BILAGA I

DEL 1

Tekniska krav för ADDW-system

1. Definitioner

I denna bilaga (1) gäller följande definitioner:

1.1	fordonstyp med avseende på ADDW-systemet: fordon som inte skiljer sig åt i sådana väsentliga avseenden som egenskaperna och funktionen hos ADDW-systemet samt det återkopplingssystem som används för att hjälpa föraren.

1.2	icke-nominell situation: situation där ADDW-systemet påverkas av faktorer relaterade till föraren, fordonet, miljön eller andra faktorer och som ligger inom de systembegränsningar som anges i det tillverkarens dokumentationsmaterial som beskrivs i del 3 i denna bilaga.

1.3	okulär referenspunkt: unik referenspunkt för förarens ögon som används inom fordonskonstruktion.

2. Allmänna tekniska krav

2.1

Ett ADDW-system ska avgöra när föraren inte är visuellt uppmärksam på köruppgifterna och varna föraren genom användargränssnittet.

2.2

ADDW-systemet ska vara konstruerat för att minimera systemets felfrekvens (falskt positivt utslag) under verkliga körförhållanden.

2.3 Skydd av integritet och personuppgifter

2.3.1

ADDW-systemet ska fungera utan att biometrisk information används för någon person i fordonet. I detta sammanhang erhålls den biometriska informationen genom en särskild teknisk behandling som rör en fysisk persons fysiska, fysiologiska eller beteendemässiga kännetecken och som möjliggör eller bekräftar en unik identifiering av denna fysiska person, såsom ansiktsbilder eller fingeravtrycksuppgifter. ADDW-systemet får använda data från kameror som finns i fordonet, men får inte identifiera personer.

2.3.2

ADDW-systemet ska vara konstruerat så att det endast kontinuerligt registrerar och lagrar data som krävs för att systemet ska fungera och arbeta inom ett slutet kretslopp.

2.3.3

All behandling av personuppgifter ska ske i enlighet med unionens dataskyddslagstiftning.

3. Särskilda tekniska krav

3.1 Kontroll av ADDW-systemet

3.1.1

ADDW-systemet ska aktiveras automatiskt när hastigheten överstiger 20 km/tim, om inte annat anges i kraven i punkterna 3.1.2–3.1.6. Fordonstillverkaren får ställa in att ADDW-systemet ska aktiveras automatiskt vid en lägre hastighet.

En sammanlagd körperiod på upp till 1 minut vid hastigheter ≥ 20 km/tim är tillåten för att systemet ska börja mäta förarens tillstånd och självkalibrera.

3.1.2

Föraren ska manuellt kunna avaktivera antingen varningen från ADDW-systemet eller systemet i sig, beroende på vilket av de två alternativen (eller båda) som fordonstillverkaren valt.

3.1.3

ADDW-systemet får automatiskt avaktiveras i situationer som tillverkaren bestämmer på förhand, särskilt

a)	när ett annat system tar över hela den dynamiska köruppgiften på ett varaktigt sätt och stöds av ett lämpligt förarövervakningssystem,

b)	när ett förarmanövrerat fordonssystem, som hjälper en mänsklig förare att på ett varaktigt sätt kontrollera fordonets rörelse i längsgående riktning och i sidled, är aktivt och inbegriper ett lämpligt förarövervakningssystem.

ADDW-systemet ska automatiskt återaktiveras så snart de förhållanden som ledde till dess automatiska avaktivering inte längre föreligger.

I detta sammanhang ska den dynamiska köruppgiften omfatta alla driftsfunktioner och taktiska funktioner i realtid som krävs för att driva fordonet, med undantag för strategiska funktioner såsom reseplanering och val av destinationer och vägpunkter, inklusive följande deluppgifter:

a)	Fordonets rörelse i sidled via styrning (driftsfunktion).

b)	Fordonets rörelse i längsgående riktning genom acceleration och retardation (driftsfunktion).

c)	Övervakning av körmiljön genom detektion, igenkänning och klassificering av föremål och händelser samt förberedelse av åtgärder (driftsfunktion och taktisk funktion).

d)	Genomförande av åtgärder mot föremål och händelser (driftsfunktion och taktisk funktion).

e)	Manöverplanering (taktisk funktion).

f)	Förstärkning av synlighet genom belysning, signalhorn, signalering eller gestikulering (taktisk funktion).

3.1.4

ADDW-systemet får inte avaktiveras automatiskt under de förhållanden som anges i punkt 3.5, men systemets distraktionsvarningar får avaktiveras automatiskt. Distraktionsvarningarna ska automatiskt återaktiveras så snart de förhållanden som ledde till att de avaktiverades inte längre föreligger.

3.1.5

ADDW-systemets distraktionsvarningar får avaktiveras automatiskt under förhållanden där andra förarassistanssystem varnar för en överhängande fara eller en kritisk situation, men det är inte ett villkor för automatisk avaktivering av ADDW-systemet. Distraktionsvarningarna ska automatiskt återaktiveras så snart de förhållanden som ledde till att de avaktiverades inte längre föreligger.

3.1.6

ADDW-systemet, inklusive varningar i användargränssnittet, ska automatiskt återställas till normalt driftläge varje gång fordonets huvudströmbrytare aktiveras. Andra villkor för automatisk återställning får införas och läggas till av fordonstillverkaren.

3.2 Miljöförhållanden

3.2.1

ADDW-systemet ska fungera effektivt både dag och natt.

3.3 Övervakning av förardistraktion

3.3.1

Förekomsten av förarens blick ska övervakas av ADDW-systemet i de områden som avses i punkterna 3.3.1.1–3.3.1.3.

Förarens blick anses börja från den okulära referenspunkt som definieras enligt följande:

För fordon av kategorierna M och N ska den okulära referenspunkten vara mittpunkten mellan förarens okulärpunkter i enlighet med definitionen i FN-föreskrift nr 46 (2) (om anordningar för indirekt sikt). Okulärpunktens koordinat är därför 635 mm vertikalt ovanför förarsätets R-punkt (R-punkten har redan fastställts i förhållande till de referenspunkter som anges av fordonstillverkaren).

För de fordon av kategorierna M2, M3, N2 och N3 som inte baseras på en M1-plattform får den okulära referenspunkten i stället vara okulärpunkten E2 i enlighet med definitionen i FN-föreskrift nr 167 (3) om direkt sikt. Okulärpunkten E2 representerar mittpunkten mellan förarens vänstra och högra öga, och motsvarar ett avstånd från gaspedalens hälpunkt på 1 163,25 mm i Z-led och 678 mm bakåt i X-led. I Y-led ligger E2 i ett vertikalt plan som är parallellt med det längsgående mittplanet och som går genom förarsätets mittpunkt.

3.3.1.1

Område 1 omfattar en överlappning av följande zoner:

a)	Fordonets tak.

De områden i fordonet som ligger utanför (med avseende på riktningen framåt i förarens sikt vid 0°) de två vertikala planen; ett som roteras +55° (till höger) och ett som roteras – 55° (till vänster) i förhållande till fordonets längsgående riktning, varvid båda planen skär varandra i den okulära referenspunkt som anges nedan.

Bilderna nedan avser vänsterstyrning.

3.3.1.2

Område 2 omfattar en sammanslagning av följande zoner:

a)	Vindrutan och fönster.

b)	10° runt vindrutan och fönstren sett från den okulära referenspunkten.

Bilderna nedan avser vänsterstyrning.

3.3.1.3

Område 3 omfattar områden under ett plan 30° nedåt från förarens okulära referenspunkt och den interaktion med område 1 och område 2 som beskrivs nedan.

a)	De områden som ingår i område 1 är som standard uteslutna från område 3.

b)	De områden som ingår i område 2 är som standard uteslutna från område 3.

c)	Fordonstillverkaren kan välja att inkludera en del av område 1 och/eller område 2 i område 3.

Bilderna nedan avser vänsterstyrning.

(den nedre bilden visar ett fall då den nedersta delen av område 2 (vindrutan plus 10°) ligger under den vertikala synvinkeln på 30°)

3.3.1.4

Tillägg eller uteslutning av ett område till eller från ett annat görs alltid utifrån förarens okulära referenspunkt. Det innebär att det är vinkelkoordinaten som ska användas när ett område projiceras på ett annat, och inte den tredimensionella koordinaten.

När projektionen är klar kan den tredimensionella koordinaten användas för att beskriva det resulterande området och förenkla beskrivningen.

3.3.2 Utlösande händelser och situationer som omfattas av ADDW-systemet

3.3.2.1

Föraren ska varnas så snart båda följande villkor är uppfyllda:

a)	Fordonets hastighet är minst 50 km/tim.

b)	Förarens blick i område 3 varar i högst 3,5 sekunder i en nominell situation. I de icke-nominella situationer som anges i punkt 1.3 i del 3 får tidsgränsen för nominella situationer förlängas med ytterligare 1,5 sekunder.

När de villkor som anges i b provas ska ytterligare en bufferttid läggas till för att kompensera för den tekniska mätningsosäkerheten.

3.3.2.2

Föraren ska varnas så snart båda följande villkor har verifierats:

a)	Fordonets hastighet är minst 20 km/tim.

b)	Förarens blick i område 3 varar i högst 6 sekunder i en nominell situation. I de icke-nominella situationer som anges i punkt 1.3 i del 3 får tidsgränsen för nominella situationer förlängas med ytterligare 1,5 sekunder.

När de villkor som anges i b provas ska ytterligare en bufferttid läggas till för att kompensera för den tekniska mätningsosäkerheten.

3.3.2.3

Den tid under vilken förarens blick är riktad mot område 3 ska räknas när ADDW-systemet är aktiverat. Denna tid mäts oavsett fordonets hastighet, så länge ADDW-systemet är aktiverat och kan mäta den.

3.3.2.4

Den tid under vilken förarens blick är i område 3 får inte nollställas på grund av eventuella bildbehandlingsartefakter eller en kort ändring av blickriktning in i, ut ur och tillbaka in i område 3. Den tillåtna tidstoleransen för de beskrivna händelserna ska fastställas av fordonstillverkaren, med en minsta tidstolerans på 50 millisekunder (ögonsackader).

3.3.2.5

Fordonstillverkaren får välja att ställa ett lägre krav på lägsta hastighet i de situationer som avses i punkterna 3.3.2.1 och 3.3.2.2.

3.3.2.6

Fordonstillverkaren får införa ytterligare varningsstrategier baserade på ytterligare insignaler som hjälper systemet att tolka förarens beteende, kognitiv distraktion eller den omedelbara omgivningen i fordonet.

3.4 Krav på användargränssnitt

3.4.1 Varningstyp

3.4.1.1

ADDW-systemet ska informera föraren med en visuell varning, och varna föraren med en ljudvarning och/eller haptisk varning så snart som möjligt efter att det utlösande beteendet har inträffat och får trappas upp och intensifieras tills det utlösande förhållande som anges i punkt 3.3.2.1, 3.3.2.2 eller 3.3.2.6 inte längre verifieras.

Varningen anses börja när ljudvarningen eller den haptiska varningen görs tillgänglig för föraren.

3.4.1.2

Varningen till föraren får anpassas för att möjliggöra en varningsstrategi baserad på tidigare händelser, förarens beteende, vägförhållanden, väder och annan relevant kontextuell information. Varje anpassning av varningen måste uppfylla de tekniska kriterier som anges i punkterna 3.4.2–3.4.4.2.

3.4.2 Visuell varning

3.4.2.1

Den visuella varningen ska vara placerad så att föraren lätt kan se och känna igen den i dagsljus och kan nattetid användas för uppmärksamhetsvarningar, förutsatt att det inte förvirrar föraren.

3.4.2.2

Den visuella varningen ska vara en fast eller blinkande indikation (t.ex. en kontrollampa eller ett popup-meddelande).

3.4.3 Ljudvarning

3.4.3.1

Ljudvarningen ska vara lättigenkännlig för föraren.

3.4.3.2

Merparten av ljudvarningen ska ligga inom frekvensintervallet 200–8 000 Hz och amplitudintervallet 50–90 dB. Fordonstillverkaren får justera amplituden beroende på den omgivande bullernivån.

3.4.3.3

Om talade varningar används ska ordförrådet i varningen överensstämma med all text som används som en del av den visuella varningen.

3.4.3.4

Den hörbara delen av varningen ska vara minst så lång att föraren hinner förstå den.

3.4.4 Haptisk varning

3.4.4.1

Den haptiska varningen ska vara märkbar för föraren och ges direkt eller indirekt genom ett gränssnitt som förväntas fästa förarens uppmärksamhet vid köruppgiften.

3.5 Varning för systemfel

3.5.1 Permanenta fel

3.5.1.1

Om permanenta fel upptäcks i ADDW-systemet ska en konstant visuell felvarningssignal visas.

3.5.1.2

Minst en inledande egenkontroll av ADDW-systemet ska slutföras innan ADDW-systemet tas i drift. Därefter ska en felvarningssignal visas för föraren i händelse av ett elektriskt detekterbart fel.

3.5.1.3

Systemet ska känna igen icke-tillfälliga händelser då sensorn blir skymd och visa felvarningssignalen i enlighet med punkt 3.5.1.1. En händelse då sensorn blir skymd innebär som minst att inget ljus mäts av givaren när ADDW-systemet är aktiverat.

3.5.1.4

Fel som aktiverar felvarningssignalen men som inte detekteras när ADDW-systemet är avaktiverat ska lagras vid detektering och fortsätta att visas från start av fordonet efter varje aktivering av fordonets huvudströmbrytare, så länge felet eller defekten kvarstår.

3.5.2 Tillfälliga fel

3.5.2.1

Vid detektering av ett tillfälligt icke-elektriskt fel får felvarningssignalen enligt punkt 3.5.1 visas.

3.5.2.2

Föraren ska få information om ADDW-systemets aktuella begränsning och/eller vanliga begränsningar. Detta omfattar begränsningar som gör att ADDW-systemet tillfälligt fungerar bristfälligt till följd av otillräcklig detektering av förarens ansiktsdrag på grund av alltför stora faktorer relaterade till föraren, fordonet, miljön eller andra faktorer som påverkar ADDW-systemets prestanda och som inte kan hanteras som en icke-nominell situation. Fordonstillverkaren får välja att delge informationen aktivt genom ytterligare en visuell varning och/eller passivt via skriftlig information.

3.6 Bestämmelser för periodisk trafiksäkerhetsprovning av fordon

3.6.1

För periodisk trafiksäkerhetsprovning av fordon ska det vara möjligt att kontrollera följande egenskaper hos ADDW-systemet:

Korrekt driftstatus genom okulärbesiktning av felvarningssignalens status efter aktivering av fordonets huvudströmbrytare och eventuell kontroll av glödlampor. Om felvarningssignalen visas i ett gemensamt utrymme (en yta där två eller flera informationsfunktioner/symboler kan visas men inte samtidigt) ska det först kontrolleras att det gemensamma utrymmet fungerar innan felvarningssignalens status kontrolleras.

Korrekt funktion och programvaruintegritet genom användning av ett elektroniskt fordonsgränssnitt, till exempel det som anges i punkt I.14 i bilaga III till Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/45/EU (4), om fordonets tekniska egenskaper tillåter det och nödvändiga data görs tillgängliga. Fordonstillverkarna ska säkerställa att teknisk information tillhandahålls för användning av det elektroniska fordonsgränssnittet i enlighet med artikel 6 i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/621 (5).

3.6.2

Vid typgodkännandet ska de medel som fordonstillverkaren valt för att skydda mot enkel obehörig ändring av felvarningssignalens funktion anges med sekretess i bedömningen av den tekniska dokumentationen enligt del 3. Som alternativ anses detta skyddskrav uppfyllt om det finns ett sekundärt sätt att kontrollera ADDW-systemets korrekta driftstatus.

DEL 2

Provningsförfaranden för de punktkontroller av ADDW-system som utförs av typgodkännandemyndigheter och tekniska tjänster

1. Allmänna krav för punktkontroller

1.1

Punktkontroller ska utföras under förhållanden som säkerställer att ADDW-systemet är funktionsdugligt och kan visa alla varningar. Förhållandena får simuleras för att underlätta kontrollerna.

1.2 Provningsutrustning

1.2.1

Ett fordon som övervägs för typgodkännande i standardkonfiguration.

I detta sammanhang gäller en standardkonfiguration för fordon med rörliga delar (som föraren kan ändra utan extern hjälp) som kan ändra förarens sikt eller ge tillgång till mer utrymme i fordonets främre utrymme (inklusive taket).

I provningens standardkonfiguration ska föraren kunna se och interagera med de flesta fixeringspunkterna i område 3 enligt punkt 1.4.2 och minimera miljöpåverkan såsom solljus, vind och regn.

1.2.2

Utrustning som kan mäta provningsfordonets visade hastighet (verklig eller simulerad) inom ± 1 km/tim för att registrera och bekräfta de hastighetskrav som anges i punkt 1.5.1.

1.2.3

Tillräckligt antal extra kameror som är placerade för att ge en överblick över de provningsförhållanden som anges i punkt 2.

1.3 Provurval

1.3.1

Provningen ska utföras med minst en provningsförare i förarsätet.

Provningsföraren ska uppvisa de egenskaper som anges i punkterna 1.3.1.1–1.3.1.4.

1.3.1.1

Provningsföraren ska sitta med sin normala sätes- och rattinställning för körning så att ögonen befinner sig i okulärpunkten med en position som enligt fordonstillverkarens val ska vara någon av följande:

a)	±100 mm i längsgående riktning och ± 50 mm vertikalt sett från den okulära referenspunkten.

b)	Baserad på en standard som är relevant för att specificera förarens okulärpunktsposition omkring den okulära referenspunkten, samtidigt som man säkerställer täckningen av ett liknande eller större område än det som beskrivs i led a.

1.3.1.2

Inga glasögon eller huvudbonad, inklusive hatt eller munskydd.

1.3.1.3

Inget annat ansiktshår än ögonbryn.

1.3.1.4

Fordonstillverkaren får välja att tillåta en eller flera av de egenskaper som anges i punkterna 1.3.1.2 och 1.3.1.3 för provningsförarna. Fordonstillverkaren får välja att utvidga den zon för förarens okulärpunktsposition som anges i punkt 1.3.1.1.

1.4 Blickfixeringspunkter

1.4.1

Fordonstillverkaren ska föreslå en lämplig position av de fixeringspunkter som ska provas i enlighet med de geometriska begränsningar och konstruktionsbegränsningar för den fordonshytt som övervägs för typgodkännandet.

1.4.2

Punktkontrollen ska omfatta minst en fixeringspunkt belägen i samtliga följande zoner, om de finns i fordonet, och, om möjligt, inom område 3 i enlighet med punkt 3.3.1.3 i del 1:

a)	Förarens vänstra knä.

b)	Förarens högra knä.

c)	Förarens lår.

d)	Passagerarens fotutrymme eller liknande position sett nedåt mot fordonets främre nedre del vänster eller höger sett från förarsätet.

e)	Passagerarsätets yta eller liknande position sett nedåt och vänster eller höger från förarsätet mot en yta som är avsedd för en passagerare, gods eller passagerares rörelse i fordonet.

f)	Handskfack eller liknande position 30° (vertikalt) från andra sidan (från förarsidan) av fordonets främre utrymme.

g)	Luftventiler direkt till vänster om föraren.

h)	Luftventiler direkt till höger om föraren.

i)	Instrumentbräda, med undantag för en heads-up display eller skärm på vindrutans nedre del.

j)	Ratt, när den är utrustad med knappar för att interagera med infotainmentsystem eller assistanssystem.

k)	Växelväljare.

l)	Värme-, ventilations- och luftkonditioneringskontroller.

m)	Infotainmentdisplay.

n)	Mittkonsol bestående av den främre zonen nära instrumentbrädan, om den inte täcks av någon annan fixeringspunkt som avses i leden a–m.

1.4.3

Om föraren sitter mitt i eller nära mitten av fordonets främre utrymme och den andra sidan (från förarsidan) av det främre utrymmet motsvarar två möjliga zoner till vänster och höger om föraren, ska de tekniska tjänsterna välja ett av följande alternativ:

a)	Att dela upp blickfixeringen i en vänsterversion och en högerversion av fixeringspunkten.

b)	Endast om det finns mer än en fixeringspunkt att dela upp, att växla genom att göra vänsterversionen av en viss fixeringspunkt och högerversionen av en annan fixeringspunkt – så att den vänstra och den högra sidan täcks minst en gång (för varje sida).

1.5 Provning av hastigheter

1.5.1

Alla blickfixeringspunkter ska provas minst en gång mellan 20 och 35 km/tim och en gång mellan 50 och 65 km/tim.

1.6 Miljöförhållanden

1.6.1

Provningarna ska utföras på fordonet under verkliga eller simulerade yttre driftsförhållanden för dag och natt.

System som inte påverkas av dagsljus får provas under förhållanden för antingen dag eller natt.

1.6.1.1

Om provningen utförs på en provbana:

a)	Dag: provningen ska inledas efter soluppgång och före solnedgång.

b)	Natt: provningen ska inledas efter solnedgång och före soluppgång.

1.6.1.2

Om provning utförs i en simulerad vägmiljö:

a)	Dag: diffusa förhållanden med omgivningsljus (ISO 15008: 2017).

b)	Natt: förhållanden med svagt omgivningsljus då förarens anpassningsnivå främst påverkas av den del av vägen framför fordonet som täcks av fordonets egna strålkastare och omgivande gatubelysning samt bildskärmens och instrumentbrädans ljusstyrka (ISO 15008: 2017).

1.7 Tidsgränser för varningar

1.7.1

Primär gräns för avgivande av distraktionsvarning:

En varning bör utlösas i enlighet med kraven i punkterna 3.3.2.1 och 3.3.2.2 i del 1, där övervakningsparametrarna är de blickfixeringspunkter som anges i punkt 1.4.2 i del 2.

2. Förfarande för punktkontroller

2.1

Provningsföraren ska instrueras i hur systemet fungerar. Instruktionen ska tydligt dokumenteras i den dokumentation med belägg som lämnas av fordonstillverkaren till typgodkännandemyndigheterna och de tekniska tjänsterna i enlighet med del 3.

2.2

Om ADDW-systemet behöver kalibreras efter initialiseringen ska kalibreringen genomföras under en referenskörsituation utan distraherande händelser.

2.3 Provning av blickfixeringspunkter

2.3.1

Med hjälp av provningsförfarandet ska det gå att upptäcka enstaka, kontinuerliga, längre tillfällen då föraren tittar bort från körsituationen. Upptäckten av dessa tillfällen ska börja när båda följande villkor är uppfyllda:

a)	Fordonet registrerar den hastighet som ska provas enligt punkt 1.5.1.

b)	ADDW-systemet bedömer att föraren inte distraherats i minst 60 sekunder.

2.3.2

Den myndighet som ansvarar för typgodkännandet får besluta i vilken ordningsföljd fixeringspunkterna ska provas.

2.3.3

Under provningen bör föraren enbart agera så som är naturligt med avseende på de fixeringspunkter som provas.

2.3.4

Alla fixeringspunkter som tilldelats de zoner som anges i punkt 1.4.2 ska provas.

2.3.5

Mätningen av varje enskild blickfixeringspunkt påbörjas så snart systemet bedömer att provningsföraren inte har distraherats i minst 15 sekunder.

2.3.6

Fordonstillverkaren får via den dokumentation som avses i del 3 ge information om de viktigaste beteenden/aktiviteter som inte betraktas som distraktion med avseende på provningen.

2.3.7

Provningsföraren ska instrueras att fästa blicken på en av fixeringspunkterna och följa kravet i punkt 2.3.3 så långt som möjligt.

2.3.8

Provningsföraren ska fästa blicken på fixeringspunkten tills en varning avges eller till dess att den förväntade tiden för en varning har passerats med minst 3 sekunder.

2.3.9

När varje enskild fixeringspunkt har mätts ska systemet bedöma att provningsföraren inte har distraherats i minst 15 sekunder innan föraren fortsätter med nästa fixeringspunkt.

3. Provningsresultat

3.1

Mätningarna ska betraktas som falskt negativa när föraren håller blicken fixerad på en fixeringspunkt belägen inom område 3 enligt punkt 3.3.1.3 i del 1, under det förhållande som anges i punkt 3.3.2.1 i del 1 och om ingen distraktionsvarning avges inom 4 sekunder (vilket inbegriper en buffert på 0,5 sekunder).

En mätning får ändras från falskt negativ till ej tillämplig om en ljudvarning eller haptisk varning från ett annat fordonssystem har utlösts, inom den förväntade tiden för ett ADDW-system, och är kopplad till den bedömning av förarens beteende som avses i punkt 2.3.6.

3.2

Mätningarna ska betraktas som falskt negativa när föraren håller blicken fixerad på en fixeringspunkt belägen inom område 3 enligt punkt 3.3.1.3 i del 1, under det förhållande som anges i punkt 3.3.2.2 i del 1 och om ingen distraktionsvarning avges inom 6,5 sekunder (vilket inbegriper en buffert på 0,5 sekunder).

4. Omprovningsförfarande för att kompensera för ofullständig bedömning av mänskligt beteende

4.1

Omprovningen ska utföras högst två gånger för varje fixeringspunkt som bedömts som falskt negativ i enlighet med punkt 3.1 och som provats mellan 50 och 65 km/tim, och ska utföras högst två gånger för en fixeringspunkt som bedömts som falskt negativ i enlighet med punkt 3.2 och som provats mellan 20 och 35 km/tim.

4.2

Omprovningen ska följa stegen i provningsförfarandet i punkterna 2.1–2.3.9, med följande anpassning:

a)	Listan över fixeringspunkter omfattar endast fixeringspunkter som tidigare klassificerats som falskt negativa.

b)	Provningsföraren ska utföra en ny handling, kopplad till ett distraktionsbeteende, för varje omprovning av en viss fixeringspunkt.

De tekniska tjänsterna får använda samma provningsförare eller en annan, förutsatt att provningsföraren uppfyller kraven i punkterna 1.3.1.1–1.3.1.4.

5. Slutgiltigt provningsresultat

5.1

Mätningar under omprovningen ska betraktas som underkända om en fixeringspunkt omprovas och två gånger bedöms som falskt negativ i enlighet med punkt 3.1, för provning mellan 50 och 65 km/tim. En falskt negativ fixeringspunkt som omklassificerats som ej tillämplig eller sant positiv ska inte längre betraktas som falskt negativ och ska inte leda till underkännande. Om endast en omprovning av fixeringspunkten har utförts och resultatet var falskt negativt ska en andra omprovning utföras.

5.2

Mätningar under omprovningen ska betraktas som underkända om en fixeringspunkt omprovas och två gånger bedöms som falskt negativ i enlighet med punkt 3.2, för provning mellan 20 och 35 km/tim. En falskt negativ fixeringspunkt som omklassificerats som ej tillämplig eller sant positiv ska inte längre betraktas som falskt negativ och ska inte leda till underkännande. Om endast en omprovning av fixeringspunkten har utförts och resultatet var falskt negativt ska en andra omprovning utföras.

6. Acceptanskriterier

6.1 Kontroll av att alla tekniska krav för ADDW-system är uppfyllda genom punktkontroll

6.1.1

Kriterium för underkännande:

ADDW-systemet ska anses ha underkänts vid punktkontrollen om ett eller flera ”underkänt”-mått konstateras i enlighet med punkt 5, bland alla blickfixeringspunkter som avses i punkt 1.4.2 i del 2, provade i enlighet med förfarandet i punkt 2 och eventuellt omprovade i enlighet med punkt 4.

6.1.2

Kriterium för godkännande:

ADDW-systemet ska anses ha klarat punktkontrollen om det kriterium för underkännande som anges i punkt 6.1.1 inte är uppfyllt.

DEL 3

Förfaranden för bedömning av fordonstillverkarens tekniska dokumentation som ska lämnas till godkännandemyndigheterna och de tekniska tjänsterna

1. Dokumentationspaket

1.1

Fordonstillverkaren ska förse godkännandemyndigheten och den tekniska tjänsten med ett dokumentationspaket som styrker ADDW-systemets prestanda.

1.2

Dokumentationspaketet ska omfatta beskrivningen av systemets funktioner i enlighet med punkt 2 och förfarandet för validering av systemet i enlighet med punkt 3.

1.3

Fordonstillverkaren ska tillhandahålla en beskrivning av systemets begränsningar. Dessa begränsningar kan utgöras av, men är inte begränsade till, faktorer relaterade till föraren, fordonet eller miljön som kan leda till att ADDW-systemets prestanda försämras.

1.4

Fordonstillverkaren ska tillhandahålla information om bedömningar av ADDW-systemets prestanda baserat på upprepade provningar, med en beskrivning av hur systemet övervakar förarens distraktion och utfärdar motsvarande varningar, inom systemets beskrivna begränsningar.

1.5

Dokumentationspaketet ska lämnas till typgodkännandemyndigheten och den tekniska tjänsten innan den punktkontroll som avses i punkt 2 i del 2 utförs.

2. ADDW-systemets funktioner

2.1

Dokumentationspaketet med uppgifter om hur ADDW-systemet fungerar ska omfatta följande:

a)	En beskrivning av systemets funktioner för aktivering, återaktivering och avaktivering, inklusive tillhörande hastighetsintervall.

b)	En förteckning över alla systeminsignaler med alla mått som används för att mäta förarens distraktion.

c)	En beskrivning av hur måtten fungerar och övervakar körbeteendet, inbegripet (i tillämpliga fall) förhållandet mellan primära och sekundära/alternativa mått.

d)	En beskrivning av de utlösande körbeteenden som övervakas av systemet.

e)	En beskrivning av området omkring den okulära referens som är möjlig för systemet och, om en hänvisning till en standard används, det område där förarens ögon förväntas befinna sig, i enlighet med punkt 1.3.1.1 b i del 2.

f)	En beskrivning (text, illustration, teknisk ritning eller andra lämpliga medel) av det område i fordonets hytt som systemet betraktar som områdena 1, 2 och 3, i enlighet med punkt 3.3.1 i del 1, för bedömning av förarens distraktion.

g)	Den eller de zoner som avgränsar positionen för var och en av blickfixeringspunkterna för punktkontroll i fordonshytten, i enlighet med punkt 1.4.2 i del 2.

Ett dokument med uppgifter om komponenterna i systemets användargränssnitt och deras avsedda funktion, inklusive följande:

i)	Belägg för överensstämmelse med kraven på ADDW-systemets användargränssnitt i enlighet med punkt 3.4 i del 1, och en motivering om fordonstillverkaren väljer att inte följa rekommendationen i punkt 3.4.3.2 i del 1.

ii)	I tillämpliga fall, en beskrivning av strategin för upprepning, upptrappning eller intensifiering av varningssignalen för de fall då föraren inte följer de avgivna distraktionsvarningarna.

i)	En beskrivning av hur ADDW-systemet kan konfigureras om fordonet är anpassat för en förare med särskilda behov.

Dokumentationspaketet ska också innehålla en förteckning med en beskrivning av systemets begränsningar åtföljd av belägg för hur systemets prestanda påverkas inom dessa begränsningar.

2.2

Förteckningen över systemets insignaler ska endast lämnas till godkännandemyndigheten eller den tekniska tjänsten i syfte att kontrollera ADDW-systemet för typgodkännande.

2.3

Förteckningen över eventuella sekundära mått ska inte vidarebefordras från den tekniska tjänsten till godkännandemyndigheten.

3. Validering av ADDW-systemet

3.1

Dokumentationspaketet med uppgifter om hur ADDW-systemet har validerats inom ramen för de begränsningar som anges i punkt 2.1 h ska innehålla följande:

Belägg för systemets prestanda som samlats in vid upprepade provningar som utförts med mänskliga förare, med uppgifter om antalet försökspersoner och målgrupper, inbegripet

i)	de kriterier för val och uteslutning som använts vid urvalet av försökspersoner, för att säkerställa att systemet har bedömts vara effektivt, inom dess begränsningar, för en representativ del av körkortsinnehavarna i unionen,

ii)	uppgift om försökspersonernas lämplighet med avseende på fordonets målgrupp (till exempel försökspersoner med giltigt körkort för det fordon i vilket ADDW-systemet är installerat),

b)	en beskrivning av provningsförhållandena, inklusive information om provningens repeterbarhet och reproducerbarhet,

c)	belägg för att systemet fungerar effektivt under väderförhållanden och ljusförhållanden som inte begränsar systemets drift.

3.2

Om valideringen utfördes på ett annat fordon ska dokumentationen innehålla information som kopplar valideringsprocessen till typgodkännandekraven för fordonet.

3.3

Om valideringsprovning utförts i en körsimulator ska fordonstillverkaren dokumentera dess begränsningar i fråga om provning på öppen väg vid verklig körning i syfte att prova ADDW-systemet. Den dokumentationen ska innehålla

a)	jämförelser av primärinsignaler som används för ADDW-systemet från simulatorn och primärinsignaler från fordonet under verkliga förhållanden,

b)	en analys av huruvida den simulerade valideringens resultat är giltiga.

3.4

Om valideringen utfördes som ett led i en undersökning för att fastställa överensstämmelse med de tekniska kraven eller för att förbättra systemets prestanda för typgodkännande, ska dokumentationen innehålla information om de parametrar, inklusive acceptansintervall, som fordonstillverkarna använt för att försäkra typgodkännandemyndigheterna om att ADDW-systemet uppfyller kraven i denna förordning.

3.5 Den tekniska tjänstens bedömning av ADDW-systemets dokumentationspaket och provningsrapport

3.5.1

Den tekniska tjänsten ska säkerställa att ADDW-systemet i det fordon som lämnas in för typgodkännande

a)	uppfyller de tekniska kriterierna i del 1, och

b)	har klarat den punktkontroll som beskrivs i del 2.

(1) Definitionerna i förordning (EU) 2019/2144 gäller även för denna bilaga, särskilt avancerad distraktionsvarning för föraren (artikel 3.6 i den förordningen).

(2) FN-föreskrift nr 46 om anordningar för indirekt sikt:

https://op.europa.eu/sv/publication-detail/-/publication/780cbf09-1ec1-11e4-8c3c-01aa75ed71a1.

(3) FN-föreskrift nr 167 om direkt sikt, i databasen för 2022–2023 (har ännu inte offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning):

https://unece.org/sites/default/files/2022-10/ECE_TRANS_WP.29_2022_140r1e.pdf.

(4) Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/45/EU av den 3 april 2014 om periodisk provning av motorfordons och tillhörande släpvagnars trafiksäkerhet och om upphävande av direktiv 2009/40/EG (EUT L 127, 29.4.2014, s. 51).

(5) Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/621 av den 17 april 2019 om den tekniska information som krävs för trafiksäkerhetsprovning av de komponenter som ska provas, om användningen av de rekommenderade testmetoderna och om fastställande av detaljerade regler om dataformat och förfaranden för tillgång till den relevanta tekniska informationen (EUT L 108, 23.4.2019, s. 5).