(1)

Vid det informella transportrådets möte i Malta 2017 konstaterade man att det fortsatt höga antalet dödsfall och allvarliga skador i trafiken utgör ett stort samhällsproblem. Man fastställde också ett mål om att halvera antalet allvarliga skador i unionen senast 2030. I Vallettaförklaringen om trafiksäkerhet, som medlemsstaternas transportministrar antog den 29 mars 2017, uppmanades kommissionen att utarbeta en förstärkt politisk och rättslig unionsram för trafiksäkerhet för årtiondet med början 2020, som omfattar det ambitiösa långsiktiga målet att närma sig noll dödsoffer senast 2050 och förbättra skyddet av trafikanter, särskilt oskyddade trafikanter, som oftast utgör offren i trafikolyckor. De offentliga myndigheternas tidigare insatser har lett till en minskning av antalet dödsfall i trafiken från 51 400 år 2001 till 19 800 år 2021. Dessa siffror nådde dock inte upp till unionens mål att minska antalet dödsfall i trafiken med 75 % mellan 2001 och 2020, och de framsteg som gjordes mot att halvera antalet sådana dödsfall under det första årtiondet stagnerade sedermera. Unionen har åtagit sig att senast 2050 ligga så nära noll dödsfall i trafiken som möjligt. I kommissionens meddelande till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén av den 9 december 2020, Strategi för hållbar och smart mobilitet – att sätta EU-transporterna på rätt spår för framtiden (strategin för hållbar och smart mobilitet), fastställs en nollvision i relation till detta mål.

(2)

Gemensamma körkortsbestämmelser är en grundläggande förutsättning för den gemensamma transportpolitiken och bidrar till att förbättra trafiksäkerheten och underlättar den fria rörligheten för människor som bosätter sig i en annan medlemsstat än den som utfärdat körkortet. Eftersom privata färdmedel fyller en viktig funktion gynnas och underlättas individernas fria rörlighet och etableringsfrihet om de har ett körkort som vederbörligen erkänns i värdmedlemsstaten. På samma sätt påverkar alla former av olagligt erhållande av en sådan handling eller rätten att framföra fordon, eller förlust av ett körkort som erhållits på laglig väg på grund av olagligt beteende, inte bara den medlemsstat där överträdelserna begicks utan även trafiksäkerheten i unionen som helhet.

(3)

Den ram som inrättats genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/126/EG (3) bör uppdateras till de nya tiderna och göras hållbar, inkluderande, intelligent och resilient. För att stärka konkurrenskraften i unionens ekonomi bör hänsyn tas till behovet av att minska utsläppen från och energiförbrukningen inom transporter, inbegripet genom ökad användning av fordon som drivs med alternativa bränslen, samt till digitaliseringen, befolkningsutvecklingen och den tekniska utvecklingen. I synnerhet när det gäller vissa fordon som drivs med alternativa bränslen bör deras högre vikt jämfört med konventionella fordon återspeglas i körkortskategoriernas tillämpningsområde. Det är viktigt att förenkla och digitalisera de administrativa förfarandena för att undanröja kvarvarande hinder, bland annat den administrativa bördan, för den fria rörligheten för personer som är förare och som bosätter sig i en annan medlemsstat än den som utfärdat körkortet. En harmoniserad ram för unionens standardspecifikationer för körkort bör omfatta både fysiska körkort och digitala körkort (”mobila” körkort) i alla kategorier och föreskriva ömsesidigt erkännande av dessa, om de utfärdats i vederbörlig ordning i enlighet med detta direktiv.

(4)

Europeiska gemenskapen införde den första gemenskapsmodellen för fysiska körkort den 4 december 1980. Sedan dess har reglerna för gemenskapsmodellen blivit hörnstenen i världens mest avancerade körkortsstrukturer, vilka omfattar över 250 miljoner förare. Detta direktiv bör därför bygga på den samlade erfarenheten och praxisen och fastställa harmoniserade regler för unionsstandarder för fysiska körkort. Fysiska körkort som utfärdas inom unionen bör i synnerhet ge en hög skyddsnivå mot bedrägeri och förfalskning, genom åtgärder mot förfalskning, och kunna förses med mikrochip eller QR-koder.

(5)

All behandling av personuppgifter för genomförandet av detta direktiv bör vara förenlig med unionens ram för dataskydd, särskilt Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/58/EG (4), Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/679 (5) och Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/680 (6) och.

(6)

I detta direktiv fastställs en rättslig grund för lagring av en obligatorisk uppsättning personuppgifter i de fysiska körkorten och deras mikrochip eller QR-koder och i mobila körkort, för att kunna bevisa och kontrollera en persons rätt att framföra fordon och hans eller hennes identitet, i syfte att garantera en hög trafiksäkerhetsnivå i hela unionen. Sådana uppgifter bör begränsas till vad som är nödvändigt för att bevisa personens rätt att framföra fordon, identifiera denna person och kontrollera hans eller hennes körrättigheter och identitet. Lagring och annan behandling av dessa uppgifter måste särskilt uppfylla kraven i artikel 6.1 e och, när det gäller biometriska uppgifter, artikel 9.2 g i förordning (EU) 2016/679. I detta direktiv föreskrivs också ytterligare skyddsåtgärder för att säkerställa skyddet av personuppgifter som lämnas ut till, och lagras av, en kontrollant under kontrollprocessen. I synnerhet bör kontrollanten endast kunna lagra sådana uppgifter om detta är tillåtet enligt unionsrätten eller nationell rätt. Exempelvis kan det vara tillåtet för en polis att ta med körkortsuppgifter i en polisrapport eller för ett uthyrningsföretag att fylla i körkortsuppgifter i ett avtal om uthyrning av fordon.

(7)

För att skapa rättslig klarhet och garantera en smidig övergång mellan detta direktiv och direktiv 2006/126/EG bör medlemsstaterna kunna lagra ytterligare personuppgifter på ett mikrochip, om detta föreskrivs i nationell rätt som är förenlig med förordning (EU) 2016/679. Detta direktiv utgör i sig dock inte någon rättslig grund för införandet av sådana ytterligare uppgifter.

(8)

I motsats till detta bör den QR-kod som ska inrättas genom detta direktiv göra det möjligt att kontrollera huruvida den information som tryckts på det fysiska körkortet är korrekt. Den bör dock inte göra det möjligt att lagra ytterligare uppgifter utöver uppgifterna på det fysiska körkortet.

(9)

Detta direktiv utgör inte någon rättslig grund för att upprätta eller underhålla databaser på nationell nivå för lagring av biometriska uppgifter i medlemsstaterna, vilket är en fråga för nationell rätt som måste vara förenlig med unionsrätten avseende dataskydd. Detta direktiv utgör inte heller någon rättslig grund för att inrätta eller upprätthålla en centraliserad databas med biometriska uppgifter på unionsnivå.

(10)

Digital omställning är en av unionens prioriteringar. När det gäller vägtransporter bidrar den till att undanröja de återstående administrativa hindren för den fria rörligheten för personer, till exempel när det gäller den tid det tar att utfärda fysiska körkort. Därför bör en separat unionsstandard fastställas för mobila körkort som utfärdas inom unionen. För att underlätta digitaliseringen bör mobila körkort vara det standardformat som utfärdas till sökande med verkan från och med ett datum 54 månader efter dagen för antagandet av den första av de genomförandeakter som är nödvändiga för införandet av mobila körkort, utan att det påverkar sökandens rätt att erhålla körkortet antingen i fysiskt format eller i båda formaten samtidigt genom en och samma ansökan. Medlemsstaterna har möjlighet att utfärda mobila körkort före den dag då det digitala formatet blir standardformat.

(11)

I linje med målet för den digitala omställningen att inte lämna medborgare utanför, som kommer till uttryck i den europeiska förklaringen om digitala rättigheter och principer för det digitala decenniet från 2023, är det absolut nödvändigt att medborgarna även i fortsättningen har rätt att begära ett körkort i fysiskt format utöver ett körkort i digitalt format. Medlemsstaterna bör därför på en sökandes begäran ge sökanden ett körkort i fysiskt format utan onödigt dröjsmål och i allmänhet inom tre veckor, när sökanden redan innehar medlemsstatens digitala körkort som intygar sökandens körrättigheter. I brådskande situationer, där ett sent mottagande av det fysiska körkortet skulle leda till oproportionerlig skada för sökanden, uppmanas medlemsstaterna dessutom att föreskriva en möjlighet att använda ett påskyndat förfarande, som innebär att det fysiska körkortet utfärdas inom några dagar mot en proportionell höjning av de aktuella administrativa avgifterna.

(12)

Det mobila körkortet bör inte bara innehålla den information som lämnas på det fysiska körkortet utan även information som gör det möjligt att kontrollera uppgifternas äkthet. Det bör dock säkerställas att mängden personuppgifter som görs tillgängliga även vid kontroller begränsas till vad som skulle lagras på det fysiska körkortet och vad som är absolut nödvändigt för att kontrollera sådana uppgifters äkthet. Dessutom bör de uppgifter som är nödvändiga för kontrollen inte lagras efter det att kontrollen har ägt rum, såvida detta inte är tillåtet enligt unionsrätten eller nationell rätt. Medlemsstaterna bör säkerställa att fysiska och mobila körkort som utfärdas till samma person är likvärdiga vad gäller de rättigheter och villkor enligt vilka den personen är behörig att framföra fordon och vad gäller körkortens administrativa giltighetstid, i enlighet med vad som anges i detta direktiv.

(13)

Medlemsstaterna är behöriga att fastställa sina egna nationella regler om betalning av en avgift för utfärdande av körkort. Medlemsstaterna bör dock säkerställa att det inte påverkarmedborgarnas fria val i fråga om körkortsformat genom att fastställa oproportionerliga administrativa avgifter som på ett otillbörligt sätt gynnar ett format framför ett annat.

(14)

Medlemsstaterna bör samarbeta för att uppnå global användning och ömsesidigt erkännande av mobila körkort. Detta kan medföra ändringar av den internationella konventionen om motorfordon av den 24 april 1926, Genèvekonventionen om vägtrafik av den 19 september 1949 och Wienkonventionen om vägtrafik av den 8 november 1968. Kommissionen är bäst lämpad att bistå medlemsstaterna i det avseendet, särskilt när det gäller villkor för interoperabilitet som möjliggör ett brett erkännande av unionens mobila körkort. Som ett första steg i den processen bör kommissionen beakta den relevanta utvecklingen i tredjeländer när den antar genomförandeakter om mobila körkort.

(15)

I strategin för hållbar och smart mobilitet fastställs en vision för unionen när det gäller att avsevärt förbättra hållbarheten inom mobilitet och transporter. Utsläppen från vägtransportsektorn omfattar bland annat utsläpp av växthusgaser, luftföroreningar, buller och mikroplast från däck- och vägslitage. Körstilen påverkar omfattningen av sådana utsläpp, som kan få negativa effekter på miljön och människors hälsa. Därför bör förarproven garantera att körutbildningen ger förarna kunskaper att kunna minska sin påverkan på utsläppen, bland annat genom sparsamkörning, och förbereda dem för att köra utsläppsfria eller utsläppssnåla fordon.

(16)

För att medborgare och invånare direkt ska kunna utnyttja fördelarna med den inre marknaden utan att drabbas av onödiga ytterligare administrativa bördor ger Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/1724 (7) tillgång till onlineförfaranden som är relevanta för den inre marknadens funktion, inbegripet för användare i gränsöverskridande situationer. Den information som krävs för att erhålla och förnya ett körkort omfattas redan av bilaga I till den förordningen. Bilaga II till den förordningen bör ändras för att säkerställa att användare som inleder ett körkortsrelaterat administrativt förfarande kan dra nytta av förfaranden som kan utföras helt online.

(17)

Körkort bör kategoriseras utifrån de typer av fordon som de ger rätt att framföra. En sådan kategorisering bör göras på ett tydligt och konsekvent sätt och med full hänsyn till de berörda fordonens tekniska egenskaper och de färdigheter som krävs för att köra dem.

(18)

I enlighet med Förenta nationernas konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning av den 13 december 2006, som unionen har varit part i sedan den 21 januari 2011, bör särskilda bestämmelser antas för att göra det lättare för personer med funktionsnedsättning att framföra fordon. Medlemsstaterna uppmuntras dessutom att, utan att sänka de minimikrav avseende lämplighet som förare och körfärdigheter som fastställs i detta direktiv, tillgodose de särskilda behoven hos personer med funktionsnedsättning och förbättra deras möjligheter att förvärva och inneha körkort. Med kommissionens förhandsgodkännande bör medlemsstaterna därför ha rätt att undanta vissa typer av motordrivna fordon från tillämpningen av reglerna om körkortskategorier i detta direktiv.

(19)

Medlemsstaterna bör få fortsätta att undanta sådana typer av fordon som används av, eller står under kontroll av, försvarsmakten och civilförsvarsorgan från tillämpningen av detta direktiv, med tanke på den särskilda karaktären hos den verksamhet som försvarsmakten och civilförsvarsorgan bedriver och hos de fordon som används för detta ändamål.

(20)

Minimiåldern för sökande för de olika kategorierna av körkort bör fastställas på unionsnivå. Medlemsstaterna bör dock tillåtas att fastställa en högre åldersgräns för framförande av vissa fordonskategorier för att främja trafiksäkerheten ytterligare. Medlemsstaterna bör, för vissa kategorier och i undantagsfall, tillåtas att fastställa lägre åldersgränser för att ta hänsyn till nationella omständigheter, särskilt när det gäller körning av brandkårs-, civilskydds- och räddningsfordon samt fordon som används för att upprätthålla allmän säkerhet och ordning.

(21)

Utryckningsfordon – det vill säga fordon som används för att upprätthålla allmän säkerhet och ordning, inbegripet genom att tillhandahålla omedelbar assistans vid naturkatastrofer eller nödsituationer orsakade av människan, såsom polisfordon, ambulanser, civilskydds- och räddningsfordon samt brandbekämpningsfordon – kan ha särskilda egenskaper såsom att de är tyngre på grund av särskild utrustning, och kan behöva omfattas av vissa undantag från de allmänna reglerna för körkort för kategori B för att man på ett effektivt sätt ska kunna hantera krissituationer och bemöta räddningsbehov. För att undvika potentiella hinder för gränsöverskridande trafik med sådana fordon när de används för gränsöverskridande ingripanden i olika regioner inom unionen bör medlemsstaterna dessutom, tillfälligt eller på obestämd tid, kunna tillåta att dessa utryckningsfordon framförs på deras territorium med körkort för kategori B. I detta avseende uppmanas medlemsstaterna att ömsesidigt erkänna nationella åtgärder, så att gränsöverskridande akutinsatser inte hindras eller bestraffas.

(22)

För att ta hänsyn till mobilitetsbehoven hos medlemsstaternas unga invånare, såsom behovet av att köra långa sträckor i glesbefolkade områden där det saknas lämpliga alternativa färdmedel för personlig mobilitet, bör medlemsstaterna, efter förhandsgodkännande från kommissionen, kunna sänka minimiåldern till 15 år för utfärdande av körkort som är begränsade till deras eget territorium för att framföra vissa typer av fordon i kategori B1. Det är viktigt att en sådan sänkning av minimiåldern inte inverkar negativt på trafiksäkerheten. Kommissionen bör därför, innan den ger sitt samtycke till detta, vederbörligen bedöma hur en sådan sänkning av minimiåldern påverkar trafiksäkerheten, med beaktande av all relevant information från medlemsstaternas experter.

(23)

Kombinationen av en lämplig minimiålder för körkort för varje kategori, som underlättar såväl unga förares oberoende när det gäller mobilitet som deras möjlighet att snabbt bli yrkesförare, och strängare villkor för nya förare när det gäller bland annat alkoholkonsumtion i samband med körning, kan gynna trafiksäkerheten. Minimiåldern bör inte sänkas på bekostnad av trafiksäkerheten.

(24)

En behörighetsordning som fastställer behörighet att inneha körkort i en specifik kategori som en förutsättning för att sökanden ska kunna inneha vissa andra körkortskategorier, och överensstämmelse mellan olika kategorier, bör inrättas, inbegripet där så är lämpligt en minsta erfarenhetsperiod före denna behörighet. Ett sådant system bör vara bindande för alla medlemsstater, utan att det påverkar medlemsstaternas möjlighet att tillämpa vissa överensstämmelser ömsesidigt på sina respektive territorier. Medlemsstaterna bör också tillåtas att fastställa vissa överensstämmelser som är begränsade till deras eget territorium.

(25)

Ökad förekomst av fordon som drivs med alternativa bränslen är avgörande för den gröna omställningen. Möjligheten att nya tyngre modeller görs tillgängliga i körkortskategorierna B och BE bör beaktas i detta direktiv. Innehavare av körkort för kategori B eller BE bör därför, förutsatt att de har körerfarenhet i den kategori de förvärvat, ha rätt att framföra motorfordon, både för person- och godstrafik, som helt eller delvis drivs med alternativa bränslen och som har en tillåten totalvikt som överstiger 3 500 kg.

(26)

Rätten till körkort är en garanti för fri rörlighet och underlättar deltagande i det ekonomiska och sociala livet, vilket är särskilt viktigt på landsbygden och mindre urbaniserade områden med ett begränsat kollektivtrafiknät. När det gäller äldre, personer med nedsatt rörlighet eller personer med funktionsnedsättning är enskild transport en viktig faktor för att stödja deras mobilitet. Bedömningen av en förares förmåga att köra säkert bör göras på grundval av specifika kriterier, särskilt med beaktande av förarens medicinska tillstånd utifrån objektiva resultat av undersökningar och, när så är lämpligt, tester. Beslut om ogiltigförklaring, återkallelse, indragning eller begränsning av körkort bör fattas från fall till fall och bör inte leda till diskriminering, särskilt inte på grund av ålder.

(27)

Av trafiksäkerhetsskäl är det nödvändigt att uppdatera de harmoniserade minimikrav som sökanden måste uppfylla innan ett körkort kan utfärdas. Dessa bör omfatta de kunskaper, den förmåga och det beteende som krävs för att framföra motordrivna fordon, förarprovet och minimikraven i fråga om fysisk och psykisk lämplighet att framföra sådana fordon.

(28)

Med tanke på den ökande tillgången till och användningen av avancerade förarstödsystem och automatiska körsystem är det nödvändigt att inkludera krav avseende dessa system i kunskapsproven för att säkerställa att förarna har allmänna kunskaper om fördelarna, begränsningarna och riskerna med sådana system. Detta kunskapskrav bör framför allt omfatta de automatiska körsystemens användningsområde, förekomsten av begäranden om övertagande från de automatiska körsystemen och förarens återstående skyldigheter medan de automatiska körsystemen är aktiverade.

(29)

När körkortet utfärdas, och därefter med regelbundna intervall, bör det lämnas bevis på att körkortsinnehavaren uppfyller minimikraven i fråga om fysisk och psykisk lämplighet. Sådan regelbunden uppföljning, i enlighet med nationella regler om efterlevnad av minimikraven, bidrar till den fria rörligheten för personer, samtidigt som man undviker en snedvridning av konkurrensen och beaktar förarnas ansvar. De nationella reglerna om efterlevnad av minimikraven bör omfatta en medicinsk undersökning vid utfärdandet och vid förnyelsen av ett körkort. Denna undersökning kan utföras av allmänläkare eller av annan behörig medicinsk personal eller hälso- och sjukvårdspersonal, i enlighet med rätten i varje medlemsstat.

(30)

Tillräcklig syn är ett grundläggande villkor för att säkerställa fysisk lämplighet som förare. Alla som ansöker om körkort bör därför genomgå en lämplig bedömning för att säkerställa att de har tillräcklig synskärpa, inbegripet, vid behov, ytterligare undersökning av synfältet av en behörig synspecialist som är behörig enligt nationell rätt. Medlemsstaterna bör tillåtas att gå längre än detta krav genom att kräva samma förfarande när körkort förnyas. Decimalskalan för synskärpa utgör en internationellt erkänd standard för jämförbarhet vid fastställande av synförmåga.

(31)

För att utfärda eller förnya körkort för vissa kategorier bör det vara möjligt för medlemsstaterna att, i stället för en medicinsk undersökning, kräva att sökanden eller körkortsinnehavaren skriftligen eller på elektronisk väg tillhandahåller en självskattning, som skulle kunna ges en riskorienterad utformning. Det är dock ytterst önskvärt att medlemsstaterna inkluderar medicinska undersökningar åtminstone som en del av det första förfarandet för utfärdande av körkort, för att bedöma om villkoren i detta direktiv och nationell rätt är uppfyllda.

(32)

Efter det att ett körkort har utfärdats bör medlemsstaterna, i stället för att kräva en medicinsk undersökning eller självskattning vid förnyelse, kunna inrätta ett system för att säkerställa att förändringar i körkortsinnehavarens fysiska eller psykiska lämplighet medför att åtgärder vidtas. Med tanke på att organisationen av de nationella hälso- och sjukvårdssystemen och praxis varierar när det gäller effektiv samordning med tillståndsmyndigheter för utfärdande och förnyelse skulle ett sådant system kunna se ut på olika sätt, där huvudprincipen bör vara att medicinsk personal eller tillståndsgivande myndigheter kopplar körkortsinnehavarnas medicinska tillstånd till deras förmåga och tillstånd att framföra fordon. Vidtagna åtgärder från medicinsk personal eller tillståndsgivande myndigheter skulle även kunna baseras på en bedömning av en körkortsinnehavares intygande på grundval av en allmän skyldighet för alla körkortsinnehavare att redovisa de aspekter av sitt hälsotillstånd som är relevanta för körning, vilket kan leda till en hänvisning till en specialist, ett körförbud som utfärdats av en läkare eller, i sista hand, en återkallelse, indragning eller begränsning av körkortet.

(33)

Det bör också stå medlemsstaterna fritt att kombinera sådana åtgärder, för att öka deras effektivitet, och att tillämpa krav i fråga om lämplighet som förare som är strängare än de minimikrav som fastställs i detta direktiv.

(34)

Den senaste utvecklingen inom medicinsk teknik har förbättrat trafiksäkerheten genom att uppmärksamma de risker som är förknippade med körning i samband med vissa medicinska tillstånd. Innovationer såsom system för kontinuerlig glukosmätning för personer med diabetes möjliggör en effektiv hantering av sjukdomen i realtid, vilket minskar risker i samband med körning. Denna teknik utvecklas snabbt, vilket säkerställer bättre kontroll av medicinska problem och förbättrar trafiksäkerheten ytterligare.

(35)

Med beaktande av studier av olika sjukdomar som medför en risk för svår trötthet och sömnighet bör kommissionen inleda en översyn av de bestämmelser i detta direktiv som handlar om obstruktivt sömnapnésyndrom, så snart ett tillräckligt antal studier har slutförts och är tillgängliga för det vetenskapliga samfundet. Med tanke på de vetenskapliga framsteg som gjorts när det gäller behandling av nedsatt syn bör kommissionen också inleda en översyn av de bestämmelser i detta direktiv som rör detta tillstånd.

(36)

För att säkerställa enhetliga rättigheter i hela unionen och utan att det påverkar trafiksäkerheten bör körkort för kategorierna AM, A1, A2, A, B1, B och BE ha en administrativ giltighetstid på 15 år, medan körkort för kategorierna C, CE, C1, C1E, D, DE, D1 och D1E bör ha en administrativ giltighetstid på fem år. Medlemsstaterna bör dock tillåtas att tillämpa en giltighetstid på tio år i stället för 15 år om körkortet också används som personlig id-handling. I enlighet med den ram som redan är i kraft och som gör det möjligt för medlemsstaterna att föreskriva en kortare giltighetstid med stigande ålder skulle den allmänna giltighetstiden kunna förkortas på grundval av objektiva faktorer med en allmän koppling till förarnas genomsnittliga fysiska och psykiska tillstånd, såsom ålder, och medlemsstaterna bör tillåtas att fastställa kortare giltighetstider än de som föreskrivs i detta direktiv i undantagsfall, i enlighet med vad som fastställs i detta direktiv.

(37)

Repetitionskurser för erfarna förare kan förbättra trafiksäkerheten genom att öka medvetenheten och kräva att förarna skaffar sig ytterligare erfarenhet av ny teknik som exempelvis avancerade förarstödsystem och automatiska körsystem. I detta sammanhang, och även i samband med förarutbildning innan körkort utfärdas, kan det vara lämpligt att använda simulatorer för att förbättra viktiga körfärdigheter, såsom att reagera på ogynnsamma förhållanden och nödsituationer.

(38)

Mot bakgrund av den gradvisa digitaliseringen och automatiseringen, de allt hårdare kraven på utsläppsminskning inom vägtransportsektorn och den kontinuerliga tekniska utvecklingen av motordrivna fordon är det nödvändigt att hålla alla förare uppdaterade när det gäller ny teknik, trafiksäkerhet och hållbarhet. Medlemsstaternas främjande av livslångt lärande för förare, till exempel genom att erbjuda deltagande i kurser för säker körning med återkoppling, kan bidra till en mer inkluderande mobilitet. Sådant livslångt lärande kan spela en avgörande roll för att hålla erfarna förares kompetens uppdaterad i fråga om trafiksäkerhet, ny teknik och förändringar vad gäller fordons vikt, vilket förbättrar bränsleeffektiviteten och minskar utsläppen, samt hastighetsstyrning.

(39)

För att göra det möjligt för medlemsstaterna och, i vederbörligen motiverade fall, unionen som helhet, att reagera på kriser som gör det omöjligt för nationella myndigheter att förnya körkort vars giltighetstid annars skulle löpa ut, bör det vara möjligt att förlänga den administrativa giltighetstiden för sådana körkort. En sådan förlängning bör endast vara möjlig under så lång tid som det är absolut nödvändigt.

(40)

Principen ”en innehavare – ett körkort” bör hindra varje person från att inneha mer än ett körkort. Principen bör också utvidgas med hänsyn tagen till de tekniska särdragen hos mobila körkort, eftersom en innehavare kan begära att ett fysiskt körkort utfärdas i stället för eller i tillägg till ett mobilt körkort och kan visa ett mobilt körkort på flera elektroniska enheter.

(41)

Av trafiksäkerhetsskäl bör det dessutom finnas möjlighet för medlemsstaterna att, för alla körkortsinnehavare som har sin permanenta bosättningsort inom deras territorium, tillämpa sina nationella bestämmelser om ogiltigförklaring, återkallelse, indragning och förnyelse av körkort.

(42)

Förare som innehar ett körkort som utfärdats av den medlemsstat där de är bosatta efter ett utbyte mot ett körkort som utfärdats av ett tredjeland bör ha samma behörighet att framföra fordon i hela unionen som om de ursprungligen hade erhållit körkortet inom unionen. Detta bidrar till den fria rörligheten för personer inom unionen.

(43)

För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av detta direktiv bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter att identifiera tredjeländer där en trafiksäkerhetsnivå som är jämförbar med unionens säkerställs och därmed ge innehavare av körkort som utfärdats av dessa tredjeländer möjlighet att, under relevanta villkor, vilka ska vara detaljerade och väldefinierade för alla berörda körkortskategorier, byta ut sina körkort på liknande villkor som om körkorten hade utfärdats av en medlemsstat. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 (8).

(44)

När det gäller körkort som utfärdats av tredjeländer som inte identifieras i en genomförandeakt som tredjeländer som har en trafiksäkerhetsnivå som är jämförbar med unionens, eller som utfärdats av tredjeländer för vilka en sådan genomförandeakt varken uttryckligen tillåter eller förbjuder utbyte av körkort, bör medlemsstaterna tillåtas att byta ut körkorten i enlighet med sina nationella bestämmelser, förutsatt att de använder den eller de unionskoder som är tillämpliga på det körkort som utfärdas. Om innehavaren av ett sådant körkort byter bosättningsort till en ny medlemsstat bör denna medlemsstat inte vara skyldig att tillämpa principen om ömsesidigt erkännande på ett sådant körkort.

(45)

Den nya ramen för utbyte av körkort som utfärdats av tredjeländer bör också ses som ett verktyg för att komma till rätta med bristen på yrkesförare, eftersom bestämmelserna syftar till att underlätta den fria rörligheten för innehavare av körkort i olika kategorier. Med tanke på att tredjelandsmedborgare, som är anställda av eller arbetar för ett företag som är etablerat i en medlemsstat och som utför vägtransporter inom unionen, för att få tillstånd att köra kan omfattas av ytterligare krav på kvalifikationer som intygas genom ett yrkeskompetensbevis, bör kommissionen bedöma hur de förväntade positiva effekterna av den nya ramen skulle kunna stödjas ytterligare i förhållande till andra förarhandlingar, utan att det påverkar det övergripande målet att förbättra trafiksäkerheten i unionen.

(46)

”Körkortsturism”, det vill säga att byta bosättningsort för att erhålla ett nytt körkort, bland annat i syfte att kringgå verkan av en ogiltigförklaring, återkallelse, indragning eller begränsning av en förares rätt att framföra ett motordrivet fordon, av hans eller hennes körkort, eller av erkännandet av körkortets giltighet som införts i en annan medlemsstat, är en utbredd företeelse som påverkar trafiksäkerheten negativt. Förare bör inte, enbart genom att byta bosättningsort, vara undantagna från de krav som ställs på dem för att återfå sitt körkort, ett erkännande av körkortets giltighet eller sin rätt att framföra fordon. Samtidigt bör det klargöras att beteenden från medborgarnas sida, eller bristande fysisk eller psykisk lämplighet som förare, bör leda till ett körförbud på obestämd tid endast om detta är vederbörligen motiverat. Villkor bör fastställas för att andra medlemsstater än den som har infört en ogiltigförklaring, återkallelse, indragning eller begränsning av ett körkort ändå ska kunna utfärda ett körkort till personen i fråga, om det anses lämpligt baserat på ett välgrundat beslut, och om giltigheten för det körkort som utfärdats på detta sätt är begränsad till territoriet i de medlemsstater som inte har infört ett körförbud på obestämd tid.

(47)

För att förbättra trafiksäkerheten bör ett unionsomfattande system för beledsagad körning införas för vissa körkortskategorier. Reglerna för ett sådant system bör göra det möjligt för sökande att förvärva körkort i de relevanta kategorierna innan den föreskrivna minimiåldern har uppnåtts. Villkoret för att få använda dessa körkort bör dock vara att föraren beledsagas av en erfaren förare, till exempel en familjemedlem. I sådana situationer bör det av trafiksäkerhetsskäl vara tillåtet för medlemsstaterna att fastställa strängare villkor och regler inom sitt territorium för de körkort som de har utfärdat.

(48)

Systemet med beledsagad körning kan, utan att det påverkar det övergripande målet om förbättrad trafiksäkerhet, bidra till att göra yrket som lastbilsförare mer tillgängligt och tilltalande för yngre generationer, bredda deras yrkesmässiga möjligheter och bidra till att åtgärda bristen på förare inom unionen. Medlemsstaterna bör därför ha möjlighet att tillämpa detta system på körkort för kategorierna C1, C1E och C utöver körkorten för kategori B, och de körkort som utfärdas i enlighet med detta bör erkännas ömsesidigt av de medlemsstater som tillämpar detta utökade tillämpningsområde på systemet.

(49)

Systemet med beledsagad körning bör inte begränsa medlemsstaternas befintliga möjligheter att sänka minimiåldern för kategori B och att tillämpa därmed sammanhängande villkor nationellt.

(50)

De villkor och krav som fastställs i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2022/2561 (9) för att köra buss i kategori D eller DE från en viss ålder efter erhållande av yrkeskvalifikationer bör förenklas, utan att trafiksäkerheten äventyras.

(51)

Medlemsstaterna uppmanas att intensifiera partnerskapen mellan utbildningsinstitutioner, inbegripet universitet och yrkesskolor, och transport- och logistikföretag, i syfte att ta itu med bristen på yrkesförare i unionen. Utvecklingen av och stödet till lärlingsutbildningar, praktikplatser och liknande utbildningsutbud i dessa partnerskap bör ge framtida yrkesförare möjlighet att bekanta sig mer med yrkets fördelar och utmaningar, förbättra sina operativa och organisatoriska färdigheter och skaffa sig erfarenhet, samtidigt som de använder avancerad teknik och avancerade metoder. Kommissionen uppmanas att stödja offentlig-privata partnerskap mellan yrkesskolor och logistik- och transportföretag för att öka tillgången till och kompetensen hos yrkesförare, med hjälp av unionsprogram som Erasmus+.

(52)

När medlemsstaterna utvärderar vilka inkomstkällor som finns för att främja trafiksäkerhet rekommenderas de att använda intäkter från bötesstraff för trafiksäkerhetsrelaterade brott som omfattas av Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2015/413 (10) för att öka trafiksäkerheten och säkerställa insyn i trafiksäkerhetsåtgärder.

(53)

Det bör säkerställas att förare som förvärvar körkort för första gången inte äventyrar trafiksäkerheten. För dessa nya förare bör en prövotid på minst två år fastställas, under vilken strängare regler eller hårdare påföljder för körning under påverkan av alkohol bör gälla, utan att det påverkar medlemsstaternas befogenhet att reglera förarnas beteende. Sådana strängare regler skulle kunna omfatta eller bestå av särskild utbildning för nya förare där de får ytterligare undervisning i riskmedvetenhet och reflekterar över sitt beteende. Särskilda åtgärder bör också fastställas för att säkerställa en minskning av körning under påverkan av droger bland nya förare och för att uppmuntra dem att använda de säkerhetssystem som krävs på ett korrekt sätt. Sådana åtgärder skulle kunna omfatta strängare regler eller påföljder. Om påföljder används bör de vara effektiva, proportionella, avskräckande och icke-diskriminerande och skulle kunna omfatta kördiskvalifikationer liksom särskild utbildning i riskmedvetenhet för nya förare. Sådana särskilda åtgärder skulle också kunna utgöras av särskilt riktade efterlevnads- och kampanjinsatser. Medlemsstaterna bör fritt få tillämpa ytterligare regler på sitt territorium för nya förare i syfte att förbättra trafiksäkerheten, såsom en andra prövotid för en ytterligare körkortskategori för att ta hänsyn till att den nya kategorin innebär andra risker och kräver annan kompetens.

(54)

Allmänt tillämpade nolltoleranssystem för körning under påverkan av alkohol tillsammans med riktade efterlevnadsåtgärder har visat sig vara en effektiv metod för att förbättra trafiksäkerheten. Nolltolerans för alkohol, där man inte beaktar oavsiktlig exponering eller exponering som inte påverkar körförmågan, anses allmänt vara den effektivaste åtgärden för att minska antalet döda och skadade i trafiken. Nolltoleranspolitik håller också på att införas när det gäller körning under påverkan av droger. Medlemsstaterna uppmanas att behålla och införa sådana allmänt tillämpade nolltoleranssystem i sin nationella lagstiftning, till vilka systemet med prövotid bör vara en kompletterande åtgärd som syftar till att ta itu med överrepresentationen av nya förare, främst ungdomar, i vägtrafikolyckor i samband med körning under påverkan av alkohol och användning av droger.

(55)

Medlemsstaterna uppmanas att inkludera åldersanpassad utbildning om trafiksäkerhetsregler och riskmedvetenhet i trafiken som en del av sina läroplaner för grund- och gymnasieskolan, där man också beaktar den ökade populariteten för enpersonsfordon som elcyklar och elsparkcyklar. Att lära sig de grundläggande trafiksäkerhetsreglerna i tidig ålder kan bidra till att förebygga vägtrafikolyckor genom att det främjar medvetenhet och utvecklar ett ansvarsfullt beteende och därigenom ger medborgare möjlighet att från tidig ålder fatta säkra beslut på grundval av gedigna kunskaper om gällande regler och risker. Kommissionen uppmanas att möjliggöra och stödja utbyte av bästa praxis mellan medlemsstaterna och deras myndigheter, bland annat genom ekonomiskt stöd.

(56)

Minimikrav för yrkesbehörighet och utbildning för förarprövare bör fastställas i syfte att höja förarprövarnas kompetens och färdighet, inbegripet test av riskmedvetenhet, och därigenom säkerställa en mer objektiv bedömning av körkortsaspiranterna och mer harmoniserade uppkörningsprov. Kommissionen bör dessutom ges befogenhet att anta delegerade akter för att vid behov ändra dessa minimikrav i syfte att anpassa dem till den tekniska, operativa eller vetenskapliga utvecklingen på detta område, inbegripet avancerade förarstödsystem och automatiserade körsystem.

(57)

Begreppet normal hemvist bör definieras på ett sätt som gör det möjligt att lösa de problem som uppstår till följd av att det inte går att fastställa normal hemvist på grundval av yrkes- eller familjeband. Regeln att körkort endast får utfärdas av den medlemsstat där sökanden har sin normala hemvist skulle i vissa fall kunna innebära ett oproportionerligt språkhinder. Om det i den medlemsstat där sökanden har sin normala hemvist inte är möjligt att göra proven på det officiella språket i den medlemsstat där sökanden är medborgare bör det därför vara möjligt för sökanden att göra det kunskapsprovet eller det praktiska provet, eller båda, i den medlemsstat där han eller hon är medborgare. Detta undantag bör inte hindra medlemsstaterna från att vidta åtgärder mot missbruk eller bedrägerier som kan utvecklas kring den nya flexibiliteten. Särskilda regler bör fastställas för diplomater och deras familjer, om diplomaternas yrkesuppdrag kräver att de bosätter sig utomlands under en längre tid.

(58)

Medlemsstaterna bör bistå varandra vid genomförandet av detta direktiv. De bör i möjligaste mån använda det nätverk för EU-körkort som avses i artikel 15.1 i direktiv 2006/126/EG för att tillhandahålla sådant bistånd. Nätverket för EU-körkort syftar till att garantera erkännande av handlingar och förvärvade rättigheter som härrör från medlemsstaterna, bekämpa dokumentförfalskning och olovlig körning, undvika utfärdande av flera körkort och underlätta verkställigheten av kördiskvalifikationer. Medlemsstaterna bör särskilt ges möjlighet att systematiskt kontrollera att de skäl som ledde till eventuella tidigare införda ogiltigförklaringar, återkallelser, indragningar eller begränsningar inte längre föreligger. Användning av nätverket för EU-körkort för genomförandet av andra unionsakter bör endast tillåtas under förutsättning att sådan användning uttryckligen föreskrivs i detta direktiv.

(59)

För att det ska bli möjligt att lämna meningsfulla rapporter om genomförandet av detta direktiv bör kommissionen varje år erhålla information om antalet fysiska och mobila körkort som utfärdats, förnyats, ersatts, återkallats och bytts ut för varje kategori. Kommissionen bör också erhålla statistik om allvarliga vägtrafikolyckor där 17-åriga förare som deltar i ett system med beledsagad körning är inblandade, inom ramen för den bredare insamlingen av uppgifter om trafikolyckor bland yrkesförare. Med tanke på utarbetandet av dessa rapporter, medlemsstaternas ömsesidiga bistånd vid genomförandet av detta direktiv och medlemsstaternas gemensamma insatser för att förbättra trafiksäkerheten i allmänhet uppmuntras medlemsstaterna att regelbundet utbyta information med varandra och med kommissionen om bästa praxis när det gäller förarrelaterade trafiksäkerhetsåtgärder, till exempel utbildning i riskmedvetenhet, program för nya förare, uppmärksamhet på oskyddade trafikanter, livslångt lärande eller uppföljning av förarens lämplighet att framföra fordon. Dessa utbyten kan utgöra en del av ett projektarbete, såsom Europeiska trafiksäkerhetsobservatoriet och EU:s trafiksäkerhetsutbyte, eller av regelbundna expertgruppsmöten. Skillnader i metoder, praxis och nationella särdrag mellan medlemsstaterna är en värdefull källa till ömsesidigt lärande och utbyte av bästa praxis.

(60)

Den tekniska utvecklingen och innovationerna när det gäller fordon som drivs med alternativa bränslen, som inverkar på fordonens vikt, påverkar fortfarande regelverket för körkort. Med tanke på att denna ram är tekniskt komplex bör den utvecklas på ett sätt som säkerställer rättssäkerhet och följer principen om teknikneutralitet, så att det garanteras att regler varken gynnar eller missgynnar viss teknik på ett omotiverat sätt, utan i stället utgör en rättvis och framtidssäkrad ram. Kommissionen bör därför följa den tekniska utvecklingen när det gäller fordon som drivs med alternativa bränslen och bedöma dess inverkan på behörighetsordningen för och överensstämmelsen mellan körkortskategorierna i syfte att säkerställa ett tydligt, balanserat och uppdaterat regelverk som garanterar trafiksäkerheten utan att hämma innovationen.

(61)

I syfte att uppnå målen för detta direktiv, särskilt att anpassa dess bilagor till den tekniska, operativa eller vetenskapliga utvecklingen, bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med avseende på ändring av de delar av bilagorna till detta direktiv som reglerar specifikationerna för fysiska körkort, ändring av den del av bilagorna till detta direktiv som reglerar specifikationerna för mobila körkort, ändring av den del av bilagorna till detta direktiv som fastställer reglerna för tillämpliga nationella koder och unionskoder, ändring av de bilagor till detta direktiv som fastställer vissa minimikrav för utfärdande, giltighet och förnyelse av körkort samt ändring av de bilagor som fastställer minimikrav för förarprövare. En sådan befogenhet bör beviljas för en period av fem år, med tanke på att det tekniska, operativa och vetenskapliga läget på de områden som regleras av dessa bilagor är under ständig utveckling. Det är särskilt viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå, och att dessa samråd genomförs i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet av den 13 april 2016 om bättre lagstiftning (11). För att säkerställa lika stor delaktighet i förberedelsen av delegerade akter erhåller Europaparlamentet och rådet alla handlingar samtidigt som medlemsstaternas experter, och deras experter ges systematiskt tillträde till möten i kommissionens expertgrupper som arbetar med förberedelse av delegerade akter.

(62)

Kommissionen bör inrätta en särskild expertgrupp för körkort och relaterade frågor för att vid behov kunna begära relevant sakkunskap för utövandet av sin befogenhet att anta delegerade akter samt även för att underlätta och uppmuntra utbyte på unionsnivå mellan berörda parter och experter från medlemsstaterna i alla frågor som rör körkort, körkortsförfaranden, förbättrad trafiksäkerhet och undanröjande av administrativa hinder som begränsar medborgare eller företag. Expertgruppen bör särskilt underlätta utbyte av bästa praxis när det gäller ålders- och lämplighetskrav för körkortsaspiranter, fördelarna med körkortssystem med en behörighetsordning och livslångt lärande, effekterna av ny teknik såsom mobilt körkort och automatiserad eller assisterad körning, främjande av undanröjandet av hinder för fri rörlighet för innehavare av körkort som inte erkänns ömsesidigt, t.ex. för mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg, och regler för utbildning av och prov för nya förare.

(63)

För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av detta direktiv bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter för att fastställa detaljerade bestämmelser om: de interoperabilitetsegenskaper hos, och säkerhetsåtgärder som ska gälla för, QR-koder som inkluderas på fysiska körkort, samt bestämmelser om visuellt utseende, interoperabilitet, kontroll, standarder för uppdatering av uppgifter och register och säkerhet hos mobila körkort, organisatoriska arrangemang för behandling och skydd av personuppgifter samt tekniska standarder och säkerhetsstandarder för utbyte av mobila körkort och tillförlitliga förteckningar över betrodda utfärdare för kontroll av mobila körkort, inbegripet kontrollfunktioner och gränssnittet mot de nationella systemen, i möjligaste mån, även med beaktande av det allmänna ramverket och de tekniska specifikationer som krävs för att tredjeländers myndigheter ska kunna erkänna dessa körkort, och för att fastställa en gemensam uppsättning regler för driften av nätverket för EU-körkort, inbegripet detaljerade operativa krav, gränssnittskrav och tekniska krav, för att säkerställa interoperabilitet mellan nationella system som är anslutna till unionens nätverk för körkort, skydd av personuppgifter som utbyts via unionens nätverk för körkort och lämplig drift av alla funktioner i det nätverket som anges i unionsrätten och nationell rätt. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med förordning (EU) nr 182/2011.

(64)

Kommissionen bör, i vederbörligen motiverade fall avseende förlängning av den administrativa giltighetstiden för körkort i hela unionen, anta omedelbart tillämpliga genomförandeakter om det på grund av tvingande skäl till skyndsamhet är nödvändigt i händelse av en kris.

(65)

För konsekvensens skull bör förordning (EU) 2018/1724 och direktiv (EU) 2022/2561, som behandlar vissa frågor som omfattas av det här direktivet, ändras.

(66)

Direktiv 2006/126/EG och kommissionens förordning (EU) nr 383/2012 (12) bör upphävas.

(67)

Eftersom målen för detta direktiv, nämligen att kraftigt minska antalet offer för vägtrafikolyckor i unionen och främja den fria rörligheten för medborgarna genom att föreskriva enhetliga regler om rätten att framföra fordon samt om utfärdande, förnyelse och ömsesidigt erkännandet av körkort, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna, eftersom nationella regler för utfärdande, förnyelse, ersättning och utbyte av körkort skulle leda till så varierande krav att den trafiksäkerhetsnivå och fria rörlighet för medborgare som harmoniserade krav möjliggör inte kan uppnås på annat sätt, utan snarare, på grund av vägtrafikens gränsöverskridande och unionsomfattande karaktär och behovet av att fastställa gemensamma minimikrav, kan uppnås bättre på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen enligt artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

(68)

Europeiska datatillsynsmannen har hörts i enlighet med artikel 42.1 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/1725 (13) och avgav ett yttrande den 25 april 2023 (14).

(69)

I enlighet med den gemensamma politiska förklaringen av den 28 september 2011 från medlemsstaterna och kommissionen om förklarande dokument (15), har medlemsstaterna åtagit sig att, när det är motiverat, låta anmälan av sina införlivandeåtgärder åtföljas av ett eller flera dokument som förklarar förhållandet mellan de olika delarna i direktivet och motsvarande delar i de nationella instrumenten för införlivande. Lagstiftaren anser att det är motiverat att sådana dokument översänds avseende detta direktiv.

1.

körkort: en handling, antingen i fysiskt eller digital format, eller både och, som styrker rätten att framföra motordrivna fordon och som anger på vilka villkor innehavaren är behörig att köra.

2.

fysiskt körkort: körkort i fysiskt format.

3.

mobilt körkort: körkort i digitalt format.

4.

motordrivet fordon: varje med motor försett vägfordon som inte är spårbundet.

5.

tvåhjuligt fordon: fordon som avses i artikel 4.2 a i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 168/2013 (17).

6.

trehjuligt fordon: fordon som avses i artikel 4.2 b i förordning (EU) nr 168/2013.

7.

lätt fyrhjuling: fordon som avses i artikel 4.2 f i förordning (EU) nr 168/2013.

8.

motorcykel: tvåhjuligt fordon med eller utan sidvagn som avses i artikel 4.2 c och d i förordning (EU) nr 168/2013.

9.

motordriven trehjuling: fordon med tre symmetriskt placerade hjul som avses i artikel 4.2 e i förordning (EU) nr 168/2013.

10.

motorfordon: motordrivet fordon som normalt är avsett för person- eller godstransport på väg eller för att på väg dra fordon avsedda för person- eller godstransport, inbegripet trådbussar.

11.

trådbuss: fordon som kan anslutas till en strömförande ledning och som inte är spårbundet.

12.

tung fyrhjuling: fordon som avses i artikel 4.2 g i förordning (EU) nr 168/2013.

13.

campingbil: fordon avsett för särskilda ändamål i kategori M enligt artikel 4 i förordning (EU) 2018/858 och punkt 5.1 i bilaga I till samma förordning.

14.

kris: exceptionell, oförutsedd och plötslig, naturlig eller av människan orsakad händelse av extraordinär karaktär och omfattning som inträffar i eller utanför unionen, med betydande direkta eller indirekta konsekvenser för vägtransportområdet och som också hindrar eller avsevärt försämrar möjligheten för körkortsinnehavare eller relevanta nationella myndigheter att genomföra de förfaranden som krävs för att förnya körkort

a)

I punkt 2 ska följande led läggas till:

(*1)  Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2025/2205 av den 22 oktober 2025 om körkort och om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/1724 och Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2022/2561 samt om upphävande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/126/EG och kommissionens förordning (EU) nr 383/2012 (EUT L, 2025/2205, 5.11.2025, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2025/2205/oj).” "

b)

Punkt 3 ska ersättas med följande:

a)

I den andra kolumnen, i raden ”Flytta”, ska följande ruta läggas till: ”Erhålla och förnya körkort”.

b)

I den tredje kolumnen, i raden ”Flytta”, ska följande ruta läggas till: ”Utfärdande, utbyte och ersättning av unionskörkort”.