(1)

Genom skrivelser av den 28 juli 2008, den 20, 22 och 23 september 2008, den 1 och 21 oktober 2008 och den 20 november 2008 inkom klagomål till kommissionen från ett antal medborgare om fördelar som enligt uppgift ska ha beviljats flygbolaget Ryanair vid La Rochelle-Île de Ré flygplats (flygplatsen) och om ekonomiska bidrag som flygplatsen ska ha tagit emot. I klagomålen hänvisades det till rapporten av den 13 maj 2008 från den regionala revisionsrätten i Poitou-Charentes (CRC) angående ledningen vid La Rochelles industri- och handelskammare (industri- och handelskammaren).

(2)

Genom en skrivelse av den 17 mars 2009 skickade kommissionen en icke-konfidentiell version av klagomålen till de franska myndigheterna och uppmanade dem att kommentera de ifrågasatta åtgärderna. Denna skrivelse skickades på nytt av kommissionen den 25 maj 2011. Genom en skrivelse av den 20 juni 2011 begärde de franska myndigheterna en förlängning av tidsfristen för att svara till den 26 juli 2011, och kommissionen godkände detta genom en skrivelse av den 21 juni 2011. De franska myndigheterna begärde ännu en förlängning av tidsfristen till den 26 augusti 2011, vilket kommissionen återigen godtog i sin skrivelse av den 28 juli 2011. De franska myndigheterna skickade slutligen de svar som efterfrågades genom en skrivelse av den 30 augusti 2011.

(3)

Genom en skrivelse av den 11 april 2011 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från Ryanair, som tillhandahöll dessa genom en skrivelse av den 22 juli 2011. Kommissionen vidarebefordrade dessa synpunkter till de franska myndigheterna den 14 oktober 2011, för att ge dem möjlighet att bemöta dessa. Eftersom inget svar inkom skickade kommissionen en påminnelse den 16 november 2011. Genom en skrivelse av den 21 november 2011 underrättade de franska myndigheterna kommissionen om att de inte önskade bemöta Ryanairs synpunkter.

(4)

Genom en skrivelse av den 8 februari 2012 underrättade kommissionen Frankrike om sitt beslut (beslutet att inleda förfarandet) att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) med avseende på det stöd som industri- och handelskammaren eventuellt har beviljat flygbolagen Ryanair, Jet2, Flybe, Aer Arann, easyJet och Buzz.

(5)

Genom en skrivelse av den 22 februari 2012 begärde kommissionen kompletterande upplysningar från Frankrike. Genom en skrivelse av den 12 mars 2012 begärde Frankrike ännu en förlängning av tidsfristen för att besvara begäran om ytterligare upplysningar i beslutet att inleda förfarandet och skrivelsen av den 22 februari 2012. Frankrike översände, den 13 april 2012, sina synpunkter liksom de upplysningar och handlingar som kommissionen efterfrågade i sitt beslut att inleda förfarandet. Eftersom vissa upplysningar saknades skickade kommissionen en påminnelse till Frankrike via en skrivelse den 19 april 2012. De franska myndigheterna skickade slutligen svaren genom en skrivelse av den 27 april 2012.

(6)

Den 16 april 2012 översände Ryanair sina synpunkter till kommissionen om andra ärenden som företaget var involverat i och uppmanade kommissionen att ta hänsyn till dessa synpunkter i alla ärenden om statligt stöd som rör Ryanair.

(7)

Kommissionens beslut offentliggjordes den 4 maj 2012 i Europeiska unionens officiella tidning (3). Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärderna i fråga inom en månad från dagen för offentliggörandet.

(8)

Genom en skrivelse av den 16 juli 2012 begärde kommissionen återigen kompletterande upplysningar från Frankrike. Frankrike svarade genom en skrivelse av den 16 augusti 2012 (och genom rättelsen av denna, av den 5 september 2012).

(9)

Kommissionen mottog synpunkter från berörda parter. Industri- och handelskammaren lämnade sina synpunkter den 24 juli 2012. Den 1 juni 2012 lämnade Ryanairs dotterbolag Airport Marketing Services (AMS) sina synpunkter. Dessutom lämnade Ryanair den 1 juni 2012, den 3 juni 2013, den 3 februari 2014 och den 10 april 2015 en rad synpunkter och rapporter med ekonomiska analyser som sammanställts av ett konsultföretag som utför ekonomiska analyser (Oxera).

(10)

Kommissionen mottog också synpunkter från ett antal andra berörda parter, däribland offentliga organ (4), företag (5), sammanslutningar (6) och enskilda personer.

(11)

Dessutom lämnade Ryanair den 11 april 2013, den 23 december 2013, den 9 och 31 januari 2014, den 7 februari 2014, den 28 mars 2014, den 27 januari 2015, den 7 december 2015 och den 1 april 2019 en rad allmänna synpunkter som alla gällde flera ärenden om statligt stöd som inletts av kommissionen och som rör Ryanair. Den 15 och 29 september 2014 överlämnade Ryanair även rapport med ekonomiska analyser som sammanställts av Oxera när det gäller flera ärenden rörande statligt stöd som omfattar Ryanair.

(12)

Genom skrivelser av den 15 juni 2012, den 3 maj 2013, den 9 och 23 januari 2014, den 4 februari 2014, den 2 juli 2014, den 12 september 2014, den 19 maj 2015, den 16 december 2015 och den 17 maj 2019 översände kommissionen de berörda parternas synpunkter till Frankrike. Kommissionen gav Frankrike möjlighet att bemöta dessa synpunkter. Frankrike svarade på dessa skrivelser den 13 juli 2012, den 25 juli 2012, den 29 januari 2014, den 23 maj 2014, den 18 december 2015 och den 24 juni 2019. I sin skrivelse av den 13 juli 2012 meddelade Frankrike kommissionen att de mottagna synpunkterna inte föranledde några invändningar från Frankrikes sida, med undantag för de kommentarer som redan lämnats i samband med ärendet om flygplatsen Marseille Provence (7). Genom skrivelser av den 25 juli 2012, den 29 januari 2014, den 23 maj 2014 och den 18 december 2015 underrättade Frankrike dessutom kommissionen om att landet inte ville lämna några synpunkter på de kommentarer som inkommit från tredje parter.

(13)

Kommissionen har via skrivelser meddelat Frankrike och berörda tredje parter som redan har skickat in sina synpunkter om sin avsikt att bedöma förenligheten hos stödåtgärderna i fråga med den inre marknaden på grundval av bestämmelserna i EU:s luftfartsriktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (8) (2014 års luftfartsriktlinjer). Kommissionen har uppmanat mottagarna av dessa skrivelser att lägga fram sina synpunkter i denna fråga, om de önskar göra detta. Dessutom offentliggjordes den 15 april 2014 ett meddelande i Europeiska unionens officiella tidning (9), där man uppmanade Frankrike och berörda tredje parter att lämna in sina synpunkter i frågan.

(14)

Frankrike lade fram sina synpunkter om 2014 års luftfartsriktlinjer den 19 mars 2014.

(15)

Kommissionen mottog synpunkter från industri- och handelskammaren (11.6.2014), Communauté d'Agglomération de La Rochelle (La Rochelles regionmyndighet) (6.6.2014), Union Départementale des Offices du Tourisme et des Syndicats d'Initiative (UDOTSI) (sammanslutningen av turistinformationskontor i Charente-Maritimes) (13.5.2014), Angoulêmes industri- och handelskammare (7.5.2014), Irium Holding Group SAS (2.5.2014), Groupe Cafés Merling (30.4.2014) och den icke-statliga organisationen Transport & Environnement (13.5.2014). Genom en skrivelse av den 2 juli 2014 vidarebefordrades de olika synpunkterna till Frankrike, som inte önskade bemöta dessa.

(16)

Genom en skrivelse av den 19 maj 2015 begärde kommissionen kompletterande upplysningar från Frankrike. Frankrike svarade genom skrivelser av den 4 augusti 2015, den 18 november 2015, den 4 december 2015 och den 14 mars 2016.

(17)

Genom en skrivelse av den 18 november 2016 begärde kommissionen kompletterande upplysningar från Frankrike. Frankrike svarade genom skrivelser av den 20 december 2016, den 15 februari 2017, den 11 juli 2017 och den 20 juli 2017.

(18)

Genom en skrivelse av den 29 mars 2017 begärde kommissionen kompletterande upplysningar från Frankrike. Frankrike svarade genom en skrivelse av den 18 augusti 2017.

(19)

Genom en skrivelse av den 19 maj 2017 begärde kommissionen kompletterande upplysningar från Frankrike. Frankrike svarade genom skrivelser av den 18 augusti 2017 och den 15 november 2017.

(20)

Genom en skrivelse av den 18 augusti 2017 begärde kommissionen kompletterande upplysningar från Frankrike. Frankrike svarade genom en skrivelse av den 16 april 2018.

(21)

Genom en skrivelse av den 5 december 2017 begärde kommissionen kompletterande upplysningar från Frankrike. Frankrike svarade genom en skrivelse av den 16 februari 2018.

(22)

Genom en skrivelse av den 9 april 2019 begärde kommissionen kompletterande upplysningar från Frankrike. Frankrike svarade genom en skrivelse av den 21 juni 2019.

(23)

La Rochelle-Île de Ré flygplats ligger i La Rochelle, i departementet Charente-Maritime i Frankrike, 5 km nordväst om La Rochelle och 2 km från bron till Île de Ré. Flygplatsen är öppen för såväl nationell som internationell kommersiell trafik.

(24)

1936 beslutade sig franska staten, staden La Rochelle och industri- och handelskammaren att öppna en flygplats. Detta beslut omfattades av tillämpningsområdet enligt lagen av den 20 juni 1933 om ändring av lagen av den 9 april 1898 om handelskammare. I lagen av den 9 april 1898 om handelskammare, i dess ursprungliga lydelse, anges att industri- och handelskammare kan betraktas som koncessionsinnehavare för offentliga bygg- och anläggningsarbeten eller anförtros offentliga tjänster, särskilt sådana som rör kusthamnar och vattenvägar. Genom lagen av den 20 juni 1933 utvidgades denna bestämmelse till att omfatta flygplatser. Flygplatsen öppnades 1939.

(25)

Flygplatsens huvudsakliga start- och landningsbana är 2 255 meter lång och 45 meter bred. Enligt Frankrike uppgår flygplatsens teoretiska maximala årliga kapacitet till 700 000 passagerare.

(26)

Flygplatsen drivs av industri- och handelskammaren, som också äger den. ”Flygplatsavdelningens” räkenskaper förs separat från de som förs för industri- och handelskammarens allmänna avdelning (10).

(27)

Passagerartrafiken vid La Rochelle flygplats under de senaste åren sammanfattas i tabell 3 nedan. I enlighet med punkt 15 i 2005 års luftfartsriktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (11) (2005 års luftfartsriktlinjer) är La Rochelle flygplats en flygplats i kategori D, dvs. en ”liten regional flygplats”.

(28)

Under den granskade perioden användes flygplatsen främst av lågprisflygbolag, nämligen Ryanair, Airlinair (som döptes om till Hop 2013), Flybe, easyJet, Jet2 och Buzz. Flyglinjerna drivs på års- eller säsongsbasis, eller mer på ad hoc-basis när det gäller charterflygningar. Flygplatsen används också för nöjesflygningar, militärflygningar och flygningar i allmänhetens tjänst.

(29)

Enligt Frankrike trafikerades följande flyglinjer under den period som omfattas av det formella granskningsförfarandet:

Tabell 1

Flygtrafik vid La Rochelle flygplats mellan 2001 och 2006

Tabell 2

Flygtrafik vid La Rochelle flygplats mellan 2007 och 2011

(30)

I tabell 3 nedan visas det totala antalet ankommande och avresande passagerare som använde flygplatsen mellan 2000 och 2012.

Tabell 3

Trafik och transporter vid La Rochelle flygplats

(31)

De åtgärder som är föremål för det formella granskningsförfarandet rör

(32)

Under perioden 2001–2011 finansierade de offentliga myndigheterna olika uppdrag som La Rochelle flygplats utförde när det gäller skydd och säkerhet (se tabell 4 nedan). Denna finansiering omfattas av tillämpningsområdet för det formella granskningsförfarandet.

(33)

Enligt Frankrike täcker denna finansiering kostnaderna för de offentliga uppdrag som ska utföras av flygplatsförvaltaren och betalningen till staten. Finansieringen omfattas av det allmänna systemet för finansiering av offentliga uppdrag vid franska flygplatser, i enlighet med vad som fastställs i nationell lagstiftning. Detta system utgår från en skatteavgift – flygplatsskatten – samt ytterligare ett finansieringsinstrument. Bakgrunden till och reglerna för dessa instrument och de uppgifter som finansieras av dem har redan beskrivits i ett antal nya kommissionsbeslut (12). Kommissionen vill dock framhålla följande aspekter som måste beaktas vid granskningen av de åtgärder som omfattas av detta beslut.

(34)

Enligt lag är det flygplatsförvaltaren som anförtros skydds- och säkerhetsuppgifterna (13). De vidtar nödvändiga åtgärder i enlighet med EU-lagstiftningen och nationell lagstiftning och täcker de relaterade kostnaderna. De ersätts sedan genom flygplatsskatten, där intäkterna är öronmärkta uteslutande för att täcka kostnaderna för de uppgifter av allmänt intresse som rör skydd och säkerhet.

(35)

Principerna för hur detta finansieringsinstrument fungerar och vilka utgiftskategorier som kan täckas anges i detalj i två referenstexter (14). Flygplatsskatten tas ut av offentliga eller privata enheter som driver flygplatser som, under det senaste kalenderår för vilket uppgifter finns tillgängliga, har registrerad trafik (ankommande eller avresande passagerare) som överstiger 5 000 trafikenheter (en trafikenhet = en passagerare eller 100 kg post eller gods).

(36)

I enlighet med artikel 1609 w i den allmänna skattelagstiftningen ska ”vid varje flygplats intäkterna från skatten avsättas för att finansiera brandbekämpnings- och räddningstjänster, förebyggande av viltolyckor samt säkerhets- och miljöskyddsåtgärder. En procentandel av skatteintäkterna, som fastställs varje år genom en (interministeriell) förordning, ska användas för att finansiera automatisk gränskontrollutrustning med biometrisk identifiering som ska installeras vid flygplatser. Avgiften ska fastställas baserat på varje flygplats finansieringsbehov, med särskild hänsyn tagen till de tjänster som tillhandahålls för att följa gällande bestämmelser och den förväntade utvecklingen av trafiken, kostnaderna och förvaltarens övriga intäkter.”

(37)

Avgiften fastställs därför årligen för varje enskild flygplats baserat på de skydds- och säkerhetskostnader som ska täckas. Flygplatsförvaltaren ska därför varje år upprätta en årlig deklaration över kostnader och trafik. Denna deklaration skickas till den lokala civila luftfartssäkerhetsmyndigheten, som kontrollerar och godkänner dem mot bakgrund av gällande lagstiftning. Avgiften beräknas av den franska civila luftfartsmyndigheten (Direction générale de l’aviation civile), som utför en ytterligare kontroll av alla deklarerade siffror, där hänsyn tas till de samlade resultaten från tidigare år. Avgiften fastställs därefter i ett ministerbeslut som offentliggörs i den franska officiella tidningen.

(38)

Enligt artikel 1609 w i den allmänna skattelagstiftningen kan dessutom de siffror som deklarerats av flygplatsförvaltaren komma att kontrolleras av den franska civila luftfartsmyndigheten.

(39)

Bestämmelserna kring detta förfarande fastställdes inledningsvis i ett cirkulär, och från och med 2010 var de tillämpliga bestämmelserna de bestämmelser som fastställdes i den interministeriella förordningen av den 30 december 2009 om bestämmelser för flygplatsförvaltarens utfärdande av deklarationer i syfte att fastställa storleken på flygplatsskatten per passagerare. Bestämmelserna är tillämpliga på samma sätt på alla franska flygplatser.

(40)

Förutom flygplatsskatten erhöll den aktör som drev La Rochelle flygplats också statliga subventioner genom interventionsfonden för flygplatser och luftfart (Fiata). Fiata var avsedd att komplettera intäkterna från flygplatsskatten, som ofta är otillräcklig för flygplatser med låga trafikvolymer eftersom de inte kan debitera sina användare en alltför hög avgift. Under 2008 ersatte staten Fiata med en tilläggsavgift till flygplatsskatten, vilket innebar att avgiften var högre än vad som var nödvändigt för att täcka skydds- och säkerhetskostnaderna vid vissa flygplatser. Detta skapar ett överskott som omfördelas till de minsta flygplatserna för att komplettera deras intäkter från flygplatsskatten.

(41)

Med hänvisning till det regleringsförfarande som beskrivs ovan har Frankrike översänt en översikt till kommissionen över alla subventioner som har beviljats La Rochelle flygplats med hjälp av statliga medel för offentliga uppdrag. Dessa subventioner anges i tabell 4 nedan:

Tabell 4

Kostnader med koppling till offentliga uppdrag (skydd och säkerhet) och subventioner som betalas till flygplatsen för dessa uppgifter

(42)

Industri- och handelskammarens allmänna avdelning tillhandahåller tjänster som är gemensamma för dess olika avdelningar, bland annat flygplatsavdelningen, i synnerhet tjänster som rör bokföring, it och mänskliga resurser. I tabell 5 nedan visas de tjänster som industri- och handelskammaren fakturerat La Rochelle flygplats.

Tabell 5

Belopp som industri- och handelskammarens allmänna avdelning fakturerade flygplatsen under den granskade perioden

(43)

De franska myndigheterna lämnade följande förtydliganden när det gäller de tjänster som industri- och handelskammaren tillhandahåller La Rochelle flygplats.

(44)

Dessutom påpekade de franska myndigheterna att de fakturerade beloppen mellan 2001 och 2005 var engångsbelopp. År 2006 infördes den första fördelningsnyckeln och fördelningsnycklarna justerades sedan för perioden 2007–2012. En fördelningsnyckel är ett sätt att fördela kostnader med hjälp av en fast andel eller procentandel som beror på typen av indirekt kostnad för att fastställa den andel som motsvarar ett visst affärsområde (och/eller en viss tjänst). Fördelningsnycklar förutsätter att det finns ett proportionerligt förhållande mellan kostnaden och den tjänst som tillhandahålls. De fördelningsnycklar som visas i tabell 5 bygger på sex olika kriterier beroende på den tjänst som industri- och handelskammarens allmänna avdelning tillhandahåller flygplatsen. Fördelningsnycklarna baseras på antaganden, oavsett inom vilket område de används. Såvida det inte kan visas att de faktorer som valts eller de beräkningsmetoder som använts för nycklarna var helt orealistiska eller allvarligt bristfälliga, kan det i detta ärende därför inte anses att nycklarna är felaktiga eller undervärderade. De franska myndigheterna har bekräftat att de kriterier som ligger till grund för fördelningsnycklarna är objektiva och relevanta.

(45)

Slutligen specificerade de franska myndigheterna de fakturerade beloppen och passagerartrafikens utveckling mellan 2001 och 2012.

(46)

Under perioden mellan den 1 januari 2002 och den 30 juni 2006 hjälpte direktören för La Rochelle flygplats och en sekreterare till med förvaltningen och driften av Rochefort/Saint-Agnant flygplats (Rochefort flygplats) enligt ett tjänsteavtal som ingicks i partnerskap med Rocheforts industri- och handelskammare (15). Den 11 juli 2001 valdes La Rochelles industri- och handelskammare ut till att förvalta Rochefort flygplats efter ett konkurrensutsatt anbudsförfarande.

(47)

Tjänsteavtalet omfattade förvaltning och drift av Rochefort flygplats, och omfattade frågor som allmänna administrationstjänster, tjänster med koppling till byggarbeten och upphandling av utrustning samt tjänster till förmån för användarna.

(48)

Under avtalets hela löptid (2002–2006) uppgick den totala kostnaden för de tjänster som tillhandahölls till 991 235 euro (16). För dessa tjänster erhöll La Rochelles industri- och handelskammare 293 264 euro.

(49)

Under perioden 2001–2012 betalade industri- och handelskammarens allmänna avdelning förskott till flygplatsen till ett sammanlagt belopp av 7 061 199 euro. Dessa förskott med återbetalningsskyldighet beviljades utan krav på avkastning på kapitalet. Enligt Frankrike rör det sig om lån som flygplatsen måste betala tillbaka. Förskotten bokförs som tillgångar i balansräkningen för industri- och handelskammarens allmänna avdelning och som skulder i flygplatsens balansräkning, där industri- och handelskammaren använder flygplatsens fastighetsinnehav som säkerhet för att garantera att lånen betalas tillbaka.

(50)

De franska myndigheterna uppgav att syftet med förskotten med återbetalningsskyldighet var att förse flygplatsen med den likviditet som krävdes för att dels påbörja infrastrukturrelaterade investeringsprojekt, dels balansera budgeten och därmed – tillfälligt – täcka flygplatsens rörelseunderskott, eftersom det rörde sig om förskottsbetalningar.

(51)

Industri- och handelskammaren erhöll subventioner från regionen Poitou-Charentes, departementet Charente-Maritime och La Rochelles regionmyndighet för att bidra till de marknadsföringsåtgärder som genomfördes av La Rochelle flygplats. I tabell 7 nedan beskrivs dessa olika subventioner.

Tabell 7

Förväntade ekonomiska bidrag från, och som faktiskt betalades av, olika lokala myndigheter till de marknadsföringsåtgärder som La Rochelle flygplats genomförde

(52)

Bidragen betalades inom ramen för avtal mellan å ena sidan industri- och handelskammaren, och å andra sidan departementet Charente-Maritime, La Rochelles regionmyndighet och regionen Poitou-Charentes.

(53)

De franska myndigheterna kunde endast visa kommissionen två avtal som ingicks 2010, det ena med departementet Charente-Maritime och det andra med La Rochelles regionmyndighet (18).

(54)

Enligt båda avtalen från 2010 åtog sig departementet Charente-Maritime och La Rochelles regionmyndighet att finansiera en del av de marknadsföringsåtgärder som industri- och handelskammaren planerade att genomföra för att nå utländska turister, särskilt marknaderna i London, Dublin, Oslo och Bryssel, eftersom det fanns flyglinjer till dessa städer (19). I avtalen anges dock inte vilken typ av marknadsföringsåtgärder som ska genomföras av industri- och handelskammaren eller tjänsteleverantörerna. I avtalen nämns framför allt inte det faktum att tjänsteleverantörerna kommer att vara flygbolag eller deras dotterbolag.

(55)

Under perioden 2001–2005 beviljade flera lokala myndigheter och Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) La Rochelle flygplats subventioner (investeringsbidrag) för att finansiera olika investeringar, på totalt omkring 3 miljoner euro (se tabell 8 nedan):

(56)

Dessa bidrag finansierade ett antal investeringar, bland annat

(57)

De franska myndigheterna uppgav också att investeringarna särskilt syftade till att se till att de flygplan som i regel används av europeiska flygbolag (B737, A320) kunde användas på ett säkert sätt genom att bredda start- och landningsbanan till en bredd på 45 meter (La Rochelle var en av få kommersiella flygplatser som hade en 30 meter bred bana) och att förlänga den med 115 meter västerut (för att delvis ta itu med följderna av den felaktigt placerade tröskeln på landningssträckan), och genom att anpassa taxibanorna och plattorna så att flygplanen kunde förflytta sig säkert. Vissa investeringar gjorde det dessutom möjligt för flygplatsen att uppfylla sina miljöskyddsskyldigheter (vattenlagstiftningen).

(58)

De franska myndigheterna uppgav att La Rochelle flygplats inte fick några bidrag för att finansiera anläggningen av en avgiftsbelagd bilparkering 2006 och för den efterföljande utbyggnaden av denna 2008.

(59)

I tabell 8 nedan ges en översikt över alla investeringsåtgärder för vilka investeringsbidrag utbetalades.

(60)

Enligt de franska myndigheterna finansierades den andel av investeringarna som inte täcktes av bidragen av industri- och handelskammaren, dvs. den aktör som ägde och drev flygplatsen.

Tabell 8

Översikt över alla åtgärder för vilka investeringsbidrag beviljades

(61)

I Frankrike fastställs priserna på alla flygplatstjänster som flygplatsförvaltaren erbjuder de olika flygplatsanvändarna i enlighet med dess avgiftstabell för flygplatstjänster. Varje föreslagen avgift skickas till den ekonomiska rådgivande kommittén (Cocoeco) för ett yttrande, och gör det därmed möjligt att rådfråga flygplatsanvändarna om de gällande avgifterna (flygbolag, fackföreningar, företag som utför bruksflyg, sammanslutningar). Enligt Frankrike meddelas därför alla höjningar av icke-luftfartsrelaterade avgifter till Cocoeco varje år. Varje avgift som förvaltaren föreslår skickas också till departementets prefekt innan den träder i kraft, tillsammans med Cocoecos yttrande.

(62)

Frankrike översände de avgiftstabeller för flygplatstjänster som gällde mellan 2001 och 2013 till kommissionen. Frankrike översände också alla yttranden från Cocoeco mellan 2001 och 2013 till kommissionen, dock inte för 2005, eftersom Cocoeco inte sammanträdde det året.

(63)

Frankrike uppgav också att belysningsavgiften för start- och landningsbanan betalas av flygbolagen beroende på om de civila luftfartsregler som reglerar flygningar nattetid eller vid dåligt väder är tillämpliga (i sådana fall ansvarar flygtrafiktjänsten för att avgöra om belysning ska användas) eller om piloten begär belysning. Enligt de franska myndigheterna tillhandahålls de erfordrade uppgifterna om huruvida belysning har använts eller inte under en flygning av La Rochelle flygtrafiktjänst, vilket därefter gör det möjligt för förvaltaren att fakturera flygbolaget.

(64)

Frankrike anger att flygplatsen erhåller följande icke-luftfartsrelaterade avgifter: i) Avgifter för användningen av statligt ägd egendom (fast och rörlig del som baseras på den omsättning som genereras) för följande verksamheter: Bilparkeringar, biluthyrningsföretag, flyghangarer, restauranger, butiker och reklam. ii) Olika tjänster som tillhandahålls mot en avgift.

(65)

Kommissionens granskning omfattar de avtal som styr betalningen för tjänster som flygplatsen tillhandahåller till förmån för flygbolagens luftfartsverksamhet (avtal om flygplatstjänster) och de avtal som styr betalningen för marknadsföringstjänster som flygbolagen tillhandahåller flygplatsen (avtal om marknadsföringstjänster), vilka ingåtts mellan industri- och handelskammaren och flygbolagen från 2001 och fram till dess att det formella granskningsförfarandet inleddes den 8 februari 2012.

(66)

Kommissionen har granskat de avtal om flygplatsavgifter och/eller avtal om marknadsföringstjänster som ingåtts mellan industri- och handelskammaren och följande flygbolag: Ryanair/AMS, Jet2, Flybe, Aer Arann, Buzz och easyJet.

(67)

Enligt Frankrike innehåller följande tabell alla avtal som industri- och handelskammaren ingått med Ryanair och AMS under den granskade perioden:

Tabell 9

Förteckning över avtal som ingåtts mellan industri- och handelskammaren och Ryanair/AMS

(68)

Såsom visas i tabell 9 ingick industri- och handelskammaren och Ryanair flera avtal om flygplatsavgifter och avgifter för marktjänster under den granskade perioden.

(69)

För samtliga avtal om flygplatstjänster som tas upp i detta avsnitt uppgav Frankrike följande:

(70)

Det framgår således tydligt av granskningen av dessa avtal att de flygplatsavgifter som tillämpats på Ryanair enligt varje avtal motsvarar den allmänna prislista som godkänts av Cocoeco.

(71)

Detta första avtal, som ingicks den 10 december 2003 mellan industri- och handelskammaren och Ryanair, med retroaktiv tillämpning på tre år från och med den 1 maj 2003, fastställer storleken på de flygplatsavgifter som var tillämpliga på Ryanair. Enligt avtalet åtog sig Ryanair att trafikera en daglig flyglinje mellan La Rochelle flygplats och London Stansted och att eventuellt starta upp en eller flera flyglinjer till Bryssel Charleroi, Frankfurt Hahn eller någon annan flygplats, under förutsättning att flyglinjerna i fråga gjorde det möjligt för Ryanair att flyga från La Rochelle flygplats under minst 340 dagar per år under varje år som omfattades av avtalet.

(72)

Enligt artikel 2 b i avtal nr 1 av den 10 december 2003 skulle Ryanair också betala en avgift för marktjänster på […] euro för varje BA-flygplan av typen 146–300, […] euro för varje Boeing-flygplan av typen 737–300 och […] euro för varje Boeing-flygplan av typen 737–800. I en skrivelse av den 30 augusti 2011 hävdade Frankrike inledningsvis att industri- och handelskammaren inte tillhandahåller några andra marktjänster och att användarna ingår avtal direkt med en privat tredje part för marktjänster. I sitt svar av den 12 april 2012 förklarade Frankrike vidare att industri- och handelskammaren endast hade agerat som mellanhand mellan Ryanair och Atlantica, dvs. marktjänsteföretaget. Enligt industri- och handelskammaren specificerade avtalet om flygplatstjänster av den 10 december 2003 mellan industri- och handelskammaren och Ryanair endast de priser som Atlantica hade fastställt. Frankrike och industri- och handelskammaren hävdar att Ryanair från 2007 och framåt hade en direkt förbindelse med Atlantica. Detta ansvar överfördes till Atlantica enligt avtalet om marktjänster av den 1 februari 2007, som behöll den avgift som angavs i det tidigare avtalet om marktjänster för Ryanairs flygplan av typen Boeing 737–800.

(73)

Detta avtal ingicks mellan industri- och handelskammaren och Ryanair den 1 maj 2006 för en period på tre år. Enligt avtalet åtog sig Ryanair att trafikera en flyglinje mellan La Rochelle och London Stansted med passagerartrafik på minst 95 000 passagerare per år.

(74)

Detta avtal ingicks mellan industri- och handelskammaren och Ryanair den 1 maj 2006 för en period på tre år. Enligt avtalet åtog sig Ryanair att trafikera en flyglinje mellan La Rochelle och London Dublin med passagerartrafik på minst 45 000 passagerare per år.

(75)

Detta avtal ersatte underförstått avtal 2 och ingicks mellan industri- och handelskammaren och Ryanair den 1 februari 2007, med ett utgångsdatum den 30 april 2009. Enligt avtalet åtog sig Ryanair att trafikera en daglig flyglinje mellan La Rochelle flygplats och London Stansted och att eventuellt starta upp en eller flera flyglinjer till Bryssel Charleroi, Frankfurt Hahn eller någon annan flygplats. Ryanair åtog sig att flyga från La Rochelle minst 340 dagar per år under varje år som omfattas av avtalet. Från och med den 1 februari 2007 tillhandahöll Atlantica marktjänster åt Ryanair enligt det marktjänsteavtal som avses i skäl 71.

(76)

Detta avtal ingicks mellan industri- och handelskammaren och Ryanair den 13 januari 2010, med retroaktiv tillämpning från och med den 1 maj 2009 för en period på tre år. Enligt avtalet åtog sig Ryanair att trafikera en daglig flyglinje mellan La Rochelle flygplats och London Stansted, Dublin och Bryssel Charleroi, och att potentiellt starta upp en eller flera flyglinjer till någon annan flygplats där Ryanair bedrev verksamhet.

(77)

Avtalet ändrades två gånger genom följande två ändringar:

(78)

Denna ändring av avtal 5 av den 13 januari 2010, som gällde till och med den 31 mars 2013, anger vilka flyglinjer som Ryanair ska trafikera från La Rochelle flygplats från och med sommarsäsongen 2010 på följande villkor:

(79)

Denna ändring kompletterade avtal 5 av den 13 januari 2010.

(80)

Genom denna ändring av avtal 5 av den 13 januari 2010 åtog sig Ryanair att trafikera en flyglinje till Porto endast sommartid med start under sommarsäsongen 2011, med en minsta passagerartrafik på 17 000 passagerare (avresande och ankommande) för varje helt år.

(81)

Såsom anges i tabell 9 ingick industri- och handelskammaren även ett antal marknadsföringsavtal. Under perioden 2003–2006 ingicks dessa avtal med Ryanair. Från och med 2006 ingicks avtalen med AMS, som är ett helägt dotterbolag till Ryanair.

(82)

Den 1 december 2003 ingicks ett avtal mellan industri- och handelskammaren och Ryanair, med retroaktiv tillämpning från den 1 maj 2003 till den 31 december 2003. Ryanair åtog sig att trafikera en daglig flyglinje mellan La Rochelle flygplats och London Stansted från och med den 1 maj 2003 och att eventuellt starta upp ytterligare en eller flera flyglinjer till Frankfurt Hahn, Bryssel Charleroi eller någon annan flygplats, med verksamhet minst 340 dagar per år.

(83)

Enligt detta avtal åtog sig Ryanair att på sin webbplats visa tre webblänkar till turistinriktade webbplatser med anknytning till regionen La Rochelle och att inleda en kampanj för att marknadsföra sina flyglinjer till La Rochelle flygplats.

(84)

Industri- och handelskammaren betalade Ryanair […] euro:

(85)

Den 3 juni 2004 ingicks ett avtal mellan industri- och handelskammaren och Ryanair, som omfattade perioden från den 1 januari 2004 till den 30 april 2006. Ryanair åtog sig att trafikera en daglig flyglinje mellan La Rochelle flygplats och London Stansted från och med den 1 januari 2004 och att eventuellt starta upp ytterligare en eller flera flyglinjer till Frankfurt Hahn, Bryssel Charleroi eller någon annan flygplats, med verksamhet minst 340 dagar per år. Ryanair åtog sig också att ha en beläggning på minst 60 % för sina flygningar.

(86)

Enligt detta avtal åtog sig Ryanair att på sin webbplats visa länkar till turistinriktade webbplatser med anknytning till regionen La Rochelle.

(87)

Industri- och handelskammaren betalade Ryanair […] euro per år, ett belopp som skulle sänkas om Ryanair inte uppnådde sina beläggningsmål. Detta belopp skulle då räknas om baserat på antalet transporterade passagerare. Utbetalningarna skulle ske kvartalsvis och eventuella överbetalningar skulle regleras påföljande år.

(88)

Kommissionen har inte mottagit några handlingar som anger det exakta belopp som industri- och handelskammaren betalade Ryanair för de följande två åren.

(89)

Den 1 april 2006 ingick industri- och handelskammaren och AMS ett treårigt avtal som trädde i kraft den 1 maj 2006. Detta avtal är kopplat till Ryanairs åtagande att trafikera en flyglinje mellan La Rochelle och London Stansted med minst 95 000 passagerare per år.

(90)

Enligt detta avtal åtog sig AMS att tillhandahålla olika marknadsföringstjänster på webbplatsen www.ryanair.com till ett belopp av […] euro per år, eller […] euro per månad. Detta innebar följande:

(91)

Parterna kunde komma överens om ytterligare tjänster. Industri- och handelskammaren skulle betala dessa tjänster månadsvis baserat på de fakturor som skickades av AMS.

(92)

Den 1 april 2006 ingicks avtal D av industri- och handelskammaren och AMS för en treårsperiod som trädde i kraft den 1 maj 2006. Detta avtal är kopplat till Ryanairs åtagande att trafikera en flyglinje mellan La Rochelle och Dublin med minst 45 000 passagerare per år.

(93)

Enligt detta avtal åtog sig AMS att på Ryanairs webbplats, www.ryanair.com, visa en länk till en webbplats som byggts av industri- och handelskammaren under 212 dagar per år, till ett belopp av […] euro per år eller […] euro per månad. Parterna kunde komma överens om ytterligare tjänster. Industri- och handelskammaren skulle betala dessa tjänster månadsvis baserat på de fakturor som skickades av AMS.

(94)

Avtal D ändrades den 1 juni 2007 genom en ändring (avtal E) som förändrade marknadsföringstjänsterna för 2007: AMS åtog sig att på Ryanairs webbplats visa en länk till en webbplats som byggts av industri- och handelskammaren under 45 dagar mellan juni och september 2007 i stället för 212 dagar per år, till ett belopp av […] euro.

(95)

Den 21 september 2007 undertecknade industri- och handelskammarens flygplatsavdelning avtal F, som gällde marknadsföringstjänster för Ryanairs brittiska webbplats. Avtal F ändrade avtal C och omfattade marknadsföringstjänster utöver dem som redan hade planerats, nämligen att skicka ytterligare fem e-postmeddelanden med reklam under vintern 2007/2008 till de 255 000 engelsktalande prenumeranterna på Ryanairs utskickslista. Kostnaden för dessa ytterligare tjänster skulle uppgå till […] euro.

(96)

Den 17 september 2009 ingick industri- och handelskammaren och AMS ett treårigt avtal med retroaktiv tillämpning från och med den 1 januari 2009. Detta avtal är kopplat till Ryanairs åtagande att trafikera en flyglinje mellan La Rochelle och London Stansted med minst 53 000 passagerare per år.

(97)

Enligt detta avtal åtog sig AMS att tillhandahålla olika marknadsföringstjänster till ett belopp av […] euro per år. Detta innebar följande:

(98)

Det totala beloppet för dessa tjänster var […] euro, på vilket en rabatt tillämpades. Parterna kunde komma överens om ytterligare tjänster.

(99)

Den 17 september 2009 ingick industri- och handelskammaren och AMS ett treårigt avtal med retroaktiv tillämpning från och med den 1 januari 2009 (avtal H). Detta avtal är kopplat till Ryanairs åtagande att trafikera en flyglinje mellan La Rochelle och Bryssel Charleroi med minst 9 000 passagerare under det första året och 16 000 passagerare under de följande två åren.

(100)

Enligt detta avtal åtog sig AMS att på hemsidan för Nederländerna/Belgien på Ryanairs webbplats (www.ryanair.com) (21) visa en länk som utsetts av industri- och handelskammaren under 95 dagar under det första året och under 160 dagar under de följande två åren. Kostnaden för dessa tjänster uppgick till […] euro respektive […] euro, och industri- och handelskammaren debiterades […] euro under det första året och […] euro under de följande åren. Parterna kunde komma överens om ytterligare tjänster.

(101)

Detta avtal ändrades samma dag genom avtal J, enligt vilket AMS åtog sig att visa en länk till den webbplats som utsetts av industri- och handelskammaren på hemsidan för Nederländerna/Belgien på Ryanairs webbplats www.ryanair.com, under ytterligare tio dagar under 2009. Kostnaden för denna ytterligare tjänst skulle uppgå till […] euro.

(102)

Den 17 september 2009 ingick industri- och handelskammaren och AMS ytterligare ett treårigt avtal med retroaktiv tillämpning från och med den 1 januari 2009 (avtal I). Detta avtal är kopplat till Ryanairs åtagande att trafikera en flyglinje mellan La Rochelle och Dublin med minst 17 000 passagerare per år.

(103)

Enligt avtalet åtog sig AMS att under 200 dagar visa en länk till en webbplats som utsetts av industri- och handelskammaren på hemsidan för den irländska versionen av Ryanairs webbplats, www.ryanair.com. Avgiften för denna tjänst var […] euro, som skulle faktureras industri- och handelskammaren till en årlig kostnad av […] euro. Parterna kunde komma överens om ytterligare tjänster.

(104)

Den 25 februari 2010 ingick industri- och handelskammaren och AMS ett treårigt avtal som trädde i kraft den 31 mars 2010 (avtal K). Detta avtal ersatte och upphävde de tidigare avtalen mellan parterna.

(105)

Under 2009 ingicks tre avtal om marknadsföringstjänster som omfattade var och en av de marknader där marknadsföringsåtgärder planerades, nämligen Förenade kungariket, Irland och Belgien. Under 2010 ingick parterna dock ett enda avtal för samtliga tre marknader.

(106)

Detta avtal är kopplat till Ryanairs trafik på de flyglinjer som förbinder La Rochelle flygplats med Förenade kungariket, Irland, Belgien och Norge (det sistnämnda landet var en ny flyglinje). Även om avtalet inte innehåller några krav i fråga om passagerarantal eller flygavgångar, föreskriver det att, om avgångarna minskades eller någon av de berörda flyglinjerna drogs in, skulle marknadsföringspaketet ändras i enlighet därmed.

(107)

Enligt detta avtal åtog sig AMS att tillhandahålla olika marknadsföringstjänster till ett belopp av […] euro per år. Detta innebar följande:

(108)

Parterna kunde komma överens om ytterligare tjänster.

(109)

Avtalet ändrades genom följande tre ändringar:

(110)

Den första ändringen av avtal K av den 25 februari 2010 undertecknades den 23 juni 2010. Denna ändring har koppling till Ryanairs åtagande att trafikera en flyglinje mellan La Rochelle och Cork. Enligt avtalet åtog sig AMS att förlänga den period under vilken en länk till en webbplats som utsetts av industri- och handelskammaren skulle visas på Ryanairs webbplats, www.ryanair.com, till ett belopp av […] euro, till 70 dagar.

(111)

Enligt detta avtal, som undertecknades den 11 februari 2011, åtog sig AMS att tillhandahålla olika marknadsföringstjänster till ett belopp av […] euro, som skulle faktureras till en årlig kostnad av […] euro. Detta innebar följande:

(112)

En tredje ändring av avtal K av den 25 februari 2010 undertecknades 2011. Enligt avtalet åtog sig AMS att tillhandahålla olika marknadsföringstjänster till ett belopp av […] euro, som skulle faktureras till en kostnad av […] euro under det första året och […] euro under det andra året.

(113)

Under det första året (31 mars 2011–31 oktober 2011) var tjänsterna följande:

(114)

Under det andra året (31 mars 2012–31 oktober 2012) var tjänsterna följande:

(115)

I beslutet om avgifter av den 27 mars 2008 som översändes till Cocoeco anges incitament för lanseringen av nya reguljära flyglinjer. I detta prissättningsbeslut föreskrivs ett system med gradvis minskande rabatter på luftfartsavgifter, som är begränsat till tre år för lanseringen av nya flyglinjer eller den fortsatta driften av befintliga flyglinjer under vintersäsongen. I beslutet om prissättning fastställs villkoren för att bevilja dessa rabatter:

(116)

De rabatter som finns tillgängliga inom ramen för dessa stimulansåtgärder beskrivs i tabell 10 nedan.

Tabell 10

Rabatter på flygplatsavgifter enligt prissättningsbeslutet av den 27 mars 2008

(117)

Den 4 juli 2008 ingick industri- och handelskammaren ett avtal om flygplatsavgifter med flygbolaget Jet2, som omfattade en period på tre år med retroaktiv tillämpning från och med den 12 maj 2008 för förbindelser till Edinburgh och Leeds (23).

(118)

Avtalet innehåller också bestämmelser om beviljande av betydande rabatter på flygplatsavgifter motsvarande dem som anges i tabell 10. Jet2 åtog sig att erbjuda minst 2 000 passagerarplatser per säsong, och i annat fall skulle rabatterna sänkas med 5 % året därpå.

(119)

Enligt detta avtal skulle industri- och handelskammaren lämna ett bidrag till stöd för marknadsföring på […] euro under år 1 (2008) och under åren 2 och 3 (i teorin 2009 och 2010) skulle den betala ett marknadsföringsbidrag vars belopp skulle justeras baserat på flygtidtabellen. Enligt avtalet kunde marknadsföringsbidraget justeras genom en ändring som baserades på den beläggning som uppnåtts och hur flygtidtabellen utvecklats. För att bidraget ska betalas föreskrivs i avtalet att Jet2 måste lämna in en faktura tillsammans med styrkande handlingar (marknadsföringsplan, fakturor för utförd marknadsföringsverksamhet). För att få stöd åtog sig Jet2 dessutom att erbjuda minst 2 000 passagerarplatser per flyglinje för IATA:s vår- och sommarsäsong. Enligt avtalet skulle Jet2 inte ha rätt till marknadsföringsbidraget för motsvarande år om det ovannämnda antalet passagerare inte uppnåddes under perioden i fråga.

(120)

I sin skrivelse av den 30 augusti 2011 informerade Frankrike kommissionen om att […] euro hade betalats av industri- och handelskammaren under 2008 och 2009, men att industri- och handelskammaren inte utbetalade några belopp till Jet2 under 2010.

(121)

Kommissionens granskning omfattar avtalen om flygplatsavgifter mellan industri- och handelskammaren och Flybe och Aer Arann:

(122)

Dessa båda avtal innehåller bestämmelser om beviljande av betydande rabatter på flygplatsavgifter, som motsvarade de som anges i tabell 10. Enligt de två avtalen åtog sig flygbolagen att erbjuda minst 2 000 passagerarplatser per säsong, och i annat fall skulle rabatterna sänkas med 5 % året efter.

(123)

Enligt Frankrike beviljades dessa rabatter på de villkor som anges i beslutet om prissättning av avgifter av den 27 mars 2008.

(124)

Enligt CRC:s rapport startade flygbolaget Buzz, ett dotterbolag till KLM, den första lågprisflyglinjen mellan La Rochelle och London Stansted våren 2001 (24). Enligt CRC:s rapport Buzz skulle betala flygplatsavgifter i enlighet med de prislistor som gällde vid den tidpunkten. I CRC:s rapport framhålls det också att Buzz drog fördel av marknadsföringsåtgärder och kommunikationsutgifter på totalt 59 068,51 euro år 2001 och 2002. Slutligen påpekar CRC att flyglinjen faktiskt övertogs av Ryanair 2003, och att industri- och handelskammaren fakturerade Ryanair för dess tjänster på samma villkor som de som gällde för Buzz fram till årets slut.

(125)

Frankrike påpekar att ett enda avtal ingicks med Buzz, nämligen avtalet av den 8 november 2002. Avtalet om flygplatstjänster av den 8 november 2002 mellan industri- och handelskammaren och Buzz avser de reguljära förbindelser som Buzz driver till La Rochelle flygplats och villkoren för att använda infrastrukturen under en treårsperiod.

(126)

Frankrike påpekar också att de marknadsföringsåtgärder och kommunikationskostnader som Buzz hänvisar till i CRC:s rapport i själva verket avser kommunikationsverksamhet som bedrivs inom ramen för ett avtal som ingåtts med Maison de la France och inte med Buzz. Enligt industri- och handelskammaren betalades därför inte Buzz för några marknadsföringsåtgärder.

(127)

I CRC:s rapport anges att easyJet begärde [...] euro i marknadsföringsstöd för flyglinjen till Bristol under 2006, ett stöd som vid den tidpunkt då rapporten färdigställdes, ska ha bekräftats muntligen.

(128)

Frankrike påpekar att easyJet, i motsats till uppgifterna i CRC:s rapport, inte erhöll någon finansiering för marknadsförings- eller reklamtjänster. Trots att möjligheten till ett sådant bidrag diskuterades informellt under förhandlingarna mellan flygplatsen och easyJet blev detta aldrig verklighet aldrig enligt Frankrike, och något avtal om marknadsföringsstöd ingicks därmed inte med easyJet.

(129)

Kommissionen anser att det är nödvändigt att inleda det formella granskningsförfarandet för att dels granska alla ekonomiska bidrag från de olika offentliga myndigheterna och organen till industri- och handelskammaren, i egenskap av operatör av La Rochelle flygplats, mellan 2001 och datumet för beslutet om att inleda förfarandet, såsom beskrivs i avsnitt 3.1, dels bedöma det potentiella stöd som beviljats flygbolagen inom ramen för samtliga avtal mellan industri- och handelskammaren och flygbolagen, som beskrivs i avsnitt 3.2.2, mellan 2001 och datumet för beslutet om att inleda förfarandet (den 8 februari 2012).

(130)

När det gäller analysen av de ekonomiska bidragen till industri- och handelskammaren, i egenskap av operatör av La Rochelle flygplats, uttryckte kommissionen sin åsikt om förekomsten av stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget och sina tvivel om huruvida stödet är förenligt med den inre marknaden i den mening som avses i artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

(131)

De franska myndigheterna uppgav att en del av den finansiering som hade beviljats av staten syftade till att täcka kostnaderna för offentliga uppdrag som inte utgjorde en ekonomisk verksamhet i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Sådan finansiering får dock endast användas för att täcka de kostnader som följer av dessa uppgifter och får inte fördelas till någon annan ekonomisk verksamhet (25). Kommissionen ansåg att den inte hade tillräckligt med information om de offentliga uppdragens exakta kostnader och att den inte heller kunde utesluta att flygplatsen fick en fördel genom att dessa kostnader täcktes.

(132)

Frankrike uppgav också att finansieringen i fråga inte utgjorde någon fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Frankrike anser också att förvaltningen av La Rochelle flygplats i sin helhet är en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Kommissionen har därför granskat de ekonomiska stödåtgärderna till förmån för industri- och handelskammaren mot bakgrund av rättspraxis i Altmark-målet (26). Kommissionen ansåg att Frankrike inte hade visat att något av de fyra villkoren i Altmarkdomen var uppfyllt. Dessa kriterier måste vara uppfyllda för att utesluta att en fördel förekommer när kostnaderna för en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse ersätts.

(133)

När det gäller förenligheten hos de finansiella bidragen till industri- och handelskammaren mot bakgrund av principen om en marknadsekonomisk aktör kunde kommissionen inte utesluta att de ekonomiska bidragen i fråga hade gett industri- och handelskammaren en selektiv fördel under hela den period som omfattas av beslutet. Det kan därför inte uteslutas att dessa åtgärder utgör statligt stöd.

(134)

Kommissionen uppgav att den inte hade några bevis som skulle göra det möjligt för den att betrakta infrastruktursubventionerna från offentliga organ som ekonomiskt lönsamma eller att det fanns några förväntningar på ekonomisk avkastning.

(135)

När det gäller subventionen för att finansiera offentliga uppdrag hyste kommissionen, som tidigare förklarats, tvivel om statens exakta kostnader och som enligt de franska myndigheterna hänför sig till utövandet av myndighetsbefogenheter.

(136)

Kommissionen, som baserade sin bedömning på CRC:s rapport, ansåg att vissa ekonomiska överföringar mellan räkenskaperna för industri- och handelskammarens allmänna avdelning och flygplatsavdelningens räkenskaper inte kunde betraktas som rena handelstransaktioner.

(137)

För det första verkar det som om industri- och handelskammarens allmänna avdelning underfakturerade vissa av de tjänster som den tillhandahöll flygplatsen, eftersom flygplatsens räkenskaper inte återspeglar den verkliga kostnaden för dessa tjänster. Kommissionen uteslöt inte möjligheten att syftet med den påstådda underfaktureringen var att begränsa flygplatsens förluster mellan 2001 och 2006.

(138)

För det andra verkar det som om flygplatsens verksamhet finansierades genom förskott med återbetalningsskyldighet, vilka betalades från industri- och handelskammarens allmänna budget till dess flygplatskonton, vilket tycks utgöra finansiella medel som beviljats utan kostnad.

(139)

Kommissionen anser att de belopp som betalats till industri- och handelskammaren för förvaltningen och driften av La Rochelle flygplats tycktes överstiga vad som skulle ha förväntats under normala marknadsförhållanden, med tanke på bristen på trafik vid flygplatsen.

(140)

Av det belopp som La Rochelle flygplats erhöll för tillhandahållandet av dessa tjänster täckte inte heller 40 000 euro de kostnader som industri- och handelskammaren ådragit sig för tillhandahållandet av tjänsterna, utan var i själva verket en ”tjänsteleverantörsavgift, som i genomsnitt motsvarande 16 % av det totala belopp som fakturerades för dessa tjänster.

(141)

När det gäller de ekonomiska bidrag till driften av vissa flyglinjer som olika offentliga myndigheter har betalat till industri- och handelskammaren ifrågasatte kommissionen om dessa åtgärder i själva verket var betalningar till flygplatsen, eftersom betalningarna gick via flygplatsens konton, eller om de utgjorde stöd till flygbolagen i fråga.

(142)

Kommissionen tillämpade 2005 års luftfartsriktlinjer för att bedöma om investeringsåtgärderna är förenliga med den inre marknaden (27). Kommissionen ansåg att den inte hade all den information som krävdes för att bedöma åtgärdernas förenlighet med kriterierna i 2005 års luftfartsriktlinjer.

(143)

Kommissionen betvivlade dessutom att den eventuella överkompensationen av de offentliga uppdragen och det eventuella beviljandet av driftstöd till industri- och handelskammaren var förenliga med den inre marknaden.

(144)

När det gäller analysen av åtgärderna till förmån för flygbolagen uttryckte kommissionen även sin åsikt om den eventuella förekomsten av stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget och sina tvivel om huruvida sådant stöd är förenligt med den inre marknaden i den mening som avses i artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

(145)

Kommissionen bedömde förekomsten av en selektiv fördel i de avtal som ingåtts med flygbolagen genom att undersöka huruvida, under liknande omständigheter, en privat flygplatsförvaltare som bedriver verksamhet under normala marknadsekonomiska förhållanden skulle ha ingått avtal som liknar dem som ingicks av industri- och handelskammaren.

(146)

För det första noterade kommissionen att flygplatsen under den granskade perioden gick med förlust varje räkenskapsår och, enligt CRC:s rapport (28), behandlade man genom flygplatsavgifterna de olika flygbolagen på olika sätt (29). Av alla dessa skäl tvivlar kommissionen på att flygplatsen agerade som en rationell investerare i sina kommersiella förbindelser med de flygbolag som trafikerade La Rochelle flygplats.

(147)

För att avgöra om flygplatsförvaltaren agerade som en rationell investerare i en marknadsekonomi som motiveras av lönsamhetsutsikter (30) ansåg kommissionen att de ingångna avtalen måste bedömas för varje berörd period, med hänsyn tagen till den tidpunkt då avtalen undertecknades.

(148)

Kommissionen ansåg att avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster behövde bedömas tillsammans, eftersom Ryanair och AMS utgjorde en enda mottagare av åtgärderna i fråga. Kommissionen ansåg dessutom att ingåendet av avtalen om marknadsföringstjänster krävde att även avtalen om flygplatstjänster ingicks, eftersom den enda fördel som förväntades av avtalen om marknadsföringstjänster var att antalet passagerare som använde flygplatsen skulle öka.

(149)

Kommissionen uttryckte tvivel om huruvida flygplatsförvaltaren, genom att ingå avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster, betedde sig som en rationell marknadsekonomisk aktör som följer en strukturell, övergripande eller sektoriell strategi, och som motiveras av lönsamhetsutsikter på medellång till lång sikt. Kommissionen noterade att man varken utförde några marknadsundersökningar och/eller tog fram affärsplaner för de olika avtal som ingicks med Ryanair/AMS, eller tillhandahöll någon ekonomisk motivering för flygplatsens beslut att ingå dessa åtaganden med Ryanair/AMS.

(150)

Enligt Frankrike var den ekonomiska grunden för att ingå dessa avtal de fördelar som de skulle medföra för näringslivet och turismen i regionen. Kommissionen påpekade dock att man inte kan ta hänsyn till den regionala utvecklingen för tillämpningen av principen om en rationell investerare (31).

(151)

Kommissionen hyste tvivel angående de flygplatsavgifter som tillämpades på Ryanair, särskilt när det gäller det avtal som ingicks den 10 december 2003 och som undantog Ryanair från banbelysningsavgiften.

(152)

Kommissionen noterade att olika offentliga organ var inblandade i finansieringen av kostnaderna för avtalen om marknadsföringstjänster. Kommissionen ansåg därför att det var lämpligt att bedöma flygplatsens agerande tillsammans med statens agerande eller agerandet från andra offentliga myndigheter som övervakar flygplatsförvaltare eller bidrar till finansieringen av denna aktör.

(153)

Kommissionens ifrågasatte också huruvida de marktjänster som omfattades av de efterföljande avtalen med Ryanair, särskilt avtalet om marktjänster mellan Ryanair och industri- och handelskammaren av den 10 december 2003, faktiskt existerade. I sitt svar av den 30 augusti 2011 uppgav Frankrike att industri- och handelskammaren inte tillhandahöll några marktjänster.

(154)

Mot denna bakgrund tvivlade kommissionen på huruvida flygplatsen och de offentliga organ som hade bidragit eller bidrog till Ryanairs driftkostnader hade agerat som en rationell investerare i en marknadsekonomi genom att ingå de granskade avtalen.

(155)

Kommissionen konstaterade att de avtal som ingicks med flygbolagen Jet2, Flybe och Aer Arann medförde betydande rabatter på avgifterna (32) och att dessa rabatter, enligt Frankrike, tillämpades på ett icke-diskriminerande sätt på alla flygbolag som uppfyllde kriterierna i prissättningsbeslutet av den 27 mars 2008 (se avsnitt 3.3.2.2).

(156)

Kommissionen påpekar dock att flygplatsen, som Frankrike har nämnt, gick med förlust under den granskade perioden. Lönsamheten för dessa stimulansåtgärder beräknades på grundval av de beräknade driftkostnaderna, vilket undantog flygbolagen från skyldigheten att bidra till finansieringen av den infrastruktur som de använde. Kommissionen ansåg därför att dessa stimulansåtgärder kunde innebära att flygplatsen berövades på rörelseintäkter som var nödvändiga för att säkerställa flygplatsens ekonomiska bärkraft.

(157)

Som svar på en begäran om ytterligare upplysningar hänvisade Frankrike till de belopp som betalades ut till Jet2 2009 till ett sammanlagt belopp av […] euro för dess marknadsföringstjänster. I CRC:s rapport nämns dessutom att easyJet år 2006 begärde marknadsföringsstöd på […] euro för flyglinjen till Bristol (33) och att Buzz gynnades av marknadsföringsåtgärder och kommunikationskostnader på 59 068,51 euro år 2001 och 2002.

(158)

Kommissionen ansåg att den inte hade tillgång till tillräckligt med information för att visa att de belopp som betalats ut inte utgjorde stöd eller att betalningarna utfördes i enlighet med principen om en rationell investerare och att de marknadsföringstjänster som tillhandahölls i utbyte mot dessa betalningar motsvarade de belopp som betalades ut.

(159)

Kommissionen ansåg att förenligheten hos de åtgärder som beviljats efter offentliggörandet av 2005 års luftfartsriktlinjer borde bedömas mot bakgrund av dessa luftfartsriktlinjer och att förenligheten hos de åtgärder som beviljats före offentliggörandet av luftfartsriktlinjerna borde bedömas i enlighet med kommissionens beslutspraxis vid den tidpunkt då åtgärderna beviljades. Kommissionen konstaterade dock också att den genom att anta 2005 års luftfartsriktlinjer hade konsoliderat sin beslutspraxis när det gäller bedömning av förenligheten hos stöd som beviljas flygplatsförvaltaren och att de kriterier som anges i luftfartsriktlinjerna också var tillämpliga på åtgärder som beviljades innan luftfartsriktlinjerna offentliggjordes.

(160)

Mot bakgrund av de uppgifter som kommissionen hade tillgång till hyste kommissionen tvivel om huruvida åtgärderna till förmån för flygbolagen var förenliga med den inre marknaden.

(161)

Kommissionen mottog synpunkter från följande berörda parter:

(162)

De synpunkter som lämnades av industri- och handelskammaren är en uppföljning av de synpunkter som Frankrike översände den 12 april 2012, med ytterligare information gällande Frankrikes synpunkter.

(163)

För det första anser industri- och handelskammaren att de åtgärder som kommissionen har granskat inte påverkade konkurrensen, eftersom ingen av de två flygplatserna i upptagningsområdet för La Rochelle flygplats (Rochefort/Saint-Aignan och Niort) erbjöd kommersiella flyg. Industri- och handelskammaren bestrider också påståendet att Angoulême flygplats ligger i samma upptagningsområde som La Rochelle flygplats, med tanke på att den ligger två timmars bilresa bort.

(164)

När det gäller investeringsstöd anser industri- och handelskammaren att en del av det investeringsstöd som omfattas av granskningen var öronmärkt för offentliga uppdrag som rör skydd och säkerhet och därmed inte utgör statligt stöd. Detta gäller de uppgifter och den infrastruktur som finansieras genom säkerhetsavgiften och den infrastruktur som används för följande icke-ekonomiska verksamheter: säkerhets- och bagagekontroll, tullkontroller och hangaren med parkeringsplatser för tre brandbekämpningsfordon.

(165)

Industri- och handelskammaren anser också att den har anförtrotts en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Enligt artikel L.170-1 i den franska handelslagen har industri- och handelskammaren anförtrotts att säkerställa den ekonomiska utvecklingen, attraktionskraften och den fysiska planeringen i området, och förvaltningen av flygplatsen på dess territorium bidrar till att uppnå dessa mål. Industri- och handelskammaren framhåller det faktum att La Rochelle är avskuren. Det är den enda franska storstadsregion med över 150 000 invånare som inte är ansluten till en motorväg. Dessutom finns det ingen snabbtågsförbindelse och inte heller några planer på att anlägga en sådan förbindelse, och det tar i nuläget mer än tre timmar att ta sig till Paris med tåg.

(166)

Industri- och handelskammaren anser alternativt att finansieringen av infrastruktur borde betraktas som förenligt stöd mot bakgrund av kommissionens praxis mellan 2000 och 2005 och mot bakgrund av 2005 års luftfartsriktlinjer.

(167)

När det gäller de tjänster som industri- och handelskammarens allmänna avdelning tillhandahåller industri- och handelskammarens flygplatsavdelning betonar industri- och handelskammaren att tillhandahållandet av tjänsterna i fråga slås samman för industri- och handelskammarens olika avdelningar och att tjänsterna är strukturella (bokföring, it, HR) och att kostnaderna för dessa fördelas mellan industri- och handelskammarens samtliga avdelningar. Man kan därför förvänta sig att faktureringen av tjänsterna inte bygger på kommersiella överväganden och att de fakturerade beloppen är lägre än vad de skulle vara för en extern organisation. Enligt industri- och handelskammaren är detta i linje med domstolens rättspraxis, enligt vilken tillhandahållandet av tjänster till enheter inom samma nätverk inte alltid följer ett rent kommersiellt tillvägagångssätt (34).

(168)

När det gäller överfaktureringen av de tjänster som tillhandahållits Rochefort/Saint-Agnant flygplats anser industri- och handelskammaren att de ifrågasatta beloppen inte motsvarar någon ytterligare fakturering, även om trafiken överskred det antal flygningar som uppgavs i trafikspecifikationerna.

(169)

När det gäller förskotten med återbetalningsskyldighet menar industri- och handelskammaren att de inte kan betraktas som subventioner, eftersom de är lån som flygplatsen måste betala tillbaka. Förskotten var i själva verket finansiering som flyttades från en av industri- och handelskammarens interna budgetposter till en annan, vilket förklarar varför ingen ränta påfördes. Dessutom anser industri- och handelskammaren att den agerade som en privat investerare genom att ta itu med flygplatsens likviditetsbehov.

(170)

Industri- och handelskammaren anser därför att, även om kommissionen skulle betrakta finansieringen av transaktionerna som statligt stöd, så bör den betraktas som förenligt stöd baserat på 2014 års luftfartsriktlinjer.

(171)

När det gäller avtalen mellan flygplatsen och flygbolagen anser industri- och handelskammaren för det första att avtalen inte kan tillskrivas staten på grundval av kriterierna i Stardust Marine-domen (35).

(172)

Industri- och handelskammaren anser också att det pris som flygplatsen betalade inom ramen för dess avtal om marknadsföringstjänster inte överskred marknadspriset. Den påpekar särskilt att det pris som La Rochelle flygplats betalade för sina marknadsföringstjänster låg i linje med, eller till och med understeg, marknadspriset och baserades på den prislista som fanns tillgänglig på AMS webbplats.

(173)

Industri- och handelskammaren anser att avtalen med AMS ingicks för att uppnå lönsamhet, eftersom de skulle förbättra flygplatsens attraktionskraft och dess övergripande förbindelser med Ryanair. Industri- och handelskammaren anser att affärsplanen för 2003–2018, i vilken man tog hänsyn till marknadsföringskostnaderna för att bedöma flygplatsens förbindelser med Ryanair, visar att man kunde förvänta sig lönsamhet på lång sikt.

(174)

När det gäller de flygplatsavgifter som betalas av de olika flygbolagen påpekar industri- och handelskammaren att det faktum att Ryanair undantogs från belysningsavgiften beror på att flygbolaget endast flyger dagtid, och att belysning alltså inte krävs.

(175)

När det gäller de rabatter på flygplatsavgifter som beviljats vissa flygbolag anser industri- och handelskammaren att det enda syftet med rabatterna var att starta upp nya flyglinjer och att rabatterna var tidsbegränsade och icke-diskriminerande. Industri- och handelskammaren konstaterar dessutom att flygplatsavgifterna hade en positiv inverkan på flygplatsens lönsamhet.

(176)

När det gäller de belopp som betalats ut till Jet2 för marknadsföringstjänster upprepar industri- och handelskammaren samma resonemang som ovan, med avseende på Ryanair och AMS. Industri- och handelskammaren påpekar att, tvärtemot vad CRC påstod i sin rapport, easyJet inte erhöll någon ersättning för marknadsföringstjänsterna.

(177)

När det gäller de offentliga organens finansiella bidrag till trafiken på flyglinjerna bestrider industri- och handelskammaren uppfattningen att de lokala myndigheternas finansiering av marknadsföringsavtalen beaktades i flygplatsens affärsplan. Industri- och handelskammaren anser att de berörda lokala myndigheterna har anslutit sig till avtalen om marknadsföringstjänster på grund av deras uppgifter av allmänt intresse att marknadsföra regionen.

(178)

Ryanair bestrider kommissionens analys i beslutet att inleda förfarandet. Ryanair anser att kommissionen bör använda den jämförande metoden vid bedömningen av principen om en rationell investerare. Ryanair tillhandahöll också flera finansiella undersökningar baserade på den jämförande metoden i syfte att visa att de avtal om flygplatstjänster som ingåtts mellan Ryanair och La Rochelle flygplats var i linje med principen om en marknadsekonomisk aktör.

(179)

Ryanair kritiserar också kommissionens beslut att bedöma avtalen med Ryanair och AMS tillsammans. Ryanair bestrider också att de åtgärder som genomförts av industri- och handelskammaren kan tillskrivas staten eller innebär att statliga medel har använts.

(180)

Dessutom tillhandahöll Ryanair en ekonomisk undersökning för att visa att de avtal som Ryanair ingick med La Rochelle flygplats överensstämde med principen om en marknadsekonomisk aktör när man använde sig av metoden för förhandsanalys av tillkommande lönsamhet. Enligt denna undersökning bör analysen inte begränsas till avtalens faktiska löptid utan även ta hänsyn till avtalens teoretiska varaktighet, med tanke på eventuella möjligheter att förlänga avtalen i enlighet med avtalen i fråga. Undersökningen bygger på de genomsnittliga förändringarna av Ryanairs trafiksiffror vid ett antal andra flygplatser som Ryanair trafikerar.

(181)

Ryanair anser också att AMS priser motsvarar marknadspriserna och att beslutet av en offentlig flygplats att köpa tjänster från AMS är i linje med marknadsekonomitestet.

(182)

Ryanair tillhandahöll också en ekonomisk rapport som syftade till att visa att de avtal som ingåtts med Ryanair och AMS överensstämde med principen om en marknadsekonomisk aktör när de analyserades tillsammans (ett tillvägagångssätt som ifrågasätts av Ryanair).

(183)

Ryanair kritiserar slutligen kommissionens bedömning av avtalen om marknadsföringstjänster med AMS, angående att deras enda värde ligger i en potentiell ökning av antalet passagerare som reser med Ryanair under den tid då avtalen gäller, vilket inte ger dem något slutvärde efter det att de har löpt ut. Enligt Ryanair genererar avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster tillkommande intäkter under den tid då de gäller och ett slutvärde efter det att de har löpt ut. Slutvärdet för avtalen om marknadsföringstjänster ligger i en ökning av trafiken till flygplatsen efter det att avtalet har löpt ut, till följd av flygplatsens förbättrade anseende.

(184)

AMS ifrågasätter också kommissionens analys. För det första anser AMS att de förväntade fördelarna med avtal om marknadsföringstjänster för flygplatser inte är begränsade till en ökning av antalet passagerare som reser med Ryanair. Enligt AMS är de som besöker Ryanairs webbplats och som sannolikt kommer att påverkas av reklamen på denna inte enbart Ryanairs kunder och de reser sannolikt med andra flygbolag. AMS konstaterar också att förekomsten av ett avtal om marknadsföringstjänster mellan en viss flygplats och Ryanair inte påverkar beläggningen för de av dess flygplan som trafikerar den flygplatsen.

(185)

AMS ifrågasätter också kommissionens beslut att bedöma avtalen med Ryanair och AMS tillsammans. Slutligen förklarar AMS att reklam på Ryanairs webbplats gör det möjligt för en flygplats att locka till sig fler ankommande passagerare, vilka är mer benägna att spendera pengar än avresande passagerare, och att därmed öka sina icke-luftfartsrelaterade intäkter.

(186)

Ett antal enskilda personer och sammanslutningen Envol Vert informerade kommissionen om att de stödde det förfarande som hade inletts och kritiserade de subventioner som Ryanair erhållit. Vissa enskilda personer ifrågasätter också den faktiska omfattningen av de ekonomiska fördelar som genereras av La Rochelle flygplats.

(187)

Övriga berörda parter framhåller bidragen från La Rochelle flygplats till utvecklingen av turismen och ekonomin i området. De betonar också att det vore skadligt om flygplatsen stängdes, i synnerhet för vissa berörda parter, med tanke på deras egen ekonomiska verksamhet.

(188)

Angoulêmes industri- och handelskammare påpekar att Angoulême respektive La Rochelle flygplats inte konkurrerar med varandra.

(189)

Poitou-Charentes industri- och handelskammare uttryckte sitt stöd för Europaparlamentets resolution (36) om framtiden för regionala flygplatser och flygtjänster i EU, som syftar till att erkänna den roll som regionala flygplatser spelar i utvecklingen av de lokala ekonomierna.

(190)

Regionen Poitou-Charentes betonar att den inte betalade ut några direkta subventioner till flygplatsen, utan enbart till industri- och handelskammaren, för att den skulle kunna utföra sina uppgifter med goda resultat.

(191)

UDOTSI anser att det är mycket viktigt att upprätthålla en finansiering som gör det möjligt för de flygbolag som erhåller denna finansiering att bedriva och utvidga sin verksamhet vid La Rochelle flygplats. UDOTSI konstaterar att en minskning av finansieringen skulle leda till en minskning av turismen i Charente-Maritime, vilket skulle påverka den lokala ekonomin negativt.

(192)

La Rochelles regionmyndighet och departementet Charente-Maritime framhåller att deras bidrag till de marknadsföringskampanjer som bedrivits inom ramen för de marknadsföringsarrangemang som avtalades med industri- och handelskammaren tillhörde deras ansvarsområde och var i linje med deras uppdrag att marknadsföra regionen. Regionmyndigheten påpekar att den gick samman med industri- och handelskammaren inom ramen för ett allmänt marknadsföringsavtal som gjorde det möjligt att dra fördel av en sänkning av de avgifter som AMS debiterade. Slutligen konstaterar regionmyndigheten att den inte har något direkt intresse av förvaltningen av La Rochelle flygplats och att dess finansiella bidrag därför inte bör ingå i flygplatsens affärsplan.

(193)

Frankrike framhåller att samtliga verksamheter vid flygplatsen (även de kommersiella flygverksamheterna) utgör uppdrag av allmänt intresse, som framför allt syftar till att utveckla ekonomin och turismen i regionen, och att inget belopp som beviljats flygplatsförvaltaren därmed kan betraktas som statligt stöd.

(194)

Frankrike instämmer inte i kommissionens åsikt (37) om att rättspraxis från Aéroports de Paris-målet (38) är tillämplig på de stödåtgärder gällande infrastruktur som beviljats före offentliggörandet av 2005 års luftfartsriktlinjer. Landet anser att 1994 års luftfartsriktlinjer (39) bör tillämpas, särskilt punkt 12, enligt vilken infrastrukturstöd inte omfattas av kommissionens kontroller av statligt stöd. Enligt Frankrike rörde avvikelsen från tidigare rättspraxis i domen i Aéroports de Paris-målet, där ledningen och driften av en flygplats fastställdes vara ekonomiska verksamheter, en stor europeisk knutpunkt och en rättslig fråga som inte hade att göra med finansieringen av en flygplats, och därför inte kunde betraktas som direkt bindande för medlemsstaterna när det gäller finansieringen av flygplatsinfrastruktur, samtidigt som det i den enda lagtext som var i kraft vid den tidpunkten – 1994 års luftfartsriktlinjer – tydligt uppgavs att projekt som rör flygplatsinfrastruktur utgjorde allmänna ekonomipolitiska åtgärder som inte omfattas av kontrollen av statligt stöd. Dessutom anser Frankrike att kommissionens praxis var i linje med 1994 års luftfartsriktlinjer (40). Med tanke på den rådande rättsosäkerheten anser Frankrike att landet agerade i enlighet med det enda dokument som hade var rättsligt giltigt vid den tidpunkten, nämligen 1994 års luftfartsriktlinjer.

(195)

Dessutom anser Frankrike att inga av de ifrågasatta investeringsstöden kan påverka konkurrensen och att de därför bör undantas från kommissionens granskning.

(196)

Enligt Frankrike är investeringarna förenliga med principen om en rationell privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt de franska myndigheterna är de olika investeringsåtgärderna motiverade av flygplatsens kroniskt otillräckliga hanteringskapacitet. Enligt Frankrike beslutade sig industri- och handelskammaren att ta itu med dessa problem genom att investera i en ökning av flygplatsens hanteringskapacitet. Frankrike hävdar att de olika investeringsbesluten systematiskt avgjordes av resultaten av prognoser och affärsplaner som utarbetades i förväg, under 2000, 2002 och 2008. Baserat på dessa undersökningar anser Frankrike att industri- och handelskammaren agerade på grundval av rimliga antaganden när den valde, genom ett beslut av den 21 februari 2003, att söka finansiering från de olika offentliga myndigheter som anges ovan.

(197)

Frankrike anser att dess investeringar var begränsade och att flygplatsens tillvägagångssätt ur ett ekonomiskt perspektiv alltid var mycket försiktigt när den gjorde investeringar, eftersom förvaltaren väntade till dess att den nådde en kritisk punkt innan den beslutade sig för att utföra arbete som hade blivit absolut nödvändigt.

(198)

Frankrike menar att om kommissionen skulle betrakta de granskade åtgärderna som att de utgör statligt stöd så bör den betrakta dem som förenliga med den inre marknaden, eftersom åtgärderna beviljades för att utföra uppgifter av allmänt ekonomiskt intresse som uppfyller villkoren i artikel 106.2 i EUF-fördraget. De franska myndigheterna anser att La Rochelle flygplats som helhet kan betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, eftersom dess viktigaste uppgifter är att se till att den region som flygplatsen ligger i är tillgänglig samt att möjliggöra ekonomisk och social utveckling och främja turismen.

(199)

Frankrike hävdar dessutom att infrastrukturstödet är förenligt med den inre marknaden enligt 2005 års luftfartsriktlinjer.

(200)

För det första anser Frankrike att brandbekämpning och förebyggande av viltolyckor är uppgifter som åligger en offentlig myndighet och som är nödvändiga för en flygplats säkerhet, och att de därför bör undantas från kommissionens granskning av La Rochelle flygplats.

(201)

Frankrike uppger också att den finansiering som beviljats La Rochelle flygplats inte lär påverka konkurrensen i enlighet med artikel 107.1 i EUF-fördraget, och de bedömda åtgärderna utgör därmed inte statligt stöd.

(202)

Om kommissionen skulle se det som att de granskade åtgärderna utgör statligt stöd så anser Frankrike att kommissionen borde betrakta dessa åtgärder som förenliga med den inre marknaden mot bakgrund av 2014 års luftfartsriktlinjer.

(203)

Frankrike konstaterar att det rabattsystem som tillämpades på Jet2, Flybe och Aer Arann innebar att rabatterna minskade gradvis, att de var tidsbegränsade och att de tillämpades på alla flygbolag som uppfyllde villkoren i industri- och handelskammarens avgiftsbeslut av den 27 mars 2008, genom vilket systemet infördes.

(204)

Enligt Frankrike utgör denna typ av rabatt, som är tillgänglig för alla och beviljas under en begränsad period, inte stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, eftersom åtgärden inte är selektiv och inte påverkar konkurrensen.

(205)

Frankrike framhåller att växande regionala flygplatser har behov av att marknadsföra sina tjänster och sin region via marknadsföringskampanjer för att öka antalet passagerare.

(206)

Frankrike konstaterar vidare att det enligt kommissionens praxis inte rör sig om statligt stöd om en tjänst betalas till marknadspris.

(207)

Frankrike betonar att det är komplicerat att fastställa marknadspriset för marknadsföringstjänster, då man måste ta hänsyn till exakt vilken slags tjänst som tillhandahålls, tillsynsarrangemangen, tjänstens inverkan på trafiken och de fördelar som genereras. De franska myndigheterna vill att denna praxis ska genomgå en omfattande bedömning så att inte vissa flygplatser missgynnas jämfört med andra.

(208)

De franska myndigheterna instämmer i kommissionens uppfattning i skälen 205 och 214 i beslutet att inleda förfarandet om behovet av att utföra en samlad bedömning av avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster samt av ett gemensamt tillvägagångssätt när det gäller de olika offentliga myndigheterna och industri- och handelskammaren med avseende på finansieringen av avtalen om marknadsföringstjänster.

(209)

Frankrike anser att landet inte kan bevisa att de marknadsföringsavtal som ingåtts med Ryanair/AMS är förenliga med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi, eftersom denna princip bortser från alla överväganden som rör regional utveckling, samtidigt som de olika lokala och regionala myndigheternas beslut att vara delaktiga i finansieringen av dessa avtal grundade sig på just sådana överväganden. Dessutom anser Frankrike att marknadsekonomitestet inte lämpar sig för flygplatser med färre än 1 miljon passagerare per år, som måste ta hänsyn till andra aspekter än sin egen lönsamhet.

(210)

Frankrike betonar att flygplatsens verksamhet har en positiv inverkan på den regionala utvecklingen och anser därför att det är naturligt att de lokala och regionala myndigheterna, som strävar efter att utveckla ekonomin och turismen på sitt territorium, använder sig av tjänster som gör det möjligt för dem att marknadsföra regionen och locka till sig besökare.

(211)

Frankrike framhåller de ekonomiska fördelar som flygplatsen genererat. Under 2010 spenderade exempelvis de passagerare som reste till La Rochelle flygplats med lågprisflygbolag omkring 30 miljoner euro.

(212)

När det gäller industri- och handelskammaren motiverar de franska myndigheterna användningen av marknadsföringstjänsterna på följande sätt: När det gäller de överväganden som fick industri- och handelskammaren att ingå de avtal som omfattas av granskningen så utnyttjade industri- och handelskammaren naturligtvis möjligheten att göra reklam för La Rochelle flygplats och dess region samt alla destinationer som trafikeras av flygplatsen, på en webbplats med så pass många besökare som Ryanairs, för att locka till sig ytterligare kunder och öka flygplatsens trafik och därmed intäkterna. Enligt Frankrike har den strategi som följts av La Rochelle flygplats avseende marknadsföringsstöd dessutom gett resultat i form av en kraftig ökning av antalet passagerare under perioden, vilket har lett till en kontinuerlig ökning av flygplatsavgifterna och av de icke-luftfartsrelaterade intäkterna.

(213)

När det gäller de belopp som betalats ut till Jet2 för marknadsföringstjänster tillämpar de franska myndigheterna samma resonemang som ovan för Ryanair/AMS.

(214)

Frankrike påpekar också att, tvärt emot uppgifterna i CRC:s rapport från 2008, och som anges i skäl 39 i kommissionens beslut att inleda förfarandet, erhöll easyJet inte någon finansiering för marknadsförings- eller reklamtjänster.

(215)

I denna del kommer kommissionen att bedöma de olika ekonomiska stödåtgärder som beviljats flygplatsen, såsom beskrivs i avsnitt 3.1.

(216)

I enlighet med artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med fördraget i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

(217)

För att ett stöd ska betecknas som statligt stöd måste alltså samtliga följande krav vara uppfyllda:

(218)

Som kommissionen upprepade i 2014 års luftfartsriktlinjer (41) måste drift och uppförande av flygplatsinfrastruktur betraktas som en verksamhet som omfattas av reglerna om statligt stöd från och med datumet för domen i Aéroports de Paris-målet (12 december 2000) (42). Före detta datum kunde offentliga myndigheter däremot, till följd av den osäkerhet som rådde före detta datum, med rätta anse att finansiering av flygplatsinfrastruktur inte utgjorde statligt stöd och att sådana åtgärder följaktligen inte behövde anmälas till kommissionen. Därav följer att kommissionen på grundval av reglerna om statligt stöd nu inte kan ifrågasätta sådana finansieringsåtgärder som har beviljats före den 12 december 2000.

(219)

I det aktuella ärendet betalades investeringsbidragen ut efter den 12 december 2000, liksom det potentiella driftstödet, som granskas för perioden från och med den 1 januari 2001. De franska myndigheterna kan därför inte åberopa rättsosäkerhet för att klassificera verksamheten vid La Rochelle flygplats som icke-ekonomisk, eftersom åtgärderna i fråga vidtogs efter den 12 december 2000.

(220)

Som också anges i 2014 års luftfartsriktlinjer är inte all verksamhet vid en flygplats nödvändigtvis av ekonomisk natur (43). Verksamheter som normalt ingår i statens ansvar för fullgörande av sina officiella befogenheter som offentlig myndighet är inte av ekonomisk karaktär och omfattas i allmänhet inte av reglerna om statligt stöd.

(221)

Investeringsbidragen från 2001 och 2005 (se tabell 8) användes framför allt för att finansiera investeringar i avgångs- och ankomsthallen, start- och landningsbanan, taxibanan och uppställningsplatserna. Dessa infrastrukturer och anläggningar används kommersiellt av industri- och handelskammaren i egenskap av flygplatsförvaltare och som tar ut avgifter från de som använder dessa tillgångar. Dessa investeringar hör därför till flygplatsens kommersiella verksamhet. Investeringsbidragen mellan 2001 och 2005 gynnade således den ekonomiska verksamheten.

(222)

När det gäller begreppen företag och ekonomisk verksamhet har finansieringen av denna flygplatsinfrastruktur och det potentiella driftstödet därför främst tjänat till att finansiera den ekonomiska verksamhet som följer av den kommersiella driften av flygplatsen, som bedrivs av industri- och handelskammaren och därför omfattas av reglerna om statligt stöd.

(223)

Såsom anges i tabell 4 omfattar det formella granskningsförfarandet subventioner (i synnerhet från Fiata), som finansierade olika säkerhetsrelaterade investeringar, nämligen anläggningar och utrustning för säkerhetskontroll av lastrumsbagage, tillträdeskontroll till behörighetsområdet och säkerhetskontroll av personer och handbagage. Investeringarna syftade också till att förbättra säkerheten, eftersom fordon köptes in till brandbekämpnings- och säkerhetstjänsten. Dessa olika subventioner beviljades inom ramen för det allmänna systemet för finansiering av offentliga uppdrag vid franska flygplatser, som beskrivs i skäl 32 och följande.

(224)

Såsom kommissionen påpekar i 2014 års luftfartsriktlinjer har domstolen angett att de verksamheter som normalt ingår i statens ansvar för fullgörande av dess officiella befogenheter som offentlig myndighet inte är av ekonomisk karaktär och i allmänhet inte omfattas av reglerna om statligt stöd (44). Enligt 2014 års luftfartsriktlinjer är verksamheter som utförs av flygkontrolltjänst, polis, tull och brandkår etc. åtgärder som krävs för att skydda civil luftfart mot olagliga handlingar, och investeringar i den infrastruktur och utrustning som krävs för att utföra dessa verksamheter anses i regel vara icke-ekonomiska verksamheter (45).

(225)

I 2014 års luftfartsriktlinjer anges också att offentlig finansiering av icke-ekonomiska verksamheter, för att inte klassificeras som statligt stöd, strikt bör begränsas till ersättning för de kostnader som uppstått på grund av desamma och att den inte får medföra otillbörlig diskriminering mellan flygplatser. När det gäller detta andra villkor anges i luftfartsriktlinjerna att om det i en viss rättsordning är normalt att civila flygplatser måste bära vissa kostnader som följer av driften av dem medan vissa civila flygplatser inte behöver bära dessa kostnader, kan den senare typen av flygplatser anses bli beviljade en förmån oavsett om dessa kostnader avser en verksamhet som i allmänhet anses vara av icke-ekonomisk karaktär (46).

(226)

De verksamheter som finansieras genom det allmänna system för finansiering av statliga uppdrag vid franska flygplatser som beskrivs i skäl 32 och följande hör till skydd av civil luftfart mot olagliga handlingar (47), polisiära uppdrag (48), räddningsuppdrag och brandbekämpning för luftfartyg (49), flygtrafiksäkerhet (50), samt skydd av människors miljö och den naturliga miljön (51). Denna verksamhet kan med rätta anses ingå i statens ansvar i dess fullgörande av sina officiella befogenheter som offentlig myndighet. Följaktligen kan Frankrike med rätta betrakta dessa uppdrag som statliga uppdrag, det vill säga icke-ekonomiska, inom ramen för reglerna om statligt stöd. Frankrike får alltså använda offentlig finansiering för att ersätta de kostnader som flygplatsförvaltare har för att fullgöra dessa uppdrag när de åläggs ansvar för dem enligt den nationella lagstiftningen och förutsatt att finansieringen inte leder till överkompensation eller diskriminering mellan flygplatserna.

(227)

Av beskrivningen i skäl 32 och följande framgår att det system som föreskrivs i den franska lagstiftningen vilar på strikta kontrollmekanismer för kostnaderna, både i för- och efterhand, vilket garanterar att flygplatsförvaltarna endast får de belopp som är strikt nödvändiga för att täcka kostnaderna genom flygplatsskatten och det kompletterande finansieringsinstrumentet.

(228)

Eftersom detta system gäller för alla franska civila flygplatser, både vad gäller de typer av uppgifter som ger upphov till ersättning och finansieringsmekanismerna, uppfylls villkoret om icke-diskriminering. Samtidigt som fransk lagstiftning ålägger flygplatsförvaltarna att utföra offentliga uppdrag ger den staten i ansvar att finansiera dessa uppgifter, inte flygplatsförvaltarna. Således leder ersättningen för kostnader med anknytning till dessa uppdrag med offentliga medel inte till någon lättnad av de kostnader som normalt sett borde åligga flygplatsförvaltarna enligt den franska rättsordningen.

(229)

Detta nationella system har tillämpats på La Rochelle flygplats sedan granskningsperiodens början. Den finansiering som har erhållits inom ramen för detta system utgör därför inte statligt stöd till förmån för flygplatsen.

(230)

Följande lokala myndigheter och offentliga myndigheter har beviljat subventioner till förvaltaren av La Rochelle flygplats: Franska staten, regionen Poitou-Charentes, departementet Charente-Maritime, La Rochelles regionmyndighet och den allmänna avdelningen vid La Rochelles industri- och handelskammare.

(231)

För att avgöra om industri- och handelskamrarnas medel utgör statliga medel och om användningen av dessa medel kan tillskrivas staten påpekar kommissionen först och främst att i artikel L. 710-1 i den franska handelslagen klassificeras industri- och handelskamrarna som ”mellanstatliga myndigheter”. Närmare bestämt är industri- och handelskamrarna offentliga institutioner enligt fransk rätt. I artikel L 170-1 i handelslagen föreskrivs följande: ”Församlingen av franska industri- och handelskamrar, de regionala industri- och handelskamrarna, de territoriella industri- och handelskamrarna och de mellankonsulära grupperingarna är offentliga organ som står under statlig tillsyn och som förvaltas av utsedda företagsledare.”

(232)

I artikel L 710-1 i handelslagen beskrivs även industri- och handelskamrarnas uppgifter närmare: ”Nätverket (av industri- och handelskammare) och varje kammaransluten enhet eller avdelning inom det ska bidra till den ekonomiska utvecklingen, till attraktionskraften och den fysiska planeringen i territoriet och till stödet för företag och deras sammanslutningar genom att på de villkor som fastställs i dekret fullgöra alla offentliga uppdrag och alla uppgifter av allmänt intresse som är nödvändiga för att utföra dessa uppgifter.

I detta syfte får varje kammaransluten enhet eller avdelning i nätverket i enlighet med tillämpliga sektorsplaner, fullgöra följande:

(233)

Förteckningen över industri- och handelskamrarnas uppdrag, i artikel L. 710-1 och som citeras ovan, visar därmed att industri- och handelskamrarnas syfte och främsta mål utgörs av de uppdrag i allmänhetens intresse som åläggs dem enligt lag, dvs. att huvudsakligen företräda industrins, handelns och tjänstesektorns intressen inför övriga nationella och utländska offentliga myndigheter, stödja lokala företag och utveckla regionernas attraktionskraft och fysiska planering. Industri- och handelskamrarnas industri- och handelsverksamhet bedrivs utöver deras uppgifter i allmänhetens intresse och syftar till att hjälpa dem att fullgöra de uppgifterna.

(234)

Lagstiftningen har utvecklats sedan den utarbetades 2005 till sin nuvarande version, men de grundläggande principerna i den har inte förändrats. På samma sätt utgick de regler som var i kraft före artikel L. 710-1 i handelslagen från samma principer. Under hela den granskade perioden har industri- och handelskamrar som den som avses i detta beslut därmed förblivit offentliga institutioner som har inrättats genom lag och som förvaltats av utsedda företagsledare och stått under tillsyn av staten. Dessutom har de som mellanhand för staten fortsatt att utföra de uppdrag i allmänhetens intresse som består av att företräda industrins, handelns och tjänstesektorns intressen inför övriga nationella och utländska offentliga myndigheter, bidra till regionernas attraktionskraft och den fysiska planeringen och att stödja företag.

(235)

Kommissionen betonar även att industri- och handelskamrarna, enligt artikel R. 712-2 och följande i handelslagen, är föremål för tillsyn som utövas av statens företrädare. I detta syfte kan tillsynsmyndigheten delta vid alla sammanträden som anordnas av industri- och handelskamrarnas generalförsamlingar, och den kan lägga till punkter på deras dagordning. Tillsynsmyndigheten måste även enligt lag delges vissa viktiga beslutskategorier (t.ex. budget, lån, utfärdande av garantier till tredje part, avyttringar, ny eller utökad kapitalplacering i icke-affärsdrivande eller affärsdrivande bolag osv.). Framför allt kan beslut om preliminära, korrigerade och genomförda budgetar inte verkställas förrän de har godkänts, även i tysthet, av tillsynsmyndigheten.

(236)

Dessutom omfattar den allmänna budgeten för industri- och handelskammarna skatteintäkter som uppbärs från företag som är registrerade i handels- och företagsregistret. Industri- och handelskamrarnas medel består alltså framför allt av skatteintäkter (skatten för att täcka industri- och handelskamrarnas kostnader, som infördes genom artikel 1600 den i allmänna skattebalken), subventioner eller kommersiella medel från utbildningsverksamhet och förvaltning av transportinfrastruktur. Det betyder att industri- och handelskamrar inte behöver förlita sig enbart på sina kommersiella intäkter för att täcka sina kostnader. Detta stöder slutsatsen att industri- och handelskamrarnas industri- och handelsverksamhet bedrivs som ett tillägg till deras uppgifter av allmänt intresse och syftar till att hjälpa dem att fullgöra de uppgifterna.

(237)

Mot bakgrund av allt det som tas upp ovan måste industri- och handelskammare såsom den som avses i detta ärende betraktas som offentliga myndigheter, och alla deras beslut, precis som de beslut som fattas av regeringen eller lokala och regionala myndigheter, betraktas som att de ”kan tillskrivas staten”, med tanke på rättspraxis om statligt stöd (52), där deras medel utgör statliga medel. Tribunalen har också gett sitt stöd till denna slutsats i flera domar om stöd som beviljats till flygbolag av industri- och handelskamrarna i Nîmes, Angoulême och Pau (53).

(238)

Medlen från de lokala myndigheter som beviljade subventioner till flygplatsen, dvs. regionen Poitou-Charentes, departementet Charente-Maritime och La Rochelles regionmyndighet, utgör statliga medel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget (54). Dessutom omfattas dessa myndigheters agerande, på samma sätt som de åtgärder som vidtagits av centralmyndigheten, av den artikeln, om villkoren i den bestämmelsen är uppfyllda (55). De beslut som fattats av de lokala myndigheter som granskas i detta ärende måste ses som att de kan tillskrivas staten (i bred bemärkelse) i enlighet med rättspraxis om statliga stöd.

(239)

Betalningarna för förvaltningen och driften av Rochefort flygplats utfördes av den gemensamma flygplatsmyndigheten (Syndicat Mixte de l’Aéroport), som bestod av olika offentliga myndigheter (56), och utgör därför också statliga medel, som har beviljats på ett sätt som kan tillskrivas staten.

(240)

Subventionerna till de ”offentliga” uppgifterna finansierades av Fiata, en fond som förvaltas av staten, eller direkt från den statliga budgeten, och utgör därför statliga medel vars användning kan tillskrivas staten.

(241)

Utvecklingen av infrastrukturutvecklingen finansierades delvis av Eruf. Denna finansiering anses utgöra statliga medel eftersom den beviljades under den berörda medlemsstatens kontroll (57). Den kan också tillskrivas staten om det är de franska myndigheterna som fattar beslut om att använda den.

(242)

Därför ska samtliga åtgärder som beviljats till förmån för La Rochelle flygplats och som omfattas av denna granskning tillskrivas staten och anses finansieras av statliga medel.

(243)

För att bedöma om en statlig åtgärd utgör stöd till ett företag måste man avgöra om det berörda företaget får en fördel enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget som gör det möjligt för företaget att slippa att bära kostnader som under normala förhållanden skulle ha behövt betalas med företagets egna resurser eller om företaget får en fördel som det inte skulle ha fått under normala marknadsvillkor (58). Det är också nödvändigt att fastställa om åtgärden i fråga kan betraktas som ersättning för allmännyttiga tjänster som uppfyller villkoren i Altmark-domen (59).

(244)

Det bör först och främst fastställas om de olika åtgärder som ska bedömas kan ses som ersättning för allmännyttiga tjänster, som har beviljas för driften av en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.

(245)

I detta sammanhang bör det påminnas om att i domen i Altmark-målet beslutade EU-domstolen att ersättningen för allmännyttiga tjänster endast utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget om samtliga fyra kumulativa villkor uppfylls. För det första måste det mottagande företaget faktiskt ha ålagts skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, och dessa skyldigheter ska vara klart definierade. För det andra ska de parametrar som används vid beräkning av ersättningen vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt. För det tredje får ersättningen inte överstiga vad som krävs för att täcka alla eller en del av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst. Slutligen konstaterade domstolen att när det företag som tilldelats ansvaret för att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, i ett konkret fall, inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande som gör det möjligt att välja den anbudsgivare som kan tillhandahålla dessa tjänster till den lägsta kostnaden för det allmänna, ska den ersättningsnivå som behövs fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som skulle ha uppstått för ett genomsnittligt och välskött företag som är lämpligt utrustat.

(246)

För tillämpningen av dessa villkor måste man först granska om det finns en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.

(247)

I detta ärende anser Frankrike att förvaltningen av flygplatsen som helhet bör betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Enligt de uppgifter som Frankrike har lämnat har La Rochelle flygplats som helhet en anförtrotts en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse på grund av flygplatsens bidrag till den lokala ekonomiska utvecklingen. Frankrike anser att uppdraget gällande utveckling av flygtrafiken, som anförtroddes industri- och handelskammarens flygplatsavdelning, skulle kunna ses som en skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster i enlighet med rättspraxis i Altmark-målet. Enligt Frankrike rör denna uppgift utveckling av ekonomin och turistnäringen i regionen, något som enligt Frankrike kräver att man i) ökar passagerarflödet, intäkterna och sysselsättningen för den regionala ekonomin och ii) utvecklar företagsområdet i närheten av flygplatsen. När det gäller detta företagsområde hänvisar Frankrike till flera företag som är etablerade där och anger att enligt artikel L. 170-1 i handelslagen har industri- och handelskammaren i uppgift att inrätta och driva anläggningar, särskilt hamn- och flygplatsanläggningar (60).

(248)

Kommissionen delar inte denna uppfattning. För att analysera huruvida förvaltningen av en flygplats är en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse är det viktigt att analysera allmänhetens behov av denna verksamhet.

(249)

I punkt 69 i 2014 års luftfartsriktlinjer anges följande: ”[F]ör att en verksamhet ska betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse bör den ha vissa särdrag jämfört med normal ekonomisk verksamhet”. Enligt domstolens rättspraxis är en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse en tjänst som har särskilda egenskaper jämfört med andra ekonomiska verksamheter (61) och företag som anförtrotts uppgifter av allmänt ekonomiskt intresse är företag som anförtrotts en ”särskild uppgift” (62). I allmänhet innebär ett särskilt allmännyttigt uppdrag tillhandahållandet av en tjänst som en aktör inte skulle åta sig, eller inte skulle åta sig i samma utsträckning eller på samma villkor, om denne enbart tog hänsyn till sitt eget affärsintresse (63).

(250)

I punkt 69 i 2014 års luftfartsriktlinjer anges också att ”ett mål av allmänt intresse som offentliga myndigheter vill uppnå [kan] inte bara [...] bestå i utveckling av vissa näringsverksamheter eller regioner enligt artikel 107.3 c i fördraget” (64). Det förnekas inte att genom att förbättra en regions tillgänglighet, i synnerhet eftersom den bryter sin isolering, kan en flygplats ha en mycket positiv inverkan på den lokala ekonomiska utvecklingen. Det blotta faktum att förekomsten av och verksamheten vid en flygplats genererar direkta och indirekta arbetstillfällen och stimulerar det lokala företagandet, särskilt inom turismsektorn, kan dock inte ses som ett relevant kriterium för att fastställa om det rör sig om en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.

(251)

På så sätt är La Rochelle flygplats bidrag till den lokala ekonomiska dynamiken, som Frankrike främst har framhållit till stöd för sitt argument om att det rör sig om en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, i sig inte en relevant faktor så länge som det betraktas fristående från flygplatsens bidrag till regionens tillgänglighet.

(252)

Dessutom anges följande i punkt 72 i luftfartsriktlinjerna: ”När det gäller flygplatser anser kommissionen att den övergripande skötseln av en flygplats i väl motiverade fall kan betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. [...] [E]nligt kommissionen [är detta] bara möjligt om någon del av det område som potentiellt betjänas av flygplatsen i avsaknad av flygplatsen skulle vara isolerad från resten av unionen i en omfattning som skulle skada dess sociala och ekonomiska utveckling. Vid denna bedömning bör man beakta andra transportsätt och särskilt höghastighetståg eller sjöförbindelser med färja” (65).

(253)

När det gäller La Rochelle flygplats bidrag till regionens tillgänglighet bör det noteras att La Rochelle till exempel har frekventa tågförbindelser till Paris och Bordeaux, med resetider på omkring 3 h respektive 2,5 h. När det gäller vägnätet ligger La Rochelle nära motorvägarna A837, A10 och A83, som förbinder La Rochelle direkt med flera stora franska städer, särskilt Bordeaux och Nantes. Mot bakgrund av dessa uppgifter kan det inte påstås att en del av det område som potentiellt kunde betjänas av La Rochelle flygplats utan den skulle vara isolerad från resten av unionen i en utsträckning som skulle skada dess ekonomiska och sociala utveckling.

(254)

Slutligen tar Frankrike i sina synpunkter inte upp iakttagelsen i beslutet att inleda förfarandet, som ifrågasätter Frankrikes argument att La Rochelle flygplats som helhet tillhandahåller en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Kommissionen hade uppgett att förvaltningen av La Rochelle flygplats ”också inbegriper verksamheter som inte är direkt knutna till flygplatsens basverksamheter, t.ex. att uppföra, finansiera, driva och hyra mark och byggnader både för kontor och lager och för hotell och industriföretag inom flygplatsens område, samt affärer, restauranger och bilparkeringar. Slutligen, trots att de franska myndigheterna anser att alla flygplatsverksamheter utgör skyldigheter att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, saknas bestämmelser om att intäkterna från den kommersiella verksamheten ska redovisas separat.” Genom att se det som att denna verksamhet som inte är direkt knuten till flygplatsens basverksamhet ingår i skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, har Frankrike bortsett från att verksamheten inte uppvisar några särskilda egenskaper jämfört med annan ekonomisk verksamhet och att de ekonomiska aktörerna åtar sig att utföra samma tjänster i samma utsträckning eller på samma villkor både utanför flygplatsen och vid den. Genom att betrakta flygplatsens samtliga verksamheter som skyldigheter att tillhandahålla allmännyttiga tjänster har Frankrike begått ett uppenbart bedömningsfel vid definitionen av tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse.

(255)

Kommissionen påpekar också att det i de räkenskaper som lämnats in för flygplatsen, särskilt finansieringsplanen 2001–2014, inte görs någon åtskillnad mellan flygplatsens basverksamhet och annan verksamhet. Tvärtom verkar det som att rörelseunderskotten för den granskade perioden därefter balanserades mot de kontantförskott som betalades av industri- och handelskammarens allmänna avdelning och som också omfattas av detta beslut. Avsikten var att balansera räkenskaperna utan att göra åtskillnad mellan flygplatsens basverksamhet.

(256)

Mot denna bakgrund och de argument som lagts fram av Frankrike anser kommissionen därför att Frankrike har gjort en uppenbart felaktig bedömning genom att hävda att förvaltningen av La Rochelle flygplats som helhet motsvarade en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. I synnerhet borde inte den verksamhet som utfördes av förvaltaren av La Rochelle flygplats, som bestod av att hantera kommersiella passagerarflyg vid denna flygplats, ha betraktats som en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Eftersom de olika ekonomiska stödåtgärder som omfattas av denna granskning syftar till att finansiera verksamheten vid flygplatsen i dess helhet kan de därför inte ses som ekonomisk ersättning som beviljats för förvaltningen av en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.

(257)

Även om man antar att förvaltningen av La Rochelle flygplats, helt eller delvis, på goda grunder hade kunnat klassificeras som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, uppfyller de berörda åtgärderna ändå inte de kumulativa villkoren i Altmark-domen. De uppfyller inte det första, andra och fjärde villkoret i denna dom, vilket kommer att visas nedan mot bakgrund av meddelandet om tillämpningen av reglerna om statligt stöd på ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (meddelandet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse) (66).

(258)

Enligt det första domen i Altmark-målet ska det mottagande företaget faktiskt ha ålagts skyldigheter att tillhandahålla allmännyttiga tjänster och dessa skyldigheter ska vara klart definierade.

(259)

Eftersom Frankrike har gjort en uppenbart oriktig bedömning genom att klassificera förvaltningen av flygplatsen i dess helhet som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, och de åtgärder som är föremål för denna granskning har använts för att finansiera driften av flygplatsen i dess helhet, uppfylls inte det första kriteriet i Altmark-domen.

(260)

För att det första villkoret i Altmark-domen ska uppfyllas enligt meddelandet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (67), bör dessutom uppdraget att tillhandahålla allmännyttiga tjänster ha tilldelats genom en eller flera handlingar som, beroende på lagstiftningen i medlemsstaterna, kan ta formen av lagar eller andra författningar, eller avtal. I handlingen eller handlingarna ska åtminstone följande anges: innebörden av skyldigheterna och skyldigheternas varaktighet, företaget och, i förekommande fall, det berörda territoriet, innebörden av exklusiva eller särskilda rättigheter som beviljats företaget av myndigheten i fråga, metoderna för att beräkna, kontrollera och se över ersättningen, åtgärder för att undvika och återkräva eventuell överkompensation. De enda handlingar som Frankrike visat upp och som möjligtvis skulle kunna fullgöra denna funktion är artikel L. 170-1 i handelslagen, industri- och handelskammarens beslut av den 21 februari 2003 och den 25 juni 2004 och förfarandet för antagande av flygplatsens budget enligt cirkulär nr 111 av den 30 mars 1992 (68) (cirkulär nr 111), som ska tillhandahålla garantier för att undvika överkompensation.

(261)

Det verkar dock inte som att någon av dessa handlingar klart definierar skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster. I handlingarna anges framför allt inte innehållet i och varaktigheten för skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster eller metoderna för att beräkna och se över eventuella mekanismer för ekonomisk ersättning. Därför uppfyller handlingarna inte det första villkoret i Altmark-domen, även oberoende av det faktum att de skyldigheter som ålades industri- och handelskammarens flygplatsavdelning inte är en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.

(262)

De särskilda subventioner och förskott med återbetalningsskyldighet som industri- och handelskammarens flygplatsavdelning har tagit emot motsvarar särskilda åtgärder som beviljats löpande för att täcka nödvändiga investeringskostnader och finansiera flygplatsens rörelseunderskott. De följer alltså inte av beräkningsparametrar som ska ha fastställts på förhand.

(263)

Det bör noteras att industri- och handelskammarens flygplatsavdelnings uppgifter för perioden 2000–2012 anges i dess grundläggande handlingar. Dessa handlingar föreskriver dock ingen mekanism för ekonomisk ersättning till förmån för industri- och handelskammaren baserat på parametrar som fastställts tidigare, på ett objektivt och öppet sätt.

(264)

Det förskrivs inte heller i förfarandet för fastställande av ersättningen, som – enligt Frankrike – ingår i det förfarande för antagande av flygplatsens budget som fastställs i cirkulär nr 111, någon mekanism för ekonomisk ersättning till förvaltaren.

(265)

Därigenom uppfyller inte de ekonomiska stödåtgärder som beviljats industri- och handelskammarens flygplatsavdelning det andra villkoret i Altmark-domen.

(266)

Ersättningen får inte överstiga vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av dessa skyldigheter.

(267)

Det finns ingen bestämmelse om att industri- och handelskammaren ska betala ytterligare ersättning för den kommersiella användningen av eventuell ytterligare infrastruktur som finansieras av regionen.

(268)

Frankrike menar att denna ytterligare infrastruktur är nödvändig för att fullgöra de allmännyttiga tjänsterna, och att uppförandet av denna hjälper till att balansera flygplatsens finanser. Det verkar dock som om dessa anläggningar ingår i flygplatsens ekonomiska verksamhet och särskilt syftar till att utveckla flygplatsen. Anläggningarna uppfyller därför inte det ovan beskrivna kriteriet om allmänt intresse.

(269)

Ersättningen uppfyller därför inte det tredje Altmarkvillkoret. Trots att Altmarkvillkoren är kumulativa och det räcker att ett av dem inte uppfylls för att kommissionen inte ska kunna utesluta att flygplatsförvaltare har erhållit en fördel, kommer kommissionen ändå att analysera det fjärde Altmarkvillkoret.

(270)

Det fjärde Altmarkvillkoret kräver att den beviljade ersättningen enligt detta villkor antingen bör följa på ett offentligt upphandlingsförfarande som gör det möjligt att välja den anbudssökande som kan tillhandahålla tjänsterna till lägst kostnad för myndigheten (det första delkriteriet) eller fastställas med ett genomsnittligt, välskött och tillräckligt utrustat företag som referens (det andra delkriteriet).

(271)

Industri- och handelskammaren valdes inte ut efter något offentligt upphandlingsförfarande. Kommissionen förfogar alltså inte över några uppgifter som visar att storleken på de ekonomiska stödåtgärder som denna har gynnats av har kunnat fastställas på grundval av en analys av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag skulle ha åsamkats.

(272)

Därigenom uppfyller inte de ekonomiska stödåtgärder som beviljats industri- och handelskammarens flygplatsavdelning det fjärde villkoret i Altmark-domen.

(273)

Eftersom de fyra Altmarkvillkoren inte är uppfyllda kan de olika åtgärderna till förmån för flygplatsförvaltaren inte betraktas som ersättning för allmännyttiga tjänster som beviljas för att tillhandahålla en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Kommissionen kan därför i detta skede inte utesluta att flygplatsförvaltaren har erhållit en fördel.

(274)

När det gäller investeringsbidragen på totalt cirka 3 miljoner euro för en ny avgångs- och ankomsthall, förstärkningen, förlängningen och breddningen av start- och landningsbanan, förstärkningen och breddningen av taxibanan, förstärkningen och utbyggnaden av uppställningsplatserna och skapandet av ett avrinningsområde för att anpassa flygplatsen till vattenlagen, har Frankrike inte framfört några argument som stöder uppfattningen att de olika offentliga myndigheter som beviljade dessa bidrag skulle ha kunnat förvänta sig en avkastning på sina investeringar som troligtvis hade kunnat tillfredsställa en marknadsekonomisk aktör som hade agerat i deras ställe. Det verkar snarare som om investeringsbidragen betalades av de olika offentliga myndigheterna för att bidra till den regionala utvecklingen. De offentliga myndigheterna har därför agerat inom ramen för sitt uppdrag i allmänhetens intresse.

(275)

Mot bakgrund av ovanstående uppfyller investeringsbidragen inte marknadsekonomitestet. Investeringsbidragen gav därför industri- och handelskammarens flygplatsavdelning en ekonomisk fördel. Dessa bidrag sänkte i själva verket de investeringskostnader som industri- och handelskammarens flygplatsavdelning skulle ha behövt bära, utan några utsikter till tillräcklig avkastning på investeringarna för de myndigheter som beviljade bidragen. Eftersom fördelarna endast har gällt ett företag är de dessutom selektiva.

(276)

När det rör sig om förskotten med återbetalningsskyldighet på 8,77 miljoner euro bör det först och främst noteras att de motsvarar räntefria lån som industri- och handelskammarens allmänna avdelning beviljade industri- och handelskammarens flygplatsavdelning. Enligt Frankrike bör ett förskott betraktas som ett löpande bidrag som en aktieägare beviljar sitt dotterbolag. Frankrike tillägger att en privat aktieägare inte gör någon lönsamhetsanalys för sådana förskott eftersom de i själva verket är lån som syftar till att göra det möjligt för dotterbolaget att utveckla sin verksamhet, vilket gynnar för aktieägaren. Enligt Frankrike är detta än mer relevant i det aktuella ärendet, eftersom det rör sig om en finansiell överföring mellan delar av samma juridiska person, nämligen industri- och handelskammaren. Enligt Frankrike utgör dessa förskott alltså ingen ekonomisk risk för industri- och handelskammaren, eftersom den äger marken och infrastrukturen, vars värde med råge överskrider förskottsbeloppet (69). Ett sådant argument är bara relevant om industri- och handelskammaren, genom beviljandet av dessa förskott för att möjliggöra den fortsatta driften av La Rochelle flygplats, kunde förvänta sig att denna på mer eller mindre lång sikt skulle generera en lönsamhet som skulle göra det möjligt för industri- och handelskammaren att inte bara kunna betala tillbaka dessa förskott, utan att dessutom få en ”avkastning på investeringarna” som ersättning för det sysselsatta kapitalet, genom de eventuella vinster som flygplatsen gjorde.

(277)

Kommissionen har alltså frågat Frankrike om de fördelar som industri- och handelskammaren kunde vänta sig genom beviljandet av dessa förskott med återbetalningsskyldighet. I sitt svar (70) lade Frankrike inte fram någon undersökning eller analys som visade att en hypotetisk vinst kunde förväntas genom beviljandet av dessa subventioner. Frankrike hänvisade endast till de dokument som beskriver ägarens roll, dvs. att med alla medel säkerställa flygplatsens långsiktiga utveckling.

(278)

Vid den tidpunkt då de olika förskott med återbetalningsskyldighet beviljades hade industri- och handelskammaren inte tillräckliga garantier för att driften av flygplatsen skulle bli lönsam och göra det möjligt för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning att betala tillbaka de beviljade förskotten, samtidigt som en tillräckligt stor vinstmarginal frigjordes för att ersätta de kapital som sysselsatts av industri- och handelskammarens allmänna avdelning. Förskotten med återbetalningsskyldighet beviljades från och med 2001. Vid den tidpunkten var flygplatsens finansiella resultat redan negativt. Utan förskotten med återbetalningsskyldighet skulle resultaten för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning ha varit ännu sämre, vilket utesluter alla utsikter till avkastning på det investerade kapitalet.