(1)

Unionen måste säkerställa att det finansiella systemets och den inre marknadens integritet och funktion på ett effektivt sätt är skyddade mot penningtvätt och finansiering av terrorism. I direktiv (EU) 2015/849 fastställs därför att kommissionen bör identifiera högrisktredjeländer med sådana strategiska brister i sina system för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism som utgör ett betydande hot mot unionens finansiella system.

(2)

I kommissionens delegerade förordning (EU) 2016/1675 (2) identifieras högrisktredjeländer med strategiska brister.

(3)

Med tanke på det internationella finansiella systemets höga integrationsnivå, den nära kopplingen mellan marknadsaktörerna, den stora volymen gränsöverskridande transaktioner till och från unionen samt graden av öppenhet på marknaden, är eventuella hot vad gäller penningtvätt och finansiering av terrorism mot det internationella finansiella systemet också ett hot mot unionens finansiella system.

(4)

I enlighet med artikel 9.4 i direktiv (EU) 2015/849 tar kommissionen hänsyn till den senaste tillgängliga informationen, särskilt de senaste offentliga uttalandena från arbetsgruppen för finansiella åtgärder (FATF), FATF:s förteckning över jurisdiktioner som står under utökad övervakning och FATF:s rapporter från översynsgruppen för internationellt samarbete, när det gäller de risker som enskilda tredjeländer utgör.

(5)

Efter de senaste ändringarna av delegerad förordning (EU) 2016/1675 har FATF uppdaterat sin förteckning över jurisdiktioner som står under utökad övervakning. Vid FATF:s plenarmöte i februari 2023 lades Nigeria och Sydafrika till i förteckningen medan Kambodja och Marocko ströks från den. Mot bakgrund av dessa ändringar har kommissionen gjort en bedömning för identifiering av högrisktredjeländer i enlighet med artikel 9 i direktiv (EU) 2015/849.

(6)

I februari 2023 gjorde Nigeria ett politiskt åtagande på hög nivå att samarbeta med FATF och Groupe Intergouvernemental d’Action contre le Blanchiment d’Argent en Afrique de l’Ouest (Giaba), som är ett FATF-liknande regionalt organ, för att effektivisera sitt system för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism. Sedan den ömsesidiga utvärderingsrapporten antogs i augusti 2021 har Nigeria gjort framsteg med vissa av de åtgärder som rekommenderas i rapporten för att förbättra sitt system, bland annat genom att stärka den rättsliga ramen för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism och uppdatera bedömningen av inneboende risker för penningtvätt, finansiering av terrorism och finansiering av spridning av vapen, och landet har också stärkt genomförandet av riktade finansiella sanktioner. Nigeria kommer att arbeta för att genomföra sin FATF-handlingsplan genom att 1) slutföra sin bedömning av kvarstående risker för penningtvätt och finansiering av terrorism och uppdatera sin nationella strategi för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism så att den anpassas till andra nationella strategier som är relevanta för förbrott med hög risk, 2) stärka det formella och informella internationella samarbetet i linje med riskerna för penningtvätt och finansiering av terrorism, 3) förbättra den riskbaserade tillsynen av finansinstitut och utvalda icke-finansiella företag och yrken när det gäller bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism, och förbättra genomförandet av förebyggande åtgärder för högrisksektorer, 4) säkerställa att behöriga myndigheter i god tid får tillgång till korrekta och aktuella uppgifter om verkligt huvudmannaskap för juridiska personer, och tillämpa sanktioner vid överträdelser av skyldigheterna beträffande verkligt huvudmannaskap, 5) visa på en ökning av finansunderrättelseenhetens spridning av finansiella underrättelser och de brottsbekämpande myndigheternas användning av dessa, 6) visa på en stadig ökning av penningtvättsutredningar och lagföringar i linje med riskerna för penningtvätt, 7) proaktivt upptäcka överträdelser av skyldigheten att deklarera valuta samt tillämpa lämpliga sanktioner och bevara omfattande uppgifter om frysta, beslagtagna, förverkade och avyttrade tillgångar, 8) visa på en stadig ökning av utredningar och lagföringar av olika typer av finansiering av terrorism i linje med risken, och stärka samarbetet mellan olika organ när det gäller utredningar om finansiering av terrorism, och 9) genomföra riskbaserad och riktad uppsökande verksamhet hos ideella organisationer som riskerar att missbrukas för att finansiera terrorism samt genomföra riskbaserad övervakning av den undergrupp av ideella organisationer som riskerar att missbrukas för att finansiera terrorism, utan att störa eller avskräcka ideella organisationers legitima verksamhet.

(7)

I februari 2023 gjorde Sydafrika ett politiskt åtagande på hög nivå att samarbeta med FATF och Eastern and Southern Africa AML Group (ESAAMLG), som är ett FATF-liknande regionalt organ, för att effektivisera sitt system för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism. Sedan den ömsesidiga utvärderingsrapporten antogs i juni 2021 har Sydafrika gjort betydande framsteg med att förbättra sitt system beträffande många av de åtgärder som rekommenderas i rapporten, bland annat genom att utveckla nationella strategier för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism i syfte att hantera större risker och genom att nyligen ändra den rättsliga ramen för finansiering av terrorism och riktade finansiella sanktioner. Sydafrika kommer att arbeta för att genomföra sin FATF-handlingsplan genom att 1) visa på en stadig ökning av utgående framställningar om ömsesidig rättslig hjälp som bidrar till att underlätta utredningar om penningtvätt/finansiering av terrorism och förverkande av olika typer av tillgångar i linje med en riskprofil, 2) förbättra den riskbaserade tillsynen av utvalda icke-finansiella företag och yrken, och visa att alla tillsynsmyndigheter som bekämpar penningtvätt och finansiering av terrorism tillämpar proportionella och effektiva sanktioner vid bristande efterlevnad, 3) säkerställa att behöriga myndigheter i god tid får tillgång till korrekta och aktuella uppgifter om verkligt huvudmannaskap för juridiska personer och arrangemang, och tillämpa sanktioner för juridiska personers överträdelser av skyldigheterna beträffande verkligt huvudmannaskap, 4) visa på en stadig ökning av de brottsbekämpande myndigheternas begäranden om finansunderrättelser från finansunderrättelsecentrumet för utredningar av penningtvätt/finansiering av terrorism, 5) visa på en stadig ökning av utredningar och lagföringar av allvarlig och komplex penningtvätt och hela spektrumet av terrorismfinansiering i linje med en riskprofil, 6) förbättra identifieringen, beslagtagandet och förverkandet av vinning och hjälpmedel för ett bredare spektrum av förbrott, i linje med en riskprofil, 7) uppdatera sin riskbedömning för finansiering av terrorism för att underlätta genomförandet av en övergripande nationell strategi mot finansiering av terrorism, och 8) säkerställa ett effektivt genomförande av riktade finansiella sanktioner och visa på en effektiv mekanism för att identifiera personer och enheter som uppfyller kriterierna för inhemskt uppförande på förteckningen.

(8)

I kommissionens bedömning dras därför slutsatsen att Nigeria och Sydafrika bör betraktas som tredjelandsjurisdiktioner som har sådana strategiska brister i sina system för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism som utgör betydande hot mot EU:s finansiella system. Nigeria och Sydafrika bör därför läggas till i tabellen i punkt I i bilagan till delegerad förordning (EU) 2016/1675.

(9)

Kommissionen har gjort en bedömning av framstegen med att åtgärda de strategiska bristerna i Kambodja och Marocko. Dessa länder förtecknas i delegerad förordning (EU) 2016/1675 men de ströks i februari 2023 från FATF:s förteckning över jurisdiktioner som står under utökad övervakning.

(10)

FATF har välkomnat de betydande framsteg som Kambodja och Marocko gjort när det gäller att förbättra sina system för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism, och FATF har noterat att dessa länder har inrättat rättsliga ramar för att uppfylla åtagandena i sina respektive handlingsplaner för de strategiska brister som identifierats av FATF. Kambodja och Marocko omfattas därför inte längre av FATF:s övervakningsprocess inom ramen för dess pågående globala efterlevnadsprocess för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism, och länderna kommer att fortsätta att samarbeta med sina FATF-liknande regionala organ för att ytterligare stärka sina system för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism.

(11)

Eftersom Kambodja och Marocko har förbättrat effektiviteten i sina system för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism och åtgärdat tekniska brister för att uppfylla åtagandena i sina handlingsplaner för de strategiska brister som identifierats av FATF, utmynnar kommissionens bedömning av tillgänglig information i slutsatsen att Kambodja och Marocko inte längre har några strategiska brister i sina system för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism. Kambodja och Marocko bör därför strykas från tabellen i punkt I i bilagan till delegerad förordning (EU) 2016/1675.

(12)

Delegerad förordning (EU) 2016/1675 bör därför ändras i enlighet med detta.

(1)

I enlighet med artikel 50.2 a i förordning (EU) nr 1151/2012 har Österrikes ansökan om registrering av namnet ”Lesachtaler Brot” offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning (2).

(2)

Inga motiverade invändningar enligt artikel 51 i förordning (EU) nr 1151/2012 har inkommit till kommissionen och därför bör namnet ”Lesachtaler Brot” registreras.

(1)

I enlighet med artikel 50.2 a i förordning (EU) nr 1151/2012 har Rumäniens ansökan om registrering av namnet ”Pită de Pecica” offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning (2).

(2)

Inga motiverade invändningar enligt artikel 51 i förordning (EU) nr 1151/2012 har inkommit till kommissionen och därför bör namnet ”Pită de Pecica” registreras.

(1)

Kommissionen har i enlighet med artikel 53.1 första stycket i förordning (EU) nr 1151/2012 granskat Italiens ansökan om godkännande av en ändring av produktspecifikationen för den skyddade ursprungsbeteckningen ”Strachitunt”, vilken registrerades i enlighet med kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 244/2014 (2).

(2)

Eftersom den aktuella ändringen inte utgör en mindre ändring i den mening som avses i artikel 53.2 i förordning (EU) nr 1151/2012 har kommissionen offentliggjort ansökan om ändring i Europeiska unionens officiella tidning (3) i enlighet med artikel 50.2 a i den förordningen.

(3)

Inga invändningar enligt artikel 51 i förordning (EU) nr 1151/2012 har inkommit till kommissionen och därför bör ändringen av produktspecifikationen godkännas.

(1)

I enlighet med artikel 5.2 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/2117 (2) fortsätter de regler som var tillämpliga före den 7 december 2021 att gälla för ansökningar om godkännande av ändring av en produktspecifikation som inkommer till kommissionen i enlighet med förordning (EU) nr 1151/2012 före den 8 juni 2022.

(2)

Den 15 april 2022 mottog kommissionen en ansökan från Italien om godkännande av en ändring av produktspecifikationen för den skyddade geografiska beteckningen ”Carota dell'Altopiano del Fucino ”, vilken registrerades i enlighet med kommissionens förordning (EG) nr 148/2007 (3), ändrad genom genomförandeförordning (EU) nr 162/2014 (4).

(3)

Kommissionen har granskat Italiens ansökan i enlighet med artikel 50.1 i förordning (EU) nr 1151/2012 jämförd med artikel 53.1 första stycket i den förordningen i dess lydelse före den 7 december 2021.

(4)

Eftersom den aktuella ändringen inte utgör en mindre ändring i den mening som avses i artikel 53.2 i förordning (EU) nr 1151/2012 i dess lydelse före den 7 december 2021 har kommissionen offentliggjort ansökan om ändring i Europeiska unionens officiella tidning (5) i enlighet med artikel 50.2 a i den förordningen.

(5)

Inga motiverade invändningar enligt artikel 51 i förordning (EU) nr 1151/2012 har inkommit till kommissionen och därför bör ändringen av produktspecifikationen godkännas.

(1)

Kommissionen har i enlighet med artikel 53.1 första stycket i förordning (EU) nr 1151/2012 granskat Italiens ansökan om godkännande av en ändring av produktspecifikationen för den skyddade ursprungsbeteckningen ”Riviera Ligure”, vilken registrerades i enlighet med kommissionens förordning (EG) nr 123/97 (2), ändrad genom kommissionens förordning (EU) nr 718/2011 (3).

(2)

Eftersom den aktuella ändringen inte utgör en mindre ändring i den mening som avses i artikel 53.2 i förordning (EU) nr 1151/2012 har kommissionen offentliggjort ansökan om ändring i Europeiska unionens officiella tidning (4) i enlighet med artikel 50.2 a i den förordningen.

(3)

Inga invändningar enligt artikel 51 i förordning (EU) nr 1151/2012 har inkommit till kommissionen och därför bör ändringen av produktspecifikationen godkännas.

(1)

Den rådande ekonomiska situationen kännetecknas av generellt höga levnadskostnader, som påverkar vinkonsumtionen och vinförsäljningen, och av ökade insatskostnader för jordbruksproduktion och vinframställning, som påverkar vinpriserna. Dessa omständigheter hotar att allvarligt störa unionens vinmarknad eftersom de påverkar flera viktiga producerande medlemsstater genom att öka de tillgängliga vinlagren till nivåer som riskerar att bli ohållbara med tanke på den kommande skörde- och produktionssäsongen och genom att orsaka ekonomiska svårigheter och likviditetsproblem för vinproducenterna.

(2)

Den globala inflationen och den därmed sammanhängande minskningen av konsumenternas köpkraft förvärrar ytterligare den allmänna nedåtgående trend som har observerats för vinkonsumtionen under de senaste åren. Minskningen av konsumtionen under innevarande regleringsår uppskattas till 7 % i Italien, 10 % i Spanien, 15 % i Frankrike, 22 % i Tyskland och 34 % i Portugal jämfört med marknadssituationen före covid-19. Denna trend påverkar särskilt vissa segment av vinmarknaden, nämligen röda viner och roséviner.

(3)

Tillgängliga uppgifter visar att vinförsäljningen har minskat under innevarande regleringsår, på ett sätt som överensstämmer med den minskade inhemska efterfrågan. Försäljningen har till exempel minskat med 5,3 % i Spanien och Frankrike, och i vissa starkt drabbade områden har den minskat med 25–35 % jämfört med samma period det föregående regleringsåret. Samtidigt är unionens vinexport under perioden januari–april 2023 8,5 % lägre än under samma period 2022.

(4)

Den allmänna ökningen av de viktigaste insatskostnaderna för jordbruksproduktion, såsom kostnader för gödselmedel, energi och flaskor som krävs för vinproduktion, orsakas delvis av Rysslands anfallskrig mot Ukraina och har lett till att produktionskostnaderna har ökat exceptionellt, i vissa medlemsstater med uppskattningsvis 30–40 %. Dessa omständigheter sätter ytterligare press på unionens vinproducenter och minskar deras kapacitet för säljfrämjande åtgärder och investeringar. Trots de ökande kostnaderna under hela vinproduktionscykeln visar dessutom tillgängliga uppgifter på en plötslig prisnedgång för vissa viner i de regioner som drabbats värst av krisen, jämfört med situationen före covid-19. I vissa regioner i Frankrike har till exempel priset sjunkit med 10–26 %.

(5)

Sammantaget pekar dessa faktorer på en allmän minskning av efterfrågan och försäljningen av unionens viner, i en situation där produktionen i unionen har ökat med 4 % jämfört med det föregående regleringsåret, vilket ytterligare ökar de redan stora ingående lagren (+ 2 % jämfört med det senaste femårsgenomsnittet). Om inga åtgärder snabbt vidtas för att minska det växande överskottet riskerar situationen att allvarligt störa marknaden genom att orsaka en stor och allmän marknadsobalans senast när den nya skörden inleds, då vinproducenterna inte kommer att ha tillräckligt med plats för att lagra den nya produktionen och kommer att tvingas sälja till ännu lägre priser.

(6)

I nuläget leder marknadsförhållandena till olika marknadsstörningar inom vinsektorn i olika produktionsregioner, eftersom unionens vinmarknad är mycket segmenterad. Störningarna är betydande i vissa regioner i flera medlemsstater och påverkar särskilt marknadssegmenten för röda viner och roséviner. Några exempel på denna fragmentering av marknaden är lager som är 27 % större än femårsgenomsnittet i Extremadura i Spanien, lager som är 24 % och 14 % större än året innan i Lissabon respektive Alentejo i Portugal och lager som var 26 % större för roséviner i början av innevarande regleringsår än i början av det föregående regleringsåret i Languedoc-Roussillon i Frankrike.

(7)

Samtidigt har unionens vinmarknad redan varit utsatt för svåra omständigheter, särskilt under 2019, 2020 och 2021, till följd av tidigare handelsrestriktioner, en minskad konsumtion under covid-19-pandemin och flera extrema väderhändelser. De rådande svåra omständigheterna är ytterligare ett slag mot en redan känslig sektorn och leder till betydande inkomstbortfall för alla vinaktörer. Vinodlare i de värst drabbade regionerna i medlemsstaterna har ekonomiska svårigheter och likviditetsproblem. Omedelbara åtgärder krävs därför också med avseende på detta för att på ett effektivt sätt hantera denna heterogena marknadssituation genom att göra det möjligt för medlemsstaterna att omfördela en del av de medel som tilldelats deras nationella stödprogram inom vinsektorn och att erbjuda ett mer skräddarsytt stöd till olika aktörer inom sektorn.

(8)

Att avlägsna en del av de vinmängder som inte kan avsättas på lämpligt sätt från marknaden i de värst drabbade regionerna bör bidra till att åtgärda obalanserna på marknaden och förhindra att de nuvarande störningarna förvärras eller blir långvariga inom hela unionens vinsektor. I motiverade fall bör destillation av vin införas tillfälligt som en stödberättigande åtgärd inom ramen för stödprogrammen inom vinsektorn för att bidra till att förbättra marknadsbalansen och den ekonomiska situationen för vinproducenterna i de värst drabbade produktionsregionerna. För att undvika snedvridning av konkurrensen bör den framställda alkoholen inte få användas i livsmedels- och dryckesindustrin utan bara få användas för industriella ändamål, däribland som desinficeringsmedel eller läkemedel, eller för energiändamål. För att undvika missbruk eller överkompensation efter genomförandet av denna undantagsåtgärd är det lämpligt att begära att medlemsstaterna riktar åtgärden till regioner med obalans på marknaden, baserar den på objektiva kriterier och begränsar kompensationen till nyliga marknadspriser.

(9)

Åtgärden grön skörd enligt artikel 47 i förordning (EU) nr 1308/2013 används som en marknadsstyrningsåtgärd när en alltför hög produktion av druvor förväntas. För att hjälpa aktörerna att hantera de rådande marknadsförhållandena och minska risken för att denna situation återupprepas nästa regleringsår är det lämpligt att tillåta viss flexibilitet vid genomförandet av denna åtgärd under räkenskapsåret 2023. Det är särskilt nödvändigt att som en undantagsåtgärd medge undantag från artikel 47.1 och 47.3 i förordning (EU) nr 1308/2013 för att tillåta fullständig destruktion eller borttagande av omogna druvklasar på en del av ett jordbruksföretag, förutsatt att detta genomförs på hela skiften, och att föreskriva en tillfällig ökning av unionens maximala bidrag till denna åtgärd.

(10)

Tillägget av krisdestillation till de stödberättigande åtgärderna och införandet av flexibilitet avseende grön skörd är ett slags ekonomiskt stöd som däremot inte kräver någon ytterligare unionsfinansiering eftersom budgetbegränsningarna för de nationella stödprogram för vinsektorn för räkenskapsåret 2023 som anges i bilaga VII till Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/2115 (2) fortsätter att gälla. Medlemsstaterna får således besluta att anslå högre belopp till åtgärderna i fråga endast inom ramen för den årliga budget som föreskrivs i den bilagan. Det ekonomiska stödet till de två ovannämnda krisåtgärderna syftar därför till att ge sektorn stöd med tanke på den instabila marknadssituationen utan att mer medel behöver uppbådas över huvud taget.

(11)

För att öka ändamålsenligheten hos de unionsmedel som kan anslås till dessa krisåtgärder bör medlemsstaterna få komplettera unionsmedlen med nationellt stöd på upp till 50 % av det stöd som beviljas för de två krisåtgärder som föreskrivs i denna förordning.

(12)

Den negativa marknadsutvecklingen, de ökade kostnaderna och de därav följande likviditetsproblemen för aktörer inom vinsektorn gör det svårt att genomföra åtgärderna i de nationella stödprogrammen för vin nu när marknadsorienteringen av sektorn verkligen behöver förbättras. För att öka ändamålsenligheten i genomförandet av programmen med tanke på den nuvarande marknaden och ekonomin inom vinsektorn är det lämpligt att tillfälligt öka unionens maximala bidrag till åtgärderna säljfrämjande åtgärder, omstrukturering och omställning av vinodlingar, grön skörd och investeringar.

(13)

Det är också viktigt att ge stödmottagarna lämplig flexibilitet i genomförandet av deras insatser inom ramen för de nationella stödprogrammen, så att de kan hantera den rådande osäkerheten på marknaden och anpassa insatserna vid behov. Sådan flexibilitet utgör ytterligare marknadsstödjande åtgärder för att förhindra att de nuvarande ekonomiska störningarna förvärras eller blir långvariga för unionens vinmarknad. Den säkerställer också att övriga undantagsåtgärder i denna förordning kan genomföras effektivt även på stödmottagarnivå, när de väl har beslutats av en medlemsstat. Som en ytterligare undantagsåtgärd är det därför nödvändigt att göra undantag från kommissionens delegerade förordning (EU) 2016/1149 (3) och tillåta medlemsstaterna att ge stödmottagarna viss flexibilitet så att de kan anpassa de planerade insatserna enligt ett förenklat förfarande och tillåta att de genomförs delvis i vederbörligen motiverade fall.

(14)

Eftersom skälen till att öka unionens bidragsnivåer för vissa åtgärder och tillåta viss flexibilitet i förvaltningen av programmen är kopplade till den rådande ekonomiska situationen inom vinsektorn och eftersom åtgärderna är tillfälliga är det lämpligt att begränsa deras tillämpningsområde till insatser som började genomföras under räkenskapsåret 2023. Dessa åtgärder bör däremot inte tillämpas på exempelvis insatser som genomfördes under föregående räkenskapsår och för vilka utbetalningar gjorts först under räkenskapsåret 2023.

(15)

Av tvingande skäl till skyndsamhet, med hänsyn till de rådande störningarna på marknaden och den korta tid som medlemsstaterna har på sig för att genomföra åtgärderna i denna förordning under innevarande räkenskapsår, samt för att förhindra att situationen på marknaden förvärras ytterligare, är det nödvändigt att vidta omedelbara åtgärder. Å ena sidan måste överskottet i de värst drabbade regionerna avlägsnas från marknaden så snart som möjligt och under alla omständigheter innan den nya skörden inleds, i slutet av augusti eller början av september 2023, så att marknadssituationen inte förvärras ytterligare och den nuvarande obalansen överförs till nästa regleringsår, vilket skulle riskera att orsaka en långvarig kris på hela unionens vinmarknad. Å andra sidan måste alla åtgärder som ingår i denna förordning genomföras före utgången av de nuvarande nationella stödprogrammen för vin, som endast tillämpas till och med den 15 oktober 2023 i enlighet med artikel 5.7 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/2117 (4). I enlighet med den bestämmelsen fortsätter artiklarna 39–54 i förordning (EU) nr 1308/2013 att gälla efter den 31 december 2022 vad gäller utgifter som uppkommer och betalningar som görs för insatser som genomförs före den 16 oktober 2023. Om åtgärder inte vidtas omedelbart riskerar det därför att göra det svårt eller till och med omöjligt för de berörda medlemsstaterna att genomföra åtgärderna under räkenskapsåret 2023, som är det sista genomförandeåret för de nuvarande nationella stödprogrammen inom vinsektorn.

(16)

Mot bakgrund av ovanstående tvingande skäl till skyndsamhet bör denna förordning antas i enlighet med det skyndsamma förfarandet i artikel 228 i förordning (EU) nr 1308/2013.

(17)

Mot bakgrund av nödvändigheten att vidta omedelbara åtgärder bör denna förordning träda i kraft samma dag som den offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning.

(1)

Enligt förordning (EU) 2016/429 ska sändningar av djur, avelsmaterial och produkter av animaliskt ursprung komma från ett tredjeland eller territorium, eller en zon eller anläggningskrets däri, som förtecknas i enlighet med artikel 230.1 i den förordningen för att få föras in till unionen.

(2)

I kommissionens delegerade förordning (EU) 2020/692 (2) fastställs djurhälsokrav som måste uppfyllas för införsel till unionen av sändningar av vissa arter och kategorier av djur, avelsmaterial och produkter av animaliskt ursprung från tredjeländer, territorier eller zoner däri eller, när det gäller vattenbruksdjur, anläggningskretsar däri.

(3)

I kommissionens genomförandeförordning (EU) 2021/404 (3) fastställs förteckningar över tredjeländer, territorier och zoner eller anläggningskretsar däri, från vilka de arter och kategorier av djur, avelsmaterial och de produkter av animaliskt ursprung som omfattas av delegerad förordning (EU) 2020/692 får föras in till unionen.

(4)

Närmare bestämt innehåller bilagorna V och XIV till genomförandeförordning (EU) 2021/404 förteckningar över tredjeländer eller territorier eller zoner däri från vilka sändningar av fjäderfä, avelsmaterial från fjäderfä samt färskt kött från fjäderfä och fjädervilt får föras in till unionen.

(5)

Chile har underrättat kommissionen om ett utbrott av högpatogen aviär influensa (HPAI) hos fjäderfä i regionen Metropolitana, som bekräftades den 4 juni 2023 genom laboratorieanalys (RT-PCR).

(6)

Efter detta nyligen inträffade utbrott av HPAI har Chiles veterinärmyndigheter upprättat en restriktionszon på minst 10 km kring den berörda anläggningen och har genomfört utslaktning för att bekämpa HPAI och begränsa sjukdomens spridning.

(7)

Chile har till kommissionen lämnat in information om den epidemiologiska situationen inom sitt territorium och de åtgärder som vidtagits för att förhindra att HPAI sprids ytterligare.

(8)

Den informationen har utvärderats av kommissionen. Med tanke på djurhälsosituationen i det område som omfattas av restriktioner som fastställts av Chiles veterinärmyndigheter anser kommissionen att införsel till unionen av sändningar av fjäderfä, avelsmaterial från fjäderfä samt färskt kött från fjäderfä och fjädervilt från det området tillfälligt bör förbjudas för att skydda djurhälsostatusen i unionen.

(9)

Förenade kungariket och Kanada har lämnat uppdaterad information om de situationer som ledde till att införseln av vissa produkter till unionen tillfälligt förbjöds.

(10)

Kanada har lämnat uppdaterad information om den epidemiologiska situationen på landets territorium i samband med två utbrott av HPAI på fjäderfäanläggningar i provinserna Ontario och Quebec, som bekräftades den 5 april 2023 respektive den 18 april 2023.

(11)

Vidare har Förenade kungariket lämnat in uppdaterad information om den epidemiologiska situationen på landets territorium i samband med fyra utbrott av HPAI på fjäderfäanläggningar i Powys county i Wales (3) och South Yorkshire county i England (1) i Förenade kungariket, som bekräftades mellan den 13 april 2023 och den 29 april 2023.

(12)

Kanada och Förenade kungariket har även lämnat in information om de åtgärder de har vidtagit för att förhindra ytterligare spridning av HPAI. Efter dessa utbrott av sjukdomen har Förenade kungariket och Kanada i synnerhet genomfört utslaktning för att bekämpa och begränsa sjukdomens spridning och länderna har slutfört de nödvändiga rengörings- och desinfektionsåtgärderna efter utslaktningen på de smittade fjäderfäanläggningarna på sina territorier.

(13)

Kommissionen har utvärderat de uppgifter som lämnats av Förenade kungariket och Kanada. Kommissionen anser att Förenade kungariket och Kanada har lämnat lämpliga garantier för att den djurhälsosituation som ledde till de tillfälliga förbuden inte längre utgör ett hot mot djurs eller människors hälsa inom unionen, och att införsel till unionen av varor av fjäderfä från zonerna i de länder från vilka införsel till unionen tillfälligt hade förbjudits därför bör tillåtas på nytt.

(14)

Bilagorna V och XIV till genomförandeförordning (EU) 2021/404 bör därför ändras för att beakta den aktuella epidemiologiska situationen vad gäller HPAI i Chile, Förenade kungariket och Kanada.

(15)

Genom kommissionens genomförandeförordning (EU) 2022/215 (4) ändrades dessutom bilagorna V och XIV till genomförandeförordning (EU) 2021/404 genom att zon CA-2.1 lades till i posten för Kanada i bilagorna V och XIV. Eftersom fel har upptäckts bör raden för zon CA-2 i del 2 i bilaga V rättas i enlighet med detta.

(16)

Vidare har posterna i del 1 avsnitt A i bilaga XV till genomförandeförordning (EU) 2021/404 ofta ändrats. Av tydlighetsskäl bör detta avsnitt i bilaga XV ersättas i sin helhet.

(17)

Med beaktande av den aktuella epidemiologiska situationen i Chile, Förenade kungariket och Kanada vad gäller HPAI och den allvarliga risken för att sjukdomen introduceras i unionen bör de ändringar som genom den här förordningen görs i bilagorna V och XIV till genomförandeförordning (EU) 2021/404 få verkan så snart som möjligt.

(18)

Rättelsen av raden för zon CA-2 i posten för Kanada i del 2 i bilaga V till genomförandeförordning (EU) 2021/404 bör tillämpas från och med datumet för tillämpningen av genomförandeförordning (EU) 2022/215.

(19)

De åtgärder som föreskrivs i den här förordningen är förenliga med yttrandet från ständiga kommittén för växter, djur, livsmedel och foder.

(1)

Konventionen för skydd av den marina miljön i Nordostatlanten (1) (konventionen), i vilken unionen är fördragsslutande part, trädde i kraft den 25 mars 1998.

(2)

Enligt artikel 10.3 i konventionen kan den kommission som inrättats genom artikel 10.1 i konventionen (Osparkommissionen) fatta beslut och anta rekommendationer i enlighet med artikel 13 i konventionen.

(3)

Under ministerdelen av sitt tjugofjärde årsmöte den 1 oktober 2021 antog Osparkommissionen Osparbeslut 2021/01 om inrättande av North Atlantic Current and Evlanov Sea basin Marine Protected Area (Osparbeslut 2021/01) och Osparrekommendation 2021/01 om förvaltning av North Atlantic Current and Evlanov Sea basin Marine Protected Area (Osparrekommendation 2021/01). Samtidigt fastställdes att bevarandesyftet för det marina skyddsområdet North Atlantic Current and Evlanov Sea basin Marine Protected Area (NACES MPA) skulle behöva ses över för att eventuellt utvidga det.

(4)

En översyn av NACES MPA:s bevarandesyfte har genomförts och resulterade i två föreslagna akter från Osparkommissionen: ett beslut om ändring av Osparbeslut 2021/01 och en rekommendation om ändring av Osparrekommendation 2021/01. Osparkommissionen förväntas anta det planerade beslutet och den planerade rekommendationen vid sitt tjugosjätte ordinarie möte den 26 juni 2023.

(5)

Genom Osparkommissionens planerade beslut utvidgas bevarandesyftet för det befintliga NACES MPA och de geografiska koordinaterna (latitud och longitud) för skyddsområdets gränser anges.

(6)

Osparkommissionens planerade rekommendation syftar till att vägleda de fördragsslutande parterna i deras verksamhet och vid antagandet av åtgärder för att uppnå de reviderade bevarandemål, i enlighet med det utvidgade bevarandesyftet enligt det planerade beslutet.

(7)

Eftersom Osparkommissionens två planerade akter är nära knutna till varandra är det lämpligt att de båda akterna omfattas av samma unionsståndpunkt.

(8)

De planerade akterna rör miljöskydd, vilket är en delad befogenhet mellan unionen och dess medlemsstater i enlighet med artikel 4.2 e i fördraget. De planerade akterna faller inte inom ett område som i stor utsträckning omfattas av unionsregler om sådant skydd. Unionen har inte för avsikt att utnyttja möjligheten att utöva sin externa befogenhet med avseende på områden som omfattas av de akterna, för vilka dess interna befogenhet ännu inte har utövats.

(9)

Det är lämpligt att fastställa den ståndpunkt som på unionens vägnar ska intas i Osparkommissionen vad gäller de föreslagna ändringarna av Osparbeslut 2021/01 och Osparrekommendation 2021/01, eftersom det beslut som fattas av Osparkommissionen kommer att vara bindande för unionen.

(1)

De åtgärder som föreskrivs i detta beslut är förenliga med yttrandet från rådgivande kommittén för offentliga upphandlingskontrakt.

(2)

Den 6 januari 2023 lämnade Lietuvos energija AB (nedan kallad sökanden) in en ansökan till kommissionen i enlighet med artikel 35.1 i direktiv 2014/25/EU (nedan kallad ansökan). Ansökan är förenlig med de formella krav som fastställs i artikel 1.1 i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2016/1804 (2) och i bilaga I till det genomförandebeslutet.

(3)

Poste Italiane SpA är en tillhandahållare av posttjänster i Italien och en upphandlande enhet i den mening som avses i artikel 4.2 i direktiv 2014/25/EU. Poste Italiane SpA är den enda upphandlande enhet i Litauen som tillhandahåller posttjänster i den mening som avses i artikel 13.2 b i direktiv 2014/25/EU. Ansökan gäller vissa posttjänster enligt artikel 13.1 a i direktiv 2014/25/EU, som sökanden tillhandahåller på Litauens territorium, särskilt tjänster vid leverans av expresspaket (3). Ansökan omfattar inte standardpaketleveranser. Sökanden tillhandahåller tjänster vid leverans av expresspaket under handelsmärket ”LP Express”, som omfattar paketleveranser från ett upphämtningsställe (t.ex. kundens hem, en företagsadress, förvaringsskåp för upphämtning av paket) till ett leveransställe som anges av kunden (hem, kontor, postkontor eller förvaringsskåp för upphämtning av paket) (4).

(4)

Ansökan åtföljdes inte av någon motiverad och välgrundad ståndpunkt från en oberoende nationell myndighet med behörighet för den berörda verksamheten, där villkoret för att artikel 34.1 i direktiv 2014/25/EU är tillämplig på den berörda verksamheten analyserades ingående i överensstämmelse med punkterna 2 och 3 i samma artikel. I enlighet med punkt 1 a i bilaga IV till direktiv 2014/25/EU kommer kommissionen att inom 105 arbetsdagar anta ett genomförandebeslut om ansökan, eftersom det går att utgå från att det råder fritt tillträde till marknaden på grundval av artikel 34.3 första stycket i det direktivet.

(5)

Efter en begäran från kommissionen den 13 februari 2023 lämnade sökanden ytterligare upplysningar den 20 februari 2023. Den 23 februari 2023 skickade kommissionen en ytterligare begäran om upplysningar till sökanden. Samma dag skickade kommissionen en begäran om upplysningar till de litauiska myndigheterna. Sökanden lämnade ytterligare upplysningar den 9 mars 2023 och de litauiska myndigheterna besvarade begäran om upplysningar den 14 mars 2023.

(6)

Direktiv 2014/25/EU är tillämpligt på tilldelning av kontrakt för bedrivande av verksamhet som rör de posttjänster som avses i artikel 13.2 b i det direktivet.

(7)

Enligt artikel 34.1 i direktiv 2014/25/EU är kontrakt som syftar till att medge utförandet av någon av de verksamheter på vilka det direktivet är tillämpligt undantagna från direktivets tillämpningsområde om den aktuella verksamheten i den medlemsstat där den utövas är direkt konkurrensutsatt på marknader med fritt tillträde.

(8)

Bedömningen av direkt konkurrensutsättning ska göras på grundval av objektiva kriterier, varvid hänsyn tas till den berörda sektorns särdrag. Denna bedömning begränsas emellertid av de korta tidsfrister som gäller och av att den måste grundas på den information som kommissionen har tillgång till. Denna information kommer antingen från redan tillgängliga källor eller från den information som erhållits i samband med ansökan enligt artikel 35 i direktiv 2014/25/EU och kan inte kompletteras genom mer tidskrävande metoder, särskilt inte offentliga utfrågningar som riktar sig till de berörda ekonomiska aktörerna.

(9)

Den direkta konkurrensutsättningen inom en specifik marknad bör bedömas på grundval av olika kriterier varav inget i sig är avgörande.

(10)

Vid bedömningen av huruvida berörda verksamheter är direkt konkurrensutsatta på de marknader som berörs av detta beslut måste man beakta de viktigaste aktörernas marknadsandelar och antalet marknadsaktörer.

(11)

Syftet med detta beslut är att slå fast om de verksamheter som ansökan avser, på marknader med fritt tillträde i den mening som avses i artikel 34 i direktiv 2014/25/EU, är konkurrensutsatta i sådan utsträckning att det garanterar att upphandling för verksamheten i fråga, även utan den disciplin som de detaljerade upphandlingsreglerna i direktiv 2014/25/EU innebär, sker på ett öppet och icke-diskriminerande sätt på grundval av kriterier som gör det möjligt för upphandlarna att identifiera den lösning som totalt sett är den ekonomiskt mest fördelaktiga.

(12)

Detta beslut grundar sig på den rättsliga och faktiska situationen per januari 2023 och på de uppgifter som lämnats av sökanden och de litauiska myndigheterna samt på uppgifter som är offentliga. Det kan komma att ändras om betydande förändringar i de rättsliga eller faktiska förhållandena skulle medföra att villkoren för tillämpning av artikel 34.1 i direktiv 2014/25/EU inte längre uppfylls.

(13)

Tillträdet till en marknad anses vara fritt om den berörda medlemsstaten har genomfört och tillämpar relevanta unionsrättsakter som öppnar en viss sektor eller en del av den för konkurrens. Dessa rättsakter förtecknas i bilaga III till direktiv 2014/25/EU, vilka med avseende på posttjänster omfattar Europaparlamentets och rådets direktiv 97/67/EG (5).

(14)

Litauen har bekräftat (6), vilket också stämmer med den information som kommissionen har, att landet har införlivat (7) och tillämpar direktiv 97/67/EG. Tillträdet till den relevanta marknaden betraktas därför som fritt i överensstämmelse med artikel 34.3 i direktiv 2014/25/EU.

(15)

Enligt sökanden kan de relevanta produktmarknaderna delas upp på följande sätt: a) Inhemska expresstjänster (budtjänster). b) Internationella expresstjänster (budtjänster) (internationella utgående och internationella inkommande) (8).

(16)

Kommissionen har i tidigare beslut (9) hävdat att marknaden för postleveranstjänster kan delas upp i expresstjänster och standardtjänster (även kallade ”uppskjutna”) leveranstjänster. Med denna segmentering beaktas att expresstjänsterna är snabbare och pålitligare än standardtjänster, att de olika tjänsterna kräver olika infrastruktur, att expresstjänster omfattar ytterligare tjänster som tillför ett mervärde, såsom spårning, och vanligtvis är dyrare.

(17)

Kommissionen har också i tidigare beslut (10) gjort åtskillnad mellan inhemska och internationella tjänster vid paketleveranser. Kommissionen ansåg att de inhemska tjänsterna vid paketleveranser tillhandahålls av företag som driver nationella distributionsnät, medan internationella paketleveranser består av insamling av paket som ska transporteras till och levereras i utlandet.

(18)

Sökanden anser att de relevanta produktmarknaderna för tjänster vid leverans av expresspaket svarar mot de två typer av posttjänster vid paketleverans som ansökan enligt skäl 15.a och 15.b omfattar. Detta är i linje med kommissionens tidigare praxis.

(19)

Snävare marknadsdefinitioner kan komma i fråga i vissa fall (t.ex. inhemska tjänster vid leverans av expresspaket från konsument till konsument/företag (C2X) och inhemska tjänster vid leverans av expresspaket från företag till konsument/företag (B2X)). Den exakta definitionen av den relevanta marknaden kan dock lämnas öppen i detta beslut. Analysens resultat förblir detsamma oavsett om det bygger på en snäv eller bredare definition (11).

(20)

Enligt sökanden bör den relevanta geografiska marknaden för både inhemska expressleveranser och internationella expressleveranser definieras som nationell och omfatta Republiken Litauens territorium (12).

(21)

Om den geografiska marknaden har kommissionen i sin tidigare praxis (13) intagit ståndpunkten att marknaden för leverans av expresspaket, oberoende av uppdelningen på inhemska och internationella expressleveranser, är nationell till sin utbredning. Den sökandes ståndpunkt är i linje med kommissionens praxis.

(22)

Sökanden erbjuder både inhemska och internationella tjänster vid paketleverans i Litauen.

(23)

I avsaknad av uppgifter som tyder på att den geografiska marknaden skulle ha någon annan utbredning kan, för bedömningen enligt detta beslut och utan att detta åsidosätter konkurrenslagstiftningen, geografisk utbredning för den inhemska och internationella marknaden för tjänster vid leverans av expresspaket anses sammanfalla med Litauens territorium.

(24)

Det finns omkring 60 tillhandahållare av tjänster vid leverans av expresspaket i Litauen (14). Enligt de uppgifter som sökanden har lämnat innehar fyra tillhandahållare av posttjänster mer än 10 % av marknaden för inhemska tjänster vid leverans av expresspaket (15). Enligt tillgängliga uppgifter var sökandens marknadsandel inom detta marknadssegment [20–25] % under perioden 2019–2021, både när det gäller värde och volym (16).

(25)

Sökandens konkurrenter har större marknadsandelar eller marknadsandelar som är jämförbara med sökandens. Följande är de största konkurrenternas marknadsandelar, både när det gäller värde och volym (17), för perioden 2019–2021: DPD Lietuva [30–35] %, Venipak Lietuva [15–20] % och Omniva LT [10–15] %.

(26)

Även om de alternativa produktmarknaderna definieras (dvs. inhemska tjänster vid leverans av expresspaket (C2X) och inhemska tjänster vid leverans av expresspaket (B2X)) förblir konkurrenssituationen oförändrad. När det gäller inhemska tjänster vid leverans av expresspaket (C2X) hade den första marknadsaktören i detta segment, Omniva LT, en andel på [35–40] % under perioden 2019–2021, både när det gäller värde och volym. Omniva LT har en ledande ställning inom detta marknadssegment. Sökandens andel uppgick till [30–35] % under perioden 2019–2021, både när det gäller värde och volym. DPD Lietuva hade en andel på [15–20] % och Venipak Lietuva hade en andel på [5–10] %. När det gäller inhemska tjänster vid leverans av expresspaket (B2X) innehar fyra tillhandahållare av posttjänster mer än 10 % inom detta segment. Enligt tillgängliga uppgifter var sökandens marknadsandel inom detta marknadssegment [15–20] % under perioden 2019–2021, när det gäller värde och volym. Sökandens konkurrenter har större marknadsandelar eller marknadsandelar som är jämförbara med sökandens. Följande är de största konkurrenternas marknadsandelar, både när det gäller värde och volym, för perioden 2019–2021: DPD Lietuva [35–40] %, Venipak Lietuva [25–30] % och Omniva LT [10–15] % i volym (18).

(27)

Enligt de uppgifter som sökanden (19) lämnat föreligger det inga rättsliga hinder för marknadstillträde för tillhandahållande av inhemska tjänster vid leverans av expresspaket. Det krävs inget formellt tillstånd från statliga myndigheter för att bedriva postverksamhet. Enligt de uppgifter som sökanden lämnat (20), och som bekräftas av de uppgifter som lämnats av de litauiska myndigheterna (21), är tillhandahållarens enda skyldighet att anmäla till Kommunikationsverket i Republiken Litauen (RRT) när tillhandahållandet av tjänster inleds, samt att uppfylla de krav som fastställts för tillhandahållaren av posttjänster (22).

(28)

Dessutom konstaterar kommissionen, på grundval av de uppgifter som sökanden har lämnat, att vissa konkurrenter har utökat sina tjänster genom att börja använda förvaringsskåp för upphämtning av paket. Dessutom har alla huvudkonkurrenter planer på ytterligare investeringar och utbyggnad av infrastrukturen avseende förvaringsskåp för upphämtning av paket (23). Enligt information som offentliggjorts av RRT blir förvaringsskåp för upphämtning av paket allt populärare och är nu ett av de två populäraste leveransställena. Leveranser från budfirmor och till förvaringsskåp för upphämtning står för 50– 60 % respektive 35–46 % av alla leveranser, medan leveranser till postkontor endast står för knappt 2 % av det totala antalet paketleveranser i Litauen (24). Även om sökanden driver ett nätverk av postkontor, vilket andra leverantörer av budtjänster inte gör, kan det inte anses vara en omständighet som ger sökanden en betydande konkurrensfördel i förhållande till dess konkurrenter inom detta marknadssegment.

(29)

För detta besluts ändamål och utan att åsidosätta konkurrenslagstiftningen, bör de omständigheter som beskrivs i skälen 24, 25, 26, 27 och 28 uppfattas som en indikation på att verksamheten är konkurrensutsatt i Litauen. Eftersom de villkor som anges i artikel 34 i direktiv 2014/25/EU således är uppfyllda bör det slås fast att direktiv 2014/25/EU inte är tillämpligt på kontrakt avsedda att möjliggöra sådan verksamhet i Litauen.

(30)

Det finns för starka tjänsteleverantörer verksamma med tjänster vid internationell leverans av expresspaket, däribland internationella marknadsaktörer, t.ex. DHL och FedEx. Enligt tillgängliga uppgifter var sökandens andel av detta marknadssegment [0–5] % under perioden 2019–2021, både när det gäller värde och volym (25).

(31)

Sökandens andel av detta marknadssegment är mycket liten jämfört med dess konkurrenter. Enligt tillgänglig information hade DPD Lietuva, den första marknadsaktören inom detta segment, en marknadsandel på [40–45] % under perioden 2019–2021, både när det gäller värde och volym. DHL:s andel uppgick till [10–15] % under perioden 2019–2021, både när det gäller värde och volym. Två andra konkurrenter, Omniva LT och Venipak Lietuva, har marknadsandelar som är jämförbara med DHL:s och uppgick till [10–15] % under perioden 2019–2021, både när det gäller värde och volym (26). Med tanke på sökandens mycket låga marknadsandel inom detta segment finns det inget behov av att göra en separat bedömning av marknadsandelen för internationella tjänster vid leverans av expresspaket (C2X och B2X). Marknadsandelarna tyder på att konkurrenterna kan utöva ett betydande konkurrenstryck på sökanden inom detta segment.

(32)

För detta besluts ändamål och utan att åsidosätta konkurrenslagstiftningen, bör de omständigheter som beskrivs i skälen 30 och 31 uppfattas som en indikation på att verksamheten är konkurrensutsatt i Litauen. Eftersom de villkor som anges i artikel 34 i direktiv 2014/25/EU således är uppfyllda bör det slås fast att direktiv 2014/25/EU inte är tillämpligt på kontrakt avsedda att möjliggöra sådan verksamhet i Litauen.

(33)

Mot bakgrund av de omständigheter som granskats i skälen 6–32 bör de villkor för direkt konkurrensutsatthet som anges i artikel 34.1 i direktiv 2014/25/EU anses vara uppfyllda när det gäller verksamhet som rör internationella tjänster vid leverans av expresspaket och inhemska tjänster vid leverans av expresspaket i Litauen.

(34)

Eftersom villkoret för obegränsat tillträde till marknaden anses vara uppfyllt, bör direktiv 2014/25/EU inte gälla när upphandlande enheter tilldelar kontrakt som syftar till att medge sådan verksamhet som anges i skäl 33 i detta beslut och som ska utföras i Litauen, och inte heller om projekttävlingar anordnas för sådan verksamhet i det geografiska området.

(35)

Detta beslut påverkar inte tillämpningen av unionens konkurrensregler eller bestämmelserna på andra unionsrättsliga områden. Särskilt gäller att de kriterier och metoder som används för att bedöma direkt konkurrensutsättning enligt artikel 34 i direktiv 2014/25/EU inte nödvändigtvis är identiska med dem som används för att göra en bedömning enligt artikel 101 eller 102 i fördraget eller rådets förordning (EG) nr 139/2004 (27), vilket har bekräftats av tribunalen (28).

(1)

Genom en skrivelse av den 13 augusti 2020, ändrad och färdigställd den 14 augusti 2020, underrättade Portugal kommissionen om sin avsikt att bevilja undsättningsstöd till SATA Air Açores – Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos SA (SATA eller stödmottagaren) i form av en statlig garanti för ett banklån på 169 miljoner euro i enlighet med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget).

(2)

Den 18 augusti 2020 underrättade kommissionen Portugal om att den hade beslutat att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget för att ytterligare bedöma ovannämnda undsättningsstöds förenlighet mot bakgrund av riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av icke-finansiella företag i svårigheter (riktlinjerna för undsättning och omstrukturering) (3). Kommissionen beslutade att inleda detta förfarande eftersom den hyste tvivel om huruvida principen om att stöd får beviljas endast en gång hade iakttagits i det fallet, nämligen huruvida de tre ökningarna av SATA:s aktiekapital på totalt 72,6 miljoner euro som tecknats av den autonoma regionen Azorerna (Azorerna eller regionen) sedan 2017, till vilka hänvisas i skäl 13 i det beslutet (tidigare kapitalökningar), skulle utgöra ett tidigare undsättnings- eller omstruktureringsstöd. I samma beslut godkände kommissionen, på grundval av artiklarna 107.3 c och 106.2 i EUF-fördraget, ett likviditetsstöd på 133 miljoner euro för att göra det möjligt för SATA att fullgöra sin verkliga allmänna trafikplikt (skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster) och tillhandahålla grundläggande tjänster av allmänt ekonomiskt intresse på sina små flygplatser och upprätthålla förbindelserna i Azorernas yttersta randområde.

(3)

Kommissionens beslut om att inleda förfarandet (beslutet om att inleda förfarandet) offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning (4) den 4 september 2020. Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med sina synpunkter.

(4)

Kommissionen mottog synpunkter från 19 parter. Den 13 oktober 2020 vidarebefordrade kommissionen dessa synpunkter till Portugal, som lämnade sitt eget skriftliga svar på dem genom en skrivelse av den 16 november 2020.

(5)

Den 17 februari 2021 inkom Portugal med en omstruktureringsplan för SATA. Den 14 april 2021 anmälde Portugal sin avsikt att bevilja omstruktureringsstöd till stöd för omstruktureringsplanen i form av ett kapitaltillskott på 186,7 miljoner euro och en statlig lånegaranti på 144,2 miljoner euro till kommissionen.

(6)

Genom skrivelser av den 29 mars 2021 och den 16 april 2021 begärde Azorerna att de lånegarantier som kommissionen godkänt den 18 augusti 2020 skulle fortsätta att gälla till och med den 18 november 2021 och att fler garantier upp till ett ytterligare belopp på 122,5 miljoner euro skulle godkännas för en sjumånadersperiod, i avvaktan på bedömningen av omstruktureringsplanen.

(7)

Genom en skrivelse av den 30 april 2021 underrättade kommissionen Portugal om sitt beslut att utvidga förfarandet i artikel 108.2 i EUF-fördraget med avseende på det anmälda omstruktureringsstödet, och godkände på grundval av artikel 107.3 c och 106.2 i EUF-fördraget ytterligare likviditetsstöd på 122,5 miljoner euro för att säkra den allmänna trafikplikten och tjänsterna av allmänt ekonomiskt intresse fram till den 21 november 2021 eller till dess att kommissionen har fattat ett slutgiltigt beslut, beroende på vilket som inträffar först. Beslutet offentliggjordes även i Europeiska unionens officiella tidning (beslutet om att utvidga förfarandet) (5) den 11 juni 2021.

(8)

Portugal lämnade sina synpunkter på beslutet om att utvidga förfarandet genom en skrivelse av den 10 juni 2021 och ändrade och uppdaterade omstruktureringsplanen den 15 juli och den 2 december 2021.

(9)

Den 1 juni 2021 och den 30 november 2021 underrättade Portugal kommissionen om att stödmottagaren hade återbetalat de tidigare kapitalökningarna till Azorerna jämte ränta, i enlighet med kapitel V i kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 (6).

(10)

Kommissionen har mottagit synpunkter från fjorton parter på beslutet om att utvidga förfarandet. Den 14 juli 2021 vidarebefordrade kommissionen dem till Portugal, som lämnade synpunkter genom en skrivelse av den 12 augusti 2021.

(11)

Den 5 november 2021 godkände kommissionen på grundval av artiklarna 107.3 c och 106.2 i EUF-fördraget en ändring och en förlängning av det godkända likviditetsstödet till SATA i avvaktan på att förfarandet skulle avslutas (7).

(12)

Den 6 april 2022 drog Portugal tillbaka anmälan om undsättningsstödet till SATA och bekräftade att undsättningsstödet inte hade beviljats. I samma inlaga av den 6 april 2022 lämnade Portugal även ytterligare uppdaterad information.

(13)

Portugal samtyckte till att undantagsvis avstå från sina rättigheter enligt artikel 342 i EUF-fördraget jämförd med artikel 3 i förordning nr 1/1958 (8), och till att beslutet antas och meddelas på engelska i enlighet med artikel 297 i EUF-fördraget.

(14)

SATA är ett operativt flygbolag, ett Sociedade Anónima (bolag med begränsat ansvar) (9) och innehar aktier i andra företag med säte på Azorerna. SATA bildades 1941 och är helägt av den regionala regeringen. SATA är ensam aktieägare i SATA Internacional – Azores Airlines, SA (Azores Airlines), Gestão de Aeródromos, SA (SATA Gestão de Aeródromos eller SGA) och researrangören Azores Vacations America, Inc. (Azores Vacations America), som inte är aktivt och för närvarande genomgår ett likvidationsförfarande. Dessutom var SATA tidigare ensam aktieägare i en annan researrangör, nämligen Azores Vacations Canada, Inc. (Azores Vacations Canada), som redan har likviderats (skäl 62).

(15)

Alla hänvisningar till SATA eller det stödmottagande företaget som har erhållit omstruktureringsstöd i detta beslut omfattar SATA Air Açores och alla dess dotterbolag, om inte annat anges för att särskilja företagets verksamhet som lufttrafikföretag (utförd som SATA Air Açores) från verksamheter från dess dotterbolag.

(16)

SATA sysselsätter omkring 1 400 personer, varav 1 150 lokalt i regionen, vilket motsvarar omkring 10 % av all sysselsättning inom turism och 1 % av den totala sysselsättningen på Azorerna och 250 i Lissabon (10). Såsom beskrivs i beslutet om att inleda (11) och att utvidga förfarandet (12) tillhandahåller SATA i) direkt och genom sitt helägda dotterbolag, Azores Airlines, passagerar- och flygfrakttjänster på flyglinjer som omfattas av allmän trafikplikt och på kommersiell grund, och ii) SATA tillhandahåller en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse genom försäljnings- och administrationskostnader för små flygplatser och flygfält i regionen. I avsnitten 2.1.1–2.1.3 beskrivs de två olika verksamheterna separat.

(17)

För att säkerställa kontinuitet vid tillhandahållandet av regelbunden lufttrafik på de flyglinjer som betjänar Azorerna har viss reguljär passagerartrafik i regionen omfattats av allmän trafikplikt i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 (13). Dessa skyldigheter omfattar bland annat minimifrekvens för flygningar, tidtabeller, kategori av luftfartyg som används och maximal intern konfigurationskapacitet, biljettpriser, trafikens kontinuitet samt punktlighet och marknadsföring av flygningar (14). Den allmänna trafikplikten bidrar till att uppväga isoleringen av ögruppen Azorerna på grund av avstånd från fastlandet och väderförhållanden, särskilt på vintern.

(18)

SATA Air Açores genomför endast flygningar med allmän trafikplikt mellan öarna i ögruppen Azorerna med ensamrätt och mot ersättning, medan Azores Airlines flyger från Azorerna till Portugals fastland, Madeira och till internationella destinationer, med allmän trafikplikt på flyglinjer till Portugals fastland och Madeira utan ensamrätt och utan ersättning. I båda fallen föreskrivs dessa skyldigheter i avtal om allmän trafik eller i beslut om tilldelning som fastställer minimikrav i fråga om kontinuitet, regelbundenhet, tariffer och kapacitet, vilka bland annat måste vara lämpliga under normala omständigheter för tillhandahållande av regelbunden lufttrafik på flyglinjerna i fråga. Under 2019 genomförde SATA Air Açores mer än 15 000 flygningar, med sex flygplan av modellen Dash Bombardier och transporterade omkring 766 000 passagerare.

(19)

I synnerhet betjänar SATA Air Açores regionens nio öar genom lufttransporter mellan öarna, på totalt 14 flyglinjer inom Azorerna, vilket motsvarar 100 % av lufttransporterna inom regionen (15) som omfattas av allmän trafikplikt sedan 1996. SATA Air Açores är det enda flygbolag som någonsin har lämnat anbud på dessa flyglinjer med allmän trafikplikt (16). Den allmänna trafikplikten anförtroddes senast SATA Air Açores med ensamrätt genom ett avtal om allmän trafik, inklusive ersättning enligt förordning (EG) nr 1008/2008, i form av ett nytt avtal som undertecknades den 28 september 2021 (17) för en ny femårsperiod från och med den 1 november 2021 (18).

(20)

Azores Airlines grundades 1990 under namnet OceanAir och togs över av SATA i december 1994. Bolaget har ett administrativt nav i Ponta Delgada och en operativ bas i Lissabon. Azores Airlines bedriver verksamhet på följande områden: i) tre flyglinjer med allmän trafikplikt (öppna flyglinjer med allmän trafikplikt utan ensamrätt och utan ersättning) som förbinder Portugals fastland med de tre inkörsportarna till Azorerna (Santa Maria, Horta och Pico) och ii) en flyglinje med allmän trafikplikt (öppen flyglinje med allmän trafikplikt utan ensamrätt och utan ersättning) som förbinder Ponta Delgada med Funchal (ön Madeira). Inget annat lufttrafikföretag konkurrerar med Azores Airlines på dessa flyglinjer, även om avtal om allmän trafik inte medför någon ensamrätt (se skäl 18).

(21)

Såsom Portugal har framhållit grundas den allmänna trafikplikten för dessa fyra flyglinjer inte på ekonomisk lönsamhet, utan snarare på regionens intresse av att säkerställa kontinuiteten för dessa flyglinjer av hänsyn till allmänintresset (19). Även om de fyra flyglinjer som omfattas av den allmänna trafikplikten är öppna för alla operatörer är Azores Airlines den enda operatör som har uttryckt intresse för att fullgöra den allmänna trafikplikten utan ersättning. Den 27 mars 2021 infördes en allmän trafikplikt på grund av nödsituationen med covid-19 (20) på två flyglinjer (Lissabon – Horta – Lissabon och Lissabon – Santa Maria – Lissabon) för Iatas (internationella lufttransportorganisationen) sommarsäsong 2021 och den 28 oktober 2021 förlängdes den till Iatas vintersäsong 2021–2022. Portugal genomför tillsammans med Azorerna för närvarande en bedömning av situationen för dessa fyra flyglinjer och eventuella framtida ändringar av dem (21) (skälen 57–59 och 106).

(22)

SGA, som införlivades med SATA 2005, förvaltar flygplatserna i Pico, Graciosa, Corvo och São Jorge, samt terminalen på ön Flores, som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse fram till dess att dess uppdrag löper ut i juli 2025 (22). Flygtrafiken från var och en av dessa flygplatser samt den terminalen har legat på under 200 000 passagerare per år under de tre föregående åren (23). Portugal rapporterade därför tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse för dessa fem flygplatser 2016–2017 till kommissionen (24). Portugal anser att tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse motiveras av behovet av att säkerställa förbindelser mellan ett isolerat område i unionen på grund av bristen på tillgängliga alternativa transportmedel och mot bakgrund av kriterierna i riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (25) (luftfartsriktlinjerna).

(23)

Portugal anser att skötseln av dessa flygplatser på grund av den begränsade, mestadels säsongsbetonade trafiken och deras avlägsna läge inte är ekonomiskt attraktiv för privata parter, till skillnad från flygplatserna i São Miguel och Terceira. I koncessionen som SGA tilldelats avseende driften och skötseln av flygfälten Graciosa, Pico, São Jorge och Corvo föreskrivs att SGA ska erhålla ersättning för sina tjänster av allmänt ekonomiskt intresse för varje år under avtalets löptid. Ersättningen för perioden 2020–2025 har fastställts till 17 miljoner euro.

(24)

Utöver den allmänna trafikplikten och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, tillhandahåller SATA även lufttransporttjänster på kommersiell basis, t.ex. flygfrakt och, genom Azores Airlines, passagerartransporttjänster på avreglerade flyglinjer, inklusive flygningar för att underlätta resor för det betydande antalet utlandsportugiser i Förenta staterna och Kanada, samt för att göra Azorerna mer tillgängligt för resenärer. När det gäller förbindelserna till unionen har SATA utöver Portugals fastland emellertid endast två direkta flyglinjer till andra europeiska destinationer, nämligen London och Frankfurt, som beskrivs närmare nedan (skäl 28) (26).

(25)

I synnerhet står SATA Air Açores för 100 % av den regionala flygfrakt som transporteras mellan de nio öar som ingår i ögruppen, vilket motsvarar cirka 2 900 ton gods per år, medan Azores Airlines transporterar över [60–70] % av flygfrakten till och från Azorerna, vilket motsvarar över 1 300 ton gods, inklusive fisk, post och medicinska förnödenheter (27). Den enda konkurrenten till Azores Airlines är TAP som bedriver godstrafik till/från Azorerna, med en marknadsandel som 2019 låg på omkring [30–40] % (28).

(26)

När det gäller internationella flygningar, vilka spelar en viktig roll för regionens ekonomi, främst genom investeringar och privat finansiering, trafikerar Azores Airlines reguljära flyglinjer i Nordatlanten till Boston, Oakland, Toronto och Montreal. Azores Airlines verksamhet omfattar också nischade turistmarknader och chartertjänster. Under 2019 genomförde Azores Airlines sammanlagt omkring 7 000 flygningar (inklusive på de flyglinjer som omfattas av den allmänna trafikplikten) genom sex Airbus 320 för medeldistansflygningar med omkring 946 000 passagerare, vilket motsvarar 40 % av de passagerare som transporterades till Azorerna från utlandet.

(27)

För att upprätthålla förbindelser mellan Nordamerika, Portugals fastland och regionen under hela året kontrollerar SATA sedan 1985 två researrangörer i Nordamerika, Azorerna Vacations America och Azorerna Vacations Canada.

(28)

I konkurrens med SATA trafikeras de kommersiella linjerna mellan ögruppen Azorerna och unionens övriga territorium, i storleksordning, av TAP-Transportes Aéreos Portugueses SA, Ryanair, Arkefly och Jetairfly – även om vissa av dessa flyglinjer har upphört efter covid-19-utbrottet. När det gäller direkta flyglinjer så trafikerade Ryanair 2019 linjer från Azorerna till Lissabon och Porto (i Portugal) och till London, Manchester och Frankfurt (utanför Portugal). På linjerna London och Frankfurt hade Azores Airlines 2019 marknadsandelar på 70 % respektive 23,6 %, medan Ryanairs marknadsandel uppgick till 30 % respektive 76,4 % (29). Jetairfly hade en flyglinje mellan Azorerna och Bryssel. Arkefly hade flyglinjer från Azorerna till Amsterdam och Teneriffa på Kanarieöarna (Spanien) (30).

(29)

Vad gäller alternativa transportsätt garanteras slutligen endast dagliga färjeförbindelser mellan de två närmaste öarna (Faial och Pico) och från dessa till ön São Jorge under sommarperioden, men färjorna endast går varje vecka under vintern. På grund av det geografiska avståndet och väderförhållandena, vilket bekräftas av Portugal (31), är befolkningen på Azorerna beroende av luftfart under hela året för rörlighet mellan öar samt för resor utanför ögruppen (32).

(30)

Såsom beskrivs i besluten om att inleda och utvidga förfarandet (33) har SATA haft ekonomiska svårigheter åtminstone sedan 2014, med stadiga och betydande rörelseförluster och negativt eget kapital på -55,8 miljoner euro 2014. Under efterföljande år registrerade SATA ett negativt eget kapital (-94,6 miljoner euro 2016, -135,6 miljoner euro 2017 (34) och -156,3 miljoner 2018 (35)) på grund av den ständiga ackumuleringen av förluster. Under 2019 presenterade SATA ett totalt negativt eget kapital på -230,3 miljoner euro, vilket innebar en avsevärd ökning. Detta visade att mer än hälften – i praktiken hela – det tecknade aktiekapitalet hade förbrukats. 2019 hade dessutom omkring 70 % av den totala skulden till leverantörer förfallit till betalning och skulderna på 464 miljoner euro överskred klart bolagets tillgångar som hade ett värde på 234 miljoner euro. Följaktligen uppfyllde SATA också kriterierna i nationell lagstiftning för att borgenärerna skulle kunna begära ett kollektivt insolvensförfarande.

(31)

SATA:s eget kapital och finansiella situation har försämrats ytterligare sedan besluten om att inleda och att utvidga förfarandet. SATA:s nettoresultat var negativt 2020 (-87,1 miljoner euro) och beräknades förbli negativt 2021 (-32,7 miljoner euro) och 2022 ([...] miljoner euro). Till följd av detta var det egna kapitalet negativt 2020 (-369,3 miljoner euro) och 2021 (-319,5 miljoner euro) och förväntas förbli negativt 2022 ([...] miljoner euro) (36).

(32)

Portugal förklarar att utöver underfinansieringen av bolagets tillhandahållande av allmän trafikplikt/tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (skälen 17–23, 57 och 129) har varit och är SATA:s svåra situation sammantaget främst orsakad av Azores Airlines dåliga resultat. För att illustrera detta hade SATA Air Açores under 2019 registrerat 84 miljoner euro i intäkter och 2 miljoner euro i vinst före ränta och skatt (rörelseresultat) samt en positiv nettoinkomst på 2 miljoner euro. SGA registrerade intäkter på 3 miljoner euro, ett rörelseresultat nära noll, men fortfarande positivt, och en nettoinkomst på 0,1 miljoner euro. Azores Airlines registrerade emellertid inkomster på 157 miljoner euro, men ett negativ rörelseresultat på -33 miljoner euro och en nettoförlust på 56 miljoner euro som vägde upp nettoinkomsterna från de andra verksamma dotterbolagen.

(33)

På grundval av de uppgifter som Portugal har lämnat bidrog sex nyckelfaktorer till att orsaka Azores Airlines svårigheter (37), nämligen i) det minskade kapacitetsutnyttjandet (40–50 % under referensvärdet för blocktimmarna per flygplan, med en linjeplan som historiskt sett är starkt beroende av säsongstrafik och utan flygningar över natten), ii) en ökning av ersättningskostnaderna på grund av oregelbundenheter i tidtabellen: från 1,5 miljoner euro 2015 till 4,5 miljoner euro 2019, medan kostnaden för hyrda flygplan för att lösa störningar var över 15 miljoner euro enbart under 2018, iii) höga underhållskostnader i samband med att den befintliga flottan behövde omfattande korrigerande underhåll under 2019 och höga avsättningar under 2019, iv) extra kostnader vid utbytet av flottan (försenade leveranser av ett A321-flygplan 2019 medförde extra hyresbehov, förseningar av besättningens utbildning för den nya flottan som ledde till inställda avgångar under högsäsongen 2017), v) lägre intäkter och resultat än normal på grund av kraven i samband med den allmänna trafikplikten (tidtabellsbegränsningar för de fyra flyglinjerna med allmän trafikplikt, vilket begränsar optimeringen av linjenätet, flottan och besättningen, reglerade biljettpriser för den allmänna trafikplikten som begränsar de potentiella inkomsterna, vilket gjorde att de fyra flyglinjerna med allmän trafikplikt medförde en negativ påverkan på rörelseresultat på 13 miljoner euro 2019), vi) ökad press efter avregleringen av flyglinjen Ponta Delgada – Lissabon 2015 från lågprisflygbolag genom Ryanairs inträde och genom att TAP i allt högre utsträckning flyger från SATA:s nav i Ponta Delgada, till exempel till nordamerikanska destinationer.

(34)

SATA:s svårigheter har förvärrats genom covid-19-pandemins effekter inom luftfarts- och turistsektorerna. Pandemin har utlöst en betydande och långvarig nedgång av efterfrågan som främst orsakats av de restriktioner för resor och handel som införts av Portugal, andra medlemsstater och i Nordamerika för att begränsa dess spridning från och med mars 2020 och som har haft en synlig inverkan på Azorernas realekonomi (och även i den autonoma regionen Madeira (38)).

(35)

SATA genomförde 44 000 flygningar under de två åren före covid-19-utbrottet, mellan mars 2018 och februari 2020, medan bolaget genomförde 34 821 flygningar mellan mars 2020 och februari 2022, vilket innebar en minskning av antalet flygningar med 21 %. När det gäller påverkan på SATA:s verksamhet under samma perioder minskade antalet transporterade passagerare med 43,5 % från 3,36 miljoner till 1,9 miljoner, antalet tillgängliga personkilometer minskade med 43,2 % från 5 843 miljoner till 3 326 miljoner och intäkterna per passagerarkilometer minskade med 58 %, från 4 582 miljoner till 1 928 miljoner. På samma sätt minskade antalet avresande och ankommande passagerare på de flygplatser som SGA förvaltade med 33 %, från 0,56 miljoner till 0,38 miljoner, och driftsintäkterna minskade med 46 % (39).

(36)

Vad gäller förlorade intäkter sedan utbrottet av covid-19-pandemin, även vid ett försiktigt antagande att SATA:s intäkter skulle ha ökat med 5 %, vilket är lägre än tillväxttakten på 7,8 % för SATA Air Açores och 5,1 % för Azores Airlines under perioden 2015–2019, visar jämförelsen på intäktsförluster på 35,3 miljoner euro för SATA Air Açores och 180,3 miljoner för Azores Airlines. Trots att åtgärder har vidtagits för att minska de kostnader som inte är fasta eller endast delvis är fasta kan effekten på SATA:s EBITDA uppskattas till omkring 80 miljoner euro, med en förlust av nettointäkter på 54,5 miljoner euro i mars 2020–februari 2022 jämfört med mars 2018–februari 2020.

(37)

Den 30 april 2021 godkände kommissionen, i enlighet med artikel 107.2 b i EUF-fördraget, en ersättning på 12 miljoner euro till SATA Air Açores och Azores Airlines för direkta skador som uppkommit till följd av de reserestriktioner som Azorerna, Portugal och myndigheterna i andra destinationsländer införde mellan den 19 mars 2020 och den 30 juni 2020 för att begränsa spridningen av covid-19-pandemin (40). Den kraftiga nedgången på efterfrågan till följd av covid-19-pandemin har emellertid hållit i sig efter juni 2020, och påverkan på SATA:s intäkter och förluster har hittills varit fem till sex gånger större än de förluster som täcks av stödet för att kompensera för skadorna.

(38)

Omstruktureringsstödet stöder genomförandet av en omstruktureringsplan som redan har genomförts sedan slutet av 2020 (41) och som löper ut i slutet av 2025. I omstruktureringsplanen föreskrivs att SATA:s verksamhet ska startas om på grundval av en omorganisation av koncernens bolagsstyrning samt fokus på luftfart för att säkerställa de nödvändiga förbindelserna i regionen, med en efterföljande minskning av flyglinjer som inte är väsentliga och införande av effektivitetsåtgärder i lufttransportverksamheten.

(39)

I följande avsnitt beskrivs omstruktureringsåtgärderna separat, eftersom var och en av dem enligt Portugal utgör ett särskilt inslag i den övergripande strategin för att säkerställa att stödmottagarens långsiktiga lönsamhet är återställd när planen löper ut. Beskrivningen innehåller dessutom ett avsnitt med en beskrivning av de föreslagna åtgärderna för att begränsa den snedvridning av konkurrensen som omstruktureringsstödet medför och ett avsnitt om behovet av statligt ingripande, som Portugal anser föreligger.

(40)

Portugal planerar att förenkla SATA:s organisationsstruktur för att göra den mer attraktiv för potentiella privata investerare i framtiden. Omorganisationen inleddes i slutet av 2021 och kommer att omfatta att regionen inrättar ett nytt holdingbolag (SATA SGPS), som ska bli holdingbolag för SATA-koncernen. Följaktligen kommer SATA Air Açores och dess nuvarande dotterbolag, nämligen Azores Airlines och SGA, samt den nya enhet som uppkommer vid avknoppningen av marktjänstverksamheten, att bli helägda dotterbolag från regionen via det nyligen inrättade SATA SGPS (42).

(41)

Omorganisationen av organisationsstrukturen omfattar följande steg: i) Regionen grundar det nya holdingbolaget SATA SGPS. ii) SATA och dess dotterbolag överförs till SATA SGPS. iii) Försäljning av [...].

(42)

Omorganisationen av bolagsstrukturen är nödvändig för att effektivisera och optimera SATA-koncernens struktur, för att förbereda den för den planerade avyttringen av tillgångar enligt planen (skälen 62–63), samt för att göra tydlig åtskillnad mellan de olika dotterbolagens uppdrag.

(43)

Omstruktureringsplanen bygger på att SATA:s marknadsställning återhämtar sig till nivåerna före covid-19-pandemin år 2023 (västra Europa, regionalt och internationellt) i fråga om trafikvolymer samt intäkter (43), och att Azorerna blir allt attraktivare som turistmål, med ökad efterfrågan från utlandsportugiser i Nordamerika. De portugisiska myndigheterna betonar emellertid även att SATA:s kapacitet kommer att inriktas på viktiga verksamheter, särskilt allmän trafikplikt och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, vilka SATA har mindre flexibilitet att på grund av typen av tjänst och trafikens natur. Återstående flyglinjer som inte är väsentliga kommer att minskas till ett minimum för att förbättra utnyttjandet och optimera linjenätet. Enligt de senaste uppgifterna som Portugal tillhandahållit har SATA emellertid redan uppnått högre resultat än prognoserna i affärsplanen och resultaten från SATA:s flygbolag ligger långt över europeiska och globala siffror är det gäller transporterade passagerare. Medan den internationella passagerarefterfrågan enligt Iata 2021 var 75,5 % lägre än 2019 års nivåer var den endast 31 % lägre än 2019 års nivåer för SATA Azores Airlines (25 % lägre om Air Açores interna trafik mellan öarna inkluderas), medan passagerarvolymerna under andra halvåret 2021 endast var 10 % lägre, jämfört med samma period 2019. Portugal har dessutom visat att SATA:s resultat i frågan om transporterade passagerare under det senaste året ligger långt över europeiska och globala siffror, eftersom bolaget endast har tappat 25 % av passagerarna jämfört med 2019 (båda flygbolagen tillsammans), vilket är mycket bättre än Icaos uppskattning för Europa (-56 %) eller för världen (-49 %).

(44)

Såsom Portugal har förklarat bygger omstruktureringsplanen på två huvudsakliga strategier, nämligen i) förbättring av verksamheten och tidtabellerna och ii) minskning av driftskostnaderna.

(45)

Förbättringen av flottans kapacitet och användning bygger på utfasning av äldre flygplan som är i slutet av livscykeln och minskning av antalet flygplan från 15 till 13 samt, när omstruktureringsplanen och avyttringen av Azores Airlines har slutförts, till endast sex flygplan. År 2025 skulle Azores Airlines trafikera 17 destinationer med sju flygplan (A-320 och A-320/21 NEO), utöver ett eventuellt extra flygplan enligt ett timavtal (Power by the Hour) (44) och SATA Air Açores skulle trafikera nio destinationer med sex flygplan (Q400 och Q200). Blocktimmarna per flygplan och dag skulle öka från [...] år 2019 och för närvarande [...] till [...] år 2025, vilket innebär att den mindre kapaciteten i fråga om flygplan och säten skulle användas mer intensivt. Azores Airlines skulle öka kapaciteten med [...] % fram till 2025, vilket skulle förbättra konnektiviteten inom regionens linjenät som svar på en stadig ökning av efterfrågan.

(46)

När det gäller minskningen av driftskostnaderna bygger planen på följande fyra grundpelare: i) Omstrukturering av flottan genom nya flygplan med lägre underhållsbehov och lägre bränsleförbrukning, vilket minskar kostnaderna. ii) Ökning av den operativa effektiviteten genom åtgärder avseende bränsle, catering, besättning och distribution. iii) Omförhandling av huvudkontrakt med leverantörer för att erhålla bättre villkor. iv) Produktivitetsåtgärder för att anpassa arbetskraften till SATA:s nuvarande behov. Omstruktureringsåtgärdernas sammantagna effekt skulle sänka Azores Airlines löpande kostnader per tillgänglig personkilometer med omkring 36 % fram till 2025, från [...] eurocent till [...] eurocent. De sammanlagda kostnadsminskningarna på grund av dessa effektivitetsåtgärder och kostnadsbesparingar uppskattas till omkring [...] miljoner euro fram till 2025 (skäl 49).

(47)

I sin inlaga av den 2 december 2021 uppskattade Portugal omstruktureringskostnaderna till [...] miljoner euro, vilket reviderades till [...] miljoner euro den 6 april 2022 (45). De omfattar [...] miljoner euro av [...] och olika andra driftskostnader som inte förväntas täckas med normala driftsintäkter, statligt stöd eller eget bidrag för [...] miljoner euro. Enligt Portugal måste de totala omstruktureringskostnaderna särskilt ökas i jämförelse med de ursprungliga uppskattningarna, på grundval av i) de oväntade effekterna av covid-19-pandemin under första halvåret 2021 (med efterföljande revidering av de finansiella prognoserna), ii) inkluderandet av beloppen för avskrivningen av den ”historiska skulden” vid sidan av omstruktureringskostnaderna, och iii) justeringar på grund av förlängningen av användning av vouchers, uppdatering av förvärvarnas innehållanden, avsättningar och pensioner samt justeringar av rörelsekapital till följd av leverantörsskuldavtal (46).

(48)

Med hänsyn till arten och omfattningen av de omstruktureringsåtgärder som anges i omstruktureringsplanen för att återställa stödmottagarens lönsamhet som bland annat gör det möjligt för SATA att uppnå en finansiell nettoskuld/EBITDA (47) på minst [...] x senast den [...], reviderade Portugal den 2 december 2021 även det totala omstruktureringsstödet från ursprungligen 330,09 miljoner euro till 453,25 miljoner euro. Omstruktureringsstödet har främst justerats på följande grunder: i) SATA:s likviditetsbehov i väntan på godkännande av omstruktureringsplanen och efterföljande förlängningar av de lån som är kopplade till likviditetsstödet samt ii) begränsningar i fråga om budgetmedel från Azorerna, vilket krävde förändringar i de statliga stödinstrument som fastställdes i omstruktureringsplanen (48). Omstruktureringsstödet består därför för närvarande av följande åtgärder (gemensamt kallade åtgärderna eller omstruktureringsstödet):

(49)

Enligt Portugal skulle SATA bidra till omstruktureringsplanen med kostnadsminskningar till följd av effektivitets- och kostnadsminskningsåtgärder som uppskattas till omkring [...] miljoner euro fram till 2025 (50), enligt följande:

(50)

Omstruktureringsplanen skulle dessutom stödjas av följande egna medel från SATA, enligt uppgifter som Portugal lämnade den 2 december 2021:

(51)

Utöver ovanstående åtgärder planerar Portugal att avyttra ett kontrollerande innehav i Azores Airlines och avknoppa och sälja hela marktjänstverksamheten för att bidra till omstruktureringen. Försäljningen av dessa tillgångar ska äga rum i slutet av 2025 (57) och omfattar, i förhållande till Azores Airlines, ett åtagande från regionen att överföra kontrollen över verksamheten till nya investerare genom ett aktieinnehav på 51 %. Med hänsyn till de förväntade intäkterna från privatiseringen av Azores Airlines (omkring [...] miljoner euro) och privatiseringen av den nya marktjänstverksamheten (omkring [...] miljoner euro) anser Portugal att SATA:s uppskattade eget bidrag till omstruktureringskostnaderna skulle uppgå till [...] miljoner euro, vilket skulle motsvara omkring [...] % av omstruktureringskostnaderna ([...] miljoner euro).

(52)

Portugal uppdaterade omstruktureringsplanens grundscenario den 15 juli 2021 och den 2 december 2021. I sin inlaga av den 15 juli 2021 reviderade Portugal sina prognoser för att anpassa dem till Azores Airlines minskade verksamhet under första kvartalet 2021, på grund av den allvarliga påverkan från covid-19-pandemin. De senaste uppdaterade siffrorna i rapporten för de tre första kvartalen 2021 (58) visar dock på förbättrade resultat som är högre än de konservativa förväntningarna i inlagan av den 15 juli 2021. Trots justeringarna, även vid den senaste översynen av prognoserna i affärsplanen, uppskattar Portugal att SATA:s resultat före räntor, skatt och avskrivningar (EBIT) kommer att bli positivt [...].

(53)

Efter omstruktureringsperioden 2025, [...].

(54)

Den nya affärsenheten för marktjänster förväntas uppnå [...] och kommer att avyttras i slutet av 2025. Under alla omständigheter beräknas SATA Air Açores intäkter och kostnader i slutet av omstruktureringsperioden uppgå till [...], medan SGA förväntas [...] (från [...] miljoner euro 2020 till [...] miljoner euro år 2025).

(55)

För grundscenariot beräknade Portugal på samma sätt de finansiella nyckeltalen för avkastningen på sysselsatt kapital (ROCE) (59) (tabell 1.A) och beräknade den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden (WACC) till [...] %. Avkastningen på sysselsatt kapital skulle uppgå till [...] % i slutet av omstruktureringen (2025).

Tabell 1.A

Finansiella prognoser enligt omstruktureringsplanen (grundscenario)

Tabell 1.B

Finansiella prognoser enligt omstruktureringsplanen (grundscenario) för koncernen

(56)

För jämförelse tillhandahöll Portugal även avkastning på sysselsatt kapital 2019 för en grupp flygbolag, med en genomsnittlig avkastning på sysselsatt kapital på 6,9 % och en medianavkastning på sysselsatt kapital på 11,8 % (tabell 2).

Tabell 2

Avkastning på sysselsatt kapital för jämförelsegruppen 2019

(57)

En av de största svårigheterna för SATA utgör den okompenserade delen av den verksamhet från Azores Airlines som hänför sig till den allmänna trafikplikten, som beskrivs i avsnitt 2.2. Enligt uppgifter från Portugal uppgick det totala driftsunderskottet under perioden 2009–2019 för de flyglinjer som Azores Airlines trafikerar som omfattas av den allmänna trafikplikten – exklusive de kommersiella linjerna – till [...] miljoner euro (60). Enligt Portugal skulle Azores Airlines emellertid i framtiden kunna kompenseras för de flyglinjer som omfattas av den allmänna trafikplikten som förbinder Lissabon och Horta, Pico och Santa Maria (61), om företaget skulle vinna ett öppet anbudsförfarande för att trafikera dessa linjer med allmän trafikplikt. Den ersättning som krävs för att täcka kostnaderna för den allmänna trafikplikten på ovannämnda flyglinjer uppskattas till [...] miljoner euro per år. Azores Airlines har den flotta ([...]) och den personal som krävs för att trafikera dessa flyglinjer med allmän nationell trafikplikt (62), även om det relevanta anbudsförfarandet ännu inte har inletts. I vart fall kommer Azores Airlines inte inkomma med något anbud för den allmänna trafikplikten som understiger de förväntade kostnaderna för att fullgöra den (63).

(58)

Portugal har också tillhandahållit prognoser för ett negativt scenario i samband med omstruktureringen, där Azores Airlines intäkter är 15 % lägre än i grundscenariot (64). Portugal uppger att om ovannämnda allmänna trafikplikt inte anförtrotts Azores Airlines skulle den tillgängliga kapaciteten kunna utnyttjas på ett lönsamt sätt i följande verksamheter (65):

(59)

De portugisiska myndigheterna uppger att, när det gäller [...]. Enligt Portugal kan ovanstående alternativ i vilket fall som helst vara alternativa eller kombineras och eftersträvas samtidigt, beroende på den framtida utvecklingen på marknaden samt slutresultatet från de offentliga anbudsförfarandena för tilldelning av de berörda flyglinjerna med allmän trafikplikt.

(60)

I det negativa scenariot skulle SATA fortfarande generera [...] miljoner euro med en positiv EBIT från och med 2025 som därefter systematiskt skulle vara positiv (tabell 3). I det negativa scenariot skulle de förväntade intäkterna från försäljningen av en andel i Azores Airlines också återställa SATA:s aktieposition, den finansiella skulden skulle vara stabil och den finansiella nettoskulden till EBITA skulle uppgå till [...] år 2025. Från och med 2026 skulle SATA-gruppen [...].

Tabell 3

Finansiella prognoser enligt omstruktureringsplanen (negativt scenario)

(61)

Portugal uppger att andra kombinationer av stödinstrument eller stödbelopp skulle äventyra målen eller medföra en orimlig finansiell kostnad, vilket skulle hämma SATA:s långsiktiga lönsamhet.

(62)

De portugisiska myndigheterna åtar sig att vidta följande åtgärder för att begränsa snedvridningen av konkurrensen under omstruktureringsperioden:

(63)

Avyttringen av tillgångarna ska enligt planerna genomföras senast den 31 december 2025, eftersom Portugal anser att utvecklingen av ett positivt operativt och finansiellt resultat till följd av omstruktureringen skulle vara betryggande för potentiella investerare som kan ta över majoritetsaktieinnehavet i Azores Airlines. På samma sätt skulle denna tidsram göra det möjligt för stödmottagaren att uppnå en normaliserad/återkommande vinst före räntor, skatter, avskrivningar och amorteringar (EBITDA) på omkring [...] miljoner euro per år när det gäller avknoppningen och avyttringen av marktjänstverksamheten.

(64)

Portugal hävdar att SATA i avsaknad av omstruktureringsstöd skulle bli insolvent, bland annat med tanke på de kommande inlösendatumen för finansieringen från de huvudsakliga bankerna – inklusive ett lån på 155 miljoner euro från Deutsche Bank den 6 mars 2022 – för vilket SATA inte har tillräckligt med likvida medel och har haft svårigheter att förhandla om ytterligare förlängningar (69). Detta skulle följas av ett tillfälligt upphävande och ett efterföljande återkallande av den operativa licensen, vilket skulle beröva företaget dess huvudsakliga inkomstkälla och leda till att SATA likvideras. Det skulle också leda till störningar av de nuvarande flyglinjer med allmän trafikplikt som SATA trafikerar mellan öarna i ögruppen och mellan ögruppen och det portugisiska fastlandet och Madeira, åtminstone till dess att ett annat lufttrafikföretag är villigt att underteckna avtalet om allmän trafik. På samma sätt skulle SATA inte kunna tillhandahålla den tjänst av allmänt ekonomiskt intresse som bolaget för närvarande erbjuder till de fem små flygplatser som SGA driver.

(65)

Dessutom skulle SATA:s fallissemang innebära att över 1 000 arbetstillfällen går förlorade i ett område som redan utgör ett stödområde (70) och medföra nackdelar för Azorernas totala ekonomi – särskilt inom turism- och fiskerisektorerna – eftersom detta yttersta randområde i unionen är starkt beroende av flygförbindelser, särskilt under vintersäsongen. År 2019 stod turismen för omkring 12 000–15 000 direkta och indirekta arbetstillfällen, vilket motsvarar omkring 13 % av Azorernas totala bruttonationalprodukt (BNP). Dessutom beräknas dessa 13 % öka i framtiden (med 70–80 %), vilket främjar och driver på försäljningen av originalprodukter och tjänster från Azorerna (71). Portugal betonar också att inkomstnivån på Azorerna fortfarande håller på att komma ikapp, med en BNP per capita som motsvarar 68 % av genomsnittet i unionen, medan den lokala ekonomin utvecklas mot tjänster med högre mervärde och export (som står för 10 % av den totala sysselsättningen inom primärsektorn) (72).

(66)

Portugal påpekar att andra lufttrafikföretag inte har visat något intresse för att utveckla förbindelser med Azorerna under de senaste åren. I synnerhet har TAP sedan april 2015 inte lämnat anbud på flyglinjerna med allmän trafikplikt för att förbinda Portugals fastland med Azorerna. EasyJet lämnade marknaden 2017, vilket påstås bero på att företaget inte kunde säkerställa ett kvalitativt erbjudande (dvs. turtäthet) och prioriterade andra marknader. Delta upphörde med flyglinjen New York–Ponta Delgada ett år efter lanseringen 2018, medan Ryanair har minskat sin kapacitet till regionen efter utbrottet av covid-19-pandemin. Den begränsade direkta konnektiviteten framgår även av antalet direktflygningar som planeras till Azorerna är mycket få (tio direkta destinationer 2019) jämfört med andra regioner som liknar Azorerna när det gäller avstånd från det nationella fastlandet (t.ex. 116 direktflyg till Kanarieöarna eller 130 till Balearerna) (73).

(67)

Som Portugal understryker skulle SATA utan ingripanden från regionen Azorerna med största sannolikhet lägga ner sin verksamhet på kort sikt, eftersom ingen privat investerare förefaller vara beredd att skjuta till kapital och inget finansinstitut är villigt att erbjuda ny finansiering. Detta gäller även med beaktande av Azorernas geografiska läge och dess ekonomiska situation i egenskap av stödområde. Alternativa trovärdiga scenarier saknas, inte enbart vad gäller att hålla SATA flytande, utan även för att upprätthålla flygtransportförbindelserna till och inom regionen (skälen 122–124), med beaktande av de mer långtgående konsekvenserna av covid-19-pandemin för luftfartssektorn och för ekonomin i regionen Azorerna, som är starkt beroende av turism (skälen 128–133).

(68)

I besluten om inledande och utvidgning av förfarandet (74) konstaterade kommissionen preliminärt att det utan statligt ingripande inte var sannolikt att något annat privat företag skulle överta SATA:s verksamhet, varibland den allmänna trafikplikt och de tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som för närvarande tillhandahålls. Mot denna bakgrund finns det risk för avbrott i konnektiviteten för ett av unionens yttersta randområden. Dessutom skulle ett utträde från SATA medföra potentiella negativa konsekvenser mot bakgrund av bolagets viktiga systembetingade roll på Azorerna och medföra allvarliga sociala och ekonomiska svårigheter för regionen samt få betydande negativa spridningseffekter för viktiga segment av ekonomin när det gäller turistrelaterad verksamhet.

(69)

Kommissionen har inte heller bestridit stödets stimulanseffekt eller dess lämplighet. Kommissionen fann i synnerhet att omstruktureringsåtgärderna parallellt tar itu med en situation där SATA:s eget kapital har försämrats kraftigt, som är djupt negativ, samtidigt som den befintliga skulden kan betalas och kassaflödesbehoven för den normala verksamheten tillgodoses (75).

(70)

Slutligen ansåg kommissionen att åtgärderna för att begränsa snedvridningar av konkurrensen var tillräckliga med hänsyn till företagets storlek, eftersom en fullständig avyttring av marktjänstverksamheten och försäljning av ett kontrollerande aktieinnehav i Azores Airlines förefaller möjliggöra för alternativa tjänsteleverantörer att träda in på de relevanta marknaderna (76). Dessutom skulle omstruktureringsplanen avsevärt minska SATA:s ägande och kontroll genom att bolagets verksamhet fokuseras på uppdrag av allmänt intresse, nämligen driften av fem flygplatser på de minsta och mest avlägsna öarna i ögruppen och tillhandahållandet av lufttransporttjänster på Azorerna (77).

(71)

I beslutet om att inleda förfarandet konstaterade kommissionen att varken de tidigare kapitalökningarna eller det garanterade undsättningslånet verkade uppfylla villkoren för förenlighet med den inre marknaden (78). Kommissionen hyste tvivel huruvida de tidigare kapitalökningarna, som uppgick till 72,6 miljoner euro, kunde anses förenliga med marknaden, och i brist på en sådan överensstämmelse, angående deras påstådda förenlighet med den inre marknaden, särskilt i egenskap av undsättnings- eller omstruktureringsstöd. Kommissionen kunde inte avgöra om ett undantag från principen om att stöd får beviljas endast en gång i undantagsfall och under oförutsebara omständigheter som stödmottagaren inte ansvarar för var motiverat i förhållande till sådana kapitalökningar (punkt 72 c i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering) (79).

(72)

I beslutet om att utvidga förfarandet uttrycktes ytterligare tvivel beträffande omstruktureringsstödets proportionalitet, med hänsyn till följande: i) Avsaknaden av ansvarsfördelning, ii) SATA:s verkliga och faktiska egna bidraget ansågs inte tillräckligt, eftersom det enligt punkt 64 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering måste uppgå till minst 50 % av omstruktureringskostnaderna och iii) omstruktureringsplanens långa löptid, inbegripet att tillgångarna ska avyttras först 2026, enligt villkor som inte har specificerats.

(73)

Framför allt medför avsaknaden av ansvarsfördelning med förefintliga fordringsägare ett betydande statligt stöd i förhållande till kostnaderna för omstruktureringsplanen. I detta avseende kunde Portugal inte styrka att det var omöjligt att delvis minska skulderna på de nuvarande fordringsägarnas bekostnad (80), även med hänsyn till SATA:s höga skuldsättningsgrad (finansiell skuld på [...] miljoner euro före omstruktureringen). De åtgärder som Portugal planerar vidta omfattar inte heller någon ny finansiering på marknadsmässiga villkor, utan frigör enbart resurser genom att stödmottagarens driftskostnader minskas (81).

(74)

När det gäller stödmottagarens eget bidrag uppgick de enda källor som kunde anses vara verkliga och faktiska till [...] % av kostnaderna för omstruktureringsplanen, vilket är betydligt lägre än den andel på 50 % som kommissionen normalt anser vara lämplig (82). Portugal har samtidigt inte framlagt bevis för att de planerade åtgärderna i samband med det egna bidraget är ändamålsenliga, varaktiga och inte kan dras tillbaka. När det gäller de osäkra utsikterna fram till 2026 hade Portugal inte heller åtagit sig att bibehålla dessa åtgärder och inte dra tillbaka dem om stödmottagarens rörelseresultat förbättrades snabbare eller mer än förväntat enligt prognoserna i affärsplanen (83).

(75)

Slutligen hyste kommissionen tvivel avseende förfarandets längd och förutsebarheten när det gällde åtgärderna för avyttringen av intresset i Azores Airlines och SATA:s marktjänster, som förväntades äga rum först efter omstruktureringsperioden, år 2026 (84). I detta avseende, i) oavsett huruvida de nyckeltal som använts för att bedöma deras värde är lämpliga ([...]), föreföll de uppskattade beloppen ([...] miljoner euro) grundas på hypotetiska resultat från enskilda företag, ii) Portugal har inte lagt fram några avtal om försäljning och köp av företag eller bindande åtaganden från specifika köpare (85), och iii) det var också tveksamt om det skulle finnas tillräckligt tydliga styrningsvillkor och avtal för att kunna åtfölja en sådan avyttring senast 2026 (86).

(76)

Totalt har 19 tredje parter lämnat synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet, varav 18 lämnades in inom den tidsfrist som angavs i beslutet (87), medan 14 tredje parter lämnade synpunkter på beslutet om att utvidga förfarandet, varav tolv lämnade in dem inom tidsfristen (88).

(77)

Bland dessa parter ingick en berörd part, nämligen Ryanair, som är en konkurrent i den mening som avses i definitionen i artikel 1 h i rådets förordning (EU) 2015/1589 (89).

(78)

Tredje part omfattar traditionella kunder och mottagare av de tjänster som SATA tillhandahåller (utomeuropeiska företag, researrangörer osv.), olika sammanslutningar, däribland organisationer för utlandsportugiser från Azorerna (90), kommuner på Azorerna samt andra intressenter som t.ex. Partido Popular Monarquico (PPM) (ett portugisiskt politiskt parti) och Azorernas ekonomiska och sociala råd (Conselho Económico e Social dos Açores) CESA.

(79)

Deras synpunkter på inledandet av förfarandet samt på utvidgningen av förfarandet presenteras tillsammans nedan.

(80)

Ryanair anser att beslutet om att inleda förfarandet signalerar att kommissionens har för avsikt att godkänna de tidigare kapitalökningarna som kompensation för otillräcklig ersättning för SATA:s tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Med tanke på att det i beslutet om att inleda förfarandet inte har tillhandahållits någon information om vilken kompensation SATA Air Açores har erhållit för att trafikera flyglinjer med allmän trafikplikt och för andra tjänster av allmänt intresse som SATA har tillhandahållit, hävdar Ryanair att man har fråntagits möjligheten att lämna synpunkter i detta avseende. Ryanair är också kritiska mot att ha fråntagits möjligheten att kommentera beslutet om att utvidga förfarandet och hävdar att man har nekats tillgång till konfidentiella uppgifter i beslutet som hänför sig till omstruktureringsplanen, de operativa aspekterna (med hänvisning till 115 fall av konfidentiell behandling) och åtgärder för att begränsa snedvridningen av konkurrensen.

(81)

Dessutom anser Ryanair att beslutet om att inleda förfarandet signalerar kommissionens avsikt att godkänna undsättningsstödet till SATA som ett undantag från principen om att stöd får beviljas endast en gång i undantagsfall och under oförutsebara omständigheter. Enligt Ryanair bör covid-19-krisen inte betraktas som ett undantag från principen om att stöd får beviljas endast en gång till förmån för SATA, enligt punkt 72 c i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. Enligt Ryanair skulle den minskade trafiken till följd av covid-19-krisen ha minskat SATA:s förluster i stället för att förvärra dess svårigheter om den allmänna trafikplikten orsakade förluster för företaget. Ryanair hävdar vidare att den massiva överkapacitet som covid-19-krisen har orsakat gör det möjligt för konkurrenterna att träda in och ersätta SATA Air Açores och Azores Airlines i deras roll med överlägsen effektivitet.

(82)

Ryanair hävdar att bolaget hade 27 flygplan som tvingades stanna på marken när Ryanair lämnade sina synpunkter den 5 oktober 2020, vilket var mer än dubbelt så många som hela den flotta som SATA Air Açores och Azores Airlines hade (91). I Portugal tvingades totalt 60 flygplan stanna på marken vid den tidpunkten, medan denna siffra uppgick till 3 242 flygplan för Eurocontrolzonen (92). Flygplan är lättrörliga tillgångar, och om SATA Air Açores och Azores Airlines kapacitet försvinner från marknaden kommer den med största sannolikhet att tas över av andra flygbolag på SATA Air Açores och Azores Airlines flyglinjer med flygplan som inte används för närvarande.

(83)

Ryanair anser också att kommissionens påstående i beslutet om att inleda förfarandet (93) att, under de nuvarande omständigheterna som har utlösts av covid-19-utbrottet är det inte möjligt för någon konkurrent, inklusive sådana som redan är verksamma på den portugisiska marknaden, att helt eller delvis ersätta SATA Air Açores roll, är ogrundat och att SATA:s utträde från marknaden tvärtom skulle göra det möjligt för mer effektiva konkurrenter att fylla denna lucka och tillhandahålla ett bredare utbud av tjänster och bättre kvalitet till lägre priser för passagerarna.

(84)

Som stöd för sina påståenden hänvisar Ryanair till tidigare konkurser från Malév och Spanair, vilka visade att ett sådant positivt resultat är förutsebart. Detta gäller i ännu högre grad eftersom 2020 har kännetecknats av en ojämförligt högre tillgänglig kapacitet än 2013, med en positiv ökning av trafiken från flygplatserna i Budapest och Barcelona och hänvisar till uppgifter från Eurostat i detta avseende.

(85)

Dessutom hävdar Ryanair att man på några dagar skulle kunna ta över samtliga flyglinjer från SATA Air Açores och Azores Airlines till fastlandet. Ryanair noterar också att det i beslutet om att inleda förfarandet (94) felaktigt anges att Ryanair förbinder Azorerna med London, Manchester och Frankfurt. Således utelämnas Ryanairs flyglinjer mellan Ponta Delgada och Terceira Lajes (båda på Azorerna) och Lissabon och Porto året runt.

(86)

Ryanair vidhåller att kommissionen efter sin undersökning i detta fall bör kunna dra slutsatsen att covid-19-krisen inte torde betraktas som en omständighet som motiverar ett undantag från principen om att stöd får beviljas endast en gång. Tvärtom gör den överkapacitet som uppkommit genom denna kris det lättare för konkurrenterna att träda in och gör att det är mindre motiverat att upprätthålla SATA på konstgjord väg, eftersom bolaget har visat sig vara ineffektivt. Ryanair påminner om att SATA var på väg att kollapsa redan före covid-19-krisen och räddades genom återkommande kapitaltillskott från Portugal. Ryanair hävdar också att covid-19-krisen inte utgör ett giltigt skäl för att tillåta Portugal att fortsätta tillföra medel till SATA.

(87)

Vad gäller beslutet om att utvidga förfarandet hävdar Ryanair att bolaget har berövats rätten att lämna synpunkter, särskilt på grund av den överdrivna konfidentiella behandlingen av delar av beslutet om omstruktureringsåtgärder, det egna bidraget och åtgärderna för att begränsa snedvridningen av konkurrensen. Ryanair upprepar också att besluten om att inleda och att utvidga förfarandet inte innehåller någon hänvisning till följande flyglinjer som Ryanair trafikerar mellan Azorerna och det portugisiska fastlandet: i) Ponta Delgada och Porto på årsbasis, och ii) Terceira och Lissabon och Porto på årsbasis. Dessutom föreslår Ryanair att SATA ska berövas sin verksamhet utanför området för allmän trafikplikt/tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, eftersom denna otydliga avgränsning av SATA:s uppdrag som leverantör av allmännyttiga tjänster och kommersiellt lufttrafikföretag förmodligen förklarar de flesta av företagets svårigheter. Ryanair tillägger att ökningen av företagets trafik mellan Azorerna och det portugisiska fastlandet trots covid-19-krisen bekräftar att företaget med kort varsel skulle kunna ta över alla SATA:s kommersiella flyglinjer till fastlandet.

(88)

Med hänsyn till den överkapacitet som covid-19-krisen har orsakat inom luftfartssektorn uppmanar Ryanair, vad gäller de linjer som för närvarande trafikeras av SATA Air Açores och Azores Airlines, dessutom kommissionen att avhålla sig från att anta att villkoret i artikel 16.1 i förordning (EG) nr 1008/2008 automatiskt är uppfyllt (dvs. att allmän trafikplikt bör införas när lufttrafikföretag inte åtar sig att tillhandahålla en viss servicenivå om de enbart beaktar sina kommersiella intressen). Slutligen förespråkar Ryanair att stödbeloppet ska begränsas till vad som är nödvändigt för att fullgöra SATA:s uppdrag när det gäller den allmänna trafikplikten och allmännyttiga tjänster.

(89)

PPM har motsatt sig undsättningsstödet och omstruktureringsplanen med avseende på de åtgärder som är föremål för förfarandet. Partiet anser att vissa uppgifter som Portugal har tillhandahållit är felaktiga. PPM understryker att SATA Air Açores och Azores Airlines verksamheter inte bör blandas ihop, eftersom förstnämnda bolag endast flyger mellan öarna inom ramen för den allmänna trafikplikten mot en betydande ekonomisk ersättning (över 135 miljoner euro för perioden 2015–2020), medan sistnämnda bolag konkurrerar med andra flygbolag (t.ex. TAP, Ryanair, easyJet, Euroatlantiska, Cabo Verde Airlines och Binter). PPM betonar också att TAP, Ryanair och Azores Airlines konkurrerar på samma marknad på två avreglerade flyglinjer (95) och att efterfrågan inte är hög på linjer med allmän trafikplikt. Slutligen uppger PPM att TAP före utbrottet av covid-19 var en konkurrent som också erbjöd förbindelser till Förenta staterna och Kanada (96).

(90)

Dessutom hävdar PPM att Azores Airlines frivilligt trafikerar flera flyglinjer med allmän trafikplikt (97) (som tidigare trafikerades av TAP) och att Portugal aldrig har genomfört någon offentlig upphandling av dessa linjer. Portugal kan därför inte motivera stöd som beviljats Azores Airlines för dessa flyglinjer med allmän trafikplikt. Dessutom understryker PPM att ett uttalande från kommissionen om att easyJet hade upphört med sin verksamhet (98) på en flyglinje med allmän trafikplikt (99) under 2017 är felaktigt, eftersom nämnda flyglinje i själva verket inte utgjorde en linje med allmän trafikplikt, utan en avreglerad linje.

(91)

När det gäller de flyglinjer med allmän trafikplikt mellan öarna som trafikeras av SATA Air Açores hävdar PPM att skälet till att den offentliga upphandlingen inte var attraktiv berodde på 1) regeringens komplexa utformning av den allmänna trafikplikten och upphandlingsreglerna och 2) det faktum att upphandlingen av flyglinjerna mellan öarna avser samtliga linjer som grupp. I detta avseende skulle rättvisa, rimliga och mer transparenta villkor göra det möjligt att minska den ekonomiska ersättningen. Slutligen anser PPM att den ekonomiska ersättning som betalats ut till SATA Air Açores för den allmänna trafikplikten även utgör en olaglig subventionering av Azores Airlines och att sistnämnda företag bör förvaltas separat från förstnämnda.

(92)

PPM hävdar också att det inte skulle bli något avbrott i den territoriella kontinuiteten mellan Portugals fastland och Azorerna om SATA kollapsar, eftersom TAP och Ryanair trafikerar linjerna från São Miguel (PDL) och Terceira (TER) till Lissabon (LIS).

(93)

Andra tredje parter har inkommit med synpunkter som stöder undsättnings- och omstruktureringsplanen för SATA på grund av bolagets betydelse och den potentiella effekt som ett marknadsutträde skulle få för regionen Azorernas och ekonomin och konnektiviteten samt för utlandsportugiser från Azorerna.

(94)

Den stora majoriteten av de synpunkter som inkommit från tredje parter, både om beslutet om att inleda och att utvidga förfarandet, avser behovet av att säkerställa principen om territoriell kontinuitet. De stöder därför ett fortsatt tillhandahållande från SATA av bolagets flygtjänster för utlandsportugiser från Azorerna, den regionala ekonomin, hälsa och utbildning i regionen, med hänsyn till Azorernas ställning som ett av unionens yttersta randområden, vilket erkänns i artikel 349 i EUF-fördraget. Enligt deras uppfattning skulle dessa flyglinjer utan SATA inte ersättas av något annat flygbolag på samma nivå, med tanke på att de andra lufttrafikföretagens förbindelser är säsongsbundna och det faktum att andra lufttrafikföretag inte har visat något fortsatt intresse av att säkerställa dessa förbindelser.

(95)

Sammanslutningarna för utlandsportugiser framhåller utan undantag att SATA är viktig för att den i Nordamerika boende (Toronto, Montreal, Ontario, Winnipeg, Kalifornien och USA:s östkust) azoriska befolkningen ska kunna bevara sina rötter och sin förbindelse med dessa öar (100).

(96)

I detta sammanhang framhåller ett stort antal tredje parter SATA:s betydelse för turismsektorn, vilken betraktas som en viktig sektor för Azorernas utveckling och en viktig källa till sysselsättning och välstånd för regionen. SATA spelade, och spelar fortfarande, en ledande roll för Azorernas tillväxt som turistmål och följaktligen för sysselsättning och välstånd i regionen, eftersom bolaget säkrar den inre rörligheten inom ögruppen Azorerna och dess förbindelser med fastlandet, Europa och Nordamerika. Dessutom säkerställer SATA att Azorerna har tillgång till grundläggande varor och andra varor utifrån, vilket är nödvändigt för utvecklingen av all turistrelaterad verksamhet.

(97)

Den portugisiska sammanslutningen för resebyråer och turism (APAVT) och den azoriska turistföreningen (ATA) anser att SATA har en unik ekonomisk inverkan på hela värdekedjan för turism. De anser att de passagerarflöden som härrör från SATA:s flygverksamhet inte enbart direkt skapar många arbetstillfällen, utan också till att det skapas flera företag i efterföljande led, nämligen hotell och korttidsuthyrning, restauranger, biluthyrningar, resebyråer och underhållningsföretag för turister.

(98)