(1)

Covid-19-utbrottet har lett till en kraftig minskning av efterfrågan på järnvägstransporttjänster. Detta har haft en allvarlig inverkan på järnvägsföretag. Denna inverkan gjorde sig kännbar redan den 1 mars 2020 och kommer sannolikt att fortsätta åtminstone till och med den 31 december 2020. De omständigheter som covid-19-utbrottet ger upphov till ligger utanför järnvägsföretagens kontroll och de står inför betydande likviditetsproblem, stora förluster och, i en del fall, risk för insolvens.

(2)

Järnvägsföretag kan behöva ekonomiskt stöd för att motverka de negativa ekonomiska effekterna av covid-19-utbrottet. Det kanske inte är möjligt för järnvägsföretag att betala avgifter för tillträde till järnvägsinfrastruktur på grund av covid-19-utbrottet, och av denna anledning bör infrastrukturförvaltare ges tillstånd att sänka, avstå från eller senarelägga sådana avgifter. Denna möjlighet bör beviljas för en period då covid-19-utbrottets effekter på järnvägsmarknaden redan har visat sig och förväntas visa sig, nämligen från och med den 1 mars 2020 till och med den 31 december 2020 (referensperioden).

(3)

Enligt artikel 31.3 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU (3) får de avgifter för tillträde till järnvägsspår som ska betalas till infrastrukturförvaltaren inte understiga den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs. Om infrastrukturförvaltare avstår från eller senarelägger avgifterna, helt eller delvis, på ett öppet, objektivt och icke-diskriminerande sätt gentemot samtliga järnvägsföretag som är verksamma inom sektorerna för gods- och/eller persontrafik på järnväg skulle det lindra covid-19-utbrottets effekter under referensperioden. Medlemsstaterna bör därför ges möjlighet att tillåta infrastrukturförvaltare att vidta åtgärder i detta avseende.

(4)

I artikel 32.1 i direktiv 2012/34/EU ges medlemsstaterna möjlighet att lägga på uppräkningar om marknaden kan tåla detta. Marknadssegmentens förmåga att tåla uppräkningar kan ha minskat till följd av covid-19-utbrottets effekter. Medlemsstaterna bör därför ges möjlighet att tillåta att infrastrukturförvaltare gör en ny bedömning av marknadssegmentens förmåga att tåla uppräkningar, för att eventuellt minska de belopp som ska betalas under referensperioden.

(5)

I artikel 36 i direktiv 2012/34/EU föreskrivs ett system med bokningsavgifter, avsett som incitament för ett effektivt utnyttjande av kapaciteten. Enligt den artikeln är uttag av dessa avgifter obligatoriskt i fråga om en sökande, inklusive järnvägsföretag, regelbundet underlåter att utnyttja hela tåglägen eller delar av dessa. Infrastrukturförvaltarna ska i sina beskrivningar av järnvägsnätet offentliggöra de kriterier som används för att fastställa om ett sådant underutnyttjande föreligger. Covid-19-utbrottet har orsakat allvarliga störningar i järnvägstrafiken som har lett till en utbredd annullering av tåglägen. De bakomliggande händelserna var och är utanför järnvägsföretagens kontroll. De har dessutom lett till ett tillfälligt lägre utnyttjande av kapacitet. Det kan därför antas att den incitamentseffekt som bokningsavgifterna enligt artikel 36 i direktiv 2012/34/EU avsåg att ge inte är relevant när det gäller referensperioden. Medlemsstaterna bör därför ha möjlighet att tillåta att infrastrukturförvaltare inte tar ut bokningsavgifter för tilldelad kapacitet som inte utnyttjas under referensperioden, inbegripet i de fall där uteblivet utnyttjande skulle anses vara en regelbunden underlåtelse att utnyttja hela tåglägen eller delar av dessa enligt de kriterier som för närvarande är tillämpliga.

(6)

När det gäller avgifter för tillträde till järnvägsspår, pålägg av uppräkningar och bokningsavgifter skulle en sänkning av avgifter som tillåts av medlemsstaterna i enlighet med denna förordning medföra förlorade inkomster för infrastrukturförvaltaren. Dessa förlorade inkomster skulle i princip kompenseras i enlighet med artikel 8.4 i direktiv 2012/34/EU. Med tanke på den extraordinära karaktären hos dessa förlorade inkomster bör infrastrukturförvaltarna återbetalas inom en kortare period än den som föreskrivs i den artikeln, nämligen senast den 31 december det år som följer närmast efter det år då förlusten uppstod.

(7)

Villkoren för att utnyttja järnvägsinfrastruktur bör tillfälligt justeras och beskrivningar av järnvägsnäten bör hållas uppdaterade och ändras när så är nödvändigt.

(8)

På grund av covid-19-utbrottets oförutsebara och plötsliga utveckling var det omöjligt att i tid anta relevanta åtgärder. Av det skälet bör denna förordning även omfatta en period som ligger i tiden före denna förordnings ikraftträdande. Mot bakgrund av karaktären på de åtgärder som föreskrivs i denna förordning innebär ett sådant tillvägagångssätt inte att berörda personers berättigade förväntningar åsidosätts.

(9)

Den fortsatta utvecklingen av covid-19-utbrottet och dess fortsatta följder för järnvägstransportsektorn är svåra att förutsäga. Kommissionen bör kontinuerligt analysera de ekonomiska konsekvenserna av covid-19-utbrottet för den sektorn, och om de ogynnsamma förhållandena kvarstår bör unionen utan onödigt dröjsmål kunna förlänga den period under vilken de åtgärder som föreskrivs i denna förordning ska tillämpas.

(10)

I syfte att, om det är nödvändigt och motiverat, förlänga giltigheten av de åtgärder som föreskrivs i denna förordning bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med avseende på att förlänga den referensperiod under vilken de åtgärder som föreskrivs i denna förordning ska tillämpas. Det är särskilt viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå, och att dessa samråd genomförs i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet av den 13 april 2016 om bättre lagstiftning (4). För att säkerställa lika stor delaktighet i förberedelsen av delegerade akter erhåller Europaparlamentet och rådet alla handlingar samtidigt som medlemsstaternas experter, och deras experter ges systematiskt tillträde till möten i kommissionens expertgrupper som arbetar med förberedelse av delegerade akter.

(11)

Eftersom målet för denna förordning, nämligen att fastställa tillfälliga regler för uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur för att hantera den brådskande situation som uppstått genom covid-19-utbrottet, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan snarare, på grund av åtgärdens omfattning eller verkningar, kan uppnås bättre på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen (EU-fördraget). I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel anses inte denna förordning gå utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

(12)

För att de åtgärder som föreskrivs i denna förordning ska kunna genomföras så snart som möjligt, bör den av brådskande skäl träda i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

(1)

Avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (2) (EES-avtalet) trädde i kraft den 1 januari 1994.

(2)

Enligt artikel 98 i EES-avtalet får gemensamma EES-kommittén besluta att ändra protokoll 31 till EES-avtalet (protokoll 31).

(3)

Protokoll 31 omfattar bestämmelser om samarbete inom särskilda områden vid sidan om de fyra friheterna.

(4)

Samarbetet mellan de avtalsslutande parterna i EES-avtalet i fråga om unionsåtgärder som finansieras via Europeiska unionens allmänna budget och som avser den fria rörligheten för arbetstagare, samordningen av de sociala trygghetssystemen och åtgärder till förmån för migrerande arbetstagare, inklusive från tredjeländer, bör fortsätta.

(5)

Protokoll 31 bör därför ändras så att detta förlängda samarbete kan fortsätta även efter den 31 december 2019.

(6)

Unionens ståndpunkt i gemensamma EES-kommittén bör därför baseras på utkastet till beslut av gemensamma EES-kommittén.