22.7.2008   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

CE 184/1

(1)

Genom antagandet av direktiv 2002/59/EG (4), förstärkte Europeiska unionen sin kapacitet för att förebygga situationer som kan innebära hot mot säkerheten för människoliv till sjöss och mot skyddet av havsmiljön.

(2)

Eftersom detta direktiv gäller ändring av direktiv 2002/59/EG, kommer de flesta skyldigheterna i detta inte att vara tillämpliga i medlemsstater som saknar havsstränder och havshamnar. De enda skyldigheter som kommer att gälla för Österrike, Tjeckien, Ungern, Luxemburg eller Slovakien är följaktligen de skyldigheter som gäller fartyg som för dessa medlemsstaters flagg, utan att det påverkar medlemsstaternas skyldighet att samarbeta för att säkerställa kopplingen mellan trafikstyrning för sjöfarten och trafikstyrning för andra trafiksätt, särskilt flodinformationstjänster.

(3)

Enligt detta direktiv bör medlemsstater som är kuststater kunna utbyta den information som de får i samband med övervakningen av sjötrafiken i sina behörighetsområden. Gemenskapens system för informationsutbyte, SafeSeaNet (nedan kallat ”SafeSeaNet”), som har utvecklats av kommissionen med medlemsstaternas samtycke, omfattar dels ett nät för datautbyte, dels en standardisering av de viktigaste uppgifterna om fartygen och deras last (förhandsanmälan och rapportering). Genom systemet kan man på detta sätt ta fram exakta och aktuella uppgifter från källan om fartyg i europeiska vatten, deras förflyttning, farlig eller förorenande last samt händelser till havs och skicka dem till alla myndigheter som berörs.

(4)

För att den insamlade informationen ska kunna användas är det därför väsentligt att den infrastruktur som krävs för att samla in och utväxla uppgifter enligt detta direktiv och som medlemsstaternas myndigheter har byggt upp integreras i SafeSeaNet.

(5)

Av de uppgifter som anmäls och utbyts i enlighet med direktiv 2002/59/EG är de som beskriver farligt eller förorenande gods som transporteras till sjöss särskilt viktiga. Med hänsyn till detta och med tanke på de olyckor till havs som nyligen har inträffat, bör kustmyndigheterna lättare få tillgång till uppgifter om vilken sorts kolväten som transporteras till sjöss, vilket är av avgörande betydelse för att kunna välja den lämpligaste tekniken för att bekämpa skador. I akuta lägen bör kustmyndigheterna kunna ta direkt kontakt med de operatörer som har de bästa kunskaperna om de transporterade produkterna.

(6)

De automatiska identifieringssystem (AIS – Automatic Identification System) som avses i internationella konventionen av den 1 november 1974 om säkerheten för människoliv till sjöss gör det möjligt att förbättra möjligheterna att övervaka dessa fartyg, men gör dem framför allt också säkrare i närsituationer. AIS ingår följaktligen i bestämmelserna i direktiv 2002/59/EG. Med beaktande av de många sammanstötningar med fiskefartyg som uppenbarligen inte har uppmärksammats av handelsfartyg, eller som inte har uppmärksammat handelsfartyg i närheten, är det i hög grad önskvärt att den bestämmelsen utsträcks till fiskefartyg med en total längd överstigande 15 meter. Ekonomiskt stöd kan tillhandahållas inom ramen för Europeiska fiskerifonden för att installera säkerhetsutrustning, till exempel AIS, ombord på fiskefartyg.

(7)

Skyldigheten att installera AIS bör även anses innebära att AIS hålls i drift vid varje tidpunkt utom i de fall det i internationella regler eller normer föreskrivs om skydd av navigationsuppgifter.

(8)

Det bör undersökas om AIS kan samverka med de system för positionering och kommunikation som används inom ramen för den gemensamma fiskeripolitiken, som t.ex. det satellitbaserade övervakningssystemet för fartyg. Kommissionen bör därför i samarbete med medlemsstaterna undersöka genomförbarheten och fastställa närmare regler för en integrering av AIS med de system för positionering och kommunikation som används inom ramen för den gemensamma fiskeripolitiken. Vid undersökningen av huruvida det är möjligt att integrera dessa system bör hänsyn tas till de behov och krav som finns när det gäller kontroll av fiskeflottorna, särskilt när det gäller säkerheten och sekretessen för de överförda uppgifterna.

(9)

Enligt direktiv 2002/59/EG ska medlemsstaterna vidta särskilda åtgärder för fartyg som utgör en potentiell risk på grund av sitt uppträdande eller sitt skick. Till förteckningen över sådana fartyg vore det därför önskvärt att lägga fartyg som inte kan uppvisa tillfredsställande försäkringsskydd eller finansiella säkerheter liksom de som av lotsar eller hamnmyndigheter har rapporterats uppvisa uppenbara avvikelser som kan äventyra sjösäkerheten eller utgöra en miljörisk.

(10)

I enlighet med direktiv 2002/59/EG, tycks det vara nödvändigt, om risker som uppstår till följd av ytterst ogynnsamma väderförhållanden, att ta hänsyn till den potentiella fara för sjöfarten som isbildning innebär. Om medlemsstatens behöriga myndighet, på grundval av prognoser om is från en behörig meteorologisk informationstjänst, bedömer att förhållandena utgör en allvarlig risk för säkerheten för människoliv eller innebär allvarliga föroreningsrisker, bör myndigheten meddela befälhavarna på de fartyg som befinner sig i deras behörighetsområden eller avser att anlöpa eller lämna hamnar i området i fråga. Den berörda myndigheten bör kunna vidta alla lämpliga åtgärder för att garantera säkerheten för människoliv till sjöss och skydda miljön.

(11)

I direktiv 2002/59/EG föreskrivs att medlemsstaterna ska utarbeta planer för att, om situationen så kräver, ta emot fartyg i nöd i sina hamnar eller på annan skyddad plats på bästa möjliga sätt för att begränsa följderna av olyckor till sjöss. Med beaktande av Guidelines on places of refuge for ships in need of assistance, som utgör en bilaga till Internationella sjöfartsorganisationernas resolution A.949(23) av den 13 december 2003 (nedan kallad ”IMO:s resolution A.949(23)”) vilka antogs efter direktiv 2002/59/EG och avser fartyg i behov av assistans när säkerheten för människoliv inte berörs, snarare än för fartyg i nöd, bör dock det direktivet ändras på motsvarande sätt.

(12)

Det är nödvändigt att på grundval av IMO:s resolution A.949(23) och med hänsyn till det arbete som utförts gemensamt av kommissionen, Europeiska sjösäkerhetsbyrån (nedan kallad ”byrån”) och medlemsstaterna, fastställa det grundläggande innehållet i planerna för mottagande av fartyg som behöver assistans så att genomförandet av denna åtgärd blir harmoniserat och verkningsfullt, och omfattningen av medlemsstaternas skyldigheter tydliggörs.

(13)

IMO:s resolution A.949(23) ska utgöra grunden för planer som medlemsstaterna utarbetar för att verkningsfullt möta de hot som fartyg i behov av assistans innebär. Medlemsstaterna får dock när de bedömer de risker som är förknippade med sådana hot med hänsyn till sina särskilda förhållanden beakta andra faktorer, till exempel användningen av havsvatten för framställning av dricksvatten och för elproduktion.

(14)

När ett fartyg behöver assistans kan det vara nödvändigt att fatta beslut om att ta emot fartyget på en skyddad plats. I så fall bör den berörda myndigheten i förväg göra en lägesbedömning på grundval av informationen i den berörda planen om mottagande av fartyg på skyddade platser.

(15)

Planer för mottagande av fartyg i behov av assistans bör innehålla en exakt beskrivning av beslutsgången vid larm och agerande i dessa situationer. De berörda myndigheterna och deras befogenheter bör vara tydligt beskrivna, liksom medlen för kommunikation mellan de berörda parterna. Tillämpliga förfaranden bör säkerställa att lämpliga beslut kan fattas snabbt på grundval av sakkunskap och adekvat information som den behöriga myndigheten har tillgång till.

(16)

Medlemsstaterna bör vid utarbetandet av planerna samla in information om möjliga skyddade platser längs kusten så att den behöriga myndigheten, vid en olycka eller ett tillbud till sjöss, enkelt och snabbt kan fastställa vilket område som är mest lämpat att ta emot fartyget i behov av assistans. I informationen bör ingå en beskrivning av vissa särdrag hos platserna och om utrustning och anläggningar som finns tillgängliga för att underlätta mottagande av fartyg i behov av assistans eller ta itu med följderna av en olycka eller förorening.

(17)

Det är viktigt att förteckningen över behöriga myndigheter med ansvar att fatta beslut om att ta emot fartyg på en skyddad plats och förteckningen över myndigheter med ansvar att ta emot och hantera larm offentliggörs på lämpligt sätt. Det kan även vara lämpligt att relevant information finns tillgänglig för dem som deltar i sjöräddningsinsatser, inklusive räddnings- och bogseringsföretag och myndigheterna i de grannmedlemsstater som kan komma att påverkas av en nödsituation till sjöss.

(18)

Det särskilda syftet med bestämmelserna om sjötrafikövervakning och sjötrafikreglerande åtgärder är att göra det möjligt för medlemsstaterna att få tillförlitlig information om de fartyg som uppehåller sig i vatten under deras jurisdiktion och på så sätt göra det möjligt för dem att mer effektivt förebygga eventuella risker om det är nödvändigt. Informationsutbyte om de insamlade uppgifterna förbättrar kvaliteten på dessa uppgifter och underlättar behandlingen.

(19)

I enlighet med direktiv 2002/59/EG har medlemsstaterna och kommissionen väsentligt förbättrat harmoniseringen av det elektroniska informationsutbytet, särskilt när det gäller transport av farligt eller förorenande gods. SafeSeaNet som började utvecklas 2002, bör nu bli referensnätverk på gemenskapsnivå.

(20)

Framstegen när det gäller ny teknik, särskilt när det gäller rymdtillämpningar, till exempel övervakning av fartyg genom fyrar, bildsystem eller Global Navigation Satellite System (GNSS) gör att det nu är möjligt att övervaka sjötrafiken längre ut till havs och därigenom få bättre täckning av europeiska farvatten, bland annat genom Long Range Identification and Tracking systems (LRIT). För att dessa hjälpmedel ska bli en integrerad del av övervaknings- och informationssystemet för sjötrafik som inrättades genom direktiv 2002/59/EG måste arbetet ske inom ramen för ett fullt utbyggt EU-samarbete.

(21)

För att den information som samlas in enligt direktiv 2002/59/EG om sjösäkerhet ska kunna utnyttjas på ett optimalt och harmoniserat sätt inom gemenskapen bör kommissionen vid behov kunna behandla och använda denna information och sprida den till de myndigheter som medlemsstaterna utsett.

(22)

I detta sammanhang har utvecklingen av databasen Equasis visat hur viktigt det är att främja en ”sjösäkerhetskultur”, särskilt bland fartygsoperatörer. Kommissionen bör kunna bidra till att sprida sjösäkerhetsinformation, särskilt med hjälp av detta system.

(23)

Genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2099/2002 av den 5 november 2002 om inrättande av en kommitté för sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg (COSS) (5) centraliseras arbetsuppgifterna för de kommittéer som inrättats i den del av gemenskapslagstiftningen som avser sjösäkerhet, förhindrande av förorening orsakad av fartyg och skydd av levnadsvillkor och arbetsförhållanden ombord. Den befintliga kommittén bör därför ersättas av COSS.

(24)

Hänsyn bör även tas till ändringar i nämnda internationella instrument.

(25)

De åtgärder som krävs för att genomföra direktivet bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som ska tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter. (6)

(26)

Kommissionen bör särskilt ges behörighet att ändra direktiv 2002/59/EG i syfte att införliva senare antagna ändringar av internationella konventioner och tillhörande protokoll, koder och resolutioner. Eftersom dessa åtgärder har en allmän räckvidd och avser att ändra icke väsentliga delar av det direktivet, bland annat genom att komplettera det med nya icke väsentliga delar, måste de antas i enlighet med det föreskrivande förfarandet med kontroll i artikel 5a i beslut 1999/468/EG.

(27)

I enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1406/2002 av den 27 juni 2002 om inrättande av en europeisk sjösäkerhetsbyrå (7) ska byrån lämna kommissionen och medlemsstaterna erforderligt bistånd vid genomförandet av direktiv 2002/59/EG.

(28)

I enlighet med punkt 34 i det interinstitutionella avtalet om bättre lagstiftning (8) uppmanas medlemsstaterna att för egen del och i gemenskapens intresse upprätta egna tabeller som så långt det är möjligt visar överensstämmelsen mellan direktivet och införlivandeåtgärderna samt att offentliggöra dessa tabeller.

(29)

Direktiv 2002/59/EG bör därför ändras i enlighet med detta.

1.

I artikel 2.2 ska inledningen ersättas med följande:

”Om inget annat anges ska detta direktiv inte tillämpas på:”.

2.

Artikel 3 ska ändras på följande sätt:

3.

Följande artikel ska införas:

”Artikel 6a

Fiskefartygs användning av automatiska identifieringssystem (AIS)

Fiskefartyg med en total längd över 15 meter som för en medlemsstats flagg och är registrerat i gemenskapen, eller är verksamt på en medlemsstats inre vatten eller territorialhav, eller landar sina fångster i en medlemsstats hamn ska, i enlighet med den tidsplan som anges i bilaga II.I.3, vara utrustat med ett AIS (klass A) som uppfyller de prestandanormer som tagits fram av IMO.

Fiskefartyg utrustade med AIS ska ständigt hålla systemet i drift. Under exceptionella förhållanden får AIS slås av om befälhavaren anser att detta är nödvändigt för fartygets skydd eller säkerhet.”.

4.

Artikel 12 ska ersättas med följande:

”Artikel 12

Avlastarens skyldigheter

Inget farligt eller förorenande gods får lämnas till transport eller lastas ombord på ett fartyg, oavsett dess storlek, i en medlemsstats hamn, om inte en deklaration har överlämnats till befälhavaren eller fartygsoperatören med följande uppgifter:

Det åligger avlastaren att överlämna en sådan deklaration till befälhavaren eller fartygsoperatören och att se till att den last som lämnas för transport verkligen överensstämmer med den som har deklarerats i enlighet med första stycket.”.

5.

I artikel 16.1 ska följande led läggas till:

6.

Följande artikel ska införas:

”Artikel 18a

Åtgärder vid farligt isläge

1.   Om de behöriga myndigheterna bedömer att isläget innebär ett allvarligt hot för människoliv till sjöss eller för skyddet av egna eller andra staters havs- eller kustområden gäller följande:

2.   De åtgärder som vidtas enligt punkt 1 ska när det gäller uppgifter om isläget grundas på is- och väderprognoser från en kvalificerad meteorologisk informationstjänst som är erkänd av medlemsstaten.”.

7.

I artikel 19.2 ska följande stycke läggas till:

”I detta syfte ska de på begäran översända de uppgifter som avses i artikel 12 till de behöriga nationella myndigheterna.”.

8.

Artikel 20 ska ersättas med följande:

”Artikel 20

Mottagande på skyddade platser av fartyg i behov av assistans

1.   Ett fartyg i behov av assistans ska godtas på eller avvisas från en skyddad plats först efter det att en lägesbedömning på grundval av den plan som avses i artikel 20a har gjorts och ett beslut har fattats av en behörig myndighet.

2.   De myndigheter som avses i punkt 1 ska regelbundet sammanträda för att utbyta kunskaper och förbättra de åtgärder som vidtagits i enlighet med denna artikel. De får sammanträda när som helst, på grund av särskilda omständigheter.”.

9.

Följande artikel ska införas:

”Artikel 20a

Planer för mottagande av fartyg i behov av assistans

1.   Medlemsstaterna ska utarbeta planer för att bemöta det hot som fartyg i behov av assistans i vatten under deras jurisdiktion utgör.

2.   De planer som avses i punkt 1 ska utarbetas efter samråd med berörda parter, på grundval av IMO-resolutionerna A.949(23) och A.950(23), och ska minst innehålla följande uppgifter:

3.   Medlemsstaterna ska offentliggöra namnet på den behöriga myndighet som avses i artikel 20.1 och på de myndigheter som utsetts för att ta emot och hantera larm.

Medlemsstaterna ska på begäran översända relevant information om planerna till grannmedlemsstaterna.

Vid genomförandet av de förfaranden som fastställs i planerna för mottagande av fartyg i behov av assistans ska medlemsstaterna se till att de som deltar i åtgärderna får tillgång till all relevant information.

Om medlemsstaterna begär det ska de som mottar information i överensstämmelse med andra och tredje stycket vara bundna av sekretess.

4.   Medlemstaterna ska senast den … (9) underrätta kommissionen om de åtgärder som vidtagits enligt denna artikel.”.

10.

Följande artikel ska införas:

”Artikel 22a

Safe Sea Net

1.   Medlemsstaterna ska införa nationella eller lokala system för hanteringen av den sjöfartsrelaterade information som avses i detta direktiv.

2.   De kommunikationssystem som upprättas enligt punkt 1 ska medge operativ användning av den insamlade informationen och särskilt uppfylla kraven i artikel 14.

3.   För att informationsutbytet som anges i detta direktiv ska fungera väl ska medlemsstaterna se till att de nationella eller lokala system som ska samla in, hantera och bevara informationen kan kopplas samman med SafeSeaNet. Kommissionen ska se till att SafeSeaNet är i drift 24 timmar om dygnet.”.

11.

Artikel 23 ska ändras på följande sätt:

12.

Följande artikel ska införas:

”Artikel 23a

Hantering av sjösäkerhetsinformation

1.   Kommissionen ska vid behov se till att den information som samlas in enligt detta direktiv behandlas, används och sprids till de myndigheter som utsetts av medlemsstaterna.

2.   Kommissionen ska i förekommande fall bidra till utveckling och drift av system för insamling och spridning av sjösäkerhetsdata, särskilt genom systemet Equasis eller andra, likvärdiga, offentliga system.”.

13.

Artikel 28 ska ersättas med följande:

”Artikel 28

Kommittéförfarande

1.   Kommissionen ska biträdas av den kommitté för sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg (COSS) som inrättats genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2099/2002 (10).

2.   När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1–5a.4 och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

14.

I bilaga II.I ska följande punkt läggas till:

”3.   Fiskefartyg

Fiskefartyg med en total längd över 15 meter omfattas av de krav på utrustning som avses i artikel 6a enligt följande tidsplan:

Nybyggda fiskefartyg med en total längd på mer än 15 meter omfattas av de krav på utrustning som avses i artikel 6a från och med den … (9).”.

22.7.2008   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

CE 184/11

(1)

Rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (4) har flera gånger ändrats väsentligt. I samband med nya ändringar bör direktivet av tydlighetsskäl omarbetas.

(2)

Med hänsyn till arten av bestämmelser i direktiv 94/57/EG förefaller det lämpligt att dessa omarbetas i form av två olika gemenskapsrättsakter, nämligen ett direktiv och en förordning.

(3)

I sin resolution av den 8 juni 1993 om en gemensam politik för säkerheten till sjöss satte rådet upp målet att få bort alla undermåliga fartyg från gemenskapens vatten, och prioriterade gemenskapsåtgärder för att säkerställa ett effektivt och enhetligt genomförande av internationella regler genom att utarbeta gemensamma standarder för klassificeringssällskap.

(4)

Säkerheten och förhindrandet av föroreningar till sjöss kan effektivt förbättras genom en strikt tillämpning av internationella konventioner, koder och resolutioner samtidigt som friheten att tillhandahålla tjänster främjas.

(5)

Det åligger flaggstaterna och hamnstaterna att kontrollera att fartygen uppfyller de enhetliga internationella standarderna för säkerhet och förhindrande av förorening till sjöss.

(6)

Medlemsstaterna är ansvariga för utfärdandet av internationella certifikat rörande säkerhet och förhindrande av förorening som föreskrivs i sådana konventioner som den internationella konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss av den 1 november 1974 (Solas 74), den internationella lastlinjekonvention av den 5 april 1966 och den internationella konventionen till förhindrande av förorening från fartyg av den 2 november 1973 (Marpol), samt för genomförandet av bestämmelserna i dessa konventioner.

(7)

I överensstämmelse med sådana konventioner får alla medlemsstater i varierande omfattning bemyndiga erkända organisationer att bestyrka att bestämmelserna i fråga följs och de får delegera utfärdandet av motsvarande certifikat rörande säkerhet och förhindrande av förorening.

(8)

Ett stort antal av de nuvarande klassificeringssällskapen världen över kan inte säkerställa vare sig ett korrekt genomförande av reglerna eller tillräcklig tillförlitlighet när de agerar på uppdrag av de nationella administrationerna, eftersom de saknar den tillförlitliga och nödvändiga struktur och erfarenhet som krävs för att de ska kunna utföra sina uppgifter på ett verkligt professionellt sätt.

(9)

I enlighet med Solas 74 kapitel II-1 del A-1 regel 3-1 är medlemsstaterna ansvariga för att säkerställa att fartyg som för deras flagg är konstruerade, byggda och underhållna i överensstämmelse med de strukturella, mekaniska och elektriska krav som ett klassificeringssällskap ställer. Dessa sällskap har därför uppgiften att utforma och genomföra regler för konstruktion, byggande, underhåll och inspektion av fartyg och är ansvariga för att inspektera fartyg på flaggstatens vägnar och intyga att dessa fartyg följer de internationella konventionernas bestämmelser för utfärdande av relevanta certifikat. För att de ska kunna utföra denna uppgift måste de vara oavhängiga och ha en högt specialiserad teknisk kompetens och ett krävande kvalitetssystem.

(10)

Organisationer som inspekterar och besiktigar fartyg bör kunna erbjuda sina tjänster i hela gemenskapen under konkurrens, samtidigt som de olika organisationernas tjänster ger ett likvärdigt säkerhets- och miljöskydd. De nödvändiga branschstandarderna bör alltså vara enhetliga och tillämpas i hela gemenskapen.

(11)

Utfärdandet av radiosäkerhetscertifikatet för lastfartyg kan anförtros privata organ som har tillräcklig sakkunskap och kvalificerad personal.

(12)

En medlemsstat får på objektiva och klara grunder begränsa antalet erkända organisationer som den bemyndigar i enlighet med sina behov under kommissionens översyn i enlighet med ett kommittéförfarande.

(13)

Detta direktiv bör säkerställa friheten att tillhandahålla tjänster i gemenskapen och gemenskapen bör följaktligen ha rätt att förhandla med de länder utanför unionen där vissa av de erkända organisationerna har sin hemvist för att säkerställa en likvärdig behandling för erkända organisationer som har sin hemvist i gemenskapen.

(14)

Det är nödvändigt att de nationella administrationerna är djupt delaktiga i fartygsbesiktningar och i utfärdandet av motsvarande certifikat för att säkerställa att de internationella säkerhetsreglerna följs noggrant även när medlemsstaterna anförtror åt utomstående erkända organisationer att utföra myndighets uppgifter. Det är därför lämpligt att upprätta ett nära samarbete mellan administrationerna och de erkända organisationer som de bemyndigar, vilket kan kräva att de erkända organisationerna har en lokal representant på den medlemsstats område på vilkens vägnar de utför uppgifterna.

(15)

Skillnader i systemen för ersättningsansvar för de erkända organisationer som agerar för medlemsstaternas räkning skulle kunna hindra ett riktigt genomförande av direktivet. För att bidra till lösningen av detta problem är det lämpligt att införa en viss grad av harmonisering på gemenskapsnivå av det ersättningsansvar som uppstår vid en sjöolycka som förorsakas av en erkänd organisation, enligt beslut i domstol – inbegripet tvistlösning genom skiljedomsförfaranden.

(16)

De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter (5).

(17)

Kommissionen bör särskilt ges befogenhet att ändra detta direktiv för att införliva senare ändringar av internationella konventioner, protokoll, koder och resolutioner med anknytning till direktivet. Eftersom dessa åtgärder har en allmän räckvidd och avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv, bland annat genom att komplettera det med nya icke väsentliga delar, måste de antas i enlighet med det föreskrivande förfarandet med kontroll i artikel 5a i beslut 1999/468/EG.

(18)

Medlemsstaterna bör emellertid fortfarande ha möjlighet att upphäva eller återkalla det bemyndigande som de gett en erkänd organisation, varvid de ska underrätta kommissionen och de andra medlemsstaterna om sitt beslut, och ange de skäl som ligger till grund för beslutet.

(19)

Medlemsstaterna bör regelbundet bedöma hur de erkända organisationer som arbetar för dem presterar och de bör tillhandahålla kommissionen och alla andra medlemsstater exakt information om prestationerna.

(20)

I egenskap av hamnmyndigheter är medlemsstaterna skyldiga att främja säkerheten på och förhindra föroreningen av gemenskapens vatten genom att prioritera inspektion av fartyg med certifikat från organisationer som inte uppfyller gemenskapens kriterier, och därigenom säkerställa att fartyg som seglar under tredjelands flagg inte åtnjuter en förmånligare behandling.

(21)

För närvarande finns det inga enhetliga internationella standarder för fartygsskrov, maskineri samt el- och kontrollinstallationer som alla fartyg måste följa antingen på byggnadsstadiet eller under hela deras livstid. Sådana standarder får fastställas i enlighet med erkända organisationers regler eller i enlighet med likvärdiga standarder som ska beslutas av de nationella administrationerna i enlighet med det förfarande som fastställs i Europaparlamentets och rådets direktiv 98/34/EG av den 22 juni 1998 om ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster (6).

(22)

Eftersom målet för detta direktiv, nämligen att fastställa åtgärder som medlemsstaterna ska följa i sina förbindelser med de organisationer som inom gemenskapen ombesörjer inspektion, besiktning och certifiering av fartyg, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför, på grund av åtgärdens omfattning, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta beslut inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

(23)

Skyldigheten att införliva detta direktiv med nationell lagstiftning bör endast gälla de bestämmelser som utgör en innehållsmässig ändring i förhållande till direktiv 94/57/EG. Skyldigheten att införliva de oförändrade bestämmelserna följer av det direktivet.

(24)

Detta direktiv bör inte påverka medlemsstaternas skyldigheter när det gäller tidsfristerna för införlivande med nationell lagstiftning och tillämpning av direktivet som anges i bilaga I del B.

(25)

I enlighet med punkt 34 i det interinstitutionella avtalet om bättre lagstiftning (7) uppmuntras medlemsstaterna att för egen del och i gemenskapens intresse upprätta egna tabeller som så vitt det är möjligt visar överensstämmelsen mellan direktivet och införlivandeåtgärderna samt att offentliggöra dessa tabeller.

(26)

Åtgärder som ska följas av organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg fastställs i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr …/… av den … om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (8).

i)

bemyndiga organisationer att helt eller delvis utföra inspektioner och besiktningar avseende föreskrivna certifikat, inklusive sådana som gör det möjligt att bedöma om de regler som avses i artikel 11.2 efterlevs samt, i tillämpliga fall, att utfärda eller förnya därtill hörande certifikat, eller

ii)

att helt eller delvis överlåta de inspektioner och besiktningar som avses under i på organisationer,

a)

Bestämmelserna i bihang II till IMO:s resolution A.739(18) om riktlinjer för bemyndigande av organisationer som agerar för administrationens räkning, med beaktande av bilagan, bihangen och tillägget till IMO:s MSC/cirkulär 710 och MEPC/cirkulär 307 om avtalsmall för bemyndigande av erkända organisationer som agerar för administrationens räkning.

b)

Följande bestämmelser om ekonomiskt ansvar:

c)

Bestämmelser om en regelbundet återkommande granskning som utförs av administrationen eller av ett opartiskt utomstående organ som har utsetts av administrationen och som avser de uppgifter som organisationerna utför för administrationens räkning enligt artikel 9.1.

d)

Möjligheten att genomföra slumpvisa och ingående inspektioner av fartygen.

e)

Bestämmelser om rapportering av väsentlig information om organisationernas klassade flotta, ändringar av fartygs klass, tillfälliga avstängningar och tillbakadraganden från klass.

a)

med avseende på tillämpningen av detta direktiv införliva senare ikraftträdda ändringar av de internationella konventioner och tillhörande protokoll, koder och resolutioner som avses i artiklarna 2 d, 3.1 och 5.2,

c)

ändra de belopp som anges i artikel 5.2 b ii och iii.

22.7.2008   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

CE 184/23

(1)

En hög allmän säkerhetsnivå bör upprätthållas inom sjötransporten i Europa och alla ansträngningar bör göras för att minska antalet sjöolyckor och tillbud till sjöss.

(2)

En snabb teknisk utredning av sjöolyckor ökar sjösäkerheten genom att bidra till att förhindra en upprepning av sådana olyckor som resulterar i förlust av människoliv och fartyg samt förorening av den marina miljön.

(3)

I sin resolution av den 21 april 2004 om ökad sjösäkerhet (4) uppmanar Europaparlamentet kommissionen att lägga fram ett förslag till direktiv om utredning av fartygsolyckor.

(4)

Enligt artikel 2 i Förenta nationernas havsrättskonvention av den 10 december 1982 (nedan kallad ”Unclos”) har kuststaterna rätt att utreda orsakerna till alla sjöolyckor som inträffar i deras territorialhav och som kan komma att utgöra fara för liv eller miljön, beröra kuststatens räddningstjänst eller på annat sätt påverka kuststaten.

(5)

Enligt artikel 94 i Unclos ska flaggstaterna låta en eller flera sakkunniga personer utreda vissa sjöolyckor eller navigeringsincidenter på det fria havet.

(6)

I regel I/21 i internationella konventionen av den 1 november 1974 om säkerheten för människoliv till sjöss (nedan kallad ”Solas 74”), i internationella lastlinjekonventionen av den 5 april 1966 och i internationella konventionen av den 2 november 1973 rörande förhindrande av havsföroreningar från fartyg fastställs att flaggstaterna ansvarar för att olyckor utreds och att relevanta resultat överlämnas till Internationella sjöfartsorganisationen (IMO).

(7)

I koden för genomförandet av bindande IMO-instrument, som utgör en bilaga till IMO-församlingens resolution A.973(24) av den 1 december 2005 påminns det om att flaggstaterna är skyldiga att se till att sjösäkerhetsutredningar genomförs av sakkunniga utredare med kompetens i frågor som rör sjöolyckor och tillbud till sjöss. Enligt den koden ska flaggstaterna dessutom kunna tillhandahålla sakkunniga utredare för detta ändamål, oberoende av platsen för olyckan eller tillbudet.

(8)

Det bör tas hänsyn till den kod för utredning av olyckor och tillbud till sjöss som utgör en bilaga till IMO-församlingens resolution A.849(20) av den 27 december 1997 (nedan kallad ”IMO-koden för utredning av olyckor och tillbud till sjöss”) och som föreskriver att en gemensam metod ska användas vid säkerhetsutredningar av sjöolyckor och tillbud till sjöss och att staterna ska samarbeta när de kartlägger de faktorer som bidrog till att olyckan eller tillbudet inträffade. Beaktas bör också IMO-församlingens resolution A.861(20) av den 27 november 1997 och IMO:s sjösäkerhetskommittés resolution MSC.163(78) av den 17 maj 2004, som innehåller en definition av färdskrivare (VDR).

(9)

När medlemsstaterna leder utredningar av olyckor eller tillbud till sjöss bör de beakta riktlinjer för rättvis behandling av sjöfolk vid sjöolyckor, som utgör en bilaga till IMO-församlingen och internationella arbetsorganisationens styrelses resolution A.987(24) av den 1 december 2005 eller andra eventuella rekommendationer eller instrument som rör den mänskliga faktorn och som antagits av relevanta internationella organisationer under förutsättning att de är tillämpliga vid tekniska säkerhetsutredningar.

(10)

Enligt rådets direktiv 1999/35/EG av den 29 april 1999 om ett system med obligatoriska besiktningar för en säker drift av ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik (5) ska medlemsstaterna, inom ramen för sina rättssystem, definiera en rättsstatus som gör det möjligt för dem och varje annan medlemsstat med väsentligt intresse att delta i, samarbeta i eller, där så föreskrivs i IMO-koden för utredning av olyckor och tillbud till sjöss, leda varje utredning av olyckor eller tillbud till sjöss där ett ro-ro-passagerarfartyg eller ett höghastighetspassagerarfartyg är inblandat.

(11)

Enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG av den 27 juni 2002 om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen (6) ska medlemsstaterna följa bestämmelserna i IMO-koden för utredning av olyckor och tillbud till sjöss och se till att resultaten av utredningen offentliggörs så snart som möjligt efter det att den har avslutats.

(12)

Det är av största vikt att en säkerhetsutredning av olyckor och tillbud med inblandning av havsgående fartyg, eller av andra fartyg i hamnar eller i andra begränsade havsområden, genomförs på ett opartiskt sätt för att omständigheterna kring och orsakerna till sådana olyckor eller tillbud effektivt ska kunna fastställas. En sådan utredning bör därför genomföras av sakkunniga utredare under överinseende av ett oberoende organ eller institut så att intressekonflikter undviks.

(13)

Medlemsstaterna bör, i enlighet med sin lagstiftning beträffande befogenheterna för de myndigheter som ansvarar för den rättsliga undersökningen, och i samarbete med dessa myndigheter, när så är lämpligt, se till att de som ansvarar för den tekniska undersökningen får genomföra sina uppgifter under bästa möjliga förutsättningar.

(14)

Medlemsstaterna bör säkerställa att deras rättssystem gör det möjligt för dem och för varje annan medlemsstat med väsentligt intresse att delta i, samarbeta i eller leda utredningar av sjöolyckor på grundval av bestämmelserna i IMO-koden för utredning av olyckor och tillbud till sjöss.

(15)

En medlemsstat får anförtro uppgiften att leda en säkerhetsutredning av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss (nedan kallad ”säkerhetsutredning”), eller särskilda uppgifter som rör denna utredning, åt en annan medlemsstat om man gemensamt enats om detta.

(16)

Medlemsstaterna bör göra sitt bästa för att inte utkräva betalning för det bistånd som begärts inom ramen för säkerhetsundersökningar där två eller flera medlemsstater är inblandade. Om bistånd begärs av en medlemsstat som inte är inblandad i säkerhetsutredningen bör medlemsstaterna enas om återbetalningen av kostnaderna.

(17)

För att underlätta utredningar ska, enligt regel V/20 i Solas 74, passagerarfartyg och andra fartyg än passagerarfartyg med bruttodräktighet av 3 000 eller mer, byggda den 1 juli 2002 och senare, vara utrustade med en färdskrivare. Eftersom sådan utrustning är ett viktigt led i en strategi som syftar till att förhindra olyckor till sjöss, bör det utan undantag krävas att färdskrivare finns ombord på sådana fartyg i inrikes och internationell trafik som anlöper hamnar i gemenskapen.

(18)

De uppgifter som tillhandahålls av ett färdskrivarsystem, och av annan elektronisk utrustning, kan användas både i efterhand, för att utreda orsakerna till en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, och i förebyggande syfte, för att dra lärdom av de omständigheter som kan leda till sådana händelser. Medlemsstaterna bör se till att de uppgifter som finns tillgängliga verkligen används i båda dessa syften.

(19)

Enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1406/2002 (7) ska Europeiska sjösäkerhetsbyrån (nedan kallad ”byrån”) i samarbete med medlemsstaterna utveckla tekniska lösningar och ge tekniskt stöd avseende genomförandet av gemenskapslagstiftningen. När det gäller utredning av olyckor har sjösäkerhetsbyrån den specifika uppgiften att underlätta samarbetet mellan medlemsstaterna och kommissionen vid utarbetandet, med beaktande av medlemsstaternas olika rättssystem, av en gemensam metod för utredning av sjöolyckor i enlighet med internationellt överenskomna principer.

(20)

I enlighet med förordning (EG) nr 1406/2002 ska byrån underlätta samarbetet när stöd ges av medlemsstaterna vid utredningar och vid analys av befintliga olycksrapporter.

(21)

Medlemsstaterna bör vederbörligen beakta de säkerhetsrekommendationer som följer av en säkerhetsutredning.

(22)

Eftersom den tekniska säkerhetsutredningens syfte är att förebygga olyckor och tillbud till sjöss, bör de sammanfattande bedömningarna och säkerhetsrekommendationerna under inga omständigheter avgöra ansvars- eller skuldfrågan.

(23)

Eftersom målet för detta direktiv, nämligen att förbättra sjösäkerheten i gemenskapen och på så sätt minska risken för framtida sjöolyckor, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och det därför på grund av åtgärdens omfattning eller verkningar bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

(24)

De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som ska tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter (8).

(25)

Kommissionen bör särskilt ges behörighet att ändra detta direktiv i syfte att införliva senare antagna ändringar av internationella konventioner och tillhörande protokoll, koder och resolutioner och anta eller anpassa en gemensam metod för utredning av sjöolyckor och tillbud till sjöss. Eftersom dessa åtgärder har en allmän räckvidd och avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv, bland annat genom att komplettera det med nya icke väsentliga delar, måste de antas i enlighet med det föreskrivande förfarandet med kontroll i artikel 5a i beslut 1999/468/EG.

(26)

I enlighet med punkt 34 i det interinstitutionella avtalet om bättre lagstiftning (9) uppmuntras medlemsstaterna att för egen del och i gemenskapens intresse upprätta egna tabeller som så långt det är möjligt visar överensstämmelsen mellan detta direktiv och införlivandeåtgärderna samt att offentliggöra dessa tabeller.

a)

underlätta ett snabbt genomförande av säkerhetsutredningar och en ordentlig analys av sjöolyckor och tillbud till sjöss i syfte att fastställa deras orsaker, och

b)

säkerställa tillförlitlig rapportering om säkerhetsutredningar vid läglig tidpunkt samt förslag till korrigerande åtgärder.

a)

berör fartyg som för en medlemsstats flagg,

b)

inträffar inom medlemsstaternas territorialhav och inre vatten enligt definitionen i Unclos, eller

c)

är av annat väsentligt intresse för medlemsstaterna.

a)

örlogsfartyg, trupptransportfartyg eller andra fartyg som ägs eller drivs av en medlemsstat och som uteslutande utnyttjas för statliga och icke-kommersiella ändamål,

b)

fartyg som inte drivs mekaniskt, träfartyg av primitiv konstruktion samt nöjes- och fritidsbåtar som inte används i handelssyfte, om de inte har eller kommer att ha en besättning och medför fler än tolv passagerare i kommersiellt syfte,

c)

fartyg som är avsedda för och trafikerar inre vattenvägar,

d)

fiskefartyg, vars längd underskrider 15 meter,

e)

fasta oljeborrplattformar till sjöss.

1.

IMO-koden för utredning av olyckor och tillbud till sjöss: den kod för utredning av olyckor och tillbud till sjöss som utgör en bilaga till IMO-församlingens resolution A.849(20) av den 27 november 1997 (i uppdaterad version).

2.

Följande begrepp ska förstås i enlighet med definitionerna i IMO-koden för utredning av olyckor och tillbud till sjöss:

3.

ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg: fartyg i enlighet med definitionerna i artikel 2 i direktiv 1999/35/EG.

4.

färdskrivare (nedan kallad ”VDR”): utrustning i enlighet med definitionen i IMO-församlingens resolution A.861(20) och IMO:s sjösäkerhetskommittés resolution MSC.163(78).

5.

säkerhetsrekommendation: med säkerhetsrekommendation avses antingen

a)

är oberoende av straffrättsliga eller andra parallella utredningar som genomförs för att avgöra ansvar eller skuld, och

b)

inte förhindras i onödan, avbryts eller försenas på grund av sådana utredningar.

a)

samarbeta i och ge ömsesidigt bistånd till säkerhetsutredningar som leds av andra medlemsstater, eller att anförtro ledningen av en sådan utredning åt en annan medlemsstat i enlighet med artikel 7, och

b)

samordna deras utredningsorgans verksamhet i den mån det behövs för att direktivets syften ska kunna uppnås.

a)

där ett fartyg som för medlemsstatens flagg är inblandat, oavsett olycksplatsen,

b)

som inträffar inom medlemsstatens territorialhav och inre vatten enligt definitionen i Unclos, oberoende av de olycksdrabbade fartygens flagg, eller

c)

som är av väsentligt intresse för medlemsstaten, oavsett olycksplatsen och de olycksdrabbade fartygens flagg.

a)

få fri tillgång till alla relevanta områden eller olycksplatser och alla fartyg, vrak eller strukturer, inklusive last, utrustning och vrakdelar,

b)

säkerställa omedelbart upptagande av bevismaterial och kontrollerad sökning efter och bortforsling av vrak, vrakdelar eller andra delar och ämnen för undersökning eller analys,

c)

kräva undersökning eller analys av de föremål som avses i b, och att få fri tillgång till resultaten från sådana undersökningar eller analyser,

d)

få fri tillgång till, kopiera och använda all relevant information och registrerad data, inklusive VDR-data, som rör fartyg, resa, last, besättning eller andra personer, föremål, förhållanden eller omständigheter,

e)

få fri tillgång till resultaten från undersökningen av dödsoffers kroppar eller från prover från dödsoffers kroppar,

f)

begära och få fri tillgång till resultaten från undersökningen av personer som var inblandade i driften av fartyget, och varje annan relevant person, eller från prover som tagits från sådana personer,

g)

höra vittnen utan att personer vars intressen kan anses hindra säkerhetsutredningen är närvarande,

h)

få besiktningsprotokoll och relevant information som innehas av flaggstaten, redare, klassificeringssällskap eller någon annan relevant part som själv eller genom företrädare är etablerad i medlemsstaten,

i)

begära bistånd från respektive stats relevanta myndigheter, inklusive flagg- och hamnstaternas besiktningspersonal, kustbevakning, sjötrafikinformationstjänst, sjöräddningstjänster, lotsar eller annan hamn- eller sjöfartspersonal.

a)

Alla vittnesmål och andra uttalanden, redogörelser och anteckningar som utredningsorganet har inhämtat eller fått under säkerhetsutredningens gång.

b)

Uppgifter som avslöjar identiteten på personer som har vittnat inom ramen för säkerhetsutredningen.

c)

Medicinska eller privata uppgifter om personer som var inblandade i olyckan eller tillbudet.

a)

göra det möjligt för utredningsorganen att dela på installationer, anläggningar och utrustning för teknisk undersökning av vrak, fartygsutrustning och andra föremål av betydelse för säkerhetsutredningen, inklusive framtagande och utvärdering av uppgifter från färdskrivare och annan elektronisk utrustning,

b)

ge varandra det tekniska bistånd eller tillhandahålla den expertis som krävs för utförandet av specifika uppgifter,

c)

skaffa och utbyta information som är relevant för analysen av data om olyckor och utarbetandet av lämpliga säkerhetsrekommendationer på gemenskapsnivå,

d)

ta fram gemensamma principer för uppföljningen av säkerhetsrekommendationer och för utredningsmetodernas anpassning till den tekniska och vetenskapliga utvecklingen,

e)

fastställa sekretessregler, med hänsyn till nationella bestämmelser, för utbyte av vittnesmål och databehandling, och andra uppgifter som avses i artikel 9, även i förbindelser med tredjeländer,

f)

i tillämpliga fall ge enskilda utredare relevant utbildning,

g)

främja samarbete på de områden som omfattas av detta direktiv med tredjeländers utredningsorgan och med internationella organ för utredning av sjöolyckor,

h)

förse utredningsorgan som leder säkerhetsutredningar med all relevant information.

a)

spara alla uppgifter från sjökort, loggböcker, elektroniska och magnetiska inspelningar och videoband, inklusive information från färdskrivare och annan elektronisk utrustning, för tiden före, under och efter olyckan,

b)

förhindra att uppgifterna skrivs över eller ändras på annat sätt,

c)

hindra att annan utrustning som skäligen kan anses ha betydelse för säkerhetsutredningen av olyckan manipuleras,

d)

skyndsamt ta upp och bevara alla bevis som behövs för en säkerhetsutredning.