(1)

I Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU (4) fastställs en ram för utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen. Kommissionens meddelande av den 9 december 2020 med titeln Strategi för hållbar och smart mobilitet – att sätta EU-transporterna på rätt spår för framtiden pekar på den ojämna utvecklingen av laddnings- och tankningsinfrastruktur i hela unionen och bristen på driftskompatibilitet och användarvänlighet. Det påpekas att avsaknaden av en tydlig gemensam metod för att fastställa mål och anta åtgärder inom ramen för de nationella handlingsprogram som krävs enligt direktiv 2014/94/EU har lett till en situation där ambitionsnivån för målsättningar och politiska åtgärder skiljer sig markant mellan medlemsstaterna. Dessa olikheter har hindrat etableringen av ett omfattande och fullständigt nät av infrastruktur för alternativa drivmedel i hela unionen.

(2)

I unionsrätten fastställs redan mål för förnybara drivmedel. I Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/2001 (5) fastställs t.ex. ett mål att 14 % av drivmedelsmarknaden ska försörjas från förnybara energikällor.

(3)

I Europaparlamentets och rådets förordningar (EU) 2019/631 (6) och (EU) 2019/1242 (7) fastställs redan utsläppsnormer för koldioxid för nya personbilar och nya lätta motorfordon samt för vissa nya tunga fordon. Dessa förordningar bör påskynda användningen av särskilt utsläppsfria fordon och därigenom skapa efterfrågan på laddnings- och tankningsinfrastruktur. Det är viktigt att förordningarna (EU) 2019/631 och (EU) 2019/1242 och den här förordningen säkerställer en enhetlig ram för användning och utbyggnad av alternativa drivmedel för vägtransporter.

(4)

Europaparlamentets och rådets förordning om säkerställande av lika villkor för hållbar luftfart och Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/1805 (8) bör främja produktion och användning av hållbara alternativa drivmedel inom luftfart och sjöfart. Kraven på användning av hållbara flygbränslen kan till stor del uppfyllas av den befintliga tankningsinfrastrukturen, men investeringar behövs för elförsörjning till stillastående luftfartyg. I förordning (EU) 2023/1805 fastställs krav särskilt för användning av landström som endast kan uppfyllas om landströmsförsörjningen byggs ut i tillräcklig grad i hamnarna i det transeuropeiska transportnätet (TEN-T). Dessa förordningar innehåller dock inga krav när det gäller drivmedelsinfrastruktur, även om sådana krav är en förutsättning för att målen ska kunna uppnås.

(5)

Därför bör alla transportsätt behandlas i en enda rättsakt som bör ta hänsyn till en rad alternativa drivmedel. Användningen av utsläppsfri framdrivningsteknik befinner sig i olika mognadsstadier för olika transportsätt och i de olika medlemsstaterna. Framför allt inom vägsektorn sker en snabb ökning av batterielfordon och laddhybridfordon. Även vätgasdrivna fordon finns tillgängliga på marknaden. Dessutom håller mindre vätgasdrivna fartyg och batterielfartyg och vätgasdrivna tåg för närvarande på att tas i bruk i olika projekt och i inledande kommersiell drift, och en fullständig kommersiell utbyggnad förväntas under de kommande åren. Luftfarts- och sjöfartssektorerna är däremot fortfarande beroende av flytande och gasformiga bränslen, eftersom utsläppsfria och utsläppssnåla framdrivningslösningar förväntas komma in på marknaden först omkring 2030 eller ännu senare, särskilt i fråga om luftfartssektorn där full kommersialisering kommer att ta tid. Användning av fossila gasformiga eller flytande bränslen är möjlig endast om den tydligt ingår i en färdplan i riktning mot minskade koldioxidutsläpp som är i linje med det långsiktiga målet om klimatneutralitet i unionen, vilket kräver ökad inblandning av eller ersättning med förnybara drivmedel, t.ex. biometan, avancerade biobränslen eller förnybara och koldioxidsnåla syntetiska, paraffiniska, gasformiga och flytande bränslen.

(6)

Sådana biobränslen, syntetiska och paraffiniska bränslen som ersätter diesel, bensin och flygbränsle kan produceras från olika råvaror och användas med mycket högt inblandningsförhållande i fossila bränslen. Dessa bränslen är särskilt viktiga för att minska utsläppen av växthusgaser i luftfarts- och sjöfartssektorerna, för vilka elektrifieringen förväntas gå långsammare. Dessa bränslen är med smärre anpassningar tekniskt kompatibla med nuvarande fordonsteknik. Dessutom kan förnybar metanol bland annat användas för inlandssjöfart och närsjöfart. Syntetiska och paraffiniska bränslen kan minska användningen av fossila energikällor i transportsektorn. Alla dessa bränslen kan distribueras, lagras och användas med befintlig infrastruktur eller vid behov med infrastruktur av samma slag.

(7)

Flytande metan kommer sannolikt att spela en fortsatt roll för sjötransporter, där det för närvarande inte finns någon ekonomiskt hållbar utsläppsfri framdrivningsteknik tillgänglig. Därför bör dock flytande metan fasas ut inom sjötransporter så snart som möjligt och ersättas av mer hållbara alternativ. I strategin för hållbar och smart mobilitet framhålls att havsgående utsläppsfria fartyg kommer att finnas på marknaden senast 2030, och projekt för sådana fartyg har redan inletts. Omställningen av flottan förväntas ske gradvis på grund av havsgående fartygs långa livslängd. I motsats till situationen för sjötransport är utsläppsfri framdrivningsteknik för transport på inre vattenvägar, där fartygen normalt är mindre och avstånden kortare, t.ex. för vätgas och elektricitet, på väg att bli mogen teknik och förväntas därför nå marknaden snabbare. Denna utsläppsfria framdrivningsteknik skulle dock kunna spela en viktig roll för sjötransporter när det gäller att skapa mer omfattande åtgärder för utsläppsfria framdrivningslösningar. Flytande metan förväntas inte längre spela någon betydande roll inom denna sektor. Drivmedel som flytande metan måste i allt högre grad fasas ut genom inblandning av eller ersättning med t.ex. flytande biogas eller förnybara och koldioxidsnåla syntetiska gasformiga e-bränslen (e-gas). Samma infrastruktur kan användas för dessa koldioxidsnåla bränslen som för fossila gasformiga bränslen, vilket möjliggör en gradvis övergång till koldioxidsnåla bränslen.

(8)

Inom sektorn för tunga vägtransporter är flytande metan som lastbilsbränsle en fullt mogen teknik. De gemensamma scenarier som ligger till grund för strategin för hållbar och smart mobilitet och kommissionens meddelande av den 17 september 2020 med titeln Höjning av Europas klimatambition för 2030 – Investering i en klimatneutral framtid till förmån för våra medborgare (klimatmålsplanen) samt de reviderade modelleringsscenarierna för 55 %-paketet tyder på en begränsad roll för gasformiga bränslen för tunga vägtransporter som i allt högre grad kommer att ge minskade koldioxidutsläpp, särskilt i segmentet för fjärrtransporter. Vidare förväntas fordon som drivs med gasol (LPG) och komprimerad naturgas (CNG) för vilka det redan finns ett tillräckligt infrastrukturnät i hela unionen gradvis bli ersatta med utsläppsfria framdrivningssystem, och därför anses det nödvändigt med endast en begränsad målinriktad strategi för utbyggnad av infrastruktur för flytande metan, som i lika hög grad kan användas för koldioxidsnåla bränslen, för att fylla återstående luckor i de viktigaste vägnäten.

(9)

Denna förordning bör fastställa obligatoriska minimimål för utbyggnaden av laddnings- och tankningsinfrastruktur för vägfordon som är tillgänglig för allmänheten.

(10)

En laddningsstation är en fysisk anläggning för laddning av elfordon. Varje laddningsstation har en teoretisk maximal uteffekt i kW och har minst en laddningspunkt som endast kan betjäna ett fordon åt gången. Antalet laddningspunkter i en laddningsstation avgör hur många fordon som kan laddas i stationen vid en viss tidpunkt. Om fler än ett fordon laddas i en laddningsstation vid en viss tidpunkt fördelas den maximala uteffekten mellan de olika laddningspunkterna på så sätt att den effekt som tillhandahålls från varje enskild laddningspunkt är lägre än laddningsstationens uteffekt. En laddningspool består av en eller flera laddningsstationer på en viss plats, inklusive särskilt avsedda angränsande parkeringsplatser om sådana finns. När det gäller de mål för laddningspooler som fastställs i denna förordning kan den lägsta uteffekt som krävs för laddningspooler tillhandahållas genom en eller flera laddningsstationer.

(11)

Laddnings- eller tankningspunkter som är tillgängliga för allmänheten omfattar t.ex. privatägda laddnings- eller tankningspunkter som är tillgängliga för allmänheten och som är placerade på offentlig eller privat mark, i form av t.ex. allmänna parkeringsplatser eller parkeringsplatser vid köpcentrum. En laddnings- eller tankningspunkt som är placerad på privat mark och som är tillgänglig för allmänheten bör anses vara tillgänglig för allmänheten även när tillträdet är begränsat till en viss allmän användargrupp, t.ex. kunder. Laddnings- eller tankningspunkter för bildelningssystem bör anses vara tillgängliga för allmänheten endast om de uttryckligen ger tredjepartsanvändare tillträde. Laddnings- eller tankningspunkter som är placerade på privat mark och till vilka tillträdet är begränsat till en begränsad, bestämd personkrets, t.ex. parkeringsplatser i kontorsbyggnader som endast anställda eller behöriga personer har tillträde till, bör inte anses vara laddnings- eller tankningspunkter som är tillgängliga för allmänheten.

(12)

I syfte att öka konsumenternas bekvämlighet är det viktigt att ansvariga för de laddnings- eller tankstationer som är tillgängliga för allmänheten säkerställer att öppettiderna för sådana punkter och drifttiden för deras tjänster fullt ut tillgodoser slutanvändarnas behov.

(13)

Utbyggnaden av laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten och som är avsedd för lätta elfordon har varit ojämn i unionen. En fortsatt ojämn fördelning av laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten skulle äventyra spridningen av lätta elfordon och därmed begränsa konnektiviteten i hela unionen. Fortsatta skillnader i politiska ambitioner och strategier på nationell nivå hindrar den välbehövliga hållbara omställningen av transportsektorn och bidrar inte till att skapa den långsiktiga säkerhet som krävs för betydande marknadsinvesteringar. Obligatoriska minimimål på nationell nivå för medlemsstaterna bör därför ge politiska riktlinjer och bör komplettera de nationella handlingsprogrammen. Denna strategi bör kombinera nationella fordonsparksbaserade mål med avståndsbaserade mål för TEN-T. Nationella fordonsparksbaserade mål bör säkerställa att lätta elfordons användning i respektive medlemsstat matchas med utbyggnaden av tillräcklig laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten. Avståndsbaserade mål för TEN-T-nätet bör säkerställa full täckning av laddningspunkter längs unionens viktigaste vägnät och därigenom säkerställa enkla och smidiga resor i hela unionen.

(14)

Nationella fordonsparksbaserade mål bör fastställas på grundval av det totala antalet elfordon som är registrerade i den berörda medlemsstaten. Dessa mål bör fastställas på grundval av en gemensam metod som tar hänsyn till den tekniska utvecklingen, återspeglad i t.ex. elfordonens ökade räckvidd eller det ökade antalet snabbladdningspunkter, där ett större antal elfordon kan laddas än vid en normal laddningspunkt under en viss period. Denna gemensamma metod bör också ta hänsyn till de olika laddningsmönstren för batterielfordon och laddhybridfordon. En metod som fastställer nationella fordonsparksbaserade mål på grundval av den maximala uteffekt för den laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten skulle ge möjlighet till flexibilitet så att olika laddningsteknik kan användas i olika medlemsstater.

(15)

Införandet i medlemsstaterna av nationella fordonsparksbaserade mål bör säkerställa installation av ett tillräckligt antal laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten på ett sätt som också garanterar tillgång till laddningspunkter i hela medlemsstaternas territorier, särskilt vid knutpunkter för kollektivtrafik, t.ex. hamnterminaler för passagerare, flygplatser eller järnvägsstationer. Utbyggnaden av dessa laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten är särskilt viktig i bostadsområden där det inte finns många andra parkeringsplatser än de på gatan och i områden där fordon vanligtvis parkeras under längre tidsperioder. Ett tillräckligt antal snabba laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten och avsedda för lätta elfordon bör också byggas ut för att öka konsumenternas bekvämlighet, särskilt inom TEN-T-nätet för att säkerställa fullständig gränsöverskridande samfärdsel och möjliggöra trafik med elfordon i hela unionen. Det är viktigt att utbyggnaden av laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten främst sker med hjälp av privata marknadsinvesteringar. Medlemsstaterna bör dock, inom ramen för unionsreglerna för statligt stöd, kunna stödja utbyggnaden av nödvändig infrastruktur som är tillgänglig för allmänheten i fall där det på grund av marknadsförhållandena behövs offentligt stöd innan en helt konkurrenskraftig marknad har etablerats.

(16)

Beroende på de särskilda omständigheterna i en medlemsstat kan kraven på den fasta totala uteffekt som ska tillhandahållas via laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten för varje lätt batterielfordon som är registrerat i den medlemsstaten inte längre vara motiverade om dessa krav skulle kunna få negativa effekter genom att avskräcka från privata investeringar eller, i synnerhet, genom att leda till överförsörjning på medellång sikt. Risken för sådana negativa effekter kan uppstå på grund av installationen av ett stort antal privata laddningspunkter. Användarnas behov eller användningsgraden för laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten kan vara lägre än de ursprungliga antagandena, vilket leder till att den totala uteffekt som är tillgänglig via laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten når en oproportionellt hög nivå jämfört med den faktiska användningen av sådana stationer. I sådana fall bör den berörda medlemsstaten kunna begära tillstånd att tillämpa lägre krav än de som fastställs i denna förordning för total uteffekt, eller att upphöra med att tillämpa sådana krav. För att medlemsstaten ska kunna göra en sådan begäran bör andelen lätta batterielfordon i förhållande till den totala fordonsparken av lätta motorfordon som är registrerade i medlemsstaten ha nått minst 15 % och medlemsstaten bör vederbörligen motivera sin begäran.

(17)

Det är viktigt att kommissionen som en del av översynen av denna förordning bedömer behovet av att inkludera krav på laddningsinfrastruktur för att betjäna eldrivna cyklar och fordon i kategori L, såsom eldrivna cyklar och mopeder, särskilt möjligheten att utrusta laddningsinfrastruktur med ett vanligt eluttag som gör det möjligt att enkelt ladda sådana fordon, eftersom de utgör ett transportsätt som kan bidra till att ytterligare minska koldioxidutsläppen och luftföroreningarna.

(18)

Tunga elfordon behöver en markant annorlunda laddningsinfrastruktur än lätta elfordon. För närvarande finns det dock nästan ingen infrastruktur som är tillgänglig för allmänheten när det gäller tunga elfordon i unionen, och utbyggnaden av sådan infrastruktur måste påskyndas. En kombinerad strategi med avståndsbaserade mål längs TEN-T-nätet, med en lämplig åtskillnad mellan TEN-T:s stomnät och TEN-T:s övergripande nät, infrastrukturmål för laddning över natten och mål vid urbana knutpunkter bör säkerställa att hela unionen får en tillräckligt god täckning i fråga om laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten och avsedd för tunga elfordon, som stöd till den förväntade ökade marknadsandelen för tunga batterielfordon.

(19)

Ett tillräckligt antal snabba laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten och avsedda för tunga motorfordon bör byggas ut längs TEN-T-nätet för att säkerställa fullständig gränsöverskridande samfärdsel i hela unionen. Denna infrastruktur bör ha tillräcklig uteffekt för tunga motorfordon för att möjliggöra laddning av fordonet inom förarens lagstadgade tid för rast/vila. För att ta hänsyn till den tid som behövs för planering, utformning och genomförande av laddningsinfrastrukturen, vilket skulle kunna inbegripa utbyggnad eller uppgradering av elnätet i vissa områden, markförvärv, miljötillstånd och, om det är nödvändigt, tilldelning av offentliga kontrakt, och för att anpassa sig till det gradvisa införandet av tunga elfordon, bör laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten och avsedd för sådana fordon byggas ut successivt med start 2025 i syfte att täcka hela TEN-T-nätet senast 2030.

(20)

När det gäller utbyggnad av laddningsinfrastruktur längs TEN-T-vägnätet bör alla laddningsstationer som ska byggas längs TEN-T-vägnätet vara belägna vid ett TEN-T-vägnät eller inom en körsträcka på 3 km från närmaste utfart för en TEN-T-väg.

(21)

Vissa medlemsstater håller på att uppgradera delar av TEN-T-nätet för att uppfylla kraven i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 (9). I samband med detta bör medlemsstaterna sträva efter att säkerställa att de krav för utbyggnaden av laddnings- och tankningsinfrastruktur längs TEN-T-nätet som fastställs i den här förordningen genomförs på ett övergripande sätt för att undvika strandade tillgångar och på ett sätt som säkerställer ett samordnat genomförande av förordning (EU) nr 1315/2013 och den här förordningen.

(22)

Nya standarder för laddningsinfrastruktur för tunga elfordon håller för närvarande på att utarbetas. Av den anledningen bör kommissionen överväga att höja den individuella uteffekten hos laddningsstationer i laddningspooler så snart som de nya gemensamma tekniska specifikationerna finns att tillgå.

(23)

Laddningsinfrastruktur längs TEN-T-nätet bör vid urbana knutpunkter kompletteras med infrastruktur för snabbladdning som är tillgänglig för allmänheten. Denna infrastruktur är särskilt nödvändig för att tillhandahålla laddningsmöjligheter för distributionslastbilar och destinationsladdning för lastbilar som används för fjärrtransporter. Laddningsstationer för lätta elfordon i stadsområden bör dock omfattas av det nationella fordonsparksbaserade målet. Förutom snabba laddningspunkter längs TEN-T-nätet och i urbana knutpunkter bör tunga elfordon också kunna använda laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten för laddning över natten längs större transportleder för att specifikt stödja elektrifieringen av sektorn för fjärrtransporter.

(24)

För att undvika investeringar som skulle vara oproportionella i förhållande till trafikvolymerna på vissa vägar i TEN-T-nätet i fall där utbyggnaden av laddningsinfrastrukturen inte kan motiveras av samhällsekonomiska kostnads-nyttoskäl, bör medlemsstaterna kunna föreskriva att en laddningspool som är tillgänglig för allmänheten betjänar båda färdriktningarna, förutsatt att de andra tillämpliga kraven är uppfyllda, när det gäller det maximala avståndet mellan laddningspooler, laddningspoolens totala uteffekt och antalet laddningspunkter vid laddningspoolerna som är tillämpliga för en enda färdriktning. Alternativt bör medlemsstaterna kunna minska den totala uteffekten för de laddningspooler som är avsedda för lätta elfordon eller tunga elfordon längs TEN-T-vägnätet med låga trafikvolymer för lätta elfordon eller tunga elfordon. I samma syfte bör medlemsstaterna också kunna tillåta ett längre maximalt avstånd mellan laddningspooler som är avsedda för lätta elfordon eller tunga elfordon och tillgängliga för allmänheten längs vägar i TEN-T:s stomnät med mycket låga trafikvolymer.

(25)

Med tanke på Cyperns ökaraktär, avsaknaden av landförbindelse med andra medlemsstater och fastlandet samt dess TEN-T-vägnäts begränsade omfattning, är den långväga tunga trafiken i den medlemsstaten begränsad. Med tanke på den begränsade dagliga körsträckan för tunga elfordon i Cypern kommer dessutom deras laddningsbehov mestadels att tillgodoses genom laddningsmöjligheter över natten på privat egendom, som depåer. Cypern skulle därför åläggas en oproportionell och onödig skyldighet om landet var tvunget att uppfylla de krav som anges i denna förordning när det gäller minimitäckning för laddningspooler som är tillgängliga för allmänheten och avsedda för tunga motorfordon på dess territorium när det gäller nivån på den totala uteffekten för sådana laddningspooler längs TEN-T-nätet och det maximala avståndet mellan dessa laddningspooler. Följaktligen bör Cypern kunna lämna in en motiverad begäran till kommissionen om tillstånd att tillämpa lägre krav i det avseendet förutsatt att sådana lägre krav inte skulle hindra trafiken med tunga elfordon i den medlemsstaten.

(26)

Ägare av elfordon förväntas i stor utsträckning använda laddningspunkter i sina egna fastigheter eller på gemensamma parkeringsplatser i bostadshus och andra byggnader. Samtidigt som utbyggnaden av infrastruktur för kanalisering och laddningspunkter i sådana byggnader regleras genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/31/EU (10), är det viktigt att medlemsstaterna tar hänsyn till tillgången till sådan privat infrastruktur när de planerar utbyggnaden av laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten.

(27)

Utbyggnaden av laddningsinfrastruktur för tunga elfordon är lika viktig på privat område som inte är tillgängligt för allmänheten, t.ex. i privata depåer och vid logistikcentrum, för att säkerställa laddning över natten och destinationsladdning. Offentliga myndigheter bör överväga att vidta åtgärder i samband med att man utarbetar sina reviderade nationella handlingsprogram för att säkerställa att lämplig infrastruktur tillhandahålls för laddning över natten och destinationsladdning av tunga elfordon.

(28)

I enlighet med de principer som fastställs i kommissionens meddelande av den 23 mars 2017 med titeln Europeisk interoperabilitetsram – genomförandestrategi är möjligheten att utveckla avancerade digitala tjänster, inklusive avtalsbaserad betalning, och att säkerställa öppen användarinformation på digital väg beroende av utbyggnaden av digitalt uppkopplade och smarta laddningspunkter som stöder skapandet av en digitalt uppkopplad och driftskompatibel infrastruktur. Dessa smarta laddningspunkter bör ha fysiska egenskaper och vara baserade på tekniska specifikationer (för maskinvara och programvara) som är nödvändiga för att skicka och ta emot data i realtid och göra det möjligt att utbyta information mellan marknadsaktörer som är beroende av dessa data för att ge kunden bästa möjliga laddningstjänst, inbegripet ansvariga för laddningspunkter, leverantörer av mobilitetstjänster, e-roamingplattformar, systemansvariga för distributionssystem och, i slutändan, slutanvändare.

(29)

System med smarta mätare enligt definitionen i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2019/944 (11) gör det möjligt att generera data i realtid för att säkerställa elnätets stabilitet och ge stimulans så att laddningstjänster används på ett rationellt sätt. Genom att tillhandahålla energimätning i realtid och korrekt och öppen information om kostnaden uppmuntrar smarta mätarsystem, tillsammans med smarta laddningspunkter, till laddning vid tidpunkter med låg allmän efterfrågan på el och låga energipriser. Användningen av smarta mätarsystem i kombination med smarta laddningspunkter kan optimera laddningen, vilket gynnar både elsystemet och slutanvändaren. Medlemsstaterna bör uppmuntra användningen av smarta mätarsystem för laddning av elfordon vid laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten, om det är tekniskt genomförbart och ekonomiskt rimligt, och bör säkerställa att dessa system uppfyller de krav som fastställs i artikel 20 i direktiv (EU) 2019/944.

(30)

Det ökande antalet elfordon på väg och järnväg och till sjöss, och inom andra transportsätt, kommer att kräva att laddningen optimeras och styrs på ett sätt som inte orsakar överbelastning och som drar full nytta av tillgången på förnybar el och låga elpriser i systemet. Särskilt smart laddning kan underlätta ytterligare integrering av elfordon i elsystemet, eftersom den möjliggör efterfrågeflexibilitet genom aggregering. Systemintegrationen kan underlättas ytterligare genom dubbelriktad laddning (från fordon till nät), medan smart och dubbelriktad laddning också kan minska laddningskostnaderna för konsumenten. Alla laddningsstationer som byggs eller renoveras efter den 13 april 2024 bör därför stödja smart laddning. Dessutom bör kommunikationsstandarder som stöder smart och dubbelriktad laddning antas för att säkerställa driftskompatibilitet.

(31)

Utvecklingen av infrastrukturen inom och utanför nätet för elfordon, samspelet mellan denna infrastruktur och elsystemet samt de rättigheter och skyldigheter som tilldelats de olika aktörerna på e-mobilitetsmarknaden måste vara förenliga med de principer som fastställs i direktiv (EU) 2019/944. I detta avseende bör systemansvariga för distributionssystem samarbeta på ett icke-diskriminerande sätt med alla personer som inrättar eller ansvarar för laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten. Tillgången för unionens elleverantörer till laddningspunkter bör inte påverka de undantag som föreskrivs i artikel 66 i direktiv (EU) 2019/944.

(32)

Inrättandet och driften av laddningspunkter för elfordon bör utvecklas på en konkurrensutsatt marknad med fritt tillträde för alla parter som är intresserade av att starta eller ansvara för laddningsinfrastruktur. Med tanke på de begränsade alternativen för placering för laddningspunkter för elfordon längs motorvägarna är befintliga motorvägskoncessioner, t.ex. för konventionella tankstationer eller rastplatser ett särskilt bekymmer eftersom de kan gälla mycket långa tidsperioder eller ibland till och med helt saknar ett angivet slutdatum. Medlemsstaterna bör, i den mån det är möjligt och i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/23/EU (12), sträva efter att på ett konkurrensbaserat sätt tilldela nya koncessioner, särskilt för laddningsstationer på eller i anslutning till befintliga rastplatser vid motorvägar, i syfte att förhindra inkräktande på grönområden och begränsa utbyggnadskostnaderna och skapa möjligheter för nya marknadsaktörer.

(33)

Pristransparens är avgörande för att säkerställa smidig och enkel laddning och tankning. Användare av fordon som drivs med alternativa drivmedel bör få korrekt prisinformation innan ett laddnings- eller tankningstillfälle påbörjas. Priset bör meddelas på ett tydligt strukturerat sätt så att slutanvändarna kan identifiera de olika priskomponenter som debiteras av den ansvarige för att beräkna priset på ett laddnings- eller tankningstillfälle och förutse totalkostnaden. De ansvariga för laddningsstationer bör också tillåtas att ta ut ytterligare avgifter, bland annat för att undvika att andra användare blockerar laddningspunkten, förutsatt att dessa avgifter tydligt anges och meddelas innan laddningstillfället påbörjas. Om priset för engångsladdning tillhandahålls på en särskild webbsida bör det tydligt anges på samma webbsida som den som användes för betalningen av tillfället. Fastställande av krav för operatörer och leverantörer av mobilitetstjänster skulle ge konsumenter garantier och förutsägbarhet och därmed bidra till att säkerställa förtroendet under de inledande skedena av införandet av elektromobilitet. Det skulle också uppmuntra en snabb spridning av batterielfordon och vätgasdrivna fordon, vilket är avgörande för att uppnå unionens höjda klimatambitioner och de prioriteringar som fastställs i kommissionens meddelande av den 11 december 2019 med titeln Den europeiska gröna given. Priserna bör vara rimliga och bör inte överstiga de uppkomna kostnaderna plus en rimlig vinstmarginal. Dessa priskrav påverkar inte medlemsstaternas rätt att fastställa det tillämpliga enhetspriset för den el som tas ut från en laddningsstation i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 98/6/EG (13).

(34)

Nya tjänster uppstår med tiden till stöd för användningen av elfordon. Incitament som tillhandahålls av medlemsstaterna samt bindande åtgärder som antagits av dem, såsom obligatorisk roamingkapacitet för utsedda laddningspunkter, har spelat en viktig roll för utvecklingen av sådana tjänster. Enheter som erbjuder sådana nya tjänster, t.ex. leverantörer av mobilitetstjänster, bör kunna driva sin verksamhet på rättvisa marknadsvillkor. Framför allt bör ansvariga för laddningspunkter inte ge vissa leverantörer av mobilitetstjänster omotiverad förmånsbehandling, t.ex. genom omotiverad prisdifferentiering som kan hämma konkurrensen och i slutändan leda till högre priser för konsumenterna. För att säkerställa övergången till dessa nya tjänster och för att säkerställa att användare av sådana fordon enkelt och utan hinder ska kunna använda laddningsinfrastruktur överallt i unionen bör medlemsstaterna övervaka utvecklingen av laddningsmarknaden. Vid översynen av förordningen kommer kommissionen att vidta åtgärder när marknadsutvecklingen så kräver, t.ex. begränsningar av tjänster för slutanvändare, tjänster som vilseleder konsumenterna och hämmar insynen i priserna eller affärsmetoder som kan begränsa konkurrensen.

(35)

Vätgasdrivna fordon har för närvarande en mycket liten andel av marknaden. Det är dock viktigt att bygga upp en tillräcklig tankningsinfrastruktur för vätgas för att möjliggöra en storskalig användning av vätgasdrivna fordon i enlighet med kommissionens meddelande av den 8 juli 2020 med titeln En vätgasstrategi för ett klimatneutralt Europa. För närvarande finns installerade tankningspunkter för vätgas endast i ett fåtal medlemsstater och de är i stort sett olämpliga för tunga motorfordon. Det är därför inte möjligt för vätgasdrivna fordon att trafikera hela unionen. Obligatoriska utbyggnadsmål för tankningspunkter för vätgas som är tillgängliga för allmänheten bör säkerställa ett tillräckligt tätt nät av tankningspunkter för vätgas i hela TEN-T:s stomnät för att möjliggöra smidiga resor med vätgasdrivna lätta motorfordon och tunga motorfordon i hela unionen. För utbyggnad av infrastruktur för tankning av vätgas längs TEN-T-nätet bör alla tankningsstationer för vätgas som ska byggas längs TEN-T-vägnätet vara belägna på TEN-T-vägnätet eller inom en körsträcka på 10 km från närmaste utfart för en TEN-T-väg.

(36)

Användare av fordon som drivs med alternativa drivmedel bör kunna engångsladda eller engångstanka och enkelt och bekvämt kunna betala vid alla laddnings- och tankningspunkter som är tillgängliga för allmänheten, utan att behöva ingå avtal med den ansvarige för laddnings- eller tankningspunkten eller med en leverantör av mobilitetstjänster. För engångsladdning eller engångstankning bör därför alla laddnings- och tankningspunkter som är tillgängliga för allmänheten godta betalningsinstrument som används i stor utsträckning i unionen, och särskilt elektroniska betalningar via terminaler och enheter som används för betaltjänster. När det gäller infrastruktur som byggs ut före den dag då denna förordning börjar tillämpas bör tillämpningen av dessa krav skjutas upp. Denna metod för engångsbetalning bör alltid vara tillgänglig för konsumenterna, även när avtalsbaserad betalning erbjuds vid laddnings- eller tankningspunkten.

(37)

Oavsett fordonets märke bör slutanvändarna kunna få tillgång till och använda laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten på ett användarvänligt och icke-diskriminerande sätt.

(38)

Transportinfrastrukturen bör möjliggöra smidig mobilitet och tillgänglighet för alla användare, inbegripet äldre personer, personer med nedsatt rörlighet och personer med funktionsnedsättning. I princip bör placeringen av alla laddnings- och tankningsstationer samt laddnings- och tankningsstationerna i sig utformas på ett sådant sätt att de är tillgängliga och användarvänliga för så stor del av allmänheten som möjligt, särskilt av äldre personer, personer med nedsatt rörlighet och personer med funktionsnedsättning. Detta bör t.ex. omfatta tillhandahållande av tillräckligt med utrymme runt parkeringsplatsen, säkerställande av att laddningsstationen inte installeras på en upphöjd yta med en trottoarkant, säkerställande av att laddningsstationens knappar eller skärm är på en lämplig höjd och att laddningskablarnas och tankningsslangarnas vikt är sådan att personer med begränsad styrka lätt kan hantera dem. Dessutom bör användargränssnittet för de berörda laddningsstationerna vara tillgängligt. I detta avseende bör de tillgänglighetskrav som fastställs i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2019/882 (14) vara tillämpliga på laddnings- och tankningsinfrastruktur.

(39)

Användarnas säkerhet och trygghet, särskilt vid obemannade laddningsstationer, skulle kunna hanteras genom att laddningsstationerna utrustas med nödknappar, larmtjänsternas kontaktinformation visas, lämplig belysning säkerställs eller med hjälp av andra lämpliga åtgärder.

(40)

Vätgasdrivna fordon bör kunna tankas vid eller nära destinationen, som vanligtvis är belägen i ett stadsområde. För att säkerställa att destinationstankning som är tillgänglig för allmänheten är möjlig åtminstone i de större stadsområdena bör sådana tankningsstationer för vätgas finnas i alla urbana knutpunkter enligt definitionen i förordning (EU) nr 1315/2013. Inom de urbana knutpunkterna bör de offentliga myndigheterna överväga att bygga ut stationerna för vätgas inom multimodala knutpunkter, eftersom sådana knutpunkter är den typiska destinationen för tunga motorfordon och därför att de även kan användas för vätgasförsörjning till andra transportsätt, t.ex. järnväg och inlandssjöfart. Det bör vara möjligt att ta hänsyn till en tankningsstation för vätgas som är tillgänglig för allmänheten inom en urban knutpunkt för att uppfylla TEN-T-kravet, förutsatt att kapacitetsmålet uppnås.

(41)

I detta tidiga skede av marknadsuppbyggnaden råder det fortfarande viss osäkerhet om vilken typ av fordon som kommer att släppas ut på marknaden och vilken typ av teknik som kommer att användas i stor utsträckning. I vätgasstrategin för ett klimatneutralt Europa utpekades marknadssegmentet för tunga fordon som det mest sannolika segmentet en tidig och utbredd användning av vätgasdrivna fordon. Därför bör infrastrukturen för tankning av vätgas inledningsvis inriktas mot det segmentet, samtidigt som tankning av lätta motorfordon bör tillåtas tanka på tankningsstationer för vätgas som är tillgängliga för allmänheten. För att säkerställa driftskompatibilitet bör alla vätgasstationer som är tillgängliga för allmänheten åtminstone tillhandahålla vätgas med tryck på 700 bar. Utbyggnaden av infrastrukturen bör också ta hänsyn till framväxten av ny teknik, t.ex. teknik för flytande väte, som möjliggör större räckvidd för tunga motorfordon och som förväntas bli det teknikalternativ som vissa fordonstillverkare satsar på.

(42)

Utvecklingen av ny teknik kommer att kräva samordning mellan alla berörda parter. Till exempel bör det gemensamma företaget för förnybar vätgas, som bildades genom rådets förordning (EU) 2021/2085 (15), också användas för att underlätta och utnyttja privat finansiering så att de relevanta mål som identifieras i den här förordningen kan nås.

(43)

Ett antal tankningspunkter för flytande metan är etablerade i unionen och utgör redan en stabil grund för trafik med tunga motorfordon som drivs med flytande metan. TEN-T:s stomnät bör kvarstå som grund för utbyggnaden av infrastruktur för flytande metan, eftersom det täcker de viktigaste trafikflödena och möjliggör gränsöverskridande samfärdsel i hela unionen. I direktiv 2014/94/EU rekommenderades att sådana tankningspunkter skulle byggas ut för varje 400 kilometer längs TEN-T:s stomnät. Förekomsten av ett begränsat antal luckor längs nätet har dock gjort det svårt att uppnå detta mål. Medlemsstaterna bör uppnå detta mål och täta de återstående luckorna senast 2025, varefter målet bör upphöra att gälla.

(44)

I denna förordning bör termen flytande metan förstås som LNG, flytande biogas eller syntetisk flytande metan, inbegripet blandningar av dessa bränslen. Användningen av den definierade termen flytande metan ändrar inte definitionen eller sammansättningen av de separata bränslena (LNG, flytande biogas eller syntetisk flytande metan), såsom de definieras i andra unionsrättsakter.

(45)

Landbaserade elanläggningar, antingen fasta eller mobila, kan användas för sjötransporter och inlandssjöfart som ren kraftförsörjning och kan bidra till att minska miljö-, klimat och hälsopåverkan från havsgående fartyg och fartyg i inlandssjöfart, särskilt när det gäller luftkvalitet för stadsområden kring hamnar. Enligt förordning (EU) 2023/1805 ska fartygsoperatörer som driver havsgående containerfartyg och havsgående passagerarfartyg minska utsläppen från deras fartyg när de är förtöjda vid kaj. Obligatoriska installationsmål bör säkerställa att sektorn har tillräcklig landströmsförsörjning för fartyg som ligger förtöjda vid kaj i kusthamnar i TEN-T:s stomnät och TEN-T:s övergripande nät för att uppfylla dessa krav. Därför är det viktigt att fastställa tydliga mål för utbyggnaden av landströmsinfrastruktur i TEN-T:s hamnar. Med tanke på att medlemsstaterna har olika styrningsmodeller för hamnar bör medlemsstaterna, för att uppnå dessa mål, kunna besluta om det bästa sättet för dem att bygga ut infrastruktur i sina hamnar och i de olika terminalerna i enlighet med sina behov. Det är viktigt att inom hamnar, och i förekommande fall mellan terminaler, bygga ut infrastruktur där maximal avkastning på investeringar och beläggningsgrad leder till de största miljöfördelarna i form av minskade växthusgasutsläpp och minskade luftföroreningar.

(46)

Planering, utveckling och utbyggnad av landströmsförsörjningen för havsgående fartyg kräver en samordnad strategi för att matcha tillgång och efterfrågan. Därför bör alla offentliga och privata aktörer på både fartygssidan och hamnsidan samt alla andra relevanta marknadsaktörer samordna för att möjliggöra smidig daglig drift.

(47)

Det är viktigt att förhindra strandade tillgångar och säkerställa att de offentliga och privata investeringar som görs i dag är framtidssäkrade och bidrar till den omställning till klimatneutralitet som fastställs i den europeiska gröna given. Utbyggnaden av landströmsförsörjning i kusthamnar måste betraktas tillsammans med den pågående och framtida utbyggnaden av motsvarande alternativ växthusgasutsläpps- och föroreningsfri teknik, särskilt sådan teknik som leder till minskade utsläpp och föroreningar både i hamn och under färd.

(48)

Havsgående containerfartyg och havsgående passagerarfartyg, som är de fartygskategorier som producerar den största mängden utsläpp per fartyg när de ligger förtöjda vid kaj, bör i första hand förses med landströmsförsörjning. För att ta hänsyn till varierande energibehov för olika havsgående passagerarfartyg som ligger förtöjda vid kaj, liksom till hamnens operativa egenskaper, är det nödvändigt att skilja mellan kraven för havsgående ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg och kraven för andra havsgående passagerarfartyg.

(49)

De obligatoriska målen för utbyggnaden bör ta hänsyn till de typer av fartyg som betjänas och kusthamnarnas trafikvolymer. För att undvika installation av kapacitet som kommer att bli underutnyttjad bör kusthamnar med låg trafikvolym för vissa fartygskategorier baserat på det genomsnittliga antalet hamnanlöp per år inte omfattas av de obligatoriska målen för utbyggnaden för motsvarande fartygskategorier. På liknande sätt bör de bindande målens syfte inte vara inriktat mot maximal efterfrågan, utan mot en tillräckligt stor volym, för att undvika underutnyttjad kapacitet och ta hänsyn till hamnens operativa egenskaper.

(50)

Vid fastställandet av antalet hamnanlöp bör hänsyn inte tas till kortvariga hamnanlöp, hamnanlöp av fartyg som använder utsläppsfri teknik, oplanerade hamnanlöp av säkerhetsskäl eller för att rädda människoliv till sjöss under exceptionella omständigheter som kräver alstring av energi ombord, hamnanlöp i en nödsituation som innebär en omedelbar risk för liv, fartyget, miljön eller hamnanlöp av andra skäl betingade av force majeure.

(51)

Sjötransporter är en viktig faktor för sammanhållningen och den ekonomiska utvecklingen på öar och i de yttersta randområdena i unionen samt för Ceuta och Melilla. Elproduktionskapaciteten på dessa öar, i dessa regioner och på dessa territorier är kanske inte alltid tillräcklig för att klara det energibehov som uppstår genom landströmsförsörjningen. I sådana fall ska dessa öar, regioner och territorier undantas från det kravet på att tillhandahålla landströmsförsörjning, såvida inte och till dess att en sådan elförbindelse med fastlandet eller grannländerna, beroende på vad som är aktuellt, har slutförts eller det finns tillräcklig lokalt genererad kapacitet från icke-fossila energikällor.

(52)

Ett lämpligt antal tankningspunkter för flytande metan i kusthamnar i TEN-T:s stomnät bör vara tillgängliga senast 2025. Utbyggnaden av den infrastrukturen bör styras av marknadsefterfrågan. Tankningspunkter för flytande metan omfattar terminaler, tankar, tanksläp, tankbilar, transportbehållare, bunkerfartyg och bunkerpråmar för flytande metan.

(53)

Anläggningar för landströmsförsörjning bör också byggas ut vid inlandshamnar i TEN-T-nätet.

(54)

Användningen av extern elförsörjning bör ersätta användningen av motorerna när luftfartyget står stilla på flygplatser. Detta bör minska utsläppen av föroreningar och buller, förbättra luftkvaliteten och minska de effekter från luftfartyg som bidrar till klimatförändringar. Därför bör det för alla kommersiella transporter tillhandahållas extern elförsörjning när luftfartyg parkeras vid bryggansluten uppställningsplats för luftfartyg eller remoteplatser för luftfartyg på flygplatser i TEN-T-nätet. Den externa elförsörjningen till luftfartyg skulle kunna säkerställas med hjälp av fasta eller mobila kraftaggregat på marken, både på bryggansluten uppställningsplats för luftfartyg och på remoteplats för luftfartyg. Även om luftfartyg bör kunna använda sig av extern elförsörjning vid alla brygganslutna uppställningsplatser för luftfartyg och remoteplatser för luftfartyg som används för kommersiell lufttransport är det inte nödvändigt för varje uppställningsplats att utrustas med ett fast eller mobilt kraftaggregat, eftersom ett enda kraftaggregat, vare sig det är fast eller mobilt, kan försörja flera uppställningsplatser och sättas in för att fylla operativa behov.

(55)

När medlemsstaterna säkerställer att stillastående luftfartyg får tillgång till elförsörjning på flygplatser bör de, när så är lämpligt, främja flygplatsens ledningsenhets samarbete med leverantörer av marktjänster och, i förekommande fall, med användare som tillämpar egenhantering. Medlemsstaterna bör särskilt göra detta genom den användarkommitté som inrättats enligt rådets direktiv 96/67/EG (16).

(56)

Medlemsstaterna bör kunna undanta flygplatser i TEN-T-nätet som har haft färre än 10 000 kommersiella luftfartygsrörelser per år, beräknat som ett genomsnitt under de föregående tre åren, från skyldigheten att tillhandahålla el till stillastående luftfartyg vid alla remoteplatser. Med tanke på antalet berörda flygningar kanske investerings- och underhållskostnaderna för att förse remoteplatser för luftfartyg med el på dessa flygplatser i TEN-T-nätet inte står i proportion till miljöfördelarna, särskilt i jämförelse med effektivare investeringar för att ta itu med flygplatsernas koldioxidutsläpp.

(57)

I enlighet med direktiv 2014/94/EU har medlemsstaterna inrättat nationella handlingsprogram med sina mål och planer för att säkerställa att dessa mål uppnås. Både bedömningen av de nationella handlingsprogrammen och utvärderingen av direktiv 2014/94/EU har visat på behovet av en högre ambitionsnivå och en bättre samordnad strategi i medlemsstaterna, med tanke på den förväntat ökade användningen av fordon som drivs med alternativa drivmedel, särskilt elfordon. Dessutom kommer alternativ till fossila bränslen att behövas inom alla transportsätt för att uppfylla ambitionerna i den europeiska gröna given och unionens klimatmål. De befintliga nationella handlingsprogrammen bör ses över för att tydligt beskriva hur medlemsstaterna kommer att uppfylla de bindande målen, vilka innebär ett mycket större behov av laddnings- och tankningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten. De reviderade nationella handlingsprogrammen skulle också kunna omfatta transportsätt för vilka det inte finns några obligatoriska utbyggnadsmål. Medlemsstaterna bör regelbundet rapportera om de framsteg som gjorts när det gäller genomförandet av de reviderade nationella handlingsprogrammen.

(58)

Medlemsstaterna bör dessutom regelbundet bedöma hur utbyggnaden och driften av laddningspunkter skulle kunna göra det möjligt för elfordon att ytterligare bidra till energisystemets flexibilitet och till ytterligare användning av förnybar el. Den bedömningen bör identifiera de lämpliga åtgärder som ska vidtas för att säkerställa att infrastrukturplaneringen överensstämmer med respektive nätplanering för att uppfylla kraven i denna förordning. Utan att det påverkar tillämpningen av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/943 (17) och direktiv (EU) 2019/944 bör medlemsstaterna vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att elnätet tillgodoser efterfrågan på el i den laddningsinfrastruktur som föreskrivs i den här förordningen. Medlemsstaterna bör i detta syfte uppgradera och underhålla elnätet så att det både nu och i framtiden kan hantera efterfrågan på el från transportsektorn.

(59)

De reviderade nationella handlingsprogrammen bör omfatta stödåtgärder med avseende på marknadsutvecklingen för alternativa drivmedel, inklusive inrättandet av den infrastruktur för alternativa drivmedel som behövs, i nära samarbete med regionala och lokala myndigheter och med den berörda industrin, samtidigt som hänsyn tas till små och medelstora företags behov. Dessutom bör de reviderade nationella handlingsprogrammen beskriva det övergripande nationella programmet för planering, tillståndsgivning och upphandling av sådan infrastruktur, identifiera eventuella hinder och åtgärder som kommer att vidtas för att undanröja dem, så att den tid det går mellan utbyggnaden och användningen av infrastrukturen är rimlig och en snabbare utbyggnad av infrastrukturen kan åstadkommas. Vid översynen av de nationella handlingsprogrammen är det viktigt att iaktta de allmänna principerna om teknikneutralitet och energieffektivitet först. Medlemsstaterna bör förteckna alla åtgärder som har antagits eller planeras.

(60)

Kommissionen bör underlätta utarbetandet och genomförandet av medlemsstaternas reviderade nationella handlingsprogram genom utbyte av information och bästa praxis mellan medlemsstaterna. Varje medlemsstat bör också kunna besluta att utse en nationell samordnare för utbyggnaden av infrastrukturen för alternativa drivmedel med uppgift att övervaka den nationella samordningen och genomförandet av den nationella politiska ramen.

(61)

För att främja alternativa drivmedel och utveckla relevant infrastruktur bör de nationella handlingsprogrammen tillhandahålla en översikt över läget, perspektiv och planerade initiativ för att främja alternativa drivmedel i sektorer där det är svårt att fasa ut fossila bränslen, t.ex. luftfart, sjötransport, inlandssjöfart och järnvägstransport på delar av järnvägsavsnitt som inte kan elektrifieras. Särskilt bör medlemsstaterna tillhandahålla en översikt över läget, perspektiv och planerade initiativ för minskade koldioxidutsläpp från inlandssjöfart längs TEN-T-nätet, i nära samarbete med medlemsstater som berörs. Långsiktiga strategier för minskade koldioxidutsläpp skulle också kunna utvecklas för hamnar i TEN-T-nätet och flygplatser i TEN-T-nätet, särskilt inriktade på utbyggnaden av infrastruktur för utsläppssnåla och utsläppsfria fartyg och luftfartyg samt på järnvägslinjer som inte kommer att elektrifieras. På grundval av dessa strategier och med beaktande av de nationella uppgifterna om marknads- och trafikandelar och marknadsprognoser bör kommissionen se över denna förordning i syfte att fastställa ytterligare bindande mål för dessa sektorer.

(62)

Utvecklingen av teknik för alternativa drivmedel är också viktig för järnvägar, där direkt elektrifiering av en järnvägssträcka kanske inte är möjlig av skäl såsom tjänstens kostnadseffektivitet. Det finns olika tekniker för järnvägssektorn att ställa om från dieseltåg, däribland direkt elektrifiering, batteridrivna tåg och tillämpningar för vätgas. Utvecklingen av dessa tekniker innebär att det måste utvecklas en lämplig laddnings- och tankningsinfrastruktur i medlemsstaterna.

(63)

För att uppnå de bindande målen och genomföra sina nationella handlingsprogram bör medlemsstaterna använda en rad olika slags rättsliga och icke-rättsliga incitament och åtgärder, i nära samarbete med aktörer i den privata sektorn, vilka bör spela en central roll för att ge stöd till utvecklandet av infrastruktur för alternativa drivmedel.

(64)

Enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/33/EG (18) är nationella minimiandelar av offentlig upphandling reserverade för rena och utsläppsfria bussar, där en ren buss innebär användning av alternativa drivmedel enligt definitionen i denna förordning. I och med att allt fler kollektivtrafikmyndigheter och operatörer byter till rena och utsläppsfria bussar för att nå dessa obligatoriska mål är det viktigt att medlemsstaterna tar med en riktad satsning på att främja och utveckla nödvändig laddnings- och tankningsinfrastruktur för bussar som ett centralt inslag i sina nationella handlingsprogram. Det är också viktigt att medlemsstaterna inrättar och upprätthåller lämpliga instrument för att främja utbyggnaden av laddnings- och tankningsinfrastruktur för bussar även för avgränsade fordonsparker, särskilt för rena och utsläppsfria bussar på lokal nivå.

(65)

Mot bakgrund av den ökande mångfalden av drivmedelstyper för motorfordon kombinerat med den fortlöpande ökningen av resor på unionens vägar måste konsumenterna få klar och lättförståelig information om de drivmedel som finns tillgängliga vid tankningsstationer och huruvida deras fordon och olika drivmedel eller laddningspunkter på unionsmarknaden är kompatibla.

(66)

Lättfattlig och lätt jämförbar prisinformation för olika drivmedel kan spela en viktig roll i att göra det möjligt för konsumenterna att bättre värdera den relativa kostnaden för enskilda drivmedel på marknaden. Därför bör en jämförelse av enhetspriset för vissa alternativa drivmedel och konventionella drivmedel, uttryckt som ”drivmedelspris per 100 km”, visas i informationssyfte på alla relevanta tankningsstationer. Det bör klargöras för konsumenterna att sådana jämförelser avser de genomsnittliga drivmedelspriserna i medlemsstaten, vilka skulle kunna skilja sig från de faktiska priser som tas ut på den berörda tankningsstationen. Dessutom bör kommissionen vid behov se över Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/94/EG (19) för att säkerställa att konsumentinformation om bränsleekonomi och koldioxidutsläpp vid marknadsföring av nya personbilar, som anges i det direktivet, beaktar och återspeglar utvecklingen i samband med övergången till alternativa drivmedel.

(67)

Det är nödvändigt att ge konsumenterna tillräcklig information om geografisk placering, egenskaper och tjänster som erbjuds vid de laddnings- och tankningspunkter för alternativa drivmedel som är tillgängliga för allmänheten och som omfattas av denna förordning. Medlemsstaterna bör därför säkerställa att ansvariga för eller ägare av laddnings- och tankningspunkter som är tillgängliga för allmänheten tillgängliggör relevanta statiska och dynamiska data. Krav på typer av data när det gäller tillgänglighet för och tillgång till relevanta laddnings- och tankningsrelaterade data bör fastställas på grundval av resultaten från programstödsåtgärden för Datainsamling avseende laddnings- och tankningspunkter för alternativa drivmedel och unika identifieringskoder för aktörer inom e-mobilitet (IDACS), som avslutades 2022.

(68)

Denna förordning behandlar datatyper som är nödvändiga för att en konkurrensutsatt och öppen marknad ska fungera och som är avgörande för att slutanvändarna ska kunna fatta välgrundade beslut om sina laddnings- och tankningsstationer, bland annat genom högkvalitativa informationstjänster som utvecklats av relevanta marknadsaktörer. De datatypkrav som fastställs i denna förordning bör endast tillämpas på data som finns tillgängliga i digitalt maskinläsbart format.

(69)

Data bör spela en grundläggande roll för att laddnings- och tankningsinfrastrukturen ska fungera korrekt. Att dessa data finns och är tillgängliga, samt deras format, frekvens och kvalitet, är avgörande för den övergripande kvaliteten på en infrastruktur för alternativa drivmedel som uppfyller användarnas behov. Dessutom bör dessa data vara tillgängliga på ett enhetligt sätt i alla medlemsstater. Medlemsstaterna bör göra data om infrastrukturen för alternativa drivmedel tillgängliga som öppna data via sin nationella åtkomstpunkt i enlighet med kommissionens delegerade förordning (EU) 2022/670 (20) och i överensstämmelse med de ytterligare specifikationer som kompletterar dem som anges i den delegerade förordningen. Det bör också vara möjligt att tillhandahålla sådana data till en gemensam europeisk åtkomstpunkt som kommissionen bör inrätta och som bör fungera som en gemensam unionsportal för data som görs tillgängliga av ansvariga i de nationella åtkomstpunkterna. Den gemensamma europeiska åtkomstpunkten bör, där så är möjligt, bygga på befintliga strukturer och funktioner hos Europeiska observatoriet för alternativa bränslen (EAFO) tillsammans med informationssystemet TENtec eller exempelvis göras tillgänglig via en särskild webbportal. Den gemensamma europeiska åtkomstpunkten bör göra det möjligt för dataanvändare att enkelt få tillgång till data, jämföra prisinformation och få information om egenskaperna hos infrastrukturen för alternativa drivmedel, såsom åtkomst, tillgänglighet eller strömkapacitet.

(70)

Det är mycket viktigt att alla aktörer i sektorn för elektromobilitet lätt kan interagera digitalt för att erbjuda slutanvändarna tjänster av bästa kvalitet. En sådan samverkan kräver unika identifierare för aktörerna i värdekedjan. Därför bör alla medlemsstater inrätta en organisation för registrering av identifieringsdata (IDRO, Identification Registration Organisation) som utfärdar och förvaltar unika identifieringskoder för att identifiera åtminstone ansvariga för laddningspunkter och leverantörer av mobilitetstjänster. Varje IDRO bör samla in information om identifieringskoder för e-mobilitet som redan används i dess medlemsstat, vid behov utfärda nya identifieringskoder för e-mobilitet till ansvariga för laddningspunkter och leverantörer av mobilitetstjänster inom ramen för en unionsomfattande gemensam logik där identifieringskoder för e-mobilitet formateras, och göra det möjligt att byta ut dessa koder för e-mobilitet och kontrollera deras unika karaktär genom en potentiell framtida gemensam databas för identifieringsregister (IDRR). Kommissionen bör utfärda tekniska riktlinjer för inrättandet av sådana organisationer på grundval av resultatet av IDACS.

(71)

Tekniska specifikationer för laddnings- och tankningspunkternas driftskompatibilitet bör anges i europeiska eller internationella standarder. De europeiska standardiseringsorganisationerna bör anta europeiska standarder i enlighet med artikel 10 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1025/2012 (21). Det är viktigt att dessa standarder i tillämpliga fall baseras på gällande internationella standarder eller pågående internationellt standardiseringsarbete. I detta syfte är det viktigt att de europeiska standardiseringsprocesserna för laddnings- och tankningsinfrastruktur genomförs snabbt och stödjer en snabb anslutning till den tidsplan som krävs för planering, upphandling och uppbyggnad av den infrastruktur som krävs enligt den här förordningen. Det är också viktigt att inleda eller påskynda standardiseringsprocesserna för en unionsomfattande harmoniserad laddningsinfrastruktur för stationär och dynamisk laddning.

(72)

Sjötransporter och inlandssjöfart behöver nya standarder för att underlätta och konsolidera marknadstillträdet för alternativa drivmedel när det gäller elförsörjning och bunkring av vätgas, metanol och ammoniak samt standarder för kommunikation avseende datautbyte mellan fartyg och infrastruktur.

(73)

Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) utarbetar enhetliga och internationellt erkända säkerhets- och miljöstandarder för sjötransport. Eftersom sjötransporter är globala till sin natur bör konflikter med internationella standarder undvikas. Därför bör unionen säkerställa att tekniska specifikationer för sjötransport som antagits enligt denna förordning överensstämmer med internationella regler som antagits av IMO.

(74)

Vid tillämpningen av denna förordning bör kommissionen samråda med relevanta expertgrupper, särskilt forumet för hållbara transporter (STF, Sustainable Transport Forum) och det europeiska forumet för hållbar sjötransport (ESSF, European Sustainable Shipping Forum). Sådant expertsamråd är särskilt viktigt när kommissionen avser att anta delegerade akter eller genomförandeakter enligt denna förordning.

(75)

Infrastruktur för alternativa drivmedel är ett område som utvecklas snabbt. Avsaknaden av gemensamma tekniska specifikationer utgör ett hinder för skapandet av en inre marknad för infrastruktur för alternativa drivmedel. Därför är det nödvändigt att fastställa tekniska specifikationer på områden där gemensamma tekniska specifikationer är nödvändiga men ännu inte finns. De tekniska specifikationerna bör särskilt omfatta kommunikation mellan elfordon och laddningspunkter, kommunikation mellan laddningspunkter och dess styrsystem (back-end), kommunikation som avser roamingtjänster för elfordon och kommunikation med elnätet, samtidigt som man säkerställer högsta möjliga cybersäkerhetsskydd och skydd av slutkundernas personuppgifter. Det är också nödvändigt att fastställa lämpliga ramar för styrning och roller för de olika aktörer som ingår i sektorn för kommunikation mellan fordon och elnät (V2G). Dessutom måste man redovisa ny teknisk utveckling, såsom elvägsystem, särskilt dynamisk strömförsörjning via kontaktledning och strömavtagare, dynamisk strömförsörjning på marknivå via strömskenor och induktiv strömförsörjning genom spolar i vägen. När det gäller tillhandahållande av data är det nödvändigt att ytterligare datatyper, såsom data om förekomsten av faciliteter som erbjuder slutanvändarna tillhörande tjänster, data som rör accepterade betalningsmetoder, data som rör tillgängliga språk i infrastrukturen och data som rör tillhandahållande av smarta och dubbelriktade laddningstjänster, läggs till uppgifterna om laddning som är tillgänglig för allmänheten.

(76)

I syfte att komplettera denna förordning genom att fastställa ytterligare tekniska specifikationer och ändra denna förordning genom tillägg av ytterligare datatyper, bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) delegeras till kommissionen med avseende på gemensamma tekniska krav för ett gemensamt gränssnitt för tillämpningsprogram för att möjliggöra ett automatiskt och enhetligt datautbyte mellan ansvariga för laddnings- och tankningspunkter som är tillgängliga för allmänheten och dataanvändare. Det är särskilt viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå, och att dessa samråd genomförs i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet av den 13 april 2016 om bättre lagstiftning (22). För att säkerställa lika stor delaktighet i förberedelsen av delegerade akter erhåller Europaparlamentet och rådet alla handlingar samtidigt som medlemsstaternas experter, och deras experter ges systematiskt tillträde till möten i kommissionens expertgrupper som arbetar med förberedelse av delegerade akter.

(77)

För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av denna förordning bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter med avseende på utarbetandet av märkningsbestämmelser, formatet, frekvensen och kvaliteten på de data om laddnings- och tankningspunkter som är tillgängliga för allmänheten och som ska finnas och vara tillgängliga enligt denna förordning samt det förfarande som möjliggör denna tillgång och tillgänglighet. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 (23).

(78)

Marknaden för alternativa drivmedel, och särskilt för utsläppsfria drivmedel, befinner sig fortfarande i ett tidigt utvecklingsskede och tekniken utvecklas snabbt. Denna utveckling påverkar sannolikt efterfrågan på alternativa drivmedel och följaktligen på infrastrukturen för alternativa drivmedel, oavsett transportsätt. Kommissionen bör därför senast den 31 december 2024 lägga fram en rapport om teknisk mognad och marknadsberedskap för tunga motorfordon. Den rapporten bör beakta de första indikationerna på marknadens preferenser och överväga den tekniska utvecklingen och utvecklingen av de tekniska specifikationerna. Senast den 31 december 2026 och vart femte år därefter bör kommissionen genomföra en översyn av denna förordning.

(79)

Eftersom denna förordning kommer att leda till ytterligare justeringar och administrativa kostnader bör den totala regelbördan för de sektorer som omfattas av denna förordning noga ses över. Mot den bakgrunden bör kommissionen i sin rapport med en utvärdering av hur denna förordning fungerar bedöma i vilken utsträckning målen för denna förordning har uppnåtts och i vilken utsträckning den har påverkat de berörda sektorernas konkurrenskraft. Den översynen bör också omfatta samspelet mellan denna förordning och andra relevanta unionsrättsakter, inbegripet eventuella insatser och åtgärder som har vidtagits eller skulle kunna vidtas för att minska det totala kostnadstrycket på de relevanta sektorerna.

(80)

Eftersom målet för denna förordning, nämligen att säkerställa utbyggnaden av tillräcklig infrastruktur för alternativa drivmedel i unionen, särskilt för vägfordon, tåg, fartyg och stillastående luftfartyg, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan snarare, på grund av behovet av att göra det möjligt för fordon som använder alternativa drivmedel att köra överallt i unionen, bättre kan uppnås på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

(81)

Direktiv 2014/94/EU bör därför upphävas. I kommissionens delegerade förordningar (EU) 2019/1745 (24) och (EU) 2021/1444 (25) fastställs odaterade tekniska specifikationer för vissa typer av infrastruktur för alternativa drivmedel, och dessa specifikationer är nu daterade och förtecknade i bilaga II till den här förordningen. Därför bör dessa delegerade förordningar också upphävas.

1.

datas tillgänglighet: möjligheten att när som helst begära och erhålla data i maskinläsbart format.

2.

engångspris: det pris som den ansvariga för en laddningspunkt eller tankningspunkt debiterar en slutanvändare för engångsladdning respektive engångstankning.

3.

längs TEN-T-vägnätet:

4.

alternativa drivmedel: drivmedel eller kraftkällor som, åtminstone delvis, fungerar som ersättning för fossila oljekällor för energi som används till transporter och som kan bidra till utfasning av fossila bränslen och förbättring av miljöprestandan inom transportsektorn, inklusive följande:

5.

bryggansluten uppställningsplats för luftfartyg: en uppställningsplats på en särskild del av flygplatsplattan som är utrustad med en passagerarbrygga.

6.

remoteplats för luftfartyg: en uppställningsplats på en särskild del av flygplatsplattan som inte är utrustad med en passagerarbrygga.

7.

flygplats i TEN-T:s stomnät eller flygplats i TEN-T:s övergripande nät: en flygplats som förtecknas och kategoriseras i bilaga II till förordning (EU) nr 1315/2013.

8.

automatisk autentisering: autentisering av ett fordon vid en laddningspunkt genom anslutningsdonet för laddning eller telematik.

9.

tillgång till data: förekomst av data i ett digitalt maskinläsbart format.

10.

batterielfordon: ett elfordon som drivs uteslutande med elmotorn, utan någon sekundär framdrivningskälla.

11.

dubbelriktad laddning: en smart laddningsfunktion där elflödets riktning kan vändas, så att det går från batteriet till den laddningspunkt som batteriet är anslutet till.

12.

anslutningsdon: det fysiska gränssnitt mellan laddningspunkt eller tankningspunkt och fordonet genom vilket drivmedlet eller elenergin överförs.

13.

kommersiell lufttransport: kommersiell lufttransport enligt definitionen i artikel 3.24 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/1139 (26).

14.

containerfartyg: ett fartyg som uteslutande är avsett för transport av containrar i lastrum och på däck.

15.

avtalsbaserad betalning: betalning för en laddnings- eller tankningstjänst från slutanvändaren till en leverantör av mobilitetstjänster på grundval av ett avtal som ingåtts mellan slutanvändaren och leverantören av mobilitetstjänster.

16.

dataanvändare: en offentlig myndighet, vägmyndighet, väghållare, ansvarig för laddnings- och tankningspunkter, forskningsorganisation eller icke-statlig organisation, leverantör av mobilitetstjänster, e-roamingplattform, leverantör av digitala kartor eller varje annan enhet som är intresserad av att använda data för att tillhandahålla information, skapa tjänster eller bedriva forskning eller analys om infrastruktur för alternativa drivmedel.

17.

digitalt uppkopplad laddningspunkt: en laddningspunkt som kan sända och ta emot information i realtid, kommunicera i båda riktningarna med elnätet och med elfordonet och som kan fjärrövervakas och fjärrstyras, bland annat för att starta och stoppa laddningstillfället och mäta elflödena.

18.

systemansvarig för distributionssystem: en systemansvarig för distributionssystem enligt definitionen i artikel 2.29 i direktiv (EU) 2019/944.

19.

distributör: en distributör enligt definitionen i artikel 3.43 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 (27).

20.

dynamiska data: data som ändras ofta eller regelbundet.

21.

elvägssystem: en fysisk anläggning längs en väg för överföring av el till ett elfordon medan fordonet är i rörelse.

22.

elfordon: ett motorfordon försett med ett framdrivningssystem som innehåller minst en icke-perifer elektrisk maskin som energiomvandlare med ett elektriskt uppladdningsbart energilagringssystem som kan laddas externt.

23.

elförsörjning till stillastående luftfartyg: elförsörjning genom ett standardiserat fast eller mobilt gränssnitt till ett luftfartyg när det är parkerat vid en bryggansluten uppställningsplats för luftfartyg eller på en remoteplats för luftfartyg.

24.

slutanvändare: en fysisk eller juridisk person som köper ett alternativt drivmedel för direkt användning i ett fordon.

25.

e-roaming: utbyte av data och betalningar mellan den ansvarige för en laddnings- eller tankningspunkt och en leverantör av mobilitetstjänster från vilken slutanvändaren köper en laddnings- eller tankningstjänst.

26.

e-roamingplattform: en plattform som kopplar samman marknadsaktörer, särskilt leverantörer av mobilitetstjänster och ansvariga för laddnings- eller tankningspunkter, för att möjliggöra tillhandahållandet av tjänster dem emellan, inklusive e-roaming.

27.

europeisk standard: en europeisk standard enligt definitionen i artikel 2.1 b i förordning (EU) nr 1025/2012.

28.

allmänflyg: all annan civil luftfartsverksamhet än reguljär lufttransport och icke-reguljär lufttransport mot ersättning eller hyra.

29.

bruttodräktighet: bruttodräktighet enligt definitionen i artikel 3 e i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2015/757 (28).

30.

tungt motorfordon: ett motorfordon i kategori M2 enligt beskrivningen i artikel 4.1 a ii, ett motorfordon i kategori M3 enligt beskrivningen i artikel 4.1 a iii, ett motorfordon i kategori N2 enligt beskrivningen i artikel 4.1 b ii eller ett motorfordon i kategori N3 enligt beskrivningen i artikel 4.1 b iii i förordning (EU) 2018/858.

31.

snabb laddningspunkt: en laddningspunkt där el kan överföras till ett elfordon med en uteffekt på mer än 22 kW.

32.

höghastighetspassagerarfartyg: ett höghastighetsfartyg enligt definitionen i regel 1 kapitel X i den internationella konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss från 1974 (Solas 74), vilket medför fler än tolv passagerare.

33.

lätt motorfordon: ett motorfordon i kategori M1 enligt beskrivningen i artikel 4.1 a i) eller ett motorfordon i kategori N1 enligt beskrivningen i artikel 4.1 b i) i förordning (EU) 2018/858.

34.

flytande metan: LNG, flytande biogas eller syntetisk flytande metan, inklusive blandningar av dessa bränslen.

35.

tillverkare: en tillverkare enligt definitionen i artikel 3.40 i förordning (EU) 2018/858.

36.

leverantör av mobilitetstjänster: en juridisk person som mot ersättning tillhandahåller tjänster till en slutanvändare, inklusive försäljning av laddningstjänster.

37.

normal laddningspunkt: en laddningspunkt där el kan överföras till ett elfordon med en uteffekt på högst 22 kW.

38.

nationell åtkomstpunkt: ett digitalt gränssnitt som inrättats av en medlemsstat och som utgör en enda åtkomstpunkt för data.

39.

ansvarig för laddningspunkt: den enhet som har ansvar för förvaltning och drift av en laddningspunkt och som tillhandahåller en laddningstjänst till slutanvändare, även när detta utförs på uppdrag av en leverantör av mobilitetstjänster och i dess namn.

40.

ansvarig för tankningspunkt: den enhet som har ansvar för förvaltning och drift av en tankningspunkt och som tillhandahåller en tankningstjänst till slutanvändare, även när detta utförs på uppdrag av en leverantör av mobilitetstjänster och i dess namn.

41.

passagerarfartyg: ett fartyg som medför fler än tolv passagerare, inbegripet kryssningsfartyg, höghastighetspassagerarfartyg och ro-ro-passagerarfartyg.

42.

betaltjänst: en betaltjänst enligt definitionen i artikel 4.3 i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2015/2366 (29).

43.

laddhybridfordon: ett elfordon som har en konventionell förbränningsmotor i kombination med ett elektriskt framdrivningssystem och som kan laddas från en extern elektrisk kraftkälla.

44.

uteffekt: den teoretiska maximala effekt, uttryckt i kW, som kan tillhandahållas av en laddningspunkt, en laddningsstation eller en laddningspool, eller en anläggning för landströmsförsörjning, till fordon eller fartyg som är anslutna till laddningspunkten, laddningsstationen, laddningspoolen eller anläggningen.

45.

infrastruktur för alternativa drivmedel som är tillgänglig för allmänheten: infrastruktur för alternativa drivmedel som är belägen på en plats eller i en fastighet som är öppen för allmänheten, oavsett om infrastrukturen för alternativa drivmedel är belägen på allmän eller privat mark, oavsett om begränsningar eller villkor gäller för tillträde till platsen eller fastigheten och oberoende av de tillämpliga användningsvillkoren för infrastrukturen för alternativa drivmedel.

46.

qr-kod: en ISO/IEC 18004:2015-kompatibel kodning och visualisering av data.

47.

engångsladdning: en laddningstjänst som köps av en slutanvändare utan krav på att denne ska registrera sig, ingå ett skriftligt avtal eller inleda ett kommersiellt förhållande med den ansvarige för laddningspunkten som går utöver själva inköpet av laddningstjänsten.

48.

laddningspunkt: ett fast eller mobilt gränssnitt, via eller utan anslutning till elnät, som möjliggör överföring av el till ett elfordon och som, även om den kan ha ett eller flera anslutningsdon för att passa olika typer av anslutningsdon, kan ladda endast ett elfordon åt gången, och som utesluter anordningar med en uteffekt på högst 3,7 kW vars primära syfte inte är laddning av elfordon.

49.

laddningspunkt, laddningsstation eller laddningspool avsedd för lätta motorfordon: en laddningspunkt, laddningsstation eller laddningspool som är avsedd för laddning av lätta motorfordon, på grund av den specifika utformningen av anslutningsdon eller kontakter eller utformningen av parkeringsplatsen intill laddningspunkten, laddningsstationen eller laddningspoolen, eller båda delarna.

50.

laddningspunkt, laddningsstation eller laddningspool avsedd för tunga motorfordon: en laddningspunkt, laddningsstation eller laddningspool som är avsedd för laddning av tunga motorfordon, antingen på grund av den specifika utformningen av anslutningsdon eller kontakter eller utformningen av parkeringsplatsen intill laddningspunkten, laddningsstationen eller laddningspoolen, eller båda delarna.

51.

laddningspool: en eller flera laddningsstationer på en viss plats.

52.

laddningsstation: en fysisk anläggning som finns på en viss plats och som består av en eller flera laddningspunkter.

53.

laddningstjänst: försäljning eller tillhandahållande av elektricitet, inklusive tillhörande tjänster, via en laddningspunkt som är tillgänglig för allmänheten.

54.

laddningstillfälle: den fullständiga processen för laddning av ett fordon från en laddningspunkt som är tillgänglig för allmänheten, från den tidpunkt då fordonet ansluts till den tidpunkt då det kopplas bort.

55.

engångstankning: en tankningstjänst som köps av en slutanvändare utan krav på att denne ska registrera sig, ingå ett skriftligt avtal eller inleda ett kommersiellt förhållande med den ansvarige för tankningspunkten utöver själva inköpet av tankningstjänsten.

56.

tankningspunkt: en tankningsanläggning för tillhandahållande av flytande eller gasformiga drivmedel, via en fast eller mobil installation som kan tanka endast ett fordon, tåg, fartyg eller luftfartyg åt gången.

57.

tankningstjänst: försäljning eller tillhandahållande av flytande eller gasformiga bränslen via en tankningspunkt som är tillgänglig för allmänheten.

58.

tankningstillfälle: den fullständiga processen för tankning av ett fordon från en tankningspunkt som är tillgänglig för allmänheten, från den tidpunkt då fordonet ansluts till den tidpunkt då det kopplas bort.

59.

tankningsstation: en enskild fysisk anläggning som finns på en viss plats och som består av en eller flera tankningspunkter.

60.

tillsynsmyndighet: en tillsynsmyndighet som utses av varje medlemsstat enligt artikel 57.1 i direktiv (EU) 2019/944.

61.

förnybar energi: energi från förnybara energikällor enligt definitionen i artikel 2.1 i direktiv (EU) 2018/2001.

62.

ro-ro-passagerarfartyg: ett fartyg som medför fler än tolv passagerare och som är utrustat med anordningar som gör det möjligt för väg- eller järnvägsfordon att rulla på och av fartyget.

63.

tryggt och säkert parkeringsområde: ett parkeringsområde som är tillgängligt för förare som utför gods- eller persontransporter och som har certifierats i enlighet med kommissionens delegerade förordning (EU) 2022/1012 (30).

64.

landströmsförsörjning: tillhandahållande av landström genom ett standardiserat fast eller mobilt gränssnitt till havsgående fartyg eller fartyg i inlandssjöfart som ligger förtöjda vid kaj.

65.

smart laddning: en laddningsfunktion där intensiteten på den elektricitet som överförs till batteriet justeras i realtid, baserat på information som tas emot genom elektronisk kommunikation.

66.

statiska data: data som inte ändras ofta eller regelbundet.

67.

TEN-T:s övergripande nät: ett övergripande nät enligt artikel 9 i förordning (EU) nr 1315/2013.

68.

TEN-T:s stomnät: ett stomnät enligt artikel 38 i förordning (EU) nr 1315/2013.

69.

inlandshamn i TEN-T:s stomnät eller inlandshamn i TEN-T:s övergripande nät: en inlandshamn i TEN-T:s stomnät eller TEN-T:s övergripande nät, enligt förteckningen och kategoriseringen i bilaga II till förordning (EU) nr 1315/2013.

70.

kusthamn i TEN-T:s stomnät eller kusthamn i TEN-T:s övergripande nät: en kusthamn i TEN-T:s stomnät eller TEN-T:s övergripande nät, enligt förteckningen och kategoriseringen i bilaga II till förordning (EU) nr 1315/2013.

71.

systemansvarig för överföringssystem: en systemansvarig för överföringssystem enligt definitionen i artikel 2.35 i direktiv (EU) 2019/944.

72.

urban knutpunkt: en urban knutpunkt enligt definitionen i artikel 3 p i förordning (EU) nr 1315/2013.

a)

Alla inlandshamnar i TEN-T:s stomnät har senast den 31 december 2024 minst en anläggning för landströmsförsörjning till fartyg i inlandssjöfart.

b)

Alla inlandshamnar i TEN-T:s övergripande nät har senast den 31 december 2029 minst en anläggning för landströmsförsörjning till fartyg i inlandssjöfart.

(1)

Sjötransporter står för omkring 75 % av unionens utrikeshandel och 31 % av dess interna handel sett till volym. 400 miljoner passagerare går ombord eller stiger i land varje år i medlemsstaternas hamnar, varav cirka 14 miljoner på kryssningsfartyg. Sjötransporter är därför en viktig del av unionens transportsystem och spelar en avgörande roll för unionens ekonomi. Marknaden för sjötransporter är utsatt för hård konkurrens mellan ekonomiska aktörer inom och utanför unionen, och för dessa är lika villkor absolut nödvändigt. Stabiliteten och välståndet på marknaden för sjötransporter och för dess ekonomiska aktörer är beroende av en tydlig och harmoniserad politisk ram inom vilken sjötransportoperatörer, hamnar och andra aktörer inom sektorn kan verka på grundval av lika möjligheter. Om marknaden snedvrids riskerar detta att missgynna sjötransportoperatörer eller hamnar jämfört med deras konkurrenter inom sjötransportsektorn eller inom andra transportsektorer. Denna nackdel kan i sin tur leda till minskad konkurrenskraft för sjötransportindustrin, färre arbetstillfällen och sämre konnektivitet för människor och företag.

(2)

Enligt rapporten om EU:s blå ekonomi 2022 (The EU Blue Economy Report 2022) skapade EU:s blå ekonomi totalt cirka 5,7 miljoner arbetstillfällen under 2014, varav 3,2 miljoner skapades genom direkt sysselsättning i de etablerade sektorerna och ytterligare 2,5 miljoner genererades via de respektive leveranskedjorna. I den rapporten anges även att unionens kusthamnar ensamma skapade omkring 2,5 miljoner arbetstillfällen (direkta och indirekta) 2014. Endast omkring 500 000 av dessa arbetstillfällen fångas upp i sektorsstatistiken, eftersom kusthamnar skapar sysselsättning och ekonomiska fördelar inom andra sektorer såsom logistik och sjöfartstjänster. De sju etablerade sektorerna i EU:s blå ekonomi genererade ett bruttoförädlingsvärde på 183,9 miljarder EUR 2019 (3).

(3)

Enligt det arbetsdokument från kommissionens avdelningar som åtföljer kommissionens meddelande av den 9 december 2020 med titeln Strategi för hållbar och smart mobilitet – att sätta EU-transporterna på rätt spår för framtiden är sjötransporter, jämfört med andra transportsätt, fortfarande det mest koldioxideffektiva transportsättet per tonkilometer. Samtidigt står fartygstrafiken till och från hamnar i EES för cirka 11 % av alla koldioxidutsläpp från transporter i unionen och 3–4 % av de totala koldioxidutsläppen i unionen. Om inte ytterligare åtgärder vidtas förväntas koldioxidutsläppen från sjötransporter att öka. Alla sektorer i unionens ekonomi måste bidra till en snabb minskning av växthusgasutsläppen till netto noll senast 2050, såsom fastslås i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/1119 (4). Det är därför viktigt att unionen fastställer en lämplig plan för en snabb ekologisk omställning av sjöfartssektorn, vilket också skulle bidra till att upprätthålla och ytterligare främja unionens globala ledarskap när det gäller grön teknik, gröna tjänster och gröna lösningar samt till att ytterligare stimulera skapandet av arbetstillfällen i därtill kopplade värdekedjor samtidigt som konkurrenskraften bibehålls.

(4)

För att stärka unionens klimatåtagande enligt Parisavtalet (5), som antagits inom ramen för Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar (Parisavtalet), syftar förordning (EU) 2021/1119 till att minska utsläppen av växthusgaser (utsläpp efter avdrag för upptag) med minst 55 % jämfört med 1990 års nivåer fram till 2030 och för in unionen på en väg mot att bli klimatneutral senast 2050. Det behövs dessutom olika kompletterande politiska instrument för att främja och påskynda användningen av hållbart producerade förnybara och koldioxidsnåla bränslen, även inom sjötransportsektorn, samtidigt som principen om teknikneutralitet respekteras. Den nödvändiga teknikutvecklingen och spridningen av den måste vara i gång senast 2030, så att mycket snabbare förändringar kan ske därefter. Det är också ytterst viktigt att främja innovation och stödja forskning om nya och kommande innovationer, såsom nya alternativa drivmedel, ekodesign, biobaserade material, vindframdrivning och vindassisterad framdrivning.

(5)

I samband med övergången till förnybara och koldioxidsnåla bränslen och ersättande energikällor är det viktigt att säkerställa en välfungerande och rättvis konkurrens på unionens marknad för sjötransporter när det gäller marina bränslen som står för en betydande andel av företagens och operatörernas kostnader. Politiska åtgärder bör därför vara kostnadseffektiva. Skillnader i bränslekrav mellan medlemsstaterna kan i hög grad påverka fartygsoperatörernas ekonomiska resultat och inverka negativt på konkurrensen på marknaden. På grund av sjöfartens internationella karaktär kan fartygsoperatörer lätt bunkra i tredjeländer och transportera stora mängder bränsle, vilket också skulle kunna bidra till att unionshamnarna förlorar konkurrenskraft jämfört med icke-unionshamnar. Den situationen kan leda till koldioxidläckage och skadliga effekter på sektorns konkurrenskraft om tillgången till förnybara och koldioxidsnåla bränslen i kusthamnar inom en medlemsstats jurisdiktion inte åtföljs av krav på dessa bränslens användning som gäller för alla fartyg som ankommer till och avgår från kusthamnar inom medlemsstaternas jurisdiktion. I denna förordning bör det därför fastställas åtgärder för att säkerställa att spridningen av förnybara och koldioxidsnåla bränslen på marknaden för marina bränslen sker under rättvisa konkurrensvillkor på unionens marknad för sjötransporter.

(6)

Sjötransportsektorn är utsatt för stark internationell konkurrens. Stora skillnader i regelbördan mellan flaggstater har ofta lett till oönskade metoder såsom omflaggning av fartyg. Sektorns inneboende globala karaktär understryker vikten av flaggneutralitet och ett gynnsamt regelverk, vilket skulle bidra till att attrahera nya investeringar och skydda konkurrenskraften hos unionens hamnar, fartygsägare och fartygsoperatörer.

(7)

För att få effekt på all verksamhet inom sjötransportsektorn bör denna förordning tillämpas på hälften av den energi som används av ett fartyg som på sina resor ankommer till en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion från en hamn utanför en medlemsstats jurisdiktion, hälften av den energi som används av ett fartyg som på sina resor avgår från en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion och ankommer till en hamn utanför en medlemsstats jurisdiktion, all den energi som används av ett fartyg som på sina resor ankommer till en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion från en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion samt den energi som används i en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion. En sådan tillämpningsram skulle säkerställa förordningens effektivitet, bland annat genom att öka de positiva miljöeffekterna av en sådan ram. Den ramen bör begränsa risken för hamnanlöp i syfte att kringgå kraven i denna förordning och risken för utflyttning eller omdirigering av verksamhet utanför unionen. För att säkerställa en välfungerande sjötrafik och undvika snedvridningar på den inre marknaden bör lika villkor för sjötransportoperatörer och mellan hamnar med avseende på alla resor som ankommer till eller avgår från hamnar inom medlemsstaternas jurisdiktion, samt fartygens vistelse i dessa hamnar, säkerställas genom konsekventa regler som fastställs i denna förordning.

(8)

Det är viktigt att kommissionen och medlemsstaternas behöriga myndigheter fortlöpande säkerställer att deras administrativa förfaranden återspeglar bästa praxis och att de vidtar åtgärder för att säkerställa konsekvens, undvika överlappning i sektorsspecifik lagstiftning och förenkla kontrollen av efterlevnaden av denna förordning, och därigenom begränsa den administrativa bördan för fartygsägare, fartygsoperatörer, hamnar och kontrollörer till ett minimum.

(9)

Denna förordning bör vara förenlig med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/1804 (6), Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2023/959 (7), ett Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/2001 (8), Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/1999 (9) och Europaparlamentets och rådets direktiv 98/70/EG (10) vad gäller främjande av energi från förnybara energikällor och om upphävande av rådets direktiv (EU) 2015/652 (11) samt ett rådets direktiv om en omstrukturering av unionsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet (omarbetning), så att den nödvändiga graden av rättslig säkerhet och investeringssäkerhet säkerställs. En sådan förenlighet skulle säkerställa att det finns en sammanhängande lagstiftningsram för sjötransportsektorn som bidrar till att avsevärt öka produktionen av hållbara alternativa drivmedel, säkerställer utbyggnaden av nödvändig infrastruktur och främjar användningen av dessa bränslen i en stadigt ökande andel fartyg.

(10)

Samråd mellan hamnledningen och hamnanvändare och övriga berörda parter, i enlighet med artikel 15.2 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2017/352 (12), bör äga rum i syfte att samordna tillgången till hamntjänster med avseende på den försörjning av alternativa drivmedel som planeras och används i hamnar, samt med avseende på den förväntade efterfrågan från fartyg som anlöper dessa hamnar.

(11)

De regler som fastställs i denna förordning bör tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt på alla fartyg, oberoende av deras flagg. För att skapa samstämmighet med unionens regler och internationella regler på området för sjötransport, och för att begränsa den administrativa bördan, bör denna förordning tillämpas på fartyg med en bruttodräktighet över 5 000 men inte på örlogsfartyg, stödfartyg, fiskefångstfartyg, fiskberedningsfartyg, primitivt konstruerade träfartyg, fartyg som inte har mekanisk framdrivning eller statsfartyg som inte används kommersiellt. Även om de fartyg som har en bruttodräktighet över 5 000 endast utgör omkring 55 % av alla fartyg som anlöper hamnar som omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2015/757 (13), står de för omkring 90 % av koldioxidutsläppen från sjötransportsektorn. Kommissionen bör regelbundet göra en ny bedömning av situationen, i syfte att i slutändan utvidga tillämpningsområdet för den här förordningen till att omfatta fartyg med en bruttodräktighet på mindre än 5 000.

(12)

Medlemsstater som inte har några kusthamnar på sitt territorium, ingen ackrediterad kontrollör, inga fartyg som för deras flagg och omfattas av denna förordning, och som inte är en administrerande stat i den mening som avses i denna förordning behöver inte vidta några åtgärder avseende de respektive kraven i denna förordning så länge dessa förhållanden föreligger.

(13)

Med tanke på de ökade kostnaderna för fartyg som uppfyller kraven i denna förordning, finns det i avsaknad av en global åtgärd en ökad risk för kringgående. Hamnanlöp i undvikande syfte till hamnar utanför unionen och omlokalisering av omlastningsverksamhet till hamnar utanför unionen kommer inte bara att minska miljöfördelarna med att internalisera kostnaderna för utsläpp från sjötransportverksamhet, utan kan också leda till ytterligare utsläpp på grund av det ytterligare avstånd som tillryggaläggs för att undgå tillämpningen av denna förordning. Det är därför lämpligt att från begreppet anlöpshamn utesluta vissa uppehåll i hamnar utanför unionen. Detta uteslutande bör vara riktat mot hamnar i unionens närhet där risken för undvikande är störst. En gräns på 300 sjömil från en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion utgör ett proportionerligt svar på undvikande beteende som balanserar den ytterligare bördan och risken för undvikande. Vidare bör uteslutandet från begreppet anlöpshamn endast avse containerfartygs uppehåll i vissa hamnar utanför unionen, där omlastningen av containrar står för den största delen av containertrafiken. Vid sådana transporter består risken för undvikande också, i avsaknad av begränsande åtgärder, i att hamnnavet flyttas till hamnar utanför unionen, vilket förvärrar effekterna av undvikandet. För att säkerställa att den globala åtgärden är proportionerlig och medför likabehandling bör hänsyn tas till åtgärder i tredjeländer som är likvärdiga med denna förordning.

(14)

I syfte att ta hänsyn till öregionernas särskilda situation, i enlighet med artikel 174 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget), och behovet av att bevara unionens öars och randområdens förbindelser med unionens centrala områden, bör tillfälliga undantag tillåtas för resor som görs av andra passagerarfartyg än kryssningsfartyg mellan en anlöpshamn inom en medlemsstats jurisdiktion och en anlöpshamn inom samma medlemsstats jurisdiktion på en ö med färre än 200 000 fast bosatta.

(15)

Med beaktande av särdragen och de särskilda begränsningarna i unionens yttersta randområden, särskilt deras avlägsna läge och ökaraktär, bör särskild uppmärksamhet ägnas åt att bevara deras tillgänglighet och effektiva förbindelser genom sjötransporter. Med avseende på fartyg som omfattas av denna förordnings tillämpningsområde bör därför endast hälften av den energi som används under resor som avgår från eller ankommer till en anlöpshamn i ett yttersta randområde omfattas av denna förordnings tillämpningsområde. Av samma skäl bör tillfälliga undantag tillåtas för resor mellan en anlöpshamn i ett yttersta randområde och en annan anlöpshamn i ett yttersta randområde, och med avseende på den energi som används av fartyg under vistelsen i anlöpshamnarna i de berörda yttersta randområdena.

(16)

Medlemsstater som inte delar en landgräns med någon annan medlemsstat är särskilt beroende av sin sjöfartsförbindelse med resten av unionen, särskilt för att upprätthålla nödvändig konnektivitet för sina medborgare. Dessa medlemsstater måste använda sig av avtal om allmän trafik eller allmän trafikplikt för att uppnå målet att upprätthålla konnektivitet genom passagerarfartyg. Ett tillfälligt undantag bör medges för att göra det möjligt för medlemsstaterna att tillgodose det tvingande behovet av att tillhandahålla en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse och säkerställa konnektivitet samt ekonomisk, social och territoriell sammanhållning.

(17)

Utöver en allmän möjlighet för medlemsstaterna att undanta resor som görs av andra passagerarfartyg än kryssningsfartyg till öar med färre än 200 000 fast bosatta, bör ett liknande undantag medges för inrikes resor till öar som görs inom ramen för ett avtal om allmän trafik eller som omfattas av allmän trafikplikt. Medlemsstaterna har infört sådana avtal och skyldigheter för att säkerställa en lämplig nivå av konnektivitet med öregioner till överkomliga priser, vilken annars inte skulle ha uppnåtts med hjälp av marknadskrafterna. Medlemsstaterna bör ha rätt att tillfälligt undanta resor som görs av passagerarfartyg mellan medlemsstatens fastland och en ö i samma medlemsstat, i syfte att upprätthålla de villkor enligt vilka avtal om allmän trafik eller allmän trafikplikt har ingåtts, och säkerställa varaktig konnektivitet samt ekonomisk, social och territoriell sammanhållning på den berörda ön.

(18)

I artikel 2.1 i rådets förordning (EEG) nr 3577/92 (14) anges att hamnar i Ceuta och Melilla ska behandlas som öhamnar. Även om de inte till sin natur är öhamnar, innebär deras geografiska läge på det afrikanska fastlandet och avsaknaden av landförbindelser med Spanien att dessa hamnar är jämförbara med öhamnar i förhållande till det europeiska fastlandet och särskilt till Spanien. Ceuta och Melilla bör därför betraktas som öhamnar när det gäller det tillfälliga undantaget för sjöfartscabotage mellan en medlemsstats fastland och de öar som lyder under dess jurisdiktion.

(19)

Sjöfart i isförhållanden, särskilt i de norra delarna av Östersjön, och de isklassade fartygens tekniska egenskaper orsakar merkostnader för sjötransporten, vilka kan komma att ytterligare öka på grund av denna förordning. Sådana merkostnader för isklassade fartyg på grund av sjöfart i isförhållanden och på grund av deras tekniska egenskaper bör begränsas i syfte att upprätthålla lika villkor. Företag bör därför tillåtas att tillämpa en begränsad justerad energianvändning ombord för isklassade fartyg. Dessutom bör denna förordning under en begränsad tidsperiod göra det möjligt att undanta en andel av den ytterligare energi som används under sjöfart i isförhållanden för de specifika perioder under vilka isklassade fartyg står inför förhållanden som medför sjöfart i isförhållanden. I detta syfte bör en kontrollerbar metod fastställas för att möjliggöra korrelation mellan undantagen andel energi och faktiska förhållanden vid sjöfart i isförhållanden. Kommissionen bör ompröva denna metod, särskilt mot bakgrund av tillförlitligheten i övervakningen av de uppgifter som behövs för att rapportera avståndet och den ytterligare energi som behövs för sjöfart i isförhållanden, med sikte på en möjlig förlängning av åtgärden.

(20)

Den enhet som är ansvarig för att säkerställa efterlevnaden av denna förordning bör vara företaget, definierat som fartygsägaren eller någon annan organisation eller person, såsom den driftsansvarige eller den som hyr fartyget utan besättning, som har övertagit fartygsägarens ansvar för fartygets drift och som genom att ta på sig detta ansvar har gått med på att överta alla skyldigheter och allt ansvar som följer av de internationella organisationsreglerna för säker drift av fartyg och för förhindrande av förorening, som genomförs inom unionen genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 336/2006 (15). Definitionen av företag i den här förordningen är i linje med det globala datainsamlingssystem som inrättades 2016 av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO).

(21)

Utvecklingen och spridningen av nya bränslen och energilösningar kräver ett samordnat tillvägagångssätt för att matcha utbud, efterfrågan och tillhandahållande av lämplig distributionsinfrastruktur. Unionens nuvarande regelverk omfattar redan delvis bränsleproduktion genom direktiv (EU) 2018/2001 och bränsledistribution genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU (16), men det finns också ett behov av ett verktyg för att fastställa en ökad efterfrågan på förnybara och koldioxidsnåla marina bränslen.

(22)

Även om instrument såsom koldioxidprissättning eller mål för verksamhetens koldioxidintensitet främjar förbättringar av energieffektiviteten, är de inte lämpliga för att åstadkomma en betydande övergång till förnybara och koldioxidsnåla bränslen på kort och medellång sikt. Det behövs därför en särskild regleringsstrategi för användning av förnybara och koldioxidsnåla marina bränslen och ersättande energikällor, såsom vindkraft eller el.

(23)

Politiska åtgärder för att stimulera efterfrågan på förnybara och koldioxidsnåla marina bränslen bör vara målbaserade och respektera principen om teknikneutralitet. Det bör därför fastställas gränsvärden för fartygs växthusgasintensitet för energianvändning ombord, utan att det föreskrivs att något visst bränsle eller en viss teknik ska användas. Sådana gränsvärden bör fastställas i förhållande till ett referensvärde som motsvarar fartygsflottans genomsnittliga växthusgasintensitet för fartygs energianvändning ombord under 2020, fastställd på grundval av den data som övervakas och rapporteras inom ramen för förordning (EU) 2015/757, av den metod och av de standardvärden som anges i bilagorna I och II till den här förordningen.

(24)

Utveckling och spridning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen med stor potential för hållbarhet, kommersiell mognad, innovation och tillväxt för att tillgodose framtida behov bör främjas. Detta kommer att stödja skapandet av innovativa och konkurrenskraftiga bränslemarknader och säkerställa tillräcklig tillgång till hållbara marina bränslen på kort och lång sikt för att bidra till ambitionerna att minska koldioxidutsläppen från unionens transporter, samtidigt som unionens insatser för en hög miljöskyddsnivå stärks. Därför bör hållbara marina bränslen som produceras från råvaror som förtecknas i delarna A och B i bilaga IX till direktiv (EU) 2018/2001 samt syntetiska marina bränslen omfattas av bestämmelserna. I synnerhet är hållbara marina bränslen som produceras från råvaror som förtecknas i del B i bilaga IX till direktiv (EU) 2018/2001 avgörande, eftersom den mest kommersiellt mogna tekniken för produktion av sådana marina bränslen i syfte att minska koldioxidutsläppen från sjötransporter kommer att finnas tillgänglig redan på kort sikt.

(25)

Indirekt ändring av markanvändning inträffar när odling av grödor för biodrivmedel, flytande biobränslen och biomassabränslen tränger undan traditionell produktion av livsmedels- och fodergrödor. Denna ökade efterfrågan ökar trycket på marken och kan leda till att områden med stora kollager, som skogar, våtmarker och torvmark omvandlas till jordbruksmark, vilket leder till ytterligare växthusgasutsläpp och förlust av biologisk mångfald. Forskning har visat att effekternas omfattning beror på en rad olika faktorer, bland annat vilken typ av råvara som används för bränsleproduktion, den ytterligare efterfrågan på råvaror till följd av användningen av biodrivmedel, flytande biobränslen och biomassabränslen, och i vilken utsträckning mark med stora kollager är skyddad i hela världen. Nivån på växthusgasutsläppen till följd av indirekt ändring av markanvändning kan inte entydigt fastställas med den noggrannhet som krävs för att fastställa de emissionsfaktorer som krävs för tillämpningen av denna förordning. Det finns dock belägg för att alla bränslen som produceras från råvaror orsakar indirekt ändring av markanvändning i olika grad. Förutom de växthusgasutsläpp som är kopplade till indirekt ändring av markanvändning, som kan omintetgöra en del eller alla minskningar av växthusgasutsläpp för enskilda biodrivmedel, flytande biobränslen eller biomassabränslen, så utgör indirekt ändring av markanvändningen en risk för den biologiska mångfalden. Dessa risker är särskilt allvarliga i samband med en potentiellt stor produktionsökning som följd av en betydande ökning av efterfrågan. Användningen av bränslen baserade på livsmedels- och fodergrödor bör därför inte främjas inom ramen för denna förordning. Direktiv (EU) 2018/2001 begränsar redan och fastställer ett tak för bidraget från sådana biodrivmedel, flytande biobränslen och biomassabränslen till målen för minskade växthusgasutsläpp inom väg- och järnvägstransportsektorn med tanke på deras lägre miljöfördelar, lägre prestanda i fråga om växthusgasminskningspotential och bredare hållbarhetsproblem.

(26)

För att skapa en tydlig och förutsägbar rättslig ram och därigenom uppmuntra tidig marknadsutveckling och spridning av de mest hållbara och innovativa bränsleteknikerna med tillväxtpotential för att tillgodose framtida behov krävs ett särskilt incitament för förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung. Detta incitament är berättigat eftersom dessa typer av bränslen har stor potential att kunna bidra till införandet av förnybar energi i den marina bunkerbränslemixen, genom deras betydande potential för minskade koldioxidutsläpp och deras beräknade produktionskostnader på kort och medellång sikt. När syntetiska bränslen produceras från förnybar el och koldioxid som infångas direkt från luften kan utsläppsminskningarna bli upp till 100 % jämfört med fossila bränslen. De har också betydande fördelar jämfört med andra typer av hållbara bränslen i fråga om resurseffektivitet i produktionsprocessen, särskilt vad gäller vattenförbrukning. Produktionskostnaderna för förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung är dock för närvarande mycket högre än marknadspriset för konventionellt bränsle och förväntas fortsätta att vara det på medellång sikt. Därför bör det i denna förordning föreskrivas en kombination av åtgärder för att säkerställa stöd för användning av hållbara förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung, inbegripet möjligheten att använda en ”multiplikator” fram till slutet av 2033, så att energi från förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung kan räknas två gånger. Dessutom bör ett delmål på 2 % för förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung tillämpas från och med 2034 om kommissionen, efter övervakning av marknaden, rapporterar att andelen förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung i den bunkerolja för sjöfart som används av fartyg som omfattas av denna förordning är mindre än 1 % senast 2031. Syftet med denna kombination av åtgärder till stöd för förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung är att ge fartygsoperatörer och bränsleleverantörer en signal om möjligheterna till investeringar i användningen av den typen av förnybara, skalbara och hållbara bränslen, då den både sätter ett slutmål, som ger bränsleleverantörerna säkerhet om framtida minimiefterfrågan, och ger marknaden möjlighet att hitta det effektivaste sättet att anpassa sig i enlighet därmed. Med tanke på att en marknad för marina förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung ännu inte har utvecklats innehåller denna förordning skyddsåtgärder och flexibilitet i förhållande till olika möjliga scenarier för marknadsspridning.

(27)

Även om förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung har stor potential att tillgodose behoven av att minska koldioxidutsläppen inom sjöfartssektorn är det möjligt att andra bränslen också kommer att ha en jämförbar potential när det gäller minskning av koldioxidutsläpp. Faktorer som teknisk mognad eller tillgänglighet för sjöfartssektorn kan påverka användningen av förnybara och koldioxidsnåla bränslen i olika hamnar. Det är därför viktigt att säkerställa teknikneutralitet och undvika otillbörlig diskriminering av andra bränslen som uppnår liknande minskningar av växthusgasintensiteten som förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung, och att undvika bestraffning av fartyg som använder sådana bränslen. För detta syfte är det viktigt att notera det tröskelvärde för minskning av växthusgasutsläpp på 70 % som krävs för förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung enligt ett Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/2001, Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/1999 och Europaparlamentets och rådets direktiv 98/70/EG vad gäller främjande av energi från förnybara energikällor och om upphävande av rådets direktiv (EU) 2015/652. Ett sådant tröskelvärde kan också uppnås av andra bränslen av biologiskt eller syntetiskt ursprung än förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung.

(28)

I dagsläget är efterfrågan på biodrivmedel, flytande biobränslen och biomassabränslen som baseras på livsmedels- och fodergrödor obetydlig inom sjöfartssektorn, eftersom mer än 99 % av de marina bränslen som för närvarande används är fossila. Det faktum att bränslen baserade på livsmedels- och fodergrödor inte kan användas för att bidra till målen i denna förordning minimerar också risken att utfasningen av fossila bränslen i transportsektorn bromsas, vilket annars skulle kunna bli följden om användningen av grödebaserade biodrivmedel flyttas från vägtransporter till sjötransporter. Det är viktigt att minimera en sådan omställning, eftersom vägtransporter för närvarande fortfarande är den överlägset mest förorenande transportsektorn och sjötransporterna just nu huvudsakligen använder fossila bränslen. Det är därför lämpligt att undvika att skapa en potentiellt stor efterfrågan på biodrivmedel, flytande biobränslen och biomassabränslen baserade på livsmedels- och fodergrödor genom att främja deras användning genom denna förordning. De ytterligare utsläpp av växthusgaser och den förlust av biologisk mångfald som orsakas av alla typer av bränslen baserade på livsmedels- och fodergrödor kräver därför att de bränslena anses ha samma emissionsfaktorer som den minst gynnsamma produktionskedjan.

(29)

De långa ledtiderna kopplade till utveckling och spridning av nya bränslen och energilösningar för sjötransporter, liksom fartygens långa genomsnittliga livslängd, som vanligtvis sträcker sig mellan 25 och 30 år, kräver snabba åtgärder och inrättande av ett tydligt och förutsägbart regelverk på lång sikt som underlättar planering och investeringar från alla berörda parter. Ett sådant regelverk kommer att underlätta utvecklingen och spridningen av nya bränslen och energilösningar för sjötransporter och uppmuntra till investeringar från berörda parter. Ett sådant regelverk bör även fastställa gränsvärden för fartygs växthusgasintensitet för energianvändning ombord fram till 2050. Dessa gränsvärden bör med tiden bli mer ambitiösa för att återspegla den förväntade tekniska utvecklingen och den ökade produktionen av förnybara och koldioxidsnåla marina bränslen.

(30)

Denna förordning bör fastställa metoden och formeln för att beräkna ett fartygs årliga genomsnittliga växthusgasintensitet för energianvändning ombord. Den formeln bör baseras på den bränsleförbrukning som rapporterats av fartyg och beakta de relevanta emissionsfaktorerna för de bränslen som förbrukas. Användningen av ersättande energikällor, såsom vindkraft eller el, bör också återspeglas i metoden.

(31)

För att ge en mer fullständig bild av de olika energikällornas miljöprestanda bör bränslenas växthusgasprestanda bedömas källa till kölvatten (well-to-wake), med beaktande av effekterna av energins produktion, transport, distribution och användning ombord. Syftet är att skapa incitament för teknik och produktionskedjor som ger ett lägre växthusgasavtryck och verkliga fördelar jämfört med befintliga konventionella bränslen.

(32)

Prestanda källa till kölvatten (well-to-wake) för förnybara och koldioxidsnåla marina bränslen bör fastställas med hjälp av normalvärden för emissionsfaktorer eller faktiska och certifierade emissionsfaktorer som omfattar utsläpp källa till tank (well-to-tank) och tank till kölvatten (tank-to-wake). Med avseende på tillämpningen av denna förordning bör endast normalvärden för emissionsfaktorer källa till tank och normalvärden för emissionsfaktorer för koldioxid tank till kölvatten användas.

(33)

I händelse av tekniska framsteg när det gäller ny teknik för att minska växthusgasutsläppen, såsom koldioxidavskiljning ombord, bör kommissionen bedöma möjligheten att i de formler för växthusgasintensitet och överensstämmelsesaldo som anges i bilagorna I respektive IV återspegla hur sådan teknik bidrar till att minska de direkta växthusgasutsläppen ombord på fartyg.

(34)

Det är nödvändigt med ett övergripande tillvägagångssätt för de mest relevanta växthusgasutsläppen (koldioxid, metan och dikväveoxid) för att främja användningen av energikällor som generellt ger ett lägre växthusgasavtryck. För att avspegla potentialen till global uppvärmning för metan och dikväveoxid bör det gränsvärde som fastställs i denna förordning därför uttryckas som ”koldioxidekvivalent”.

(35)

Användningen av förnybara energikällor och alternativ framdrivning, såsom vind- och solenergi, minskar kraftigt växthusgasintensiteten i fartygens totala energianvändning. Svårigheten att på ett korrekt sätt mäta och kvantifiera dessa energikällor (intermittent energianvändning, direktöverföring för framdrivning osv.) bör inte hindra att de räknas in i fartygets totala energianvändning genom approximationer av deras bidrag till fartygets överensstämmelsesaldo.

(36)

Luftföroreningar från fartyg (svaveloxider, kväveoxider och partiklar) i hamn är ett stort problem för kustområden och hamnstäder. Specifika och stränga krav bör därför införas för att minska utsläppen från fartyg förtöjda vid kaj.

(37)

Den skyldighet för hamnar att tillhandahålla landströmsförsörjning som föreskrivs i förordning (EU) 2023/1804 bör åtföljas av en motsvarande skyldighet enligt den här förordningen för fartyg att ansluta till infrastruktur för landströmsförsörjning när de är förtöjda vid kaj, för att säkerställa att infrastrukturen är effektiv och undvika risken för strandade tillgångar.

(38)

Användningen av landströmsförsörjning minskar luftföroreningarna från fartyg och minskar utsläppen av växthusgaser från sjötransporter. Landströmsförsörjning innebär en allt renare energiförsörjning för fartyg, med tanke på de ökande andelarna förnybar energi och fossilfria energikällor i unionens elmix. Medan endast tillhandahållande av anslutningspunkter för landströmsförsörjning omfattas av direktiv 2014/94/EU har efterfrågan på och, som ett resultat av detta, användningen av den tekniken varit fortsatt begränsad. Därför bör särskilda regler fastställas med krav på att containerfartyg och passagerarfartyg använder landströmsförsörjning, eftersom de är de fartygskategorier som ger störst utsläpp per fartyg när de är förtöjda vid kaj, enligt de uppgifter som samlades in inom ramen för förordning (EU) 2015/757 under 2018.

(39)

Utöver landströmsförsörjning skulle andra tekniska lösningar kunna erbjuda likvärdiga miljöfördelar i hamnar. När det kan påvisas att användningen av en alternativ teknisk lösning är likvärdig med användningen av landströmsförsörjning bör fartyget undantas från skyldigheten att använda landströmsförsörjning.

(40)

Olika projekt och lösningar för landströmsförsörjning har testats för fartyg som ligger för ankar, men det finns för närvarande ingen mogen och skalbar teknisk lösning tillgänglig. Skyldigheten att använda landströmsförsörjning bör därför i princip begränsas till fartyg som är förtöjda vid kaj. Kommissionen bör dock regelbundet göra en ny bedömning av situationen, i syfte att utvidga den skyldigheten till fartyg som ligger för ankar, när den teknik som krävs är tillräckligt mogen. Under tiden bör medlemsstaterna tillåtas att i vissa fall införa en skyldighet att använda landströmsförsörjning för fartyg som ligger för ankar, till exempel i hamnar som redan är utrustade med sådan teknik eller som ligger i områden där alla föroreningar bör undvikas.

(41)

Undantag från skyldigheten att använda landströmsförsörjning bör också medges av ett antal objektiva skäl, med förbehåll för kontroll av den behöriga myndigheten i den medlemsstat där anlöpshamnen ligger eller av någon annan vederbörligen bemyndigad enhet, i förekommande fall efter samråd med relevanta enheter. Sådana undantag bör vara begränsade till oplanerade hamnanlöp, som inte görs på systematisk basis, som görs av säkerhetsskäl eller för att rädda liv till sjöss, till kortare vistelser för fartyg som är förtöjda vid kaj mindre än två timmar, eftersom detta är den minimitid som krävs för anslutning, till situationer där landströmsförsörjning inte är tillgänglig eller är inkompatibel, till användning av energigenerering ombord i nödsituationer samt till underhålls- och funktionsprovning.

(42)

I hamnar som omfattas av kraven i artikel 9 i förordning (EU) 2023/1804 bör undantag i händelse av att landströmsförsörjning inte är tillgänglig eller är inkompatibel begränsas efter det att fartygsägare och hamnoperatörer har haft tillräckligt med tid för att göra de nödvändiga investeringarna. Detta i syfte att ge nödvändiga incitament för sådana investeringar och undvika illojal konkurrens. Fartygsoperatörer bör noggrant planera sina hamnanlöp för att se till att de kan genomföra sin verksamhet när fartyg är förtöjda vid kaj utan att släppa ut luftföroreningar och växthusgaser, i syfte att skydda miljön i kustområden och hamnstäder. Ett begränsat antal undantag som är tillämpliga i händelse av att landströmsförsörjning inte är tillgänglig eller är inkompatibel bör föreskrivas för att hantera situationer där landströmsförsörjning inte tillhandahölls av skäl som ligger utanför fartygsoperatörens kontroll. För att begränsa risken för strandade tillgångar, inkompatibel infrastruktur för landströmsförsörjning ombord och i hamn samt obalans mellan tillgång och efterfrågan på alternativa drivmedel, bör det anordnas täta samrådsmöten mellan berörda parter för att diskutera och fatta beslut om krav och framtidsplaner.

(43)

Det krav för hamnar att tillhandahålla landströmsförsörjning som fastställs i förordning (EU) 2023/1804 tar hänsyn till de typer av fartyg som försörjs och de respektive trafikvolymerna i kusthamnarna. Kravet på att fartyg ska ansluta till landströmsförsörjning bör inte tillämpas på fartyg som anlöper hamnar som inte omfattas av kraven om landströmsförsörjning i den förordningen, såvida inte hamnen har installerat och tillgängliggjort landströmsförsörjning vid den berörda kajen, i vilket fall fartyget bör vara skyldigt att ansluta sig till landströmsförsörjning från och med den 1 januari 2035.

(44)

Med tanke på de positiva effekter som användning av landströmsförsörjning har på lokala luftföroreningar och behovet av att ge incitament för användningen av denna teknik på kort sikt, bör koldioxidintensiteten i produktionen av den el som levereras i hamn räknas som noll. Kommissionen bör överväga möjligheten att i ett senare skede ta hänsyn till de faktiska växthusgasutsläppen i samband med el som levereras genom landströmsförsörjning.

(45)

Vid genomförandet av denna förordning bör vederbörlig hänsyn tas till olika styrmodeller för hamnar runt om i unionen, särskilt när det gäller ansvaret för att utfärda intyg om att undanta ett fartyg från skyldigheten att ansluta till landströmsförsörjning.

(46)

Samordning mellan hamnar och fartygsoperatörer är avgörande för att säkerställa smidiga förfaranden för landströmsanslutning i hamnar. Fartygsoperatörer bör informera de hamnar som de anlöper om sin avsikt att ansluta till landström och uppge den mängd el som behövs under anlöpet, särskilt om det överskrider det uppskattade behovet för denna fartygskategori.

(47)

Antalet undantag från skyldigheten att ansluta sig till landströmsförsörjning, vilka beviljas enligt denna förordning och är tillämpliga i vissa fall då det är omöjligt att ansluta fartyget till landströmsförsörjning, bör från och med 2035 vara begränsat för varje fartyg under en rapporteringsperiod. För att säkerställa rättvis behandling av fartygen och återspegla skillnader i deras driftsprofiler bör antalet undantag återspegla frekvensen i deras hamnanlöp, men bör aldrig omfatta fler än tio hamnanlöp per rapporteringsperiod. Ett fartyg bör emellertid inte bestraffas och antalet hamnanlöp bör inte räknas av mot det högsta möjliga antalet undantag, om fartyget före ankomsten till en hamn har begärt anslutning till landströmsförsörjning och denna begäran har godtagits av hamnen eller den vederbörligen bemyndigade enheten, men det är omöjligt att ansluta fartyget till landströmsförsörjning och fartyget kan visa att det rimligen inte kunde ha känt till att det skulle vara omöjligt att ansluta det till landströmsförsörjning.

(48)

Ett robust och öppet övervaknings-, rapporterings- och verifieringssystem bör inrättas genom denna förordning för att spåra efterlevnaden av dess bestämmelser. Ett sådant system bör tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt på alla fartyg och kräva verifiering som utförs av tredje part för att säkerställa att de uppgifter som lämnas i det systemet är korrekta. För att underlätta att denna förordnings mål uppnås bör alla uppgifter som redan rapporterats i enlighet med förordning (EU) 2015/757 vid behov användas för att kontrollera efterlevnaden av den här förordningen. Syftet är att begränsa den administrativa bördan för företag, kontrollörer och behöriga myndigheter.

(49)

Företagen bör ansvara för att övervaka och rapportera mängden och typen av energi som används ombord av fartyg till sjöss och i hamn samt annan relevant information, såsom information om typen av motor ombord eller förekomsten av teknik för vindassisterad framdrivning, i syfte att visa att de gränsvärden för växthusgasintensiteten för ett fartygs energianvändning ombord som fastställs i denna förordning efterlevs. För att göra det lättare för kontrollörerna att uppfylla dessa övervaknings- och rapporteringsskyldigheter samt att utföra verifieringsverksamhet, bör företagen, i likhet med vad som gäller enligt förordning (EU) 2015/757, dokumentera den planerade övervakningsmetoden och lämna ytterligare uppgifter om tillämpningen av den här förordningen i en övervakningsplan. Övervakningsplanen, och eventuella senare ändringar av den, bör lämnas in till och bedömas av kontrollören.

(50)

För att begränsa den administrativa bördan bör ett enda övervaknings-, rapporterings- och kontrollsystem för företag inrättas för genomförandet av unionsrättsakter om minskning av växthusgasutsläpp från sjötransporter. I detta syfte bör kommissionen kort efter offentliggörandet av denna förordning undersöka överensstämmelsen mellan den här förordningen och förordning (EU) 2015/757 och eventuell överlappning mellan de två förordningarna och i förekommande fall utarbeta ett lagstiftningsförslag om ändring av den här förordningen eller förordning (EU) 2015/757.

(51)

Robust certifiering och övervakning av bränslen är avgörande för att uppnå målen i denna förordning och garantera miljöintegriteten hos de förnybara och koldioxidsnåla bränslen som förväntas användas inom sjöfartssektorn. Sådan certifiering bör ske genom ett öppet och icke-diskriminerande förfarande. För att underlätta certifiering och begränsa den administrativa bördan bör certifieringen av bränslen enligt definitionen i direktiv (EU) 2018/2001 eller, i tillämpliga fall, enligt de relevanta bestämmelser i en unionsrättsakt som avser de inre marknaderna för förnybar gas, naturgas och vätgas bygga på de regler som fastställs i de unionsrättsakterna med avseende på certifiering. Denna certifieringsmetod bör också tillämpas på bränslen som bunkras utanför unionen, vilka bör betraktas som importerade bränslen, på ett liknande sätt som i direktiv (EU) 2018/2001. Om företag avser att avvika från de normalvärden som föreskrivs i de unionsrättsakterna eller i detta nya regelverk bör detta endast göras när värdena kan certifieras genom ett av de frivilliga system som erkänns enligt direktiv (EU) 2018/2001 eller, i tillämpliga fall, enligt en unionsrättsakt som avser de inre marknaderna för förnybar gas, naturgas och vätgas, och som fastställer vissa tröskelvärden för minskade växthusgasutsläpp, samt metoderna för beräkningen av dessa (för värden källa till tank).

(52)

Möjligheten att beräkna faktiska emissionsfaktorer för koldioxid tank till kölvatten, som avviker från dem som definieras i bilaga II, bör göras tillgänglig för företagen, förutsatt att sådana beräkningar fastställs i enlighet med och stöds av erkända internationella standarder som är relevanta för området. Sådana beräkningar av emissionsfaktorer för koldioxid tank till kölvatten bör främst omfatta laboratorietester eller direkta utsläppsmätningar av utsläpp från energiomvandlare, inklusive förbränningsmotorer, bränsleceller och tillhörande reformeringsenheter, gasturbiner och pannor. Eftersom de faktiska emissionsfaktorerna för koldioxid tank till kölvatten är kopplade till bränslesammansättningen snarare än till energiomvandlaren bör de inte skilja sig från normalvärdena i bilaga II. Dessa emissionsfaktorer för koldioxid tank till kölvatten bör endast räknas om, särskilt för syntetiska bränslen och biodrivmedel, om relevanta internationella standarder utvecklas i detta syfte. Det bör inte vara möjligt att avvika från de normalvärden som anges för emissionsfaktorerna för förbränning av koldioxid tank till kölvatten för fossila bränslen.

(53)

Verifieringsverksamhet utförs av kontrollörer. För att säkerställa opartiskhet och effektivitet bör kontrollörerna vara oberoende och behöriga rättsliga enheter och de bör ackrediteras av nationella ackrediteringsorgan som inrättas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 (17). Kontrollörerna bör ha resurser och personal som står i proportion till storleken på den fartygsflotta för vilken de utför verifieringsverksamhet enligt denna förordning. Verifieringen bör säkerställa att företagens övervakning och rapportering är korrekt och fullständig och att denna förordning efterlevs.

(54)

Baserat på de uppgifter och den information som övervakas och inrapporteras av företagen bör kontrollörerna beräkna och fastställa den årliga genomsnittliga växthusgasintensiteten för ett fartygs energianvändning ombord och fartygets överensstämmelsesaldo i förhållande till gränsvärdet, inklusive eventuella överensstämmelseöverskott eller överensstämmelseunderskott, samt fastställa huruvida fartyget har fullgjort skyldigheten att använda landströmsförsörjning. Kontrollören bör underrätta det berörda företaget om denna information. Om kontrollören är samma enhet som den kontrollör som avses i förordning (EU) 2015/757 kan en sådan anmälan göras tillsammans med verifieringsrapporten enligt den förordningen.

(55)

Kommissionen bör inrätta och säkerställa driften av en elektronisk databas som registrerar varje fartygs prestanda och säkerställer dess efterlevnad av denna förordning (FuelEU-databasen). FuelEU-databasen bör användas för alla de viktigaste åtgärder som krävs för att fullgöra de skyldigheter som fastställs i denna förordning. För att underlätta rapporteringen och begränsa den administrativa bördan för företag, kontrollörer och andra användare bör FuelEU-databasen bygga på den befintliga Thetis-MRV-modulen eller i den mån det är möjligt utvecklas som en uppgraderad version av den. FuelEU-databasen bör också göra det möjligt att använda information och data som samlats in i enlighet med förordning (EU) 2015/757.

(56)

Efterlevnaden av denna förordning kommer att bero på faktorer som företaget kanske inte kan råda över, såsom frågor som rör bränsletillgång eller bränslekvalitet. Företagen bör därför ges flexibilitet när det gäller att föra över ett överensstämmelseöverskott från ett år till ett annat eller i förskott låna överensstämmelseöverskott, inom vissa gränser, från påföljande år. Användningen av landströmsförsörjning i hamn, som är av stor betydelse för den lokala luftkvaliteten i hamnstäder och kustområden, bör inte omfattas av liknande flexibilitetsbestämmelser.

(57)

För att undvika teknologisk inlåsning och fortsätta att stödja användning av de mest effektiva lösningarna bör företag tillåtas att i en pool slå samman olika fartygs prestanda. Det bör därför vara möjligt att använda ett fartygs prestanda utöver det som krävs för att kompensera för andra fartyg som inte når upp till kraven, förutsatt att poolens totala sammanslagna överensstämmelsesaldo är positivt. Detta skapar en möjlighet att belöna en överensstämmelse utöver det som krävs och ger incitament till investeringar i mer avancerad teknik. Möjligheten att välja sammanslagen överensstämmelse bör förbli frivillig och vara föremål för godkännande av de berörda företagen.

(58)

Ett dokument om överensstämmelse (FuelEU-dokumentet om överensstämmelse) som utfärdats av en kontrollör, eller i förekommande fall av den administrerande statens behöriga myndighet, i enlighet med de förfaranden som fastställs i denna förordning bör innehas av fartygen som bevis på efterlevnad av gränsvärdena för växthusgasintensiteten för ett fartygs energianvändning ombord och av skyldigheten att använda landströmsförsörjning. Kontrollörerna eller, i förekommande fall, den administrerande statens behöriga myndighet bör registrera utfärdandet av FuelEU-dokumentet om överensstämmelse i FuelEU-databasen.

(59)

Antalet regelvidriga hamnanlöp bör fastställas av kontrollörer i enlighet med en uppsättning tydliga och objektiva kriterier som tar hänsyn till all relevant information, inbegripet uppehållstid, den mängd och den typ av energi som förbrukas samt tillämpningen av eventuella undantag för varje hamnanlöp som omfattas av tillämpningsområdet för denna förordning. Företagen bör göra denna information tillgänglig för kontrollörerna i syfte att fastställa överensstämmelse.

(60)

Utan att det påverkar möjligheten till överensstämmelse med hjälp av bestämmelserna om flexibilitet och poolning bör de fartyg som inte uppfyller gränsvärdena för den årliga genomsnittliga växthusgasintensiteten för energianvändning ombord bli föremål för en straffavgift som har en avskräckande effekt, står i proportion till den bristande överensstämmelsens omfattning och undanröjer eventuella ekonomiska fördelar med bristande överensstämmelse, för att på så sätt bevara lika villkor inom sektorn (FuelEU-straffavgift). FuelEU-straffavgiften bör baseras på mängden och kostnaderna för förnybara och koldioxidsnåla bränslen som fartygen borde ha använt för att uppfylla kraven i denna förordning.

(61)

En FuelEU-straffavgift bör också åläggas för varje regelvidrigt hamnanlöp. Denna FuelEU-straffavgift bör stå i proportion till kostnaden för att använda elektricitet på en tillräcklig nivå, ha en avskräckande effekt när det gäller användningen av mer förorenande energikällor och vara uttryckt i ett fast belopp i euro multiplicerat med fartygets fastställda totala elbehov i hamn och med det totala antalet timmar, avrundat uppåt till närmaste hela timma som tillbringats i hamn i strid med kraven på landströmsförsörjning. Eftersom det saknas exakta uppgifter om kostnaden för att tillhandahålla landströmsförsörjning i unionen bör denna tariff baseras på det genomsnittliga elpriset i unionen för företagskunder multiplicerat med en faktor 2 för att ta hänsyn till andra avgifter i samband med tillhandahållandet av tjänsten, inbegripet bland annat anslutningskostnader och påslag för återvinning av investeringar.

(62)

Intäkterna från betalningarna av FuelEU-straffavgifter som drivits in av de administrerande staterna bör användas för att främja distributionen och användningen av förnybara och koldioxidsnåla bränslen inom sjötransportsektorn och hjälpa sjöfartsoperatörer att uppfylla sina klimat- och miljömål.

(63)

Företaget bör förbli ansvarigt för att uppfylla övervaknings- och rapporteringsskyldigheterna enligt denna förordning och för att betala FuelEU-straffavgifter, i linje med principen att förorenaren betalar och för att främja användningen av renare bränslen, men den enhet som ansvarar för att köpa bränslet eller fatta operativa beslut som påverkar växthusgasintensiteten i fartygets energianvändning kan genom avtal med företaget, i händelse av bristande efterlevnad, bli skyldig att ersätta eller på annat sätt kompensera företaget för kostnaden för de FuelEU-straffavgifter som driften av fartyget resulterar i. Det företaget bör, på grundval av avtal, ha möjlighet att begära att kontrollören ska beräkna beloppet för de FuelEU-straffavgifter som motsvarar den andra enhetens drift av fartyget under rapporteringsperioden. Med driften av fartyget bör i det sammanhanget avses fastställandet av fartygets last, rutt och hastighet. På motsvarande sätt bör företaget förbli ansvarigt för att uppfylla övervaknings- och rapporteringsskyldigheterna enligt denna förordning och för att betala FuelEU-straffavgifterna, men företag och bränsleleverantörer bör genom att ingå avtal kunna enas om ömsesidiga åtaganden att producera, leverera och köpa förutbestämda mängder av vissa bränslen. Sådant ingående av avtal skulle kunna innebära att bränsleleverantörerna blir skyldiga att ersätta företaget för betalningen av straffavgifter i de fall då bränsle inte tillhandahållits företaget som avtalat.

(64)

Kontroll av efterlevnaden av skyldigheterna i denna förordning bör baseras på befintliga instrument, inbegripet de som har inrättats genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG (18) och 2009/21/EG (19). Dessutom bör medlemsstaterna fastställa regler om sanktioner för överträdelser av denna förordning. Sanktionerna bör vara effektiva, proportionella och avskräckande. För att undvika onödig eller dubbel bestraffning av samma överträdelser bör sådana sanktioner inte överlappa de FuelEU-straffavgifter som tillämpas i händelse av att ett fartyg brister i efterlevnaden eller gör regelvidriga hamnanlöp. Det dokument som bekräftar fartygets efterlevnad av kraven i denna förordning bör läggas till i den förteckning över certifikat och dokument som avses i bilaga IV till direktiv 2009/16/EG.

(65)

För att minska den administrativa bördan för företagen bör för varje företag endast en medlemsstat ansvara för kontrollen av efterlevnaden av denna förordning. De relevanta bestämmelserna i Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG (20) bör tillämpas för att fastställa en administrerande stat för varje företag. Den administrerande staten bör tillåtas att göra ytterligare kontroller av ett visst fartygs efterlevnad av denna förordning för de två föregående rapporteringsperioderna och bör också säkerställa att FuelEU-straffavgifterna betalas i tid.

(66)

Med tanke på de konsekvenser som de åtgärder som kontrollörerna vidtar enligt denna förordning kan få för de berörda företagen, särskilt när det gäller fastställande av regelvidriga hamnanlöp, beräkning av FuelEU-straffavgifterna och nekande att utfärda ett FuelEU-dokument om överensstämmelse, bör dessa företag ha rätt att ansöka om prövning av sådana åtgärder hos den behöriga myndigheten i den medlemsstat där kontrollören har ackrediterats. Mot bakgrund av rätten till ett effektivt rättsmedel, som fastställs i artikel 47 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna, bör beslut som fattas av de behöriga myndigheterna enligt denna förordning kunna bli föremål för prövning av domstol i den behöriga myndighetens medlemsstat i enlighet med dess nationella rätt.

(67)

I syfte att upprätthålla lika villkor genom en effektiv tillämpning av denna förordning bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i EUF-fördraget delegeras till kommissionen med avseende på ändring av förteckningen över emissionsfaktorer källa till kölvatten (well-to-wake), information om delmålet för förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung, ändring av den befintliga tabellen som anges i bilaga III genom att lägga till annan utsläppsfri teknik, fastställande av ytterligare metoder och kriterier för ackreditering av kontrollörer, anpassning av en faktor för FuelEU-straffavgiften på grundval av utvecklingen av energikostnaderna och ändring av det numeriska faktorbeloppet för FuelEU-straffavgiften, på grundval av en indexering av den genomsnittliga elkostnaden i unionen. Det är särskilt viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå, och att dessa samråd genomförs i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet av den 13 april 2016 om bättre lagstiftning (21). För att säkerställa lika stor delaktighet i förberedelsen av delegerade akter erhåller Europaparlamentet och rådet alla handlingar samtidigt som medlemsstaternas experter, och deras experter ges systematiskt tillträde till möten i kommissionens expertgrupper som arbetar med förberedelse av delegerade akter.

(68)

För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av denna förordning, bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 (22). Kommissionen bör beakta möjligheten att återanvända information och uppgifter som samlats in i enlighet med förordning (EU) 2015/757 när den genom genomförandeakter fastställer förteckningen över de angränsande containeromlastningshamnar som inte omfattas av definitionen av anlöpshamnar, kriterierna för bedömning av produktionskapaciteten för och tillgången till förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung för sjötransportsektorn och metoden för beräkning av faktorn för prisskillnaden mellan förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung och fossila bränslen, specifikationen av regler för tillämpningen av delmål för förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung, om sådana regler är tillämpliga, de detaljerade kriterierna för godkännande av tekniken och det sätt på vilket den används för att betraktas som utsläppsfri teknik, informationen från fartyg som avser att ansluta sig till landströmsförsörjning i hamnar och förfarandet för att tillhandahålla sådan information, mallarna för standardiserade övervakningsplaner, inbegripet tekniska regler för en enhetlig tillämpning av dessa, förteckningen över internationella standarder och certifieringsreferenser för demonstration av faktiska emissionsfaktorer tank till kölvatten, ytterligare specifikationer av de regler för verifieringsverksamhet som avses i denna förordning, regler för tillträdesrättigheter till och funktionella och tekniska specifikationer för FuelEU-databasen och modeller för FuelEU-dokumentet om överensstämmelse.

(69)

Med tanke på sjötransportsektorns internationella dimension är ett globalt tillvägagångssätt för att begränsa växthusgasintensiteten för ett fartygs energianvändning att föredra eftersom ett sådant tillvägagångssätt skulle vara avsevärt effektivare på grund av sitt bredare tillämpningsområde. I syfte att underlätta utarbetandet av internationella regler inom IMO bör kommissionen därför dela relevant information om genomförandet av denna förordning med IMO och andra relevanta internationella organ, och relevanta handlingar bör lämnas till IMO, så att unionen kan fortsätta sina insatser för att främja ambitiösa mål för minskningar av koldioxidutsläppen inom sjöfarten på internationell nivå. Om en överenskommelse om en global strategi nås i frågor av betydelse för denna förordning bör kommissionen se över denna förordning i syfte att vid behov anpassa den till de internationella reglerna.

(70)

Kommissionen bör säkerställa genomförandet och tillgången till verktyg för samarbete och utbyte av bästa praxis för sjötransportsektorn enligt definitionerna i kommissionens arbetsdokument med titeln Riktlinjer för bättre lagstiftning.

(71)

Med tanke på att denna förordning kommer att leda till ytterligare anpassningskostnader och administrativa kostnader, bör den totala regelbördan för sjötransportsektorn noga övervakas. Kommissionen bör därför för Europaparlamentet och rådet lägga fram en rapport med en utvärdering av hur denna förordning fungerar. I den rapporten bör kommissionen bedöma i vilken utsträckning målen i denna förordning har uppfyllts, och i vilken utsträckning den har påverkat konkurrenskraften inom sektorn. Den rapporten bör också omfatta samspelet mellan denna förordning och andra relevanta unionsrättsakter och eventuella insatser och åtgärder som har vidtagits eller skulle kunna vidtas för att minska det totala kostnadstrycket på sjötransportsektorn.

(72)

Eftersom målet med denna förordning, nämligen användningen av förnybara och koldioxidsnåla bränslen och ersättande energikällor av fartyg som ankommer till, uppehåller sig i eller avgår från hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion i hela unionen inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan att riskera att skapa hinder för den inre marknaden och snedvridning av konkurrensen mellan hamnar och mellan sjötransportoperatörer, utan snarare, på grund av dess omfattning och verkningar, kan uppnås bättre genom att man på unionsnivå inför enhetliga regler som skapar ekonomiska incitament för sjöfartsoperatörer så att de obehindrat kan fortsätta sin verksamhet samtidigt som de uppfyller kraven på användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.