(1)

I februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från SAS Group (nedan kallad SAS). SAS hävdade bland annat att Aarhus Airport Ltd/Aarhus Lufthavn A/S (nedan kallad Århus flygplats) hade beviljat Ryanair olagliga subventioner. Subventionerna påstås utgöras av sänkta flygplatsavgifter och avgifter för marktjänster som beviljats Ryanair.

(2)

Kommissionen bad Danmark om ytterligare upplysningar avseende klagomålet genom skrivelser av den 2 mars 2005 och den 20 maj 2006. Danmark svarade genom skrivelser av den 18 maj 2005 och den 11 juli 2006.

(3)

Genom en skrivelse av den 30 januari 2008 delgav kommissionen Danmark sitt beslut att inleda det formella granskningsförfarande som föreskrivs i artikel 108.2 fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget) (2) (nedan kallat beslutet att inleda förfarandet) avseende avtalet mellan Århus flygplats och Ryanair. Danmark lämnade sina synpunkter på beslutet att inleda förfarandet den 30 maj 2008.

(4)

Kommissionens beslut om att inleda förfarandet har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning (3). Kommissionen uppmanade övriga berörda parter att inkomma med synpunkter senast en månad från dagen för offentliggörandet.

(5)

Kommissionen har mottagit synpunkter på beslutet att inleda förfarandet från tre berörda parter. SAS, Ryanair och Association of European Airlines lämnade synpunkter den 16 juni 2008 respektive den 29 maj 2008 och den 4 juli 2008. Kommissionen överlämnade dessa synpunkter till Danmark genom en skrivelse av den 17 juli 2008. Danmark fick en månad på sig att kommentera dessa synpunkter. Danmark överlämnade sina synpunkter genom en skrivelse av den 29 september 2008.

(6)

Genom en skrivelse av den 25 mars 2011 begärde kommissionen ytterligare upplysningar. Danmark svarade genom en skrivelse av den 28 mars 2011. Genom en skrivelse av den 8 april 2011 bad kommissionen Ryanair om ytterligare upplysningar. Ryanair svarade genom en skrivelse av den 15 juli 2011. Ryanairs synpunkter överlämnades till Danmark genom en skrivelse av den 5 augusti 2011. Ytterligare upplysningar lämnades av Danmark genom skrivelser av den 8 september 2011, den 22 september 2011, den 12 april 2012 och den 22 maj 2012.

(7)

Århus flygplats är belägen i Tirstrup, 36 km nordöst om staden Århus i Danmark. Aarhus Lufthavn, som äger och driver flygplatsen, är ett till 100 % offentligt ägt aktiebolag (4).

(8)

Flygplatsen är en av sex regionala flygplatser som betjänar den jylländska marknaden med en befolkning på omkring 2,5 miljoner invånare. För omkring 25 % av den jylländska befolkningen är Århus flygplats den närmaste flygplatsen. Den största flygplatsen i regionen Jylland är Billunds flygplats, som är belägen 140 km därifrån (cirka 1 timme och 35 minuters restid med bil). Århus flygplats är, efter Billunds flygplats, den näst största flygplatsen i Jylland och betjänar huvudsakligen SAS (cirka 48 % av passagerarna) och Ryanair (cirka 34,7 % av passagerarna).

(9)

Århus flygplats kan hantera omkring en miljon passagerare per år. Utnyttjandet nådde en topp under 1996 då över 800 000 passagerare använde flygplatsen. 1996 öppnades Stora Bältbron som förbinder öarna Fyn och Själland, vilket minskade restiden på land mellan Jylland och Köpenhamn. Stora Bältbron gav resenärer möjligheten att köra bil från Århus till Köpenhamn. Efter det att bron öppnats 1996 började antalet passagerare på Århus flygplats minska till omkring 600 000 per år. 1999 stängde SAS sin flyglinje från Århus till London. Samma år ingicks avtalen mellan Ryanair och Århus flygplats och Ryanair började trafikera en flygväg till London-Stansted dagligen. I följande tabell sammanfattas passagerarutvecklingen på Århus flygplats från 1995 till 2012:

Tabell 1

Passagerarutveckling på Århus flygplats 1995–2012

(10)

Beslutet att inleda förfarandet avser de avtal som ingicks mellan Ryanair och Århus flygplats 1999. Detta beslut påverkar således inte eventuella ändringar eller ersättningar av 1999 års avtal eller andra kompletterande avtal som ingåtts därefter.

(11)

I beslutet att inleda förfarandet tog kommissionen upp frågan om huruvida Århus flygplats agerade som en marknadsekonomisk aktör när den ingick avtalen med Ryanair 1999. Kommissionen tog framför allt upp frågan om huruvida nivån på flygplatsavgifter och de efterföljande rabatter och det marknadsföringsstöd som flygplatsen erbjuder Ryanair utgör statligt stöd.

(12)

Kommissionen uttryckte framför allt tvivel om huruvida differentieringen av de flygplatsavgifter som tillämpats på Århus flygplats var baserade på tillkommande intäkter och kostnader, det vill säga intäkter och kostnader som följer av Ryanairs verksamhet på flygplatsen. Dessutom tillhandahöll Danmark inte någon kopia av 1999 års avtal med Ryanair eller affärsplanen som utvärderar dess lönsamhet för Århus flygplats till kommissionen. I sitt beslut att inleda förfarandet uttryckte kommissionen därför tvivel om huruvida Århus flygplats agerande var styrt av utsikter till lönsamhet på lång sikt. Det kunde följaktligen inte uteslutas att 1999 års avtal gav Ryanair en fördel som företaget inte skulle fått under normala marknadsvillkor.

(13)

Kommissionen uttryckte tvivel om huruvida stödet kunde förklaras vara förenligt enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I detta avseende uttryckte kommissionen i synnerhet tvivel om huruvida de villkor för förenlighet som anges i 2005 års luftfartsriktlinjer (5) hade uppfyllts i detta fall.

(14)

Danmark hävdar inledningsvis i sina synpunkter till kommissionen att 1999 års avtal med Ryanair inte kan tillskrivas denna medlemsstat.

(15)

Danmark framhåller att 1999 års avtal ingicks mellan Århus flygplats och Ryanair och inte kan tillskrivas någon offentlig myndighet. Danmark påpekar att varken denna medlemsstat eller någon annan offentlig myndighet deltog i förhandlingarna om avtalen.

(16)

Danmark klargör att de förberedande förhandlingarna mellan Århus flygplats och Ryanair enligt Århus flygplats inleddes redan i början av 1998. Danmark klargör vidare att dessa förhandlingar avbröts tillfälligt under våren 1999 eftersom parterna inte kunde nå en överenskommelse.

(17)

Danmark framhåller vidare att SAS i juni 1999 meddelade att koncernen skulle stänga flyglinjen mellan Århus och London med verkan från och med slutet av oktober 1999. Danmark påpekar i detta avseende att förhandlingarna mellan Ryanair och Århus flygplats, representerat av dess direktör med ansvar för driftspartnerskap, återupptogs under sommaren 1999.

(18)

När det gäller förhandlingarna om 1999 års avtal klargör Danmark att avtalen förhandlades fram direkt av flygplatsdirektören och att de offentliga ägarna varken föreslog eller godkände avtalsvillkoren. Enligt Danmark hade den direktör som förhandlade fram avtalen, inbegripet de tillhandahållna rabatterna, varken kontakt med styrelsen eller med någon annan lokal myndighet.

(19)

Danmark klargör vidare att 1999 års avtal undertecknades direkt av flygplatsdirektören som förhandlade fram avtalen. Danmark förklarar vidare att 1999 års avtal inte lämnades in för godkännande till den danska civila luftfartsmyndigheten och att flygplatsavgifterna inte godkändes av Danmark i form av en kostnadstabell eller på annat sätt.

(20)

För att styrka dessa uttalanden (se skälen 15–19) lämnade Danmark in en kopia av protokollen från styrelsemötena med företrädare för lokala myndigheter och även protokollen från de årliga bolagsstämmorna.

(21)

Danmark anser följaktligen att varken flygplatsens aktieägare eller den civila luftfartsmyndigheten var direkt eller indirekt inblandade i förhandlingarna om 1999 års avtal med Ryanair. Danmark anser således att dessa avtal inte kan tillskrivas denna medlemsstat. Eftersom ett av de kumulativa villkoren för att statligt stöd ska föreligga inte uppfylls anser Danmark att 1999 års avtal med Ryanair inte utgör statligt stöd.

(22)

Danmark lämnade in en kopia av två avtal som ingåtts mellan Århus flygplats och Ryanair 1999 samt ytterligare upplysningar.

(23)

Danmark klargör att Århus flygplats ingick ett avtal med Ryanair den 2 november 1999 (nedan kallat huvudavtalet). Danmark framhåller vidare att avtalet planerades gälla fram till den 31 oktober 2009 (dvs. i tio år).

(24)

Danmark framhåller att Ryanair enligt huvudavtalet var förpliktigat att genomföra minst […] (6) flygning från Århus flygplats till London Stansted […] med ett flygplan av typen B737 (med undantag för en minskning av flygningar under helgdagar, som till exempel jul, nyår och påsk). Danmark förklarar att Ryanair enligt huvudavtalet var förpliktigat att generera minst […] passagerare per år på Århus flygplats mellan den 1 januari 2001 och den 31 december 2001.

(25)

När det gäller de avgifter som skulle betalas av Ryanair förklarar Danmark att Ryanair enligt huvudavtalet var skyldigt att till Århus flygplats betala följande avgifter som sammanfattas i tabell 2.

Tabell 2

Flygplatsavgifter som Ryanair skulle betala till Århus flygplats enligt det huvudavtal som ingicks 1999

(26)

Danmark påpekar att Århus flygplats enligt huvudavtalet var förpliktigat att ge Ryanair en rabatt på […] danska kronor (under de […] första åren, dvs. […] till […]) eller […] danska kronor (under de […] sista åren, dvs. […] till […]) på passageraravgiften (detta innebär en rabatt på […] på den tillämpliga passageraravgiften), om Ryanair fick nettointäkter på […] danska kronor eller mindre per passagerare med enkel biljett på flyglinjen till London Stansted. Danmark vill förtydliga att detta gällde från och med 1999.

(27)

Danmark påpekar att på samma dag, den 2 november 1999, ingick Ryanair och Århus flygplats ett andra avtal (nedan kallat marknadsföringsavtalet).

(28)

Danmark förklarar att Århus flygplats enligt marknadsföringsavtalet är skyldig att betala till Ryanair

(29)

Danmark förklarar vidare att minskningen av landnings-/start-/nattavgifter enligt marknadsföringsavtalet ansågs utgöra marknadsföringsstöd. Danmark framhåller att Århus flygplats inte kände till syftet med marknadsföringsstödet men antog att det syftade till att dela kostnaderna för flyglinjen Århus/London-Stansted.

(30)

Vad gäller tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer anser Danmark att kommissionen bör jämföra Århus flygplats agerande med hur en privat aktör som strävar efter lönsamhet på lång sikt och har en sektorsinriktad policy kan förväntas agera.

(31)

Danmark framhåller att lönsamheten hos 1999 års avtal med Ryanair måste bedömas för avtalens hela förväntade giltighetstid (dvs. 10 år). Danmark framhåller att 1999 års avtal hade en positiv inverkan på flygplatsens ekonomi under perioden 1999–2009.

(32)

Danmark klargör att Århus flygplats vid den tidpunkt då 1999 års avtal ingicks med Ryanair stod inför följande utmaningar: För det första konkurrerade den om flygbolag och passagerare med Billunds flygplats som är den största flygplatsen på Jylland och därför befinner sig i ett strategiskt starkare konkurrensläge. För det andra utnyttjade Århus flygplats bara 40 % av sin kapacitet och flygplatsen hade redan konstaterat en minskning av passagerare från omkring 860 000 till omkring 596 000 från 1996 till 1999 och förväntade sig en ytterligare minskning under de kommande åren. För det tredje hade den militära verksamheten vid flygplatsen, Tirstrups flygbas, upphört, vilket innebar att Århus flygplats årliga nettokostnader i samband med flygledning, brand- och räddningstjänster samt tekniska tjänster och marktjänster hade ökat med 10–12 miljoner danska kronor. För det fjärde var en ny motorväg (närmare bestämt Djurslandsmotorvägen), som skulle skapa en snabbare och lättare transportförbindelse till Tirstrup, planerad att öppna 2004.

(33)

Danmark förklarar vidare att Stora Bältbron hade öppnats (vilket gav resenärer möjlighet att köra bil från Århus till Köpenhamn) och att SAS hade stängt sin rutt till London. Danmark påpekar att restiden mellan Århus och Köpenhamn med alternativa transportmedel (bil/tåg/snabbfärja) minskade från omkring fem timmar till omkring tre timmar efter öppningen av Stora Bältbron.

(34)

Danmark påpekar att Århus flygplats mot denna bakgrund (se skälen 32 och 33) behövde skapa incitament för att locka nya kunder och utnyttja den outnyttjade kapaciteten. Danmark uppger att Århus flygplats direktör uppskattade att Ryanair skulle kunna locka omkring […] extra passagerare till flygplatsen per år. Danmark framhåller att avtalen, på grundval av dessa passagerarprognoser, förväntades generera en nettoinkomst på omkring […] danska kronor ([…] euro) 2001. Danmark förklarar att tillförlitligheten hos direktörens prognoser bekräftades av de faktiska resultaten, då nettoinkomsten till följd av 1999 års avtal till exempel uppgick till […] danska kronor ([…] euro) 2001. Danmark understryker att flygplatsens alla kostnader (som exempelvis kostnader för marknadsföring och marktjänster och andra kostnader) i samband med att avtalet med Ryanair ingicks finansieras direkt genom de intäkter som genereras av detta avtal. Danmark framhåller dessutom att de nettointäkter som genereras av avtalet bidrar till flygplatsens totala lönsamhet.

(35)

Danmark framhåller att 1999 års avtal med Ryanair inte krävde några investeringar av Århus flygplats, eftersom flygplatsen endast utnyttjade 40 % av sin kapacitet. Danmark framhåller att även med avseende på Århus flygplats driftskostnader var det fastställt i 1999 års avtal med Ryanair att personalen kunde täcka upp till 60 % av kapaciteten, och marktjänstpersonalen hade till exempel redan finansierats av flygplatsens övriga intäkter.

(36)

När det gäller det marknadsföringsstöd som skulle betalas av Århus flygplats till Ryanair enligt marknadsföringsavtalet påpekar Danmark att flygplatsledningen förväntade sig att Ryanair skulle bidra till en högre exponering av flygplatsen. Danmark förklarar vidare att Århus flygplats samtidigt beslutade att minska sin övriga marknadsföringsverksamhet eftersom denna ersattes av Ryanair, till exempel genom marknadsföring av Århus flygplats på Ryanairs webbplats och på de trafikerade flygplatserna.

(37)

Danmark framhåller att Århus flygplats hade för avsikt att öka sina intäkter genom en ökning av antalet passagerare och icke-luftfartsrelaterade intäkter (som till exempel intäkter från shopping eller parkering). Danmark klargör vidare att Århus flygplats, vid den tidpunkt då 1999 års avtal med Ryanair ingicks, förväntade sig att betalparkeringen potentiellt skulle generera betydande intäkter. När det gäller intäkter från shopping klargör Danmark att endast 30 % av flygplatsens tillgängliga kapacitet var uthyrd.

(38)

Av dessa skäl anser Danmark att 1999 års avtal med Ryanair ingicks i enlighet med principen om marknadsekonomiska aktörer eftersom dessa avtal förväntades bidra med omkring […] danska kronor till flygplatsens lönsamhet 1999 till 2009 och ökade således flygplatsens ledningsenhets ekonomiska bärkraft.

(39)

För att stödja denna ståndpunkt lämnade Danmark in flygplatsens ledningsenhets affärsplan och översikt över förväntad lönsamhet. Tabell 3 sammanfattar den förväntade lönsamheten till följd av 1999 års avtal med Ryanair:

Tabell 3

Översikt över den förväntade lönsamheten för Århus flygplats till följd av 1999 års avtal med Ryanair 1 000 danska kronor

(40)

Danmark förklarar att Ryanair inte får en selektiv fördel eftersom de rabatter som ges på grundval av 1999 års avtal med Ryanair tidigare också gavs till SAS. Danmark påpekade vidare att Cimber Air A/S och Maersk Air A/S 1999 också erhöll samma rabatt på 50 % som Ryanair. Danmark framhåller vidare att även det regionala flygbolaget Sunair och EasyJet (tidigare Go) mottagit erbjudanden om liknande rabattavtal. För att styrka detta tillhandahöll Danmark kopior av dessa skrivelser.

(41)

Danmark anser att 1999 års avtal mellan Århus flygplats och Ryanair ingicks på marknadsmässiga villkor och inte ger en fördel till Ryanair, och därmed inte utgör statligt stöd.

(42)

Danmark klargör dessutom att den förväntade lönsamheten också bekräftades av flygplatsförvaltarens faktiska ekonomiska resultat. Danmark framhåller vidare att Århus flygplats till exempel uppnådde en nettovinst på omkring 2 miljoner danska kronor 2010 och även för de kommande åren förväntas positiva resultat. Danmark påpekar att vinsten är resultatet av den gradvisa ökningen av passagerare och den långsiktiga övergången från inrikesflygningar till internationella flygningar efter öppningen av Stora Bältbron.

(43)

Kommissionen har mottagit synpunkter från tre berörda parter.

(44)

I sina synpunkter av den 29 maj 2008 angav Ryanair inledningsvis att företaget ansåg att inledandet av ett formellt granskningsförfarande var oberättigat och onödigt. Företaget beklagade även att kommissionen inte hade gett Ryanair möjlighet att delta i den inledande undersökningen.

(45)

När det gäller sakfrågan anser Ryanair att kommissionen borde ha utgått från kommersiella standardavtal och på denna grundval ha dragit slutsatsen att 1999 års avtal är förenligt med principen om marknadsekonomiska aktörer, och att det därför inte utgör statligt stöd. Ryanair anser att förvaltaren av Århus flygplats drar nytta av företagets närvaro på flygplatsen.

(46)

När det gäller principen om marknadsekonomiska aktörer framhåller Ryanair att både luftfartsrelaterade och icke-luftfartsrelaterade intäkter måste tas i beaktande på intäktssidan. Ryanair påpekar att de relevanta kostnader som ska tas i beaktande på utgiftssidan är de tillkommande kostnaderna i samband med ingåendet av respektive avtal med ett flygbolag. Ryanair anser att varken icke-återvinningsbara kostnader eller fasta allmänna omkostnader ska tas i beaktande. Ryanair framhåller att om ett avtal som ingåtts mellan ett flygbolag och en flygplats medför en stegvis lönsamhet utgör avtalet inte statligt stöd.

(47)

Ryanair framhåller att en marknadsekonomisk aktör i allmänhet inte förväntas ingå avtal som medför en stegvis förlust. Å andra sidan framhåller Ryanair att ett undantag bör göras om en flygplats är olönsam vid tidpunkten för avtalets ingående men har förhoppningar om att avtalet, på ett eller annat sätt, kan bidra till att förbättra flygplatsens lönsamhet. Enligt Ryanair kan ett avtal i detta fall vara lönsamt även om det när avtalet undertecknas tycks medföra höga tillkommande kostnader.

(48)

Enligt Ryanair borde kommissionen dessutom ha grundat sin bedömning på en jämförelse mellan de avtal som ingåtts av Ryanair med andra offentliga och privata flygplatser. Ryanair framhåller vidare att det i samband med bedömningen av avtalen även bör tas hänsyn till yttre nätverkseffekter som följer av 1999 års avtal.

(49)

Ryanair anser att 1999 års avtal motsvarar ett kommersiellt standardavtal mellan en flygplats och ett flygbolag på en liberaliserad marknad. Ryanair påpekar att avtalet har sin grund i flygplatsens oberoende beslut att förbättra sitt kapacitetsutnyttjande genom att maximera antalet passagerare, i syfte att öka sina luftfartsrelaterade och icke-luftfartsrelaterade intäkter.

(50)

Ryanair hävdar att Århus flygplats genom att besluta att det bästa sättet att maximera antalet passagerare är att skapa incitament för flygbolag att tillföra ett stort antal passagerare följde samma exempel som många privata flygplatser i en jämförbar situation skulle följa. Enligt Ryanair skapar flygplatser sådana incitament med hänsyn till att flygbolag som tillför ett stort antal passagerare ger upphov till stordriftsfördelar för flygplatsförvaltaren. Enligt Ryanair har Århus flygplats stimulanssystem sin grund i Ryanairs åtagande att generera minst […] passagerare per år.

(51)

Ryanair ger exempel på andra europeiska flygplatser som följer samma strategi som Århus flygplats, till exempel London Stansted, London Luton och Frankfurt-Hahn. Ryanair påpekar dessutom att det räcker att avtalen förbättrar flygplatsens finansiella situation på lång sikt för att principen om marknadsekonomiska aktörer ska vara uppfylld.

(52)

Ryanair förklarar att de avgifter som SAS skulle betala inte kan jämföras med de som Ryanair skulle betala eftersom de två flygbolagen mottar olika tjänster, exempelvis i samband med hantering och verksamhet med luftfartyg.

(53)

Ryanair anser att 1999 års avtal med Århus flygplats överensstämmer med principen om marknadsekonomiska aktörer.

(54)

När det gäller frågan om vem 1999 års avtal ska tillskrivas anser Ryanair att Århus flygplats är ett oberoende företag. Ryanair framhåller att ägarna inte utövar kontroll över flygplatsens förvaltning och ekonomi. Ryanair förklarar att ledningen fastställde avgifterna och förhandlade fram avtalet med flygbolaget. De offentliga myndigheterna eller Danmark deltog inte i förhandlingarna. Ryanair anser vidare att flygplatsens aktieägare inte har någon kontroll över fastställandet av avgifter och inte heller i samband med avtalet med Ryanair.

(55)

Med hänsyn till den selektiva fördelen anser Ryanair att eftersom Århus flygplats inte har en dominerande ställning på någon av de europeiska, nationella eller regionala marknaderna för flygplatstjänster är den därför inte skyldig att enligt EU:s konkurrensregler behandla alla sina flygbolagskunder på ett icke-diskriminerande sätt. Ryanair klargör dock att Århus flygplats alltid har följt principen om icke-diskriminering och faktiskt erbjöd det avtal som slutligen antogs av Ryanair till ett antal andra flygbolag, däribland SAS, Cimber Air, Sun Air och Maersk. Ryanair påpekar att det faktum att inget av dessa flygbolag var intresserade av att utvidga sin verksamhet från Århus flygplats innebär inte att Ryanair får en förmånsbehandling. Ryanair framhåller dessutom att 1999 års avtal med Århus flygplats inte innehåller någon hänvisning till ensamrätt.

(56)

Mot bakgrund av ovanstående anser Ryanair att de avtal som ingåtts med Århus flygplats inte utgör statligt stöd.

(57)

SAS lämnade sina synpunkter den 16 juni 2008.

(58)

Enligt SAS är Århus flygplats inte oberoende av sina offentliga ägare (dvs. de offentliga myndigheterna). SAS framhåller att majoriteten av styrelseledamöterna utses och väljs av flygplatsens offentliga ägare. SAS anser att styrelseledamöterna följaktligen inte är oberoende av sina arbetsgivare och de ägare som de representerar.

(59)

Vad gäller flygplatsens ekonomiska situation konstaterar SAS att Århus flygplats uppgav att dess ekonomiska situation är sund och att Ryanair bidrar med ett årligt nettobidrag till flygplatsen på omkring 5 till 6 miljoner danska kronor. SAS framhåller att även om denna siffra skulle vara korrekt uppvisade Århus flygplats ett negativt resultat på 2 311 410 danska kronor för år 2007 trots en ökning av intäkterna på 12,5 %.

(60)

SAS hävdar vidare att flygplatsförvaltarens svaga ekonomiska resultat också framgår av det faktum att det samlade underskottet för de senaste fem åren uppgår till över 20 miljoner danska kronor. SAS anser att flygplatsförvaltarens ekonomiska ställning hade varit avsevärt bättre om det inte hade varit för subventionerna till Ryanair.

(61)

SAS anser att Ryanair har beviljats förmånsbehandling av Århus flygplats i form av väsentligt minskade passageraravgifter samt minskade start- och landningsavgifter. SAS hävdar att flygplatsen genom att bevilja Ryanair förmånsbehandling diskriminerar andra flygbolag som är verksamma på flygplatsen.

(62)

SAS framhåller dessutom att dessa rabatter inte uppfyller det förenlighetskriterium för igångsättningsstöd för flygbolag som fastställs i 2005 års luftfartsriktlinjer. Enligt SAS tycks inte Ryanairs avtal från 1999 med flygplatsförvaltaren innehålla någon form av volymgaranti eller liknande. SAS hävdar också att det inte tycks finnas några särskilda sanktioner om Ryanair inte skulle uppfylla de volymer eller de åtaganden som bolaget ursprungligen åtog sig när avtalet förhandlades fram 1999. SAS framhåller dessutom att Ryanair har öppnat och stängt flyglinjer de senaste åren utan att det har haft någon påtaglig negativ effekt på de ekonomiska förmåner som flygplatsförvaltaren har beviljat bolaget.

(63)

Enligt SAS har det stöd som flygplatsförvaltaren beviljar Ryanair inte som syfte att utveckla en underutvecklad region, utan snarare att locka ytterligare verksamhet och konkurrera med andra flygplatser.

(64)

SAS framhåller slutligen att 1999 års avtal med Ryanair har gällt i snart tio år. SAS anser att även om det kan hävdas att 1999 års avtal som sådana skulle uppfylla de kriterier för för igångsättningsstöd för flygbolag som fastställs i 2005 års luftfartsriktlinjer innebär själva tidsramen att avtalen inte är förenliga med tanke på de stränga villkoren för att godkänna sådant stöd.

(65)

Mot bakgrund av ovanstående anser SAS att de avtal från 1999 som ingåtts mellan Ryanair och Århus flygplats utgör oförenligt statligt stöd.

(66)

The Association of European Airlines (nedan kallat AEA) lämnade sina synpunkter den 4 juli 2008. AEA:s synpunkter var helt i linje med de som tillhandahållits av SAS.

(67)

Danmark mottog synpunkterna från de tre berörda parterna.

(68)

I sina synpunkter angav Danmark inledningsvis att de riktlinjer som SAS hänvisar till inte är relevanta för bedömningen av huruvida 1999 års avtal utgör stöd.

(69)

Danmark framhåller att man inte instämmer i SAS synpunkter att 1999 års avtal kan tillskrivas denna medlemsstat. För att fastställa om 1999 års avtal kan tillskrivas Danmark räcker det enligt Danmark inte att Århus flygplats är offentligt ägd, utan det måste bevisas att de offentliga myndigheterna har varit direkt delaktiga i flygplatsförvaltarens beslut. Danmark framhåller att de offentliga myndigheterna inte var delaktiga i förhandlingarna om 1999 års avtal vid någon tidpunkt.

(70)

Danmark avfärdar dessutom SAS synpunkter om att avtalen inte innehåller en s.k. volymgaranti eller sanktionsmekanism för det fall Ryanair inte skulle uppfylla sina förpliktelser. Danmark förklarar att 1999 års avtal innefattar möjligheten att omförhandla villkoren i avtalen om Ryanair inte skulle lyckas generera minimiantalet på […] passagerare under de första åren efter avtalens ingående. Enligt Danmark är detta en sanktionsmekanism. Dessutom anser Danmark att de villkor för igångsättningsstöd för flygbolag som fastställs i 2005 års luftfartsriktlinjer inte är tillämpliga på 1999 års avtal.

(71)

Vad gäller Ryanairs synpunkter förklarar Danmark att 1999 års avtal mellan Århus flygplats och Ryanair är ett exempel på och återspeglar den generella utvecklingen på den regionala marknaden för flygplatstjänster.

(72)

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

(73)

De kriterier som anges i artikel 107.1 i EUF-fördraget är kumulativa. För att kunna fastställa huruvida den aktuella åtgärden utgör stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget krävs således att samtliga nedanstående villkor är uppfyllda. Det ekonomiska stödet måste närmare bestämt

(74)

Eftersom Århus flygplats är offentligt ägd har den självklart tillgång till offentliga medel. Det är därför inte nödvändigt att fastställa i vilken omfattning flygplatsen har mottagit statligt stöd tidigare. När 1999 års avtal ingicks ansågs statlig finansiering av flygplatser och flygplatsinfrastruktur under alla omständigheter i 1994 års luftfartsriktlinjer vara en allmän ekonomipolitisk åtgärd som inte omfattades av stödbestämmelserna i fördraget. I sin dom i målet Aéroports de Paris av den 12 december 2000 (7) avslog tribunalen denna tolkning i sin dom och slog fast att driften av en flygplats utgör en ekonomisk verksamhet. Före domen i Aéroports de Paris-målet kunde de offentliga myndigheterna med rätta anse att offentlig finansiering av flygplatser inte utgjorde statligt stöd. På grund av den osäkerhet som fanns före detta förtydligande av lagen kan finansieringsåtgärder som beviljats innan domen avkunnades inte längre ifrågasättas på grundval av regler för statligt stöd.

(75)

För att fastställa huruvida Ryanair fick en fördel genom 1999 års avtal ska kommissionen undersöka om en flygplats som handlade under normala marknadsekonomiska villkor och leddes av långsiktiga vinstutsikter hade ingått samma eller ett liknande avtal som Århus flygplats under liknande omständigheter (8). Det kan normalt sett uteslutas att en fördel föreligger om a) det pris som tas ut för flygplatstjänster motsvarar marknadspriset, eller b) om det genom en förhandsanalys visar sig att avtalen med flygbolaget bidrar till att öka flygplatsens lönsamhet och om avtalen ingår i en övergripande strategi för uppnående av lönsamhet på lång sikt. Flygplatsens infrastruktur ska dessutom kunna utnyttjas av alla flygbolag (detta inbegriper infrastruktur som i högre grad utnyttjas av vissa kategorier av flygbolag, som till exempel lågprisflygbolag eller charterflygbolag).

(76)

Enligt Charleroi-domen (9) ska kommissionen vid bedömningen av åtgärderna i fråga beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits. Med andra ord ska kommissionen analysera den inverkan som 1999 års avtal kan förväntas få på Århus flygplats med beaktande av åtgärdens alla relevanta omständigheter.

(77)

I Stardust Marine-domen slog domstolen fast att ”[…] det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas” (10).

(78)

För att kunna tillämpa marknadsekonomitestet måste kommissionen sätta sig in i de förhållanden som rådde vid den tidpunkt då 1999 års avtal mellan Århus flygplats och Ryanair ingicks (dvs. den 2 november 1999). Kommissionen måste också grunda sin bedömning på den information som flygplatsen förfogade över när 1999 års avtal med en löptid på tio år undertecknades.

(79)

För att utesluta en ekonomisk fördel som inte skulle ha erhållits under normala marknadsvillkor hävdar Ryanair att avgifterna i 1999 års avtal måste jämföras med de flygplatsavgifter som tillämpats på andra europeiska flygplatser för lågprisflygbolag.

(80)

Kommissionen anser att riktmärkning av flygplatsavgifter skulle kunna vara ett sätt att bedöma förekomsten av stöd till flygbolag. Fastställandet av ett riktmärke kräver dock att ett tillräckligt antal jämförbara flygplatser som tillhandahåller jämförbara tjänster under normala marknadsvillkor kan väljas ut.

(81)

I detta avseende konstaterar kommissionen att EU-flygplatser inte betraktades som företag vid tidpunkten för 1999 års avtals ingående.

(82)

Kommissionen konstaterar dessutom att även om några flygplatser är privatägda eller förvaltas utan sociala eller regionala överväganden kan de priser som fastställs av dessa flygplatser påverkas starkt av de priser som fastställs av majoriteten av offentligt subventionerade flygplatsförvaltare eftersom dessa sistnämnda priser beaktas av flygbolag under deras förhandlingar med de flygplatser som ägs eller förvaltas av privata verksamheter.

(83)

I det aktuella fallet är de flygplatser som kan användas som riktmärken antingen offentligt ägda eller har mottagit offentlig finansiering tidigare. Dessutom tycks nivån på de tjänster som tillhandahålls av de jämförbara flygplatserna också variera, såsom till exempel parkering för stationerade flygplan, bilparkering för Ryanair-personal, kontor, hangar, cateringkök, utbildningslokaler osv. Avtalens tidsramar varierar också.

(84)

Under dessa omständigheter (se skälen 79–83) anser kommissionen att ett lämpligt riktmärke för närvarande inte kan definieras för att fastställa marknadspriset för tjänster som tillhandahålls av flygplatsförvaltaren.

(85)

I avsaknad av ett identifierbart marknadsriktmärke anser kommissionen att den marginallönsamhetsberäkning som utarbetas på förhand är det mest tillämpliga kriteriet för bedömning av de avtal som ingåtts mellan flygplatser och enskilda lufttrafikföretag.

(86)

Kommissionen anser att prisdifferentiering är normal affärspraxis. Sådan prisdifferentiering bör emellertid vara affärsmässigt motiverad för att uppfylla marknadsekonomitestet (11).

(87)

Danmark hävdar att Århus flygplats agerade rationellt och underbygger sina argument med en kopia av Århus flygplats förhandsberäkningar.

(88)

I detta avseende konstaterar kommissionen att alla andra flygbolag också har tillgång till den flygplatsinfrastruktur som används av Ryanair.

(89)

Kommissionen måste fortsätta att bedöma huruvida 1999 års avtal kan anses vara förenliga med marknadsekonomitestet.

(90)

I detta avseende anser kommissionen att ett avtal som ingåtts mellan ett flygbolag och en flygplats kan anses vara förenligt med marknadsekonomitestet om det utifrån ett förhandsperspektiv stegvis bidrar till att öka flygplatsens lönsamhet. Flygplatsen ska visa att den under hela avtalets löptid kan täcka alla kostnader som följer av avtalet med ett flygbolag samt få en rimlig vinstmarginal (12) på grundval av sunda långsiktiga prognoser (13) när den träffar överenskommelsen.

(91)

Vid bedömningen av om ett avtal som en flygplats ingår med ett flygbolag uppfyller marknadsekonomitestet bör de inkomster från icke-luftfartsverksamheter som väntas följa av flygbolagets verksamhet beaktas jämte flygplatsavgifterna, efter avdrag för rabatter, marknadsföringsstöd eller stimulanssystem. Likaså måste samtliga merkostnader som väntas uppstå för flygplatsen till följd av flygbolagets verksamhet på flygplatsen beaktas. Dessa merkostnader kan omfatta alla kategorier av utgifter eller investeringar, t.ex. tillkommande personal-, utrustnings- och investeringskostnader som följer av flygbolagets närvaro på flygplatsen. Kostnader som flygplatsen måste bära oberoende av överenskommelsen med flygbolaget bör däremot inte beaktas i marknadsekonomitestet.

(92)

I flygplatsförvaltarens lönsamhetsberäkningar beaktades Ryanairs åtaganden enligt 1999 års avtal och den förväntade ökningen av passagerare. Enligt 1999 års avtal åtog sig Ryanair att inleda sin verksamhet på Århus flygplats med minst […] tur och retur-flygning […]. Samtidigt åtog sig Ryanair att generera minst […] passagerare per år på Århus flygplats 2001. Huvudavtalet innehåller en tabell över kostnaderna per tur och retur-flygning (se tabell 2). Århus flygplats förväntade sig att Ryanair under de första åren av deras verksamhet på flygplatsen skulle generera omkring 150 000 passagerare per år med en förväntad lika fördelning mellan avresande och ankommande passagerare och med utgångspunkt i […] tur och retur-flygningar […].

(93)

Århus flygplats förväntade sig också öka sina icke-luftfartsrelaterade intäkter i proportion till ökningen av passagerare, i synnerhet till följd av bilparkeringen. Dessutom förväntade sig flygplatsen att även intäkterna från shopping på flygplatsen skulle öka under löptiden för avtalet med Ryanair.

(94)

När det gäller de förväntade kostnaderna till följd av Ryanairs närvaro på flygplatsen förväntade sig Århus flygplats att det inte skulle krävas ytterligare investeringar för att tillhandahålla tjänster till Ryanair. Innan Ryanair inledde sin verksamhet på flygplatsen utnyttjade Århus flygplats endast omkring 40 % av sin kapacitet. Därför antog Århus flygplats att det inte skulle uppstå några extra driftskostnader i samband med start/landning och marktjänster.

(95)

Århus flygplats tog med kostnader för marktjänster i sin beräkning. Dessa kostnader beräknades på grundval av avlöning av tre anställda för två timmar per avgång för incheckning och ombordstigning av Ryanair-passagerare, även om det kan antas att full bemanning inte kommer att behövas för hela incheckningstiden på två timmar. Ryanair flyger dessutom utanför rusningstiden på morgonen och kvällen. Marktjänstpersonalen på Århus flygplats har därför tid över att tillhandahålla tjänster till Ryanair och det var inte nödvändigt att anställa extra personal. Ryanairs behov av marktjänster är dessutom begränsat. Århus flygplats tillhandahåller inte något underhåll av flygplan eller rengöring av Ryanairs flygplan. Det finns dessutom inget behov av flygplansrangering eller passagerartransport på flygsidan. Ryanairs passagerare går till fots från flygplanet till terminalen.

(96)

Utöver kostnaderna avseende marktjänster tog Århus flygplats marknadsföringskostnader till följd av 1999 års marknadsföringsavtal med i beräkningen.

(97)

I tabell 4 sammanfattas beräkningarna av intäkter och kostnader avseende 1999 års avtal och dess positiva bidrag till Århus flygplats lönsamhet under dess löptid. Dessa beräkningar är baserade på den affärsplan som lämnats in av Danmark och de antaganden som tidigare beskrivits.

Tabell 4

Beräkning av den stigande lönsamheten i nettonuvärde till följd av 1999 års avtal med Ryanair

(98)

Kommissionen konstaterar att den lönsamhetsberäkning som utfördes av förvaltningen av Århus flygplats omfattar alla kostnader till följd av Ryanairs närvaro på flygplatsen (dvs. alla merkostnader). Kostnaderna till följd av Ryanairs närvaro var marknadsföringsstödet och kostnaderna för marktjänster. Kommissionen konstaterar vidare att det inte har varit nödvändigt att anställa extra marktjänstpersonal i samband med Ryanair flygningar. Kommissionen konstaterar dessutom att eftersom Ryanair flyger utanför rusningstid kan flygplatsen bättre utnyttja ledig kapacitet och bli mer effektiv. Följaktligen tycks kostnaderna för marktjänster i stor utsträckning också vara icke-merkostnader.

(99)

Kommissionen konstaterar vidare att alla andra driftskostnader på grund av den outnyttjade kapaciteten till följd av SAS minskning av avgångar och stängning av flyglinjer betraktades som icke-merkostnader som hade uppstått även utan avtalen med Ryanair. Med tanke på den outnyttjade kapaciteten på flygplatsen fanns det inte heller något behov av infrastrukturinvesteringar för att betjäna Ryanairs passagerare.

(100)

I detta sammanhang konstaterar kommissionen att flygplatsen 1999, då avtalen med Ryanair ingicks, fortfarande kände av den minskning av passagerare som uppstått till följd av uppförandet av Stora Bältbron. Antalet passagerare hade minskat med mer än 200 000 från 1996 till 1999 och gick fortfarande nedåt. Kommissionen konstaterar vidare att SAS stängde sin flyglinje till London 1999. Därför utnyttjade flygplatsen endast omkring 40 % av sin kapacitet. Samtidigt hade den militära verksamheten på flygplatsen upphört, vilket innebar att Århus flygplats otäckta fasta driftskostnader skulle öka avsevärt.

(101)

Lönsamhetsberäkningen omfattade alla intäkter till följd av avtalen med Ryanair och en del av de icke-luftfartsrelaterade intäkterna (exempelvis parkeringsavgifter, hyresintäkter från butiker och restauranger) i förhållande till Ryanairs passagerarandel av det totala antalet passagerare på flygplatsen. Den ökade vinst som beräknats under avtalets löptid diskonterades till dagens värde med en diskonteringsränta på mellan 8,5 % och 15 %, för att ta hänsyn till en rimlig vinstmarginal.

(102)

Kommissionen konstaterar att Århus flygplats ledning, med hänsyn till alla merkostnader och intäkter från Ryanairs verksamhet på flygplatsen, förväntade sig att 1999 års avtal under dess löptid skulle generera ett positivt bidrag till flygplatsens lönsamhet med ett nettonuvärde som uppgår till 32,5 miljoner danska kronor (diskonteringsränta = 8,5 %) och 22,0 miljoner danska kronor (diskonteringsränta = 15 %). Med tanke på det förväntade positiva bidraget förväntades även Århus flygplats samlade aktivitet bli mer lönsam under löptid för 1999 års avtal. Eftersom 1999 års avtal täcker alla merkostnader och till och med bidrar positivt till Århus flygplats lönsamhet skulle flygplatsförvaltarens ekonomiska resultat utan dessa avtal varit mindre lönsamt.

(103)

Detta resultat stärks också ytterligare av de känslighetsanalyser som utförts av kommissionens expert och som omfattar ytterligare kostnader (till exempel vatten, elektricitet, säkerhet och avskrivningar). Kommissionen konstaterar att även om vissa kostnader, som till exempel vatten, kan betraktas som merkostnader till följd av 1999 års avtal kan inte de övriga kostnaderna (elektricitet, säkerhet och avskrivningar) hänföras till 1999 års avtal. Tabell 5 innehåller en sammanfattning av slutsatserna i lönsamhetsanalyserna av 1999 års avtal med beaktande av dessa ytterligare kostnader.

Tabell 5

Känslighetsanalyser av beräkningen av den stigande lönsamheten (i nettonuvärde) av 1999 års avtal med Ryanair

(104)

Kommissionen konstaterar att 1999 års avtal, även efter att ytterligare kostnader (inbegripet icke-merkostnader) tagits i beaktande, till exempel merkostnader avseende vatten, elektricitet, säkerhet och avskrivningar i proportion till andelen passagerare som transporteras (14), fortfarande bidrar positivt till flygplatsförvaltarens lönsamhet. Enligt den analys som utförts av kommissionens expert skulle flygplatsen på grund av de höga icke-merkostnaderna och den outnyttjade kapaciteten dessutom ha drabbats av rörelseförluster om den inte hade ingått ett avtal med Ryanair.

(105)

Kommissionen konstaterar dessutom att det i bedömningen av avtal mellan flygplatser och flygbolag också bör undersökas i vilken utsträckning de avtal som är föremål för bedömningen kan anses vara en del av flygplatsens övergripande strategi för att öka lönsamheten åtminstone på lång sikt. I detta avseende måste kommissionen ta hänsyn till de faktiska omständigheterna och den utveckling som rimligen kunde förväntas vid den tidpunkt när 1999 års avtal ingicks, i synnerhet de rådande marknadsförhållandena (dvs. marknadsförändringarna till följd av liberaliseringen av luftfartsmarknaden, lågprisflygbolagens och marknadstillträdet för och utvecklingen av andra bolag som flyger från punkt till punkt, förändringar i flygplatssektorns organisatoriska och ekonomiska struktur), graden av diversifiering och komplexitet när det gäller de funktioner som flygplatserna fyller, den ökade konkurrensen mellan flygbolag och flygplatser, det osäkra ekonomiska klimatet på grund av förändringarna i de rådande marknadsförhållandena eller annan eventuell osäkerhet i det ekonomiska klimatet.

(106)

Såsom nämns i skäl 74 ingicks 1999 års avtal vid en tidpunkt då kommissionen själv ansåg att statlig finansiering av flygplatser och flygplatsinfrastruktur var en allmän ekonomipolitisk åtgärd som inte omfattades av fördragets bestämmelser om statligt stöd. Före domen i Aéroports de Paris-målet kunde de offentliga myndigheterna därför med rätta anse att offentlig finansiering av flygplatser inte utgjorde statligt stöd.

(107)

Kommissionen konstaterar vidare att liberaliseringen av luftfartsmarknaden 1997 (15) gav upphov till lågprisflygbolag som använder en ny affärsmodell. När 1999 års avtal ingicks låg lågprisflygbolagen andel av EU-marknaden på omkring 5 % och hade en förväntad tillväxtpotential.

(108)

I det aktuella fallet konstaterar kommissionen dessutom att Århus flygplats, till följd av öppningen av Stora Bältbron, beslutade att ändra sin affärsmodell och övergå från inrikesflygningar till internationella flygningar.

(109)

Såsom anges i skäl 102 bidrog 1999 års avtal dessutom till flygplatsens lönsamhet. Kommissionen konstaterar även att Århus flygplats till följd av den gradvisa ökningen av passagerare och den långsiktiga övergången från inrikesflygningar till internationella flygningar efter öppningen av Stora Bältbron enligt Danmark uppnådde en nettovinst på omkring 2 miljoner danska kronor 2010 och även för de kommande åren förväntar sig positiva resultat.

(110)

1999 års avtal kan således betraktas som en del av flygplatsens övergripande strategi för att öka lönsamheten åtminstone på lång sikt.

(111)

Slutligen konstaterar kommissionen att alla andra flygbolag också har tillgång till den flygplatsinfrastruktur som används av Ryanair.

(112)

Mot bakgrund av den utförda beräkningen av den ökande lönsamheten (se skälen 82–103) drar kommissionen slutsatsen att 1999 års avtal (16) mellan Århus flygplats och Ryanair är förenligt med principen om marknadsekonomiska aktörer, eftersom det utifrån ett förhandsperspektiv stegvis bidrar till att öka flygplatsens lönsamhet. Med andra ord täcks alla flygplatsens kostnader till följd av avtalet med Ryanair av de tillkommande intäkterna (från luftfartsrelaterade och icke-luftfartsrelaterade intäkter) med en rimlig vinstmarginal. Dessutom kan 1999 års avtal betraktas som en del av flygplatsens övergripande strategi för att öka lönsamheten åtminstone på lång sikt och alla andra flygbolag har också tillgång till den flygplatsinfrastruktur som används av Ryanair.

(113)

Kommissionen drar följaktligen slutsatsen att Århus flygplats beslut att ingå 1999 års avtal med Ryanair inte ger någon ekonomisk fördel till flygbolaget som det inte skulle ha erhållit under normala marknadsvillkor.

(114)

Eftersom ett av de kumulativa kriterierna i artikel 107.1 i EUF-fördraget inte är uppfyllt anser kommissionen att 1999 års avtal av den 2 november 1999 mellan Århus flygplats och Ryanair inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget,