(1)

Den 13 december 2019 lämnade SJ AB (sökanden eller SJ) in en ansökan till kommissionen i enlighet med artikel 35.1 i direktiv 2014/25/EU (ursprunglig ansökan). Ansökan är förenlig med artikel 1.1 i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2016/1804 (2).

(2)

Den 2 juli 2020 antog kommissionen genomförandebeslut (EU) 2020/1193 (3) i enlighet med artikel 35.3 i direktiv 2014/25/EU. Direktiv 2014/25/EU ska inte tillämpas på kontrakt som tilldelas av upphandlande enheter i syfte att möjliggöra verksamhet som rör tillhandahållande av persontrafik på järnväg enligt ett avtal som grundas på allmän trafikplikt inom Sveriges territorium enligt artikel 1 i beslutet. Direktiv 2014/25/EU ska fortsätta att tillämpas på kontrakt som tilldelas av upphandlande enheter i syfte att möjliggöra verksamhet som rör tillhandahållande av kommersiell persontrafik på järnväg inom Sveriges territorium enligt artikel 2 i beslutet.

(3)

Sökanden begärde att artikel 2 i genomförandebeslut (EU) 2020/1193 skulle ogiltigförklaras vid tribunalen. Den 1 februari 2023 ogiltigförklarade tribunalen artikel 2 i genomförandebeslut (EU) 2020/1193 i mål T-659/20 på grund av bristande respekt för rätten att höras. Den 22 december 2023 lämnade SJ in en ändrad och uppdaterad ansökan, som kommissionen behandlar i enlighet med artikel 35.4 i direktiv 2014/25/EU (4).

(4)

Den ändrade och uppdaterade ansökan gäller upphandling av en operatör av kommersiell persontrafik på järnväg i Sverige är inte avsedd att gälla regionala och nationella kollektivtrafikmyndigheters eller andra myndigheters upphandling (5).

(5)

Enligt 3 kap. 24 § i den svenska lagen om offentlig upphandling inom försörjningssektorerna (6) får upphandlande enheter lämna in ansökningar i enlighet med artikel 34 i direktiv 2014/25/EU. Sökanden är en upphandlande enhet i enlighet med artikel 4.2 i direktiv 2014/25/EU och bedriver verksamhet som avser drift av nät för att tillhandahålla tjänster för allmänheten på området järnvägstransporter i den mening som avses i artikel 11 i det direktivet.

(6)

Ansökan åtföljs inte av ett motiverat och dokumenterat utlåtande från en oberoende nationell myndighet med behörighet på de berörda verksamhetsområdena.

(7)

I enlighet med punkt 1 i bilaga IV till direktiv 2014/25/EU ska kommissionen anta ett genomförandebeslut om ansökan inom 105 arbetsdagar (dvs. en period på 90 arbetsdagar (där fritt tillträde till en viss marknad kan förutsättas med stöd av artikel 34.3 första stycket) som förlängs med 15 arbetsdagar om ansökan inte åtföljs av ett motiverat och dokumenterat utlåtande som antagits av en oberoende nationell myndighet med behörighet för den berörda verksamheten). Den ursprungliga tidsfristen för den ändrade och uppdaterade ansökan löpte ut den 6 juni 2024 (7).

(8)

Kommissionen höll en telefonkonferens med företrädare för sökanden den 7 februari 2024. Kommissionen skickade den 1 mars 2024 en begäran om upplysningar till de svenska myndigheterna, med den 15 mars 2024 som sista svarsdatum. Svaret inkom den 22 mars 2024. Kommissionen skickade en begäran om upplysningar till SJ den 15 april 2024, med den 17 april 2024 som sista svarsdatum. Svaret inkom den 14 maj 2024. Kommissionen skickade en begäran om upplysningar till AJ den 3 juni 2024, med den 7 juni 2024 som sista svarsdatum. Svaret inkom den 24 juni 2024. I enlighet med punkt 2 i bilaga IV till direktiv 2014/25/EU ska översynsperioden, om svaren inkommer sent eller är ofullständiga, upphävas under perioden från och med att den tidsfrist som angetts i begäran om information löper ut och fram till dess att kommissionen mottar fullständiga och riktiga upplysningar. Således löper kommissionens tidsfrist för att anta sitt beslut ut den 22 juli 2024.

(9)

Sökanden är ett offentligt företag som till 100 % ägs av den svenska staten och som bildades 2001 som ett av sex bolag när det statliga historiska affärsverket Statens Järnvägar delades upp och bolagiserades. Sökanden bedriver persontrafik på järnväg.

(10)

SJ:s affärsmodell står på två ben: kommersiell järnvägstrafik under eget varumärke (vilket omfattas av detta beslut) och järnvägstrafik som upphandlats av regionala eller nationella kollektivtrafikmyndigheter under eget eller den upphandlande enhetens varumärke (vilket omfattas av genomförandebeslut (EU) 2020/1193) (8).

(11)

Direktiv 2014/25/EU är tillämpligt på tilldelning av kontrakt för verksamhet som rör tillhandahållande eller drift av nät i syfte att tillhandahålla tjänster för allmänheten på områdena järnvägstransporter, automatiserade system, spårvagnar, trådbussar, bussar eller linbana, om inte verksamheten är undantagen enligt artikel 34 i det direktivet.

(12)

Enligt artikel 34 i direktiv 2014/25/EU är kontrakt som syftar till att möjliggöra utförandet av någon av de verksamheter på vilka det direktivet är tillämpligt undantagna från direktivets tillämpningsområde om den berörda medlemsstaten eller de upphandlande enheterna kan visa att verksamheten är direkt konkurrensutsatt på marknader med fritt tillträde i den medlemsstat där den bedrivs. Bedömningen av direkt konkurrensutsättning görs på grundval av objektiva kriterier, varvid hänsyn tas till den berörda sektorns särdrag (9). Denna bedömning begränsas emellertid av de korta tidsfrister som gäller och av att den måste grundas på den information som kommissionen har tillgång till – antingen från redan tillgängliga källor eller från den information som inhämtas inom ramen för ansökan i enlighet med artikel 35 – som inte kan kompletteras av mer tidskrävande metoder, däribland offentliga utfrågningar som riktar sig till de berörda ekonomiska aktörerna (10). Den bedömning av direkt konkurrensutsättning som kan göras inom ramen för direktiv 2014/25/EU påverkar följaktligen inte kravet på en fullständig tillämpning av konkurrenslagstiftningen (11).

(13)

Tillträdet till marknaden ska antas vara fritt om medlemsstaten har genomfört och tillämpar de relevanta bestämmelser i unionslagstiftningen genom vilka en viss sektor eller en del av en sådan konkurrensutsätts. Den lagstiftningen förtecknas i bilaga III till direktiv 2014/25/EU.

(14)

Direkt konkurrensutsättning bör bedömas utifrån olika indikatorer, varav ingen nödvändigtvis är avgörande i sig. På den marknad som berörs av detta beslut utgör marknadsandelar ett kriterium som bör beaktas tillsammans med andra kriterier, t.ex. hinder för inträde på marknaden och intermodal (12) konkurrens.

(15)

Detta beslut påverkar inte tillämpningen av konkurrensreglerna eller reglerna på andra unionsrättsliga områden. Särskilt gäller att de kriterier och metoder som används för att bedöma direkt konkurrensutsättning enligt artikel 34 i direktiv 2014/25/EU inte nödvändigtvis är identiska med dem som används för att göra en bedömning enligt artikel 101 eller 102 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt eller enligt rådets förordning (EG) nr 139/2004 (13), vilket tribunalen bekräftat (14).

(16)

Syftet med detta beslut är att slå fast om de tjänster som ansökan avser (på marknader med fritt tillträde i den mening som avses i artikel 34 i direktiv 2014/25/EU) är konkurrensutsatta i sådan utsträckning att det garanterar att upphandling för verksamheten i fråga, även utan den disciplin som de detaljerade upphandlingsreglerna i direktiv 2014/25/EU innebär, sker på ett öppet, icke-diskriminerande sätt på grundval av kriterier som gör det möjligt för upphandlarna att identifiera den lösning som totalt sett är den ekonomiskt mest fördelaktiga.

(17)

Tillträdet till en marknad anses vara fritt om den berörda medlemsstaten har genomfört och tillämpar relevant unionslagstiftning som öppnar en viss sektor eller en del av den för konkurrens. Den lagstiftningen förtecknas i bilaga III till direktiv 2014/25/EU. När det gäller järnvägstjänster anges i den bilagan Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU (15) för godstrafik på järnväg och för internationell persontrafik på järnväg, men ingen rättsakt anges för inrikes persontrafik på järnväg. Genom Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/2370 (16) utvidgas liberaliseringen av järnvägssektorn dock till att omfatta inrikes järnvägstrafik.

(18)

Sverige har fullt ut införlivat båda direktiven i sin nationella lagstiftning, dvs. järnvägslagen (17). Tillträdet till den relevanta marknaden betraktas således som fritt i överensstämmelse med artikel 34.3 i direktiv 2014/25/EU.

(19)

Nuvarande beslut gäller endast upphandling för tillhandahållande av kommersiell persontrafik på järnväg. Upphandling för tillhandahållande av persontrafik på järnväg inom ramen för allmän trafikplikt (PSO) omfattades av genomförandebeslut (EU) 2020/1193, som från tillämpningen av direktiv 2014/25/EU undantog kontrakt som tilldelats av upphandlande enheter och som var avsedda att möjliggöra tillhandahållande av persontrafik på järnväg enligt PSO-kontrakt på Sveriges territorium.

(20)

I tidigare fusions- och antitrustbeslut (18) fann kommissionen att det kan vara lämpligt att skilja mellan marknaden för tillhandahållande av persontrafik på järnväg inom ramen för allmän trafikplikt (PSO) och tillhandahållande av kommersiell persontrafik på järnväg. Denna skillnad motiveras främst av överväganden på utbudssidan, framför allt de olika regelverk som gäller för dessa tjänster. Skillnaden beror på att trafik som bedrivs enligt PSO-kontrakt karakteriseras av konkurrens om marknaden, vilket innebär att järnvägsföretagen konkurrerar om att tilldelas rätten att erbjuda trafik på en viss sträcka, medan kommersiell trafik karakteriseras av konkurrens på marknaden, vilket innebär att järnvägsföretagen konkurrerar om passagerare.

(21)

Sökanden anger att den relevanta produktmarknaden för tillhandahållande av persontrafik till slutkunder (passagerare) åtminstone omfattar persontrafik på järnväg med direkta förbindelser, inbegripet både kommersiell trafik och trafik som bedrivs enligt PSO-kontrakt (19).

(22)

Konkurrensverket anger att SJ:s kommersiella trafik på flera sträckor i landet överlappar med PSO-trafik, som ofta utgörs av regional trafik och pendeltrafik snarare än fjärrtrafik på järnväg. Sådan trafik kan utgöra ett konkurrenstryck på SJ:s kommersiella utbud. Detta gäller i synnerhet sträckor där skillnaderna i restid är begränsade och kan kompenseras genom bättre ankomst- och avgångstider och lägre priser. Konkurrenstryck kan råda för hela sträckan eller för särskilda delsträckor (20).

(23)

Kommissionen noterar dock att trafik som bedrivs enligt PSO-kontrakt också kan vara kompletterande snarare än konkurrerande, beroende på sträcka. I sitt svar på kommissionens begäran om upplysningar anger Konkurrensverket att trafik som bedrivs enligt PSO-kontrakt i många fall utgör en ersättning för SJ:s kommersiella trafik om den bedrivs på samma sträcka. På vissa sträckor kan den anses vara kompletterande, till exempel om den kan föra passagerare till specifika stationer som inte trafikeras av SJ. […] Transportverkets rapport för 2023 anger att trafik som bedrivs enligt PSO-kontrakt har expanderat nyligen och att den kan både konkurrera med och komplettera kommersiell trafik på olika sträckor. I vilken utsträckning trafiken som bedrivs enligt PSO-kontrakt konkurrerar med eller kompletterar den kommersiella trafiken beror på vilken del av sträckan som berörs (21).

(24)

Vid bedömningen i samband med detta beslut, och utan att det påverkar tillämpningen av konkurrenslagstiftningen, är det inte nödvändigt att avgöra om kommersiella tjänster utgör en separat marknad eller tillhör samma marknad som trafik enligt PSO-kontrakt, eftersom kommissionen kommer fram till samma slutsats enligt endera definitionen av produktmarknaden.

(25)

I tidigare fusions- och antitrustbeslut (22) har kommissionen ansett att andra transportsätt som bil, buss, flyg eller färja inte tillhörde samma produktmarknad som järnväg, på grund av regleringsskillnader och den begränsade utbytbarheten i efterfrågan (skillnader i fråga om t.ex. komfort, hastighet, konnektivitet och pris).

(26)

Sökanden hävdar att den relevanta produktmarknaden också kan omfatta andra transportsätt på vissa (del)sträckor, som till exempel busstrafiken mellan Göteborg och Malmö och flygtrafiken på totalsträckan mellan Stockholm och Göteborg. Det bör noteras att även om trafik som bedrivs enligt PSO-kontrakt och/eller andra transportsätt inte skulle anses vara tillräckligt utbytbara för att omfattas av samma relevanta produktmarknad som kommersiell persontrafik på järnväg så utövar de fortfarande ett konkurrenstryck (23).

(27)

Konkurrensverket uppger att när det gäller persontrafik på järnväg är det standardpraxis att definiera produktmarknaden utifrån sträckan. Beroende på sträckans egenskaper kan produktmarknaden också omfatta andra transportmedel (t.ex. tåg, buss och bil) eller vara snävare och endast omfatta tåg (24).

(28)

Mot bakgrund av ovanstående kommer kommissionen att bedöma konkurrenstrycket från andra transportsätt utifrån olika delsträckor, med beaktande av trafikens egenskaper och särdrag, såsom restid, prisnivåer, prismönster, komfort och tillgänglighet.

(29)

I tidigare fusions- och antitrustbeslut rörande persontrafik på järnväg har kommissionen definierat den geografiska marknaden som hela det nationella järnvägsnätet (25), sträckor (26) eller trafik från en punkt till en annan mellan en ursprungsort och en destinationsort (27), beroende på varje ärendes särdrag.

(30)

Enligt sökanden ska den relevanta geografiska marknaden för tillhandahållandet av persontrafik till slutkunder (passagerare) avgränsas på punkt-till-punkt-nivå (28).

(31)

Sökanden framhåller att marknaden avgränsas från en ursprungsort till en destinationsort, eftersom konkurrensvillkoren kan variera betydligt mellan sådana avgränsningar från en ort till en annan. Sökanden framhåller att den metod som används för att bedöma huruvida en enskild sträcka är direkt konkurrensutsatt följaktligen är exakt samma metod som används på nationell nivå. Bedömningen av konkurrensen på varje enskild sträcka utgör i själva verket en byggsten för bedömningen av konkurrensen på nationell nivå (29).

(32)

Sökanden föreslår också att definitionen av marknaden ska lämna öppen, eftersom konkurrensutsättningen måste bedömas på en bredare grund, då järnvägsoperatörernas kostnader inte bestäms av en förbindelse från en punkt till en annan utan på en bredare grund. Med tanke på det mycket stora antalet marknader från en punkt till en annan och att det inte går att analysera varje sådan marknad föreslår sökanden att man analyserar de fem viktigaste sträckorna i Sverige (dvs. Stockholm–Malmö(–Köpenhamn), Stockholm–Göteborg, Göteborg–Malmö, Stockholm–Sundsvall–Umeå och Stockholm–Karlstad(–Oslo)). Sökanden menar att ett undantag som omfattar hela Sverige skulle kunna beviljas utifrån marknadsuppgifter för dessa viktigaste sträckor. Eftersom dessa sträckor var av stor ekonomisk vikt för SJ skulle de sammanlagda konkurrensvillkoren på dessa sträckor utöva ett betydande inflytande på SJ:s upphandlingsstrategi (30).

(33)

Dessa sträckor är sökandens viktigaste sträckor, eftersom de står för mer än [konfidentiellt] % av intäkterna och nästan [konfidentiellt] % av sökandens vinst (31). De motsvarar (32) dessutom nästan [konfidentiellt] % av alla sträckor, för alla aktörer sammantagna, i fråga om intäkter och [konfidentiellt] % i fråga om personkilometer.

(34)

Konkurrensverket anger att den relevanta geografiska marknaden definieras utifrån varje punkt-till-punkt-förbindelse (utan att ta hänsyn till delsträckor som i sig utgör ytterligare geografiska marknader), såvida inte tillgången på utbytbarhet från delsträckor eller längre sträckor utgör ett trovärdigt hot (33). Ändå anser Konkurrensverket att det är lämpligare att utföra en samlad konkurrensbedömning av de kommersiellt viktigaste sträckorna vid bedömningen enligt artikel 34 i direktiv 2014/25/EU, med tanke på att ”många av de insatsvaror och tjänster som upphandlas utgör samkostnader” (34): Dessutom är det, som redan angetts i föregående rapport, varken möjligt eller lämpligt att bedöma konkurrenstrycket på var och en av de sträckor som potentiellt kan definieras. Det förefaller i stället lämpligare att göra en samlad bedömning av de kommersiellt mest betydelsefulla sträckorna. Det tillvägagångssättet tycks dessutom desto rimligare mot bakgrund av syftet med granskningen enligt artikel 34 i direktivet och det faktum att många av de insatsvaror och tjänster som upphandlas utgör samkostnader. I linje med föregående rapport innebär detta att den övergripande ekonomiska vikten av tillräckligt konkurrenskraftiga marknader måste balanseras mot vikten av icke-konkurrenskraftiga marknader (35).

(35)

Kommissionen anser att tillhandahållandet av persontrafik på järnväg i Sverige har nationell omfattning. För det första gäller regelverket (t.ex. kraven på att verksamheten ska bedrivas av järnvägsföretag) i hela landet. För det andra trafikerar vissa leverantörer (t.ex. SJ, MTR, Transdev osv.) olika sträckor i Sverige. Det kan inte uteslutas att dessa leverantörer kan komma att trafikera ytterligare sträckor beroende på hur marknadsvillkoren utvecklas. För det tredje måste järnvägsnätets karaktär beaktas. Det gäller särskilt det faktum att det finns stordriftsfördelar och näteffekter, dvs. att ytterligare trafik genereras genom förbindelser mellan olika sträckor (36), vilket också är något som pekar på att det finns en marknad som omfattar hela landet.

(36)

Att definiera den relevanta marknadens omfattning som nationell (dvs. alla sträckor sammanlagda) vid bedömningen av ansökan enligt artikel 34 i direktivet är också lämpligare eftersom man enligt sökanden upphandlar de flesta av sina insatsvaror för kommersiell trafik gemensamt (37). Sökanden uppger vidare att SJ:s investeringar främst gäller inköp av nya fordonsparker och renovering/uppgradering av befintliga tåg. Tågen i dessa fordonsparker är inte förutbestämda för specifika (del)sträckor, utan fördelas fortlöpande enligt de olika förhållanden som råder på marknaden. Dessa förhållanden, t.ex. konsumenternas efterfrågemönster, kan skifta över tiden och därmed föranleda en omfördelning av tågen (38). Sökanden uppger vidare att lejonparten av SJ:s inköp inte motsvarar punkt-till-punkt-marknader och därför inte är direkt relaterade till punkt-till-punkt-baserade marknadsavgränsningar, som bygger på överväganden om konkurrens om intäkter. Snarare täcker SJ:s upphandlingar gemensamt en eller flera sträckor (39). Vidare förklarar sökanden (40) att Konkurrensverket håller med om dess åsikt att bedömningen om huruvida marknaden är konkurrensutsatt borde bygga på en samlad konkurrensbedömning på grund av sökandens stora andel av gemensamma inköp. Sökanden förklarar att gemensamma inköp är särskilt relevanta för tre sträckor (Stockholm–Malmö, Stockholm–Göteborg och Göteborg–Malmö) och att det relevanta måttet för att bedöma om dessa sträckor är konkurrensutsatta är att bedöma dem sammantagna.

(37)

Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen, vid bedömningen i samband med detta beslut, och utan att det påverkar tillämpningen av konkurrenslagstiftningen, att den relevanta geografiska marknaden är nationell. Kommissionen kommer också att utföra en samlad bedömning av den grad av konkurrens som sökanden är utsatt för på de fem kommersiellt viktigaste sträckorna i Sverige (sammantagna), för fullständighets skull och i linje med det tillvägagångssätt som sökanden och Konkurrensverket har föreslagit.

(38)

På en marknad som täcker kommersiell persontrafik på järnväg och persontrafik på järnväg enligt PSO-kontrakt (inklusive regional/närtrafik och fjärrtrafik enligt PSO-kontrakt) uppskattar sökanden (2023E) (41) sin marknadsandel till [50–60] % 2023 vad gäller intäkter (42). Samma år var den näst största marknadsaktören MTR, med en marknadsandel på [20–30] %, följd av Transdev med [10–20] % och VR (tidigare Arriva) med [5–10] %. Såsom dessa marknadsandelar visar är SJ:s marknadsandel två och en halv gånger så hög som för den viktigaste konkurrenten och fem respektive sju gånger så hög som för den tredje respektive fjärde viktigaste konkurrenten. Sökandens marknadsandel utgör en preliminär indikation på betydande marknadsstyrka.

(39)

På en marknad för tillhandahållande av enbart kommersiell persontrafik på järnväg förväntas SJ:s andel ligga på [70–80] % i uppskattningarna för 2023E, en ökning från andelen [70–80] % år 2019 (43) respektive [70–80] % år 2016 (44). Likaså förväntas dess andel av kommersiell persontrafik på järnväg i form av personkilometer ligga på omkring [80–90] % 2023E (sökandens uppskattningar), något högre än de [80–90] % som registrerades för 2019 (45) och klart högre än 2016 års [80–90] % (46).

(40)

Enligt SJ förväntas den totala svenska marknaden för kommersiell persontrafik 2023 förbli mer än 10 % mindre än den var 2019 (47), på grund av minskade affärsresor och utbyggnaden av trafik enligt PSO-kontrakt. SJ och A-Train är de enda kommersiella operatörerna som förväntas öka sina marknadsandelar. A-Train förväntas ha en andel på [0 to 5] % 2023E jämfört med [0 to 5] % 2019. Vad gäller FlixTrain görs jämförelsen med 2021, när företaget inledde sin verksamhet (48).

(41)

Stabiliteten och ihålligheten hos sökandens mycket stora totala marknadsandel tycks tyda på att andra järnvägsoperatörer på nationell nivå inte kan mäta sig med dess betydande inflytande på marknaden.

(42)

Kommissionen noterar även att det finns betydande hinder för inträde på marknaden för kommersiell persontrafik på järnväg i Sverige. Dessa hinder gäller särskilt de höga kostnaderna för investeringar som krävs och de tillhörande ekonomiska riskerna för att förvärva fordonsparken samt tekniska och regelverksrelaterade krav, t.ex. för godkännande av fordonsparken i ett land. Konkurrensverket och Transportstyrelsen påpekade 2019 också (49) att det finns ett hinder för inträde när det gäller biljettförsäljningskanaler, vilket innebär höga kostnader som kan avskräcka nya aktörer från att träda in och expandera på marknaden. I Konkurrensverkets svar på kommissionens begäran om upplysningar anges (50) att vissa åtgärder har vidtagits för att råda bot på situationen. Emellertid har inga åtgärder tagits för att utveckla andra biljettsystem för kommersiell järnvägstrafik för att rätta till det faktum att passagerare upplever andra biljettplattformer än sökandens plattform som mindre relevanta eller inte vet om att de finns.

(43)

Kommissionen kommer förutom att analysera marknadsandelar och hinder för marknadstillträde även att utföra en analys av intäkter per personkilometer för fullständighets skull, som den kommer att ta underordnad hänsyn till för att bedöma graden av konkurrens som sökanden är utsatt för. Enligt figur 1 har intäkterna per personkilometer (definierat som förhållandet mellan intäkter och antalet personkilometer) ur ett samlat perspektiv sedan 2016 varit betydligt större för sökanden än för dennes påstådda konkurrenter.

Figur 1

Förhållandet mellan SJ:s och andra operatörers intäkter per personkilometer för kommersiell järnvägstrafik  (51)  (52) . [konfidentiellt]

(44)

Figur 1 visar att jämfört med MTR var sökandens intäkter per personkilometer [konfidentiellt] % högre 2019 och [konfidentiellt] % högre 2023E. När det gäller Transdev har dess intäkter per personkilometer systematiskt varit [konfidentiellt] lägre än sökandens sedan 2016. Samma mönster föreligger för alla andra operatörer utom A-Train. A-Train är den kommersiella operatören av Arlanda Express, ett expresståg som trafikerar sträckan mellan Stockholm City (centralstationen) och flygplatsen Stockholm Arlanda (53). Denna sträcka är uppenbarligen en mycket specifik marknad (även kallad ”nischmarknad”) vars särdrag gör det olämpligt att jämföra den med annan kommersiell persontrafik på järnväg i Sverige. För A-Train är intäkterna per personkilometer konsekvent [konfidentiellt] större än för sökanden. Den andra ytterligheten är FlixTrain som främst riktar in sig på priskänsliga passagerare som reser för fritidsändamål med lågprisbiljetter (54). Detta återspeglas tydligt i statistiken, då sökandens intäkter per personkilometer är mer än dubbelt så stora som FlixTrains 2023E.

(45)

Faktumet att sökanden konsekvent kan upprätthålla högre intäkter per personkilometer över tid och gentemot konkurrenter (förutom i det speciella fallet A-Train) antyder att sökanden kanske inte är utsatt för tillräckligt konkurrenstryck. Annars faller det sig naturligt att konkurrenter antingen skulle kunna få en betydande marknadsandel (eftersom deras intäkter per personkilometer och därmed genomsnittliga pris är lägre) eller ta ut högre priser och i gengäld kanske inte få en större andel personkilometer (men större vinst på grund av ökade intäkter per personkilometer). Att ingen av de båda situationerna uppstått tyder på att sökanden agerar oberoende av sina konkurrenter, som bara tycks attrahera de konsumenter som inte är av kommersiellt intresse för sökanden.

(46)

Undersökningsresultatet som sökanden lämnat in antyder att det kan finnas en viss grad av segmentering av marknaden längs pris- och kvalitetsparametrarna. Exempelvis visar SJ:s konkurrentundersökning från december 2022 att FlixTrains kunder ser biljettpris som en viktigare faktor för valet av operatör än vad SJ:s kunder gör. Dessutom överträffar FlixTrain SJ vad gäller biljettpriser, medan SJ överträffar FlixTrain i parametrar som upplevd ”enkelhet att resa med”, vilket är en viktig drivkraft för valet av operatör för SJ:s kunder (55). Det tycks vidare vara så att fritidspassagerare utgör den främsta målgruppen för FlixTrain och Snälltåget och en viktig kundgrupp för MTR (56), så det verkar som att vissa kommersiella operatörer i bästa fall skulle kunna konkurrera om en begränsad del av sökandens kundbas.

(47)

Ovanstående analys bygger på aggregerade uppgifter. Vissa sträckors särdrag kan innebära en att en uppdelning av uppgifterna skulle visa en annan situation. Detta tas upp i nästa avsnitt.

(48)

Mot bakgrund av de faktorer som undersökts ovan kan kommissionen inte dra slutsatsen att tillhandahållandet av kommersiell persontrafik på järnväg på nationell nivå i Sverige, oavsett hur produktmarknaden definieras, är direkt konkurrensutsatt i den mening som avses i artikel 34.1 i direktiv 2014/25/EU.

(49)

Vikten för sökanden av de fem kommersiellt mest betydelsefulla sträckorna, dvs. Stockholm–Malmö(–Köpenhamn), Stockholm–Göteborg, Göteborg–Malmö, Stockholm–Sundsvall–Umeå och Stockholm–Karlstad(–Oslo) sammantagna, förväntas öka från [konfidentiellt] % 2019 till [konfidentiellt] % 2023E vad gäller intäkter. Göteborg–Malmö är den enda av de viktigaste fem sträckorna för vilken sökandens andel av intäkterna förväntas minska, från [konfidentiellt] % 2019 till [konfidentiellt] % 2023E. Sökandens intäkter på de fyra återstående av de viktigaste kommersiella sträckorna förväntas öka (57). Jämförelsen med 2022 ger liknande kvalitativa slutsatser, förutom för Göteborg–Malmö där andelen av intäkterna förblir oförändrad (58).

(50)

Sökanden menar att helheten av dess verksamhet är direkt konkurrensutsatt (59), även på var och en av de fem ovannämnda sträckorna. Faktorerna som förklarar denna slutsats är konkurrensen som utövas av leverantörer av kommersiell persontrafik på järnväg, leverantörer av persontrafik på järnväg enligt PSO-kontrakt och intermodal konkurrens.

(51)

Kommissionen kommer att bedöma graden av konkurrens som sökanden är utsatt för på var och en av de fem sträckor som anges ovan, för att dra slutsatser på nivån av aggregerade sträckor (med de fem ovan angivna sträckorna sammantagna).

(52)

För var och en av de fem ovan angivna sträckorna kommer kommissionen först att undersöka konkurrenssituationen på marknaden för persontrafik på järnväg enligt de två möjliga definitionerna av produktmarknaden (dvs. kommersiell trafik och trafik enligt PSO-kontrakt tillsammans samt enbart kommersiell trafik). Kommissionen kommer i sin bedömning av konkurrenssituationen på marknaden för persontrafik på järnväg att utgå ifrån sökandens och dennes konkurrenters marknadsandelar samt förekomsten av betydande hinder för marknadstillträde, såsom förklaras i skäl (42) (60). För fullständighets skull kommer kommissionen även att ta underordnad hänsyn till en jämförelse av intäkterna per personkilometer för sökanden och dennes konkurrenter.

(53)

För var och en av de ovan angivna sträckorna kommer kommissionen dessutom att avgöra graden av konkurrenstryck från andra transportsätt (i förekommande fall), med hänsyn till följande allmänna överväganden om intermodal konkurrens.

(54)

Bussresor och flygresor återhämtade sig mycket långsammare än järnvägstrafik efter covid-19-pandemin. KTH-rapporten 2022 anger att tillhandahållandet av busstrafik inte hade återhämtat sig från effekterna av pandemin (61). Vad gäller flygtrafik anger sökanden att jämfört med passagerarantalen 2019 är de förväntade passagerarantalen i flygtrafiken 2023 lägre på alla fyra huvudsträckor. Dessutom förväntas flygtrafiken 2023 att tappa marknadsandelar på alla fyra sträckor i jämförelse med 2019. Den viktigaste minskningen av marknadsandelar vad gäller passagerare syns på sträckorna Stockholm–Malmö(–Köpenhamn) och Stockholm–Göteborg. Efter covid-19-pandemin har efterfrågan på fritidsresor återhämtat sig väl, medan efterfrågan på affärsresor inte har återhämtat sig i samma utsträckning. Detta har påverkat flygtrafik mer än järnvägstrafik, eftersom flygtrafiken traditionellt har varit mer inriktat på affärsresor (62).

(55)

Kommissionen noterar att konkurrensen från flygtrafiken bara är relevant för bedömningen av de delsträckor som utgör totalsträckor (STO–GOT, STO–MAL–COP, STO–UME och STO–OSL).

(56)

Som tumregel kommer kommissionen att bedöma sträckor och delsträckor utifrån deras relativa ekonomiska vikt för sökanden.

(57)

Denna sträcka, som omfattar tåg som kör mellan Stockholm, Malmö och Köpenhamn, utgjorde [konfidentiellt] % av SJ:s intäkter från kommersiell järnvägstrafik 2016, vilket ökade till [konfidentiellt] % år 2022 och [konfidentiellt] % 2023E (64). Den är en av de två viktigaste sträckorna för sökanden, eftersom den står för [konfidentiellt] % av sökandens vinst (65). Sökandens konkurrent på denna sträcka (som kör kommersiell totalsträckstrafik) är Transdev (Snälltåget). Trafiken på olika delsträckor tillhandahålls enligt regionala PSO-kontrakt.

(58)

Situationen på den marknad som omfattar både kommersiell persontrafik på järnväg och järnvägstrafik enligt PSO-kontrakt är som beskrivs i följande skäl.

(59)

2019 förväntades FlixTrain tillträda sträckan med två dagliga avgångar med kommersiell tågtrafik. Detta tillträde blev emellertid inte verklighet och i mars 2024 drog FlixTrain tillbaka alla sina ansökningar om tåglägen på obestämd tid.

(60)

Sökandens marknadsandel på den totala marknaden i fråga om intäkter var [60–70] % 2016 och förväntas öka till strax under [60–70] % 2023E. När det gäller personkilometer förväntas andelen minska från [50–60] % 2016 till [50–60] % 2023E (66). Den andra kommersiella trafiktjänsten (Snälltåget) har behållit en stabil andel under samma period. Öresundståg (som ägs av Transdev) drivs enligt PSO-kontrakt på vissa delsträckor och har fått en viss marknadsandel i fråga om personkilometer men har minskat mer markant i fråga om intäkter. KTH-rapporten 2022 (67) anger att sökandens snabbtåg står för nästan 80 % av avgångarna på sträckan Malmö–Stockholm och har lägst genomsnittlig restid. Prisjämförelsen i rapporten visar att priserna på sökandens snabbtåg är dubbelt så höga som priset för andra InterCity-tåg mellan 2019 och 2022.

(61)

Sökandens intäkter per personkilometer på hela sträckan är [konfidentiellt] än konkurrenternas (mellan 2016 och 2021 drev sökanden Mälardalstrafik). Figur 2 visar, för varje år, förhållandet för sökandens intäkter per personkilometer jämfört med förhållandet för var och en av de andra operatörerna. Till exempel är intäkterna per personkilometer för sökanden [konfidentiellt] 2023E än för Snälltåget (SJ:s intäkter / Snälltågets intäkter = [konfidentiellt]). Jämfört med de andra operatörerna är sökandens intäkter per personkilometer mellan [konfidentiellt] och nästan [konfidentiellt] 2023E.

Figur 2

Relativ differens mellan SJ:s intäkter per personkilometer i jämförelse med andra operatörer på STO-MAL-COP  (68) [konfidentiellt]

(62)

Snälltågets priser är i allmänhet [konfidentiellt] än sökandens biljettpriser. Den jämförelse av biljettpriser som sökanden lämnat in tyder på att Snälltåget främst konkurrerar om [konfidentiellt] kunder (69). [konfidentiellt]. (70)

(63)

Kommissionen noterar att på en marknad för enbart kommersiell persontrafik på järnväg har sökanden bara en konkurrent – Transdev. Sökanden åtnjuter en ännu starkare ställning på den marknaden än på en marknad som också omfattar trafik enligt PSO-kontrakt, med en marknadsandel på nästan [80–90] % (71) vad gäller personkilometer.

(64)

Busstrafikens andel (72) är mycket liten jämfört med järnvägstrafiken (73). Dessutom är priset (bussbiljetter kostar ungefär hälften så mycket som tågbiljetter) och restidsskillnader (åtta timmar mot fem eller mindre) i jämförelse med tågtrafik så signifikanta (74) att busstrafik utövar ett mycket begränsat konkurrenstryck på tågtrafiken.

(65)

Denna delsträcka förväntas motsvara över [konfidentiellt] % av sökandens intäkter på hela sträckan 2023 (75). Baserat på totala intäkter för alla operatörer av järnvägstrafik förväntas totalsträckstrafik stå för omkring [konfidentiellt] % av intäkterna från hela sträckan. Den är den allra viktigaste delsträckan på denna sträcka. Sökandens marknadsandel i kommersiell trafik har förblivit stabil på en extremt hög nivå: [80–90] % av intäkter och [80–90] % av personkilometer 2016, jämfört med [80–90] % ([80–90] % förväntas 2023E) respektive [80–90] % ([80–90] % förväntas 2023E) 2022. Sökandens ökning är till nackdel för den enda andra kommersiella operatören (Snälltåget) (76).

(66)

2023E var SJ:s intäkter per personkilometer [konfidentiellt] än Snälltågets.

Figur 3

Relativ differens mellan SJ:s intäkter per personkilometer i jämförelse med andra operatörer på totalsträckan STO-MAL-COP  (77) . [konfidentiellt]

(67)

Busstrafikens andel är mycket liten ([0 to 5] % i passagerare (78)) jämfört med tågtrafik (79). Dessutom är skillnaderna i pris och restid så stora (80) (bussbiljetter kostar ungefär hälften så mycket som tågbiljetter och restiden med buss är åtta timmar mot fem eller mindre med tåg) att busstrafiken utövar ett mycket begränsat konkurrenstryck på tågtrafiken.

(68)

Konkurrensverket uppger (81) att det på den här sträckan troligen finns ett visst konkurrenstryck från flygtrafiken och potentiellt ett ökande konkurrenstryck från lågprisflyget.

(69)

Tre flygbolag erbjuder direktflyg mellan Stockholms flygplatser Arlanda och Bromma och flygplatserna i Öresundsregionen: Köpenhamn och Malmö. Ryanair, som kom in på marknaden 2021 och erbjöd resor från Stockholm (Arlanda och Bromma) till Malmö och Köpenhamn, har utträtt. Totalt har flygtrafiken tappat marknadsandelar på denna sträcka sedan 2019, medan sökandens andelar har ökat (82).

(70)

På en intermodal marknad som omfattar kommersiell persontrafik på järnväg, persontrafik på järnväg enligt PSO-kontrakt samt flyg- och busstrafik noterar kommissionen att sökanden har en marknadsandel på [40 to 50] % räknat i passagerare (83).

(71)

Den totala restiden (84) är en och en halv timme kortare med järnväg än med flyg, vilket ger järnvägen en viss fördel.

(72)

Vad gäller luftfart är SAS priser (85) omkring [konfidentiellt] än sökandens jämförbara biljetter (i fråga om pris och flexibilitet) och ökar kraftigt allt eftersom inköpsdatumet närmar sig avgångsdatumet [konfidentiellt] (86). Liknande kvalitativa slutsatser kan dras från jämförelsen med Braathens (BRA) (87) (figurerna 23 och 24 av bilaga 32 som lämnades in den 21 december 2023). En prisjämförelse med Ryanair är inte längre relevant eftersom Ryanair inte längre trafikerar denna sträcka.

(73)

KTH-rapporten 2022 visar också att genomsnittliga biljettpriser för flyg mellan Stockholm och Malmö är generellt mer än dubbelt så dyra som tågbiljetter (88).

(74)

Ca [konfidentiellt] % av sökandens biljetter för sträckan säljs inom 15 dagar före avgång (89). Detta är just den tidsperiod som flyg- och tågpriserna skiljer sig avsevärt från varandra. SAS och BRA har mycket lika prissättningsmönster, medan sökandens och Snälltågets prissättningsmönster (men inte deras prisnivåer) också är mycket lika. Flygbolag har andra prissättningsmönster och prisnivåer än tågbolag. [konfidentiellt] (90). Det finns därför tydliga skillnader i fråga om priser på tåg- och flygbiljetter. På grund av flygtrafikens [konfidentiellt] priser utövar den sannolikt bara ett begränsat konkurrenstryck på sökandens järnvägstrafik.

(75)

Denna delsträcka förväntas motsvara strax under [konfidentiellt] % av sökandens intäkter på hela sträckan 2023. Baserat på totala intäkter för alla företag som bedriver persontrafik på järnväg på denna sträcka förväntas delsträckan stå för omkring [konfidentiellt] % 2023 (91).

(76)

Marknadsandelen av intäkter för sökanden var [90–100] % 2016 (92). Sökandens andel av intäkterna var [80–90] % 2023E, en ökning från [70–80] % 2019 (när Mälardalstrafiks var [5–10] %). Situationen är liknande för personkilometer, av vilka sökanden har en mycket hög marknadsandel på [80–90] % (93).

(77)

Vartenda år mellan 2019 och 2023E har SJ:s intäkter per personkilometer varit [konfidentiellt] % högre än Snälltågets.

Figur 4

Relativ differens mellan SJ:s intäkter per personkilometer i jämförelse med andra aktörer på STO–OST  (94) . [konfidentiellt]

(78)

Denna delsträcka förväntas stå för [konfidentiellt] % av intäkterna från hela sträckan, baserat på alla operatörers intäkter (95). I fråga om intäkter är SJ:s marknadsandel mycket liten, på [0–5] % 2023E. Öresundståg har den överlägset största marknadsandelen ([60–70] % 2023E) och Pågatåg den näst största med [20–30] % 2023E. Alla operatörers marknadsandelar har varit relativt stabila mellan 2019 och 2023E. I fråga om personkilometer är SJ:s marknadsandelar mindre (0,3 % 2023E) men den övergripande bilden är av liknande kvalitet.

(79)

SJ:s intäkter per personkilometer på denna delsträcka är [konfidentiellt] % större än Snälltågets för varje år mellan 2019 och 2023E. De är nästan [konfidentiellt] större än Öresundståg och Pågatågs intäkter per personkilometer 2023E, vilket visas i figur 5.

Figur 5

Relativ differens mellan SJ:s intäkter per personkilometer i jämförelse med andra operatörer på HAS–MAL  (96) . [konfidentiellt]

(80)

Delsträckan Hässleholm–Malmö är det sista avsnittet (78 km) på sträckan Stockholm–Malmö (513 km). Kommissionen noterar också sökandens kommentarer avseende det allra sista avsnittet på denna delsträcka (Lund/Malmö–Köpenhamn) att det för SJ inte är ett primärt syfte att konkurrera om pendlare på denna delsträcka, eftersom passagerarvolymerna inte kan hanteras effektivt på grundval av SJ:s tillgång till avgångar. Om SJ skulle positionera sig som en stark konkurrent om pendlare skulle dessutom pendlingstrafiken riskera att inverka negativt på trafiken på de längre delsträckorna, vilka genererar stora intäkter för SJ på sträckan Stockholm–Malmö/Köpenhamn (97).

(81)

Denna delsträcka förväntas stå för nästan [konfidentiellt] % av de totala intäkterna från hela sträckan 2023E och nästan [konfidentiellt] % av sökandens intäkter (98).

(82)

Sökandens marknadsandel av intäkterna har ökat i viss mån från [40–50] % 2019 till [40–50] % 2023E, om man räknar med PSO-aktören Öresundståg. SJ:s andel av personkilometer har minskat från [20–30] % till [20–30] % under den perioden. Om Öresundståg inte tas med i beräkningarna av marknadsandelar är sökandens andel av intäkter för kommersiell trafik över [80–90] % varje år mellan 2019 och 2023E (sökandens andel av personkilometer är omkring [70–80] %, med allra lägst [70–80] % år 2020). Både Öresundståg och Snälltåget körs av Transdev.

(83)

SJ:s intäkter per passagerare är också [konfidentiellt] % högre än för den andra kommersiella aktören (Snälltåget) och mellan [konfidentiellt] större än för PSO-aktören (Öresundståg).

Figur 6

Relativ differens mellan SJ:s intäkter per personkilometer i jämförelse med andra operatörer på ALV-MAL  (99) . [konfidentiellt]

(84)

På denna delsträcka har sökanden en extremt liten närvaro (en andel på mindre än [0–5] % av intäkter och passagerare) (100).

(85)

2023E var dock sökandens intäkter per passagerare från kommersiell järnvägstrafik (dvs. exklusive SJ:s trafik medan företaget hade PSO-kontrakt för Öresundståg) [konfidentiellt] än 2016, och de hade [konfidentiellt] sedan 2019 och [konfidentiellt] (101).

(86)

Sökandens andelar för denna delsträcka ligger på under [0–5] % både vad gäller intäkter och passagerare. PSO-aktören Östgötatrafiken har mellan [90–100] % passagerarandelar och intäkter på delsträckan (102).

(87)

Östgötatrafiken har PSO-kontrakt som är så kallade produktionsavtal (103) och inbegriper ersättning för verksamheten medan biljettförsäljning, inklusive fastställande av biljettpriser, hanteras av den upphandlande enheten (104).

(88)

Möjligheten för en PSO-aktör att utöva ett konkurrenstryck på kommersiella tjänster har att göra med hur pass lika de respektive tjänsterna är. Till exempel fokuserar PSO-aktören Östgötatrafikens affärsmodell på korta sträckor och pendeltrafik inom städer i Östergötlandsregionen, vilket ger möjligheten till biljetter som kombinerar tåg med stadsbuss och spårväg (105). Öresundstågs affärsmodell bygger å andra sidan på ett gemensamt regionalt tågsystem med tågtrafik i Sverige och Danmark, inklusive trafiken mellan Malmö och Köpenhamn över Öresundsbron (106). Jämfört med en kommersiell aktör som erbjuder tågförbindelser mellan städer är det sannolikt att Öresundstågs affärsmodell uppfattas som ett närmare alternativ än Östgötatrafiken (i deras respektive geografiska områden), vars affärsmodell kan framstå som mer kompletterande.

(89)

Sökandens intäkt per passagerare (107) är [konfidentiellt] än de andra aktörernas mellan 2016 och 2023E, [konfidentiellt] (108).

(90)

Liksom i sitt utlåtande från 2019 (109), drar Konkurrensverket i sitt svar på kommissionens begäran om upplysningar slutsatsen att konkurrenstrycket på den aktuella sträckan är av sådan grad att sökanden inte kan agera helt oberoende i sin prissättning, men anser inte att det är tillräckligt för att kunna konstatera att sträckan är direkt konkurrensutsatt (110).

(91)

På en marknad som omfattar både kommersiell persontrafik på järnväg och persontrafik på järnväg som bedrivs enligt PSO-kontrakt har sökanden höga marknadsandelar på över [50–60] % i fråga om personkilometer på hela sträckan och höga marknadsandelar på de viktigaste delsträckorna. SJ:s marknadsandelar är små endast på tre delsträckor (HAS–MAL, LUN–MAL–COP och LIN–NOR), som är av mycket begränsad ekonomisk vikt för sökanden. Sökandens marknadsandelar är ännu större på marknaden för kommersiell persontrafik på järnväg.

(92)

Dessutom har buss- och flygbolag begränsade marknadsandelar och utbud med andra egenskaper. Följaktligen utövar de inte ett tillräckligt konkurrenstryck på sökanden. Även om nivån av konkurrenstryck kanske inte är identisk för olika delsträckor så är sökanden när hänsyn tas till vikten av varje delsträcka förmögen att agera oberoende av andra företag som bedriver persontrafik på järnväg i en tillräckligt hög utsträckning för att dennes verksamhet inte ska anses vara utsatt för tillräckligt konkurrenstryck.

(93)

Mot bakgrund av de faktorer som undersökts ovan, och med beaktande av att intermodal konkurrens innebär ett begränsat konkurrenstryck på sökanden, kan kommissionen inte dra slutsatsen att tillhandahållandet av kommersiell järnvägstrafik på sträckan Stockholm–Öresund är direkt konkurrensutsatt.

(94)

Hela sträckan stod för [konfidentiellt] % av sökandens intäkter från kommersiell järnvägstrafik 2016, och minskade något till [konfidentiellt] % 2023E (111). Tillsammans med sträckan Stockholm–Öresund är detta en av de två viktigaste sträckorna för sökanden. Den svarar för [konfidentiellt] % (112) av sökandens vinst.

(95)

De kommersiella aktörerna på denna sträcka var sökanden, MTR och FlixTrain (järnvägstrafik på totalsträckan – end-to-end). FlixTrain slutade köra tåg mellan Stockholm och Göteborg i januari 2024. Persontrafik på järnväg som bedrivs enligt PSO-kontrakt finns på olika delsträckor.

(96)

Situationen på en marknad som omfattar både kommersiell persontrafik på järnväg och persontrafik på järnväg enligt PSO-kontrakt beskrivs i följande skäl.

(97)

Överlag minskade sökandens marknadsandel i fråga om intäkter från [80–90] % år 2019 till [80–90] % 2023E. I fråga om personkilometer minskade den från [70–80] % till [70–80] % under samma period (113). Detta kan jämföras med den näst största aktören på denna delsträcka, MTR som 2023E hade en marknadsandel på 10–20] % både vad gäller intäkter och personkilometer (114).

(98)

KTH-rapporten 2022 (115) anger att SJ:s snabbtåg konsekvent har utgjort hälften av avgångarna på Stockholm–Göteborg-sträckan (i båda riktningar) med den lägsta genomsnittliga restiden. Om SJ:s regionala tåg räknas med står sökanden för ungefär 70 % av avgångarna på sträckan.

(99)

SJ:s intäkter per personkilometer är mer än [konfidentiellt] % högre än MTR:s, den näst största kommersiella aktören och avsevärt högre än Västtrafiks och FlixTrains[konfidentiellt]. [konfidentiellt]

Figur 7

Relativ differens mellan SJ:s intäkter per personkilometer i jämförelse med andra operatörer på hela sträckan STO–GOT  (116) [konfidentiellt]

(100)

MTR:s biljettpriser för andra och första klass är lägre än SJ:s priser för motsvarande biljettklasser. [konfidentiellt]

(101)

Den ackumulerade fördelningen av biljetter som säljs av sökanden för totalsträckstrafik på sträckan STO–GOT fram till avgång (117) visar att 60 dagar före avgång har sökanden sålt drygt [konfidentiellt] % av biljetterna till resan och från 22 dagar fram till avgång säljs ungefär [konfidentiellt] % av biljetterna. Alltså säljs ungefär [konfidentiellt] % av sökandens biljetter under perioden mellan 22 och 60 dagar före avgång. För dessa [konfidentiellt] % kommer sökanden att ta hänsyn till MTR:s priser, såvida en utförsäljning inte förväntas. Dessutom verkar första klass-biljetter och flexibla biljetter säljas oftare under perioden fram till 22 dagar före avgång (jämfört med andra klass-biljetter) (118). I och med den relativt stabila prisdifferensen mellan sökanden och MTR som beskrivs ovan är det oklart huruvida sökandens konkurrensbeteende faktiskt påverkas av MTR:s priser.

(102)

Ytterligare en prisjämförelse ingår i ansökan (119), där genomsnittliga biljettpriser för SJ, MTR och flygbolag presenteras efter avgångstider. [konfidentiellt]

(103)

Sökanden understryker att den granskar MTR:s prissättningsstrategier för att anpassa sina egna (120). [konfidentiellt].

(104)

För biljettinköp som görs tidigare (121) verkar sökanden däremot ha möjlighet att bestämma sina priser i hög grad oberoende av flygbolagen och närma sig MTR, men är fortfarande [konfidentiellt] än MTR på de flesta avgångar.

(105)

Det genomsnittliga antalet dagliga avgångar från Stockholm till Göteborg för sökandens höghastighetståg mellan vecka 16 och 19 är 15 (122), jämfört med 9 för MTR. Dessutom har sökanden i genomsnitt åtta regionala tåg på sträckan. MTR har samma antal avgångar från Stockholm till Göteborg, men sökanden har i genomsnitt 16 höghastighetståg och tio regionala. Därför är sökandens utbud mycket bredare och omfattar ett större spann av tidpunkter på dagen jämfört med MTR.

(106)

Andra transportsätt, som buss eller regionaltåg, kan ha avgångar som ligger relativt nära sökandens höghastighetståg, men deras egenskaper och restid gör att de inte kan jämföras med höghastighetståg. För flyg behöver passageraren faktiskt påbörja sin resa betydligt tidigare för att hinna med flyget jämfört med vad som krävs för tåg eller bussar, varför flyg inte är direkt jämförbart.

(107)

Generellt begränsas MTR:s konkurrenstryck av skalan på verksamheten och kapaciteten att trafikera fler tider på denna sträcka.

(108)

FlixTrains priser är mycket lägre än SJ:s. [konfidentiellt] (123). FlixTrains mycket få avgångar (124) och låga komfort (125) innebär att FlixTrain riktar in sig på en mycket specifik kundgrupp, som skiljer sig från sökandens. FlixTrains kunder ser till exempel biljettpriset som en viktigare faktor för valet av aktör än sökandens kunder (126), vilket tyder på en segmentering av marknaden som skulle kunna skydda sökanden från ett direkt konkurrenstryck från FlixTrain.

(109)

Vad gäller inträde och utträde har det förekommit viss aktivitet på STO–GOT-marknaden de senaste åren. Blå Tåget utträdde från marknaden under sommaren 2019 på grund av bristande lönsamhet (127). Konkurrensverket betraktar detta utträde från marknaden som en möjlig minskning av konkurrensen på denna sträcka (128). MTR kom in på marknaden 2015 (129), men ska lämna den 2024 efter ett avtal om försäljning av företaget till det statliga finska företaget VR Group. Enligt Moody Orbis databas har MTR Express (Sverige) AB, dotterbolaget till MTR Group som trafikerar denna sträcka, rapporterat förluster varje år mellan 2015 och 2022 (det senast tillgängliga året i databasen vid tidpunkten den konsulterades).

(110)

FlixTrain har tilldelats ankomst- och avgångstider för tre dagliga avgångar från och med våren 2020 på denna sträcka, men inträdde på marknaden i maj 2021. Dess marknadsandel var mycket liten. FlixTrain riktade främst in sig på priskänsliga passagerare som reser för fritidsändamål med lågprisbiljetter (130). Tidigt 2024 ställde FlixTrain in alla sina avgångar på denna sträcka tills vidare (131).

(111)

Den andra aktören, Västtrafik AB, ägs av Västra Götalandsregionen och dess marknadsandel har förblivit liten och till och med minskat med tiden.

(112)

När det gäller enbart marknaden för kommersiell persontrafik på järnväg noterar kommissionen att situationen i mycket hög grad liknar den situation som beskrivs i skäl(95), eftersom annan trafik enligt PSO-kontrakt står för [0–5] % i fråga om intäkter och för [0–5] % i fråga om personkilometer.

(113)

Busstrafikens andel är mycket liten ([0–5] %) jämfört med tågtrafik (132). Dessutom är skillnaden i restid (sex till sju timmar jämfört med ungefär tre timmar) jämfört med tågtrafiken så markant (133) att busstrafiken inte verkar utöva något signifikant konkurrenstryck på järnvägstrafiken.

(114)

Totalsträcksförbindelsen för STO–GOT är den överlägset viktigaste delsträckan på marknaden, som står för över [konfidentiellt] % av intäkterna för sökanden och överlag (134). Det betyder att den övergripande analys som utförts ovan ger en korrekt bild även för denna delsträcka. Trots detta har sökanden lämnat in ytterligare disaggregerade uppgifter som specifikt berör totalsträckstrafik. Enligt dessa uppgifter har intäktsandelen för sökanden på denna delsträcka ökat från [70–80] % år 2016 till [80–90] % 2023E (och minskat från [70–80] % till [70–80] % för personkilometer). MTR:s andel förblir relativt stabil på en mycket lägre nivå (marknadsandel på [10–20] % för intäkter och [20–30] % för personkilometer 2023E (135)) och FlixTrain har förvärvat en mycket liten marknadsandel som minskar 2023E jämfört med 2021. Västtrafik trafikerar inte denna delsträcka.

(115)

Tre flygbolag erbjuder flygtrafik mellan Stockholms flygplatser Arlanda och Bromma och Göteborgs flygplats. Den totala restiden är likartad med tåg och med flyg.

(116)

På en intermodal marknad som omfattar kommersiell persontrafik på järnväg, persontrafik på järnväg enligt PSO-kontrakt samt flyg- och busstrafik noterar kommissionen att sökanden har en marknadsandel på [60 to 70] % räknat i passagerare (136).

(117)

Vad gäller luftfart är SAS priser omkring [konfidentiellt] än sökandens jämförbara biljetter (i fråga om pris och flexibilitet) [konfidentiellt] (137). Liknande kvalitativa slutsatser kan dras från jämförelsen med BRA (138). Vad gäller prisjämförelsen med Ryanair är det inte helt klart i vilken utsträckning en sådan jämförelse är lämplig i och med att sträckan bara verkar trafikeras under sommarsäsongen.

(118)

KTH-rapporten 2022 visar också att genomsnittliga biljettpriser för flyg mellan Stockholm och Göteborg är generellt mer än dubbelt så dyra som tågbiljetter (139).

(119)

Ungefär [konfidentiellt] % av sökandens biljetter för sträckan säljs inom 15 dagar före avgång (140). Detta är just den tidsperiod som flyg- och tågpriserna skiljer sig åt från varandra. SAS och BRA har mycket lika prissättningsmönster, medan sökandens och MTR:s prissättningsmönster (men inte deras prisnivåer) också är mycket lika. Emellertid är flygbolagens prissättningsmönster och prisnivåer mycket olika järnvägsbolagens. Dessutom finns det tydliga skillnader vad gäller passagerarupplevelse och egenskaper hos respektive transportsätt. Allt som allt pekar detta mot att flygtrafiken inte utövar ett signifikant konkurrenstryck på järnvägstrafiken mellan Stockholm och Göteborg.

(120)

Delsträckan STO–SKO står för omkring [konfidentiellt] % av SJ:s intäkter, liksom av de totala intäkterna från hela sträckan 2023 (141).

(121)

Sökanden har vunnit marknadsandelar för intäkter mellan 2016 ([70–80] %) och 2023E ([80–90] %) på de andra två aktörernas bekostnad (MTR och FlixTrain). Västtrafik trafikerar inte denna delsträcka. Sökandens andel personkilometer ökade också, från [70–80] % år 2016 till [80–90] % 2023E (142).

(122)

Den tredje viktigaste delsträckan är Skövde–Göteborg, som står för nästan [konfidentiellt] % av de totala intäkterna på denna sträcka. På denna delsträcka har sökanden marknadsandelar på [70–80] % av intäkterna och [60–70] % av personkilometerna (143).

(123)

Konkurrensverket anser (144) att konkurrenstrycket inte har minskat sedan datumet för dess yttrande 2019. Enligt Konkurrensverket är det sannolikt att de nytillträdda aktörerna FlixTrain och Ryanair ökat konkurrenstrycket på sträckan, utöver konkurrensen från MTR. Konkurrensverket konstaterar (145) att sträckan fortsätter att betraktas som direkt konkurrensutsatt trots sökandens stora marknadsandelar.

(124)

Kommissionen noterar att sökanden har mycket stora och relativt stabila marknadsandelar på hela sträckan och att sökandens marknadsandelar är fyra gånger större än dess närmaste konkurrent MTR:s. Kommissionen noterar även FlixTrains små marknadsandelar och att FlixTrain nyligen ställt in alla avgångar, samt Blå Tågets utträde från marknaden.

(125)

Dessutom visar analysen av dokumentationen för delsträckorna och hela sträckan Stockholm–Göteborg att oavsett om hänsyn tas till PSO-aktörer eller inte så har sökanden möjlighet att tillämpa prissättningsmönster och bibehålla en betydelsefull prismarginal gentemot andra kommersiella aktörer och PSO-aktörer över tid, utan att dess marknadsandel tycks påverkas nämnvärt.

(126)

Buss- och flygbolag har begränsade marknadsandelar och olika särdrag vad gäller egenskaperna hos deras utbud, vilket visar att de inte utövar ett tillräckligt konkurrenstryck på sökanden. Ryanairs utträde från sträckan Stockholm–Göteborg väcker ytterligare tvivel om konkurrenstrycket från flygbolag på sökanden. Även om nivån av konkurrenstryck kanske inte är identisk för olika delsträckor så är sökanden, när hänsyn tas till vikten av varje delsträcka, förmögen att agera oberoende av andra företag som bedriver persontrafik på järnväg i en tillräckligt hög utsträckning för att dennes verksamhet inte ska anses vara utsatt för tillräckligt konkurrenstryck.

(127)

Mot bakgrund av de faktorer som undersökts ovan, och med beaktande av att intermodal konkurrens inte innebär ett konkurrenstryck på SJ, kan kommissionen inte dra slutsatsen att tillhandahållandet av kommersiell järnvägstrafik på sträckan Stockholm-Göteborg är direkt konkurrensutsatt.

(128)

Sträckan är den tredje viktigaste sträckan i Sverige. För SJ är denna sträcka långt mindre betydelsefull än de två föregående huvudsträckorna i fråga om intäkter och lönsamhet, eftersom den står för [konfidentiellt] % av sökandens totala intäkter (146) och [konfidentiellt] % av sökandens vinst (147).

(129)

På hela sträckan har sökandens marknadsandel klart minskat, både av intäkter ([10–20] % 2023E) och personkilometer ([10–20] % 2023E). Vad gäller de två andra PSO-aktörerna så har Pågatåg också erfarit en minskad marknadsandel medan Öresundståg tydligt har ökat sin närvaro på denna sträcka. MTR hade bara en skriftlig närvaro på denna marknad. Sökanden hade dragit sig tillbaka från denna sträcka i april 2012, men återupptog sin verksamhet i december 2013 med uppgraderad service och förkortad restid. Sökanden körde Öresundstågen enligt PSO-kontrakt 2021 och 2022. PSO-kontraktet skulle löpa ut 2030, men avslutades i förtid i december 2022 genom en överenskommelse mellan båda parter på grund av förändringar av villkoren för verksamheten. Under 2021 och 2022 hade sökanden inte någon konkurrens på de två viktigaste delsträckorna och minskad konkurrens överlag. Sökanden hade en marknadsandel på nästan [60–70] % år 2021 och [60–70] % år 2022 i fråga om intäkter och omkring [50–60] % år 2021 och över [60–70] % år 2022 i fråga om personkilometer. Transdev tog över det PSO-kontraktet, vars biljettpriser och antal avgångar regleras kraftigt.

(130)

KTH-rapporten 2022 anger (148) att SJ:s snabbtåg stod för nästan en tredjedel av avgångarna på delsträckan MAL–GOT (i båda riktningar) 2019 och att detta sjönk till en femtedel 2022. Antalet avgångar för Öresundståg förblev konstant under perioden. SJ:s snabbtåg hade den lägsta genomsnittliga restiden.

(131)

Som framgår i figur 8 är intäkterna per personkilometer för sökanden större än de för de andra operatörerna.

Figur 8

Relativ differens mellan SJ:s intäkter per personkilometer i jämförelse med andra operatörer på hela sträckan GOT–MAL  (149) . [konfidentiellt]

(132)

Kommissionen noterar att på en marknad för enbart kommersiell persontrafik på järnväg har sökanden inte någon konkurrent.

(133)

Vad gäller busstrafik är andelen låg ([10–20] %) jämfört med tågtrafiken (150). Pris och restider kan jämföras med trafik enligt PSO-kontrakt men sökandens trafik är fortfarande avsevärt snabbare (två timmar och 35 minuter gentemot tre timmar till tre timmar och 25 minuter) och dyrare (mellan ungefär 30 % och 100 %) än busstrafik för biljetter som köpts tidigast 14 dagar före avgång (151). Därmed kan busstrafik utöva ett visst konkurrenstryck på denna sträcka.

(134)

Totalsträckstrafik förväntas stå för omkring [konfidentiellt] % av intäkterna på hela denna sträcka 2023.

(135)

När det gäller totalsträckstrafiken, som utgör [konfidentiellt] % av sökandens intäkter och [konfidentiellt] % sammanlagt (152), uppgick sökandens marknadsandelar till [20–30] % under 2023, baserat både på intäkter och på personkilometer (153).

(136)

Öresundståg sätter fasta priser oavsett när inköpet görs i förhållande till avgångsdatumet (154). Dess PSO-kontrakt är ett produktionsavtal som inbegriper ersättning för verksamheten medan biljettförsäljning, inklusive fastställande av biljettpriser, hanteras av den upphandlande myndigheten (155). Därför har inte Öresundståg rätt att tillämpa mer komplexa prissystem eller att vidta andra åtgärder som skulle göra det möjligt för företaget att konkurrera mer effektivt på marknaden som kommersiell aktör. [konfidentiellt].

(137)

Denna delsträcka förväntas stå för omkring [konfidentiellt] % av sökandens intäkter på hela sträckan och omkring [konfidentiellt] % av de totala intäkterna, med marknadsandelar på nästan [10–20] % i fråga om intäkter och [5–10] % i fråga om personkilometer (156).

(138)

SJ:s andel har minskat något i fråga om passagerare, från [20–30] % år 2019 till [20–30] % 2023E. Dess andel i fråga om intäkter har däremot ökat från [30–40] % till [30–40] % under samma period (157).

(139)

SJ:s intäkter per passagerare är [konfidentiellt] än Västtågs [konfidentiellt].

Figur 9

Relativ differens mellan SJ:s intäkter per personkilometer i jämförelse med andra operatörer på GOT–BOR  (158) [konfidentiellt]

(140)

Mot bakgrund av de faktorer som undersökts ovan anser kommissionen att tillhandahållandet av kommersiell järnvägstrafik på sträckan Göteborg–Malmö för närvarande endast kan anses vara direkt konkurrensutsatt på en marknad som omfattar såväl kommersiell persontrafik på järnväg som persontrafik på järnväg enligt PSO-kontrakt.

(141)

Konkurrensverket anser (159) att denna sträcka fortsatt kan betraktas som direkt konkurrensutsatt mot bakgrund av konkurrenstrycket både ”nedifrån” och ”uppifrån” och minskningen av sökandens marknadsandel över tid.

(142)

Mot bakgrund av de faktorer som undersökts ovan anser kommissionen att tillhandahållandet av kommersiell järnvägstrafik på sträckan Göteborg–Malmö för närvarande endast kan anses vara direkt konkurrensutsatt på en marknad som omfattar såväl kommersiell persontrafik på järnväg som persontrafik på järnväg enligt PSO-kontrakt.

(143)

Detta är den fjärde viktigaste sträckan i Sverige, och den står (160) för sammantaget cirka [konfidentiellt] %, både av de totala intäkterna och av det totala antalet personkilometer, för alla fem huvudsträckor och samtliga aktörer. Det är den tredje viktigaste sträckan för SJ, eftersom den svarar för [konfidentiellt] % av dess intäkter (161) och nästan [konfidentiellt] % av dess vinst (162). Sträckan trafikeras för närvarande (med totalsträckståg) av sökanden och av Vy med ett nattåg enligt PSO-kontrakt. Järnvägstrafiken på olika delsträckor bedrivs enligt PSO-kontrakt.

(144)

Situationen på en marknad som omfattar både kommersiell persontrafik på järnväg och persontrafik på järnväg enligt PSO-kontrakt beskrivs i följande skäl.

(145)

Generellt har sökandens marknadsandel i intäkter ökat från [70–80] % år 2016 till [70–80] % 2023E. För personkilometer har ökningen varit från [60–70] % till [60–70] % (163).

(146)

KTH-rapporten 2022 (164) anger att SJ:s snabbtåg svarar för den övervägande majoriteten av avgångarna på SUN–STO-sträckan (i båda riktningar) och lägst genomsnittlig restid. SJ:s snabbtåg står för nästan hälften av avgångarna på UME–STO (i båda riktningar) och har lägst genomsnittlig restid.

(147)

SJ:s intäkter per personkilometer är avsevärt högre än de för alla andra operatörer ([konfidentiellt]), förutom Övre Norrland-nattåget. 2019 bedrevs trafik enligt detta PSO-kontrakt av SJ, som hade en omkring [konfidentiellt] % högre intäkt per personkilometer. Vy har bedrivit trafik enligt PSO-kontraktet sedan 2020. Efter förlusten av PSO-kontraktet för nattåget i december 2020 började sökanden driva ett kommersiellt nattåg. Differensen i intäkter per personkilometer [konfidentiellt], bortsett från pandemiåren (2020 och 2021).

Figur 10

Relativ differens mellan SJ:s intäkter per personkilometer i jämförelse med andra operatörer på sammanlagda STO–SUN–UME  (165) [konfidentiellt]

(148)

Kommissionen noterar att trots att sökandens marknadsandelar har minskat så har sökanden 2023 både större intäkter och fler personkilometer i nominella termer än 2019. Dessutom noterar kommissionen att Vy inte kommer att förlänga PSO-kontraktet som löper ut i december 2024 på grund av att det förde med sig högre kostnader än förväntat (166).

(149)

Kommissionen noterar att på en marknad för enbart kommersiell persontrafik på järnväg har SJ inte någon konkurrent.

(150)

Busstrafikens andel är mycket liten ([0–5] % av passagerarna 2023E) jämfört med tågtrafiken (167). För övrigt är skillnaderna i kvalitet och restid (sex timmar mot nio timmar) jämfört med tågtrafik så stora (168) att busstrafiken inte verkar kunna utöva konkurrenstryck på järnvägstrafiken.

(151)

Denna delsträcka förväntas svara för omkring [konfidentiellt] % av sökandens intäkter på hela sträckan 2023 och omkring [konfidentiellt] % av intäkterna för alla operatörer (169).

(152)

På denna delsträcka krympte sökandens andel på grund av förlusten av ett PSO-kontrakt till förmån till Vy. Med avseende på kommersiellt bedriven trafik förblir sökandens andel (i egenskap av den enda kommersiella aktören på sträckan) [90–100] %. Vad gäller PSO-trafiken verkar det med 2019 som referens (det sista året sökanden verkade som monopolist på delsträckan, både ur ett kommersiellt perspektiv och ur ett PSO-perspektiv) som att den kommersiella andelen personkilometer bara urgröpts en aning, från [70–80] % år 2019 till [60–70] % 2023E). SJ:s marknadsandel i fråga om intäkter har emellertid ökat från [60–70] % år 2019 till [60–70] % 2023E (170).

(153)

Sökandens intäkter per personkilometer är [konfidentiellt] än för PSO-trafiken. [konfidentiellt].

Figur 11

Relativ differens mellan SJ:s intäkter per personkilometer i jämförelse med andra operatörer på totalsträckan STO–UME  (171) [konfidentiellt]

(154)

Sökanden körde Nattåget Övre Norrland till och med slutet av 2020. Vy har tilldelats kontraktet till och med slutet av 2024. Den upphandlande myndigheten Trafikverket har dock meddelat att det inte finns någon operatör från och med 2025 och att ett nödavtal förväntas tilldelas direkt – sökanden har ombetts ta över trafiken, men ännu har varken beslut fattats eller avtal slutits (172). SJ påbörjade sin kommersiella nattågstrafik den 13 december 2020, vilket sammanföll med överföringen av nattågstrafiken enligt PSO-kontraktet till Vy (173).

(155)

Det genomsnittliga priset för sökandens nattågstrafik är lägre än PSO-nattåget Övre Norrland (174). Restiden med SJ:s nattåg är längre. Vidare erbjuder sökanden flera andra tågtjänster, inklusive höghastighetståg (175), så nattågen står bara för en del av sökandens intressen i denna delsträcka.

(156)

Totalsträckan trafikeras med direktflyg av tre flygbolag. Restid via järnväg är omkring fem timmar, och den totala restiden med flyg är tre timmar.

(157)

Konkurrensverket anser (176) att skillnaden mellan restid för järnväg och flyg är ungefär två timmar, vilket är ungefär samma skillnad i restid som på sträckan Stockholm–Öresund, så konkurrenstrycket från detta transportsätt borde vara jämförbart på de två sträckorna. Spårarbete har pågått på sträckan i flera år vilket avsevärt förlängt restiden för tåg, men spårarbetet färdigställdes 2023.

(158)

På en intermodal marknad som omfattar kommersiell persontrafik på järnväg, persontrafik på järnväg enligt PSO-kontrakt samt flyg- och busstrafik noterar kommissionen att sökanden har en marknadsandel på [10 to 20] % räknat i passagerare (177).

(159)

Vad gäller luftfart är SAS priser mellan [konfidentiellt] än sökandens jämförbara biljetter och ökar kraftigt allt eftersom inköpsdatumet närmar sig avgångsdatumet och blir över [konfidentiellt] när köpet görs mellan noll och tio dagar före avgång (178). Liknande kvalitativa slutsatser kan dras från jämförelsen med BRA (179) och Norwegian (180).

(160)

KTH-rapporten 2022 visar också att genomsnittliga biljettpriser för flyg mellan Stockholm och Umeå generellt är mer än 50 % dyrare än tågbiljetter (181).

(161)

Ca [konfidentiellt] % av sökandens biljetter för sträckan säljs inom 15 dagar före avgång (182). Detta är just den tidsperiod som flyg- och tågpriserna blir helt väsensskilda. SAS, BRA och Norwegians prissättningsmönster är varandra mycket lika, medan tågbolagens prissättningsmönster (men inte prisnivåer) också är mycket lika sinsemellan. Emellertid är flygbolagens prissättningsmönster och prisnivåer mycket olika järnvägsbolagens. Dessutom finns det tydliga skillnader vad gäller restid, passagerarupplevelse och egenskaper hos respektive transportsätt.

(162)

Mot bakgrund av ovanstående konstaterar kommissionen att flyg kan utöva konkurrenstryck på järnvägstrafik på totalsträckan Stockholm–Umeå.

(163)

Delsträckan Gävle–Sundsvall står för [konfidentiellt] % av sökandens intäkter på denna sträcka och [konfidentiellt] % av de totala intäkterna (för alla operatörer på denna sträcka) (183).

(164)

X-tåget och sökanden är de enda aktörerna på delsträckan, med X-tåget främst med en andel på [50–60] % av intäkterna 2023 ([60–70] % av personkilometer). Intäktsandelen för sökanden har ökat från [30–40] % 2016 till [40–50] % 2023E (och från [20–30 %] till [30–40] % räknat i personkilometer (184). PSO-aktören har fasta biljettpriser som är mycket lägre än nivåerna på sökandens biljettpriser (185), medan genomsnittlig restid är nästan identisk (186).

(165)

Prisjämförelsen mellan sökandens och X-Trafiks biljettpriser visar en stor skillnad, med över 50 % högre priser för andra klass på SJ:s Intercity och Snabbtåg, och mer än tre gånger så dyrt för första klass (187). Med tanke på de stora prisskillnaderna är det inte klart om sökanden och X-Trafik konkurrerar om samma kundprofil (188).

(166)

Delsträckan Uppsala–Gävle står för [konfidentiellt] % av sökandens intäkter på denna sträcka och [konfidentiellt] % av de totala intäkterna (för alla operatörer på denna sträcka) (189). Upptåget och sökanden är de enda aktörerna på delsträckan, med Upptåget främst med en andel på [70–80] % av intäkterna 2023 och [80–90] % av personkilometer. Intäktsandelen för sökanden har ökat från [10–20] % 2016 till [20–30] % 2023E och från [5–10 %] till [10–20] % räknat i personkilometer (190).

(167)

SJ:s och Mälartågs affärsmodeller skiljer sig åt på denna delsträcka. Sökanden erbjuder denna förbindelse som en del av en längre sträcka där dessa två städer trafikeras, medan Mälartåg som PSO-aktör trafikerar Uppsala och Gävle med många uppehåll längs sträckan (191).

(168)

Mälartåg sätter fasta priser oavsett när inköpet görs i förhållande till avgångsdatumet (192). Dess PSO-kontrakt är ett produktionsavtal som inbegriper ersättning för verksamheten medan biljettförsäljning, inklusive fastställande av biljettpriser, hanteras av den upphandlande myndigheten (193). Därför har inte Mälartåg rätt att tillämpa mer komplexa prissystem eller att vidta andra åtgärder som skulle göra det möjligt för företaget att konkurrera mer effektivt på marknaden som en kommersiell aktör skulle göra.

(169)

Sökanden erbjuder fyra sorters tjänster på denna delsträcka: Snabbtåg andra klass, snabbtåg första klass, Intercity andra klass och Intercity första klass. [konfidentiellt].

(170)

Sökanden och Konkurrensverket uppger att delsträckan Stockholm–Uppsala är en viktig delsträcka som kan anses vara en ytterligare huvudsträcka. Denna delsträcka står för [konfidentiellt] % av sökandens intäkter på denna sträcka och [konfidentiellt] % av de totala intäkterna (för alla operatörer på denna sträcka) (194). Storleken på Stockholm–Uppsala är ur ett övergripande intäktsperspektiv jämförbar med sträckan Stockholm–Karlstad–Oslo (195).

(171)

På denna delsträcka driver sökanden kommersiell tågtrafik och har en konkurrent, MTR som driver trafik enligt PSO-kontrakt (Aktiebolaget Storstockholms Lokaltrafik – SL och Mälardalstrafik MÄLAB AB – Mälartåg).

(172)

SJ:s intäkter per personkilometer är ungefär [konfidentiellt] som SL:s, ett PSO-kontrakt som drivs av MTR. Enligt KTH-rapporten 2022 (196) konkurrerar SL:s pendeltåg mellan Stockholm och Uppsala delvis med sökandens kommersiella tågtrafik mellan slutstationerna, men kompletterar den genom att gå via Arlanda och ha flera uppehåll. PSO-kontraktet med SL avslutades i förtid, och sedan mars 2024 driver sökanden trafiken enligt ett provisoriskt PSO-kontrakt på två år.

(173)

Mälardalstrafik är ett annat PSO-kontrakt som för närvarande drivs av MTR. Detta kontrakt ska tas över av Transdev efter ett nödavtal med öppna böcker. Intäkterna per personkilometer för detta PSO-kontrakt ligger närmare sökandens, men sökandens är fortfarande lägre. KTH-rapporten 2022 anger att Mälartåg också konkurrerar med sökandens kommersiella trafik mellan Stockholm och Uppsala, men att tjänsterna kompletterar varandra genom partnerskapet i biljettsystemet Movingo.

Figur 12

Relativ differens mellan SJ:s intäkter per personkilometer i jämförelse med andra operatörer på den övergripande sträckan STO–UPP  (197) [konfidentiellt]

(174)

SL:s och Mälardalstrafiks priser förblir desamma oaktat datum för avgång (198). Båda PSO-kontrakten är produktionsavtal som inbegriper ersättning för verksamheten medan biljettförsäljning, inklusive fastställande av biljettpriser, hanteras av den upphandlande enheten (199). I och med de villkor som styr respektive PSO-kontrakt har de inte rätt att tillämpa mer komplexa prissystem eller att vidta andra åtgärder som skulle göra det möjligt för dem att konkurrera effektivt på marknaden som en kommersiell aktör skulle göra.

(175)

Delsträckan Stockholm–Uppsala betjänas av frekventa tåg från de tre aktörerna (t.ex. går SL:s pendeltåg en gång i halvtimmen från tidigt på morgonen) (200). Både SJ och PSO-aktörer har direkttrafik mellan de två städerna. Dessutom erbjuder SJ denna förbindelse som en del av en längre sträcka genom de två städerna (201).

(176)

[konfidentiellt] Sökanden har beslutat att upphöra med sin kommersiella persontrafik på järnväg på denna sträcka från och med december 2024 (202). Vissa tåg kommer ändå att trafikera längre sträckor som inbegriper resor mellan Stockholm och Uppsala, t.ex. Stockholm–Sundsvall–Umeå och göra uppehåll i Uppsala (203). Således kommer sökanden fortfarande att finnas på denna marknad kommersiellt sett. Dessutom började sökanden driva trafik enligt PSO-kontraktet för Stockholms pendeltåg i mars 2024 genom tilldelningen av ett tvåårigt nödavtal.

(177)

Med tanke på de rapporterade komplementariteterna och den skilda arten på PSO-drift och kommersiell drift vad gäller prissättning och affärsmodeller tycks inte PSO-trafik utöva konkurrenstryck på sökanden.

(178)

På denna delsträcka har sökanden en andel på mindre än [10–20] % av både intäkter och personkilometer (204).

(179)

De genomsnittliga priserna för Vy Norrtåg är [konfidentiellt] som andra klass på SJ:s snabbtåg upp till sju dagar före avgång [konfidentiellt]. Priserna för första klass på SJ:s snabbtåg är också lägre, och skillnaden är i synnerhet stor för inköp som görs mer än sju dagar före avgång (205). Mot bakgrund av dessa prisskillnader är det inte uppenbart att SJ och Vy Norrtåg fokuserar på samma kundtyp.

(180)

Konkurrensverket drar slutsatsen (206) att hela sträckan inte är konkurrensutsatt, men att sökanden på grund av konkurrenssituationen på delsträckorna och deras överordnade ekonomiska betydelse i förhållande till hela sträckan inte kan agera helt oberoende i sin prissättning.

(181)

På en marknad som omfattar både kommersiell persontrafik på järnväg och persontrafik på järnväg enligt PSO-kontrakt har sökanden en stor marknadsandel på denna sträcka totalt sett och på tre viktiga delsträckor (totalsträckan STO–UME, GAV–SUN och UPP–GAV).

(182)

Dessutom visar analysen av dokumentationen för delsträckorna och den övergripande sträckan Stockholm–Sundsvall–Umeå att oavsett om hänsyn tas till PSO-aktörer eller inte så har sökanden möjlighet att tillämpa prissättningsmönster och bibehålla en betydelsefull prismarginal gentemot andra kommersiella aktörer och PSO-aktörer över tid, utan att dess marknadsandel tycks påverkas nämnvärt.

(183)

På en intermodal marknad som omfattar kommersiell persontrafik på järnväg, persontrafik på järnväg enligt PSO-kontrakt samt flyg- och busstrafik är sökandens marknadsandel inte hög ([10–20] % av passagerarna 2023E (207)) på totalsträckan Stockholm–Umeå. Även om bussbolagen har en marginell ([0–5] % (208)) marknadsandel så har flygbolagen tillsammans en marknadsandel på [70–80] % (209). Detta visar att flygtrafik kan utöva konkurrenstryck på järnvägstrafik på denna delsträcka.

(184)

Mot bakgrund av de faktorer som undersökts ovan, och med beaktande av att intermodal konkurrens innebär ett begränsat konkurrenstryck på sökanden på en enskild delsträcka och av att sökanden sammantaget har en hög marknadsandel på sträckan, kan kommissionen inte dra slutsatsen att tillhandahållandet av kommersiell persontrafik på järnväg på sträckan Stockholm–Sundsvall–Umeå är direkt konkurrensutsatt.

(185)

Denna sträcka stod för [konfidentiellt] % av sökandens intäkter 2023E (210). För sökanden står sträckan för [konfidentiellt]% av intäkterna (211) [konfidentiellt].

(186)

Situationen på en marknad som omfattar både kommersiell persontrafik på järnväg och persontrafik på järnväg enligt PSO-kontrakt beskrivs i följande skäl.

(187)

Intäktsandelen för sökanden på hela sträckan har sjunkit från [80–90] % år 2016 till [80–90] % 2023E (från [80–90] % till [80–90] % i personkilometer) (212). Den enda andra kommersiella aktören (Tågab) har minskat sin intäktsandel från [0–5] % år 2016 till [0–5] % 2023E. Dess andel personkilometer har minskat i motsvarande grad.

(188)

Intäkterna per personkilometer för sökanden är större än för de andra aktörerna, med undantag för Mälardalstrafik 2019 och 2020, när detta PSO-kontrakt fortfarande drevs av SJ.

Figur 13

Relativ differens mellan SJ:s intäkter per personkilometer i jämförelse med andra operatörer på sammanlagda STO–KAR–OSL  (213) [konfidentiellt]

(189)

Busstrafikens andel är låg ([10–20] % 2023E) jämfört med tågtrafik (214). Dessutom är restidsskillnaderna jämfört med tågtrafik (sju timmar gentemot fem med tåg) så stora (215) att den inte tycks utöva ett signifikant konkurrenstryck på järnvägstrafiken.

(190)

Totalsträckstrafik förväntas stå för omkring [konfidentiellt] % av SJ:s intäkter på denna sträcka 2023. Överlag står totalsträckstrafik för omkring [konfidentiellt] % av intäkterna på denna sträcka (216). Sökanden förblir den enda operatören av persontrafik på järnväg på denna delsträcka (217).

(191)

På en intermodal marknad som omfattar kommersiell persontrafik på järnväg, persontrafik på järnväg enligt PSO-kontrakt samt flyg- och busstrafik noterar kommissionen att sökanden har en marknadsandel på [10–20] % räknat i passagerare (218).

(192)

Vad gäller luftfart är priserna för SAS premiumbiljetter i andra klass [konfidentiellt] som sökandens jämförbara biljetter (i fråga om pris och flexibilitet) och ökar kraftigt allt eftersom inköpsdatumet närmar sig avgångsdatumet och blir nästan [konfidentiellt] när köpet görs mellan noll och fem dagar före avgång. Skillnaden mellan SAS andra klass och andra klass på SJ:s snabbtåg är över [konfidentiellt] % (219). Liknande kvalitativa slutsatser kan dras från jämförelsen med Norwegian (220).

(193)

Ungefär [konfidentiellt] % av sökandens biljetter för sträckan säljs inom 7 dagar före avgång (221). Detta är just den tidsperiod som flyg- och tågpriserna skiljer sig åt från varandra. Prissättningsmönstren hos SAS och Norwegian är varandra mycket lika, men de skiljer sig mycket från sökandens (den enda järnvägsoperatören på denna totalsträcka). Dessutom finns det tydliga skillnader vad gäller restid (tre timmar och 15 minuter med flyg gentemot mer än fem timmar med tåg), passagerarupplevelse och egenskaper hos varje transportsätt. Allt som allt tyder detta på att flygen kan utöva ett visst konkurrenstryck på järnvägstrafik på totalsträckan Stockholm–Oslo.

(194)

Denna delsträcka förväntas svara för omkring [konfidentiellt] % av sökandens intäkter på hela sträckan 2023 och omkring [konfidentiellt] % av intäkterna för alla operatörer (222).

(195)

SJ:s marknadsandel av intäkterna på delsträckan har ökat från [90–100] % 2016 till [90–100] % 2023E. I personkilometer har andelen ökat från [90–100] % till [90–100] % (223).

(196)

Konkurrensverket anser (224) att denna sträcka inte är direkt konkurrensutsatt. Konkurrensverket uppger dock att både flyg- och busstrafiken utövar ett visst konkurrenstryck på sträckan Stockholm–Malmö–Köpenhamn.

(197)

På en marknad som omfattar enbart kommersiell persontrafik på järnväg liksom på en marknad som omfattar både kommersiell persontrafik på järnväg och persontrafik på järnväg enligt PSO-kontrakt har sökanden mycket stora marknadsandelar på hela sträckan och på de huvudsakliga delsträckorna. SJ har möjlighet att tillämpa prissättningsmönster och bibehålla en signifikant prismarginal gentemot andra kommersiella aktörer och PSO-aktörer över tid, utan att dess marknadsandel tycks påverkas nämnvärt.

(198)

På en intermodal marknad som omfattar kommersiell persontrafik på järnväg, persontrafik på järnväg enligt PSO-kontrakt samt flyg- och busstrafik är sökandens utsatt för konkurrenstryck från flygtrafik på totalsträckan Stockholm–Oslo. Busstrafik anses i och med dess totalt sett låga marknadsandel inte utöva något signifikant konkurrenstryck på sökanden på sträckan Stockholm–Karlstad–Oslo. Med tanke på den begränsade ekonomiska betydelsen av totalsträckan Stockholm–Oslo för sökanden kan inte kommissionen konstatera att SJ är direkt konkurrensutsatt på sträckan Stockholm–Karlstad–Oslo.

(199)

Sökanden framhöll att konkurrensen även skulle komma att beröra de sträckor där SJ inte har några konkurrenter, eftersom dess upphandlingar gemensamt både täcker sträckor där SJ har betydande konkurrens liksom sträckor där SJ är den enda aktören (225).

(200)

Till följd av sin bedömning drog Konkurrensverket slutsatsen att två sträckor (Stockholm–Göteborg och Göteborg–Malmö) är direkt konkurrensutsatta. Dessa sträckor står för [konfidentiellt] % av sökandens intäkter och [konfidentiellt] % av dess vinst och är därför väsentliga för att sökanden ska kunna gå med vinst. Konkurrensverket anger också att sträckan Stockholm–Malmö(–Köpenhamn) som står för omkring [konfidentiellt] % av sökandens intäkter och omkring [konfidentiellt] % av dess vinst är utsatt för konkurrenstryck, om än inte i tillräcklig utsträckning för att sträckan ska anses direkt konkurrensutsatt. När det gäller de två återstående sträckorna (Stockholm–Umeå och Stockholm–Oslo) drog Konkurrensverket slutsatsen att de inte är direkt konkurrensutsatta, men att de enligt verkets uppfattning utsätts för en sådan grad av konkurrenstryck att sökanden inte kan agera helt oberoende i sin prissättning. Konkurrensverket noterar dock att dessa sträckor utgör en mindre del av sökandens intäkter och vinst.

(201)

Överlag konstaterar Konkurrensverket att marknaden för kommersiell persontrafik på järnväg på de fem sträckorna tillsammans, och mer generellt i Sverige (alla sträckor tillsammans), bör betraktas som direkt konkurrensutsatt.

(202)

Kommissionen drar inte samma slutsats som sökanden eller Konkurrensverket när den bedömer de fem huvudsträckorna sammantaget. Sökandens kommersiella trafik är direkt konkurrensutsatt enbart på sträckan Göteborg–Malmö. Sträckan Göteborg–Malmö står totalt sett för nästan [konfidentiellt] % av de totala intäkterna och nästan [konfidentiellt] % av de totala personkilometerna på alla fem huvudsträckorna, för alla operatörer tillsammans (226). Den har mindre ekonomisk betydelse för sökanden än de första två sträckorna (Stockholm–Malmö(–Köpenhamn) och Stockholm–Göteborg) och står för omkring [konfidentiellt] % av sökandens intäkter och [konfidentiellt] % av dess vinst.

(203)

Kommissionen påminner om att syftet med konkurrensanalysen enligt artikel 34 i direktiv 2014/25/EU är att fastställa om det är relevant att tillämpa bestämmelserna om offentlig upphandling, såsom förklaras i skäl (16). Nivån av konkurrens på en sträcka som Göteborg–Malmö, som i liten utsträckning är representativ för sökandens generella verksamhet, kan inte antas styra upphandlingen av kommersiella tjänster på andra, mer betydelsefulla sträckor, med tanke på att upphandlingen görs gemensamt (227). Sökanden gav inte heller något exempel på någon specifik upphandling för enbart denna sträcka (228).

(204)

Det är också viktigt att påminna om utvecklingen på marknaden nyligen under 2024, till exempel försäljningen av MTR Express till en ny ägare på grund av återkommande förluster för företaget och att Flixtrain och Ryanair slutat trafikera Stockholm–Göteborg vilket tyder på mindre konkurrens generellt på de fem huvudsträckor där sökanden tillhandahåller kommersiell persontrafik på järnväg.

(205)

Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen, vid tillämpningen av detta beslut och utan att det påverkar tillämpningen av konkurrenslagstiftningen, att tillhandahållandet av kommersiell järnvägstrafik på de fem mest betydelsefulla sträckorna (sammantaget) inte är direkt konkurrensutsatt i den mening som avses i artikel 34 i direktiv 2014/25/EU.

(206)

Vid tillämpningen av detta beslut och utan att det påverkar tillämpningen av konkurrenslagstiftningen bör de resultat av marknadsanalysen som redovisas i skälen 17–198 ses som en indikation på att tillhandahållandet av kommersiell persontrafik på järnväg inte är konkurrensutsatt i den mening som avses i artikel 34 i direktiv 2014/25/EU. Det bör därför fastställas att direktiv 2014/25/EU även fortsättningsvis är tillämpligt på kontrakt som syftar till att göra det möjligt att bedriva sådan verksamhet i Sverige.

(207)

Detta beslut grundar sig på den rättsliga och faktiska situationen i juni 2024 och på de uppgifter som lämnats av sökanden och Konkurrensverket samt på offentligt tillgängliga uppgifter.