(1)

Kommissionen har i enlighet med artikel 53.1 första stycket i förordning (EU) nr 1151/2012 granskat Tysklands ansökan om godkännande av en ändring av produktspecifikationen för den skyddade geografiska beteckningen ”Rheinisches Apfelkraut”, vilken registrerades i enlighet med kommissionens förordning (EU) nr 1378/2011 (2).

(2)

Eftersom den aktuella ändringen inte utgör en mindre ändring i den mening som avses i artikel 53.2 i förordning (EU) nr 1151/2012 har kommissionen offentliggjort ansökan om ändring i Europeiska unionens officiella tidning (3) i enlighet med artikel 50.2 a i den förordningen.

(3)

Inga invändningar enligt artikel 51 i förordning (EU) nr 1151/2012 har inkommit till kommissionen och därför bör ändringen av produktspecifikationen godkännas.

(1)

I kommissionens förordning (EU) nr 142/2011 (2) fastställs genomförandeåtgärder för de bestämmelser som rör människors och djurs hälsa i förordning (EG) nr 1069/2009, inklusive krav för användning av animaliska biprodukter och därav framställda produkter som bränsle i förbränningsanläggningar.

(2)

Kött- och benmjöl är det djurprotein som erhålls vid bearbetning av kategori 1- och kategori 2-material. Under de senaste årtiondena har kött- och benmjöl bortskaffats som avfall genom förbränning eller samförbränning i enlighet med artikel 12 a eller b i förordning (EG) nr 1069/2009. Industrisektorn har utvecklat en teknik för att använda kött- och benmjöl som bränsle i förbränningsanordningar i enlighet med artikel 12 e i den förordningen i syfte att utnyttja energiresurser på ett hållbart sätt och dra nytta av den värme som alstras vid förbränningen.

(3)

I artikel 6 i förordning (EU) nr 142/2011 fastställs bestämmelserna om godkännande av förbränningsanläggningar som använder naturgödsel från produktionsdjur som bränsle vid förbränning. Det är nödvändigt att ändra den artikeln i syfte att införa bestämmelser om användning av kött- och benmjöl som bränsle vid förbränning.

(4)

I kapitel V i bilaga III till förordning (EU) nr 142/2011 fastställs bestämmelser om de typer av anläggningar och bränslen som får användas vid förbränning och särskilda krav för vissa typer av anläggningar. Det bör föreskrivas bestämmelser för förbränningsanläggningar där kött- och benmjöl används som bränsle vid förbränning, inklusive utsläppsgränser och övervakningskrav. I syfte att uppfylla relevanta miljöstandarder bör de utsläppsgränser och övervakningskrav som tillämpas på förbränningsanläggningar som använder fjäderfägödsel som bränsle även tillämpas på förbränningsanläggningar med en total nominell termisk tillförd effekt på högst 50 MW som använder kött- och benmjöl som bränsle.

(5)

Denna förordning bör inte påverka tillämpningen av skyldigheterna i Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/75/EU (3) som föreskriver omfattande bestämmelser om samordnade åtgärder för att förebygga och begränsa föroreningar som härrör från industriella verksamheter. Detta direktiv innehåller också bestämmelser som syftar till att förebygga eller, när det visar sig vara omöjligt, minska utsläppen till luft, vatten och mark och förebygga uppkomst av avfall, så att en hög skyddsnivå kan uppnås för miljön som helhet. Anläggningar som behandlar animaliska biprodukter omfattas av det direktivet förutsatt att deras behandlingskapacitet överskrider tio ton per dag. Enligt direktivet måste alla anläggningar som omfattas av det ha ett tillstånd som ska grunda sig på bästa tillgängliga teknik (BAT). BAT-slutsatserna, som är en del av de BAT-referensdokument som Europeiska kommissionen offentliggör, ska användas som referens vid fastställandet av tillståndsvillkoren (4).

(6)

I Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2015/2193 (5) infördes gränsvärden för utsläpp av vissa luftföroreningar från medelstora förbränningsanläggningar med en total nominell termisk tillförd effekt på högst 50 MW, som omfattade alla typer av fasta bränslen. I förordning (EU) nr 142/2011 fastställs det dessutom omfattande åtgärder och villkor för förbränning av särskilda animaliska biprodukter i sådana anläggningar. Vid den tidpunkten fastställdes emellertid inga åtgärder eller villkor för användning av andra animaliska biprodukter eller därav framställda produkter än fjäderfägödsel som bränsle i förbränningsanläggningar på jordbruksföretag. Det är därför nödvändigt att inom ramen för lagstiftningen om animaliska biprodukter fastställa bestämmelser och krav, inklusive särskilda gränsvärden för utsläpp, för användning av kött- och benmjöl som bränsle i förbränningsanläggningar med en total nominell termisk tillförd effekt på högst 50 MW.

(7)

Kraven i förordning (EU) nr 142/2011 bör vara så strikta att de är förenliga med utsläppsgränserna för andra fasta bränslen i direktiv (EU) 2015/2193. I samma förordning säkerställs det också att eventuella negativa effekter på miljön eller människors hälsa av förbränning av kött- och benmjöl inte är större än dem av förbränning av avfall.

(8)

Gränsvärden för utsläpp vid användning av olika material som bränsle i förbränningsanläggningar med en total nominell termisk tillförd effekt på högst 50 MW fastställs i direktiv 2010/75/EU och tillämpas vid användning av animaliska biprodukter eller därav framställda produkter, inklusive kött- och benmjöl, som bränsle i sådana förbränningsanläggningar.

(9)

Artikel 6 i förordning (EU) nr 142/2011 och bilaga III till den förordningen bör därför ändras i enlighet med detta.

(10)

Denna förordning bör tillåta behöriga myndigheter att bevilja befintliga förbränningsanläggningar en övergångsperiod för att uppfylla kraven i fråga om utsläpp vid en kontrollerad temperaturökning av avgaserna, under förutsättning att utsläppen inte innebär någon risk för människors och djurs hälsa eller för miljön under denna övergångsperiod. Lagstiftningen om animaliska biprodukter hindrar inte att medlemsstaterna tillämpar de relevanta beräkningsreglerna för gränsvärden för utsläpp i direktiv (EU) 2015/2193 när kött- och benmjöl förbränns tillsammans med andra bränslen eller annat avfall.

(11)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från ständiga kommittén för växter, djur, livsmedel och foder.

(1)

I kommissionens förordning (EG) nr 474/2006 (2) fastställs en förteckning över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen.

(2)

Vissa medlemsstater och Europeiska unionens byrå för luftfartssäkerhet (nedan kallad byrån) har, i enlighet med artikel 4.3 i förordning (EG) nr 2111/2005, till kommissionen lämnat information som är relevant för uppdateringen av förteckningen. Även tredjeländer och internationella organisationer har lämnat relevant information. Förteckningen bör därför uppdateras på grundval av denna information.

(3)

Kommissionen har informerat alla berörda lufttrafikföretag, antingen direkt eller via de berörda tillsynsmyndigheterna, om de grundläggande fakta och överväganden som kommer att ligga till grund för beslut om att belägga dem med verksamhetsförbud i unionen eller för beslut om att ändra villkoren i ett verksamhetsförbud för ett lufttrafikföretag som redan är infört i förteckningen i bilaga A eller B till förordning (EG) nr 474/2006.

(4)

Kommissionen har gett de berörda lufttrafikföretagen möjlighet att ta del av all relevant dokumentation, inkomma med skriftliga synpunkter och lämna en muntlig redogörelse inför kommissionen och den kommitté som inrättats genom förordning (EG) nr 2111/2005 (nedan kallad EU:s flygsäkerhetskommitté).

(5)

Kommissionen har informerat EU:s flygsäkerhetskommitté om pågående gemensamma samråd, inom ramen för förordning (EG) nr 2111/2005 och kommissionens förordning (EG) nr 473/2006 (3), med behöriga myndigheter och lufttrafikföretag från Armenien, Republiken Kongo, Demokratiska republiken Kongo, Dominikanska republiken, Ekvatorialguinea, Kazakstan, Kirgizistan, Libyen, Nepal och Sierra Leone. Kommissionen har också informerat EU:s flygsäkerhetskommitté om flygsäkerhetssituationen i Angola, Belarus, Indonesien, Nigeria och Ryssland.

(6)

Byrån informerade kommissionen och EU:s flygsäkerhetskommitté om de tekniska bedömningar som gjorts för den inledande utvärderingen och om den kontinuerliga övervakningen av auktorisationer som tredjelandsoperatör som utfärdats i enlighet med kommissionens förordning (EU) nr 452/2014 (4).

(7)

Byrån informerade också kommissionen och EU:s flygsäkerhetskommitté om resultaten av den analys av rampinspektioner som gjorts inom programmet för säkerhetskontroll av utländska luftfartyg (Safa-programmet), i enlighet med kommissionens förordning (EU) nr 965/2012 (5).

(8)

Byrån informerade dessutom kommissionen och EU:s flygsäkerhetskommitté om projekt för tekniskt stöd som genomförts i tredjeländer som påverkas av ett verksamhetsförbud enligt förordning (EG) nr 474/2006. Byrån informerade också om planer och förfrågningar om ytterligare tekniskt stöd och samarbete för att förbättra de civila luftfartsmyndigheternas administrativa och tekniska kapacitet i tredjeländer, i syfte att hjälpa dem att åtgärda bristerna i efterlevnaden av internationella säkerhetsnormer för civil luftfart. Medlemsstaterna uppmanades att svara på dessa förfrågningar bilateralt, i samordning med kommissionen och byrån. Kommissionen upprepade i detta sammanhang nyttan av att informera det internationella luftfartssamfundet, främst via Internationella civila luftfartsorganisationens (Icao) verktyg inom ramen för partnerskap för stöd till implementering på flygsäkerhetsområdet, om det tekniska stöd som unionen och medlemsstaterna ger tredjeländer i syfte att förbättra flygsäkerheten i världen.

(9)

Eurocontrol gav kommissionen och EU:s flygsäkerhetskommitté en uppdatering om statusen för Safas och tredjelandsoperatörernas larmfunktion och redovisade aktuell statistik över varningsmeddelanden för lufttrafikföretag som belagts med verksamhetsförbud.

(10)

Efter byråns analys av information från rampinspektioner av EU-lufttrafikföretags luftfartyg och från standardiseringsinspektioner utförda av byrån samt från specifika inspektioner och granskningar gjorda av nationella luftfartsmyndigheter, har flera medlemsstater vidtagit vissa verkställighetsåtgärder och informerat kommissionen och EU:s flygsäkerhetskommitté om dessa.

(11)

Medlemsstaterna uttryckte åter sin beredvillighet att vidta nödvändiga åtgärder om relevant säkerhetsinformation tyder på att det finns överhängande säkerhetsrisker på grund av att EU-lufttrafikföretag brister i efterlevnaden av relevanta säkerhetsnormer. Bulgarien informerade därför kommissionen och EU:s flygsäkerhetskommitté om de åtgärder landet vidtagit i fråga om lufttrafikföretag som är certifierade i Bulgarien.

(12)

Lufttrafikföretag från Armenien har aldrig ingått i bilaga A eller B till förordning (EG) nr 474/2006.

(13)

Kommissionen informerade i oktober 2019 kommittén för civil luftfart i Armenien (Civil Aviation Committee of Armenia, nedan kallad CAC) om vissa säkerhetsfarhågor beträffande lufttrafikföretag som certifierats av CAC.

(14)

Efter att CAC framträtt inför EU:s flygsäkerhetskommitté i november 2019 gjorde experter från kommissionen, byrån och medlemsstaterna (nedan kallade utvärderingsgruppen) mellan den 3 och 7 februari 2020 ett EU-utvärderingsbesök på plats i Armenien, vid CAC:s kontor och vid kontoren för två lufttrafikföretag som certifierats i Armenien, nämligen Aircompany Armenia och Armenia Airways.

(15)

Det framgår tydligt av rapporten från utvärderingsbesöket att CAC har en systembrist när det gäller sin personalpolitik, vilket framgår av bristen på förfaranden för att fastställa personalbehov, bristen på förfaranden och metoder för att fastställa behovet av personalutbildning, och ett effektivt genomförande av sådana, samt en brist på dokumenterade arbetsbeskrivningar för flera av de funktioner som CAC utför eller utkontrakterar.

(16)

När det gäller utbildning av personal noteras i rapporten från utvärderingsbesöket det allvarliga i de påvisade bristerna när det gäller CAC:s faktiska kapacitet att på ett korrekt sätt genomföra certifieringsprocessen och tillsynen av de lufttrafikföretag som är certifierade i Armenien.

(17)

Vidare framgår det av rapporten från utvärderingsbesöket att CAC saknar den kvalitetsledningsfunktion som krävs för att utöva tillsyn över förvaltningen och införlivandet av rättsliga, regleringsmässiga och tekniska krav i en ändamålsenlig organisationsstruktur och i affärsprocesserna.

(18)

När det gäller CAC:s avdelning för flygverksamhet konstateras i rapporten från utvärderingsbesöket att det saknas ett strukturerat dokumenthanteringssystem som säkerställer spårbarhet vid certifiering, och att CAC därför inte kunnat lämna de bevis som begärts för den verksamhet som bedrivits inom ramen för det ursprungliga drifttillståndet (AOC) för de certifierade lufttrafikföretagen.

(19)

När det gäller CAC:s avdelning för luftvärdighet konstateras i rapporten från utvärderingsbesöket att det finns en tillsynsplan för att övervaka lufttrafikföretagens organisationer för fortsatt luftvärdighet och de godkända underhållsorganisationer som certifieras av CAC.

(20)

I rapporten från utvärderingsbesöket noteras också bevis på ineffektiv tillsyn, eftersom besöken hos lufttrafikföretagen visade på flera problem som borde ha upptäckts av CAC inom ramen för dess tillsynsskyldigheter.

(21)

På grundval av resultatet av EU-utvärderingsbesöket på plats kallade kommissionen CAC till en utfrågning inför EU:s flygsäkerhetskommitté den 12 maj 2020. Lufttrafikföretagen Aircompany Armenia, Atlantis Armenian Airlines, Atlantis European Airways, Armenia Airways, Armenian Helicopters och Skyball hördes också av EU:s flygsäkerhetskommitté vid samma tillfälle.

(22)

CAC informerade vid utfrågningen EU:s flygsäkerhetskommitté om de åtgärder för att förbättra säkerheten som antagits sedan utfrågningen inför EU:s flygsäkerhetskommitté i november 2019, och man betonade sitt åtagande att fullfölja dessa och ytterligare ansträngningar för att ytterligare förbättra säkerhetstillsynen i Armenien. Den armeniska regeringens stöd till CAC har särskilt uppmärksammats i detta avseende. Under utfrågningen betonades också de omfattande insatser som gjorts för att möjliggöra tekniskt stöd och samarbete med andra stater och internationella organisationer.

(23)

När det gäller iakttagelserna i rapporten från EU-utvärderingsbesöket på plats redogjorde CAC för vilka åtgärder som senare vidtagits i fråga om CAC:s organisatoriska struktur. Man hänvisade särskilt till åtgärder för en bättre personalpolitik, förbättringar av CAC:s avdelning för flygverksamhet och av dess certifieringsprocess för drifttillstånd, samt till utbildningen av CAC:s inspektörer. Dessutom lämnade CAC uppgifter om de ansträngningar som görs för att utarbeta en handbok för integrerad förvaltning och ett internt system för elektronisk dokumenthantering.

(24)

EU:s flygsäkerhetskommitté uppmärksammades särskilt på de ansträngningar som görs för att, i samarbete med kommissionen och EU-medlemsstaterna, påbörja en omcertifiering av alla lufttrafikföretag som är certifierade i Armenien, i kombination med stöd till utbildning på arbetsplatsen för personalen.

(25)

CAC betonade dessutom resultaten av de ansträngningar som gjorts för att återkalla drifttillstånd från certifierade armeniska lufttrafikföretag som inte längre ansågs uppfylla internationella flygsäkerhetsnormer.

(26)

Kommissionen och EU:s flygsäkerhetskommitté är medvetna om att den nuvarande situationen är resultatet av en lång period av ineffektivitet och försummelser. Dessutom erkänner kommissionen och EU:s flygsäkerhetskommitté de insatser som gjorts och uppmuntrar CAC att fortsätta sina ansträngningar. De noterade betydelsen av den armeniska regeringens åtagande i detta avseende och uttryckte också sitt åtagande att stödja och samarbeta med CAC i dess ansträngningar. Kommissionen och EU:s flygsäkerhetskommitté noterar med tillfredsställelse att CAC:s ordförande har den personliga kapacitet och det engagemang som krävs för att fullfölja dessa ansträngningar.

(27)

På grundval av alla tillgängliga uppgifter, särskilt från EU-utvärderingsbesöket på plats, måste man dock dra slutsatsen att CAC:s kapacitet att utöva tillsyn över luftfartsverksamheten i Armenien är otillräcklig och inte uppfyller tillämpliga internationella miniminormer för säkerhet. Betydande ytterligare förbättringar av CAC:s kapacitet kommer att krävas för att åtgärda de nuvarande säkerhetsbristerna. På grund av de betydande brister som konstaterats när det gäller personalpolitik, personalutbildning och kvalitetsledning, i kombination med brister i certifiering och ineffektiv tillsyn av lufttrafikföretag, står det klart att CAC i nuläget inte klarar av att tillämpa relevanta internationella säkerhetsnormer, och att dess tillsynskapacitet inte kan säkerställa att verksamheten hos de lufttrafikföretag som CAC har certifierat utförs fortlöpande i enlighet med relevanta internationella säkerhetsnormer.

(28)

Aircompany Armenia driver en flotta med två luftfartyg av typen Boeing B737. Enligt företagets uttalande är det nära knutet till Georgian Airways, ett lufttrafikföretag som är certifierat i Georgien och med vilket Aircompany Armenia har upprättat betydande administrativa och operativa arrangemang. I detta avseende visade EU-utvärderingsbesöket på plats att pilotutbildningen för Aircompany Armenia hade genomförts enligt förfarandena för Georgian Airways i stället för enligt de egna förfarandena.

(29)

Vid EU-utvärderingsbesöket på plats konstaterades också att Aircompany Armenia har personal med kunskaper om de system och handböcker som används för de olika operationerna. De flesta av de problem och brister som konstaterades vid besöket hänger samman med tydligheten i förfarandena och kontrollen över de delar av verksamheten som utförs av underleverantörer, i de flesta fall Georgian Airways.

(30)

Det är dock uppenbart att det system för övervakning av efterlevnad som används av Aircompany Armenia måste vidareutvecklas för att säkerställa att man upptäcker bristande efterlevnad av nationella bestämmelser och av bestämmelserna i den godkända drifthandboken, även med avseende på dokumentationssystemet.

(31)

Under utfrågningen inför EU:s flygsäkerhetskommitté lämnade Aircompany Armenia uppgifter om de åtgärder som vidtagits till följd av iakttagelserna och rekommendationerna från EU-utvärderingsbesöket på plats, och angav att sex av de sju iakttagelserna hade åtgärdats. Ingen bevisning lämnades dock som stöd för detta påstående.

(32)

Atlantis Armenian Airlines är ett armeniskt lufttrafikföretag som bedriver trafik med ett luftfartyg av typen Let L-410. Under utfrågningen gav lufttrafikföretaget en översikt över företaget, inklusive tillgängliga resurser, och presenterade utvecklingsplanen för sin flotta, sitt säkerhetsledningssystem och sitt övervakningsprogram för flygdata.

(33)

Atlantis European Airways driver en flotta med tre luftfartyg av typen Airbus A320. Under utfrågningen presenterade lufttrafikföretaget sitt uppdrag och sin organisationsstruktur samt utbildningsplanen för personalen och Safa-resultaten från föregående år. Dessutom tillhandahölls information om lufttrafikföretagets resultat vid Easas TCO-inspektion.

(34)

Armenia Airways är ett certifierat armeniskt lufttrafikföretag med en flotta bestående av ett luftfartyg av typen British Aerospace Bae-146-300.

(35)

Vid EU-utvärderingsbesöket på plats identifierade utvärderingsgruppen flera brister som omedelbart måste åtgärdas, nämligen i fråga om dokumentation och spårning av granskningar och granskningsresultat. Utvärderingsgruppen fann också tecken på ineffektivitet i kvalitetsledningssystemet, och med tanke på utvecklingsplanerna för Armenia Airways bör ansträngningar göras för att upprätta ett fullt fungerande system för övervakning av efterlevnad i syfte att upptäcka eventuella brister som kan påverka driften och för att säkerställa efterlevnad av den godkända drifthandboken. Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt utbildning av piloter för att säkerställa flygbesättningarnas kompetens.

(36)

Under utfrågningen gav Armenia Airways en översikt över lufttrafikföretaget och redogjorde för de åtgärder som vidtagits efter EU-utvärderingsbesöket på plats. Enligt de uppgifter som lämnades under utfrågningen har alla iakttagelser som framförts av utvärderingsgruppen lett till åtgärder, utom två, som lufttrafikföretaget inte höll med om. Ingen bevisning lämnades dock som stöd för detta påstående.

(37)

Armenian Helicopters är ett privat armeniskt helikopterlufttrafikföretag som bedriver inrikes och internationell chartertrafik samt utför sjuktransporter. Under utfrågningen beskrev lufttrafikföretaget det egna säkerhetsledningssystemets struktur och funktion.

(38)

Skyball är ett armeniskt lufttrafikföretag som driver en varmluftsballong. Under utfrågningen gav lufttrafikföretaget en översikt över sin organisation och verksamhet, inklusive information om sitt säkerhetsledningssystem.

(39)

Ingen information och inga bevis som något av lufttrafikföretagen lämnat före eller under utfrågningen gav kommissionen och EU:s flygsäkerhetskommitté några garantier för att CAC:s bristande säkerhetstillsyn skulle kunna kompenseras genom lufttrafikföretagens egna efterlevnads- och säkerhetssystem.

(40)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 anser kommissionen därför, vad avser lufttrafikföretag från Armenien, att det i detta skede finns skäl att ändra förteckningen över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen, och att föra upp alla lufttrafikföretag som är certifierade i Armenien i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006.

(41)

Genom prioritering av rampinspektioner av alla lufttrafikföretag som är certifierade i Armenien, i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012, bör medlemsstaterna fortsätta att kontrollera att lufttrafikföretag som är certifierade i Armenien uppfyller relevanta internationella säkerhetsnormer.

(42)

Lufttrafikföretag från Republiken Kongo upptogs 2009 i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006 (6).

(43)

Genom en skrivelse av den 19 december 2019 begärde kommissionen från Agence Nationale de l’Aviation Civile du Congo (Brazzaville) (nedan kallat ANAC Congo) en förteckning över handlingar som gällde dess struktur, tillsynssystem och verksamhet, inklusive verkställighetsåtgärder som vidtagits sedan 2017, samt den gällande förteckningen över innehavare av drifttillstånd och registrerade luftfartyg.

(44)

Den 5 februari 2020 skickade ANAC Congo in den begärda informationen. ANAC Congo informerade också kommissionen om att man sedan den senaste uppdateringen som lämnats in till kommissionen återkallat drifttillstånden för lufttrafikföretagen Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Airlines SA och Mistral Aviation, och att det nya lufttrafikföretaget Société Nouvelle Air Congo (AOC No. CG-CTA 004) hade certifierats. ANAC Congo lämnade dock inga bevis för att säkerhetstillsynen av detta lufttrafikföretag säkerställs i enlighet med internationella säkerhetsnormer. Eftersom ANAC Congo inte har visat att det har tillräcklig förmåga att genomföra och upprätthålla relevanta säkerhetsnormer, garanterar inte utfärdandet av drifttillstånd för detta nya lufttrafikföretag tillräcklig efterlevnad av internationella säkerhetsnormer.

(45)

Kommissionen noterar att det från Icaos samordnade valideringsbesök i juni 2019 rapporteras att det faktiska genomförandet av internationella säkerhetsnormer i Republiken Kongo har ökat till 66,99 %. Även om ANAC Congo har gjort tydliga framsteg när det gäller kapaciteten för säkerhetstillsyn bör dessa framsteg kontrolleras vid ett EU-utvärderingsbesök på plats hos ANAC Congo och hos utvalda lufttrafikföretag som är certifierade i Republiken Kongo, innan något beslut om att upphäva verksamhetsförbud i unionen kan övervägas.

(46)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 anser kommissionen därför att förteckningen över lufttrafikföretag från Republiken Kongo som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras, så att Société Nouvelle Air Congo läggs till i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006 och att Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Arlines SA och Mistral Aviation stryks från den bilagan.

(47)

Genom prioritering av rampinspektioner av alla lufttrafikföretag som är certifierade i Republiken Kongo, i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012, bör medlemsstaterna fortsätta att kontrollera att lufttrafikföretag som är certifierade i Republiken Kongo uppfyller relevanta internationella säkerhetsnormer.

(48)

Lufttrafikföretag från Demokratiska republiken Kongo upptogs 2006 i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006 (7).

(49)

Som en del av sin fortlöpande övervakning begärde kommissionen den 22 april 2020 att Autorité de l’Aviation Civile i Demokratiska republiken Kongo (nedan kallad AAC/RDC) skulle tillhandahålla en förteckning över alla innehavare av drifttillstånd som certifierats i Demokratiska republiken Kongo.

(50)

AAC/RDC informerade kommissionen den 6 maj 2020 om att det nya lufttrafikföretaget Mwant Jet (AOC No. AAC/DG/OPS-09/09) hade certifierats efter den senaste uppdateringen som man lämnat in till kommissionen. Den 13 maj 2020 informerade AAC/RDC också om att lufttrafikföretagen Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo Airlines, Mango Airlines, Serve Air och Will Airlift hade upphört med sin flygverksamhet utan att någonsin ha innehaft ett drifttillstånd. AAC/RDC informerade också kommissionen om att lufttrafikföretagen Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair och Transair Cargo Services inte innehar något drifttillstånd och att de nu deltar i certifieringsprocessen. Slutligen informerade man kommissionen om att namnet på lufttrafikföretaget Services Air hade ändrats, och att lufttrafikföretaget numera innehar ett drifttillstånd under namnet Serve Air Cargo. Eftersom AAC/RDC inte har visat att det har tillräcklig förmåga att genomföra och upprätthålla relevanta säkerhetsnormer, garanterar inte utfärdandet av drifttillstånd för detta nya lufttrafikföretag tillräcklig efterlevnad av internationella säkerhetsnormer.

(51)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 anser kommissionen därför att förteckningen över lufttrafikföretag från Demokratiska republiken Kongo som är belagda med verksamhetsförbud i unionen bör ändras så att Mwant Jet och Serve Air Cargo läggs till i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006 och att Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo airlines, Mango Airlines, Will Airlift, Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair, Transair Cargo Services, Serve Air och Services Air stryks från den bilagan.

(52)

Genom prioritering av rampinspektioner av alla lufttrafikföretag som är certifierade i Demokratiska republiken Kongo, i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012, bör medlemsstaterna fortsätta att kontrollera att lufttrafikföretag som är certifierade i Demokratiska republiken Kongo uppfyller relevanta internationella säkerhetsnormer.

(53)

Lufttrafikföretag från Dominikanska republiken har aldrig ingått i bilaga A eller B till förordning (EG) nr 474/2006.

(54)

Den 15 april 2019 inledde kommissionen samråd med Instituto Dominicano de Aviación Civil (nedan kallat IDAC) med anledning av säkerhetsbrister som byrån identifierat inom ramen för processen för auktorisation som tredjelandsoperatör och baserat på en analys av rampinspektioner som utförts inom Safa-programmet, i enlighet med artikel 3.2 i förordning (EG) nr 473/2006.

(55)

Mellan den 27 och 31 januari 2020 gjorde experter från kommissionen, byrån och medlemsstaterna (nedan kallade utvärderingsgruppen) ett EU-utvärderingsbesök på plats vid IDAC:s kontor i Dominikanska republiken.

(56)

IDAC framstår som en välorganiserad, tillfredsställande bemannad och adekvat finansierad organisation, och den började 2018 tillämpa moderna metoder för hantering av flygsäkerhet, med en strategi som baseras på säkerhetshantering eller är resultatbaserad, som ett komplement till mer traditionell tillsyn av regelefterlevnad. Den rättsliga ramen (luftfartslagen och tekniska föreskrifter – RAD) verkar täcka alla områden som behandlas i bilagorna till konventionen om internationell civil luftfart (undertecknad i Chicago den 7 december 1944), och den uppdateras regelbundet.

(57)

Utvärderingsgruppen drog slutsatsen att IDAC har kapacitet att utöva tillsyn över luftfartsverksamheten i Dominikanska republiken. Även om det krävs ett antal förbättringar inom IDAC när det gäller kontrollen av efterlevnad kunde utvärderingsgruppen inte identifiera någon omedelbar säkerhetsfarhåga vid tidpunkten för besöket, vare sig från granskningen vid IDAC:s kontor eller från iakttagelserna vid besöken hos ett antal lufttrafikföretag. Utvärderingsgruppen fann dock att IDAC för närvarande inte klassificerar resultaten efter kriticitet för flygsäkerhet, och att därför både resultat (oberoende av deras konsekvenser för säkerheten) och rena anmärkningar hanteras på samma sätt under uppföljningsprocessen. Det kunde därför inte visas att IDAC eller de berörda lufttrafikföretagen garanterar en lämplig prioritering av säkerhetskritiska resultat.

(58)

Situationen har visserligen en potentiellt skadlig effekt på kontrollen av efterlevnad, men de starka sidorna hos systemet när det gäller resurser och bestämmelser tyder på att det finns förutsättningar för framtida förbättringar, samtidigt som de identifierade bristerna inte uppvisar några kritiska drag som kan förhindra en sådan förbättring.

(59)

Den 15 april 2020 lämnade IDAC in en handlingsplan till kommissionen för att åtgärda de brister som konstaterats och rapporterats av utvärderingsgruppen. Kommissionen anser att de planerade åtgärderna, om de genomförs korrekt och inom den föreslagna tidsramen, bör lösa de identifierade problemen. IDAC bör regelbundet informera kommissionen om hur genomförandet av de planerade åtgärderna fortskrider.

(60)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 anser kommissionen därför, vad avser lufttrafikföretag från Dominikanska republiken, att det i detta skede inte finns skäl att ändra förteckningen över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen.

(61)

Genom prioritering av rampinspektioner av alla lufttrafikföretag som är certifierade i Dominikanska republiken, i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012, bör medlemsstaterna fortsätta att kontrollera att lufttrafikföretag som är certifierade i Dominikanska republiken uppfyller relevanta internationella säkerhetsnormer.

(62)

Om relevant säkerhetsinformation tyder på att det finns överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer, kan kommissionen tvingas vidta ytterligare åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(63)

Lufttrafikföretag från Ekvatorialguinea upptogs 2006 i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006 (8).

(64)

Efter EU-utvärderingsbesöket på plats i oktober 2017 och utfrågningen i EU:s flygsäkerhetskommitté i november 2017 uttryckte Autoridad Aeronáutica de Guinea Ecuatorial (nedan kallad AAGE) i december 2018 för kommissionen sitt intresse att återuppta en dialog om ändring av bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006 beträffande alla lufttrafikföretag som är certifierade i Ekvatorialguinea.

(65)

AAGE lämnade efter en begäran in uppgifter till kommissionen om de förbättringar som gjorts av dess system för säkerhetstillsyn. Utifrån den mottagna informationen noterar kommissionen de framsteg som gjorts. Det finns dock fortfarande vissa brister i fråga om grundläggande förhållanden, t.ex. analys av ursprungliga orsaker, något som är en viktig faktor för att förhindra att avvikelser upprepas.

(66)

Den 10 mars 2020 höll kommissionen, byrån, medlemsstaterna och företrädare för AAGE ett tekniskt möte där AAGE lämnade information om sin tillsynsverksamhet och om genomförandet av den plan för korrigerande åtgärder som togs fram 2017. AAGE informerade dessutom kommissionen om att de operativa flottorna för Ceiba Intercontinental och Cronos Airlines har reducerats till ett enda medelstort luftfartyg vardera.

(67)

Eftersom den information som finns tillgänglig i nuläget är otillräcklig för att undanröja tvivlen om befintliga brister bör det organiseras ett nytt EU-utvärderingsbesök på plats för att ytterligare kontrollera Ekvatorialguineas kapacitet att säkerställa en effektiv säkerhetstillsyn.

(68)

På grundval av tillgänglig information anser kommissionen därför, i enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005, vad avser lufttrafikföretag från Ekvatorialguinea, att det i detta skede inte finns skäl att ändra förteckningen över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen.

(69)

Genom prioritering av rampinspektioner av alla lufttrafikföretag som är certifierade i Ekvatorialguinea, i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012, bör medlemsstaterna fortsätta att kontrollera att lufttrafikföretag som är certifierade i Ekvatorialguinea uppfyller relevanta internationella säkerhetsnormer.

(70)

2016 ströks lufttrafikföretag från Kazakstan från bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006 (9).

(71)

Som en del av sin fortlöpande övervakning efter att Kazakstan avlägsnats från flygsäkerhetsförteckningen informerade kommissionen, genom en skrivelse av den 10 februari 2020, kommittén för civil luftfart i Kazakstan (Civil Aviation Committee of Kazakhstan, nedan kallad CAC KZ) om vissa säkerhetsfarhågor med anknytning till de lufttrafikföretag som certifierats av CAC KZ, i synnerhet till BEK Air.

(72)

Den 28 februari 2020 informerade CAC KZ och Aviation Administration of Kazakhstan Joint Stock Company (nedan kallad AAK) kommissionen om tillsynen av de lufttrafikföretag som certifierats i Kazakstan under de senaste tre åren samt om tillsynen av lufttrafikföretaget BEK Air. I samband med detta begärde kommissionen bevis på Kazakstans fortsatta kapacitet att säkerställa en effektiv säkerhetstillsyn.

(73)

När det gäller BEK Air återkallades drifttillståndet för detta lufttrafikföretag den 21 april 2020. Drifttillståndet för ett annat lufttrafikföretag, Azee Air, har skjutits upp i väntan på ytterligare tillsyn.

(74)

Kommissionen är visserligen medveten om de åtgärder som AAK nyligen vidtagit för att förbättra sin kapacitet för säkerhetstillsyn, men har på grundval av en analys av den dokumentation och information som tillhandahållits beslutat att inleda samråd med CAC KZ och AAK i enlighet med artikel 3.2 i förordning (EG) nr 473/2006.

(75)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 anser kommissionen därför, vad avser lufttrafikföretag från Kazakstan, att det i detta skede inte finns skäl att ändra förteckningen över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen.

(76)

Genom prioritering av rampinspektioner av alla lufttrafikföretag som är certifierade i Kazakstan, i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012, bör medlemsstaterna fortsätta att kontrollera att lufttrafikföretag som är certifierade i Kazakstan uppfyller relevanta internationella säkerhetsnormer.

(77)

Om relevant säkerhetsinformation tyder på att det finns överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer, kan kommissionen tvingas vidta ytterligare åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(78)

Lufttrafikföretag från Kirgizistan upptogs 2006 i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006 (10).

(79)

Den 2 augusti 2019 begärde kommissionen från Kirgizistans civila luftfartsmyndighet (Civil Aviation Agency of the Kyrgyz Republic, nedan kallad CAA KG) en förteckning över handlingar som gällde dess struktur, tillsynssystem och verksamhet, inklusive verkställighetsåtgärder som vidtagits sedan 2017, samt den gällande förteckningen över innehavare av drifttillstånd och registrerade luftfartyg.

(80)

Den 10 september 2019 skickade CAA KG in den begärda informationen. CAA KG informerade också kommissionen om att drifttillstånden för lufttrafikföretagen Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air och Valor Air hade återkallats sedan den senaste uppdateringen som lämnats till kommissionen, och att det nya lufttrafikföretaget Air Company Air KG (AOC No. 50) hade certifierats. Eftersom CAA KG inte har visat att det har tillräcklig förmåga att genomföra och upprätthålla relevanta säkerhetsnormer, garanterar inte utfärdandet av drifttillstånd för detta nya lufttrafikföretag tillräcklig efterlevnad av internationella säkerhetsnormer.

(81)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 anser kommissionen därför att förteckningen över lufttrafikföretag från Kirgizistan som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras, så att Air Company Air KG läggs till i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006 och att Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air och Valor Air stryks från den bilagan.

(82)

Genom prioritering av rampinspektioner av alla lufttrafikföretag som är certifierade i Kirgizistan, i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012, bör medlemsstaterna fortsätta att kontrollera att lufttrafikföretag som är certifierade i Kirgizistan uppfyller relevanta internationella säkerhetsnormer.

(83)

Lufttrafikföretag från Libyen upptogs 2014 i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006 (11).

(84)

Som en del av sin fortlöpande övervakning begärde kommissionen den 22 april 2020 att Libyens civila luftfartsmyndighet (Libyan Civil Aviation Authority, nedan kallad LCAA) skulle tillhandahålla en förteckning över alla innehavare av drifttillstånd som certifierats i Libyen.

(85)

Den 4 maj 2020 informerade LCAA kommissionen om att drifttillståndet för lufttrafikföretaget Ghadames Air Transport hade återkallats, och att de nya lufttrafikföretagen Al Maha Aviation (AOC No. 030/18) och Libyan Wings Airlines JSC (AOC No. 029/15) hade certifierats. Eftersom LCAA inte har visat att det har tillräcklig förmåga att genomföra och upprätthålla relevanta säkerhetsnormer, garanterar inte utfärdandet av drifttillstånd för dessa nya lufttrafikföretag tillräcklig efterlevnad av internationella säkerhetsnormer.

(86)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 anser kommissionen därför, vad avser lufttrafikföretag från Libyen, att förteckningen över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras, så att Al Maha Aviation och Libyan Wings Airlines JSC läggs till i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006 och att Ghadames Air Transport stryks från den bilagan.

(87)

Genom prioritering av rampinspektioner av alla lufttrafikföretag som är certifierade i Libyen, i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012, bör medlemsstaterna fortsätta att kontrollera att lufttrafikföretag som är certifierade i Libyen uppfyller relevanta internationella säkerhetsnormer.

(88)

Lufttrafikföretag från Nepal upptogs 2013 i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006 (12).

(89)

Som en del av sin fortlöpande övervakning begärde kommissionen den 22 april 2020 att Nepals civila luftfartsmyndighet (Civil Aviation Authority of Nepal, nedan kallad CAAN) skulle tillhandahålla en förteckning över alla innehavare av drifttillstånd som certifierats i Nepal.

(90)

Den 3 maj 2020 informerade CAAN kommissionen om att drifttillståndet för lufttrafikföretaget Air Kasthamandap hade återkallats, och att de nya lufttrafikföretagen Heli Everest (AOC No. 086/2016) och Kailash Helicopter Services (AOC No. 087/2018) hade certifierats. De informerade också om att Muktinath Airlines har bytt namn till Prabhu Helicopters. Eftersom CAAN inte har visat att det har tillräcklig förmåga att genomföra och upprätthålla relevanta säkerhetsnormer, garanterar inte utfärdandet av drifttillstånd för dessa nya lufttrafikföretag tillräcklig efterlevnad av internationella säkerhetsnormer.

(91)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 anser kommissionen därför, vad avser lufttrafikföretag från Nepal, att förteckningen över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras, så att Heli Everest och Kailash Helicopter Services läggs till i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006 och att Air Kasthamandap stryks från den bilagan.

(92)

Genom prioritering av rampinspektioner av alla lufttrafikföretag som är certifierade i Nepal, i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012, bör medlemsstaterna fortsätta att kontrollera att lufttrafikföretag som är certifierade i Nepal uppfyller relevanta internationella säkerhetsnormer.

(93)

Lufttrafikföretag från Sierra Leone upptogs 2006 i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006 (13).

(94)

Som en del av sin fortlöpande övervakning begärde kommissionen den 22 april 2020 att Sierra Leones civila luftfartsmyndighet (Sierra Leone Civil Aviation Authority, nedan kallad SLCAA) skulle tillhandahålla en förteckning över alla innehavare av drifttillstånd som certifierats i Sierra Leone.

(95)

Den 2 maj 2020 informerade SLCAA kommissionen om att drifttillstånden för lufttrafikföretagen Air Rum, Destiny Air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services och Teebah Airways hade återkallats, och att det för närvarande inte finns några innehavare av drifttillstånd i Sierra Leone.

(96)

Eftersom SLCAA inte har visat att det har tillräcklig förmåga att genomföra och upprätthålla relevanta säkerhetsnormer, garanterar inte utfärdandet av drifttillstånd för nya lufttrafikföretag tillräcklig efterlevnad av internationella säkerhetsnormer.

(97)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 anser kommissionen därför att förteckningen över lufttrafikföretag från Sierra Leone som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras, så att lufttrafikföretagen Air Rum, Destiny Air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services och Teebah Airways stryks från bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006.

(98)

Förordning (EG) nr 474/2006 bör därför ändras i enlighet med detta.

(99)

I artiklarna 5 och 6 i förordning (EG) nr 2111/2005 betonas behovet av att beslut måste kunna fattas snabbt och, vid behov, snarast, med tanke på säkerhetsaspekterna. För att skydda känslig information samt resenärerna är det därför nödvändigt att beslut om att uppdatera förteckningen över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud eller restriktioner inom unionen offentliggörs och träder i kraft omedelbart efter det att de antagits.

(100)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från EU:s flygsäkerhetskommitté, som inrättades genom förordning (EG) nr 2111/2005.

(1)

Den 19 december 2019 lämnade Danmark (nedan kallad sökanden) in en ansökan via e-post till kommissionen i enlighet med artikel 35.1 i direktiv 2014/25/EU (nedan kallad ansökan). Ansökan överensstämmer med artikel 1.1 i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2016/1804 (2).

(2)

Ansökan rör vissa posttjänster i Danmark. De berörda tjänsterna beskrivs enligt följande i ansökan:

(3)

Den danska konkurrens- och konsumentmyndigheten (nedan kallad konkurrensmyndigheten), som är en oberoende enhet inom det danska näringsministeriet, lämnade in ansökan på Danmarks vägnar. Ansökan initierades av PostNord (3), som är den enda aktör som bedriver verksamhet i postsektorn i Danmark som omfattas av reglerna för offentlig upphandling.

(4)

Ansökan innefattade en motiverad och välgrundad ståndpunkt från konkurrensmyndigheten. Konkurrensmyndigheten, som är behörig för den berörda verksamheten, har ingående analyserat villkoren för att artikel 34.1 i direktiv 2014/25/EU ska vara tillämplig på den berörda verksamheten, i överensstämmelse med artikel 34.2 och 34.3 i det direktivet. Konkurrensmyndigheten baserade sin ståndpunkt på en enkät som riktats både till faktiska marknadsaktörer och till potentiella konkurrenter på den danska marknaden för inhemska och internationella standardpaketleveranser mellan företag och konsumenter.

(5)

Den 3 februari 2020 begärde kommissionen ytterligare upplysningar av sökanden. Sökandens svar inkom den 10 februari 2020. Den 16 mars 2020 lämnade sökanden in ytterligare upplysningar om konkurrensförhållandena på marknaden för internationella B2C-paketleveranser.

(6)

Enligt punkt 1 a i bilaga IV till direktiv 2014/25/EU ska de genomförandeakter som avses i artikel 35 i det direktivet antas inom 90 arbetsdagar om fritt tillträde till en viss marknad kan förutsättas med stöd av artikel 34.3 första stycket i direktiv 2014/25/EU. Enligt punkt 1 tredje stycket i bilaga IV till direktiv 2014/25/EU ska tidsfristerna för antagande av genomförandeakter inledas den första arbetsdagen efter det att kommissionen har mottagit den ansökan som avses i artikel 35.1 i det direktivet eller, om de uppgifter som ska lämnas tillsammans med ansökan är ofullständiga, arbetsdagen efter det att fullständiga uppgifter har mottagits. Den ursprungliga tidsfristen löpte därför ut den 11 maj 2020 (4). Kommissionen förlängde tidsfristen med sökandens samtycke till den 29 maj 2020.

(7)

Direktiv 2014/25/EU är tillämpligt på tilldelning av kontrakt för utövande av verksamhet kopplad till posttjänster, såvida inte verksamheten omfattas av undantag enligt artikel 34 i det direktivet.

(8)

Enligt direktiv 2014/25/EU ska kontrakt på någon av de verksamheter som direktivet gäller inte omfattas av direktivet om den aktuella verksamheten i den medlemsstat där den utövas är direkt konkurrensutsatt på marknader med fritt tillträde. Bedömningen av om verksamheten är direkt konkurrensutsatt görs på grundval av objektiva kriterier, vilka kan avse varornas eller tjänsternas egenskaper, förekomsten av alternativa varor eller tjänster som anses vara utbytbara på utbudssidan eller efterfrågesidan, priser och närvaron av mer än en leverantör av de berörda varorna eller tillhandahållare av de berörda tjänsterna.

(9)

Tillträdet till en marknad bedöms vara fritt om den berörda medlemsstaten har genomfört och tillämpar relevant unionslagstiftning som öppnar en viss sektor eller en del av den för konkurrens. Rättsakterna förtecknas i bilaga III till direktiv 2014/25/EU, vilka med avseende på posttjänster omfattar Europaparlamentets och rådets direktiv 97/67/EG (5).

(10)

Sökanden har bekräftat (6), vilket också stämmer med den information som kommissionen har, att Danmark har införlivat (7) och tillämpar direktiv 97/67/EG. Tillträdet till den relevanta marknaden betraktas således som fritt i överensstämmelse med artikel 34.3 i direktiv 2014/25/EU.

(11)

Den direkta konkurrensutsättningen bör bedömas på grundval av olika indikatorer varav ingen i sig är utslagsgivande. När det gäller de marknader som berörs av detta beslut utgör huvudaktörernas marknadsandel på en given marknad ett kriterium som bör beaktas. Eftersom villkoren skiljer sig åt mellan de olika verksamhetsområden som omfattas av ansökan bör man vid granskningen av konkurrenssituationen ta hänsyn till de relevanta marknadernas olikheter.

(12)

Detta beslut påverkar inte tillämpningen av konkurrensreglerna eller reglerna på andra unionsrättsliga områden. Särskilt kriterier och metoder som används för att bedöma direkt konkurrensutsatthet enligt artikel 34 i direktiv 2014/25/EU är inte nödvändigtvis identiska med dem som används för att göra en bedömning enligt artikel 101 eller 102 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt eller i enlighet med rådets förordning (EG) nr 139/2004 (8), så som bekräftats av tribunalen (9).

(13)

Syftet med detta beslut är att slå fast om den verksamhet som ansökan avser (på marknader med fritt tillträde i den mening som avses i artikel 34 i direktiv 2014/25/EU) är konkurrensutsatt i en utsträckning som garanterar att upphandling för den verksamhet ansökan gäller, även utan den disciplin som de detaljerade upphandlingsreglerna i direktiv 2014/25/EU medför, sker på ett öppet, icke-diskriminerande sätt på grundval av kriterier som gör det möjligt för köparna att identifiera den lösning som totalt sett är den ekonomiskt mest fördelaktiga.

(14)

I det här sammanhanget är det viktigt att nämna att alla marknadsaktörer på den berörda marknaden inte omfattas av reglerna för offentlig upphandling. På de marknader som omfattas av ansökan är endast PostNord en upphandlande enhet i den mening som avses i artikel 4.1 i direktiv 2014/25/EU och därmed underkastad reglerna för offentlig upphandling. När företag som inte omfattas av de reglerna agerar på de marknaderna, skulle de normalt ha möjlighet att utsätta de marknadsaktörer som omfattas av reglerna för offentlig upphandling för konkurrenstryck.

(15)

Kommissionen har i tidigare beslut (10) hävdat att marknaden för paketleveranser kan delas upp i expresspaketleveranser och standardpaketleveranser (även kallade ”uppskjutna” leveranser). Med denna segmentering beaktas att expresstjänsterna är snabbare och pålitligare än standardtjänster, att de olika tjänsterna kräver olika infrastruktur, att expresstjänster omfattar ytterligare tjänster som tillför ett mervärde, såsom spårning, och vanligtvis är dyrare.

(16)

Kommissionen har också i ett tidigare beslut (11) gjort åtskillnad mellan inhemska och internationella tjänster vid paketleveranser. Kommissionen ansåg att inhemska paketleveranser tillhandahålls av företag som driver nationella distributionsnät, medan internationella paketleveranser består av insamling av paket som ska transporteras till och levereras i utlandet och utförs av företag som har tillgång till distributionsnät i destinationsländerna.

(17)

Kommissionen har i tidigare beslut ansett att standardpaketleveranser till konsumenter (C2X, dvs. C2C och C2B) respektive företag (B2X, dvs. B2B och B2C) utgör olika produktmarknader. Olika infrastruktur krävs för att tillhandahålla tjänster för konsumenter (C2X) och för att tillhandahålla tjänster för företag (B2X) (i synnerhet ett nätverk av postkontor som är tillgängliga för privatkonsumenter) (12).

(18)

Kommissionen har dessutom i tidigare beslut ansett att B2B- och B2C-tjänster inte är utbytbara. Sett från utbudssidan kräver B2C-leveranser ett tätare nätverk som gör det möjligt att nå privata mottagare, medan företagsmottagare ofta finns samlade i tätare kluster. Avstånden mellan företagsmottagarna är alltså mindre än mellan konsumenterna. Detta kan ha avsevärda konsekvenser för nätverkens täckningsgrad och för kostnaderna, vilket medför att B2B- respektive B2C-paketleveranser utgör olika marknader (13).

(19)

Sökandens produktmarknadsdefinition är förenlig med kommissionens tidigare praxis.

(20)

För bedömningen enligt detta beslut och utan att åsidosätta konkurrenslagstiftningen anses på grundval av skälen 15–19 de relevanta produktmarknaderna vara

(21)

Kommissionen har i sin tidigare praxis (14) intagit ståndpunkten att marknaderna för B2C-paketleveranser, oberoende av uppdelningen mellan inhemska och internationella leveranser, är nationella till sin utbredning. Sökandens ståndpunkt är förenlig med kommissionens praxis.

(22)

I avsaknad av uppgifter som tyder på att den geografiska marknaden skulle ha någon annan utbredning anser kommissionen, för den bedömning som görs i detta beslut och utan att det påverkar konkurrensreglernas tillämpning, att den geografiska marknaden för inhemska och internationella B2C-paketleveranser till sin utbredning sammanfaller med Danmarks territorium.

(23)

Kommissionen noterar att man på den danska marknaden, precis som i de flesta medlemsstater, konstaterat en avsevärt ökad paketvolym under de senaste åren, främst till följd av e-handelns påverkan. Enligt tillgängliga uppgifter minskade PostNords marknadsandel mellan 2016 och 2018 […] (15), från […] % mätt i värde och […] % mätt i volym till […] % i värde (16) och […] % i volym (17).

(24)

Medan PostNords marknadsandelar minskade under den observerade perioden, ökade […] konkurrenters marknadsandelar […] under samma period. Mellan 2016 och 2018 ökade den […] konkurrenten […]s marknadsandelar från […] % till […] % i värde och från […] % till […] % i volym (18). Under samma period ökade även […]s marknadsandelar från […] % till […] % i värde och från […] % till […] % i volym (19). […]. Utifrån dessa uppgifter anses de (dvs. […]) kunna utsätta PostNord för ett avsevärt konkurrenstryck. I detta sammanhang bör det också noteras att […] lyckades öka sin marknadsandel […] på relativt kort tid, vilket tyder på att […] utövar ett avsevärt konkurrenstryck på PostNord.

(25)

Kommissionen konstaterar dessutom att nya aktörer har trätt in på marknaden under de senaste fem åren (DAO365 och Burd Delivery (20)) och under de senaste tre åren ([…]).

(26)

För detta besluts ändamål och utan att åsidosätta konkurrenslagstiftningen, bör de omständigheter som beskrivs i skälen 23, 24 och 25 uppfattas som en indikation på att verksamheten är konkurrensutsatt i Danmark. Eftersom de villkor som anges i artikel 34 i direktiv 2014/25/EU således är uppfyllda bör det slås fast att direktiv 2014/25/EU inte bör tillämpas på kontrakt avsedda att möjliggöra sådan verksamhet i Danmark.

(27)

Kommissionen konstaterar att den internationella marknaden för B2C-paketleveranser, precis som den inhemska, har vuxit avsevärt under de senaste åren. Den utveckling mot ökad konkurrens som observerats på marknaden för inhemska B2C-paketleveranser har dock inte rört marknaden för internationella leveranser av samma typ, där PostNords marknadsandel har varit relativt stabil de senaste tre åren, både mätt i värde (21) ([…] % 2016, […] % 2017 och […] % 2018) och mätt i volym (22) ([…] % 2016, […] % 2017 och […] % 2018) (23).

(28)

Parallellt med detta noteras en sammanlagd marknadsandel på […] i värde och […] i volym. På dessa nivåer går det inte att dra slutsatsen att dessa konkurrenter skulle kunna utöva något avsevärt konkurrenstryck på PostNord, och inte heller att marknadssituationen skulle kunna förändras inom en snar framtid, med tanke på PostNords relativt stabila marknadsandel under den period som undersökts.

(29)

Sökanden menar att en avsevärd andel av de internationella B2C-paketleveranserna är […]. Enligt ansökan (24) ska […].

(30)

PostNords marknadsandel är dock ändå […] i volym, även med användning av den konservativa metoden […]. På grund av […] är det inte sannolikt att konkurrenssituationen kommer att förändras inom en snar framtid.

(31)

Sökanden uppger (25) att […]. Sökanden menar också efterfrågan på internationella B2C-paketleveranser förväntas öka i takt med att e-handeln i Danmark och Europa växer. Slutligen upplyste sökanden den 16 mars 2020 kommissionen om att PostNord har identifierat ytterligare leverantörer av internationella B2C-paketleveranser.

(32)

Sökanden klargjorde emellertid att vissa av dessa leverantörer (såsom Prime Cargo, Blue Water, Scan Logistics, GTX Logistics och Link Logistics), baserat på PostNords uppgifter, inte själva är slutleverantörer av paketleveranser, utan erbjuder logistiklösningar som omfattar försäljning av tjänster från paketdistributörer, såsom PostNord. Dessutom förefaller vissa andra leverantörer (t.ex. United Broker, Shipmondo och pakke.dk) erbjuda ”konsolideringstjänster”, dvs. it-lösningar och plattformar. Sökanden uppgav också att den danska marknadens omfattning är begränsad i storlek, vilket kan begränsa antalet paketleverantörer.

(33)

Kommissionen noterar att en ny konkurrent, DAO 365, trädde in på marknaden för internationella B2C-paketleveranser 2019, men att det ännu inte finns tillgängliga uppgifter om hur företaget presterar på denna marknad. Företag som de som identifieras i skäl 32 ovan skulle visserligen kunna utöva ett visst konkurrenstryck på PostNord även om de inte själva tillhandahåller internationella B2C-paketleveranser, men det är inte möjligt att utifrån de uppgifter som lämnats av sökanden dra slutsatsen att så faktiskt är fallet. Omfattningen av ett sådant potentiellt konkurrenstryck är särskilt osäker i och med att PostNords marknadsandel, både i volym och i värde, har varit relativt stabil under den period som undersökts (så som redovisas i skäl 27 ovan).

(34)

Mot bakgrund av de omständigheter som beskrivs i skälen 27–33 går det inte att dra slutsatsen att internationella B2C-paketleveranser är direkt konkurrensutsatta i Danmark. Följaktligen bör direktiv 2014/25/EU även fortsatt tillämpas på kontrakt för sådan verksamhet i Danmark.

(35)

Detta beslut grundar sig på den rättsliga och faktiska situation som rådde från december 2019 till mars 2020 enligt de uppgifter som lämnats av sökanden och de uppgifter som varit allmänt tillgängliga (26). Beslutet kan komma att ses över, om villkoren för tillämpningen av artikel 34 i direktiv 2014/25/EU inte längre är uppfyllda, till följd av betydande förändringar av den rättsliga eller faktiska situationen.

(36)

Eftersom tjänster som avser internationella B2C-paketleveranser bör fortsätta att omfattas av direktiv 2014/25/EU, erinras det om att upphandlingskontrakt som omfattar flera verksamheter ska behandlas enligt artikel 6 i det direktivet. Detta betyder att hänsyn bör tas till den verksamhet som kontraktet huvudsakligen avser, när en upphandlande enhet sysslar med ”blandad” upphandling, dvs. upphandling både för utövandet av verksamhet som är undantagen från tillämpningen av direktiv 2014/25/EU och verksamhet som inte är undantagen. Bestämmelserna i direktiv 2014/25/EU ska tillämpas på sådan blandad upphandling om huvudsyftet är att stödja verksamhet som inte är undantagen. Om det är objektivt omöjligt att avgöra för vilken verksamhet kontraktet främst är avsett, bör kontraktet tilldelas enligt de regler som fastställs i artikel 6.3 i direktiv 2014/25/EU.