med avseende på tillämpningen av dessa förfaranden för bedömning av överensstämmelse,

b)

uppgifter om vilka organ medlemsstaten utsett för att genomföra dessa förfaranden för bedömning av överensstämmelse och för kontroll.

Artikel 5

TSD:n medger en övergångsperiod under vilken driftskompatibilitetskomponenter får överensstämmelsebedömas och certifieras som en del av kontrollen av delsystemet. Under den perioden skall medlemsstaterna meddela kommissionen vilka driftskompatibilitetskomponenter som har bedömts på detta sätt så att marknaden för driftskompatibilitetskomponenter kan övervakas noggrant och så att man kan vidta åtgärder för att främja den.

Artikel 6

Beslut 2002/731/EEG skall upphöra att gälla. Bestämmelserna i beslutet skall emellertid fortsätta att gälla för underhåll inom projekt som godkänts i enlighet med TSD:n som bifogades det beslutet och för projekt som avser en ny linje och modernisering eller uppgradering av en existerande linje och som redan är långt framskridna eller som omfattas av ett avtal som håller på att genomföras det datum då det här beslutet tillkännages.

Medlemsstaterna skall tillställa kommissionen en uttömmande förteckning över de delsystem och driftskompatibilitetskomponenter för vilka bestämmelserna i beslut 2002/731/EG fortsätter att gälla senast sex månader efter det datum då det här beslutet börjar gälla.

Artikel 7

Medlemsstaterna skall i enlighet med kriterierna i kapitel 7 i bilagan utarbeta en nationell genomförandeplan för TSD:n.

De skall senast sex månader efter det att detta beslut trätt i kraft överlämna genomförandeplanen till övriga medlemsstater och till kommissionen.

På grundval av dessa nationella planer skall kommissionen utarbeta ett utkast till en övergripande plan för EU enligt de principer som fastläggs i kapitel 7 till bilagan.

Artikel 8

Medlemsstaterna skall garantera att funktionaliteten hos de befintliga system av klass B som avses i bilaga B till TSD:n, och deras gränssnitt, bibehålls enligt nuvarande specifikation, förutom de förändringar som kan bedömas bli nödvändiga för att avhjälpa säkerhetsrelaterade brister i dessa system.

Medlemsstaterna skall tillhandahålla sådan information om sina befintliga system som krävs för utveckling och säkerhetscertifiering av utrustning för att möjliggöra driftskompatibilitet mellan utrustning av klass A, enligt definitionen i bilaga A till TSD:n, och medlemsstaternas befintliga utrustning av klass B.

Artikel 9

Bilaga A till den TSD som bifogas kommissionens beslut 2006/679/EG av den 28 mars 2006 om delsystemet Trafikstyrning och signalering i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg, skall ersättas av bilaga A till den TSD som bifogas föreliggande beslut. Avsnitt 7.4.2.3 i den TSD som bifogas kommissionens beslut 2006/679/EG av den 28 mars 2006, skall ersättas av avsnitt 7.5.2.3 i den TSD som bifogas föreliggande beslut.

Artikel 10

Detta beslut träder i kraft samma dag som det meddelas.

Artikel 11

Detta beslut riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den 7 november 2006

På kommissionens vägnar

Jacques BARROT

Kommissionens vice ordförande


(1)  EGT L 235, 17.9.1996, s. 6.

(2)  EGT L 110, 20.4.2001, s. 1. Direktivet ändrat genom direktiv 2004/50/EG (EUT L 164, 30.4.2004, s. 114).

(3)  EGT L 245, 12.9.2002, s. 37. Beslutet ändrat genom kommissionens beslut 2004/447/EG (EUT L 93, 1.6.2004).


BILAGA

1.   INLEDNING

1.1.   Tekniskt tillämpningsområde

Denna TSD handlar om delsystemet Trafikstyrning och signalering och om en del av delsystemet Underhåll i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg. Delsystemen finns med i förteckningen i punkt 1 i bilaga II till direktiv 96/48/EG.

Ytterligare information om delsystemet Trafikstyrning ges i kapitel 2 (Delsystemet Trafikstyrning – definition och tillämpningsområde).

1.2.   Geografiskt tillämpningsområde

Det geografiska tillämpningsområdet för denna TSD är det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, såsom det beskrivs i bilaga I till direktiv 96/48/EG.

1.3.   Innehållet i denna TSD

Denna TSD uppfyller kraven i artikel 5.3 i direktiv 96/48/EG på följande sätt:

(a)

Den anger det tillämpningsområde som avses (del av det nät eller den rullande materiel som anges i bilaga I; delsystem eller del av delsystem som avses i bilaga II till direktivet) – kapitel 2 (Delsystem Trafikstyrning – definition och tillämpningsområde).

(b)

Den anger de väsentliga kraven för det berörda delsystemet Trafikstyrning och dess gränssnitt mot andra delsystem – kapitel 3 (De väsentliga kraven för delsystemet Trafikstyrning).

(c)

Den fastställer funktionella och tekniska specifikationer som skall följas när det gäller delsystemen och deras gränssnitt mot andra delsystem. Om det är nödvändigt kan dessa specifikationer variera beroende på användningen av delsystemet, till exempel efter kategori av linjer, knutpunkter och/eller rullande materiel enligt bilaga I, till direktivet – kapitel 4 (Beskrivning av delsystemet).

(d)

Den anger vilka driftskompatibilitetskomponenter och gränssnitt som är föremål för europeiska specifikationer, däribland de europeiska standarder som krävs för att uppnå driftskompatibilitet hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg – kapitel 5 (Driftskompatibilitetskomponenter).

(e)

Den anger för varje tänkbart fall vilka förfaranden som skall tillämpas för att bedöma överensstämmelsen eller lämpligheten. Detta omfattar bland annat de moduler som anges i beslut 93/465/EEG och, i förekommande fall de specifika förfaranden, som skall tillämpas vid bedömning av driftskompatibilitetskomponenters överensstämmelse eller lämplighet för användning, och EG-kontrollen av delsystem – kapitel 6 (Bedömning av komponenternas överensstämmelse och/eller lämplighet och kontroll av delsystemet).

(f)

Den anger strategin för genomförandet av TSD. Bland annat anges de etapper som skall slutföras för en stegvis övergång från den nuvarande situationen till den slutliga situationen, då TSD iakttas generellt – kapitel 7 (Genomförande av TSD för delsystemet Trafikstyrning).

(g)

För den berörda personalen anges de yrkesmässiga kvalifikationer och de villkor avseende hälsa och säkerhet som krävs för drift och underhåll av det delsystem som avses samt för genomförandet av TSD – kapitel 4 (Beskrivning av delsystemet).

Därtill kommer att specialfall kan anges för varje TSD. Dessa anges i kapitel 7 (Genomförande av TSD för delsystemet Trafikstyrning).

Slutligen omfattar denna TSD även, i kapitel 4 (Beskrivning av delsystemet), trafik- och underhållsregler som är specifika för tillämpningsområdet som anges i avsnitten 1.1 (Tekniskt tillämpningsområde) och avsnitt 1.2 (Geografiskt tillämpningsområde).

2.   DELSYSTEMET TRAFIKSTYRNING – DEFINITION OCH TILLÄMPNINGSOMRÅDE

2.1.   Allmänt

Delsystemet Trafikstyrning definieras som den uppsättning funktioner och deras genomförande som medger säker tågtrafik.

I TSD för delsystemet Trafikstyrning anges de väsentliga kraven för de delar av delsystemet Trafikstyrning som har betydelse för driftskompatibiliteten och därför omfattas av EG-kontrollförklaringen.

De egenskaper hos delsystemet Trafikstyrning som sammanhänger med driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg fastställs av följande:

1.

De FUNKTIONER som är väsentliga för säker styrning av järnvägstrafik och som är väsentliga för driften, inberäknat dem som krävs vid trafikstörningar (1).

2.

GRÄNSSNITTEN.

3.

Den PRESTANDANIVÅ som krävs för att uppfylla de väsentliga kraven.

Specifikationerna till dessa funktioner, gränssnitt och prestandakrav finns i kapitel 4 (Beskrivning av delsystemet) där det finns hänvisningar till stödjande standarder.

2.2.   Översikt

Driftskompatibiliteten för det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg är delvis beroende av den för trafikstyrningen fordonsbaserade utrustningens förmåga att arbeta tillsammans med olika slag av markbaserad utrustning.

Eftersom den fordonsbaserade delen är rörlig, är delsystemet Trafikstyrning indelat i två delar: Fordonsbaserad utrustning och markbaserad utrustning (se bilaga D).

2.2.1.   Driftskompatibilitet

I denna TSD definieras de funktioner, gränssnitt och prestandakrav som säkerställer att teknisk driftskompatibilitet uppnås. Teknisk driftskompatibilitet är grundförutsättningen för praktiskt fungerande driftskompatibilitet, vid vilken framförandet är baserat på ett informationsflöde, som visas i hytterna och som överensstämmer med de enhetliga operationella krav som definierats för det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg. Denna TSD innehåller även funktioner som behövs för att uppnå fungerande driftskompatibilitet (se avsnitt 4.3.1, Gränssnitt till delsystemet Drift och trafikledning).

2.2.2.   Klasser av trafikstyrningssystem

Inom delsystemet Trafikstyrning definieras två klasser för tågövervakning, radiokommunikation, HABD och tågdetekteringssystem:

Klass A:

Det standardiserade trafikstyrningssystemet.

Klass B:

Trafikstyrningssystem och -tillämpningar som fanns innan direktiv 96/48/EG trädde i kraft, begränsat till dem som beskrivs i bilaga B.

För att uppnå driftskompatibilitet skall den fordonsbaserade trafikstyrningsutrustningen tillhandahålla följande:

Gränssnitt till infrastrukturen för radio- och datakommunikation av klass A, vid samverkan med infrastruktur av klass A.

Gränssnitt till infrastrukturen för radio- och datakommunikation av klass B, vid samverkan med infrastruktur av klass B. För signaleringsdata, kan detta uppnås genom att använda en specifik anpassningsenhet (STM) som medger att ett fordonsbaserat system av klass A körs på linjer som är utrustade med ett markbaserat system av klass B med hjälp av klass B-data. Gränssnittet mellan det fordonsbaserade systemet av klass A och STM:er definieras i denna TSD.

Medlemsstater har skyldighet att förvalta klass B-systemen under hela sin livslängd, och framför allt se till att driftskompatibiliteten inte sätts ur spel i samband med ändringar av dessa specifikationer.

2.2.3.   Tillämpningsnivåer (ERTMS/ETCS)

De gränssnitt som specificeras i denna TSD definierar hur dataöverföringen till, och ibland från, tågen skall genomföras. Specifikationerna för klass A som åberopas i denna TSD tillhandahåller alternativ bland vilka man för ett visst projekt kan välja de möjligheter till överföring som uppfyller projektets krav. Tre tillämpningsnivåer har definierats:

Nivå 1:

Dataöverföringen åstadkoms genom punktöverföring (Eurobalise) och i några fall genom halvkontinuerlig överföring (Euroslinga eller radioburen höjning). Tågdetekteringen uppnås med markbaserad utrustning, vanligtvis spårledningar eller axelräknare. Signaleringsinformationen delges tågföraren genom utrustning i förarhytten och, om så önskas, yttre signalering.

Nivå 2:

Dataöverföringen åstadkoms genom kontinuerlig radioöverföring (GSM-R). För vissa funktioner, kräver radioöverföringen komplettering genom punktöverföring (Eurobalise). Tågdetekteringen uppnås med markbaserad utrustning, vanligtvis spårledningar eller axelräknare. Signaleringsinformationen delges tågföraren genom utrustning i förarhytten och, om så önskas, yttre signalering.

Nivå 3:

Dataöverföringen åstadkoms genom kontinuerlig radioöverföring (GSM-R). För vissa funktioner, kräver radioöverföringen komplettering genom punktöverföring (Eurobalise). Detektering av tåg åstadkoms med fordonsbaserad utrustning som rapporterar till markbaserad trafikstyrningsutrustning. Signaleringsinformationen delges tågföraren genom utrustning i förarhytten.

Kraven i denna TSD gäller alla tillämpningsnivåer. Genomförandet behandlas i kapitel 7 (Genomförande av TSD för delsystemet Trafikstyrning). Ett tåg utrustat med ett fordonsbaserat system av klass A för en viss tillämpningsnivå skall klara drift vid den nivån och alla lägre.

2.2.4.   Gränser för infrastrukturnät

De tekniska gränssnitten mellan markbaserade trafikstyrningsenheter i angränsande infrastruktur får inte hindra tågen från att utan avbrott passera gränserna mellan dem.

Höghastighetståg och konventionella tåg utrustade med det fordonsbaserade systemet av klass A i enlighet med motsvarande TSD skall inte, på grund av någon av de båda TSD:erna, vara förhindrade att trafikera någon transeuropeisk höghastighetsjärnväg eller konventionell järnväg med infrastruktur utrustad med markbaserade system av klass A i enlighet med motsvarande TSD, så snart registret för rullande materiel för detta tåg och Infrastrukturregistret för denna tågväg har dubbelkontrollerats med avseende på driftskompatibilitet.

3.   DE VÄSENTLIGA KRAVEN FÖR DELSYSTEMET TRAFIKSTYRNING

3.1.   Allmänt

I artikel 4.1 i direktiv 96/48/EG om driftskompatibilitet krävs att det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, dess delsystem och driftskompatibilitetskomponenter inklusive gränssnitt uppfyller de väsentliga krav som fastställs i allmänna ordalag i bilaga III till direktivet. De väsentliga kraven är

säkerhet,

tillförlitlighet och tillgänglighet,

hälsa,

miljöskydd,

teknisk kompatibilitet.

Enligt direktivet kan de väsentliga kraven tillämpas för hela det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg eller vara specifika för varje delsystem och dess driftskompatibilitetskomponenter.

De väsentliga kraven behandlas nedan i tur och ordning. Ansvaret för kraven på system av klass B ligger på respektive medlemsstat.

3.2.   Särskilda delar av delsystemet Trafikstyrning

3.2.1.   Säkerhet

Inom ramen för varje projekt för vilket dessa specifikationer tillämpas skall nödvändiga åtgärder vidtas för att visa att risken för att en olycka inträffar, som ligger inom tillämpningsområdet för systemen för trafikstyrning, inte är högre än det önskade målet för trafiken. För att säkerställa att lösningar för säkerheten inte äventyrar driftskompatibiliteten, skall kraven på den grundläggande parametern som definieras i avsnitt 4.2.1 (Säkerhetsegenskaper för trafikstyrning av betydelse för driftskompatibiliteten) beaktas.

För system av klass A (ERTMS/ETCS), skall det globala säkerhetsmålet för delsystemet fördelas mellan de fordonsbaserade och markbaserade utrustningarna. De detaljerade kraven anges i den grundläggande parametern som definieras i avsnitt 4.2.1 (Säkerhetsegenskaper för trafikstyrning av betydelse för driftskompatibiliteten). Detta säkerhetskrav måste uppfyllas tillsammans med tillgänglighetskraven på det sätt som anges i avsnitt 3.2.2 (Tillförlitlighet och tillgänglighet).

För system av klass B som används i det transeuropeiska systemet för höghastighetståg, är det respektive medlemsstat (definierad i bilaga B) som ansvarar för att

säkerställa att systemet av klass B uppfyller nationella säkerhetsmål,

säkerställa att tillämpningen av systemet av klass B uppfyller nationella säkerhetsmål,

definiera säkra trafikparametrar och villkor för användning av systemet av klass B (inbegripet, men inte begränsat till, villkor för drift i samband med underhåll och trafikstörningar).

3.2.2.   Tillförlitlighet och tillgänglighet

(a)

För system av klass A, skall de globala tillförlitlighets- och tillgänglighetsmålen för delsystemet fördelas mellan fordons- och markbaserade utrustningar. De detaljerade kraven anges i den grundläggande parametern som definieras i avsnitt 4.2.1 (Säkerhetsegenskaper för trafikstyrning av betydelse för driftskompatibiliteten).

(b)

Kvaliteten på underhållsorganisationen för alla system som ingår i delsystemet Trafikstyrning och signalering skall säkerställa att risknivån bibehålls när komponenter åldras och slits. Underhållskvaliteten skall säkerställa att säkerheten inte påverkas av dessa åtgärder. Se avsnitt 4.5 (Underhållsregler).

3.2.3.   Hälsa

Enligt europeiska bestämmelser och nationella bestämmelser som är förenliga med den europeiska lagstiftningen, skall försiktighetsåtgärder vidtas för att säkerställa att de material som används i och konstruktionen av delsystemen för trafikstyrning inte utgör en hälsorisk för personer som har tillgång till dem.

3.2.4.   Miljöskydd

Enligt europeiska bestämmelser och nationella bestämmelser som är förenliga med den europeiska lagstiftningen gäller följande:

Utrustningen för trafikstyrning skall, om den utsätts för stark värme eller brand, inte överskrida gränsvärdena för utsläpp av rök och gaser som är skadliga för miljön.

Utrustningen för trafikstyrning skall inte innehålla ämnen som under normal användning förorenar miljön onormalt.

Utrustningen för trafikstyrning skall omfattas av gällande europeisk lagstiftning som innehåller gränsvärden för emission av och känslighet för elektromagnetiska störningar utmed järnvägens område.

Utrustningen för trafikstyrning skall drivas under iakttagande av föreskrivna regler för buller.

Utrustningen för trafikstyrning skall inte ge upphov till otillåtna nivåer av vibrationer som kan äventyra infrastrukturens tillförlitlighet (när infrastrukturen är underhållen på rätt sätt).

3.2.5.   Teknisk kompatibilitet

Teknisk kompatibilitet omfattar de funktioner, gränssnitt och prestanda som krävs för att uppnå driftskompatibilitet.

Kraven på teknisk kompatibilitet är i sin tur uppdelade på följande tre kategorier:

I den första kategorin specificeras de allmänna konstruktionsmässiga kraven för driftskompatibilitet, dvs. miljövillkor, intern elektromagnetisk kompatibilitet (EMC) inom järnvägens områden, och installation. Dessa kompatibilitetskrav definieras i detta kapitel.

Den andra kategorin beskriver hur delsystemet Trafikstyrning måste tillämpas och vilka funktioner det måste ha för att driftskompatibilitet skall uppnås. Denna kategori definieras i kapitel 4.

Den tredje kategorin beskriver hur delsystemet Trafikstyrning skall användas för att driftskompatibilitet skall uppnås. Denna kategori definieras i kapitel 4.

3.2.5.1.   Konstruktionsmässig kompatibilitet

3.2.5.1.1   Fysiska miljöförhållanden

System som överensstämmer med kraven för system av klass A skall kunna klara drift i de klimat och under de fysiska förhållanden som finns längs den berörda delen av det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg. För gränssnitten mot rullande materiel se avsnitt 4.3.2.5 (Fysiska miljöförhållanden).

System som överensstämmer med kraven för system av klass B skall åtminstone klara de fysiska miljöförhållanden som gäller för motsvarande system av klass B för att klara drift i de klimat och vid de fysiska förhållanden som finns längs de transeuropeiska höghastighetslinjer som berörs.

3.2.5.1.2   Intern elektromagnetisk kompatibilitet hos järnvägen

Den grundläggande parametern beskrivs i avsnitt 4.2.12 (Elektromagnetisk kompatibilitet). För gränssnitten mot rullande materiel se avsnitt 4.3.2.6 (Elektromagnetisk kompatibilitet) och för gränssnitten mot energi se avsnitt 4.3.4.1 (Elektromagnetisk kompatibilitet).

3.2.5.2.   Trafikstyrningens kompatibilitet

I kapitel 4, med stöd av bilagorna A och B, definieras kraven på driftskompatibilitet i delsystemet Trafikstyrning.

När det gäller delsystemet Trafikstyrning, säkerställer dessutom denna TSD tillsammans med TSD för delsystemet Trafikstyrning för det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg den tekniska driftskompatibiliteten mellan transeuropeiska järnvägssystem för höghastighetståg och konventionella tåg när båda är utrustade med system av klass A.

4.   BESKRIVNING AV DELSYSTEMET

4.1.   INLEDNING

Det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, som direktiv 96/48/EG handlar om och som delsystemet Trafikstyrning är en del av, är ett integrerat system vars enhetlighet måste verifieras. Enhetligheten måste kontrolleras särskilt med avseende på specifikationerna för delsystemet, dess gränssnitt mot det system det ingår i och reglerna för drift och underhåll.

Med beaktande av alla relevanta väsentliga krav, beskrivs delsystemet Trafikstyrning av följande grundläggande parametrar:

Säkerhetsegenskaper för trafikstyrning av betydelse för driftskompatibiliteten (avsnitt 4.2.1)

Funktionalitet hos fordonsbaserad ETCS (avsnitt 4.2.2)

Funktionalitet hos markbaserad ETCS (avsnitt 4.2.3)

EIRENE-funktioner (avsnitt 4.2.4)

ETCS- och EIRENE-gränssnitt med luftgap (avsnitt 4.2.5)

Trafikstyrningens interna fordonsbaserade gränssnitt (avsnitt 4.2.6)

Trafikstyrningens interna markbaserade gränssnitt (avsnitt 4.2.7)

Hantering av krypteringsnycklar (avsnitt 4.2.8)

Hantering av ETCS-ID (avsnitt 4.2.9)

HABD (varmgångdetektor) (avsnitt 4.2.10)

Kompatibilitet med markbaserade tågdetekteringssystem (avsnitt 4.2.11)

Elektromagnetisk kompatibilitet (avsnitt 4.2.12)

ETCS DMI (människa-maskin-gränssnitt, driver machine interface) (avsnitt 4.2.13)

EIRENE DMI (människa-maskin-gränssnitt, driver machine interface) (avsnitt 4.2.14)

Gränssnitt mot datainsamling för övervakningssyften (avsnitt 4.2.15)

Synbarhet hos markbaserade trafikstyrningsobjekt (avsnitt 4.2.16)

Kraven i avsnitten

4.2.10 (HABD (varmgångsdetektor)),

4.2.11 (Kompatibilitet med markbaserade tågdetekteringssystem),

4.2.12 (Elektromagnetisk kompatibilitet),

4.2.16 (Synbarhet hos markbaserade trafikstyrningsobjekt),

skall alltid tillämpas, oberoende av systemklass.

Alla andra krav i avsnitt 4.2 (Delsystemets funktionella och tekniska specifikationer) skall alltid tillämpas endast på system av klass A. Ansvaret för kraven på system av klass B ligger på respektive medlemsstat. Bilaga B handlar om egenskaperna hos systemet av klass B och anger vilken medlemsstat som är ansvarig.

För de STM:er som möjliggör drift av fordonsbaserade system av klass A via infrastruktur av klass B gäller kraven för klass B.

För att uppnå driftskompatibilitet är det inte nödvändigt att standardisera alla funktioner för hela delsystemet Trafikstyrning. Den funktionalitet för automatisk tågövervakning och automatisk tågledning som behandlas i kapitel 4 är

standardfunktioner för tåget, som säkerställer att varje tåg reagerar på mottagna data från spåret på ett förutsägbart sätt,

standardfunktioner för markbaserade utrustningar, som kan behandla data från nationella signalställverks- och signaleringssystem och översätta sådana data till standardmeddelanden för tågen,

standardgränssnitt för kommunikation spår-till-fordon och fordon-till-spår.

Funktionerna för trafikstyrning delas in i kategorier som t.ex. anger om de är frivilliga eller obligatoriska. Kategorierna definieras i bilaga A, index 1 och bilaga A, index 32 och klassificeringen av funktionerna anges i respektive text.

I bilaga A, index 3 finns en ordlista med ETCS-termer och -definitioner som används i de specifikationer som åsyftas i bilaga A.

Mot bakgrund av de väsentliga kraven i kapitel 3, gäller följande funktionella och tekniska specifikationer för gränssnitten:

4.2.   Delsystemets funktionella och tekniska specifikationer

4.2.1.   Säkerhetsegenskaper för trafikstyrning av betydelse för driftskompatibiliteten

Denna grundläggande parameter beskriver säkerhetskraven för ERTMS/ETCS på fordonsbaserad utrustning och säkerhetskraven på markbaserad utrustning.

Med hänvisning till det väsentliga kravet ”säkerhet” (se avsnitt 3.2.1, Säkerhet), fastställer denna grundläggande parameter de följande obligatoriska kraven för driftskompatibilitet:

För att säkerställa att säkerhetslösningarna inte skall äventyra driftskompatibiliteten, skall kraven i bilaga A, index 47 beaktas.

För den säkerhetsrelaterade delen av en fordonsbaserad enhet och för en markbaserad enhet, är säkerhetskravet för nivå 1 eller nivå 2 av ETCS (2): tolererbar risknivå (THR, tolerable hazard rate) på 10-9/timme (för slumpmässiga funktionsavbrott) motsvarande SIL-nivå 4. De detaljerade kraven för utrustning av klass A anges i bilaga A, index 27. Mindre stränga säkerhetskrav på THR-värden för markbaserad utrustning kan tillåtas, förutsatt att säkerhetsmålet för trafiken uppfylls.

Tillförlitlighets- och tillgänglighetskraven i bilaga A, index 28 skall beaktas.

4.2.2.   Funktionalitet hos fordonsbaserad ETCS

Denna grundläggande parameter beskriver funktionaliteten hos fordonsbaserad ETCS. Det innehåller alla funktioner som behövs för att köra tåg på ett säkert sätt. Prestanda hos funktionerna skall överensstämma med bilaga A, index 14 och 49. Dessa funktioner skall implementeras i enlighet med bilaga A, index 1, 2, 4, 13, 15, 23, 53 och de tekniska specifikationerna nedan:

Kommunikation med markbaserad utrustning för trafikstyrning. Höjningsfunktionen för dataöverföring i tillämpningar på ETCS nivå 1 är endast obligatorisk för tåg vid de förhållanden som anges i kapitel 7. Dataradiofunktionalitet för ETCS är endast obligatorisk för ETCS nivå 2 eller ETCS nivå 3.

Eurobalise ankomstsyning. Se bilaga A, index 9, 36, 43.

Euroslinga ankomstsyning. Se bilaga A, index 16, 50.

Hantering av protokoll för radioöverföring och radiomeddelanden. Se bilaga A, index 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39, 40.

Kommunikation med tågföraren

Stöd för framförande. Se bilaga A, index 51.

Tillhandahållande av distansmätningsinformation. Se bilaga A, index 51.

Kommunikation med STM:er. Se bilaga A, index 8, 25, 26, 29, 36, 49, 52. Denna funktion innefattar

hantering av utdata från STM:er,

tillhandahållande av data till STM,

hantering av STM-övergångar.

Tillhandahållande av den automatiska tågövervakningsfunktionen och förarhyttssignalering. Se bilaga A, index 6, 7, 31, 37. Denna funktion innefattar

lokalisering av tåg i ett Eurobalise-samordningssystem, som är grunden för övervakning av den dynamiska hastighetsprofilen,

beräkning av den dynamiska hastighetsprofilen för dess färd,

övervakning av den dynamiska hastighetsprofilen för dess färd,

val av hastighetsövervakningsläge,

övervakning av tåget i enlighet med nationella värden,

definiering och tillhandahållande av funktionen för automatiskt bromsingrepp,

inställning av tågegenskaper.

Påvisande av att tågsätten är fullständiga (sista-vagnen-kontroll) – obligatorisk för nivå 3, krävs inte för nivå 1 eller 2.

Övervakning av utrustningen och stöd för olika trafikstörningar. Denna funktion innefattar

initiering av funktionaliteten hos fordonsbaserad ETCS,

tillhandahållande av stöd för olika trafikstörningar,

isolering av funktionaliteten hos fordonsbaserad ETCS.

Stödjande av datainsamling för myndighetskontroll. Se bilaga A, index 5, 41, 55.

Vidarebefordran av information/order till DMI (människa-maskin-gränssnitt) och, vid behov, till TIU (Train Interface Unit), t.ex. information om var man stänger/öppnar luftklaffarna, var man sänker/höjer strömavtagaren, var man slår på/av huvudströmbrytaren och var man byter mellan drivsystem A och B. Se bilaga A, index 7.

4.2.3.   Markbaserad ETCS-funktionalitet

Denna grundläggande parameter beskriver markbaserade ETCS-funktioner. Det innehåller all ETCS-funktionalitet som behövs för att ett visst tåg skall få en säker färdväg. Prestanda hos funktionerna skall överensstämma med bilaga A, index 14. Dessa funktioner skall implementeras i enlighet med bilaga A, index 1, 2, 4, 13, 15, 23, 31, 37, 53 och de tekniska specifikationerna nedan:

Kommunikation med markbaserade signaleringssystem (signalställverk, signaler).

Lokalisering av ett specifikt tåg i ett Eurobalise-samordningssystem (nivåerna 2 och 3).

Omvandling av informationen från markbaserad signaleringsutrustning till standardformat för trafikstyrningens fordonsbaserade utrustning.

Framtagning av körbesked inbegripet spårbeskrivning och order som tilldelats ett specifikt tåg.

Kommunikation med den fordonsbaserade utrustningen för trafikstyrning. Denna post omfattar följande:

Eurobalise-överföring. Se bilaga A, index 9, 43.

Radioburen höjning. Se bilaga A, index 18, 19, 21. Radioburen höjning är endast relevant på nivå 1 där den är frivillig. (se även avsnitt 7.2.6).

Euroslinga. Se bilaga A, index 16, 50. Euroslinga är endast relevant på nivå 1 där den är frivillig (se även avsnitt 7.2.6).

RBC-radiokommunikation. Se bilaga A, index 10, 11, 12, 39, 40. Radioburen höjning RBC är endast relevant på nivå 2 och 3.

Tillhandahållande av information om hinderfrihet till signalställverket. Denna funktion krävs endast för nivå 3.

Framtagning av information/order till DMI (människa-maskin-gränssnitt) och, vid behov, till TIU (Train Interface Unit), t.ex. information om var man stänger/öppnar luftklaffarna, var man sänker/höjer strömavtagaren, var man slår på/av huvudströmbrytaren och var man byter mellan drivsystem A och B.

4.2.4.   EIRENE-funktioner

Denna grundläggande parameter beskriver EIRENE-talkommunikation och funktioner för datakommunikation:

Funktioner relaterade till tågföraranrop.

Driftsmässiga radiofunktioner.

T.ex. en larmfunktion för tågförarens vaksamhet (se bilaga A, index 32, punkt 5.7 och bilaga A, index 33. När vaksamhetsfunktionen utlöser ett larm, och denna tillvalsfunktion är införd, sänds ett automatiskt meddelande skapat av vaksamhetssystemet från hyttradion till spåret).

Datakommunikation.

Dessa funktioner skall genomföras enligt de tekniska specifikationer som anges i bilaga A, index 32, 33 och 48, och deras prestanda skall överensstämma med bilaga A, index 22.

4.2.5.   ETCS- och EIRENE-gränssnitt med luftgap

Den fullständiga specifikationen för dessa gränssnitt består av två delar:

Specifikation av protokollen för transport av information från/till ERTMS-funktioner och för att garantera säkerhet i kommunikationen.

Specifikation av gränssnitten mellan olika delar av utrustning. Gränssnitt mellan utrustningar beskrivs i

avsnitt 4.2.6 (Trafikstyrningens interna fordonsbaserade gränssnitt) för fordonsbaserad utrustning,

avsnitt 4.2.7 (Trafikstyrningens interna markbaserade gränssnitt) för markbaserad utrustning.

Denna grundläggande parameter beskriver luftgapen mellan markbaserad och fordonsbaserad utrustning för trafikstyrning. Det omfattar

fysiska, elektriska och elektromagnetiska värden som skall beaktas för att medge säker funktion,

det kommunikationsprotokoll som skall användas,

tillgängligheten hos kommunikationskanalen.

Följande specifikationer gäller:

Radiokommunikation med tåget: Gränssnitt för radiokommunikation av klass A skall förläggas i GSM-R-bandet. Se bilaga A, index 35. Protokollen skall vara förenliga med bilaga A, index 10, 18, 19, 39, 40.

Eurobalise- och Euroslinga-kommunikation med tåget: Gränssnitt för Eurobalise-kommunikation skall vara förenliga med bilaga A, index 9, 43. Gränssnitt för Euroslinga-kommunikation skall vara förenliga med bilaga A, index 16, 50.

4.2.6.   Trafikstyrningens interna fordonsbaserade gränssnitt

Denna grundläggande parameter består av tre delar.

4.2.6.1.   Gränssnitt mellan ETCS och STM

Den specifika anpassningsenheten (STM) medger att fordonsbaserad ETCS används på linjer som är utrustade med ATP/ATC-system av klass B.

Gränssnitten mellan funktionaliteten hos fordonsbaserad ETCS och STM:erna för ATP/ATC-system av klass B definieras i bilaga A, index 4, 8, 15, 25, 26, 49. Bilaga A, index 45 specificerar K-gränssnittet och index 46 G-gränssnittet. Genomförande av K-gränssnittet är frivilligt, men om det genomförs måste det ske i enlighet med bilaga A, index 45. Om K-gränssnittet genomförs måste dessutom funktionaliteten i transmissionsutrustningen ombord kunna hantera egenskaperna i bilaga A, index 46.

4.2.6.2.   GSM-R/ETCS

Gränssnittet mellan radio av klass A och funktionaliteten hos fordonsbaserad ETCS. Dessa krav specificeras i bilaga A, index 4, 7, 15, 20, 22, 34.

4.2.6.3.   Distansmätning

Gränssnittet mellan distansmätningsfunktionen och fordonsbaserad ERTMS/ETCS skall uppfylla kraven i bilaga A, index 44. Detta gränssnitt bidrar endast till denna grundläggande parameter när distansmätningsutrustningen tillhandahålls som en separat driftskompatibilitetskomponent (se avsnitt 5.2.2, Gruppering av driftskompatibilitetskomponenter).

4.2.7.   Trafikstyrningens interna markbaserade gränssnitt

Denna grundläggande parameter består av sex delar.

4.2.7.1.   Funktionellt gränssnitt mellan RBC:er

Detta gränssnitt används för att definiera data som skall utväxlas mellan närbelägna radioblockcentraler (RBC) för att kunna förflytta ett tåg på ett säkert sätt från ett RBC-område till ett annat. Det beskriver

information från ”överlämnande” RBC till ”mottagande” RBC,

information från ”mottagande” RBC till ”överlämnande” RBC.

Dessa krav specificeras i bilaga A, index 12.

4.2.7.2.   Tekniskt gränssnitt mellan RBC:er

Detta är det tekniska gränssnittet mellan två RBC:er. Dessa krav specificeras i bilaga A, index 58, 62, 63.

4.2.7.3.   GSM-R/RBC

Detta är gränssnittet mellan radiosystemet av klass A och funktionaliteten hos markbaserad ETCS. Dessa krav specificeras i bilaga A, index 4, 15, 20, 22, 34.

4.2.7.4.   Eurobalise/LEU

Detta är gränssnittet mellan Eurobalise och den spårnära elektroniska enheten (LEU). Dessa krav specificeras i bilaga A, index 9. Detta gränssnitt bidrar endast till denna grundläggande parameter när Eurobalise och LEU:er tillhandahålls som en separat driftskompatibilitetskomponent (se avsnitt 5.2.2, Gruppering av driftskompatibilitetskomponenter).

4.2.7.5.   Euroslinga/LEU

Detta är gränssnittet mellan Euroslinga och LEU. Dessa krav specificeras i bilaga A, index 16. Detta gränssnitt bidrar endast till denna grundläggande parameter när Euroslinga och LEU:er tillhandahålls som en separat driftskompatibilitetskomponent (se avsnitt 5.2.2, Gruppering av driftskompatibilitetskomponenter).

4.2.7.6.   Krav på förmontering av markbaserad ERTMS-utrustning

Detta är gränssnitten mellan markbaserad utrustning av klass A och markbaserad trafikstyrningsinfrastruktur. Dessa krav specificeras i bilaga A, index 59. Detta index beskriver sätt att förmontera markbaserad utrustning av klass A.

4.2.8.   Hantering av krypteringsnycklar

Denna grundläggande parameter gäller säkerhetsrelaterade data som överförs via radio som är skyddad av anordningar som kräver krypteringsnycklar. Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag skall tillhandahålla ett hanteringssystem som kontrollerar och hanterar nycklarna. Ett gränssnitt för nyckelhantering krävs

mellan nyckelhanteringssystemen hos olika infrastrukturförvaltare,

mellan nyckelhanteringssystemen hos järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare,

mellan nyckelhanteringssystemet och fordons- och markbaserade ETCS-utrustningar.

Kraven på hantering av krypteringsnycklar mellan nyckelhanteringssystemen i driftskompatibla regioner anges i bilaga A, index 11 och 56.

4.2.9.   ETCS-ID-hantering

Denna grundläggande parameter gäller den unika ETCS-identiteten för markbaserad och fordonsbaserad utrustning. Kraven specificeras i bilaga A, index 23. Tilldelningen av variabler definieras i bilaga A, index 53.

Leverantörer av fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning är ansvariga för hanteringen av unika identiteter inom det tilldelade området som definieras i bilaga A, index 53. Fordonsinnehavare av rullande materiel skall tillhandahålla ett hanteringssystem som kontrollerar och hanterar identiteterna under utrustningens livslängd.

I bilaga A, index 53 tilldelas medlemsstaterna intervall för identiteter. Medlemsstaterna är ansvariga för hanteringen av tilldelning av dessa intervall till upphandlande enheter i resp. stat.

Enheter som upphandlar markbaserad utrustning är ansvariga för hanteringen av unika identiteter inom sitt tilldelade intervall. Infrastrukturförvaltaren skall tillhandahålla ett hanteringssystem som kontrollerar och hanterar identiteterna under utrustningens livslängd.

4.2.10.   HABD (varmgångsdetektor)

Denna grundläggande parameter specificerar kraven på markbaserad utrustning, som används för att kontrollera om temperaturen hos axellagren i rullande materiel som passerar har överskridit ett visst värde och för att överföra denna information till en trafikledningscentral. Kraven anges i bilaga A, tillägg 2.

Hanteringen av rullande materiel som är utrustad med fordonsbaserad detektering beskrivs även i TSD Höghastighetståg avsnitt 4.2.11.

4.2.11.   Kompatibilitet med markbaserade tågdetekteringssystem

Denna grundläggande parameter beskriver de egenskaper hos markbaserade tågdetekteringssystem som är nödvändiga för att de skall vara kompatibla med rullande materiel som överensstämmer med kraven i relevanta TSD:er för delsystemet Rullande materiel.

Den rullande materielen skall ha de egenskaper som är nödvändiga för funktionen hos markbaserade tågdetekteringssystem. I bilaga A, tillägg 1 specificeras de krav som berör fordonsegenskaper.

Dessa egenskaper kommer att läggas till i TSD:er för Rullande materiel.

4.2.12.   Elektromagnetisk kompatibilitet

Denna grundläggande parameter är uppdelad på två delar.

4.2.12.1.   Intern elektromagnetisk kompatibilitet för trafikstyrning

Trafikstyrningsutrustning skall inte störa annan trafikstyrningsutrustning.

4.2.12.2.   Elektromagnetisk kompatibilitet mellan rullande materiel och markbaserad utrustning för trafikstyrning

Detta inbegriper intervallet för elektromagnetisk kompatibilitet (EMC), emitterad strålning (ledd och inducerad kontaktledningsström och andra strömmar som tåget ger upphov till, elektromagnetiska fältegenskaper och statiska fält) som skall beaktas av rullande materiel för att säkerställa korrekt funktion hos den markbaserade trafikstyrningsutrustningen. Det inbegriper beskrivningen av mätning av värden.

Egenskaperna hos markbaserad trafikstyrningsutrustning anges i

bilaga A, index A7 (allmänna immunitetsegenskaper för utrustning),

bilaga A, index 9 (särskilda krav för Eurobalise-kommunikation),

bilaga A, index 16 (särskilda krav för kommunikation via Euroslinga),

Dessutom anges särskilda krav för tågdetekteringssystem i kapitel 4.2.11, och särskilda krav för HABD anges i bilaga A, tillägg 2.

4.2.13.   ETCS DMI (människa-maskin-gränssnitt).

Denna grundläggande parameter beskriver den information som ges av det fordonsbaserade ETCS-systemet till tågföraren och som matas in till det fordonsbaserade ERTMS/ETCS av tågföraren. Se bilaga A, index 51.

Det omfattar

Ergonomi (inbegripet sikt),

ETCS-funktioner som skall visas,

ETCS-funktioner som utlöses av tågförarinmatning.

4.2.14.   EIRENE DMI (människa-maskin-gränssnitt).

Denna grundläggande parameter beskriver informationen från det fordonsbaserade EIRENE-systemet till tågföraren och inmatad till det fordonsbaserade EIRENE av tågföraren. Se bilaga A, index 32, 33, 51.

Det omfattar

Ergonomi (inbegripet sikt),

EIRENE-funktioner som skall visas,

Anropsrelaterad utgående information,

Anropsrelaterad inkommande information.

4.2.15.   Gränssnitt till datainsamling för myndighetskontroll

Denna grundläggande parameter beskriver

Datautväxling mellan den juridiska insamlingsutrustningen och nedladdningsverktyget,

Kommunikationsprotokoll,

Fysiskt gränssnitt,

Funktionella krav på och användning av datainsamling.

Det skall vara möjligt för utredande myndigheter i varje medlemsstat att få tillgång till de registrerade data som uppfyller kraven på obligatorisk datainsamling för tjänste- och undersökningssyften.

Se bilaga A, index 4, 5, 15, 41, 55.

4.2.16.   Synbarhet hos markbaserade trafikstyrningsobjekt

Denna grundläggande parameter beskriver följande:

De egenskaper återreflekterande skyltar skall ha för att säkerställa korrekt synbarhet. Det måste säkerställas att kraven avseende Drift och trafikledning är uppfyllda på grundval av kraven i fråga om fordonsstrålkastare (se TSD Höghastighetståg).

Egenskaperna hos driftskompatibla orienteringstavlor (se bilaga A, index 38).

4.3.   Funktionella och tekniska specifikationer för gränssnitten till andra delsystem

4.3.1.   Gränssnitt till delsystemet Drift och trafikledning

4.3.1.1.   Driftsregler för ERTMS/ETCS och GSM-R

Det transeuropeiska järnvägsnätet kommer att vara föremål för några enhetliga trafikeringskrav, som kommer att beskrivas i TSD Drift och trafikledning (se även avsnitt 4.4 Driftsregler i TSD Trafikstyrning och signalering).

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: Bilaga A

TSD Drift och trafikledning för höghastighetståg: Bilaga A

4.3.1.2.   ETCS människa-maskin-gränssnitt

Detta gränssnitt beskriver informationen som ges av det fordonsbaserade ERTMS ETCS till tågföraren och som matas in till det fordonsbaserade ERTMS ETCS av tågföraren. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.13 (ETCS DMI (människa-maskin-gränssnitt)).

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B). Kraven på ATP/ATC-system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: Bilaga A1

TSD Drift och trafikledning för höghastighetståg: Bilaga A1

4.3.1.3.   EIRENE människa-maskin-gränssnitt

I detta gränssnitt beskrivs informationen som ges av det fordonsbaserade EIRENE-systemet till tågföraren och som matas in till det fordonsbaserade EIRENE av tågföraren. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.14 (EIRENE DMI (människa-maskin-gränssnitt)).

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på radiosystem av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: Bilaga A2

TSD Drift och trafikledning för höghastighetståg: Bilaga A2

4.3.1.4.   Gränssnitt till datainsamling för myndighetskontroll

Detta gränssnitt hänför sig till de funktionella kraven på, och användning av, datainsamling. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.15 (Gränssnitt till datainsamling för myndighetskontroll).

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på ATP/ATC-system och radiosystem av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: avsnitt 4.2.3.5

TSD Drift och trafikledning för höghastighetståg: avsnitt 4.2.3.5

4.3.1.5.   Säkerställda tågbromsprestanda och -karakteristika

I delsystemet Trafikstyrning krävs säkerställda tågbromsprestanda. I TSD Drift och trafikledning kommer reglerna för att bestämma säkerställda tågbromsprestanda att definieras. I TSD:erna för delsystemen Rullande materiel kommer metoden för att bestämma bromsprestanda för fordon att definieras.

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B). Likvärdiga krav på ATP/ATC-system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: avsnitt 4.2.2.6.2

TSD Drift och trafikledning för höghastighetståg: avsnitt 4.2.2.6.2

4.3.1.6.   Isolering av funktionaliteten hos fordonsbaserad ETCS

Detta gränssnitt hänför sig till de funktionella kraven för isolering av funktionaliteten hos fordonsbaserad ETCS i händelse av funktionsavbrott. De grundläggande trafikstyrningskraven ingår i avsnitt 4.2.2 (Funktionalitet hos fordonsbaserad ETCS).

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B). Likvärdiga krav på ATP/ATC-system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: Bilaga A1

TSD Drift och trafikledning för höghastighetståg: Bilaga A1

4.3.1.7.   Avsiktligt raderad

4.3.1.8.   Varmgångsdetektorer

Detta gränssnitt hänför sig till de funktionella kraven på varmgångsdetektorer. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.10 (HABD (varmgångsdetektor)).

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: bilaga B avsnitt C

TSD Drift och trafikledning för höghastighetståg: bilaga B avsnitt C

4.3.1.9.   Tågförarens vaksamhet

Detta gränssnitt hänför sig till de funktionella kraven på tågförarens vaksamhet.

Funktionaliteten, att överföra meddelandet såsom specificerats i TSD Drift och trafikledning, realiseras genom en frivillig Eirene-funktion beskriven i avsnitt 4.2.4 (Eirene-funktioner).

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: avsnitt 4.3.2.2

TSD Drift och trafikledning för höghastighetståg: avsnitt 4.3.2.2

4.3.1.10.   Sandning

Detta gränssnitt hänför sig till de funktionella kraven för tågförare så att sand inte inverkar menligt på prestanda hos markbaserad tågdetekteringsutrustning. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.11.

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: Bilaga H

TSD Drift och trafikledning för höghastighetståg: Bilaga B

4.3.1.11.   Tågförarens yttre synfält

Detta gränssnitt hänför sig till tågförarens synfält genom förarhyttens vindruta. Kraven på trafikstyrning beskrivs i avsnitt 4.2.16 (Synbarhet hos markbaserade trafikstyrningsobjekt).

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: avsnitt 4.3.2.4

TSD Drift och trafikledning för höghastighetståg: avsnitt 4.3.2.4

4.3.2.   Gränssnitt till delsystemet Rullande materiel

Alla referenser till gränssnitt med TSD Lok och motorvagnar är fortfarande öppna punkter. Med dragfordon avses lok, elektriska motorvagnar och dieselmotorvagnar.

4.3.2.1.   Kompatibilitet med markbaserade tågdetekteringssystem

Markbaserade tågdetekteringssystem skall ha de egenskaper som är nödvändiga för att de skall vara kompatibla med rullande materiel som överensstämmer med kraven i TSD:erna för delsystemet Rullande materiel. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.11 (Kompatibilitet med markbaserade tågdetekteringssystem). I tabellen nedan detaljredovisas hänvisningarna i berörda TSD:er.

Parameter

Bilaga A,

tillägg 1

TSD Trafikstyrning

TSD Höghastighetståg

TSD Godsvagnar

TSD Personvagnar (skall uppdateras när TSD finns)

Axelavstånd

2.1 inkl. figur 6

4.2.7.10.2

4.3.2.1

 

Hjulprofil

2.2 inkl. figur 7

4.2.7.10.3

5.4.2.3

 

Fordonsvikt (minsta axellast)

3.1

4.2.3.2

4.2.3.2

 

Metallfritt utrymme runt hjulen

3.2 (öppen punkt)

Ännu ej angivet

Ännu ej angivet

 

Fordonets metallmassa

3.3 (öppen punkt)

Ännu ej angivet

Ännu ej angivet

 

Hjulmaterial

3.4

4.2.7.10.3

5.4.2.3

 

Impedans mellan hjulen

3.5

4.2.3.3.1

4.2.3.3.1

 

Fordonsimpedans

3.6

4.2.8.3.8

Nej

 

Användning av sandningsutrustning

4.1

4.2.3.10

Nej

 

Användning av sammansatta bromsblocksskor

4.2

Bilaga L

Öppen punkt

 

Övertoner i återgångsström

5.1

4.2.8.3.4.1

Nej

 

Användning av elektriska/magnetiska bromsar

5.2

Skall fastställas

Nej

 

Elektriska, magnetiska, elektromagnetiska fält

5.3

4.3.4.12

Nej

 

4.3.2.2.   Elektromagnetisk kompatibilitet mellan rullande materiel och markbaserad utrustning för trafikstyrning

Detta gränssnitt är intervallet för elektromagnetisk kompatibilitet (EMC), emissioner (ledd och inducerad kontaktledningsström och andra strömmar som tåget ger upphov till, elektromagnetiska fältegenskaper och statiska fält) som skall beaktas av rullande materiel för att säkerställa korrekt funktion hos den markbaserade trafikstyrningsutrustningen. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.12.2 (Elektromagnetisk kompatibilitet mellan rullande materiel och markbaserad utrustning för trafikstyrning).

TSD Godsvagnar: Berörs inte.

TSD Höghastighetståg: avsnitt 4.2.6.6

4.3.2.3.   Säkerställda tågbromsprestanda och -karakteristika

I delsystemet Trafikstyrning krävs säkerställda tågbromsprestanda. I TSD:erna för delsystemen Rullande materiel kommer metoden för att bestämma bromsprestanda för fordon att definieras. I TSD Drift och trafikledning kommer reglerna för att bestämma säkerställda tågbromsprestanda att definieras.

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B). Likvärdiga krav på ATP/ATC-system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

För motorvagnsenheter anges garanterade bromsprestanda av tillverkare och framgår av registret för rullande materiel.

För sammansatta tåg eller enskilda fordon skall TSD Godsvagnar tillämpas.

TSD Godsvagnar: avsnitt 4.2.4.1.2.

TSD Höghastighetståg: avsnitt 4.2.4.1, 4.2.4.4, 4.2.4.7

4.3.2.4.   Placering av fordonsbaserade antenner för trafikstyrning

Eurobalise- och Euroslinga-antennernas placering på den rullande materielen skall vara sådant att tillförlitlig datakommunikation säkerställs i extremlägena för den spårgeometri som klarar passering av den rullande materielen. Hänsyn skall tas till den rullande materielens rörelse och beteende. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.2 (Funktionalitet hos fordonsbaserad ETCS).

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B). Kraven på ATP/ATC-system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

Placeringen av GSM-R-antenner på fordonstak beror huvudsakligen på mätningar som måste utföras för alla typer av fordon med hänsyn tagen även till placeringen av andra (nya eller befintliga) antenner. Under provningsförhållanden måste antennens uteffekt stämma överens med kraven i avsnitt 4.2.5 (ETCS- och EIRENE-gränssnitt med luftgap). Provningsförhållandena beskrivs även i avsnitt 4.2.5 (ETCS- och EIRENE-gränssnitt med luftgap).

TSD Godsvagnar: Berörs inte.

TSD Höghastighetståg: avsnitt 4.3.4.8

4.3.2.5.   Fysiska miljöförhållanden

Klimatförhållanden och fysiska miljöförhållanden i den trafikstyrningsutrustning som förväntas på tåget skall definieras med hänsyn tagen till infrastrukturregistren för de linjer där tåget skall framföras och med hänsyn tagen till bilaga A, index A4 och A5.

4.3.2.6.   Elektromagnetisk kompatibilitet mellan rullande materiel och fordonsbaserad utrustning för trafikstyrning

För att underlätta generell användning av utrustningen för fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning på nytt rullande materiel godkänt för drift i det transeuropeiska järnvägsnätet, skall de elektromagnetiska förhållandena på tåget definieras i enlighet med bilaga A, index A6. För Eurobalise- och Euroslinga-kommunikationssystemet gäller systemspecifika bestämmelser i bilaga A, index 9 respektive index 16.

Kraven på fordonsbaserade system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Godsvagnar: Berörs inte.

TSD Höghastighetståg: avsnitt 4.2.6.6

4.3.2.7.   Isolering av funktionaliteten hos fordonsbaserad ETCS

Detta gränssnitt hänför sig till isolering av funktionaliteten hos fordonsbaserad ETCS. Det måste vara möjligt att flytta tåget, efter det att ETCS isolerats, utan att störa ETCS. Trafikstyrningskraven ingår i 4.2.2 (Funktionalitet hos fordonsbaserad ETCS).

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på ATP/ATC-delsystem av klass B definieras av ansvariga medlemsstater (se bilaga B).

TSD Godsvagnar: Berörs inte.

TSD Höghastighetståg: avsnitt 4.2.7.10.1

4.3.2.8.   Gränssnitt för data

Datagränssnitt mellan tåg och fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning definieras i bilaga A, index 7.

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på ATP/ATC-system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Godsvagnar berörs inte för ETCS nivå 1 och nivå 2.

TSD Höghastighetståg: 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.9

Kraven på gränssnitt mellan radiokommunikation och delsystemen för rullande materiel anges i bilaga A, index 33.

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på radiosystem av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

Motsvarande specifikationer för respektive fall fastställs i

TSD Godsvagnar: Berörs inte.

TSD Höghastighetståg: avsnitt 4.2.7.9

4.3.2.9.   Varmgångsdetektorer

Detta gränssnitt hänför sig till de tekniska kraven på varmgångsdetektorer. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.10 (HABD (varmgångsdetektor)).

Detta gränssnitt är relevant för HABD-system av klass A. Likvärdiga krav på HABD-system av klass B definieras i respektive infrastrukturregister (se bilaga C).

Motsvarande specifikationer för respektive fall fastställs i

TSD Godsvagnar: avsnitt 4.2.3.3.2

TSD Höghastighetståg: avsnitt 4.2.3.3.2

4.3.2.10.   Fordonsstrålkastare

Detta gränssnitt hänför sig till tekniska krav på kromaticitet och luminositet hos fordonsstrålkastare för att säkerställa korrekt synbarhet hos reflekterande linjeskyltning och reflekterande klädsel. Trafikstyrningskraven beskrivs i avsnitt 4.2.16 (Synbarhet hos markbaserade trafikstyrningsobjekt) och i avsnitt 4.7.

TSD Godsvagnar: Berörs inte.

TSD Höghastighetståg: avsnitt 4.2.7.4.1.1

4.3.2.11.   Tågförarens vaksamhet

Denna funktionalitet, såsom specificerats i TSD Drift och trafikledning, realiseras genom en frivillig Eirene-funktion beskriven i avsnitt 4.2.4 (Eirene-funktioner). Detta gränssnitt är relevant om frivillig funktionalitet har införts av en infrastrukturförvaltare.

Den detaljerade specifikationen av gränssnittet mellan vaksamhetsanordningen för rullande materiel och den fordonsbaserade GSM-R-utrustningen är fortfarande en öppen punkt.

TSD Godsvagnar: Berörs inte.

TSD Höghastighetståg: För närvarande anges inga krav i avsnitt 4.2.7.9.

4.3.2.12.   Distansmätning

Detta är gränssnittet mellan distansmätningsenheten och den distansmätningsfunktionalitet som krävs för fordonsbaserade ETCS-funktioner.

Gränssnittet mot TSD:erna för rullande materiel är endast relevant för den grundläggande parametern som beskrivs i avsnitt 4.2.6.3 (Distansmätning) när distansmätningsutrustningen tillhandahålls som en separat driftskompatibilitetskomponent (se avsnitt 5.2.2 Gruppering av driftskompatibilitetskomponenter).

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B). Likvärdiga krav på ATP/ATC-system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Godsvagnar: Berörs inte.

4.3.2.13.   Gränssnitt till datainsamling för myndighetskontroll

Detta gränssnitt hänför sig till de tekniska kraven på datainsamling. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.15 (Gränssnitt till datainsamling för myndighetskontroll).

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B). Kraven på fordonsbaserade system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Godsvagnar: Berörs inte.

TSD Höghastighetståg: avsnitt 4.2.7.11

4.3.2.14.   Förmontering på tåget

Detta gränssnitt hänför sig till omfattningen av förmontering på rullande materiel med utrustning av klass A enligt beskrivning i bilaga A, index 57.

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A.

TSD Höghastighetståg: avsnitt 4.2.7.10.1 (Trafikstyrning och signalering: allmänt)

TSD Godsvagnar: Berörs inte.

4.3.2.15.   Tågförarens yttre synfält

Detta gränssnitt hänför sig till tågförarens synfält genom förarhyttens vindruta. Kraven på trafikstyrning beskrivs i avsnitt 4.2.16 (Synbarhet hos markbaserade trafikstyrningsobjekt).

TSD Godsvagnar: Berörs inte.

TSD Höghastighetståg: avsnitt 4.2.2.6, 4.2.2.7

4.3.2.16.   Automatisk kraftförsörjningskontroll och särskilda krav i fråga om rullande materiel för långa tunnlar

Det här gränssnittet beskriver funktionaliteten i delsystemet Trafikstyrning och signalering:

Att beordra stängning eller öppning av luftklaffar som specificerats i delsystemen för rullande materiel.

Att beordra sänkning eller höjning av strömavtagaren som specificerats i delsystemet Energi.

Att ge order om att slå på/av huvudströmbrytaren enligt specifikationer i delsystemet Energi.

Detta är grundläggande ETCS-funktionalitet som beskrivs i avsnitt 4.2.2 och 4.2.3.

TSD Godsvagnar: Berörs inte.

TSD Höghastighetståg: avsnitt 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.7

4.3.3.   Gränssnitt mot delsystemet Infrastruktur

4.3.3.1.   Tågdetekteringssystem

Installationen av infrastruktur skall säkerställa att tågdetekteringssystemet uppfyller kraven som anges i avsnitt 4.2.11 (Kompatibilitet med markbaserade tågdetekteringssystem) och bilaga A, tillägg 1 (punkt 3.5, Impedans mellan hjulen).

TSD Infrastruktur för höghastighetståg: avsnitt 4.2.18

TSD Infrastruktur för konventionella tåg: En hänvisning till TSD Trafikstyrning och signalering skall inkluderas i den kommande TSD:n för konventionella tåg så att dessa TSD-krav kan uppfyllas av infrastrukturen.

4.3.3.2.   Markbaserad utrustning för trafikstyrning

Delsystemens markbaserade överföringsutrustning (GSM-R, Euroslinga, Eurobalise) måste placeras så att tillförlitlig datakommunikation säkerställs i extremlägena för den spårgeometri som klarar passering av den rullande materielen. Hänsyn skall tas till den rullande materielens rörelse och beteende. Se avsnitt 4.2.5 (ETCS- och EIRENE-gränssnitt med luftgap).

Placeringen av orienteringstavlor (se avsnitt 4.2.16) och annan markbaserad trafikstyrningsutrustning (t.ex. GSM-R-antenner, Euroslinga, Eurobalise, HABD, ljussignaler, växeldriv m.m.) måste anpassas efter kraven (minsta spårvidd) i TSD Infrastruktur.

Det här gränssnittet är relevant, vad gäller datakommunikation, för system av klass A. Likvärdiga krav på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Infrastruktur för höghastighetståg: avsnitt 4.2.3

4.3.3.3.   Kvaliteten på sand som används av rullande materiel

För att tågdetekteringssystemen skall fungera korrekt måste den sand som tillhandahålls vara av en viss kvalitet för att få användas av den rullande materielen. Kraven för Trafikstyrning och signalering beskrivs i bilaga A, tillägg 1, punkt 4.1.4.

TSD Infrastruktur för höghastighetståg: avsnitt 4.2.25.4

4.3.3.4.   Användning av elektriska/magnetiska bromsar

För att garantera att markbaserad utrustning för trafikstyrning fungerar korrekt, skall användning av magnetskenbromsar och virvelströmsbromsar anges i infrastrukturregistret med referens till bilaga A, tillägg 1, punkt 5.2.

4.3.4.   Gränssnitt mot delsystemet Energi

4.3.4.1.   Elektromagnetisk kompatibilitet

De elektromagnetiska förhållanden som förväntas från fasta installationer skall definieras i enlighet med bilaga A, index A7.

För Eurobalise- och Euroslinga-kommunikationssystemet gäller systemspecifika bestämmelser i bilaga A, index 9 respektive index 16.

För tågdetekteringssystem se bilaga A, tillägg 1.

För HABD se bilaga A, tillägg 2.

TSD Energi för höghastighetståg: avsnitt 4.2.6

4.3.4.2.   Automatisk kraftförsörjningskontroll

Beteendet hos delsystemet Trafikstyrning och signalering i förhållande till fasskiljande sektioner och systemskiljande sektioner, på grundval av indata från delsystemet Energi, beskrivs i avsnitt 4.2.2 och 4.2.3.

TSD Energi för höghastighetståg: avsnitt 4.2.21, 4.2.22, 4.2.2

4.4.   Driftsregler

Driftsreglerna som är specifika för delsystemet Trafikstyrning (ERTMS/ETCS och GSM-R) förtecknas i TSD Drift och trafikledning.

4.5.   Underhållsregler

Underhållsreglerna för delsystemet som behandlas i denna TSD skall säkerställa att de värden som anges i de grundläggande parametrarna som anges i kapitel 4 hålls inom de gränser som krävs under utrustningens hela livslängd. Men delsystemet kanske inte kan uppnå de värden som anges i de grundläggande parametrarna under förebyggande underhåll eller reparation. Underhållsreglerna skall säkerställa att dessa aktiviteter inte inverkar menligt på säkerheten.

För att uppnå dessa resultat, skall följande punkter beaktas.

4.5.1.   Ansvar som ligger på tillverkaren av rullande materiel

Tillverkaren av rullande materiel som ingår i delsystemet skall specificera

alla underhållskrav och -förfaranden (inbegripet övervakning av god funktion, diagnos samt provningsmetoder och -verktyg) som är nödvändiga för att uppnå de väsentliga kraven och värdena som anges i de obligatoriska kraven i denna TSD under utrustningens hela livslängd (transport och lagring före installation, normal drift, funktionsavbrott, reparationsåtgärder, kontroll- och underhållsåtgärder, urbruktagande etc.),

alla risker för hälsa och säkerhet som kan påverka allmänheten och underhållspersonalen,

villkoren för första spårunderhållet (dvs. definitionen av utbytbara spårenheter (LRU:er), definitionen på godkända kompatibla versioner av maskinvara och programvara, utbyte av defekta LRU:er och t.ex. villkoren för lagring av LRU:er och reparation av defekta LRU:er,

de tekniska villkoren för framförande av ett tåg med defekt utrustning ända till slutstationen eller till verkstaden (trafikstörning från teknisk synpunkt, t.ex. funktioner som är helt eller delvis avstängda, isolering från övriga funktioner etc.),

kontroller som skall utföras om utrustningen utsätts för ovanligt hård belastning (t.ex. överskridande av miljöförhållanden eller onormala stötar).

4.5.2.   Ansvar som ligger på upphandlande enheter

Upphandlande enheter skall

säkerställa att underhållskraven som anges i avsnitt 4.5.1 (Ansvar som ligger på tillverkaren av rullande materiel) är definierade för alla komponenter inom ramen för denna TSD (oavsett om de är driftskompatibilitetskomponenter eller inte),

ta fram nödvändiga underhållsregler som har betydelse för alla komponenter inom ramen för denna TSD och som tar hänsyn till risker p.g.a. växelverkan med utrustning inom delsystemet och gränssnitt mot andra delsystem.

4.5.3.   Ansvar som ligger på infrastrukturförvaltare eller järnvägsföretag

Infrastrukturförvaltare eller järnvägsföretag med ansvar för att sköta fordonsbaserad eller markbaserad utrustning

skall ställa upp en underhållsplan enligt angivelserna i avsnitt 4.5.4 (Underhållsplan).

4.5.4.   Underhållsplan

Underhållsplanen skall grundas på bestämmelserna som anges i avsnitt 4.5.1 (Ansvar som ligger på tillverkaren av rullande materiel), avsnitt 4.5.2 (Ansvar som ligger på upphandlande enheter) och avsnitt 4.5.3 (Ansvar som ligger på infrastrukturförvaltare eller järnvägsföretag) och minst omfatta följande:

Villkor för användning av utrustningen enligt de krav som anges av tillverkarna.

Specifikationer av underhållsplaner (t.ex. definition av kategorier för förebyggande underhåll och reparation, maximal tid mellan åtgärder för förebyggande underhåll och motsvarande försiktighetsåtgärder som skall vidtas för delsystemets säkerhet och underhållspersonalen, med beaktande av den störning som underhållsåtgärder orsakar driften av delsystemet Trafikstyrning).

Krav på lagerhållning av reservdelar.

Definition av första spårunderhåll.

Regler för hantering av defekt utrustning.

Krav som berör yrkeskvalifikationer (minimikrav) hos underhållspersonalen med hänvisning till risker för hälsa och säkerhet.

Krav som berör personlig skyddsutrustning.

Definition av ansvar och auktorisation hos underhållspersonalen (t.ex. för tillgång till utrustning, hantering av begränsningar och/eller avbrott i systemdriften, utbyte av LRU:er, reparation av defekta LRU:er, återställning av normal systemdrift).

Rutiner för hantering av ETCS-identiteter. Se avsnitt 4.2.9 (ETCS-ID-hantering).

Metoder för att rapportera information gällande utrustningen om brister i säkerheten och ofta förekommande systemavbrott till tillverkaren.

4.6.   Yrkeskvalifikationer

De yrkeskvalifikationer som krävs för drift av delsystemet Trafikstyrning behandlas i TSD Drift och trafikledning.

De yrkeskvalifikationer som krävs för underhåll av delsystemet Trafikstyrning skall förtecknas i underhållsplanen (se avsnitt 4.5.4, Underhållsplan).

4.7.   Hälso- och säkerhetskrav

Utöver de krav som anges i underhållsplanerna se avsnitt 4.5 (Underhållsregler), skall försiktighetsåtgärder vidtas för att säkerställa hälsa och säkerhet för underhålls- och driftpersonal, i enlighet med europeiska bestämmelser och de nationella bestämmelser som är förenliga med europeisk lagstiftning.

Personal som är sysselsatt med underhåll av markbaserad utrustning för trafikstyrning och signalering skall, vid arbete på eller nära spåret, bära reflekterande kläder som är försedda med EG-märkning (och som därmed är förenliga med bestämmelserna i direktiv 89/686/EEG av den 21 december 1989 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om personlig skyddsutrustning).

4.8.   Registren över infrastruktur och rullande materiel

Delsystemet Trafikstyrning behandlas som två delar:

Fordonsbaserad utrustning.

Markbaserad utrustning.

Kraven på registerinnehåll för infrastruktur och rullande materiel med hänsyn till trafikstyrningsutrustning anges i bilaga C (spårspecifika och tågspecifika egenskaper).

5.   DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER

5.1.   Definitioner

Enligt artikel 2 d i direktiv 96/48/EG

avses med driftskompatibilitetskomponenter ”alla grundläggande komponenter, grupper av komponenter, underenheter eller kompletta enheter av materiel som har införlivats eller avses att införlivas i ett delsystem och som driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg är direkt eller indirekt beroende av”. Begreppet ”komponent” omfattar såväl materiella föremål som immateriella föremål, t.ex. programvara.

5.2.   Förteckning över driftskompatibilitetskomponenter

5.2.1.   Grundläggande driftskompatibilitetskomponenter

Driftskompatibilitetskomponenterna i delsystemet Trafikstyrning finns förtecknade i

tabell 5.1a för den fordonsbaserade utrustningen,

tabell 5.2a för den markbaserade utrustningen.

Driftskompatibilitetskomponenten ”säkerhetsplattform” definieras som ett byggelement (”generisk produkt”, oberoende av tillämpning) bestående av maskinvara och grundläggande programvara (inbyggd programvara och/eller operativsystem och/eller stödprogram), vilket kan användas för att bygga mer komplexa system (”generiska tillämpningar”, dvs. tillämpningsklasser).

5.2.2.   Gruppering av driftskompatibilitetskomponenter

Trafikstyrningens grundläggande driftskompatibilitetskomponenter som definieras i tabellerna 5.1a och 5.2a kan kombineras för att bilda en större grupp. Gruppen definieras då av funktionerna hos de integrerade driftskompatibilitetskomponenterna och återstående gränssnitt mot utsidan av gruppen. Om en grupp bildas på detta sätt, skall den anses vara en driftskompatibilitetskomponent.

I tabell 5.1b förtecknas grupperna av driftskompatibilitetskomponenter för den fordonsbaserade utrustningen.

I tabell 5.2b förtecknas grupperna av driftskompatibilitetskomponenter för den markbaserade utrustningen.

När de obligatoriska specifikationerna som anges i denna TSD inte är tillgängliga för att stödja ett gränssnitt, kan en försäkran om överensstämmelse vara möjlig genom gruppering av driftskompatibilitetskomponenter.

5.3.   Prestanda och specifikationer för komponenterna

För varje grundläggande driftskompatibilitetskomponent eller grupp av komponenter beskrivs i tabellerna i kapitel 5:

I kolumn 3, funktioner och gränssnitt. Observera att några driftskompatibilitetskomponenter har funktioner och/eller gränssnitt som är frivilliga.

I kolumn 4, finns obligatoriska specifikationer för bedömning av överensstämmelsen för varje funktion eller gränssnitt, i den mån det är relevant, i enlighet med resp. avsnitt i kapitel 4.

I kolumn 5, finns de moduler som skall tillämpas för bedömning av överensstämmelse, som beskrivs i kapitel 6 i denna TSD.

Observera att kraven i avsnitt 4.5.1 (Ansvar som ligger på tillverkaren av rullande materiel) gäller varje grundläggande driftskompatibilitetskomponent eller grupp av driftskompatibilitetskomponenter.

Tabell 5.1a

Grundläggande driftskompatibilitetskomponenter i den fordonsbaserade trafikstyrningsutrustningen

1

2

3

4

5

N

Driftskompatibilitetskomponent, IC

Egenskaper

Särskilda krav som skall bedömas i enlighet med kapitel 4

Modul

1

Fordonsbaserad ERTMS/ETCS

Säkerhet

4.2.1

 

Funktionalitet hos fordonsbaserad ETCS

4.2.2

H2

eller B med D

eller B med F

Med undantag av

Distansmätning

Datainsamling för myndighetskontroll

 

ETCS- och EIRENE-gränssnitt med luftgap

4.2.5

RBC (nivå 2 och 3)

 

Enhet för radioburen höjning (frivillig nivå 1)

 

Eurobalise-luftgap

 

Euroslinga-luftgap (frivillig nivå 1)

 

Gränssnitt

 

STM (genomförande av frivilligt gränssnitt K)

4.2.6.1

Fordonsbaserad ERTMS/GSM-R

4.2.6.2

Distansmätning

4.2.6.3

Nyckelhanteringssystemet

4.2.8

ETCS-ID-hantering

4.2.9

ETCS människa-maskin-gränssnitt

4.2.13

Hantering av krypteringsnycklar

4.3.1.7

Fysiska miljöförhållanden

4.3.2.5

EMC

4.3.2.6

Gränssnitt för data

4.3.2.8

Utrustning för insamling av säkerhetsdata

Ingen.

2

Fordonsbaserad säkerhetsplattform

Säkerhet

4.2.1

H2

eller B med D

eller B med F

3

Utrustning för insamling av säkerhetsdata

Funktionalitet hos fordonsbaserad ETCS

4.2.2

H2

eller B med D

eller B med F

Endast datainsamling för myndighetskontroll

 

Gränssnitt

 

Nedladdningsverktyg för JRU

4.2.15

Fordonsbaserad ERTMS/ETCS

Ingen.

Miljöförhållanden

4.3.2.5

EMC

4.3.2.6

4

Distansmätning

Säkerhet

4.2.1

H2

eller B med D

eller B med F

 

 

Funktionalitet hos fordonsbaserad ETCS

4.2.2

 

 

Endast distansmätning

 

 

 

Gränssnitt

 

 

 

 

Fordonsbaserad ERTMS/ETCS

4.2.6.3

 

 

 

Miljöförhållanden

4.3.2.5

 

 

 

EMC

4.3.2.6

 

5

Externa STM

Funktioner och säkerhet

Ingen.

H2

eller B med D

eller B med F

 

 

I överensstämmelse med nationella specifikationer

 

 

 

Gränssnitt

 

 

 

Fordonsbaserad ERTMS/ETCS

4.2.6.1

 

 

 

Luftgap för ATP/ATC-system av klass B

Ingen.

 

 

 

I överensstämmelse med nationella specifikationer

 

 

 

 

Miljöförhållanden

Ingen.

 

 

 

I överensstämmelse med nationella specifikationer

 

 

 

 

EMC

Ingen.

 

 

 

I överensstämmelse med nationella specifikationer

 

 

6

Fordonsbaserad ERTMS/GSM-R

EIRENE-funktioner

4.2.4

H2

eller B med D

eller B med F

Datakommunikation endast på nivå 2 eller 3 eller nivå 1 med radioburen höjning

 

Gränssnitt

 

Fordonsbaserad ERTMS/ETCS

 

Endast på nivå 2 eller 3 eller nivå 1 med radioburen höjning

4.2.6.2

GSM-R

4.2.5

EIRENE människa-maskin-gränssnitt

4.2.14

Miljöförhållanden

4.3.2.5

EMC

4.3.2.6


Tabell 5.1b

Grupper av driftskompatibilitetskomponenter i den fordonsbaserade trafikstyrningsutrustningen

Denna tabell är ett exempel som visar uppbyggnaden. andra grupper kan föreslås.

1

2

3

4

5

N

Driftskompatibilitetskomponent, IC

Egenskaper

Särskilda krav som skall bedömas i enlighet med kapitel 4

Modul

1

Fordonsbaserad säkerhetsplattform

Fordonsbaserad ERTMS/ETCS

Utrustning för insamling av säkerhetsdata

Distansmätning

Säkerhet

4.2.1

 

Funktionalitet hos fordonsbaserad ETCS

4.2.2

ETCS- och EIRENE-gränssnitt med luftgap

4.2.5

H2

eller B med D

eller B med F

RBC (nivå 2 och 3)

 

Enhet för radioburen höjning (frivillig nivå 1)

 

Eurobalise-luftgap

 

Euroslinga-luftgap (frivillig nivå 1)

 

Gränssnitt

 

STM (genomförande av frivilligt gränssnitt K)

4.2.6.1

Fordonsbaserad ERTMS/GSM-R

4.2.6.2

Nyckelhanteringssystemet

4.2.8

 

 

ETCS-ID-hantering

4.2.9

 

ETCS människa-maskin-gränssnitt

4.2.13

Fysiska miljöförhållanden

4.3.2.5

EMC

4.3.2.6

Nedladdningsverktyg för JRU

4.2.15

Gränssnitt för data

4.3.2.8


Tabell 5.2a

Grundläggande driftskompatibilitetskomponenter i den markbaserade trafikstyrningsutrustningen

1

2

3

4

5

N

Driftskompatibilitetskomponent, IC

Egenskaper

Särskilda krav som skall bedömas i enlighet med kapitel 4

Modul

1

RBC

Säkerhet

4.2.1

H2

eller B med D

eller B med F

Markbaserad ETCS-funktionalitet

4.2.3

Exklusive kommunikation via Eurobaliser, radioburen höjning och Euroslinga

 

ETCS- och EIRENE-gränssnitt med luftgap

4.2.5

Endast kommunikation med tåget via Euroslinga

 

Gränssnitt

 

Angränsande RBC

4.2.7.1, 4.2.7.2

Markbaserad ERTMS/GSM-R

4.2.7.3

Nyckelhanteringssystemet

4.2.8

ETCS-ID-hantering

4.2.9

Signalställverk

Ingen.

Miljöförhållanden

4.3.2.5

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

2

Enhet för radioburen höjning

Säkerhet

4.2.1

 

 

 

Markbaserad ETCS-funktionalitet

4.2.3

 

 

Exklusive kommunikation via Eurobaliser, Euroslinga och nivå 2/3-funktionalitet

 

 

 

ETCS- och EIRENE-gränssnitt med luftgap

4.2.5

H2

eller B med D

eller B med F

 

 

Endast kommunikation med tåget via Euroslinga

 

 

Gränssnitt

 

 

Markbaserad ERTMS/GSM-R

4.2.7.3

 

 

 

Nyckelhanteringssystemet

4.2.8

 

 

 

ETCS-ID-hantering

4.2.9

 

 

 

Signalställverk och LEU

4.2.3

 

 

 

Miljöförhållanden

4.3.2.5

 

 

 

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

 

3

Eurobalise

Säkerhet

4.2.1

 

 

 

ETCS- och EIRENE-gränssnitt med luftgap

4.2.5

H2

eller B med D

eller B med F

 

 

Endast Eurobalise-kommunikation med tåget

 

 

Gränssnitt

 

 

LEU-Eurobalise

4.2.7.4

 

 

 

ETCS-ID-hantering

4.2.9

 

 

 

Miljöförhållanden

4.3.2.5

 

 

 

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

 

4

Euroslinga

Säkerhet

4.2.1

H2

eller B med D

eller B med F

ETCS- och EIRENE-gränssnitt med luftgap

4.2.5

Endast kommunikation med tåget via Euroslinga

Gränssnitt

LEU-Euroslinga

4.2.7.5

ETCS-ID-hantering

4.2.9

Miljöförhållanden

4.3.2.5

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

5

LEU-Eurobalise

Säkerhet

4.2.1

 

Markbaserad ETCS-funktionalitet

4.2.3

H2

eller B med D

eller B med F

Exklusive kommunikation via radioburen höjning, Euroslinga och nivå 2/3-funktionalitet

 

Gränssnitt

 

Markbaserad signalering

négative

Eurobalise

4.2.7.4

ETCS-ID-hantering

4.2.9

Miljöförhållanden

4.3.2.5

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

6

LEU-Euroslinga

Säkerhet

4.2.1

 

Markbaserad ETCS-funktionalitet

4.2.3

H2

eller B med D

eller B med F

Exklusive kommunikation via radioburen höjning, Eurobalise och nivå 2- och nivå 3-funktionalitet

 

Gränssnitt

 

Markbaserad signalering

Ingen.

Euroslinga

4.2.7.5

ETCS-ID-hantering

4.2.9

Miljöförhållanden

4.3.2.5

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

7

Markbaserad säkerhetsplattform

Säkerhet

4.2.1

H2

eller B med D

eller B med F


Tabell 5.2b

Grupper av driftskompatibilitetskomponenter i den markbaserade trafikstyrningsutrustningen

Denna tabell är ett exempel som visar uppbyggnaden. Andra grupper kan föreslås.

1

2

3

4

5

N

Driftskompatibilitetskomponent, IC

Egenskaper

Särskilda krav som skall bedömas i enlighet med kapitel 4

Modul

1

Markbaserad säkerhetsplattform

Eurobalise

LEU-Eurobalise

Säkerhet

4.2.1

 

Markbaserad ETCS-funktionalitet

4.2.3

H2

eller B med D

eller B med F

Exklusive kommunikation via Euroslinga och nivå 2- och nivå 3-funktionalitet

 

ETCS- och EIRENE-gränssnitt med luftgap

4.2.5

Endast Eurobalise-kommunikation med tåget

 

Gränssnitt

 

Markbaserad signalering

Ingen.

ETCS-ID-hantering

4.2.9

Miljöförhållanden

4.3.2.5

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

2

Markbaserad säkerhetsplattform

Euroslinga

LEU-Euroslinga

Säkerhet

4.2.1

 

Markbaserad ETCS-funktionalitet

4.2.3

H2

eller B med D

eller B med F

Exklusive kommunikation via Eurobalise och nivå 2- och nivå 3-funktionalitet

 

ETCS- och EIRENE-gränssnitt med luftgap

4.2.5

Endast kommunikation med tåget via Euroslinga

 

Gränssnitt

 

Markbaserad signalering

Ingen.

ETCS-ID-hantering

4.2.9

Miljöförhållanden

4.3.2.5

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

6.   BEDÖMNING AV KOMPONENTERNAS ÖVERENSSTÄMMELSE OCH/ELLER LÄMPLIGHET FÖR ANVÄNDNING SAMT KONTROLL AV DELSYSTEMET

6.0   Inledning

Inom ramen för denna TSD, uppfylls de relevanta väsentliga krav som anges i kapitel 3 i denna TSD genom överensstämmelse med de specifikationer som hänvisas till i kapitel 4 och, som uppföljning, i kapitel 5 för driftskompatibilitetskomponenterna, vilket visas genom ett positivt resultat av bedömningen av överensstämmelse och/eller lämplighet för användning av driftskompatibilitetskomponenten och kontrollen av delsystemet, så som beskrivs i kapitel 6.

I de fall delar av de väsentliga kraven återfinns i nationella bestämmelser, till följd av

a)

användning av system av klass B (inbegripet nationella funktioner i STM:er),

b)

öppna punkter i TSD,

c)

undantag enligt artikel 7 i direktiv 96/48/EG,

d)

specialfall som beskrivs i avsnitt 7.3,

skall emellertid bedömningen av överensstämmelse utföras enligt anmälda förfaranden som faller under de berörda medlemsstaternas ansvar.

6.1.   Driftskompatibilitetskomponenter

6.1.1.   Bedömningsförfaranden

Tillverkaren av en driftskompatibilitetskomponent (och/eller grupper av driftskompatibilitetskomponenter) eller dennes inom gemenskapen etablerade ombud skall utarbeta ett förslag till EG-försäkran om överensstämmelse i enlighet med artikel 13.1 och bilaga IV i direktiv 96/48/EG innan de släpps ut på marknaden.

Bedömningsförfarandet för överensstämmelse hos driftskompatibilitetskomponenter och/eller grupper av driftskompatibilitetskomponenter enligt definition i kapitel 5 i denna TSD skall utföras genom användning av moduler som anges i avsnitt 6.1.2 (Moduler).

Några av specifikationerna i denna TSD innehåller obligatoriska och/eller frivilliga funktioner. Det anmälda organet skall

kontrollera att alla obligatoriska funktioner som har betydelse för driftskompatibilitetskomponenten genomförs,

kontrollera vilka frivilliga funktioner som genomförts,

samt utföra bedömningen av överensstämmelse.

Leverantören skall i EG-försäkran ange vilka frivilliga funktioner som genomförs.

Det anmälda organet skall kontrollera att inga ytterligare funktioner, som genomförts i komponenten leder till konflikter med genomförda obligatoriska eller frivilliga funktioner.

6.1.1.1.   Den specifika anpassningsenheten (STM)

STM måste uppfylla nationella krav, och ansvaret för dess godkännande faller på respektive medlemsstat såsom anges i bilaga B.

Kontrollen av STM-gränssnittet mot den fordonsbaserade ERTMS/ETCS kräver en bedömning av överensstämmelsen som utförs av ett anmält organ. Det anmälda organet skall kontrollera att medlemsstaten har godkänt den nationella delen av STM.

6.1.1.2.   EG-försäkran om lämplighet för användning

En EG-försäkran om lämplighet för användning krävs inte för de driftskompatibilitetskomponenter som tillhör delsystemet Trafikstyrning.

6.1.2.   Moduler

För bedömning av driftskompatibilitetskomponenter inom delsystemet Trafikstyrning får tillverkaren eller dennes inom gemenskapen etablerade ombud välja moduler enligt angivelserna i tabellerna 5.1a, 5.1b, 5.2a och 5.2b:

Antingen typkontrollförfarandet (modul B) för konstruktions- och utvecklingsfasen, i kombination med förfarandet med ett system för kvalitetsstyrning av produktionen (modul D) för produktionsfasen, eller

typkontrollförfarandet (modul B) för konstruktions- och utvecklingsfasen, i kombination med förfarandet för produktkontroll (modul F), eller

förfarandet med ett fullständigt kvalitetsstyrningssystem med kontroll av konstruktionen (modul H2).

Beskrivningen av modulerna finns i bilaga E till denna TSD.

Modul D (system för kvalitetsstyrning av produktionen) får endast väljas om tillverkaren har inrättat ett kvalitetsstyrningssystem som omfattar produktion samt avsyning och provning av den färdiga produkten. Systemet skall godkännas och övervakas av ett anmält organ.

Modul H2 (fullständigt kvalitetsstyrningssystem med konstruktionskontroll) får endast väljas om tillverkaren har inrättat ett kvalitetsstyrningssystem som omfattar produktion samt avsyning och provning av den färdiga produkten. Systemet skall godkännas och övervakas av ett anmält organ.

Följande tilläggsinformation gäller för användning av vissa moduler:

Med hänvisning till kapitel 4 i beskrivningen av ”modul B” (typkontroll) i bilaga E:

(a)

Granskning av konstruktionen krävs

(b)

Granskning av tillverkningsprocessen krävs inte om ”modul B” (typkontroll) används tillsammans med ”modul D” (system för kvalitetsstyrning av produktionen).

(c)

Granskning av tillverkningsprocessen krävs om ”modul B” (typkontroll) används tillsammans med ”modul F” (produktkontroll).

Med hänvisning till kapitel 3 i beskrivningen av ”modul F” (produktkontroll) i bilaga E, är statistisk kontroll inte tillåten, dvs. alla driftskompatibilitetskomponenter skall undersökas separat.

Med hänvisning till avsnitt 6.3 i ”modul H2” (fullständigt kvalitetsstyrningssystem med kontroll av konstruktionen), krävs ett typprov.

Oberoende av vald modul, skall bestämmelserna i bilaga A, index 47, index A1, index A2 och index A3 tillämpas för certifiering av driftskompatibilitetskomponenter, för vilka kraven i den grundläggande parametern Säkerhet (avsnitt 4.2.1 Säkerhetsegenskaper för trafikstyrning av betydelse för driftskompatibiliteten) gäller.

Oberoende av vald modul, skall det kontrolleras att leverantörens angivelser för underhåll av driftskompatibilitetskomponenten uppfyller kraven i avsnitt 4.5 (Underhållsregler) i denna TSD.

Om modul B (typkontroll) används, skall detta utföras på grundval av kontroll av den tekniska dokumentationen (se avsnitt 3 och 4.1 i beskrivningen av modul B (typkontroll)).

Om modul H2 (fullständigt kvalitetsstyrningssystem med kontroll av konstruktionen) används, skall tillämpningen för kontroll av konstruktion inbegripa alla delar som utgör bevis för att kraven i avsnitt 4.5 (Underhållsregler) i denna TSD uppfylls.

6.2.   Delsystemet Trafikstyrning

6.2.1.   Bedömningsförfaranden

I detta kapitel behandlas EG-kontrollförklaringen för delsystemet Trafikstyrning. Såsom fastslås i kapitel 2 behandlas tillämpningen av delsystemet Trafikstyrning som två utrustningar:

Fordonsbaserad utrustning.

Markbaserad utrustning.

För varje utrustning, krävs en EG-kontrollförklaring.

På anmodan av en upphandlande enhet eller dess ombud i gemenskapen genomför det anmälda organet en EG-kontroll av fordonsbaserad eller markbaserad utrustning i enlighet med bilaga VI till direktiv 96/48/EG.

Den upphandlande enheten skall utfärda en EG-kontrollförklaring för delsystemet Trafikstyrning i enlighet med artikel 18.1 och bilaga V till direktiv 96/48/EG.

Innehållet i EG-kontrollförklaringen skall överensstämma med bilaga V till direktiv 96/48/EG. Detta innefattar kontroll av integrationen av de driftskompatibilitetskomponenter som utgör en del av utrustningen. I tabellerna 6.1 och 6.2 definieras de egenskaper som skall kontrolleras och hänvisar till de obligatoriska specifikationer som skall tillämpas.

Några av specifikationerna i denna TSD innehåller obligatoriska och/eller frivilliga funktioner. Det anmälda organet skall

kontrollera att alla obligatoriska funktioner som krävs för utrustningen genomförs,

kontrollera att alla frivilliga funktioner som krävs för markbaserat eller fordonsbaserat specifikt genomförande genomförs.

Det anmälda organet skall kontrollera att inga ytterligare funktioner, som genomförts i utrustningen, leder till konflikter med genomförda obligatoriska eller frivilliga funktioner.

Information om specifikt genomförande av markbaserad och fordonsbaserad utrustning skall finnas i Infrastrukturregistret och Registret för rullande materiel i enlighet med bilaga C.

I EG-kontrollförklaringen för markbaserad och fordonsbaserad utrustning skall all information som krävs för införlivande i ovannämnda register tillhandahållas. Registren skall förvaltas i enlighet med artikel 22 a i driftskompatibilitetsdirektivet 96/48/EG.

EG-kontrollförklaringen för de fordons- och markbaserade utrustningarna, tillsammans med överensstämmelseintygen, är tillräckligt för att säkerställa att en markbaserad utrustning skall fungera tillsammans med en fordonsbaserad utrustning, som är utrustad med motsvarande funktioner, såsom anges i Registret för rullande materiel och Infrastrukturregistret utan en ytterligare EG-kontrollförklaring för delsystemet.

6.2.1.1.   Kontroll av funktionsintegrering hos fordonsbaserad utrustning

Kontrollen skall göras för fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning som är installerad på ett fordon. För utrustningen för trafikstyrning som inte definieras som klass A, ingår endast de kontrollkrav som berör driftskompatibilitet (t.ex. fordonsbaserat STM-ERTMS/ETCS-gränssnitt) i denna TSD.

Innan någon fordonsbaserad funktionell kontroll kan äga rum, skall de driftskompatibilitetskomponenter som ingår i utrustningen ha bedömts i enlighet med avsnitt 6.1 ovan, vilket resulterar i en EG-försäkran om överensstämmelse. Det anmälda organet skall bedöma att de är lämpliga för tillämpningen (t.ex. att frivilliga funktioner har genomförts).

Klass A-funktionalitet som redan har kontrollerats på driftskompatibilitetskomponentsnivå kräver ingen ytterligare kontroll.

Integreringskontrollerna skall utföras för att visa att komponenterna i utrustningen har kopplats samman på rätt sätt samt kopplats till tåget via gränssnitt för att uppnå erforderlig funktionalitet och de prestanda som krävs för sådan användning av utrustningen. När identisk fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning installeras på identiskt rullande materiel, skall integreringskontrollen endast utföras en gång på ett tåg.

Följande skall kontrolleras:

Att installationen av den fordonsbaserade trafikstyrningsutrustningen (t.ex. iakttagande av tekniska regler för projektering, samverkan hos sammankopplad utrustning, frånvaro av riskabel växelverkan och, där så krävs, lagring av data specifika för tillämpningen ifråga) utförts på rätt sätt.

Att gränssnitten mot rullande materiel (t.ex. tågbromsar, sista-vagnen-kontroll) fungerar på rätt sätt.

Att gränssnittet mot markbaserad trafikstyrningsutrustning med motsvarande egenskaper (t.ex. tillämpningsnivå för ETCS, frivilliga funktioner installerade) kan användas.

Att all erforderlig information kan läsas och lagras i inspelningsutrustningen för säkerhetsdata (tillhandahålls även av icke-ETCS-system, om så krävs).

Denna kontroll kan göras i en verkstad.

Kontrollen av att den fordonsbaserade utrustningen kan kommunicera via gränssnitt med en markbaserad utrustning består i att kontrollera att den kan läsa en certifierad Eurobalise och (om den funktionen är installerad på tåget) Euroslinga samt att den kan upprätta GSM-R-förbindelse för tal och (om den funktionen är installerad) för data.

Om även utrustning av klass B innefattas, skall det anmälda organet intyga att provningskraven för integrering som utfärdats av resp. medlemsstat har uppfyllts.

6.2.1.2.   Kontroll av funktionsintegrering hos markbaserad utrustning

Kontrollen skall göras för markbaserad trafikstyrningsutrustning som är installerad i infrastrukturen. För utrustningen för trafikstyrning som inte definieras som klass A, ingår endast kontrollkraven som berör driftskompatibilitet (t.ex. EMC) i denna TSD.

Innan kontroll av markbaserade funktioner kan äga rum skall de driftskompatibilitetskomponenter som ingår i utrustningen ha bedömts i enlighet med avsnitt 6.1 (Driftskompatibilitetskomponenter) ovan och en EG-förklaring om överensstämmelse ha utfärdats. Det anmälda organet skall kontrollera att de är lämpliga för tillämpningen (t.ex. att frivilliga funktioner har genomförts).

Klass A-funktionalitet som redan har kontrollerats på driftskompatibilitetskomponentsnivå kräver ingen ytterligare kontroll.

För utformningen av ERTMS/ETCS-delen av markbaserad trafikstyrningsutrustning, måste TSD-kraven kompletteras av nationella specifikationer som behandlar t.ex.

beskrivningen av linjen, egenskaper såsom lutning, avstånd, lägen för linjekomponenter och Eurobaliser/Euroslingor, platser som skall skyddas etc.,

signaleringsdata och -regler som krävs för hantering av ERTMS/ETCS- systemet.

Integreringskontrollerna skall utföras för att visa att komponenterna i utrustningen har kopplats samman på rätt sätt och kopplats till nationell markbaserad utrustning via gränssnitt för att uppnå erforderlig funktionalitet och de prestanda som krävs för sådan användning av utrustningen.

Följande markbaserade gränssnitt skall beaktas:

Mellan radiosystem av klass A och ERTMS/ETCS (RBC eller enhet för radioburen höjning, om det är relevant).

Mellan Eurobalise och LEU.

Mellan Euroslinga och LEU.

Mellan angränsande RBC:er.

Mellan ERTMS/ETCS (RBC, LEU, enhet för radioburen höjning) och signalställverk alternativt nationell signalering, beroende på vad som är relevant.

Följande skall kontrolleras:

Att installationen av ERTMS/ETCS-delen av den markbaserade trafikstyrningsutrustningen utförts på rätt sätt (t.ex. iakttagande av tekniska regler för projektering, samverkan hos sammankopplad utrustning, frånvaro av riskabel växelverkan och där så krävs, lagring av data som är specifika för de ovan nämnda nationella specifikationerna).

Att gränssnitten mot nationell markbaserad utrustning fungerar på rätt sätt.

Att gränssnittet mot fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning med motsvarande egenskaper (t.ex. ETCS-tillämpningsnivå) kan användas.

6.2.1.3.   Bedömning i övergångsfaser

Uppgradering av befintlig markbaserad eller fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning kan utföras stegvis i enlighet med kapitel 7. I varje steg uppnås endast överensstämmelse med TSD-kraven som har betydelse för steget ifråga, medan andra krav i återstående steg inte uppfylls.

Upphandlande enhet kan lämna in en ansökan om att få en bedömning av utrustningen i detta steg av ett anmält organ.

Oberoende av de moduler som valts av upphandlande enhet skall det anmälda organet kontrollera att

de TSD-krav som är relevanta för detta steg beaktas,

de TSD-krav som redan bedömts inte påverkas menligt.

Funktioner som redan bedömts, inte ändrats och inte påverkats av detta steg behöver inte kontrolleras igen.

Certifikatet/en som utställts av det anmälda organet efter positiv bedömning av utrustningen åtföljs av reservationer som anger avgränsningen för certifikatet/en, vilka TSD-krav som uppfylls och vilka som inte uppfylls.

Reservationerna skall anges i Registret för rullande materiel och/eller Infrastrukturregistret, alltefter vad som befinns lämpligt.

6.2.2.   Moduler

Alla moduler som anges nedan specificeras i bilaga E i denna TSD.

6.2.2.1.   Fordonsbaserad utrustning

För kontrollförfarandet för den fordonsbaserade utrustningen kan den upphandlande enheten eller dess auktoriserade och i gemenskapen etablerade ombud välja ett av följande alternativ:

Typkontrollförfarandet (modul SB) för konstruktions- och utvecklingsfasen, i kombination med förfarandet med ett system för kvalitetsstyrning av produktionen (modul SD) för produktionsfasen, eller

typkontrollförfarandet (modul SB) för konstruktions- och utvecklingsfasen, i kombination med förfarandet för produktkontroll (modul SF), eller

förfarandet med ett fullständigt kvalitetsstyrningssystem med kontroll av konstruktionen (modul SH2).

6.2.2.2.   Markbaserad utrustning

För kontrollförfarandet för den markbaserade utrustningen kan den upphandlande enheten eller dess auktoriserade och i gemenskapen etablerade ombud välja ett av följande alternativ:

Förfarandet för enhetskontroll (modul SG), eller

typkontrollförfarandet (modul SB) för konstruktions- och utvecklingsfasen i kombination med förfarandet med ett system för kvalitetsstyrning av produktionen (modul SD) för produktionsfasen, eller

typkontrollförfarandet (modul SB) för konstruktions- och utvecklingsfasen, i kombination med förfarandet för produktkontroll (modul SF), eller

förfarandet med ett fullständigt kvalitetsstyrningssystem med kontroll av konstruktionen (modul SH2).

6.2.2.3.   Villkor för användning av moduler för fordonsbaserad och markbaserad utrustning

Modul SD (system för kvalitetsstyrning av produktionen) får endast väljas om den upphandlande enheten endast kontrakterar tillverkare som har inrättat ett kvalitetsstyrningssystem som omfattar produktion samt avsyning och provning av den färdiga produkten. Systemet skall godkännas och övervakas av ett anmält organ.

Modul SH2 (fullständigt kvalitetsstyrningssystem med konstruktionskontroll) får väljas endast när samtliga verksamheter som medverkar i det delsystemsprojekt som skall kontrolleras (konstruktion, tillverkning, montering, installation) omfattas av ett kvalitetsstyrningssystem som inbegriper konstruktion, tillverkning samt avsyning och provning av den färdiga produkten. Systemet skall godkännas och övervakas av ett anmält organ.

Oberoende av vald modul, innefattar granskningen av konstruktionen en kontroll av att kraven i avsnitt 4.5 (Underhållsregler) i denna TSD har beaktats.

Oberoende av vald modul, skall bestämmelserna i bilaga A, index 47, index A1, och där det är relevant index A2 och index A3 tillämpas.

Med hänvisning till kapitel 4 i ”modul SB” (typkontroll) krävs en granskning av konstruktionen.

Med hänvisning till avsnitt 4.3 i ”modul SH2” (fullständigt kvalitetsstyrningssystem med konstruktionskontroll), krävs ett typprov.

Med hänvisning till

avsnitt 5.2 i modul SD (system för kvalitetsstyrning av produktionen),

kapitel 7 i modul SF (produktkontroll),

kapitel 4 i modul SG (enhetskontroll),

avsnitt 5.2 i modul SH2 (fullständigt kvalitetsstyrningssystem med konstruktionskontroll), definieras validering under verkliga driftsförhållanden i avsnitt 6.2.2.3.1 (Validering av fordonsbaserad utrustning) och avsnitt 6.2.2.3.2 (Validering av markbaserad utrustning).

6.2.2.3.1   Validering av fordonsbaserad utrustning

För fordonsbaserad utrustning skall valideringen under verkliga driftsförhållanden utgöras av en typprovning. Det är acceptabelt att utföra den på ett enda exemplar av utrustningen, och den skall utföras med hjälp av provkörningar med kapacitet att kontrollera

prestanda hos distansmätningsfunktionerna,

trafikstyrningsutrustningens kompatibilitet med den rullande materielens utrustning och omgivningen (t. ex. EMC) för att kunna flerfaldiga införandet av den fordonsbaserade utrustningen på andra lok av samma typ,

den rullande materielens kompatibilitet med markbaserad trafikstyrningsutrustning (t.ex. EMC-aspekter, drift av spårledningar och axelräknare).

Sådana provkörningar skall utföras på en infrastruktur som medger kontroller under förhållanden som är representativa för de egenskaper som kan förekomma i det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg (t. ex. gradienter, tåghastighet, vibrationer, traktion, temperatur).

Om det finns begränsningar för en generell tillämplighet av testresultaten (t.ex. om förenlighet med TSD:n bevisats endast upp till en viss hastighet), skall dessa begränsningar anges i intyget och i registret för rullande materiel.

6.2.2.3.2   Validering av markbaserad utrustning

För en markbaserad utrustning skall valideringen under verkliga driftsförhållanden utföras med hjälp av provkörningar med rullande materiel med kända egenskaper och skall ha sådan omfattning att kompatibiliteten mellan rullande materiel och markbaserad trafikstyrningsutrustning kan kontrolleras (t.ex. EMC-aspekter, drift av spårledningar och axelräknare). Sådana provkörningar skall utföras med lämpligt rullande materiel med kända egenskaper som medger kontroller under förhållanden som kan inträffa under trafik (t.ex. tåghastighet, traktion).

Provkörningar skall även validera kompatibiliteten hos den information som överförs till tågföraren av den markbaserade utrustningen via den fysiska tågvägen (t.ex. hastighetsgränser).

Om specifikationer som förutses av, men ännu inte är tillgängliga i, denna TSD för kontroll av markbaserad utrustning, skall den markbaserade utrustningen valideras genom lämpliga fältprov (som skall definieras av upphandlande enhet för denna markbaserade utrustning).

Om det finns begränsningar för en generell tillämplighet av testresultaten (t.ex. om förenlighet med TSD:n bevisats endast upp till en viss hastighet), skall dessa begränsningar anges i intyget och i infrastrukturregistret.

6.2.2.4.   Bedömning av underhåll

Ett organ auktoriserat av medlemsstaten ansvarar för bedömningen av överensstämmelse för underhållet. I bilaga F beskrivs det förfarande genom vilket detta organ fastställer att underhållet uppfyller bestämmelserna i denna TSD och säkerställer hänsynen till de grundläggande parametrarna och väsentliga kraven under delsystemets livslängd.

6.3.   Driftskompatibla komponenter som saknar en EG-försäkran

6.3.1.   Allmänt

Under en begränsad tidsperiod, som även kallas ”övergångsperioden”, får driftskompatibilitetskomponenter som saknar en EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning undantagsvis införlivas i delsystem, under förutsättning att bestämmelserna i det här avsnittet följs.

6.3.2.   Övergångsperioden

Övergångsperioden börjar när den här TSD:n träder i kraft och varar i sex år.

Efter övergångsperioden, och med de undantag som medges enligt avsnitt 6.3.3.3 nedan, skall driftskompatibilitetskomponenter omfattas av erforderlig EG-försäkran om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning innan de införlivas i delsystemet.

6.3.3.   Certifiering av delsystem som innehåller driftskompatibilitetskomponenter som saknar EG-försäkran under övergångsperioden

6.3.3.1.   Villkor

Under övergångsperioden får ett anmält organ utfärda en försäkran om överensstämmelse för ett delsystem, även om vissa av de driftskompatibilitetskomponenter som är införlivade i delsystemet inte omfattas av relevanta EG-försäkringar om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning enligt den här TSD:n, om följande tre kriterier är uppfyllda:

Det anmälda organet har kontrollerat delsystemets överensstämmelse med de krav som fastläggs i kapitel 4 i den här TSD:n.

Genom att genomföra ytterligare bedömningar har det anmälda organet bekräftat att driftskompatibilitetskomponenterna i fråga om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning överensstämmer med kraven i kapitel 5.

De driftskompatibilitetskomponenter som inte omfattas av relevant EG-försäkran om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning, skall ha använts i ett delsystem som redan tagits i drift i minst en av medlemsstaterna före ikraftträdandet av denna TSD.

EG-försäkringar om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning skall inte upprättas för de driftskompatibilitetskomponenter som bedöms på detta sätt.

6.3.3.2.   Anmälan

I försäkran om delsystemets överensstämmelse skall det tydligt anges vilka driftskompatibilitetskomponenter som har bedömts av det anmälda organet som en del av kontrollen av delsystemet.

I EG-kontrollförklaringen för delsystemet skall följande uppgifter anges tydligt:

Vilka driftskompatibilitetskomponenter som har bedömts som en del av kontrollen av delsystemet.

Bekräftelse av att delsystemet innehåller driftskompatibilitetskomponenter som är identiska med dem som kontrollerats som en del av kontrollen av delsystemet.

För dessa driftskompatibilitetskomponenter: skälen till varför tillverkaren inte tillhandahöll en EG-försäkran om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning innan de införlivades i delsystemet.

6.3.3.3.   Regler för långtidsanvändning

Nyproduktionen eller uppgraderingen/moderniseringen av det berörda delsystemet måste slutföras inom de sex år som utgör övergångsperioden. Beträffande delsystemets livscykel gäller följande:

Under övergångsperioden och

under ansvar av den part som har utfärdat EG-kontrollförklaringen för delsystemet

får de driftskompatibilitetskomponenter som saknar en EG-försäkran om överensstämmelse och lämplighet för användning, och som är av samma typ och byggda av samma tillverkare, användas för underhållsrelaterat utbyte och som reservdelar för delsystemet.

Efter övergångsperioden och

till dess att delsystemet uppgraderas, moderniseras eller ersätts och

under ansvar av den part som har utfärdat EG-kontrollförklaringen för delsystemet

får de driftskompatibilitetskomponenter som saknar en EG-försäkran om överensstämmelse och lämplighet för användning, och som är av samma typ och byggda av samma tillverkare, fortsatt användas för underhållsrelaterat utbyte.

6.3.3.4.   Övervakningsåtgärder

Under övergångsperioden skall medlemsstaten utföra övervakning på följande sätt:

Kontrollera antal och typ för driftskompatibilitetskomponenter som införs på marknaden i det egna landet.

När ett delsystem företes för godkännande: sörja för att skälen till att driftskompatibilitetskomponenter inte certifierats av tillverkaren anges.

Meddela kommissionen och övriga medlemsstater närmare uppgifter om de driftskompatibilitetskomponenter som saknar EG-försäkran och om orsakerna till att de saknar sådan försäkran.

Tabell 6.1

Kontrollkrav för fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning

1

2

2a

3

4

5

N

Beskrivning

Anmärkningar

Gränssnitt för trafikstyrniNG

Gränssnittskopplade tsd-delsystem

Egenskaper som skall bedömas i enlighet med kapitel 4 i denna TSD

1

Säkerhet

Det anmälda organet skall säkerställa fullständigheten i förfarandet för säkerhetsgodkännande inklusive säkerhetsbevisningen.

 

 

4.2.1

2

Funktionalitet hos fordonsbaserad ETCS

Denna funktionalitet utförs av den fordonsbaserade driftskompatibilitetskomponenten för ERTMS/ETCS.

 

 

4.2.2

 

Anmärkning:

Övervakning av sista-vagnen-kontroll:

I de fall då tåget är konfigurerat för nivå 3, skall övervakningsfunktionen för sista-vagnen-kontroll stödjas av detekteringsutrustning hos den rullande materielen.

Gränssnitt mellan den fordonsbaserade ERTMS/ETCS och detekteringsutrustning

RST

4.3.2.8

3

EIRENE-funktioner

Denna funktionalitet utförs av den fordonsbaserade driftskompatibilitetskomponenten för ERTMS/GSM-R.

 

 

4.2.4

 

Datakommunikation endast för nivå 1 med radioburen höjning (frivillig) eller nivå 2 och nivå 3.

 

 

 

4

ETCS- och EIRENE-gränssnitt med luftgap

Denna funktionalitet utförs av fordonsbaserad ERTMS/ETCS och fordonsbaserade driftskompatibilitetskomponenter för ERTMS/GSM-R.

Markbaserad trafikstyrningsutrustning

 

4.2.5

 

Radiokommunikation med tåget endast för nivå 1 med radioburen höjning (frivillig) eller nivå 2 och nivå 3.

 

 

 

 

Kommunikation via Euroslinga är frivillig.

 

 

 

5

Hantering av krypteringsnyckel

Säkerhetspolicy för nyckelhantering

 

Drift och trafikledning

4.2.8

4.3.1.7

6

ETCS-ID-hantering

Policy för ETCS-ID-hantering

 

Drift och trafikledning

4.2.9

7

Gränssnitt

 

 

 

 

 

STM

Det anmälda organet skall intyga att provningskraven för integrering (utfärdade av resp. medlemsstat) har uppfyllts.

Fordonsbaserad ERTMS/ETCS och externa STM-driftskompatibilitetskomponenter

 

4.2.6.1

 

Fordonsbaserad ERTMS/GSM-R

 

Fordonsbaserad ERTMS/ETCS och fordonsbaserade driftskompatibilitetskomponenter för ERTMS/GSM-R

 

4.2.6.2

 

Distansmätning

Detta gränssnitt är inte relevant om utrustningen levereras som gruppering av komponenter.

Fordonsbaserad ERTMS/ETCS och driftskompatibilitetskomponenter för distansmätning

RST

4.2.6.3

4.3.2.12

 

Människa-maskin-gränssnitt i ETCS

Del av fordonsbaserad driftskompatibilitetskomponent för ERTMS/ETCS

 

Drift och trafikledning

4.2.13

 

4.3.1.2

 

Människa-maskin-gränssnitt i EIRENE

Del av fordonsbaserad driftskompatibilitetskomponent för ERTMS/GSM-R

 

 

4.2.14

Drift och trafikledning

4.3.1.3

 

Gränssnitt till datainsamling för myndighetskontroll

Del av driftskompatibilitetskomponenten utrustning för insamling av säkerhetsdata

 

 

4.2.15

Drift och trafikledning

4.3.1.4

RST

4.3.2.13

 

Tågbromsprestanda

Kontroll av anpassning till berörd rullande materiel

 

Drift och trafikledning

4.3.1.5

RST

4.3.2.3

 

Isolering

 

 

Drift och trafikledning

4.3.1.6

RST

4.3.2.7

 

Installation av antenn

 

 

RST

4.3.2.4

 

Miljöförhållanden

Kontroll av korrekt drift av trafikstyrningsutrustning under angivna miljöförhållanden. Denna kontroll måste göras i valideringen under verkliga driftsförhållanden.

 

RST

4.3.2.5

 

EMC

Kontroll av korrekt drift av trafikstyrningsutrustning under angivna miljöförhållanden. Denna kontroll måste göras i valideringen under verkliga driftsförhållanden.

 

RST

4.3.2.6

 

Gränssnitt för data

Del av fordonsbaserad driftskompatibilitetskomponent för ERTMS/ETCS och GSM-R

 

RST

4.3.2.8; 4.3.2.11

Drift och trafikledning

4.3.1.9


Tabell 6.2

Kontrollkrav för markbaserad trafikstyrningsutrustning

1

2

2a

3

4

5

N

BESKRIVNING

ANMÄRKNINGAR

GRÄNSSNITT FÖR TRAFIKSTYRNING

GRÄNSSNITTSKOPPLADE TSD-DELSYSTEM

Egenskaper som skall bedömas i enlighet med kapitel 4 i denna TSD

1

Säkerhet

Det anmälda organet skall säkerställa fullständigheten i förfarandet för säkerhetsgodkännande inklusive säkerhetsbevisningen.

 

 

4.2.1

2

Markbaserad ETCS-funktionalitet

Denna funktionalitet utförs av RBC:er, LEU:er och driftskompatibilitetskomponenter för enheter för radioburen höjning, beroende på genomförandet.

 

 

4.2.3

3

EIRENE-funktioner

Datakommunikation endast för nivå 1 med radioburen höjning eller nivå 2/3

 

 

4.2.4

4

ETCS- och EIRENE-gränssnitt med luftgap

Denna funktionalitet utförs av RBC:er, enheter för radioburen höjning, Eurobaliser, Euroslingor och markbaserad utrustning för GSM-R beroende på genomförandet.

Fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning

 

4.2.5

 

Radiokommunikation med tåget endast för nivå 1 med radioburen höjning (frivillig) eller nivå 2/3

 

 

 

 

Kommunikation via Euroslinga är frivillig

 

 

 

5

Hantering av krypteringsnyckel

Säkerhetspolicy för nyckelhantering

 

Drift och trafikledning

4.2.8

4.3.1.7

6

ETCS-ID-hantering

Policy för ETCS-ID-hantering

 

Drift och trafikledning

4.2.9

7

HABD

Avstånden mellan HABD-utrustning beslutas nationellt.

 

Drift och trafikledning

4.2.10

RST

4.3.1.8

4.3.2.9

8

Gränssnitt

 

 

 

 

RBC/RBC

Endast för nivå 2/3

Mellan angränsande RBC:er

 

4.2.7.1

Markbaserad GSM-R

Endast på nivå 2/3 eller nivå 1 med radioburen höjning (frivillig)

Mellan RBC:er eller enheter för radioburen höjning och markbaserad GSM-R

 

4.2.7.3

Eurobalise/LEU

Detta gränssnitt är inte relevant om utrustningen levereras som gruppering av komponenter

Mellan driftskompatibilitetskomponenter för trafikstyrning

 

4.2.7.4

Euroslinga/LEU

Euroslinga är frivilligt

Mellan driftskompatibilitetskomponenter för trafikstyrning

 

4.2.7.5

Detta gränssnitt är inte relevant om utrustningen levereras som gruppering av komponenter

Installation av antenn

 

 

IN

4.3.3.1

Miljöförhållanden

Kontroll av korrekt drift av trafikstyrningsutrustning under angivna miljöförhållanden. Denna kontroll måste göras i valideringen under verkliga driftsförhållanden.

 

IN

4.3.2.5

EMC

Kontroll av korrekt drift av trafikstyrningsutrustning under angivna miljöförhållanden. Denna kontroll måste göras i valideringen under verkliga driftsförhållanden.

 

ENE

4.3.4.1

9

Kompatibilitet hos tågdetekteringssystem

Egenskaper som skall aktiveras av rullande materiel

 

RST

4.2.11

4.3.1.10

IN

4.3.2.1

10

Elektromagnetisk kompatibilitet mellan rullande materiel och tågdetekteringssystem

 

 

RST

4.2.12.2, 4.3.2.2

Kompatibilitet med tågstrålkastare

Egenskaper hos återreflekterande spårnära signaler och kläder

 

RST

4.2.16

4.3.2.10

Kompatibilitet med tågförarens yttre synfält

Installation av markbaserad utrustning som måste vara synlig för tågföraren

 

Drift och trafikledning

4.2.16

4.3.1.11

7.   GENOMFÖRANDE AV TSD FÖR DELSYSTEMET TRAFIKSTYRNING

7.1.   Allmänt

Detta kapitel skisserar strategin och därmed förbundna tekniska lösningar för genomförandet av TSD:n, i synnerhet de förhållanden som stödjer övergång till system av klass A.

Det faktum att genomförandet av en TSD då och då måste samordnas med genomförandet av andra TSD:er måste beaktas.

7.2.   Detaljerade genomförandekriterier

7.2.1.   GSM-R – genomföranderegler

Markbaserade installationer:

Det är obligatoriskt att installera markbaserad GSM-R-utrustning i varje nyinstallation av radiodelen i markbaserad utrustning för trafikstyrning och signalering, eller vid varje uppgradering av en existerande installation om en sådan skulle förändra dess funktioner, prestanda och/eller gränssnitt. Undantag görs för förändringar som kan bedömas bli nödvändiga för att avhjälpa säkerhetsrelaterade brister i en befintlig installation.

Det är förbjudet att uppgradera tågradiosystem av klass B såvida inte en förändring bedöms vara nödvändig för att avhjälpa säkerhetsrelaterade brister i det befintliga systemet.

Installation av GSM-R rekommenderas alltid när delsystemet Infrastruktur eller Energi på ett spåravsnitt, som redan är i drift, skall uppgraderas, moderniseras eller underhållas och detta medför en investering som är större än tio gånger de investeringar som är förenade med installationen av GSM-R-utrustning på det aktuella spåravsnittet.

Efter det att radiodelen i markbaserad utrustning för trafikstyrning och signalering har uppgraderats, får den existerande utrustningen av klass B fortsätta att användas tillsammans med radioutrustningen av klass A, fram till ett datum som fastställs i relevanta nationella planer, och senare i EU:s övergripande plan. Järnvägsföretaget får inte motsätta sig avlägsnandet av klass B-radion under sådana förhållanden.

Fordonsbaserade installationer:

Det är obligatoriskt att installera fordonsbaserad GSM-R-utrustning när

en ny radiodel i fordonsbaserad utrustning för trafikstyrning och signalering installeras (med eller utan ett system av klass B), eller

en existerande radiodel i fordonsbaserad utrustning för trafikstyrning och signalering uppgraderas och detta skulle förändra det befintliga systemets funktioner, prestanda och/eller gränssnitt (se bilaga B i den här TSD:n). Undantag görs för förändringar som kan bedömas bli nödvändiga för att avhjälpa säkerhetsrelaterade brister i det befintliga systemet.

Efter en uppgradering av radiodelen i fordonsbaserad utrustning, får existerande utrustning av klass B fortsätta att användas tillsammans med radioutrustningen av klass A.

7.2.2.   ETCS – genomföranderegler

Markbaserade installationer:

Det är obligatoriskt att installera markbaserad ETCS-utrustning när

tågövervakningsdelen i markbaserad utrustning för trafikstyrning och signalering är en ny installation (med eller utan markbaserad utrustning av klass B), eller

den existerande tågövervakningsdelen i markbaserad utrustning för trafikstyrning och signalering uppgraderas och detta skulle förändra det befintliga systemets funktioner, prestanda och/eller gränssnitt (luftgap) av betydelse för driftskompatibiliteten (se bilaga B i den här TSD:n). Undantag görs för förändringar som kan bedömas bli nödvändiga för att avhjälpa säkerhetsrelaterade brister i en befintlig installation.

Det är förbjudet att uppgradera tågövervakningssystem av klass B såvida inte en förändring bedöms vara nödvändig för att avhjälpa säkerhetsrelaterade brister i det befintliga systemet.

Installation av ETCS rekommenderas alltid när delsystemet Infrastruktur eller Energi på ett spåravsnitt, som redan är i drift, skall uppgraderas, moderniseras eller underhållas och detta medför en investering som är större än tio gånger de investeringar som är förenade med installationen av ETCS-utrustning på det aktuella spåravsnittet.

Efter det att tågövervakningsdelen i markbaserad utrustning för trafikstyrning och signalering har uppgraderats, får den existerande utrustningen av klass B fortsätta att användas tillsammans med tågövervakningsutrustningen av klass A, fram till ett datum som fastställs i relevanta nationella planer, och senare i EU:s övergripande plan (se punkt 7.2.5). Järnvägsföretaget får inte motsätta sig avlägsnandet av tågövervakningsutrustningen av klass B under sådana förhållanden.

Fordonsbaserade installationer:

Det är obligatoriskt att installera fordonsbaserad ETCS-utrustning i följande fall:

En ny tågövervakningsdel installeras i fordonsbaserad utrustning för trafikstyrning och signalering.

En existerande tågövervakningsdel i fordonsbaserad utrustning för trafikstyrning och signalering uppgraderas och detta skulle förändra det befintliga systemets funktioner, prestanda och/eller gränssnitt av betydelse för driftskompatibiliteten (se bilaga B i den här TSD:n). Undantag görs för förändringar som kan bedömas bli nödvändiga för att avhjälpa säkerhetsrelaterade brister i det befintliga systemet.

Installation av ETCS rekommenderas alltid när rullande materiel, som redan är i drift, skall uppgraderas och detta medför en investering som är större än tio gånger de investeringar som är förenade med installationen av ETCS på den aktuella typen av rullande materiel.

Efter det att tågövervakningsdelen i fordonsbaserad utrustning har uppgraderats, får den existerande fordonsbaserade tågövervakningsutrustningen av klass B fortsätta att användas, tillsammans med utrustningen av klass A.

7.2.3.   Ytterligare utrustning av klass B på en linje utrustad med klass A

På en linje utrustad med ETCS och/eller GSM-R, är det möjligt att ha ytterligare utrustning av klass B för att medge trafikering av rullande materiel som inte är förenlig med klass A under övergångsfasen. Det är tillåtet att använda befintlig fordonsbaserad utrustning av klass B som reservsystem för system av klass A: detta innebär inte att infrastrukturförvaltare får kräva system av klass B ombord på det driftskompatibla tåget för trafik på en sådan linje.

Där dubbelmontering och drift av system av klass A och B sker, får båda systemen vara aktiva samtidigt ombord, förutsatt att nationella tekniska krav och driftsregler stödjer detta arbetssätt och att driftskompatibiliteten inte äventyras. De nationella tekniska kraven och driftsreglerna tillhandahålls av medlemsstaten.

7.2.4.   Uppgradering eller modernisering av den markbaserade utrustningen för trafikstyrning eller delar av den

Uppgradering eller modernisering av den markbaserade utrustningen kan beröra (var för sig)

radiosystem (för klass B, endast modernisering är möjlig),

tågövervakningssystem,

gränssnitt för tågdetekteringssystem,

system för varmgångsdetektering,

EMC-egenskaper.

Därför kan olika delar av den markbaserade trafikstyrningsutrustningen uppgraderas eller moderniseras separat (om driftskompatibiliteten inte äventyras):

EIRENE-funktioner och -gränssnitt (se avsnitten 4.2.4 och 4.2.5).

ETCS/ERTMS-funktioner och -gränssnitt (se avsnitten 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8).

Tågdetekteringssystem (se avsnitt 4.2.11).

Varmgångsdetektor (se avsnitt 4.2.10).

EMC-egenskaper (se avsnitt 4.2.12).

Efter uppgraderingen till system av klass A får den befintliga utrustningen av klass B finnas kvar och användas samtidigt med utrustning av klass A.

7.2.5.   Tillgång till specifika anpassningsenheter

Om linjer som omfattas av föreliggande TSD inte utrustas med system av klass A, skall medlemsstaten göra allt för att en extern specifik anpassningsenhet (STM) skall bli tillgänglig för landets befintliga system av klass B. I detta sammanhang skall vederbörlig hänsyn tas för att säkerställa en öppen marknad för STM med rimliga affärsmässiga villkor. I de fall där tillgängligheten till en STM av tekniska eller affärsmässiga skäl (3) inte kan säkerställas inom rimliga tidsramar (4) bör medlemsstaten ifråga informera kommittén om de skäl som ligger bakom problemet och om de jämkningsåtgärder som medlemsstaten planerar för att medge tillträde – i synnerhet för utländska trafikföretag – till sin infrastruktur.

7.2.6.   Gränssnitt mot system av klass B

I samtliga fall skall medlemsstaterna, för att främja fortsatt driftskompatibilitet, sörja för att funktionaliteten hos de befintliga radio- och tågövervakningssystemen (se bilaga B till TSD:n) och deras gränssnitt bibehålls enligt nuvarande specifikation. Undantagna från detta krav är förändringar som kan vara nödvändiga för att avhjälpa säkerhetsrelaterade brister i dessa system.

Medlemsstaterna skall tillhandahålla den information som erfordras för att stödja utveckling och säkerhetscertifiering av utrustning för att möjliggöra driftskompatibilitet mellan utrustning av klass A och medlemsstaternas befintliga radio- och tågövervakningsutrustning av klass B.

7.2.7.   Nationella genomförandeplaner för ERTMS och EU:s övergripande plan

Medlemsstaterna skall utarbeta en formell nationell genomförandeplan för ERTMS för järnvägsnätet för höghastighetståg. Planen skall behandla införandet av både ETCS and GSM-R och skall följa de genomföranderegler som fastläggs i avsnitten 7.2.1 och 7.2.2.

För ETCS skall den nationella planen prioritera dels införande på de höghastighetslinjer som hör till ETCS-Net enligt beskrivningen i bilaga H till TSD Trafikstyrning och signalering för höghastighetståg, dels den rullande materiel som skall användas på dessa linjer. Måldatum för sådant införande är 2015.

De nationella planerna skall i synnerhet omfatta följande delar:

Utvalda linjer: En klar identifiering av nationella linjer eller avsnitt som valts ut för införande.

Tekniska krav: De viktigaste tekniska egenskaperna i olika utföranden (t.ex. GSM-R-kvalitet för datatjänster eller enbart talkvalitet, vald applikationsnivå för ETCS, version av ETCS-funktionalitet, enbart ETCS eller överlappande system).

Införandestrategi och -planering: Ett utkast till genomförandeplan (inbegripet planering av arbeten med avseende på ordningsföljd och tidsramar).

Övergångsstrategi: Den strategi som planeras för övergång hos både delsystemet Infrastruktur och delsystemen för rullande materiel (t.ex. överlagring av system av klass A och klass B, planerat datum för byte från anordningar av klass B till klass A eller för avlägsnande av anordningar av klass B).

Möjliga restriktioner: En översikt över möjliga delar som kan påverka uppfyllandet av genomförandeplanen (t.ex. signaleringsarbeten som inbegriper infrastrukturarbeten av större omfattning, försäkran om kontinuitet i gränsöverskridande trafik).

Dessa nationella planer skall slutligen läggas samman inom en övergripande EU-plan inom ett halvår efter att de anmälts.

7.2.8.   Infrastrukturregister

Infrastrukturregistret skall förse järnvägsföretag med information om klass A och klass B, i enlighet med kraven i bilaga C. Infrastrukturregistret anger om obligatoriska eller frivilliga (5) funktioner berörs. Restriktionerna på den fordonsbaserade konfigurationen måste identifieras.

Om europeiska specifikationer för vissa gränssnitt mellan delsystemet Trafikstyrning och signalering och andra delsystem inte finns tillgängliga då installationen görs (t.ex. avseende elektromagnetisk kompatibilitet mellan tågdetektering och rullande materiel), skall motsvarande egenskaper och de standarder som tillämpats anges i infrastrukturregistren. Denna möjlighet finns endast för de egenskaper som förtecknas i bilaga C.

7.2.9.   Rullande materiel med tågövervakningsutrustning av klass A och klass B

Rullande materiel får utrustas med system av både klass A och klass B för att möjliggöra trafik på flera linjer. Systemen av klass B kan genomföras

med hjälp av en STM som kan sättas in i ERTMS-utrustningen (extern STM), eller

genom integrering i ERTMS/ETCS-utrustningen.

Likaledes skulle systemet av klass B kunna införas separat (på egen hand) (eller, i händelse av uppgradering eller modernisering, lämnas i befintligt skick), när det gäller system av klass B där ägaren av den rullande materielen inte anser att en STM är ett ekonomiskt rimligt alternativ. Men om en STM inte används, måste järnvägsföretaget säkerställa att frånvaron av ”handskakning” (= ETCS-funktion för hantering av övergångar mellan klass A och klass B i den markbaserade utrustningen) ändå hanteras på rätt sätt. Medlemsstaten kan ställa krav på detta i Infrastrukturregistret.

När en linje som är utrustad med system av både klass A och klass B trafikeras, kan systemet av klass B fungera som reservsystem för systemet av klass A om fordonet är utrustat med system av både klass A och klass B. Detta får inte vara ett krav för driftskompatibilitet och gäller inte för GSM-R.

7.2.10.   Registren för rullande materiel

Registret för rullande materiel skall tillhandahålla information enligt krav i bilaga C.

Om kraven i TSD för vissa gränssnitt mellan delsystemet Trafikstyrning och signalering och andra delsystem inte finns tillgängliga då installationen görs (t.ex. elektromagnetisk kompatibilitet mellan tågdetektering och rullande materiel, klimatförhållanden och fysiska förhållanden i vilka tåget kan fungera, tågets geometriska egenskaper såsom längd, tågets maximala axelavstånd, överhäng på tågets första och sista vagn samt bromsegenskaper), skall motsvarande egenskaper och de standarder som tillämpas anges i Registren för rullande materiel. Denna möjlighet finns endast för de punkter som förtecknats i bilaga C.

Anmärkning: För varje införande av delsystemet Trafikstyrning på en viss linje, ges i bilaga C en förteckning över de krav på fordonen som skall tas upp i Infrastrukturregistren med angivelse av huruvida dessa krav avser obligatoriska eller frivilliga funktioner och med identifiering av restriktioner på tågkonfiguration.

7.3.   Förhållanden enligt vilka frivilliga funktioner krävs

Enligt egenskaperna hos den markbaserade trafikstyrningsutrustningen och dess gränssnitt mot andra delsystem, kan viss markbaserad ERTMS/ETCS- och GSM-R-funktionalitet som inte klassificerats som obligatorisk vara nödvändig att införa i vissa tillämpningar för att stämma överens med de väsentliga kraven.

Markbaserat införande av nationella eller frivilliga funktioner får inte förhindra att tåg som endast uppfyller de obligatoriska kraven för fordonsbaserade system av klass A framförs på den infrastrukturen, utom det som krävs för följande fordonsbaserade frivilliga funktioner:

En markbaserad utrustning för ETCS nivå 3 kräver fordonsbaserad övervakning av sista-vagnen-kontroll.

En markbaserad utrustning för ETCS nivå 1 med radioburen höjning kräver motsvarande fordonsbaserade höjningsfunktion om frisläppningshastigheten är satt till noll av säkerhetsskäl (t.ex. skydd av farliga punkter).

När ETCS kräver dataöverföring via radio måste dataöverföringstjänsterna för GSM-R uppfylla kraven för ETCS-dataöverföring.

En fordonsbaserad utrustning, som innehåller en KER-STM, kan medföra krav på införande av K-gränssnittet.

Markbaserad GSM-R vaksamhetsfunktionalitet, där sådan funktionalitet har införts, kräver att det finns fordonsbaserad vaksamhetsfunktionalitet enligt beskrivningen i 4.3.2.11.

7.4.   Förändringshantering

Europeiska järnvägsbyrån skall ansvara för att förbereda översyn och uppdatering av TSD:er samt lämna eventuella rekommendationer till den kommitté som avses i artikel 21 i direktiv 96/48/EG för att den tekniska utvecklingen eller utvecklingen av de samhälleliga kraven skall kunna beaktas.

För detta ändamål har Europeiska järnvägsbyrån, i sin roll som systemmyndighet för ERTMS, inrättat den öppna processen för hantering av systemförändringar, med bidrag från företrädare för sektorn.

Denna process skall beakta de kostnader och den nytta som varje övervägd teknisk lösning kan beräknas medföra samt säkerställa bakåtkompatibilitet mellan på varandra följande versioner. Denna process fastläggs i dokumentet ”ERTMS ändringshantering”, som vid behov kommer att uppdateras av Europeiska järnvägsbyrån.

7.5.   Specialfall

7.5.1.   INLEDNING

Följande särskilda bestämmelser gäller i nedanstående specialfall.

Specialfallen kan delas in i två kategorier: bestämmelserna tillämpas antingen permanent (”P”-fall), eller temporärt (”T”-fall). När det gäller temporära fall rekommenderas att de berörda medlemsstaterna bör ha uppnått överensstämmelse med kraven för delsystemet i fråga antingen år 2010 (”T1”-fall), ett mål som fastställs i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet, eller år 2020 (”T2”-fall).

I denna TSD är temporärt fall ”T3” definierat som temporära fall som fortfarande kommer att existera efter 2020.

7.5.2.   Förteckning över specialfall

7.5.2.1.   Kategori för varje specialfall anges i bilaga A, tillägg 1.

Nr

Specialfall

Motivering

Varaktighet

1

Ömsesidigt beroende mellan axelavstånd och hjuldiameter på fordon som används i Tyskland anges i bilaga A, tillägg 1, punkt 2.1.5.

Befintlig axelräknarutrustning, identifierad i Infrastrukturregistret.

P

2

Maximal längd på fordonsöverhäng (fram) på fordon som används i Polen och Belgien anges i bilaga A, tillägg 1, punkt 2.1.6.

Befintlig geometri hos spårledningsutrustning.

T3

3

Minsta avstånd mellan de första 5 axlarna på tåg som används i Tyskland anges i bilaga A, tillägg 5, punkt 2.1.7.

Relevant på linjer med plankorsning enligt Infrastrukturregistret.

T3

4

Minsta avstånd mellan första och sista axeln på ett ensamt fordon eller tågsätt som används på höghastighetslinjer i Frankrike och på höghastighetslinjen TEN ”L1” i Belgien anges i bilaga A, tillägg 1, punkt 2.1.8.

Befintlig spårledningsutrustning, identifierad i Infrastrukturregistret.

Frankrike T3

Belgien T3

5

Minsta avstånd mellan första och sista axeln på ett ensamt fordon eller tågsätt som används i Belgien (utom för höghastighetslinjen TEN ”L1”) anges i bilaga A, tillägg 1, punkt 2.1.9.

Befintlig spårledningsutrustning, identifierad i Infrastrukturregistret.

T3

6

Minsta hjuldiameter på fordon som används i Frankrike anges i bilaga A, tillägg 1, punkt 2.2.2.

Befintlig axelräknarutrustning, identifierad i Infrastrukturregistret.

T3

7

Minsta flänshöjd för fordon som används i Litauen anges i bilaga A, tillägg 1, punkt 2.2.4.

Befintlig axelräknarutrustning möjliggör detektering av hjul med lägre flänshöjd (positivt specialfall för rullande materiel).

T3

8

Minsta axellast på fordon som används på vissa linjer i Tyskland, Österrike och Belgien anges i bilaga A, tillägg 1, punkt 3.1.3.

Tyskland:

Minsta axellast som är nödvändig för att kortsluta vissa spårledningar fastställs i ett krav från EBA (Eisenbahn-Bundesamt, tyska järnvägsmyndigheten), av betydelse på några stambanor i Tyskland i det område som före detta DR (Deutsche Reichsbahn, tyska statsjärnvägarna) administrerade med 42 Hz och 100 Hz spårledningar enligt infrastrukturregistret. Ingen modernisering.

T3

Belgien:

Minsta axellast är 5 t på alla linjer i Belgien (utom för höghastighetslinjer som redan har beskrivits i specialfallet). Minimilasten är nödvändig

för att

1)

kortsluta de olika spårledningar som används i vårt konventionella nät:

särskilt 50 Hz spårledningar och spårledningar med elektriska skarvar,

2)

korrekt aktivera en sorts pedaler som påverkas av axlars vikt.

I Belgien används pedaler i kombination med spårledningar för att frigöra tågvägar.

Ingen modernisering.

Österrike:

Minsta axellast som är nödvändig för att kortsluta vissa spårledningar fastställs i ett krav för säker funktion, relevant på vissa huvudlinjer i Österrike med 100 Hz spårledningar enligt infrastrukturregistret.

Ingen modernisering.

9

Minsta massa hos ett ensamt fordon eller tågsätt som används på TEN-linjer för höghastighetståg i Frankrike och på höghastighetslinjerna TEN ”L1” i Belgien anges i bilaga A, tillägg 1, punkt 3.1.4.

Befintlig spårledningsutrustning

Frankrike T3

Belgien T3

10

Minsta massa hos ett ensamt fordon eller tågsätt som används i Belgien (utom för höghastighetslinjen TEN ”L1”) anges i bilaga A, tillägg 1, punkt 3.1.5.

Befintlig spårledningsutrustning

T3

11

Minsta mått på metallvikt och godkännandestatus för fordon som används i Tyskland och Polen anges i bilaga A, tillägg 1, punkt 3.3.1.

Relevant på linjer med plankorsning med detekteringsslingor enligt Infrastrukturregistret.

Tyskland P

Polen P

12

Maximal reaktans mellan rullytor på ett hjulpar på fordon som används i Polen anges i bilaga A, tillägg 1, punkt 3.5.2.

Befintlig spårledningsutrustning

T3

13

Maximal reaktans mellan rullytor på ett hjulpar på fordon som används i Frankrike anges i bilaga A, tillägg 1, punkt 3.5.3.

Befintlig spårledningsutrustning

T3

14

Ytterligare krav på växlingsparametrar i ett fordon som används i Nederländerna anges i bilaga A, tillägg 1, punkt 3.5.4.

Befintlig lågspänningsutrustning för spårledning, identifierad i Infrastrukturregistret.

T3

15

Minsta impedans mellan strömavtagare och hjul på fordon som används i Belgien anges i bilaga A, tillägg 1, punkt 3.6.1.

Befintlig utrustning av klass B

T3

16

Ytterligare krav avseende sandning för Förenade kungariket ges i bilaga A, tillägg 1, punkt 4.1.3.

Endast giltigt för konventionella linjer.

T3

17

Magnetskenbroms och virvelströmsbroms är inte tillåtna på den första boggin i första fordonet i färdriktningen som används i Tyskland (se definition i bilaga A, tillägg 1, punkt 5.2.3).

Relevant på linjer med plankorsning enligt Infrastrukturregistret.

T3

7.5.2.2.   Specialfall för Grekland.

Kategori ”T1” – temporärt: rullande materiel för spårvidd 1 000 mm eller mindre, och linjer med spårvidd 1 000 mm eller mindre.

Nationella regler skall gälla för dessa linjer.

7.5.2.3.   Specialfall för de baltiska staterna (för Lettland, Litauen och Estland endast system för konventionella tåg)

Kategori T2 – funktionell och teknisk uppgradering av deras nuvarande anordningar av klass B som finns i korridorer med spårvidd 1 520 mm är tillåtna, om det anses nödvändigt för att lok från järnvägsföretag i både Ryska federationen och Vitryssland skall kunna användas. Funktionell och teknisk uppgradering av deras nuvarande anordningar av klass B som finns i lok och tåg med spårvidden 1 520 mm är tillåtna, om det är nödvändigt för att de skall kunna användas på både Ryska federationens och Vitrysslands territorier.

7.6.   Övergångsbestämmelser

De öppna punkterna som nämns i bilaga G till denna TSD hanteras i revideringsprocessen.


(1)  Trafikstörning: driftläge där ett onormalt tillstånd föreligger och detta tillstånd har förutsetts i konstruktionen av delsystemet Trafikstyrning.

(2)  Säkerhetskraven för ERTMS/ETCS nivå 3 är ännu inte fastställda.

(3)  T.ex. att genomförbarheten hos externa STM-koncept inte kan garanteras tekniskt, eller att frågor som rör ägandet av immaterialrätt för system av klass B förhindrar utveckling av STM-produkter i rätt tid.

(4)  31 december 2007.

(5)  Klassificering av funktioner: se avsnitt 4.

BILAGA A

FÖRTECKNING ÖVER OBLIGATORISKA SPECIFIKATIONER

Index

Referens

Dokumentnamn

Version

1

UIC ETCS FRS

ERTMS/ETCS Functional Requirement Specification

4.29

2

99E 5362

ERTMS/ETCS Functional Statements

2.0.0

3

UNISIG SUBSET-023

Glossary of Terms and Abbreviations

2.0.0

4

UNISIG SUBSET-026

System Requirement Specification

2.2.2

5

UNISIG SUBSET-027

FFFIS Juridical Recorder-Downloading Tool

2.2.9

6

UNISIG SUBSET-033

FIS for Man-Machine Interface

2.0.0

7

UNISIG SUBSET-034

FIS for the Train Interface

2.0.0

8

UNISIG SUBSET-035

Specific Transmission Module FFFIS

2.1.1

9

UNISIG SUBSET-036

FFFIS for Eurobalise

2.3.0

10

UNISIG SUBSET-037

Euroradio FIS

2.3.0

11

Reserverad 05E537

Off line key management FIS

 

12

UNISIG SUBSET-039

FIS for the RBC/RBC Handover

2.1.2

13

UNISIG SUBSET-040

Dimensioning and Engineering rules

2.0.0

14

UNISIG SUBSET-041

Performance Requirements for Interoperability

2.1.0

15

UNISIG SUBSET-108

Interoperability-related consolidation on TSI annex A documents (mainly SUBSET-026 v2.2.2)

1.0.0

16

UNISIG SUBSET-044

FFFIS for Euroloop sub-system

2.2.0 (1)

17

Avsiktligt raderad

 

 

18

UNISIG SUBSET-046

Radio In-fill FFFS

2.0.0

19

UNISIG SUBSET-047

Track-side-Trainborne FIS for Radio In-Fill

2.0.0

20

UNISIG SUBSET-048

Trainborne FFFIS for Radio In-Fill

2.0.0

21

UNISIG SUBSET-049

Radio In-fill FIS with LEU/Interlocking

2.0.0

22

Avsiktligt raderad

 

 

23

UNISIG SUBSET-054

Assignment of Values to ETCS variables

2.0.0

24

Avsiktligt raderad

 

 

25

UNISIG SUBSET-056

STM FFFIS Safe Time Layer

2.2.0

26

UNISIG SUBSET-057

STM FFFIS Safe Link Layer

2.2.0

27

UNISIG SUBSET-091

Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 & 2

2.2.11

28

Reserverad

Reliability – Availability Requirements

 

29

UNISIG SUBSET-102

Test specification for Interface ”k”

1.0.0

30

Avsiktligt raderad

 

 

31

UNISIG SUBSET-094

UNISIG Functional Requirements for an On-board Reference Test Facility

2.0.0

32

EIRENE FRS

GSM-R Functional Requirements Specification

7

33

EIRENE SRS

GSM-R System Requirements Specification

15

34

A11T6001 12

(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio

12

35

ECC/DC(02)05

ECC Decision of 5 July 2002 on the designation and availability of frequency bands for railway purposes in the 876-880 and 921-925 MHz bands.

 

36a

Avsiktligt raderad

 

 

36b

Avsiktligt raderad

 

 

36c

UNISIG SUBSET-074-2

FFFIS STM Test cases document

1.0.0

37a

Avsiktligt raderad

 

 

37b

UNISIG SUBSET-076-5-2

Test cases related to features

2.2.2

37c

UNISIG SUBSET-076-6-3

Test sequences

2.0.0

37d

UNISIG SUBSET-076-7

Scope of the test specifications

1.0.0

37e

Avsiktligt raderad

 

 

38

Reserverad

Marker boards

 

39

UNISIG SUBSET-092-1

ERTMS EuroRadio Conformance Requirements

2.2.5

40

UNISIG SUBSET-092-2

ERTMS EuroRadio Test cases Safety Layer

2.2.5

41

Reserverad

UNISIG SUBSET 028

JRU Test Specification

 

42

Avsiktligt raderad

 

 

43

UNISIG SUBSET 085

Test Specification for Eurobalise FFFIS

2.1.2

44

Reserverad

Odometry FIS

 

45

UNISIG SUBSET-101

Interface ”K” Specification

1.0.0

46

UNISIG SUBSET-100

Interface ”G” specification

1.0.1

47

Reserverad

Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System

 

48

Reserverad

Test specification for mobile equipment GSM-R

 

49

UNISIG SUBSET-059

Performance requirements for STM

2.1.1

50

Reserverad

UNISIG SUBSET-103

Test specification for EUROLOOP

 

51

Reserverad

Ergonomic aspects of the DMI

 

52

UNISIG SUBSET-058

FFFIS STM Application Layer

2.1.1

53

Reserverad

AEIF-ETCS-Variables-Manual

AEIF-ETCS-Variables-Manual

 

54

Avsiktligt raderad

 

 

55

Reserverad

Juridical recorder baseline requirements

 

56

Reserverad

05E538

ERTMS Key Management Conformance Requirements

 

57

Reserverad

UNISIG SUBSET-107

Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment

 

58

Reserverad

UNISIG SUBSET-097

Requirements for RBC-RBC Safe Communication Interface

 

59

Reserverad

UNISIG SUBSET-105

Krav på förmontering av markbaserad ERTMS-utrustning

 

60

Reserverad

UNISIG SUBSET-104

ETCS version management

 

61

Reserverad

GSM-R version management

 

62

Reserverad

UNISIG SUBSET-099

RBC-RBC Test specification for Safe Communication Interface

 

63

Reserverad

UNISIG SUBSET-098

RBC-RBC Safe Communication Interface

 

FÖRTECKNING ÖVER OBLIGATORISKA EN-STANDARDER

Index

Referens

Dokumentnamn och kommentarer

Version

A1

SS-EN 50126

Järnvägsanläggningar – Specifikation av tillförlitlighet, funktionssannolikhet, driftsäkerhet, tillgänglighet, underhållsmässighet och säkerhet (RAMS)

1999

A2

SS-EN 50128

Järnvägsanläggningar – Programvara för järnvägsstyrning och skyddssystem

2001

A3

SS-EN 50129

Järnvägsanläggningar – Dataöverföring och järnvägsstyrning – Elektroniska signalsystem av betydelse för säkerheten

2003

A4

SS-EN 50125-1

Järnvägsanläggningar – Miljöförhållanden – Del 1: Utrustning i fordon

1999

A5

SS-EN 50125-3

Järnvägsanläggningar – Miljöförhållanden – Del 3: Utrustning för signalering och telekommunikation

2003

A6

SS-EN 50121-3-2

Järnvägsanläggningar – Elektromagnetisk kompatibilitet (EMC) – Del 3-2: Fordon – Apparater Fordon – Apparater

2000

A7

SS-EN 50121-4

Järnvägsanläggningar – Elektromagnetisk kompatibilitet (EMC) – Del 4: Signal- och telekommunikationsapparater

2000

A8

SS-EN 50238

Järnvägsanläggningar – Kompatibilitet mellan rullande materiel och tågdetekteringssystem

2003

FÖRTECKNING ÖVER INFORMATIVA SPECIFIKATIONER

Anmärkning:

Specifikationer av typ ”1” representerar det nuvarande läget i arbetet med att utarbeta obligatoriska specifikationer som ännu är ”reserverade”

Specifikationer av typ ”2” ger ytterligare information, motiverar kraven i obligatoriska specifikationer och tillhandahåller anvisningar för hur de tillämpas

Index B32 är avsett att säkerställa unika referenser i dokumenten i bilaga A. Eftersom detta används för redigeringsändamål och för att stödja framtida ändringar i dokument som det endast hänvisas till, klassificeras det inte som en ”typ” och kopplas inte till något av de obligatoriska dokumenten som förtecknas i bilaga A.

Index

Referens

Dokumentnamn

Version

Typ

B1

EEIG 02S126

RAM requirements (endast kapitel 2)

6

2 (index 28)

B2

EEIG 97S066

Environmental conditions

5

2 (index A5)

B3

UNISIG SUBSET-074-1

Methodology for testing FFFIS STM

1.0.0

2 (index 36)

B4

EEIG 97E267

ODOMETER FFFIS

5

1 (index 44)

B5

O_2475

ERTMS GSM-R QoS Test Specification

1.0.0

2

B6

UNISIG SUBSET-038

Off-line Key Management FIS

2.1.9

1 (index 11)

B7

UNISIG SUBSET-074-3

FFFIS STM test specification traceability of test cases with Specific Transmission Module FFFIS

1.0.0

2 (index 36)

B8

UNISIG SUBSET-074-4

FFFIS STM Test Specification Traceability of testing the packets specified in the FFFIS STM Application Layer

1.0.0

2 (index 36)

B9

UNISIG SUBSET 076-0

ERTMS/ETCS Class 1, Test plan

2.2.3

2 (index 37)

B10

UNISIG SUBSET 076-2

Methodology to prepare features

2.2.1

2 (index 37)

B11

UNISIG SUBSET 076-3

Methodology of testing

2.2.1

2 (index 37)

B12

UNISIG SUBSET 076-4-1

Test sequence generation: Methodology and Rules

1.0.0

2 (index 37)

B13

UNISIG SUBSET 076-4-2

ERTMS ETCS Class 1 States for Test Sequences

1.0.0

2 (index 37)

B14

UNISIG SUBSET 076-5-3

On-Board Data Dictionary

2.2.0

2 (index 37)

B15

UNISIG SUBSET 076-5-4

SRS v.2.2.2 Traceability

2.2.2

2 (index 37)

B16

UNISIG SUBSET 076-6-1

UNISIG test data base

2.2.2.

2 (index 37)

B17

UNISIG SUBSET 076-6-4

Test Cases Coverage

2.0.0

2 (index 37)

B18

Avsiktligt raderad

 

 

 

B19

UNISIG SUBSET 077

UNISIG Causal Analysis Process

2.2.2

2 (index 27)

B20

UNISIG SUBSET 078

RBC interface: Failure modes and effects analysis

2.2.2

2 (index 27)

B21

UNISIG SUBSET 079

MMI: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (index 27)

B22

UNISIG SUBSET 080

TIU: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (index 27)

B23

UNISIG SUBSET 081

Transmission system: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (index 27)

B24

UNISIG SUBSET 088

ETCS Application Levels 1&2 -Safety Analysis

2.2.10

2 (index 27)

B25

TS50459-1

Railway applications -European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 1 – Ergonomic principles of ERTMS/ETCS/GSM-R Information

2005

2 (index 51)

B26

TS50459-2

Railway applications – Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 2 – Ergonomic arrangements of ERTMS/ETCS Information

2005

2 (index 51)

B27

TS50459-3

Railway applications – Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 3 – Ergonomic arrangements of ERTMS/GSM-R Information

2005

2 (index 51)

B28

TS50459-4

Railway applications – Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 4 – Data entry for the ERTMS/ETCS/GSM-R systems

2005

2 (index 51)

B29

TS50459-5

Railway applications – Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 5 – Symbols

2005

2 (index 51)

B30

TS50459-6

Railway applications – Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 6 – Audible Information

2005

2 (index 51)

B31

Reserverad

EN50xxx

Railway applications -European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 7 – Specific Transmission Modules

 

2 (index 51)

B32

Reserverad

Guideline for references

 

Ingen.

B33

EN 301515

Global System for Mobile communication (GSM); Requirements for GSM operation in railways.

2.1.0

2 (index 32, 33)

B34

05E466

Operational DMI information

1

1 (index 51)

B35

Reserverad

UNISIG SUBSET-069

ERTMS Key Management Conformance Requirements

 

1 (index 56)

B36

04E117

ETCS/GSM-R Quality of Service user requirements – Operational Analysis

1

2 (index 32)

B37

UNISIG SUBSET-093

GSM-R Interfaces – Class 1 requirements

2.3.0

1 (index 32, 33)

B38

UNISIG SUBSET-107A

Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment

1.0.0

2 (index 57)

B39

UNISIG SUBSET-076-5-1

ERTMS ETCS Class 1 Feature List

2.2.2

2 (index 37)

B40

UNISIG SUBSET-076-6-7

Test Sequences Evaluation and Validation

1.0.0

2 (index 37)

B41

UNISIG SUBSET-076-6-8

Generic train data for test Sequences

1.0.0

2 (index 37)

B42

UNISIG SUBSET-076-6-10

Test Sequence Viewer (TSV)

2.10

2 (index 37)

B43

04E083

Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System

1.0

1 (index 47)

B44

04E084

Justification Report for the Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System.

1.0

2 (Index B43)


(1)  

##

under förutsättning att CEPT godkänner frekvensen

Tillägg 1

EGENSKAPER FÖR TÅGDETEKTERINGSSYSTEM SOM ÄR NÖDVÄNDIGA FÖR ATT DE SKALL VARA KOMPATIBLA MED RULLANDE MATERIEL

4.   ALLMÄNT

4.1.

Tågdetekteringssystem skall utformas på ett sådant sätt att de på ett säkert och tillförlitligt sätt kan känna av ett fordon med de gränsvärden som anges i detta tillägg. Avsnitt 4.3 av TSD Trafikstyrning och signalering säkerställer överensstämmelsen hos fordon som uppfyller TSD med de krav som ingår i detta tillägg.

4.2.

Fordonens längdmått definieras som

ai =

Avståndet mellan på varandra följande axlar, där i = 1, 2, 3, …, n-1, där n är fordonets totala antal axlar

bx =

längsgående avstånd från den första axeln (b1) eller sista axeln (b2) till den närmaste änden på fordonet, dvs. närmaste buffert/framände

L =

fordonets totala längd

Figur 1 visar ett exempel för ett fordon med två treaxliga boggier (n=6)

Figur 1

Image

4.3.

Termen hjulpar skall gälla alla typer av motställda hjulpar, även utan gemensam axel. Alla referenser till hjulpar gäller hjulets centrum.

4.4.

För definition av hjulmått gäller figur 2, där

D =

hjuldiameter,

BR =

hjulringens bredd,

Sd =

flänsens tjocklek, uppmätt vid linjen som går 10 mm ovanför löpytan (running tread, se figur 2).

Sh =

flänsens höjd.

Andra mått i figur 2 är inte relevanta i denna TSD.

4.5.

De värden som citeras är absoluta gränsvärden som inbegriper mättoleranser.

4.6.

Infrastrukturförvaltare kan tillåta mindre strikta gränser, vilka skall anges i Infrastrukturregistret.

Figur 2

Image

Image

5.   FORDONSGEOMETRI

5.1.   Axelavstånd

5.1.1.

Avståndet ai (figur 1)skall inte vara större än 17 500 mm för befintliga linjer och 20 000 mm för användning på nya linjer.

5.1.2.

Om avståndet bx

Avståndet bx (figur 1)skall inte vara större än 4 200 mm, utom om den rullande materielen används på linjer vars infrastrukturregister tillåter ett avstånd bxpå upp till 5 000 mm.

Rullande materiel med bx över 4 200 mm skall inte användas på linjer vars infrastrukturregister inte tillåter att bx överstiger 4 200 mm.

Registret för rullande materiel och dess EG-kontrollförklaring skall innehålla uppgifter om detta.

På nybyggda sektioner av linjer i kategori I skall tågdetekteringssystemet i delsystemet Trafikstyrning och signalering tillåta användning av rullande materiel med bx upp till 5 000 mm.

På andra sektioner (å ena sidan uppgraderade eller moderniserade kategori I-linjer, å andra sidan nya eller uppgraderade eller moderniserade linjer i kategori II eller III), skall tågdetekteringssystemet i delsystemet Trafikstyrning och signalering tillåta rullande materiel med bx upp till 4 200 mm. Infrastrukturförvaltare rekommenderas att försöka tillåta även rullande materiel med bx upp till 5 000 mm.

Infrastrukturregistret skall innehålla uppgifter om det tillåtna värdet för bx.

5.1.3.

Avståndet ai (figur 1) skall inte vara mindre än:

ai = v x 7,2

där v är fordonets maximala hastighet i km/h och avståndet ai anges i mm

om fordonets maximala hastighet inte överskrider 350 km/h för högre hastigheter måste gränserna definieras vid behov.

5.1.4.

Avståndet L – (b1 + b2) (figur 1) skall inte vara mindre än 3 000 mm.

5.1.5.   Specialfall för Tyskland:

Begränsningar för förhållandet mellan axelavstånd (ai, figur 1) och hjuldiameter har fortfarande inte definierats.

–Öppen punkt-

5.1.6.   Specialfall för Polen och Belgien (endast konventionella järnvägslinjer):

Avståndet bx (figur 1) skall inte vara större än 3 500 mm.

5.1.7.   Specialfall för Tyskland:

Avståndet a i (figur 1) mellan var och en av de första 5 axlarna på ett tåg (eller alla axlar om tåget har mindre än 5) skall inte vara mindre än 1 000 mm om hastigheten inte överskrider 140 km/h. För högre hastigheter gäller artikel .

5.1.8.   Specialfall endast för Frankrikes höghastighets-TEN och Belgiens höghastighets-TEN ”L1”:

Avståndet mellan första och sista axeln på ett ensamt fordon eller tågsätt skall inte vara mindre än 15 000 mm.

5.1.9.   Specialfall för Belgien:

Avståndet L – (b1 + b2) (figur 1) skall inte vara mindre än 6 000 mm.

5.2.   Hjulprofil

5.2.1.

Måttet BR (figur 2) skall inte vara mindre än 133 mm

5.2.2.

Måttet D (figur 2) skall inte vara mindre än:

330 mm om fordonets maximala hastighet inte överskrider 100 km/h

D = 150 + 1,8 x v [mm]

där v är maximal fordonshastighet i km/h: 100 < v ≤ 250 km/h

D = 50 + 2,2 x v [mm]

där v är maximal fordonshastighet i km/h: 250 < v ≤ 350 km/h för högre hastigheter måste gränserna definieras vid behov.

600 mm i fallet ekerhjul: (endast ekerhjul av befintlig utformning när TSD träder i kraft) om maximal fordonshastighet inte överskrider 250 km/h.

Specialfall för Frankrike:

450 mm oberoende av hastighet.

5.2.3.

Måttet Sd (figur 2) skall inte vara mindre än:

20 mm om måttet D (figur 2) är större än 840 mm

27,5 mm om måttet D (figur 2) är mindre än eller lika med 840 mm

Intervallet för måttet Sh (figur 2) skall vara 27,5–36 mm.

Specialfall för Litauen:

Måttet Sh (figur 2) skall inte vara mindre än 26,25 mm

6.   FORDONSUTFORMNING

6.1.   Fordonsvikt

6.1.1.

Axellasten skall vara minst 5 t om inte fordonets bromskraft ges av bromsklossar, då axellasten skall vara minst 3,5 t för användning på befintliga linjer.

6.1.2.

Axellasten skall vara minst 3,5 t för användning på nya eller uppgraderade linjer.

6.1.3.   Specialfall för Österrike, Tyskland och Belgien

Axellasten skall vara minst 5 t på vissa linjer som anges i Infrastrukturregistret.

6.1.4.   Specialfall för Frankrikes höghastighets-TEN och för Belgiens höghastighetslinje TEN ”L1”

Om avståndet mellan första och sista axeln på ett ensamt fordon eller tågsätt är större än eller lika med 16 000 mm, skall vikten hos ett ensamt fordon eller tågsätt vara större än 90 t. När detta avstånd är mindre än 16 000 mm, och större än eller lika med 15 000 mm, skall vikten vara mindre än 90 t och större än eller lika med 40 t, och fordonet måste utrustas med två par glidkontaktskor vars elektriska bas är större än eller lika med 16 000 mm.

6.1.5.   Specialfall och Belgiens höghastighets-TEN (utom ”L1”):

Vikten hos ett ensamt fordon eller tågsätt skall vara minst 90 t.

6.2.   Metallfritt utrymme runt hjulen

6.2.1

Det utrymme där endast hjul och hjuldelar (växellådor, bromsdelar, sandningsrör) eller icke-magnetiska komponenter kan monteras skall definieras.

-Öppen punkt-

6.3.   Fordonets metallmassa

6.3.1.   Specialfall för Tyskland och Polen:

Fordonet behöver antingen uppfylla kravet på en välspecificerad markbaserad provslinga när det passerar slingan eller skall ha en minsta metallmassa mellan hjulen med en viss form, höjd över rälsöverkant och konduktans.

-Öppen punkt-

6.4.   Hjulmaterial

6.4.1.

Hjulen skall ha ferromagnetiska egenskaper.

6.5.   Impedans mellan hjulen

6.5.1.

Elektriskt motstånd mellan rullytorna på motstående hjul i ett hjulpar skall inte överskridas:

0,01 ohm för nya eller återmonterade hjulpar

0,05 ohm efter översyn av hjulpar

6.5.2.

Motståndet mäts genom en mätspänning som ligger mellan 1,8 VDC och 2,0 VDC (öppen spänning)

6.5.3.   Specialfall för Polen:

Reaktansen mellan rullytorna på ett hjulpar skall vara mindre än f/100 i milliohm när f ligger mellan 500 Hz och 40 kHz, under en mätström på minst 10 ARMS och öppen spänning på 2 VRMS.

6.5.4.   Specialfall för Frankrike:

Reaktansen mellan rullytorna på ett hjulpar skall vara mindre än f/100 i milliohm när f ligger mellan 500 Hz och 10 kHz, under en mätspänning på minst 2 VRMS (öppen spänning).

6.5.5.   Specialfall för Nederländerna:

Förutom de allmänna villkoren i bilaga A, tillägg 1, kan ytterligare krav gälla för lok och motorvagnar på spårledningar. Infrastrukturregistret identifierar de linjer för vilka dessa krav gäller.

-Öppen punkt-

6.6.   Fordonsimpedans

6.6.1.

Den lägsta impedansen mellan strömavtagaren och hjulen på den rullande materielen måste vara

mer än 0,45 ohm induktivt vid 75 Hz för drivsystem på 1 500 VDC drivsystem

Specialfall för Belgien:

mer än 1,0 ohm induktivt vid 50 Hz för drivsystem på 3 kVDC

7.   ISOLERING AV EMISSIONER

7.1.   Användning av sandningsutrustning

7.1.1.

För att förbättra broms- och drivprestanda, är det tillåtet att sanda spåren. Den tillåtna mängden sand per sandningsenhet inom 30 s är

för hastigheter v <140 km/h: 400 g + 100 g.

för hastigheter v ≥ 140 km/h: 650 g + 150 g.

7.1.2.

Antalet aktiva sandningsenheter skall inte överskrida följande:

För motorvagnar med fördelade sandningsenheter: Första och sista vagnen och vagnar däremellan med ett minimum av 7 mellanaxlar, mellan två sandningsenheter som inte är sandade. Det är tillåtet att koppla ihop sådana motorvagnar och att använda alla sandningsenheter vid de sammankopplade ändarna.

För lokdragna tåg

För nödbroms och fullständig färdbroms: Alla tillgängliga sandningsenheter

I alla andra fall: Maximalt 4 sandningsenheter per räl

Sanden skall ha följande egenskaper:

-Öppen punkt-

7.1.3.   Specialfall för Förenade kungariket

Sandning för traktionsändamål på motorvagnar är inte tillåten framför den ledande axeln under 40 km/h.

-Öppen punkt-

7.2.   Användning av sammansatta bromsblocksskor

7.2.1.

Förhållanden för användning av sammansatta bromsblocksskor måste definieras av en granskningsgrupp före slutet av 2005.

-Öppen punkt-

8.   ELEKTROMAGNETISKA INTERFERENSER

8.1.   Kontaktledningsström

8.1.1.

Gränser och tillhörande förklaring i ett separat dokument som är under utarbetande.

– Öppen punkt-

8.2.   Användning av elektriska/magnetiska bromsar

8.2.1.

Användningen av magnetskenbromsar och virvelströmsbromsar tillåts endast för nödbromsning eller vid stillastående. Infrastrukturregistret kan förbjuda användning av magnetskenbromsar och virvelströmsbromsar för nödbromsning.

8.2.2.

Om så anges i Infrastrukturregistret kan virvelströmsbromsar och magnetiska bromsar användas som färdbroms.

8.2.3.   Specialfall för Tyskland:

Magnetskenbroms och virvelströmsbroms är inte tillåtna på den första boggin i första fordonet i färdriktningen om det inte anges i Infrastrukturregistret.

8.3.   Elektriska, magnetiska, elektromagnetiska fält

8.3.1.   - Öppen punkt -.

9.   SPECIFIKA EGENSKAPER PÅ LINJER MED EN SPÅRVIDD PÅ 1520/1524 MM

(2)

Tågdetekteringssystem som är installerade på linjer med en spårvidd på 1520/1524 mm skall ha de egenskaper som förtecknas ovan förutom de som förtecknas i detta kapitel.

(3)

Avståndet ai skall inte överskrida 19 000 mm.

(4)

Måttet av BR får inte understiga 130 mm.

(5)

Elektriskt motstånd mellan rullytorna på motstående hjul i ett hjulpar skall inte överskrida 0,06 ohm.

(6)

Antalet aktiva sandningsenheter i lokdragna tåg skall inte överskrida 6 sandningsenheter per räl.

Tillägg 2

Krav på markbaserade system för detektering av varmgång (”Hot Axle Box Detection”)

1.   ALLMÄNT

I den här delen av TSD:n anges kraven på markbaserade komponenter i system för detektering av varmgång (Hot Axle Box Detection Systems – HABD), och här behandlas endast system av klass A.

Berörd rullande materiel är sådan rullande materiel som är avsedd att användas med spårvidden 1 435 mm.

Fordon som är utrustade med ombordutrustning för varmgångsdetektering och som är avskärmade från marknära varmgångsdetekteringssystem behöver därför inte beaktas här.

Mätområdet definieras som den yta på hjullagerboxen som

har en temperatur som är relaterad till axellagertemperaturen och som

är helt synlig för vertikal mätning underifrån.

Mätområdet på fordon anges med tvärgående och längsgående mått. Mätområdet definieras därför som karakteristika hos rullande materiel och anges i fordonskoordinater.

Avsökningsområdet är karakteristika hos system för varmgångsdetektering och dess placering och anges i spårkoordinater.

Mätområde (rullande materiel) och avsökningsområde (varmgångsdetektor) har gemensamma kontaktytor och måste delvis täcka varandra.

I figur a) ges en översikt samt detaljerade uppgifter för följande definitioner.

2.   AVSÖKNINGSOMRÅDE (VARMGÅNGSDETEKTOR) OCH MÄTOMRÅDE (RULLANDE MATERIEL) I TVÄRGÅENDE RIKTNING

Varmgångsdetektorer skall ha ett avsökningsområde som medger mätning av ett varmt område på 50 mm inom de1 = 1 040 mm till de2 = 1 120 mm relaterat till fordonets centrumlinje vid en höjd över rälsöverkant (RÖK) mellan h1 = 260 mm och h2 = 500 mm (minsta område).

3.   AVSÖKNINGSOMRÅDE (VARMGÅNGSDETEKTOR) OCH MÄTOMRÅDE (RULLANDE MATERIEL) I LÄNGSGÅENDE RIKTNING

Varmgångsdetektorer skall mäta lagerboxar i ett längsgående avsökningsområde som motsvarar längsgående mätområde med storlek från 80 mm upp till 130 mm i hastighetsområdet från 3 km/h upp till 330 km/h.

För högre hastigheter måste värdena definieras vid behov.

4.   MÅTT FÖR INSTALLATION I SPÅRET

Centrum för varmgångsdetektorns avsökningsområde skall placeras på ett avstånd från spårmitt som garanterar värdena som anges i 1.2 och som kan ta hänsyn till rullande materiel som ännu inte uppfyller kraven i TSD:n för rullande materiel. Därför är detta avstånd inte angivet i denna TSD. På det här sättet bör varmgångsdetektorn kunna detektera alla slags lagerboxkonstruktioner.

Vertikal avsökning rekommenderas varmt.

5.   LARMTYPER OCH LARMGRÄNSER

Varmgångsdetektorn skall vara konstruerad med följande larmtyper:

Högnivålarm.

Lågnivålarm.

Differenslarm (höger–vänster sida) eller annan typ av larm.

Enligt bilaga C

måste larmgränsernas värden anges i infrastrukturregistret,

måste motsvarande yttemperaturer för hjullagerboxarna hos den rullande materielen anges i resistret för rullande materiel.

Om framtida markbaserad utrustning på ett säkert sätt kan identifiera tåget med hjälp av dess temperaturgränser, skulle en automatisk justering av larmgränserna kunna utföras.

6.   SPECIFIKATION

Den tekniska specifikationen – inklusive EMC-krav – måste föreskrivas.

Figur a)

Mätområde (rullande materiel) och avsökningsområde (varmgångsdetektor)

Image

BILAGA B

KLASS B

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Användning av bilaga B

Del 1: Signalering

Del 2: Radio

Del 3: ÖVERGÅNGSMATRIS

ANVÄNDNING AV BILAGA B

I denna bilaga behandlas tågövervaknings-, styr- och varningssystem samt radiosystem som fanns före införandet av styr- och radiosystem av klass A och som är godkända för användning inom de europeiska järnvägsnäten för höghastighetståg och konventionella tåg upp till de hastighetsgränser som är fastställda av den respektive medlemsstat. Dessa system av klass B utvecklades inte enligt enhetliga europeiska specifikationer och leverantörerna kan därför ha äganderätt till specifikationerna. Villkor för och vidmakthållande av dessa specifikationer får inte strida mot nationella bestämmelser – särskilt inte när det gäller patent.

Under den övergångsfas då dessa system successivt ersätts av det enhetliga systemet, finns det behov av att förvalta de tekniska specifikationerna i driftskompatibilitetssyfte. Detta är den berörda medlemsstatens eller dess representants skyldighet i samarbete med respektive systems leverantör enligt båda TSD:erna för Trafikstyrning för de transeuropeiska järnvägssystemen för höghastighetståg och konventionella tåg.

Det krävs inte att fordonen överensstämmer med alla specifikationer för system av klass B, utan snarare att de överensstämmer med kraven i den medlemsstat där de skall användas. Det kommer att krävas ett godkännande, utfärdat på grundval av relevanta nationella godkännandeförfaranden, för varje land där fordonen skall användas.

Järnvägsföretag som behöver installera ett eller flera av dessa system på sina tåg skall vända sig till lämplig medlemsstat. I bilaga C behandlas motsvarande geografiska täckning för varje system, och för varje linje krävs det ett Infrastrukturregister som beskriver utrustningens typ och tillhörande driftåtgärder. Med hjälp av Infrastrukturregistret säkerställer infrastrukturförvaltaren sambandet mellan den markbaserade trafikstyrningsutrustningen och de föreskrifter som faller under hans bemyndigande.

Medlemsstaten skall förse järnvägsföretagen med de råd som är nödvändiga för att uppnå en säker installation som är kompatibel med kraven i dessa båda TSD:er och bilaga C.

I installationerna av klass B skall de reservsystem som krävs enligt bilaga C ingå.

I denna bilaga tillhandahålls grunduppgifter för system av klass B. För varje beskrivet system skall den angivna medlemsstaten garantera att dess driftskompatibilitet bibehålls samt tillhandahålla de uppgifter som krävs för dess tillämpning, särskilt de nödvändiga uppgifterna för dess godkännande.

Bilaga B, del 1: Signaleringssystem av klass B

INDEX

1.

ALSN

2.

ASFA

3.

ATB

4.

ATP- VR/RHK

5.

BACC

6.

CAWS och ATP

7.

Crocodile

8.

Ebicab

9.

EVM

10.

GW ATP

11.

Indusi/PZB

12.

KVB

13.

LS

14.

LZB

15

MEMOR II+

16.

RETB

17.

RSDD/SCMT

18.

SELCAB

19.

SHP

20.

TBL

21.

TPWS

22.

TVM

23.

ZUB 123

Endast för information, systemen används inte i medlemsstaterna:

24.

ZUB 121

ALSN

Automatisk loksignalering vid kontinuerlig drift

Автоматическая Локомотивная Сигнализация Непрерывного действия (ryskt originalnamn),

Beskrivning:

ALSN är ett system för signalering i förarhytten och utrustning för automatiskt tågstopp. Det finns installerat på alla huvudlinjer hos de litauiska järnvägarna och angränsande länder: Litauen och Estland. (Endast för information: Det finns installerat även på järnvägarna i Ryska federationen och Vitryssland).

Systemet består av kodade spårledningar (TC) och fordonsbaserad utrustning.

Spårledningarna är ganska konventionellt utformade med mottagare baserade på reläteknik.

Öppna linjer är utrustade med något av följande:

Kodade spårledningar med växelström (AC) med frekvensen 50 (1), 75 eller 25 Hz. eller

Kontinuerliga spårledningar som säkerställer att kodsändning aktiveras mot ett tåg som närmar sig beroende på tågets riktning:

Spårledningar med en frekvens på 50, 75 eller 25 Hz växelström för kontinuerligt läge och med en frekvens på 50, 75 eller 25 Hz för kodningsläget, eller

DC-spårledningar.

Stationerna är utrustade med följande:

Kontinuerliga spårledningar som säkerställer att kodsändning aktiveras mot ett tåg som närmar sig beroende på tågets riktning:

Spårledningar med en tonfrekvens på 50, 75 eller 25 Hz eller ljudfrekvens för växelström för kontinuerligt läge och med en frekvens på 50, 75 eller 25 Hz för kodningsläget, eller

DC-spårledningar.

Den fordonsbaserade utrustningen består av en elektronisk förstärkare, en reläbaserad avkodare, en elektropneumatisk ventil för att slå av/på bromssystemet, en ljussignal som representerar signalbilder hos yttre signaler, och ett handtag för kvittens för att bekräfta information som mottagits av tågföraren.

Systemet är säkerhetsrelaterat, ej felsäkert, eftersom det är ett komplement till yttre signaler, men tillräckligt säkert för att övervaka tågföraren.

Dataöverföringen mellan kodade spårledningar och fordonsbaserad utrustning sker via induktivt kopplade mottagningsantenner ovanför rälerna.

Systemet är avsett att användas med en tågrörelsehastighet på upp till 160 km/h.

Huvudegenskaper:

Dataöverföring till tågen:

Bärfrekvens 50, 25 eller 75 Hz.

Numerisk kod.

Minimal kodningsström i rälerna för ALSN-drift är 1,2 A.

4 fordonsbaserade signalbilder (3 koder och frånvaro av kod).

Information tillgänglig ombord (utanför ALSN): verklig hastighet, längd på tillryggalagd färdväg.

Visas för tågföraren:

Signalbild på fordonsbaserad signal, motsvarande mottagningskod.

Ljudsignal i händelse av kodändring till mer restriktiv kod.

Övervakning:

Tågföraren bekräftar en mer restriktiv kod inom 15 sekunder.

Kontinuerlig hastighetsövervakning efter passering av den yttre signalen STOP.

Bekräftelse av frånvaro av kod var 40:e till var 90:e sekund.

Reaktion:

Nödbromsen aktiveras i händelse av att

yttre signal med signalbilden stopp passeras,

den aktuella hastighetsbegränsningen som medges för faktisk signalbild överskrids,

varning (ljudsignal) inte bekräftas av tågförare.

Ansvariga medlemsstater: Lettland, Estland, Litauen

ASFA

Beskrivning:

ASFA är ett hyttsignal- och ATP-system som installerats på de flesta RENFE-linjer (1 668 mm), på FEVE-linjer med metriska mått och på den nya NAFA-linjen med europeisk spårvidd.

ASFA finns på alla linjer som övervägs för driftskompatibilitet.

Kommunikation mellan spår och fordon baseras på magnetiskt kopplade resonanskretsar på sådant sätt att nio olika data kan överföras. En markbaserad resonanskrets är inställd på en frekvens som motsvarar signalbilden. Den magnetiskt kopplade fordonsbaserade PLL är låst på den markbaserade frekvensen. Systemet är säkerhetsrelaterat, ej felsäkert, men tillräckligt säkert för att övervaka tågföraren. Det påminner tågföraren om signalbilder och tvingar honom att bekräfta restriktioner.

De markbaserade och fordonsbaserade enheterna är traditionellt utformade.

Huvudegenskaper:

9 frekvenser

Intervall: 55 kHz till 115 kHz.

3 olika tågkategorier kan väljas ombord på tåget.

Övervakning:

Bekräftelse av tågföraren inom 3 sekunder då begränsande signalbild visas.

Kontinuerlig hastighetsövervakning (160 km/h eller 180 km/h) efter passage av hastighetsbegränsande signal.

Hastighetskontroll (60 km/h, 50 km/h eller 35 km/h beroende på typ av tåg) efter passage av en transponder 300 m efter signal.

Tågutlösning vid signal vid fara.

Linjehastighet.

Reaktion:

Nödbromsen aktiveras om övervakning kränks. Nödbromsen kan lossas när tåget står stilla.

Ansvarig medlemsstat: Spanien

ATB

ATB föreligger i två grundläggande versioner: ATB First Generation och ATB New Generation:

Beskrivning av ATB First Generation:

ATB First Generation finns installerad på huvuddelen av NS-linjerna.

Systemet består av kodade spårledningar av ganska konventionell konstruktion och en fordonsbaserad utrustning som är datoriserad (ACEC) eller konventionellt elektronisk (GRS).

Dataöverföringen mellan kodade spårledningar och fordonsbaserad utrustning sker via induktivt kopplade mottagningsantenner ovanför rälerna.

Huvudegenskaper:

Dataöverföring till tågen:

Bärfrekvens 75 Hz.

AM-modulerade hastighetskoder.

6 hastighetskoder (40, 60, 80, 130, 140) km/h.

1 utgångskod.

Inga fordonsbaserade tågegenskaper (hastighetskod från signal utmed spåret)

Visas för tågföraren:

Hastighet motsvarande hastighetskoden.

Gonggong och koden ändras.

Ringklocka om systemet kräver bromsning.

Övervakning:

Hastighet (kontinuerligt).

Reaktion: Nödbromsen aktiveras vid för hög hastighet om tågföraren inte reagerar på en akustisk varningssignal.

Ansvarig medlemsstat: Nederländerna

Beskrivning av ATB New Generation:

ATC-system som delvis är installerade på NS-linjer.

Systemet består av markbaserade baliser och fordonsbaserad utrustning. En höjningsfunktion baserad på kabelslingor finns även tillgänglig.

Dataöverföringen sker mellan den aktiva balisen och en fordonsbaserad antenn. Systemet är riktningskänsligt, baliserna är monterade mellan rälerna på ett litet avstånd från mitten.

Den fordonsbaserade utrustningen ATBNG är helt driftskompatibel med den markbaserade utrustningen för ATB first generation.

Huvudegenskaper:

Dataöverföring till tågen:

100 kHz ±10 kHz (FSK).

25 kb/s.

119 användbara bitar per meddelande.

Tågegenskaper som inmatas av tågföraren:

Tåglängd.

Högsta tåghastighet.

Tågbromsningsegenskaper.

Visas för tågföraren:

Högsta tillåtna linjehastighet.

Målhastighet.

Målavstånd.

Bromskurva.

Övervakning:

Linjehastighet.

Hastighetsbegränsningar.

Stoppunkt.

Dynamisk bromsprofil.

Reaktion:

Optisk förvarning.

Ljudvarning.

Nödbromsen aktiveras om rörelseövervakningen kränks eller om tågföraren inte reagerar på en akustisk varningssignal.

Ansvarig medlemsstat: Nederländerna

ATP-VR/RHK

Automatisk tågövervakning (ATP), Junakulunvalvonta (JKV)Vanligen kallad ”Junakulunvalvonta (JKV)” (Finska som betyder Automatisk tågövervakning (ATP)).

Beskrivning:

ATP-VR/RHK-system i Finland är ett felsäkert standard-ATP-system, som baseras antingen på teknik med Ebicab 900 med JGA-baliser eller på ATSS-teknik med mini-transponder-baliser. Systemet består av markbaserade baliser och signalomkodare eller datorer samt fordonsbaserad datoriserad utrustning.

Dataöverföringen sker mellan de passiva markbaserade baliserna (2 per balispunkt) och en fordonsbaserad antenn, som är placerad under fordonet och som också försörjer balisen med energi när tåget passerar. Kopplingen mellan balisen och tåget är induktiv.

Huvudegenskaper:

Magnetiserande baliser:

27,115 MHz.

Amplitudmodulering av klockpulser.

Pulsfrekvens 50 kHz.

Dataöverföring till tågen:

4,5 MHz.

50 kb/s.

180 användbara bitar av totalt 256.

Länkning:

Alla permanenta baliser är länkade.

Tillfälliga baliser kanske inte är länkade.

Tågegenskaper som inmatas av tågföraren:

Högsta tåghastighet.

Tågbromsningsegenskaper.

Tåglängd.

Tågvikt.

Möjlighet att använda högre hastigheter i kurvor.

Tågspecifika egenskaper (t.ex. retardering p.g.a. tung axellast).

Friktionsförhållanden.

Visas för tågföraren:

På hastighetsmätaren:

Tillåten hastighet.

Målhastighet.

I det numeriska teckenfönstret:

Avstånd till målpunkten.

I alfanumeriskt teckenfönster med ljudvarning:

Överhastighet – larm.

Bromsa – larm.

Bromsa mer – larm.

ATP-bromsning.

Bromsutlösning tillåten.

Stoppsignal passeras.

Nästa signal ”fara förväntas” och övervakning av hastigheten till signalen.

Målpunkt bortom 2–3 block.

Växel som målpunkt.

Hastighetsbegränsning som målpunkt.

Reserverat spår.

Fel på spårnära eller fordonsbaserad utrustning.

Kan kontrolleras från systemet: t.ex. retardering, bromsrörstryck, hastighet, information som mottagits från de senaste baliserna

Övervakning:

Allmänt: All information om signaler, omkopplare och hastighetsbegränsningar överförs till ett avstånd på 2 400 eller 3 600 m (beror på högsta tillåtna linjehastighet) från målpunkten. Systemet beräknar bromskurvor till varje målpunkt och visar den mest restriktiva informationen för tågföraren:

Högsta tillåtna linjehastighet eller högsta tåghastighet.

”Fara förväntas” bortom 2–3 block.

Övervakning av hastighet vid stoppsignal.

Hastighetsbegränsning.

Hastighetsbegränsning i kurvor för traditionella tåg och tåg med lutande korg.

Tågspecifika begränsningar.

Hastighetsbegränsningar i omkopplare.

Hastighet efter omkopplare.

Godkänd passering av stoppsignal, 50 km/h övervakas till nästa huvudsignal.

Hastighet efter balisfel.

Övriga funktioner:

Växling.

Frirullningsskydd.

Glidkompensering.

Reaktion:

Övervakning av hastighetsgräns: ljudvarning vid en överhastighet på 3 km/h (högre hastigheter: vid en överhastighet på 5 km/h), bromsning om >5 km/h efter varning.

Övervakning av målpunkt: Systemet beräknar bromskurvor vars funktioner är ljudsignal för att bromsa, kontinuerlig ljudsignal för att bromsa mer och färdbromsning av systemet. Tågföraren kan lossa färdbromsen när hastigheten ligger inom gränserna. Systemet bromsar tillräckligt oberoende av tågförarens åtgärder.

Nödbromsen har anbringats av systemet om tillåten hastighet överskrids med 15 km/h, genom att nödbromskurvan passeras eller färdbromsen är ur funktion. Nödbromsen kan lossas när tåget stannat

Ansvarig medlemsstat: Finland

BACC

Beskrivning:

BACC finns installerad på alla linjer med en hastighet högre än 200 km/h i FS linjenät och på andra linjer, vilka utgör huvuddelen av de linjer som beaktas för driftskompatibilitet.

Systemet består av konventionellt kodade spårledningar vilka arbetar vid två bärfrekvenser för att hantera tåg av två klasser. Den fordonsbaserade utrustningen är datoriserad.

Dataöverföringen mellan kodade spårledningar och fordonsbaserad utrustning sker via induktivt kopplade mottagningsantenner ovanför rälerna.

Huvudegenskaper:

Dataöverföring till tågen:

Bärfrekvens 50 Hz.

AM-modulerade hastighetskoder.

5 hastighetskoder.

Bärfrekvens 178 Hz.

AM-modulerade hastighetskoder.

ytterligare 4 hastighetskoder.

Två möjliga fordonsbaserade tågkategorier (hastighetskod från signal utmed spåret)

Visas för tågföraren:

Hastighet motsvarande hastighetskoden.

Signalbild (1 av 10).

Övervakning:

Hastighet (kontinuerligt).

Stoppunkt.

Reaktion: Nödbromsning vid för hög hastighet.

Ansvarig medlemsstat: Italien

CAWS OCH ATP (INSTALLERAD PÅ IARNRÓD ÉIREANN)

Systemet består av kodade spårledningar och fordonsbaserad utrustning. Överföring av kod sker via utrustning som är monterad på tågets framände ovanför varje räl.

Kodade spårledningar är installerade på alla högtrafikerade förortslinjer i Dublin och på Intercity-linjer till Cork, Limerick, Athlone och ända till gränsen mot Förenade kungariket mot Belfast.

Den dieseldrivna fordonsparken är utrustad med kontinuerliga automatiska varningssystem. Tåg från Förenade kungariket som trafikerar republiken Irland dagligen är inbegripna. Detta översätter den mottagna kodade signalen till en signalfärgsangivelse som visas för tågföraren.

Den eldrivna fordonsparken är utrustad med automatiska system för tågövervakning. Detta översätter den mottagna kodade signalen till en största tillåtna hastighet som visas för tågföraren.

Den elektriska fordonsparken trafikerar endast Dublins elektrifierade förortsområde.

Huvudegenskaper: (Dublins elektrifierade förortsområde)

Bärfrekvens 83 1/3 Hz.

Pulsade fyrkantsvågskoder 50, 75, 120, 180, 270 och 420 CPM. Översatt av ATP som 29 km/h, 30 km/h, 50 km/h, 50 km/h, 75 km/h, 100 km/h. Översatt av CAWS som gult, grönt, gult, grönt, dubbelt gult, grönt.

Även tillåtna hastigheter är baserade på den signalbild som visas. Hastighetsbegränsningen minskas stegvis till noll när tåget närmar sig en röd signal.

Huvudegenskaper: (Utanför Dublins elektrifierade förortsområde)

Bärfrekvens 50 Hz.

3 pulsade fyrkantsvågskoder 50, 120 och 180 CPM. Översatt av CAWS som gult, dubbelt gult, grönt.

Automatisk tågövervakning.

Visas för tågföraren:

Aktuell tillåten hastighet, kontinuerligt uppdaterad för att återspegla ändringar i signalbilder framåt.

Kontinuerlig ljudton för angivet hastighetsöverskridande.

Tillfällig ton för att ange ökning av tillåten hastighet.

Intermittent ton för att ange att funktionen ”Running Release” är vald.

Provningsfunktion vid stillastående.

Egenskaper som inmatas av tågföraren:

”Running Release” för att tillåta rörelse på växelspår och fram till röda signaler.

Övervakning:

Kontinuerlig hastighetsövervakning.

Reaktion:

Om den tillåtna hastighet överskrids eller en kod för lägre hastighet tas emot, sker en bromsning med färdbromsen tills den tillåtna hastigheten är nådd och tågföraren har kvitterat hastighetsöverskridandet genom att dra traktionsspaken till frigång eller bromsning. Om detta inte utförs fortsätter bromsningen.

Kontinuerligt automatiskt varningssystem.

Visas för tågföraren:

Signalbild på den spårnära signal som passerades senast till ung. 350 m från nästa signal, då signalbilden för nästa signal visas. kontinuerligt uppdaterad för att återspegla ändringar i signalbilder framåt.

Kontinuerligt hörbar ton för att ange att mer restriktiv signalbildsangivelse är mottagen tills den blir bekräftad.

Tillfälligt hörbar ”drill” för att ange att mindre restriktiv signalbild mottagits.

Provningsfunktion vid stillastående.

Spårledningens grundfrekvens vald.

Egenskaper som inmatas av tågföraren:

Bärfrekvens.

Koppla ur visning av röd signalbild utanför område med kodade spårledningar.

Övervakning:

Bekräftelse av ändring till mer restriktiv signalbild. När bekräftelse getts, sker ingen övervakning av tåget tills nästa ändring till mer restriktiv signalbild har skett.

Reaktion:

Tågföraren måste bekräfta en ändring till en mer restriktiv signalbild inom sju sekunder, annars kan nödbromsen aktiveras under en minut. Detta kan inte återställas förrän tiden har gått ut. Tåget bör ha stannat inom en minut.

Ansvarig medlemsstat: Republiken Irland.

Crocodile

Beskrivning:

Crocodile finns installerad på alla huvudlinjer hos RFF, SNCB och CFL. Crocodile finns på alla linjer som beaktas för driftskompatibilitet.

Systemet baseras på en järnstång i spåret som är i fysisk kontakt med en på fordonet placerad borste. Stången har en spänning på +/-20 V från ett batteri, beroende på signalbilden. Systemet ger en indikation till tågföraren som måste bekräfta varningen. Om den inte bekräftas utlöses en automatisk bromsåtgärd. Crocodile övervakar varken hastighet eller körd sträcka. Det fungerar endast som ett vaksamhetssystem.

De markbaserade och fordonsbaserade enheterna är traditionellt utformade.

Huvudegenskaper:

Likströmsdriven stång (+/-20 V).

Inga fordonsbaserade tågegenskaper.

Övervakning:

Tågförarbekräftelse.

Reaktion:

Nödbromsen aktiveras om varningen inte bekräftas. Nödbromsen kan lossas när tåget stannat.

Ansvariga medlemsstater: Belgien, Frankrike, Luxemburg

Ebicab

Ebicab föreligger i två versioner: Ebicab 700 och Ebicab 900.

Beskrivning av Ebicab 700:

Felsäkert standard-ATP-system i Sverige, Norge, Portugal och Bulgarien. Identisk programvara i Sverige och Norge möjliggör gränsöverskridande av tåg utan att byta tågförare eller lok trots olika signalsystem och regler. Annan programvara i Portugal och Bulgarien.

Systemet består av markbaserade baliser och signalomkodare eller seriell kommunikation med elektroniskt signalställverk samt fordonsbaserad datoriserad utrustning.

Dataöverföringen sker mellan de passiva markbaserade baliserna (2 till 5 per signal) och en fordonsbaserad antenn, som är placerad under fordonet och som också försörjer balisen med energi när tåget passerar. Kopplingen mellan balisen och tåget är induktiv.

Huvudegenskaper:

Magnetiserande baliser:

27,115 MHz.

Amplitudmodulering av klockpulser.

Pulsfrekvens 50 kHz.

Dataöverföring till tågen:

4,5 MHz.

50 kb/s.

12 användbara bitar av totalt 32 bitar.

Länkning:

Signalerna är länkade.

Skyltar, t.ex. varnings- och hastighetsskyltar, är inte nödvändigtvis länkade, 50 % olänkade baliser är godkänt för felsäkerhet.

Tågegenskaper som kan inmatas av tågföraren:

Högsta tåghastighet.

Tåglängd.

Tågbromsningsegenskaper.

Specifika tågegenskaper för att antingen tillåta hastighetsöverskridande eller framtvinga lågfartframförande på vissa spåravsnitt.

Friktionsförhållanden.

Visas för tågföraren:

Högsta tillåtna linjehastighet.

Målhastighet.

Försignalinformation om bortflyttade målpunkter för genomsignalering eller trappsignalering, 5 blocksträckor kan övervakas.

Hastighetsbegränsningar efter nästa signal.

Tid till bromsning, 3 varningar.

Fel på spårnära eller fordonsbaserad utrustning.

Värde för sista inbromsning.

Bromsledningstryck och aktuell hastighet.

Information i senast passerad balis.

Hjälpinformation.

Övervakning:

Linjehastighet, beroende på spårets kapacitet för hastighetsöverskridande och fordonets prestanda eller framtvingande av lågfartsegenskaper för specifika tåg.

Flera mål inklusive signalinformation utan optiska signaler.

Permanenta, tillfälliga och nödhastighetsbegränsningar kan införas med olänkade baliser.

Stoppunkt.

Dynamisk bromsprofil.

Status för nivåpasserings- och lutningsdetektorer.

Växling.

Frirullningsskydd.

Glidkompensering.

Godkänd passering av stoppsignal, 40 km/h övervakas till nästa huvudsignal.

Reaktion: Ljudvarning vid hastighetsöverskridande med >5 km/h, färdbromsning om dito med >10 km/h. Bromsen kan frigöras av tågföraren när hastigheten ligger inom gränserna. Ebicab bromsar tillräckligt oberoende av tågförarens åtgärder. Nödbromsen används endast vid verkligt nödläge, t.ex. när färdbromsen inte är tillräcklig. Lossning av nödbromsen kan ske när tåget står stilla.

Införda tillval:

Radioblockeringssystem med funktionalitet av typ ”ETCS nivå 3”.

Kommunikation från tåg till spår.

Ansvariga medlemsstater: Portugal, Sverige

Beskrivning av Ebicab 900:

Systemet består av markbaserade baliser och signalomkodare eller seriell kommunikation med elektroniskt signalställverk samt fordonsbaserad datoriserad utrustning.

Dataöverföringen sker mellan de passiva markbaserade baliserna (2 till 4 per signal) och en fordonsbaserad antenn, som är placerad under fordonet och som också försörjer balisen med energi när tåget passerar. Kopplingen mellan balisen och tåget är induktiv.

Huvudegenskaper:

Magnetiserande baliser:

27 MHz.

Amplitudmodulering av klockpulser.

Pulsfrekvens 50 kHz.

Dataöverföring till tågen:

4,5 MHz.

50 kb/s.

255 bitar.

Länkning:

Signalerna är länkade.

Skyltar, t.ex. varnings- och hastighetsskyltar, är inte nödvändigtvis länkade, 50 % olänkade baliser är godkänt för felsäkerhet.

Tågegenskaper som kan inmatas av tågföraren:

Tågidentifiering.

Högsta tåghastighet.

Tåglängd.

Tågbromsningsegenskaper.

Tågets hastighetstyp (endast om tåghastigheten ligger i intervallet 140–300 km/h).

Trycksättning av tåg.

Visas för tågföraren:

Hastighetsgräns.

Målhastighet.

Hastighetsöverskridande.

Effektivitet.

ASFA-larm

Återställning av bromsar.

Framförande förbi tillåtet.

SLUT.

Ljudvarning.

Bromsförvarning.

Röd indikator.

Alfanumeriskt teckenfönster.

Övervakning:

Linjehastighet, beroende på spårets kapacitet för hastighetsöverskridande och fordonets prestanda eller framtvingande av lågfartsegenskaper för specifika tåg.

Flera mål inklusive signalinformation utan optiska signaler.

Permanenta, tillfälliga och nödhastighetsbegränsningar kan införas med olänkade baliser.

Stoppunkt.

Dynamisk bromsprofil.

Status för nivåpasserings- och lutningsdetektorer.

Växling.

Frirullningsskydd.

Glidkompensering.

Godkänd passering av stoppsignal, 40 km/h övervakas till nästa huvudsignal.

Reaktion:

Ljudvarning vid hastighetsöverskridande med >3 km/h, färdbromsning om dito med >5 km/h. Bromsen kan frigöras av tågföraren när hastigheten ligger inom gränserna. Ebicab bromsar tillräckligt oberoende av tågförarens åtgärder.

Ansvarig medlemsstat: Spanien

EVM

Beskrivning:

EVW finns installerat på den ungerska statsjärnvägens (MÁV) alla huvudlinjer. Dessa linjer beaktas för driftskompatibilitet. Huvuddelen av loken är utrustade.

Den markbaserade delen av systemet består av kodade spårledningar vilka arbetar på en enda bärfrekvens för överföring av information. Bärfrekvensen är kodad genom 100 % amplitudmodulering med en elektronisk kodomvandlare.

Dataöverföringen mellan kodade spårledningar och fordonsbaserad utrustning sker via induktivt kopplade mottagningsantenner ovanför rälerna.

Huvudegenskaper:

Dataöverföring från spår till tåg:

Bärfrekvens 75 Hz.

Amplitudmodulerade koder (100 %).

7 koder (6 hastighetskoder).

Visas för tågföraren:

Hyttsignal.

Signalbilder: Stopp, tillåten hastighet vid nästa signal (15, 40, 80, 120, MAX), ingen överföring/fel, växlingsläge.

Övervakning:

Hastighetsgräns.

Vaksamhetskontroll var 1 550:e m i händelse av att vaktuell <vmål.

Vaksamhetskontroll var 200:e m i händelse av att vaktuell >vmål.

Stoppsignal.

Hastighetsbegränsning vid växlingsläge.

Reaktion:

Nödbromsen utlöses

om tågförarens reaktion uteblir,

om hastighetsgränsen fortfarande överskrids efter vaksamhetssignal, eller

då en stoppsignal passerats med en hastighet högre än 15 km/h,

i växlingsläge omedelbart efter överskridande av 40 km/h (bromsen aktiveras i detta fall utan att åtföljas av akustisk signal).

Tilläggsfunktioner:

Frirullningsskydd.

Komfortfunktion (indikering av att signalbilden har ändrats när tåget står stilla).

Ansvarig medlemsstat: Ungern

SYSTEMET GW ATP

Beskrivning:

GW ATP är ett system för automatisk tågövervakning (ATP) som används i Förenade kungariket på linjerna Great Western (GW) mellan London (Paddington), Bristol Temple Meads, Bristol Parkway och Newbury. Systemet baseras på maskinvara som liknar den i TBL-systemet som används i Belgien, även om det finns några skillnader både tekniskt och praktiskt.

Systemet har endast betydelse för tåg som framförs i hastigheter över 160 km/h.

Systemet tillhandahåller följande centrala funktioner:

Fullständig automatisk tågövervakning där tåget är utrustat och framförs på utrustad infrastruktur.

Övervakning av största tillåtna hastighet och frirullningsskydd där tåget är utrustat och framförs på icke utrustad infrastruktur.

Data överförs från mark av baliser som är placerade intill signaler. Förhöjningsslingor sätts in där så är behövs för att förbättra funktionsdugligheten.

Huvudegenskaper:

Dataöverföring till tågen

100 kHz ± 10 kHz (FSK).

25 kb/s.

99 användbara bitar per meddelande.

Tågegenskaper som inmatas av tågföraren:

Tågegenskaper som t.ex. grundläggande bromsförmåga eller största tillåtna hastighet är fast kodade i tågets maskinvara. Variationer i tågsammansättning och bromstillgänglighet kan ställas in av tågföraren vid starten.

Tågförargränssnitt

Visuella angivelser:

Högsta säkra hastighet.

Målhastighet.

Förväntat tillstånd hos nästkommande signal.

Närvaro av hastighetsbegränsningar i nödläge.

Felangivelser.

Frirullning.

Aktivering av ingripande.

Växlingsläge.

Aktiverad funktion för passage av signal i stopp.

Signal som passeras vid fara.

Tilläggssignal som passeras (tillåten rörelse på en belagd linje).

Hörbara angivelser:

Kort tonsignal som påkallar uppmärksamhet närhelst visad information ändras.

Kontinuerlig varningston när den säkra hastigheten överskrids, hastighetsnedsättning i nödläge har inträffat, när en signal passeras vid fara, frirullning upptäcks eller systemfel upptäcks.

Tågförarens styranordningar:

På-knapp/-indikator.

Bekräftelseknapp för att återta kontrollen efter ett systemingripande.

Aktiveringsknapp för växlingsläge.

Knapp ”Passage av signal i stopp”, för att passera en signal i stopp efter att ha erhållit tillstånd.

Isolationskontroller.

Tillsyn

Systemet övervakar tågrörelserna med hjälp av följande parametrar:

Största tillåtna hastighet (linjehastighet och fasta hastighetsbegränsningar).

Tillfälliga hastighetsbegränsningar.

Stoppunkt.

Dynamisk bromsprofil.

Rörelseriktning (inbegripet frirullningsövervakning).

Systemet påbörjar en fullständig färdbromsning om

den angivna säkra största tillåtna hastigheten överskrids med en given marginal och tågföraren inte besvarar ljudvarningen,

en hastighetsbegränsning för nödläge inträffar,

ett återställbart systemfel inträffar, t.ex. data kan inte tas emot från en markbaserad balis när så förväntas.

Systemet påbörjar en fullständig färdbromsning om

Tåget passerar en signal vid fara (tåget stannas och tågföraren kan sedan fortsätta med partiell övervakning, men begränsas till 20 miles/h i 3 minuter eller tills nästa balis passerats),

Frirullning inträffar (dvs. en rörelse på mer än 10 m eller vid mer än 5 miles/h i en riktning som inte motsvarar huvudreglagets läge),

Ett icke återställbart systemfel inträffar.

Ansvarig medlemsstat: Förenade kungariket

INDUSI/PZB

(Induktive Zugsicherung/Punktförmige Zugbeeinflussung, induktiv tågsäkring/intermittent tågpåverkan)

Beskrivning:

ATP-system som finns installerat på linjer i Österrike och Tyskland som kan komma ifråga för driftskompatibilitet.

Magnetiskt kopplade mark- och fordonsbaserade resonanskretsar överför 1 av 3 informationer till tåget. Systemet anses ej felsäkert, men tillräckligt säkert för att övervaka tågföraren. Det fungerar helt i bakgrunden, vilket innebär att det inte ger tågföraren några indikationer om signalbilder, det anger endast att tåget är övervakat.

Huvudegenskaper:

3 frekvenser:

500 Hz.

1 000 Hz.

2 000 Hz.

Tågegenskaper som kan inmatas av tågföraren:

Bromsegenskaper (bromstal i procent och bromsreglering för 3 övervakningskategorier).

Övervakning:

Maskinvaruversion (gäller ej Tyskland)

500 Hz: Direkt hastighetsövervakning.

1 000 Hz: Bekräftelse av begränsande signalbild, hastighetsövervakningen beror på tågtyp.

2 000 Hz: Direkt stopp.

Mikroprocessorversion

500 Hz: Direkt hastighetsövervakning och påföljande övervakning av bromskurva.

1 000 Hz: Bekräftelse av begränsande signalbild, hastighetsövervakningen beror på program med olika bromskurvor, övervakning med hjälp av tids- och hastighetsvärden för en begränsad distans, bromskurvor (över tid och distans) utlöses av 1 000 Hz, ytterligare distansöverskridande utlöses av 500 Hz.

2 000 Hz: Direkt stopp.

Reaktion:

Nödbromsen aktiveras om övervakningen kränks. Nödbromsen kan lossas under särskilda omständigheter.

Ansvariga medlemsstater: Österrike, Tyskland

KVB

Beskrivning:

Standard-ATP-system i Frankrike på RFF:s linjenät. Alla elektrifierade konventionella järnvägslinjer är utrustade för hastighetsövervakning, skydd vid farliga punkter och tillfälliga hastighetsbegränsningar. Genomfört till 99 % på konventionella järnvägslinjer. Delvis installerat på höghastighetslinjer för punktöverföringar och för övervakning av tillfälliga begränsningar när hastighetsnivåerna inte stöds av TVM-koder.

Systemet består av markbaserade baliser inklusive signalomkodare och datoriserad fordonsbaserad utrustning. Systemet är ett överlagrat system till konventionell utrustning för signalering.

Dataöverföringen sker mellan de passiva markbaserade baliserna (2 till 9 per signal) och en fordonsbaserad antenn, som är placerad under fordonet och som också försörjer balisen med energi när tåget passerar. Kopplingen mellan balisen och tåget är induktiv. Dataöverföringen används även för punktinformation som ej hör till ATP (t.ex. dörrar, radiokanaler).

Vidare kan KVB kompletteras med kontinuerlig överföring, för att medge höjningsfunktion (som t.ex. Euroslinga): Den radioburna höjningen genomförs med kontinuerlig överföring. Detta sker genom skiftfrekvensmodulering (FSK) med två grundfrekvenser för spårledningar Fp vid 20 kHz och 25 kHz (en för varje spår). Data som skall överföras är av binär typ, i grupper på 80 bitar (64 är användbara). Ett höjningsmeddelande behöver tre element på 80 bitar, som överförs successivt. Detta är ett så kallat ”långt” meddelande. Överföring av en bit satt till ”1” görs genom utsändning av frekvensen Fp + 692 Hz, överföring av en bit satt till ”0” görs genom utsändning av frekvensen Fp – 750 Hz.

Egenskaper:

Magnetiserande baliser:

27,115 MHz.

Amplitudmodulering av klockpulser.

Pulsfrekvens 50 kHz.

Dataöverföring till tågen:

4,5 MHz.

50 kb/s.

12 användbara bitar (totalt 4x8 bitar) av analog typ.

172 användbara bitar (totalt 256 bitar) av digital typ.

Med undantag för fast sammansatta tåg skall tågegenskaper inmatas av tågföraren:

Tågkategori.

Högsta tåghastighet.

Tåglängd.

Tågbromsningsegenskaper.

Visas för tågföraren:

Hastighetsövervakningens tillstånd.

Lossningshastighet.

I den senaste versionen av KVB, ges endast angivelser för annalkande signal för fara med kort skyddsavstånd (000), ”b” och ”p” för förannonseringen. Hastigheterna anges inte på något sätt.

Övervakning:

Linjehastighet, inbegripet permanenta och tillfälliga hastighetsbegränsningar.

Stoppunkt.

Dynamisk bromsprofil.

Hastighetsbegränsningar. KVB styr växlingen och övergångarna till några andra system (TVM), ingriper i växling av radiokanaler, öppning av effektbrytaren, sänkning av strömavtagarna, sidoval för dörröppning, val av steghöjd, kommando för lufttäthet genom tunnlar eller genom områden med kemiska risker. Vidare kan KVB kompletteras med kontinuerlig överföring, för att möjliggöra höjningsfunktioner (som t.ex. Euroslinga):

Reaktion:

Varning till tågföraren. Nödbromsen aktiveras om rörelseövervakning kränks. Lossning av nödbromsen kan endast ske när tåget är stillastående.

Ansvarig medlemsstat: Frankrike

LS

Beskrivning:

LS finns installerat på de tjeckiska (CD) och slovakiska (ZSR) järnvägsnätens alla huvudlinjer och på andra linjer för hastigheter över 100 km/h. Dessa linjer beaktas för driftskompatibilitet.

Den markbaserade delen av systemet består av kodade spårledningar vilka arbetar på en bärfrekvens. Bärfrekvensen är kodad genom 100 % amplitudmodulering. Nästan alla lok är utrustade med den fordonsbaserade utrustningen. Den fordonsbaserade delen av systemet har anpassats och därför är utrustningen delvis datoriserad.

Dataöverföringen mellan kodade spårledningar och fordonsbaserad utrustning sker via induktivt kopplade mottagningsantenner ovanför rälerna.

Huvudegenskaper:

Dataöverföring till tågen:

Bärfrekvens 75 Hz.

AM-modulerade koder.

4 hastighetskoder (inklusive stopp).

Visas för tågföraren:

Hyttsignal.

Signalbilder: Stopp, begränsad hastighet, varning (hastighetsgräns 100 km/h), full fart.

Övervakning:

Hastighetsgräns/kan förbigås med vaksamhetskontrollen.

Ingen övervakning av avstånd.

Reaktion:

Nödbroms om utebliven reaktion av tågförare om hastighetsgränsen uppnåtts.

Ansvariga medlemsstater: Tjeckien, Slovakien

LZB

(Linienförmige Zugbeeinflussung, kontinuerlig tågpåverkan)

Beskrivning:

ATC-system som finns installerat på alla linjer i Tyskland som är tillåtna för mer än 160 km/h, vilket är merparten av de linjer som beaktas för driftskompatibilitet. LZB finns även installerat på linjer i Österrike och Spanien.

Systemet består av en markbaserad del, som är uppbyggd av följande komponenter:

Anpassning till signalställverkssystem och respektive dataöverföring.

Databehandling och MMI i LZB-centra.

Dataöverföring till och från LZB-centra.

Dataöverföringssystem till och från tågen.

Den fordonsbaserade utrustningen har normalt en integrerad Indusi-funktion.

Dataöverföringen mellan mark- och fordonsbaserade utrustningar sker via markbaserade induktiva kabelslingor och fordonsbaserad ferritantenn.

Huvudegenskaper:

Dataöverföring till tågen:

36 kHz ± 0,4 kHz (FSK).

1 200 bitar/s.

83,5 steg per meddelande.

Dataöverföring från tågen:

56 kHz ± 0,2 kHz (FSK).

600 bitar/s.

41 steg per meddelande.

Tågegenskaper som kan inmatas av tågföraren:

Tåglängd.

Högsta tåghastighet.

Tågbromsningsegenskaper (bromstal i procent och bromsreglering).

Visas för tågföraren:

Giltigt driftläge, status för dataöverföring.

Högsta tillåtna hastighet/aktuell hastighet på en hastighetsmätare med två visare.

Målhastighet.

Avstånd till målpunkten.

Hjälpindikering.

Övervakning:

Linjehastighet (största tillåtna hastighet, tillfälliga och permanenta hastighetsbegränsningar).

Högsta tåghastighet.

Stoppunkt.

Rörelseriktning.

Dynamisk hastighetsprofil.

Hjälpfunktioner, t.ex. sänkning av strömavtagare (se bilaga C).

Reaktion:

Nödbromsen aktiveras om rörelseövervakningen kränks. Bromsen kan frigöras av tågföraren, i händelse av hastighetsöverskridande, när hastigheten ligger inom gränserna.

Driftsregler för LZB:

DB använder systemet som helt säkerhetsrelevant automatiskt tågövervakningssystem (ATC), signaler utmed spåret krävs ej. Om signaler utmed spåret finns på grund av att även outrustade tåg trafikerar den, gäller dessa signaler ej för LZB-utrustade tåg. LZB är normalt ansluten till automatisk motor- och bromsreglering.

Ansvariga medlemsstater: Österrike, Tyskland, Spanien

MEMOR II+

Beskrivning:

ATP-systemet, som installerats på alla linjer i Luxemburgs järnvägsnät, används för skydd av farliga punkter och tillfälliga hastighetsbegränsningar. MEMOR II+ är ett komplement till systemet Crocodile.

Systemet baseras på en resp. två järnstänger i spåret, vilka kommer i fysisk kontakt med borstar som är monterade på tåget. Stängerna har en spänning på +/-12 V till +/-20 V beroende på signalbilden. Systemet anses ej felsäkert, men tillräckligt säkert för att övervaka tågföraren. Det fungerar helt i bakgrunden, vilket innebär att det inte ger tågföraren några indikationer om signalbilder, det anger endast att tåget är övervakat.

Huvudegenskaper:

Markbaserade likströmsförsörjda stänger (+/-12 till +/-20 V).

Ingen inmatning av tågegenskaper av tågföraren, endast en fördefinierad hastighetskurva lagras ombord på tåget.

Övervakning:

I händelse av varningssignaler eller signaler som anger hastighetsbegränsningar, startar en positiv utlösare hastighetsövervakningen, övervakning av tids- och hastighetsvärden för en viss sträcka jämfört med den lagrade hastighetskurvan.

I händelse av absoluta stoppsignaler, aktiverar två positiva utlösare inom ett avstånd av 11 meter en nödbroms.

Reaktion:

Nödbromsen aktiveras om övervakningen kränks (ingen giltig reaktion från tågföraren). Nödbromsen kan lossas när tåget stannat.

Visas för tågföraren:

Övervakningens tillstånd.

Nödbromsens tillstånd.

Framtidsutsikter:

Luxemburgs järnvägsnät utrustas med ETCS nivå 1. Det stegvisa idrifttagandet av ETCS kommer att ersätta MEMOR II och systemet Crocodile. Detta kräver en övergångsperiod för att anpassa motorsidans system till ETCS. Slutligen blir ETCS-systemet nivå 1 det enda giltiga systemet som används i Luxemburgs järnvägsnät.

Ansvarig medlemsstat: Luxemburg

RETB

Beskrivning:

RETB (Radio Electronic Token Block, radioblock med elektroniska tecken) är ett signalsystem som används på ett litet antal linjer med måttlig trafik i Förenade kungariket inom ramen för direktivet för driftskompatibilitet för konventionella tåg (tre linjer i Skottland och en i Wales).

Systemet tillhandahåller följande centrala funktioner:

Utställande av körbesked från trafikledningscentralen för signalering till tågen med hjälp av elektroniska ”tecken”, som sänds via radio till den fordonsbaserade utrustningen.

Visning av körbesked för tågföraren.

Återtagande av körbeskedstecken när tåget har fullföljt den körning som körbeskedet gällde.

RETB-systemet används tillsammans med förfaranden för kommunikationsprotokollet tågförare-signalerare, vilka tillämpas när körbeskedstecken begärs, utfärdas och återtas.

RETB inbegriper inte funktionalitet för tågövervakning (därför finns det inget gränssnitt mellan tågets RETB-utrustning och bromssystemet). Emellertid ombesörjs skydd mot att passera signal i stopp genom TPWS-utrustning av standardtyp, vilken beskrivs på annat ställe i bilaga B. Den fordonsbaserade TPWS-utrustningen innefattar AWS-funktionalitet (som också beskrivs i bilaga B), vilken ger hörbar och synbar information till tågföraren om hur man skall närma sig gränsen för ett körbesked och hur man skall hantera hastighetsbegränsningar.

Fordonsbaserad utrustning

Den fordonsbaserade utrustningen omfattar radioanläggningen och RETB-förarpanelen (CDU)

Radioanläggning

Radiosystemet som används för överföring av körbeskedstecken är en variant av NRN-systemet som används i Förenade kungariket (vilket beskrivs på annat ställe i bilaga B). Radioanläggningen används för både tal- och dataändamål.

Förarpanel (CDU)

Förarpanelen består av

en nyckelomkopplare för att koppla om den fordonsbaserade utrustningen till driftläge,

en ”mottagningsknapp” för att ta emot körbeskedstecken från trafikledningscentralen för att tåget skall kunna framföras,

ett alfanumeriskt teckenfönster, som visar namnet på det spåravsnitt för vilket ett körbeskedstecken har utfärdats,

en ”sändknapp” för att skicka tillbaka körbeskedstecknet till trafikledningscentralen när tåget har fullföljt körningen.

Tåget måste även vara utrustat med TPWS-utrustning (även inbegripet AWS-funktionalitet), för de ändamål som beskrivs ovan, men det finns inget gränssnitt mellan TPWS- och RETB-utrustningen på tåget.

Ansvarig medlemsstat: Förenade kungariket

RSDD/SCMT

(Ripetizione Segnali Discontinua Digitale/Sistema Controllo Marcia del Treno) (upprepning av diskontinuerliga digitala signaler/styrsystem för tågets rörelse)

Beskrivning:

RSDD/SCMT är ett ATP-system, som kan användas separat eller överlagras på BACC-infrastrukturen.

Den fordonsbaserade utrustningen klarar att på ett koordinerat sätt hantera information som kommer från de olika källorna.

Systemet består av markbaserade baliser och kodomvandlare och en fordonsbaserad antenn som även försörjer balisen med energi vid passering. Kopplingen är induktiv.

Sett ur logisk synvinkel finns det två slag av baliser: ”System-baliser” som innehåller information om framförliggande linjeavsnitt och ”signal-baliser” som innehåller information om signalbilder.

Tre typer av baliser förutses, alla använder samma frekvenser för upp- och nerlänkning, men med olika kapacitet:

Magnetiseringsfrekvens:

27,115 MHz.

Dataöverföring till tågen:

4,5 MHz.

12/180 bitars ASK-modulering.

1 023 bitars FSK-modulering.

Tågegenskaper:

Fasta tågegenskaper är lagrade i underhållsenheter, medan data som beror på tågets sammansättning matas in av tågföraren. Särskilda baliser används för att kalibrera det fordonsbaserade distansmätningssystemet, innan det kan användas för tågövervakningssyften.

Visas för tågföraren:

Högsta tillåtna hastighet.

Målhastighet.

Aktuell tåghastighet.

Försignalinformation om bortflyttade målpunkter.

Varningar före aktivering av nödbroms.

Hjälpinformation.

Övervakning: Under normala förhållanden (full övervakning) kontrollerar tåget följande egenskaper: Linjehastighet, beroende på spårets förmåga att klara hastighetsöverskridande och fordonets prestanda.

Permanenta och tillfälliga hastighetsbegränsningar.

Korsning av väg i samma nivå.

Stoppunkt.

Dynamisk bromsprofil.

Växling.

Om en eller flera linjeegenskaper inte kan sändas till det fordonsbaserade systemet (t.ex. fel) är det möjligt att använda systemet för partiell övervakning. I detta fall är MMI avstängd och tågföraren måste köra enligt signalerna längs spåret.

Reaktioner:

Färdbroms.

Nödbroms.

Ansvarig medlemsstat: Italien

SELCAB

Beskrivning:

ATC-system som är installerat på höghastighetslinjen Madrid-Sevilla som en förlängning av LZB inom stationsområden. Den fordonsbaserade utrustningen LZB 80 (Spanien) kan även hantera SELCAB-information.

Dataöverföringen mellan mark- och fordonsbaserade utrustningar sker via halvkontinuerliga markbaserade induktiva slingor och fordonsbaserad ferritantenn.

Huvudegenskaper:

Dataöverföring till tågen:

36 kHz ± 0,4 kHz (FSK).

1 200 bitar/s.

83,5 steg per meddelande.

Tågegenskaper som kan inmatas av tågföraren:

Tåglängd.

Högsta tåghastighet.

Tågbromsningsegenskaper.

Visas för tågföraren:

Högsta tillåtna hastighet/aktuell hastighet på en hastighetsmätare med två visare.

Målhastighet.

Avstånd till målpunkten.

Hjälpindikering.

Övervakning:

Linjehastighet.

Stoppunkt.

Rörelseriktning.

Dynamisk bromsprofil.

Hastighetsbegränsningar.

Reaktion:

Nödbromsen aktiveras om rörelseövervakningen kränks. Nödbromsen kan frigöras, i händelse av hastighetsöverskridande, när hastigheten ligger inom gränserna.

Ansvariga medlemsstater: Spanien

SHP

Samoczynne Hamowanie Pociągu

Beskrivning:

AWS-systemet som finns installerat i Polen på de linjer som kommer ifråga för driftskompatibilitet.

Magnetiskt kopplade mark- och fordonsbaserade resonanskretsar överför 1 information till tåget. Systemet anses felsäkert. Det är integrerat med fordonsbaserade aktiva vaksamhetssystem. Vaksamhetssystemet skyddar även mot okontrollerad fordonsrörelse (slirning) med hastigheter som ligger mer än 10 % över den högsta tillåtna fordonshastigheten. Det fungerar helt i bakgrunden, vilket innebär att det inte ger tågföraren några indikationer om signalbilder, det anger endast att tåget är övervakat.

Huvudegenskaper:

Frekvens:

1 000 Hz.

Övervakning:

1 000 Hz: Bekräftelse av signal.

Resonanskretsens placering:

200 m före linjesignaler och stationsinfartssignaler.

0 m före (vid) stationsutfartssignaler.

Reaktion:

Den fordonsbaserade signallyktan tänds när tåget passerar resonanskrets (markbaserad) som kräver bekräftelse av tågföraren Om bekräftelse inte mottas inom 3 s, ljuder en akustisk signal. Om bekräftelse inte mottas inom 2 s efter att den akustiska signalen ljuder, påbörjar systemet nödbromsning. Nödbromsen kan lossas under särskilda omständigheter.

Det aktiva vaksamhetssystemet aktiveras när fordonshastigheten överskrider 10 % av den högsta tillåtna fordonshastigheten. Efter 16 s tänds en signallampa och tågförarens bekräftelse krävs inom samma tid som i SHP-funktionen. Därefter krävs bekräftelse var 60:e sekund. SHP-övervakningen återutlöses efter 60 s vaksamhetskontroll.

Ansvarig medlemsstat: Polen

TBL 1/2/3

Beskrivning:

TBL är ett ATC-system som delvis är installerat på linjerna som tillhör NMBS/SNCB (för närvarande: 1 200 baliser och 120 fordonsbaserade TBL1-utrustningar, 200 baliser och 300 fordonsbaserade TBL2-utrustningar, alla linjer för hastigheter över 160 km/h utrustas med TBL2)

Systemet består av en markbaserad balis vid varje signal och fordonsbaserad utrustning. TBL1 är ett varningssystem, TBL2/3 är ett hyttsignalsystem. För TBL2/3 finns det höjningsbaliser och även en kabelslinga för radioburen höjning är tillgänglig.

Den markbaserade delen benämns TBL2 om det gäller gränssnitt till relästyrda signalställverk och TBL3 om det gäller seriella gränssnitt till elektroniskt signalställverk.

Den fordonsbaserade utrustningen kallas TBL2. Den omfattar TBL2, TBL1 samt funktionerna för Crocodile.

Dataöverföringen sker mellan den aktiva balisen och en uppsättning fordonsbaserade antenner. Systemet är riktningskänsligt, baliserna är monterade mellan rälerna på ett litet avstånd från mitten.

Huvudegenskaper:

Dataöverföring till tågen:

100 kHz ± 10 kHz (FSK).

25 kb/s.

119 användbara bitar per meddelande för TBL2/3.

5 användbara decimala data om 40 bitar per meddelande för TBL1.

Tågegenskaper som inmatas av tågföraren (TBL2):

Tåglängd.

Högsta tåghastighet.

Tågbromsningsegenskaper (bromsvikt, tågtyp, isoleringar, andra specifika parametrar).

Språkval, identifieringsparametrar.

Visas för tågföraren:

Största tillåtna hastighet (bromskurva).

Målhastighet.

Målavstånd.

Tåghastighet.

Driftsläge.

Hjälpindikering.

Övervakning:

Linjehastighet.

Hastighetsbegränsningar (permanenta och tillfälliga).

Specifika begränsningar för godståg och andra tåg.

Stoppunkt.

Dynamisk bromsprofil.

Rörelseriktning.

Tågförarens vaksamhet.

Hjälpfunktioner (strömavtagare, strömomkastning via radio).

Reaktion:

Akustiska och optiska varningar.

Nödbromsen aktiveras om rörelseövervakningen kränks eller om tågföraren inte bekräftar varningssignalen.

Ansvariga medlemsstater: Belgien

TPWS

Beskrivning:

TPWS finns för att förbättra säkerheten, i första hand vid järnvägsknutar. Den omfattar AWS-funktioner, som visas kursiverade. TPWS tillämpas på alla linjer som anses driftskompatibla.

Systemet säkerställer följande funktioner:

Varning till tågföraren vid normal