27.10.2016   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 292/1

(1)

Genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 509/2014 (1) överfördes hänvisningen till Salomonöarna från bilaga I till bilaga II till rådets förordning (EG) nr 539/2001 (2).

(2)

Hänvisningen till Salomonöarna åtföljs av en fotnot som specificerar att undantaget från viseringskravet ska gälla från och med den dag då ett avtal om undantag från viseringskravet som ingås med Europeiska unionen träder i kraft.

(3)

Den 9 oktober 2014 antog rådet ett beslut om bemyndigande för kommissionen att inleda förhandlingar med Salomonöarna om att ingå ett avtal mellan Europeiska unionen och Salomonöarna om undantag från viseringskravet för kortare vistelser (nedan kallat avtalet).

(4)

Förhandlingar om avtalet inleddes den 19 november 2014 och slutfördes genom att avtalet paraferades den 13 november 2015.

(5)

Avtalet bör undertecknas och de åtföljande förklaringarna bör godkännas på unionens vägnar. Avtalet bör tillämpas provisoriskt från och med dagen efter dess undertecknande, i avvaktan på att de förfaranden som är nödvändiga för avtalets ingående avslutas.

(6)

Detta beslut utgör en utveckling av de bestämmelser i Schengenregelverket i vilka Förenade kungariket inte deltar i enlighet med rådets beslut 2000/365/EG (3). Förenade kungariket deltar därför inte i antagandet av detta beslut, som inte är bindande för eller tillämpligt på Förenade kungariket.

(7)

Detta beslut utgör en utveckling av de bestämmelser i Schengenregelverket i vilka Irland inte deltar i enlighet med rådets beslut 2002/192/EG (4). Irland deltar därför inte i antagandet av detta beslut, som inte är bindande för eller tillämpligt på Irland.

27.10.2016   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 292/3

a)

övervaka genomförandet av detta avtal,

b)

föreslå ändringar av eller tillägg till detta avtal, samt

c)

lösa tvister med anledning av tolkningen eller tillämpningen av detta avtal.

27.10.2016   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 292/10

(1)

I genomförandeförordning (EU) nr 543/2011 fastställs, i enlighet med resultatet av de multilaterala handelsförhandlingarna i Uruguayrundan, kriterierna för kommissionens fastställande av schablonvärden vid import från tredjeländer, för de produkter och de perioder som anges i del A i bilaga XVI till den förordningen.

(2)

Varje arbetsdag fastställs ett schablonimportvärde i enlighet med artikel 136.1 i genomförandeförordning (EU) nr 543/2011 med hänsyn till varierande dagliga uppgifter. Denna förordning bör därför träda i kraft samma dag som den offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning.

27.10.2016   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 292/12

(1)

Genom en skrivelse av den 23 mars 2011 mottog myndigheten ett första klagomål från det privata norska bussbolaget Konkurrenten.no. I skrivelsen påstods att de kontrakt för tillhandahållande av lokala busstransporttjänster i det norska fylket Aust-Agder (nedan även kallat Aust-Agder eller fylket) som Aust-Agder hade tilldelat flera bussoperatörer innehöll statligt stöd.

(2)

Genom en skrivelse av den 10 november 2011 vidarebefordrade myndigheten klagomålet till de norska myndigheterna och uppmanade dessa att lämna ytterligare upplysningar.

(3)

Genom beslut nr 60/13/KOL av den 6 februari 2013 inledde myndigheten det formella granskningsförfarandet om eventuellt olagligt statligt stöd i samband med tilldelning av kontrakt för tillhandahållande av lokala busstransporttjänster i Aust-Agder (nedan kallat beslutet att inleda förfarandet). Beslutet att inleda förfarandet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning och i EES-supplementet till denna (1). De norska myndigheterna, klaganden och två andra tredje parter, Nettbuss Sør AS och Setesdal Bilruter L/L, har inkommit med synpunkter på beslutet att inleda förfarandet. De norska myndigheterna har kommenterat de synpunkter som lämnats av klaganden och övriga tredje parter.

(4)

Genom en skrivelse av den 17 december 2013 begärde myndigheten ytterligare upplysningar av de norska myndigheterna.

(5)

De norska myndigheterna lämnade ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 30 januari 2014 och Nettbuss Sør AS lämnade ytterligare upplysningar genom en skrivelse av den 20 februari 2014.

(6)

Genom en skrivelse av den 8 juli 2014 lämnade de norska myndigheterna ytterligare upplysningar om Nettbuss Sør AS produktion. Genom en skrivelse av den 14 augusti 2014 begärde myndigheten förtydliganden samt kompletterande upplysningar.

(7)

De norska myndigheterna svarade genom skrivelser av den 15 oktober 2014 och den 19 december 2014, medan Nettbuss Sør AS svarade genom skrivelse av den 6 november 2014. Den 25 november 2014 hölls ett möte med företrädare för Nettbuss Sør AS och Aust-Agder.

(8)

Den 9 december 2013 mottog myndigheten dessutom ett andra klagomål från företaget Agder Flyekspress, som tillhandahåller en konkurrerande flygbusstransporttjänst till den tjänst som Nettbuss Sør AS tillhandahåller. Enligt klaganden har Nettbuss Sør AS åtminstone sedan 2013 och framåt mottagit olagligt statligt stöd genom korssubventionering av sin affärsverksamhet.

(9)

Genom en skrivelse av den 18 mars 2014 vidarebefordrade myndigheten klagomålet till de norska myndigheterna och uppmanade dessa att lämna ytterligare upplysningar.

(10)

De norska myndigheterna lämnade de begärda upplysningarna genom en skrivelse av den 22 april 2014. Nettbuss Sør AS lämnade även ett e-postsvar den 9 april 2014.

(11)

Genom en skrivelse av den 10 oktober 2014 avslutade myndigheten behandlingen av det andra klagomålsärendet och underrättade klaganden om att myndigheten – mot bakgrund av de upplysningar som tillhandahållits och med hänsyn till att det i båda klagomålen hänvisas till de offentliga kontrakt som tilldelats i Aust-Agder och till frågor som omfattas av räckvidden för beslutet att inleda förfarandet – har beslutat att behandla de frågor som tas upp i detta beslut. Klaganden motsatte sig inte detta, och lämnade inte heller några ytterligare upplysningar.

(12)

Vid den tidpunkt då 1976 års transportlag (samferdselslova) trädde i kraft (3) ansvarade den norska staten (Samferdselsdepartementet) för lokal linjetrafik. Statliga transportmyndigheter ansvarade för den lokala linjetrafiken i varje fylke.

(13)

Kort innan samferdselslova från 1976 trädde i kraft inleddes en decentraliseringsprocess. Från och med den 1 januari 1979 kunde Samferdselsdepartementet delegera sina befogenheter till fylkena. De statliga transportmyndigheterna omvandlades samtidigt till fylkeskommunala organ.

(14)

År 1981, då 24a § infördes i samferdselslova från 1976, kunde staten genom att anslå medel till fylket ge dessa i uppdrag att finansiera lokal linjetrafik (4).

(15)

Ett annat viktigt steg i decentraliseringsprocessen var förordningen av den 19 december 1980 om ersättning för lokal linjetrafik (nedan kallad 1980 års förordning). Enligt 1 § i förordningen skulle fylket ansvara för att finansiera lokal linjetrafik. Enligt 3 § skulle ersättningen beslutas på årsbasis utifrån skillnaden mellan de uppskattade intäkterna med hänsyn till fastställda taxor och rabatter, och rimliga kostnader.

(16)

I 1980 års förordning fastställdes även regler om kontroll och tillgång till information, och Samferdselsdepartementets respektive fylkenas roller klargjordes. 7 § utgjorde den rättsliga grunden för de ytterligare regler och riktlinjer för ersättning för lokal linjetrafik som departementet utfärdar.

(17)

Den 1 januari 1983 ersattes 1980 års förordning av förordningen av den 2 december 1982 om ersättning för tillhandahållande av lokal linjetrafik (nedan kallad 1982 års förordning). Enligt 4 § i 1982 års förordning skulle fylkena vara skyldiga att ingå avtal med koncessionshavare om ersättning för tillhandahållande av kollektiv linjetrafik. På denna grundval ingick Kommunesektorens intresse- og arbeidsgiverorganisasjon (nedan kallad KS) och Norges rutebileierforbund (nedan kallat NRF) (5) ett standardhuvudavtal (nedan kallat KS–NRF-avtalet) och ett avtal om en årlig standardersättning som ska användas av fylkena när de ingår avtal om lokal busslinjetrafik. När det gäller beräkning av ersättning utgick standardavtalet från samma principer som 3 § i 1980 års förordning. I standardhuvudavtalet föreskrevs även att kostnader för lokala busstransporttjänster skulle skiljas från kostnader för andra kommersiella tjänster.

(18)

I samband med att ett nytt intäktssystem infördes för fylkena antogs en ny förordning om ersättning för lokaltrafik 1985 (nedan kallad 1985 års förordning). Det nya intäktssystemet för fylkena (och kommunerna) innebar att det statliga bidraget till lokaltrafiken gavs i form av en klumpsumma. Den fråga som stod i centrum för 1985 års förordning var förhållandet mellan Samferdselsdepartementet och fylkena. 1985 års förordning ersattes av en ny förordning den 1 januari 1987 (6) som var i kraft till den 30 april 2003, när denna i sin tur ersattes av den gällande yrkestrafikförordningen (yrkestransportforskriften) (se nedan).

(19)

Den lokala busstrafiken regleras för närvarande genom yrkestransportlova från 2002 (nedan kallad yrkestransportlova) (7) och yrkestransportforskriften från 2003 (nedan kallad yrkestransportforskriften) (8). Genom yrkestransportlova upphävdes och ersattes samferdselslova från 1976 (9). Genom yrkestransportforskriften upphävdes och ersattes två förordningar (10).

(20)

De norska myndigheterna har förklarat att de relevanta bestämmelserna inte har ändrats väsentligt sedan EES-avtalet trädde i kraft 1994.

(21)

Fylkena finansierar delvis lokaltrafiken med skattemedel. Därutöver får fylkena enligt yrkestransportlova statliga medel i form av årliga ramanslag (11). Anslagens storlek fastställs utifrån fylkenas behov av bidrag från staten. Fylkena måste därför överlämna budgetar, bokföring och annan relevant information som krävs för att bedöma behovet av bidrag (12).

(22)

Enligt yrkestransportlova krävs koncession för att bedriva avgiftsbelagda persontransporter med buss (dvs. mot betalning av dem som använder transporttjänsterna [passagerarna]) (13).

(23)

Företag som tillhandahåller avgiftsbelagd busslinjetrafik måste ha både en allmän och en särskild koncession.

(24)

Företag som tillhandahåller avgiftsbelagda persontransporter måste ha en allmän koncession (14). För att få en allmän koncession måste sökande i) visa upp ett intyg om god vandel, ii) ha tillräckliga ekonomiska medel och kompetens, och iii) ha tillfredsställande yrkeskvalifikationer (15). Allmänna koncessioner är inte tidsbegränsade (16).

(25)

Förutom den allmänna koncessionen måste företag som vill bedriva avgiftsbelagd linjetrafik ha en särskild koncession (17). Det finns två typer av särskilda koncessioner: i) områdeskoncessioner, och ii) linjekoncessioner. Områdeskoncessionerna är restkoncessioner i den meningen att de ger innehavaren rätt att bedriva busslinjetrafik i hela det berörda området, i den mån det inte omfattas av linjekoncessioner. Innehavaren av en linjekoncession är den enda som får bedriva busslinjetrafik på den berörda linjen.

(26)

Innehavaren av en särskild koncession har både rätt och skyldighet att bedriva den trafik som anges i koncessionen (18). I samband med ansökan om en särskild koncession måste ett förslag till en trafiktabell och taxor inges (19). Tabeller och taxor kontrolleras av fylkena (20). Fylkena kan begära ändringar av tabeller och taxor (21).

(27)

De särskilda koncessionerna kan antingen tilldelas för perioder på upp till tio år i) genom upphandlingsförfaranden (och då beviljas för den period som fastställs i upphandlingsförfarandet (22), vilken under alla omständigheter inte får överstiga tio år (23), eller ii) direkt, utan något upphandlingsförfarande (och då beviljas för en tioårsperiod) (24).

(28)

Som ett komplement till koncessionerna ingår fylkena avtal med koncessionshavarna om tillhandahållande av allmännyttiga tjänster. Fylkena får själva bestämma formen för dessa avtal (25).

(29)

Fylkena ansvarar för ersättningen till koncessionshavarna (26). Fylkena kan välja om de vill ingå brutto- eller nettoavtal. Vid bruttoavtal får koncessionshavarna ersättning från fylket för kostnaden för att tillhandahålla tjänsten och inte intäkterna från biljettförsäljningen till passagerarna. Vid nettoavtal får koncessionshavarna biljettintäkterna och ersättning från fylket i den mån biljettintäkterna inte täcker kostnaderna för tillhandahållandet av tjänsten plus en rimlig vinst.

(30)

Enligt 22 § i yrkestransportlova är fylkena skyldiga att ersätta transportföretag för att de trafikerar olönsamma busslinjer som fylkena vill etablera eller behålla inom sin region (27).

(31)

Fylkena får själva bestämma på vilket sätt koncessionshavarna ska få ersättning. Yrkestransportlova och yrkestransportforskriften innehåller inga särskilda bestämmelser om hur ersättningen ska betalas ut.

(32)

Myndigheten har förstått att 22 § i yrkestransportlova tolkas som att det är tillåtet att ersättningen täcker kostnaderna för den allmännyttiga tjänsten (inklusive en rimlig vinst) minus biljettintäkter för nettoavtal.

(33)

Redan innan EES-avtalet trädde i kraft i Norge den 1 januari 1994 var de norska fylkena skyldiga att tillhandahålla skolskjuts för elever i grund- eller gymnasieskolor som bor på ett visst avstånd från skolan (i regel fyra kilometer). För närvarande anges denna skyldighet i opplæringslova av 1998 (1998 års skollag, nedan kallad opplæringslova) (28). Denna lag föregicks av lov om grunnskolen av 1969 (1969 års grundskolelag, nedan kallad grunnskolelova) (29) och Lov om videregående opplæring av 1974 (1974 års lag om gymnasieutbildning, nedan kallad lov om videregående opplæring) (30). I mitten av 1980-talet blev fylkena, till följd av en lag om ändring av opplæringslova och lov om videregående opplæring (31), skyldiga att tillhandahålla skolskjuts. Av tydlighetsskäl kommer vi i detta beslut att genomgående hänvisa till opplæringslova, även när det gäller de relevanta bestämmelser som var i kraft innan opplæringslova trädde i kraft.

(34)

Enligt opplæringslova är kommunerna skyldiga att betala en avgift till fylket för grundskoleelevers skolskjuts. Fylket betalar därefter den bussoperatör som tillhandahåller tjänsten För gymnasieelever står fylket för kostnaderna för elevernas månadskort, i enlighet med avtal som ingåtts med bussoperatörerna.

(35)

Sedan EES-avtalet trädde i kraft i Norge har Aust-Agder tilldelat särskilda koncessioner till, och ingått avtal om lokal linjebusstrafik och skolbusstransporttjänster med, följande sju företag:

(36)

Dessa företag har bedrivit lokal busslinjetrafik och tillhandahållit skolbusstransporttjänster i Aust-Agder sedan innan EES-avtalet trädde i kraft i Norge den 1 januari 1994. Från 2009, och efter det att Nettbuss Sør AS hade slagits samman med Høyvågruta AS och RTB, återstod fem företag som tillhandahöll transporttjänster enligt avtalen med Aust-Agder (33). Efter att koncessionsavtalet med Nettbuss Sør AS löpte ut den 31 december 2014 är det nu bara fyra transportföretag kvar som tillhandahåller tjänsterna inom ramen för det befintliga regelverket.

(37)

Rätten och skyldigheten att tillhandahålla lokal busslinjetrafik och skolbusstransporttjänster har tilldelats genom koncessioner, samt, i ett senare skede, i kombination med tilldelning av särskilda kontrakt för busstrafik. De två senaste tilldelningarna av koncessioner omfattade perioder på omkring tio år (1993–2003 och 2004–2012). Under de två koncessionsperioderna har samma bussbolag regelbundet tilldelats koncessioner och ingått avtal med fylket.

(38)

Samtliga företag bedriver kommersiell verksamhet vid sidan om sin allmännyttiga verksamhet. Denna verksamhet består av godstransport, turistbussar, taxitjänster och expressbusstrafik.

(39)

Framför allt Nettbuss Sør AS har ända sedan 1960-talet, och från 2014 genom sitt dotterbolag Nettbuss Ekspress AS, trafikerat en direkt flygbusslinje i området. Denna betraktas som en kommersiell linje som inte berättigar till ersättning från Aust-Agder för tillhandahållande av allmännyttiga tjänster. Via sitt dotterbolag Sørlandsekspressen trafikerar företaget även expressbusslinjer utanför sitt uppdrag att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, samt nattbusslinjer som också ligger utanför uppdraget att tillhandahålla allmännyttiga tjänster (nattbuss).

(40)

De norska myndigheterna har uppgett att Telemark Bilruter AS från och med 2012 har börjat tillämpa separat bokföring.

(41)

Frolandsruta Frode Oland har inte separat bokföring.

(42)

Birkeland Busser AS, Nettbuss Sør AS och Setesdal Bilruter L/L införde separat bokföring 2009.

(43)

När det gäller RTB och Høyvågruta AS har de norska myndigheterna inte kunnat få fram några uppgifter om huruvida dessa företag har separat bokföring. Från och med sammanslagningen med Nettbuss Sør AS 2008 respektive 2009 ingår deras räkenskaper i Nettbuss Sør AS räkenskaper.

(44)

Från 1988 och fram till slutet av 2003 ingick Aust-Agder avtal med varje bussoperatör som innehade en särskild koncession. Avtalen löpte under ett år med möjlighet till automatisk förlängning med ett år i taget.

(45)

Avtalen innehöll inte någon metod för att beräkna ersättningen för tillhandahållandet av de allmännyttiga transporttjänsterna. Ersättningen grundades på förhandlingar. Enligt avtalen var dock varje bussbolag med en särskild koncession skyldigt att utarbeta en produktionsplan och ett budgetförslag med förväntade intäkter och kostnader. Budgetförslaget skulle så långt det var möjligt grundas på räkenskaperna, statistik, prognostiserade kostnader och intäkter samt trafikutvecklingen. Produktionskostnaderna skulle dessutom motsvara kostnaderna för en genomsnittlig och välskött operatör. Detta utgjorde grunden för förhandlingarna.

(46)

Till följd av fylkekommunens beslut i december 2002 ingick Aust-Agder nya enskilda avtal. Enligt de norska myndigheterna innebar införandet av dessa avtal inte någon väsentlig ändring jämfört med det tidigare systemet. Alla kontrakt fortsatte att tilldelas direkt till de befintliga operatörerna.

(47)

Även efter 2004 fortsatte ersättningsnivån att fastställas på grundval av förhandlingar mellan Aust-Agder och bussbolagen, men grunden för förhandlingarna förändrades i och med att ett nytt system för att beräkna ersättningen infördes (den så kallade Alfametoden) (34).

(48)

Enligt de norska myndigheterna utvecklades Alfametoden som en objektiv och transparent beräkningsmodell för kostnader i samband med busstrafik. En grundläggande princip har varit att transportföretagens ersättning inte ska beräknas på deras egna, faktiska kostnader, utan i enlighet med representativa antaganden för deras typ av verksamhet. Metoden simulerar kostnaderna för ett välskött bussbolag. I beräkningen av normala busstrafikkostnader enligt Alfametoden ingår följande grundläggande komponenter:

(49)

Beräkningen har grundats på varje bolags produktion av transporttjänster (dvs. det antal kilometer som fordonen i de olika fordonsgrupperna har kört på de olika linjerna), därefter på de genomsnittliga kostnaderna för olika kostnadsposter enligt Alfametoden, och slutligen på vissa justeringar grundat på särskilda kostnader för det enskilda företaget på grund av geografiska och topografiska förhållanden, trafikförhållanden och lagstiftning, samt taxebaserade förhållanden.

(50)

De nya individuella kontrakten gällde ursprungligen under perioden den 1 januari 2004 till den 31 december 2006, och förlängdes med två år till den 31 december 2008.

(51)

Den 12 juni 2007 beslutade Aust-Agders fylkeskommun att tilldela nya kontrakt direkt till de befintliga bussbolagen för perioden 2009–2012. Efter förhandlingar med bussbolagen godkände fylkeskommunen de nya avtalen den 9 december 2008.

(52)

De tidigare avtalen förblev i stort sett oförändrade. Alfametoden kompletterades emellertid med ett nytt indexregleringssystem kopplat till vissa ingångsfaktorer i enlighet med följande formel:

0,55 × L + 0,30 × K + 0,15 × D

(53)

Beviljandet av ersättning för nya kontrakt från 2009 och framåt var inte längre föremål för några förhandlingar.

(54)

De nya kontrakten löpte ursprungligen från den 1 januari 2009 till den 31 december 2012, och förlängdes till slutet av 2016, förutom kontraktet med Nettbuss Sør AS, som endast förlängdes med två år till den 31 december 2014.

(55)

Aust-Agder fylke har redan börjat upphandlingen av nya kontrakt för perioden januari 2015 och framåt.

(56)

Klaganden hävdar att Aust-Agder varje år har anslagit 1 miljon NOK till bussoperatörerna för ”forskning och miljöåtgärder”.

(57)

Enligt de upplysningar som de norska myndigheterna har lämnat har kommunerna Kristiansand, Songdalen, Søgne, Vennesla, Lillesand, Birkenes och Iveland, samt fylkena Vest-Agder och Aust-Agder, inrättat ett samarbetsprojekt som kallas ATP-projektet.

(58)

Inom ramen för ATP-projektet beviljades endast Nettbuss Sør AS från och med 2004 ett direktstöd på 800 000 NOK om året för att öka turtätheten på linjen Lillesand–Kristiansand, i huvudsak från en avgång i timmen till två avgångar i timmen. Betalningen gjordes via Vest-Agder fylke åren 2005, 2006 och 2007, och via aktiebolaget Agder Kollektivtrafikk AS (nedan kallat AKT) åren 2008 och 2009. Från och med 2010 ökades beloppet till 2 miljoner NOK. Aust-Agder betalade ut beloppet direkt till Nettbuss Sør AS som en del av deras avtal om tillhandahållande av lokal busslinjetrafik och skolbusstransporter. Syftet med stödet var att bibehålla förbättrade bussförbindelser till Aust-Agder och ytterligare förbättra busstrafiken på linjen Kristiansand–Arendal (linje 5). Beställningen om ökad produktion fattades av Aust-Agder, och betalningen gjordes av Vest-Agder via AKT till Aust-Agder fylke, som i sin tur betalade Nettbuss Sør AS. Från och med 2011 minskades beloppet till 1,5 miljoner NOK.

(59)

I samband med ovannämnda ökning av Nettbuss Sør AS turtäthet infördes dessutom en kompletterande flygbusslinje 2004 som tillhandahöll en förbindelse mellan linje 5 till Kristiansand och Kjeviks flygplats, där en och samma biljett kunde användas på både lokalbussen och matarbussen till och från flygplatsen. Uppdraget att trafikera flygbusslinjen anförtroddes inte i form av en allmännyttig tjänst. För att kompensera den lokala busslinjetrafiken på linje 5 köpte Nettbuss Sør AS varje år 60 000 stolar till ett pris av 65 NOK per biljett, eller sammanlagt 3,9 miljoner NOK. Biljettpriset beräknades utifrån biljettpriset för Nettbuss Sør AS kommersiella direktlinje till flygplatsen. Beloppet användes för att finansiera den ökade turtätheten på linje 5.

(60)

På grund av låga passagerartal på linje 5 kom Nettbuss Sør AS och Aust-Agder år 2009 överens om att beloppet för det årliga köpet av stolar skulle fastställas till 2,1 miljoner NOK. De minskade intäkterna täcktes av den motsvarande ökning på 2 miljoner NOK till ATP-projektet som nämndes ovan.

(61)

På grund av en ytterligare minskning av antalet passagerare till och från flygplatsen och den omständigheten att det årliga belopp som Nettbuss Sør AS betalade för stolarna inte ansågs tillräckligt kommersiellt lönsamt för att behålla flygbusstrafiken kom man 2013 överens med Aust-Agder om att minska Nettbuss Sør AS trafikplikt på två allmänna busslinjer, nämligen linjerna 39 och 40, för att finansiera motsvarande intäktsminskning inom ramen för ATP-projektet. I ekonomiska termer uppskattade de norska myndigheterna att denna minskning motsvarade direkta kostnadsbesparingar på 1 020 000 NOK för Nettbuss Sør AS.

(62)

Enligt de upplysningar som de norska myndigheterna har tillhandahållit upphörde flygbussen att köpa stolar på linje 5 den 20 januari 2014. Flygbussen och linje 5 marknadsförs inte längre tillsammans och passagerare på flygbussen som byter till linje 5 måste köpa en separat biljett. Från och med 2014 drivs flygbusslinjen inte längre av Nettbuss Sør AS utan av företaget Nettbuss Ekspress AS.

(63)

Myndigheten betvivlade att den ersättning som beviljats sedan 2004 för skyldigheten att tillhandahålla lokal busslinjetrafik och skolbusstransporttjänster i Aust-Agder utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 61 i EES-avtalet, särskilt när det gäller tillämpningen av Altmarkkriterierna (35), och då särskilt det andra och det fjärde kriteriet.

(64)

Myndigheten betvivlade att det andra kriteriet var uppfyllt eftersom förhandlingar ägde rum för att justera det exakta ersättningsbelopp som skulle beviljas efter det att Alfametoden hade tillämpats. Dessutom betvivlade myndigheten att det tredje kriteriet var uppfyllt, eftersom de berörda företagen inte har haft separat bokföring sedan 2004 och inget av företagen har gjort en ordentlig redovisning av gemensamma kostnader för att visa att slutersättningen enbart täckte kostnaden för att tillhandahålla den allmännyttiga tjänsten. Avslutningsvis kunde myndigheten inte avgöra huruvida det fjärde Altmarkkriteriet och den jämförande analysen kunde tillämpas, och gav uttryck för sina tvivel beträffande huruvida Alfametoden och förhandlingarna för att fastställa slutersättningen säkerställde att ersättningen begränsades till vad som var nödvändigt för att täcka kostnaderna för en lämpligt utrustad och välskött operatör.

(65)

När det gäller ATP-projektet uppgav myndigheten att den, på grund av bristen på tillförlitliga uppgifter, hyste tvivel om huruvida de belopp som beviljats till Nettbuss Sør AS är kopplade till Aust-Agders beviljande av ersättning, eller huruvida de utgör ett, eller en del av ett, separat system.

(66)

Myndigheten kunde dessutom inte fastställa huruvida ändringarna av den befintliga stödordningen (som har införts i Aust-Agder grundat på yrkestransportlova, yrkestransportforskriften, opplæringslova och administrativ praxis) till följd av Alfametoden från och med den 1 januari 2004 och dess indexreglering från och med 2009, innebar en väsentlig ändring av ordningen och att den därför ska anses utgöra nytt stöd. Även om införandet av denna nya beräkningsmetod inte tycks ha ändrat den rättsliga grunden och målet för att bevilja ersättning eller de berörda stödmottagarna, betvivlade myndigheten att ordningens sakinnehåll inte hade påverkats, eftersom grunderna för att beräkna ersättningen kraftigt kunde ha förändrats.

(67)

Efter att ha fastställt att det har funnits en stödordning i Aust-Agder, åtminstone fram till slutet av 2003, betvivlade myndigheten dock att ersättningsbeloppen har beviljats på grundval av den ordningen, eftersom stödmottagarna saknade separat bokföring och de gemensamma kostnaderna inte hade fördelats på lämpligt sätt mellan den allmännyttiga tjänsten och den kommersiella verksamheten. Med stöd av aktuell rättspraxis från Eftadomstolen ansåg myndigheten att betalningar som inte grundats på bestämmelserna om inrättandet av en ordning inte kan skyddas enbart av förekomsten av den ordningen (36). I beslutet att inleda förfarandet framhöll myndigheten också att allt stöd som inte beviljats grundat på den befintliga stödordningen i linje med ovannämnda dom ska anses utgöra nytt stöd.

(68)

När det gäller de berörda åtgärdernas förenlighet påpekade myndigheten att ingen eventuell överkompensation utanför den befintliga stödordningen skulle vara förenlig med EES-avtalet. När det gäller det potentiellt nya stöd som beviljats efter 2004, i och med införandet av Alfametoden, kunde myndigheten inte heller fastställa huruvida den ersättning som beviljats är förenlig med EES-avtalet, med tanke på myndighetens tvivel beträffande parametrarna för att beräkna ersättningen, samt arrangemanget för att fördela kostnaderna så att överkompensation undviks.

(69)

När det gällde ATP-projektet kunde myndigheten avslutningsvis, på grund av att den saknade tillräcklig information, inte bedöma huruvida den åtgärden var förenlig med EES-avtalet.

(70)

De norska myndigheterna har lämnat synpunkter, både på beslutet att inleda förfarandet och senare. Inledningsvis tillämpade man en gemensam strategi för alla transportföretag som det hänvisas till i detta beslut, för att bedöma om det förekom statligt stöd.

(71)

Genom skrivelser av den 8 juli, den 15 oktober och den 19 december 2014 lämnade de norska myndigheterna i ett senare skede av processen ytterligare upplysningar om Nettbuss Sør AS produktion. På grundval av dessa nya uppgifter verkar det ha skett en väsentlig förändring av de norska myndigheternas ståndpunkt beträffande den ersättning som beviljats Nettbuss Sør AS och bedömningen av huruvida ersättningen är förenlig med EES-avtalet (se avsnitt 7.1.6).

(72)

De norska myndigheterna hävdar att införandet av Alfametoden inte har lett till någon väsentlig ändring av det befintliga ersättningssystemet i Aust-Agder. Målet, grunden och principerna för ersättningen till bussbolagen är samma både före och efter 2004.

(73)

Enligt de norska myndigheterna har det också betydelse, och bör räcka, att lagstiftningen (dvs. yrkestransportlova, yrkestransportforskriften och opplæringslova) har varit oförändrad under hela den relevanta perioden. De norska myndigheterna hävdar dessutom att Aust-Agders administrativa praxis inte har ändrats under åren och att ersättningen under hela perioden har bestått av samma komponenter (dvs. ersättning för tillhandahållande av busstrafik, betalning för tillhandahållande av skolskjutsar och ersättning för underleverantörskostnader).

(74)

Ersättningsbeloppet har alltid varit skillnaden mellan de beräknade kostnaderna för att fullgöra den allmänna trafikplikten minus de beräknade intäkterna. Ersättningen fastställdes grundat på vissa faktorer som förblev oförändrade under hela den relevanta perioden (dvs. kostnaderna för busstrafiken, underleverantörskostnader, grundskoleintäkter, gymnasieintäkter, andra intäkter, biljettpriser och rabatter samt linjeproduktion). Det slutliga beloppet fastställdes genom förhandlingar och fastställdes innan den allmänna trafikplikten fullgjordes.

(75)

Ovannämnda faktorer för att fastställa ersättningen beaktades oavsett vilken typ av avtal som tillämpades för att fastställa ersättningen. Enligt de norska myndigheterna infördes därför Alfametoden bara som ett instrument för att finkalibrera en av faktorerna (nämligen kostnaderna för busstrafiken). Metoden ändrade därför inte i sig ersättningssystemet. Den innebär inte heller att någon ny separat stödåtgärd infördes.

(76)

De norska myndigheterna uppger därför att stödordningen i Aust-Agder är en befintlig stödordning, och att myndigheten därför bör avsluta det formella granskningsförfarandet, eftersom allt potentiellt stöd måste behandlas i enlighet med det förfarande för befintligt stöd som anges i artiklarna 17–19 i del II av protokoll 3 till övervakningsavtalet.

(77)

I den mån Alfametoden anses utgöra en ny åtgärd vidhåller de norska myndigheterna sin uppfattning att det nuvarande ersättningssystemet i Aust-Agder från och med 2004, med undantag av det stöd som beviljats Nettbuss Sør AS, inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet eftersom det uppfyller de kriterier som anges i Altmarkdomen.

(78)

De norska myndigheterna hävdar att införandet av Alfametoden från och med 2004 uppfyller det första Altmarkkriteriet (37). Bussbolagen tillhandahåller lokal busslinjetrafik och skolbusstransporter i enlighet med koncessioner, kontrakt och relevanta lagar och förordningar.

(79)

När det gäller det andra Altmarkkriteriet hävdar de norska myndigheterna att kostnaderna, intäkterna och ersättningen från Aust-Agder är fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt, med angivande av alla olika delar av den formel som är relevant för beräkningen. Beräkningen har grundats på varje bolags produktion av transporttjänster (dvs. det antal kilometer som fordonen i de olika fordonsgrupperna har kört på de olika linjerna), därefter på de genomsnittliga kostnaderna för olika kostnadsposter enligt Alfametoden, och slutligen på vissa justeringar grundat på särskilda kostnader för det enskilda företaget på grund av geografiska och topografiska förhållanden, trafikförhållanden och lagstiftning, samt taxebaserade förhållanden.

(80)

När det gäller det tredje Altmarkkriteriet hävdar de norska myndigheterna att beräkningen av ersättningen med hjälp av Alfametoden och dess indexreglering inte överstiger vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst. De påpekar att ersättningen i detta fall beräknas för att täcka skillnaden mellan bolagets beräknade intäkter och beräknade kostnader och att den tillämpas på ett objektivt och öppet sätt. För de flesta bolagen är rörelsevinsten dessutom förhållandevis liten. Enligt de norska myndigheterna förefaller (baserat på tillgängliga uppgifter) den normala vinsten inom busstransportsektorn vara cirka 3–5 procent.

(81)

De norska myndigheterna har överlämnat sifferuppgifter för varje bolag för att visa att den ersättning som beviljats 2004–2011 inte har överstigit de beräknade kostnaderna plus en rimlig vinst. Eftersom kostnadsberäkningen, och därmed ersättningen, grundas på objektiva metoder hävdar de norska myndigheterna att det inte finns någon anledning att tro att bussbolagen har överkompenserats inom ramen för avtalen.

(82)

Enligt de norska myndigheterna innebär den omständigheten att inte alla bolag har haft separat bokföring under de relevanta perioderna dessutom inte att överkompensation har förekommit. De hävdar att om metoden för att ersätta tillhandahållare av allmännyttiga tjänster säkerställer att ingen överkompensation sker finns det ingen ytterligare skyldighet enligt den gällande rättspraxis som bygger på Altmarkkriterierna som innebär att de bolag som mottar stödet dessutom måste ha separat bokföring.

(83)

De norska myndigheterna har också hävdat att de förhandlingar som låg till grund för det slutliga ersättningsbeloppet varje år under perioden 2004–2008 hade mycket liten inverkan på storleken på den ersättning som Aust-Agder betalade till bussbolagen. Ersättningsnivån har ett fåtal gånger höjts något efter förhandlingar. De norska myndigheterna hävdar dock att om man ser till hela bilden framgår det att ersättningsnivån efter förhandlingarna har varit densamma eller till och med lägre, och att förhandlingarna tycks ha fungerat som ett slags säkerhetsventil för Aust-Agder.

(84)

Beträffande det fjärde Altmarkkriteriet hävdar de norska myndigheterna att både Alfametoden och det indexregleringssystem som tillämpades från och med 2009 grundas på en jämförande analys. Ersättningen beräknas grundat på kostnaderna och intäkterna för ett välskött företag och inte på snittkostnaderna och snittintäkterna inom den berörda sektorn.

(85)

Alfametoden utgör därför en grund för antagandet att kostnader ska motsvaras av ett lägre tröskelvärde. Den normala bränsleförbrukningen för ett visst antal transporter ska t.ex. motsvara en nivå som innebär att 33 procent av de uppmätta värdena ligger under normen och 67 procent av värdena ligger över normen. Det innebär att systemet inte grundas på snittkostnader, utan på de faktiska kostnader som en tredjedel av de mest välskötta företagen har.

(86)

De norska myndigheterna har dessutom kommenterat vad som har gjorts för att se till att ingen ersättning för tillhandahållande av busslinjetrafik och skolskjutsverksamhet i Aust-Agder överstiger den tillåtna ersättningen enligt stödordningen, med undantag av det stöd som beviljats Nettbuss Sør AS.

(87)

De hävdar att införandet av Alfametoden inte innebar någon väsentlig ändring av ersättningssystemet. Ersättningssystemet bestod därför (både före och efter 2004) av samma komponenter, där ersättningen grundades på bolagens faktiska kostnader. Enligt de norska myndigheterna har denna praxis säkerställt att det inte har skett någon överkompensation och att ersättningen för tillhandahållandet av allmännyttiga tjänster enbart beräknas på grundval av kostnader kopplade till trafikplikten.

(88)

Enligt de norska myndigheterna har emellertid, med undantag av Nettbuss Sør AS, alla transportföretag i de kalkylblad som lämnats in för att erhålla ersättning enligt Alfametoden endast rapporterat produktion av och intäkter från allmännyttiga tjänster. Följaktligen finns det ingen anledning att tro att dessa operatörer har fått ersättning för något annat än de allmännyttiga transporttjänsterna.

(89)

De norska myndigheterna hävdar också att systemet för ersättning för tillhandahållande av allmän busstrafik, med undantag av stödet till Nettbuss Sør AS, även om ändringarna 2004 eller från och med 2009 skulle göra det nödvändigt att betrakta stödet som nytt stöd, i alla händelser är förenligt med kraven i rådets förordning (EEG) nr 1191/69 (38). Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 (39) (nedan tillsammans kallade kollektivtrafikförordningarna) uppges inte vara tillämplig, eftersom denna förordning ännu inte hade trätt i kraft i EES när dessa förändringar infördes. De norska myndigheterna hänvisar till domen i målet Andersen mot kommissionen, där tribunalen fann att förordningen inte kan anses ha retroaktiv verkan (40).

(90)

De norska myndigheterna hävdar framför allt att bestämmelserna i förordning (EEG) nr 1191/69 inte har överträtts. Detta underbyggs av fakta, eftersom ersättningsparametrarna fastställdes i förväg för hela perioden från 2004 och fram till i dag, och det inte var möjligt att föra några förhandlingar efter 2009 för att justera ersättningsnivån. Med undantag av Nettbuss Sør AS har inget bolag överkompenserats från 2004 och fram till i dag.

(91)

När det gäller ATP-projektet har de norska myndigheterna uppgett att det belopp som årligen betalats till Nettbuss Sør AS utgjorde ersättning för en ökning av produktionen på linjerna Kristiansand–Lillesand och Kristiansand–Arendal. Om man utgår från 253 dagar per år var produktionsökningen uppskattningsvis 100 000 kilometer per år. Ett timpris på 200 NOK medför cirka 350 000 NOK i ytterligare kostnader. De kombinerade kostnaderna blir därför cirka 950 000 NOK. Med beräknade intäkter på 150 000 NOK blir nettokostnaderna cirka 800 000 NOK.

(92)

Med tanke på att de medel som har anslagits från ATP-projektet har använts för att öka produktionen inom ramen för befintliga kontrakt med Aust-Agder uppger de norska myndigheterna att denna produktion inte skiljer sig från någon annan produktionsökning inom ramen för kontraktet (eftersom linjerna redan trafikerades). Produktionsökningen utgör därför en del av en befintlig stödordning.

(93)

De norska myndigheterna har dessutom lämnat vissa kompletterande upplysningar om Nettbuss Sør AS produktion.

(94)

Enligt de norska myndigheterna tycks den produktion som Nettbuss Sør AS har rapporterat avvika från den produktion som borde ha rapporterats som grund för ersättningen för tillhandahållande av allmännyttiga tjänster: Produktionskalkylbladen innehåller dessutom betydande fel, som analyseras närmare i skälen 237–246, och detta kan ha lett till att Nettbuss Sør AS har fått för hög ersättning för perioden 2004 och framåt.

(95)

I kalkylbladen har de norska myndigheterna framför allt upptäckt flera fel när det gäller Nettbuss Sør AS produktion på följande områden: nattbussar (nattbuss), skolbusstransporter (midtskyss) (41), transport av skolelever till och från simundervisning (badekjøring), skolår och ”fördubbling av skolår”, expressbussar, indragning eller förkortning av linjer och vissa särskilda linjer som inte omfattas av avtalet om allmän trafikplikt.

(96)

De norska myndigheterna har överlämnat nedanstående tabell som visar att de avvikelser i kilometer som inte omfattas av avtalet om allmän trafikplikt enligt stödordningen för perioden 2004–2009 uppgick till lite drygt 1,7 miljoner kilometer.

Tabell 1

Sammanfattning av avvikelser

(97)

De norska myndigheterna har även hävdat att dessa fel och avvikelser i Nettbuss Sør AS produktionskalkylblad hade ekonomiska konsekvenser ända fram till dess att avtalet med bolaget löpte ut den 31 december 2014.

(98)

Klaganden, Konkurrenten.no, vidhåller att Nettbuss Sør AS har fått betydande överkompensation för sina tjänster och att Aust-Agder fylke inte har beviljat koncessionerna efter ett upphandlingsförfarande (43). Klaganden hävdar att allt stöd som fylket har beviljat i form av olagliga koncessioner, eller i samband med sådana koncessioner, utgör statligt stöd enligt artikel 61.1 i EES-avtalet, och klaganden hävdar att ett sådant stöd är oförenligt med artikel 49 i EES-avtalet och förordningarna (EEG) nr 1191/69 och (EG) nr 1370/2007.

(99)

Klaganden ifrågasätter dessutom kopplingen mellan administrationen i Aust-Agder fylke och Nettbuss Sør AS, eftersom en professionell leverantör och en professionell upphandlare av större kollektivtrafikkontrakt vanligtvis håller sig på armlängds avstånd från varandra.

(100)

Nettbuss Sør AS gör gällande att det nya finansieringssystem som infördes 2004 genom Alfametoden, och dess senare indexreglering, endast innebär smärre administrativa ändringar av stödordningen för 2004. Företaget anser att den nya beräkningsmetoden inte ändrar den rättsliga grunden för ersättningen till Nettbuss Sør AS, och därför inte utgör statligt stöd.

(101)

När det gäller ATP-projektet hävdar Nettbuss Sør AS att detta är en del av den befintliga stödordning som infördes i Aust-Agder, eftersom inga nya avtal har undertecknats utan Aust-Agder i stället har utnyttjat befintliga avtalsbestämmelser om ändring av produktionen under avtalsperioden.

(102)

Även om Alfametoden och den påföljande indexregleringen ska anses utgöra nya statliga stödåtgärder uppger Nettbuss Sør AS, när det gäller förekomsten av statligt stöd, att den ersättning bolaget har fått från Aust-Agder endast täcker kostnaderna, inklusive, i bästa fall, en marginell vinst.

(103)

När det gäller det första och det andra Altmarkkriteriet delar Nettbuss Sør AS de norska myndigheternas uppfattning ovan.

(104)

När det gäller det andra Altmarkkriteriet understryker Nettbuss Sør AS att de avtal som undertecknats inte är ”nettoavtal”, dvs. att de täcker kostnaderna för att fullgöra trafikplikten efter avdrag av alla intäkter kopplade till denna, och även tar hänsyn till en marginell vinst.

(105)

Dessutom hävdar Nettbuss Sør AS att den faktiska ersättning som företaget fick för perioden 2004–2008 till följd av justeringar efter förhandlingarna är lägre än beräkningarna enligt Alfametoden, och att det slutliga beloppet i vilket fall som helst från och med 2009 inte var föremål för förhandlingar, utan indexreglerades på grundval av offentligt tillgängliga källor.

(106)

När det gäller tillämpningen av det tredje Altmarkkriteriet hävdar Nettbuss Sør AS att det är svårt att bedöma den nödvändiga ersättningsnivån utan att titta på tjänsteleverantörens faktiska resultat inom ramen för avtalet, på grundval av vilket vinsten för perioden 2009–2011 har varit negativ eller marginell. Nettbuss Sør AS hävdar vidare att man vid fastställandet av rimlig vinst måste ta hänsyn till riskfördelningen i avtalen, framför allt under perioden 2009–2011, liksom de olika typer av avtal det rör sig om, dvs. nettoavtal i förhållande till bruttoavtal, operatörens storlek och de olika verksamheter som denne bedriver. Nettbuss Sør AS hävdar att en vinst på 3–5 procent, som är den siffra de norska myndigheterna har uppgett, är ganska låg och att denna siffra inte tar hänsyn till de enskilda marknadssegmenten på busstrafikområdet. Nettbuss Sør AS hävdar att en rimlig avkastning inom det marknadssegment som det bedriver sin verksamhet på snarare borde närma sig [7–13 procent].

(107)

När det gäller förenlighetsaspekten hävdar Nettbuss Sør AS att i den mån myndigheten finner att företaget, genom den årliga ersättningen eller ATP-projektet, har getts en ekonomisk fördel enligt artikel 61.1 i EES-avtalet, är detta förenligt med artikel 49 i EES-avtalet och den tillämpliga förordningen (EEG) nr 1191/69. Enligt Nettbuss Sør AS kan förordning (EG) nr 1370/2007 inte tillämpas eftersom de ändringar som infördes genom Alfametoden och indexregleringen 2004 respektive 2009 skedde vid en tidpunkt då denna förordning ännu inte hade trätt i kraft.

(108)

Som svar på de kompletterande upplysningar om avvikelser i Nettbuss Sør AS produktion som de norska myndigheterna har överlämnat hävdar bolaget att de uppgifter som anförs i viss utsträckning är felaktiga och vilseledande, och inte tar hänsyn till att den slutliga ersättningen grundades på förhandlingar mellan bolaget och Aust-Agder, och att Alfametoden enbart var ett redskap för Aust-Agder fylke.

(109)

Förhandlingarna inkluderade även kontinuerliga justeringar under året av den faktiska årliga produktionen (dvs. antal producerade kilometer), beroende på Aust-Agders tillgängliga budgetmedel och transportefterfrågan. Aust-Agder kunde nämligen dra in, förkorta eller lägga till nya linjer under produktionsåret som krävde förhandlingar mellan parterna om den ersättningsnivå som skulle beviljas. Senare ändrades också produktionen och kostnaderna, grundat på bolagets resultat inom ramen för avtalet. Enligt Nettbuss Sør AS kan den produktion som rapporterades till fylket för att beräkna kostnaderna, där antalet körda kilometer angavs, ses som en utgångspunkt för förhandlingarna mellan parterna, och inte som den faktiska grunden för hur stor ersättning som ska betalas i slutet av året (44).

(110)

Nettbuss Sør AS hänvisar dessutom till de särskilda uppgörelser och förhandlingar mellan bolaget och fylket som resulterade i att fylket räknade av utbetalningarna mot Nettbuss Sør AS ersättning för 2010 års produktion. Bolaget hävdar framför allt att den ersättning som betalades för 2010 års produktion var 3,55 miljoner NOK mindre, eftersom detta belopp användes för att väga upp efterföljande förändringar i produktionstabellen (ny trafiktabell för RTB) och för att ta hänsyn till effektivitetsvinster från sammanslagningen med RTB.

(111)

När det gäller intäkterna från Nettbuss Sør AS verksamhet och den omständigheten att myndigheten har funnit att en del av dessa intäkter har inkluderats i beräkningen av intäkter inom ramen för avtal om allmän trafikplikt, anser Nettbuss Sør AS att detta inte har medfört högre ersättningsnivåer än vad Alfametoden hade gjort. Eftersom alla intäkter (dvs. intäkter från såväl den allmännyttiga som den kommersiella verksamheten) dras av vid beräkningen av hur stor ersättning som ska beviljas, har resultatet tvärtom blivit en lägre ersättning till Nettbuss Sør AS, oavsett den omständigheten att vissa kommersiella linjer inkluderades som en del av den produktion som omfattades av ersättning för allmännyttiga tjänster.

(112)

Nettbuss Sør AS medger att viss produktion (t.ex. expressbussarna, transporterna av skolelever till och från simundervisning och Karjolenlinjen) inte borde ha rapporterats som produktion som berättigar till ersättning för allmännyttiga tjänster. Fylket har ändå gynnats av att dessa linjer inkluderats, eftersom detta faktiskt har inneburit en lägre ersättning till bolaget.

(113)

När det gäller antalet skoldagar hävdar Nettbuss Sør AS slutligen att Aust-Agders uppgifter om att bolaget under ett normalt skolår fick ersättning för 51 veckor i stället för 38,4 veckor är felaktiga.

(114)

Setesdal Bilruter L/L delar de norska myndigheternas uppfattning. Bolaget anser att ersättningen inte utgör statligt stöd eftersom de fyra Altmarkkriterierna är uppfyllda.

(115)

Om myndigheten skulle komma fram till att ersättningen utgör statligt stöd hävdar detta bolag att hela stödet skulle ha beviljats på grundval av ett system för befintligt stöd, och att stödet skulle ha varit förenligt med EES-avtalet med stöd av artikel 49 i detta avtal och förordning (EEG) nr 1191/69.

(116)

Bolaget hävdar framför allt att införandet av Alfametoden inte innebar någon väsentlig ändring av ersättningssystemet. Bolaget betonar dessutom att det inte stämmer att den ersättning som fastställts utifrån indexregleringen grundades på förhandlingar, eftersom fylket och bussbolagen varje år fram till 2009 gick igenom förändringar i årsproduktionen för att kunna föra in rätt uppgifter när Alfametoden tillämpades. Eftersom det endast skedde marginella förändringar år från år ändrades även ersättningen endast marginellt. Setesdal Bilruter L/L hävdar att Alfametoden säkerställer att det inte sker någon överkompensation i samband med tillhandahållandet av busstransporttjänsterna och att kostnaderna för den kommersiella verksamheten inte har inkluderats i Alfametoden. Birkeland Busser AS, Frolandsruta Frode Oland och Telemark Bilruter AS delar alla denna uppfattning.

(117)

De norska myndigheterna hänvisar till klagandens argument att ”allt nytt stöd” som Nettbuss Sør AS har beviljats måste anses oförenligt med EES-avtalet och återbetalas, och konstaterar att klaganden varken har diskuterat frågan om nytt eller befintligt stöd eller hänvisat till hur potentiellt stöd (t.ex. införandet av Alfametoden 2004) bör klassificeras i detta ärende. De norska myndigheterna vidhåller att Alfametoden inte har resulterat i någon väsentlig ändring av den befintliga stödordningen och att, med undantag av Nettbuss Sør AS, ingen överkompensation har fastställts.

(118)

Med hänvisning till synpunkterna från Nettbuss Sør AS om vad som skulle kunna utgöra rimlig vinst inom busstransportsektorn betonar de norska myndigheterna att siffran 3–5 procent som en normal vinstmarginal inte innebär att en högre vinst (t.ex. en vinst närmare [7–13 procent] som Nettbuss Sør AS anger) är detsamma som överkompensation. Syftet med hänvisningen till den offentligt tillgängliga sifferuppgiften var bara att visa att ingen överkompensation kunde fastställas.

(119)

När det gäller synpunkterna från Nettbuss Sør AS om de ytterligare synpunkter som de norska myndigheterna har överlämnat om avvikelser i Nettbuss Sør AS produktion, har de norska myndigheterna hävdat att Alfametodens roll för att beräkna ersättningen inte blir mindre av att den slutliga ersättningen grundades på förhandlingar och att det även gjordes efterföljande ändringar av produktionen och kostnaderna. Kostnadsberäkningarna enligt Alfametoden var viktiga och den ersättning som beviljades avvek aldrig särskilt mycket från de resultat som Alfametoden gav. Ändringar under produktionsåret är dessutom normal praxis inom transportsektorn och en sådan möjlighet föreskrivs även i avtalen med transportföretagen. En sådan ändring skulle i vilket fall som helst ha lett till antingen en ökning, vid ökad produktion, eller en minskning, vid minskad produktion, av den beviljade ersättningen. Ändringarna kan emellertid aldrig bedömas separat och räknas av mot irrelevanta kostnader som beaktades när ersättningen beräknades enligt Alfametoden.

(120)

De norska myndigheterna hävdar att rapporteringen av felaktiga produktionssiffror får en direkt effekt på hur tillförlitlig beräkningen av ersättningen blir och fylket inledde således förhandlingar grundat på felaktiga antaganden.

(121)

Eftersom ersättningen grundas på föregående års produktion hävdar de norska myndigheterna även att varje minskning av bolagets produktion som har gjorts efter augusti 2008 borde ha speglats i den beviljade ersättningen för 2009. Så var dock inte fallet. Enligt de norska myndigheterna kan samma logik tillämpas när bolaget fick ytterligare 550 000 NOK år 2008, eftersom ersättningen för 2008 grundades på felaktiga siffror för 2007. Eftersom det avtal som ingicks med Nettbuss Sør AS är ett avtal om koncession avseende allmännyttiga tjänster ska bolaget bära den kommersiella risken.

(122)

När det gäller de uppgörelser och justeringar som gjorts beträffande Nettbuss Sør AS och RTB:s kontrakt – inför den pågående sammanslagningen av de två bolagen – för att ta fram en ny trafiktabell för RTB, anser de norska myndigheterna att dessa följer av ett ensidigt beslut från Nettbuss Sør AS och har lett till att antalet producerade kilometer har överrapporterats för att få högre ersättning än den ersättning som redan hade beräknats och rapporterats med hjälp av Alfametoden. Avtalen borde i stället ha ändrats efter bolagsändringarna, för att spegla alla dessa justeringar. På denna punkt delar de norska myndigheterna inte uppfattningen att fylket har beviljat 3,55 miljoner NOK mindre i ersättning för produktionsminskningar på grund av ändringar av trafiktabellen under åren 2008 och 2009. Den minskade ersättningen är tvärtom en logisk följd av Alfametoden och dess senare indexreglering. Minskningen speglar nämligen att det producerades färre kilometer än fylket hade förväntat sig, till följd av att Nettbuss Sør AS införlivade en ny trafiktabell för RTB.

(123)

Beträffande intäkterna från Nettbuss Sør AS kommersiella verksamhet håller de norska myndigheterna inte med om Nettbuss Sør AS påståenden att fylket krediterats intäkter från inkomstsidan som korrigerar fel på kostnadssidan. Eftersom Nettbuss Sør AS inte har separat bokföring bär det risken och kan inte bara påstå att de irrelevanta intäkterna har dragits av till förmån för fylket, utan att styrka detta med dokumentation. Enligt de norska myndigheterna saknas dessutom styrkande dokumentation för fördelningen av kostnader mellan bolagets kommersiella och allmännyttiga verksamhet. Trots det kan det mycket väl vara så att den kommersiella verksamheten har korssubventionerats av den allmännyttiga verksamheten och inte tvärtom.

(124)

De norska myndigheterna hävdar avslutningsvis att de ekonomiska konsekvenserna av avvikelserna beräknas uppgå till 80 437 962 NOK för perioden 2004–2014, exklusive ränta och sammansatt ränta. Detta enligt en studie som Asplan Viak AS på uppdrag av de norska myndigheterna har genomfört för att uppskatta den överkompensation som fylket har betalat på grund av avvikelserna.

(125)

I beslutet att inleda förfarandet slog myndigheten fast att det fanns en befintlig stödordning i Aust-Agder för lokal busslinjetrafik och skolbusstransporttjänster under perioden före 2004.

(126)

Mot bakgrund av de tvivel som uttrycktes i beslutet att inleda förfarandet omfattar bedömningen i detta beslut en undersökning av följande aspekter:

(127)

I beslutet att inleda förfarandet uppgav myndigheten att den betvivlade att det var korrekt att inte betrakta Alfametoden och dess indexreglering som en potentiell stödåtgärd. Till följd av detta lämnade de norska myndigheterna och berörda parter upplysningar om tillämpningen av Altmarkkriterierna.

(128)

Enligt beslutet att inleda förfarandet är myndigheten inte skyldig att inom ramen för den nuvarande bedömningen undersöka typen av stöd med hänvisning till Alfametoden och dess indexreglering. Med undantag av stöd som ingår i ATP-projektet har denna aspekt redan bedömts under den preliminära undersökningen, där det slogs fast att den offentliga överkompensationen för lokal busslinjetrafik och skolbusstransporttjänster förblir befintligt stöd till åtminstone 2004, och att det som återstår att bedöma är huruvida det har skett någon väsentlig ändring av denna redan fastställda befintliga stödordning.

(129)

I artikel 61.1 i EES-avtalet anges följande:

”Om inte annat föreskrivs i detta avtal, är stöd som ges av EG-medlemsstater, Efta-stater eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med detta avtal i den utsträckning det påverkar handeln mellan de avtalsslutande parterna.”

(130)

Myndigheten konstaterar att ersättningen för såväl den lokala busslinjetrafiken som skolbusstransporterna betalas med medel från Aust-Agders offentliga budget. Inom ramen för artikel 61.1 i EES-avtalet ska både lokala och regionala myndigheter betraktas som likställda med staten (45). Aust-Agder ska därför likställas med staten i fråga om EES-reglerna om statligt stöd. Mot denna bakgrund finner myndigheten att ersättningsåtgärden har finansierats med statliga medel.

(131)

Detsamma gäller även ATP-projektet eftersom detta har bekostats med hjälp av kommunala bidrag och bidrag från fylkena Aust-Agder och Vest-Agder. Myndigheten finner därför att statliga medel har använts.

(132)

I enlighet med artikel 61.1 i EES-avtalet ska det också fastställas huruvida den ersättning för allmännyttiga tjänster som de fem bussoperatörerna har fått, liksom finansieringen från ATP-projektet, innebär en selektiv ekonomisk fördel för vissa företag och viss produktion.

(133)

Stödmottagarna i det aktuella ärendet utgörs av bussoperatörer som bedriver ekonomisk verksamhet, bland annat busslinjetrafik och skolbusstransporter mot vederlag (se skälen 35–38). Samtliga operatörer är därför företag i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet.

(134)

Ersättningsåtgärden begränsas till bussbolag som bedriver verksamhet i Aust-Agder fylke. Framför allt har ersättningen för allmännyttiga tjänster begränsats till de bolag som anges i skäl 35. Myndigheten finner därför att beviljandet av ersättningen för allmännyttiga tjänster är selektiv.

(135)

Dessutom har finansieringen på 1 miljon NOK (2 miljoner NOK från 2010 och 1,5 miljoner NOK från 2011) från ATP-projektet, samt minskningen 2013 av de kostnader som är kopplade till trafikerandet av de allmänna busslinjerna 39 och 40 för att finansiera flygbusstrafiken och motsvarande intäktsminskning inom ramen för ATP-projektet, endast beviljats Nettbuss Sør AS. Det rör sig således om en selektiv åtgärd.

(136)

För att en åtgärd ska utgöra statligt stöd måste den även ha gett en fördel som befriar ett företag från kostnader som normalt belastar dess budget.

(137)

När det gäller beviljandet av en ekonomisk fördel följer det av Altmarkdomen att i den mån en statlig åtgärd ska anses utgöra ersättning för tjänster som det mottagande företaget har tillhandahållit för att fullgöra skyldigheter avseende allmännyttiga tjänster omfattas en sådan åtgärd inte av artikel 61.1 i EES-avtalet. I Altmarkdomen slog Europeiska unionens domstol (nedan kallad EU-domstolen) fast att ersättningen för en allmännyttig tjänst inte utgör statligt stöd om fyra kumulativa villkor är uppfyllda.

(138)

Myndigheten slog redan i beslutet att inleda förfarandet fast att före 2004 var de kumulativa Altmarkkriterierna inte uppfyllda (47).

(139)

Varken de norska myndigheterna eller några andra parter som har inkommit med synpunkter under det formella granskningsförfarandet har bestridit denna uppfattning. Myndigheten vidhåller därför sin uppfattning från beslutet att inleda förfarandet och av samma skäl.

(140)

De relevanta bussoperatörerna fortsatte att anförtros trafikplikt i form av tillhandahållande av lokal busslinjetrafik och skolbusstransporter i Aust-Agder.

(141)

Trafikplikten grundas på 1) yrkestransportlova och yrkestransportforskriften, och på bestämmelserna i opplæringslova, som samtliga anger att beviljandet av en koncession innefattar en skyldighet att utföra de transporttjänster som anges i koncessionen, 2) de koncessioner som beviljats till relevanta operatörer, som omfattar lokal busslinjetrafik och skolbusstransporttjänster i Aust-Agder, och 3) de enskilda avtalen mellan Aust-Agder och operatörerna.

(142)

Av de relevanta avtalen går det dessutom att utläsa vilka företag som är tjänsteleverantörer, avtalens löptid och typen av trafikplikt avseende tillhandahållandet av lokal kollektivtrafik. Myndigheten finner därför att det första Altmarkkriteriet är uppfyllt.

(143)

Ersättningen till bussoperatörerna har inte fastställts efter ett offentligt upphandlingsförfarande. Enligt myndighetens riktlinjer om tillämpning av bestämmelserna om statligt stöd på ersättning som beviljats för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse när ett upphandlingsförfarande inte har genomförts, är en allmänt accepterad marknadsersättning det bästa riktmärket för ersättning när ett upphandlingsförfarande inte har genomförts (48). De norska myndigheterna har emellertid inte hävdat att det existerar någon sådan ersättning för den aktuella tjänsten. De hävdar i stället att ersättningssystemet i Aust-Agder grundades på en jämförande analys som säkerställer att den beviljade ersättningen täcker ett välskött företags kostnader. Myndigheten måste därför granska det andra alternativ som anges i det fjärde Altmarkkriteriet.

(144)

Enligt de uppgifter som överlämnats jämförde de norska myndigheterna kostnadsstrukturen för alla bolag inom bussektorn och identifierade den tredjedel företag som var mest välskötta (baserat på genomsnittliga bränslekostnader, underhållskostnader, förarkostnader och administrativa kostnader). Även om detta kan visa om företag gör bra ifrån sig i jämförelse med andra företag kan det inte utgöra grunden för genomsnittskostnaderna för ett välskött och lämpligt utrustat företag.

(145)

I myndighetens riktlinjer om tillämpning av bestämmelserna om statligt stöd på ersättning som beviljats för tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse anges att ”målet är att se till att ett ineffektivt företags höga kostnader inte används som ett riktmärke”. Myndigheten noterar att Alfametoden och dess indexreglering inte i detalj specificerar det urval av företag som den jämförande analysen byggde på. Även om de norska myndigheterna har definierat 67 procent av bussbolagen som ineffektiva företag leder detta i sig inte till slutsatsen att de resterande bolagen bör betraktas som välskötta företag vid en bedömning av huruvida Altmarkkriterierna är uppfyllda. Det finns inget som styrker att dessa företags genomsnittliga kostnader är representativa för kostnaderna för ett välskött företag. De norska myndigheterna har inte tillhandahållit tillräcklig information på denna punkt.

(146)

Dessutom ger en sådan beräkning inte hela bilden av kostnadsstrukturen för ett välskött och lämpligt utrustat företag, eftersom högre kostnader inte täcks (t.ex. högre bränsleförbrukning i morfologiskt otillgängliga områden). Dessutom har de norska myndigheterna inte tillhandahållit några analytiska produktivitetskvoter (t.ex. omsättning i förhållande till använt kapital, totala kostnader i förhållande till omsättning, omsättning per anställd, mervärde per anställd eller personalkostnader i förhållande till mervärde) (49). Myndigheten kan därför inte bedöma några kvantifierbara mål i fråga om avkastning på eget kapital eller ökad produktivitet.

(147)

Den omständigheten att den slutliga ersättningen fastställs efter förhandlingar ger i alla händelser ett stort utrymme för skönsmässiga kostnadsjusteringar som inte kan spegla en effektiv operatörs kostnader. Myndigheten noterar att förhandlingarna i vissa fall har lett till minskad ersättning jämfört med resultatet av Alfametoden. I andra fall har ersättningen blivit högre. I vilket fall som helst säger förekomsten av förhandlingar för att beräkna den slutliga ersättningen inte något om huruvida de företag som bedriver verksamhet på marknaden ska betraktas som välskötta företag.

(148)

Eftersom fylket ändrade transportproduktionen under året, genom att dra in, förkorta eller lägga till linjer, hade detta givetvis stor inverkan på avtalets kostnadssida. Transportföretagen erbjöds ofta möjligheten att minska sin trafik för att få sina faktiska kostnader täckta. Eller så fick de högre ersättning för att kunna behålla den befintliga produktionsnivån. Det slutliga ersättningsbeloppet var således föremål för förhandlingar mellan parterna.

(149)

Myndigheten kan därför inte se att det beviljade ersättningsbeloppet fastställdes på grundval av en undersökning av kostnaderna för ett välskött och lämpligt utrustat företag.

(150)

Myndigheten finner således att det fjärde Altmarkkriteriet inte är uppfyllt.

(151)

Eftersom samtliga de fyra kriterier som anges i EU-domstolens dom i målet Altmark måste vara uppfyllda finns det ingen anledning att undersöka huruvida de övriga två kriterierna är uppfyllda.

(152)

Grundat på tillgänglig information finner myndigheten att den ersättning som sedan 2004 beviljats som vederlag för skyldigheten att utföra lokal busslinjetrafik och skolbusstransporttjänster i Aust-Agder inte uppfyller samtliga Altmarkkriterier. Ersättningen har därför gett stödmottagarna en fördel i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet.

(153)

I beslutet att inleda förfarandet bortsåg myndigheten inte från att ATP-projektet (se skälen 56–58) eventuellt gav Nettbuss Sør AS en fördel som det troligen inte skulle ha fått under normala marknadsvillkor.

(154)

När det gäller Altmarkkriterierna noterar myndigheten att ATP-projektet avser allmänna busslinjer och därför regleras av samma lagstiftning som ersättningen för lokal busslinjetrafik och skolbusstransporter. Det kan därför hävdas att det första Altmarkkriteriet är uppfyllt. Myndigheten har dock inte mottagit några ytterligare upplysningar om tillämpningen av de återstående Altmarkkriterierna.

(155)

När myndigheten, på eget initiativ, har tillämpat det fjärde Altmarkkriteriet har den tagit hänsyn till att Nettbuss Sør AS tillhandahöll trafik på de linjer som avsågs i ATP-projektet utan att något upphandlingsförfarande hade genomförts. Dessutom har de norska myndigheterna inte lämnat några upplysningar för att visa att den beviljade ersättningen har grundats på en undersökning av ett genomsnittligt, välskött och lämpligt utrustat företag. Även om den bedömning som nämndes i skälen 143–150 skulle tillämpas i tillämpliga delar skulle slutsatsen bli densamma, dvs. att det fjärde Altmarkkriteriet inte är uppfyllt.

(156)

Myndigheten finner därför att det årliga belopp på 800 000 NOK (från och med 2004), som ökade till 2 miljoner NOK (från och med 2010) och sedan minskade till 1,5 miljoner NOK (från och med 2011), som beviljades för att öka turtätheten på linjerna Lillesand–Kristiansand och Kristiansand–Arendal gav Nettbuss Sør AS en fördel.

(157)

Myndigheten måste undersöka huruvida de omtvistade stödåtgärderna kan påverka handeln och snedvrida konkurrensen (50).

(158)

Stödmottagarna konkurrerar med andra transportföretag på konkurrensutsatta marknader (51). Myndigheten finner således att den årliga ersättningen har kunnat snedvrida konkurrensen genom att stärka stödmottagarnas kommersiella ställning på vissa marknader.

(159)

När det gäller påverkan på handeln och det faktum att föreliggande fall gäller en lokal marknad för busslinjetrafik och skolbusstransporttjänster i Aust-Agder erinrar myndigheten om att EU-domstolen i Altmarkdomen, som även den rörde regionala busstrafiktjänster, slog fast att

”[… ] ett offentligt stöd som beviljas ett företag som endast tillhandahåller lokala eller regionala trafiktjänster och som inte tillhandahåller några trafiktjänster utanför sin ursprungsstat ändå kan påverka handeln mellan medlemsstaterna. Det andra villkoret för tillämpning av artikel 92.1 i fördraget, enligt vilket stödet skall kunna påverka handeln mellan medlemsstaterna, är således inte beroende av om de tillhandahållna trafiktjänsterna är av lokal eller regional art eller är beroende av det aktuella trafikområdets betydelse.” (52)

(160)

Det betyder att även om det – som i det aktuella fallet – endast är en lokal eller regional bussmarknad (Aust-Agder) som berörs, kan offentliga medel som ställs till förfogande till en aktör på den marknaden påverka handeln mellan de avtalsslutande parterna (53). Myndigheten anser följaktligen att den årliga ersättningen kan påverka handeln mellan de avtalsslutande parterna.

(161)

Myndigheten anser även att samma sak, i tillämpliga delar, gäller både för skolskjutsverksamheten (54) och ATP-projektet.

(162)

I beslutet att inleda förfarandet konstaterade myndigheten att den ersättning som Aust-Agder före 2004 hade beviljat de fem bussoperatörerna för tillhandahållande av lokal busslinjetrafik och skolbusstransporter utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet.

(163)

Myndigheten finner dessutom att den ersättning som Aust-Agder från 2004 och framåt har beviljat de fem bussoperatörerna för tillhandahållande av lokal busslinjetrafik och skolbusstransporter utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet.

(164)

Slutligen finner myndigheten att den statliga finansieringen av Nettbuss Sør AS från 2004 och framåt som grundas på ATP-projektet utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet.

(165)

I beslutet att inleda förfarandet slog myndigheten fast att det existerade en befintlig stödordning i Aust-Agder för lokal busslinjetrafik och skolbusstransporttjänster fram till slutet av 2003.

(166)

Myndigheten uppgav emellertid att den betvivlade att införandet av Alfametoden och dess indexreglering innebar att Aust-Agders ersättning till de fem bussoperatörerna för tillhandahållande av lokal busslinjetrafik och skolbusstransporter från 2004 och framåt innebar en väsentlig ändring av den befintliga stödordningen.

(167)

Myndigheten var dessutom osäker på om det eventuellt förekom något nytt stöd i samband med potentiell ersättning för lokal busslinjetrafik och skolbusstransporttjänster utanför vad som var tillåtet enligt den befintliga stödordningen (fram till 2004, eller alternativt fram till i dag, om stödets karaktär inte ändrades genom införandet av Alfametoden och dess indexreglering).

(168)

Myndigheten ifrågasatte även huruvida de belopp som avser ATP-projektet är kopplade till Aust-Agders beviljande av ersättning, eller huruvida de utgör, eller är en del av, en separat stödordning.

(169)

Enligt artikel 1 c i del II av protokoll 3 till övervakningsavtalet avses med nytt stöd

”allt stöd, det vill säga stödordningar och individuellt stöd, som inte är befintligt stöd, inbegripet ändringar av befintligt stöd”.

(170)

I de relevanta bestämmelserna, artikel 1 b i och v i del II av protokoll 3 till övervakningsavtalet, anges att med befintligt stöd avses

”allt stöd som fanns innan EES-avtalet trädde i kraft i respektive Eftastat, det vill säga stödordningar och individuellt stöd som infördes före och som fortfarande är tillämpliga efter det att EES-avtalet har trätt i kraft”,

respektive

”stöd som är att betrakta som befintligt stöd, eftersom det kan fastställas att det inte utgjorde något stöd när det infördes men senare blev ett stöd på grund av utvecklingen av Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, utan att Eftastaten företagit någon ändring”.

(171)

Myndigheten inleder med att förtydliga sin ståndpunkt beträffande de förfaranden som enligt EES-avtalet och protokoll 3 till övervakningsavtalet ska följas vid befintligt stöd.

(172)

I EES-avtalet föreskrivs olika förfaranden beroende på om stödet är befintligt eller nytt. Enligt artikel 1.1 i del I av protokoll 3 till övervakningsavtalet ska Eftas övervakningsmyndighet ”i samarbete med Eftastaterna fortlöpande granska alla stödprogram som förekommer i dessa stater. Den ska till medlemsstaterna lämna förslag till lämpliga åtgärder som krävs med hänsyn till den pågående utvecklingen eller EES-avtalets funktion.” Befintligt stöd kan således genomföras om myndigheten inte har fastslagit att det är oförenligt med EES-avtalet (55).

(173)

I artikel 2.1 i del II av protokoll 3 till övervakningsavtalet anges å andra sidan att ”alla planer på att bevilja nytt stöd [ska] anmälas i god tid till myndigheten av den berörda Eftastaten”. Allt nytt stöd ska således förhandsanmälas till myndigheten och kan inte genomföras utan ett definitivt beslut från myndigheten.

(174)

Befintligt stöd kan dessutom endast förklaras oförenligt med EES-avtalet genom ett beslut som har verkningar för framtiden. Myndigheten har därför ”[…] vid sin fortlöpande kontroll av befintligt stöd, endast behörighet att besluta att sådant stöd skall upphävas eller ändras inom den tidsfrist som den fastställer” (56).

(175)

Enligt fast rättspraxis är dessutom avsikten med att myndigheten enligt EES-avtalet åläggs att fortlöpande granska och övervaka stödåtgärder ”[…] att en fastställelse av att ett statligt stöd eventuellt inte är förenligt med den gemensamma marknaden […], under domstolens kontroll, [ska] ske som en följd av ett särskilt förfarande som det åvilar kommissionen att genomföra” (57).

(176)

Mot bakgrund av ovanstående finner myndigheten att det endast är med tillämpning av det förfarande för befintligt stöd som anges i artiklarna 17–19 i del II av protokoll 3 till övervakningsavtalet som den kan bedöma huruvida en befintlig stödåtgärd är förenlig med EES-avtalets funktion.

(177)

I nedanstående avsnitt analyseras frågan om huruvida det rör sig om nytt eller befintligt stöd i samband med Alfametoden och dess indexreglering och ATP-projektet.

(178)

Enligt artikel 1 d i del II av protokoll 3 till övervakningsavtalet avses med stödordning

”[…] varje rättsakt på grundval av vilken individuellt stöd kan beviljas företag som i rättsakten definieras på ett allmänt och abstrakt sätt, utan att några ytterligare genomförandeåtgärder krävs, samt varje rättsakt på grundval av vilken stöd, som inte [är] hänförbart till ett visst projekt, kan beviljas ett eller flera företag för obestämd tid och/eller med obestämt belopp”.

(179)

Enligt artikel 1 e i del II av protokoll 3 till övervakningsavtalet avses med individuellt stöd

”[…] sådant stöd som inte beviljas på grundval av en stödordning samt anmälningspliktiga utbetalningar av stöd på grundval av en stödordning”.

(180)

Denna skillnad är särskilt viktig när det gäller befintligt stöd, eftersom protokoll 3 till övervakningsavtalet ger myndigheten behörighet att fortlöpande granska befintliga stödsystem (58). På samma sätt gäller avsnitt V i del II av protokoll 3 till övervakningsavtalet bara befintliga stödordningar (59).

(181)

I beslutet att inleda förfarandet tillhandahöll myndigheten mer information om logiken bakom begreppet befintlig stödordning och hur detta begrepp har tolkats i dess egen och EU-domstolens rättspraxis (60).

(182)

I beslutet att inleda förfarandet var myndighetens slutsats att det hade funnits en stödordning i Aust-Agder sedan 1994 (61). De bestämmelser som den stödordningen bygger på är yrkestransportlova, yrkestransportforskriften och opplæringslova i kombination med relevant administrativ praxis i Aust-Agder.

(183)

Myndigheten har noterat att ersättningen för utförandet av lokal busslinjetrafik i Aust-Agder ända sedan tiden innan EES-avtalet trädde i kraft i Norge den 1 januari 1994 har tillhandahållits på grundval av yrkestransportlova och yrkestransportforskriften (och den relevanta lagstiftning som föregick dessa). Ända sedan före EES-avtalets ikraftträdande har ersättningen för skolbusstransporttjänsterna dessutom beviljats på grundval av opplæringslova (och den relevanta lagstiftning som föregick denna).

(184)

I beslutet att inleda förfarandet undersökte myndigheten huruvida regelverket för finansiering av busslinjetrafik och skolbusstransporter i Aust-Agder uppfyller de tre kriterierna i artikel 1 d i del II av protokoll 3 till övervakningsavtalet, nämligen att det måste röra sig om i) en rättsakt på grundval av vilken stöd kan beviljas, ii) en rättsakt som inte kräver några ytterligare genomförandeåtgärder och iii) en rättsakt som anger potentiella stödmottagare på ett allmänt och abstrakt sätt (62).

(185)

När det gäller ATP-projektet uppgav myndigheten i beslutet att inleda förfarandet trots det att den hyste tvivel om huruvida detta projekt är kopplat till Aust-Agders beviljande av ersättning, eller huruvida det utgör, eller bildar en del av, en separat stödordning.

(186)

Trots att ATP-projektet är ett samarbete mellan olika kommuner och fylkena Vest-Agder och Aust-Agder, och trots att ersättningen har betalats från olika källor, faller de aktuella verksamheterna inom ramen för stödordningen i Aust-Agder.

(187)

Myndigheten noterar att de busslinjer som ingår i ATP-projektet, dvs. linjerna Kristiansand–Lillesand och Kristiansand–Arendal (som beskrivs i skälen 57 och 58), redan trafikeras inom ramen för den nuvarande stödordningen i Aust-Agder.

(188)

För den ökade produktion på dessa linjer som ATP-projektet har inneburit betalades ersättning enligt samma rättsliga bestämmelser som för den lokala busslinjetrafiken och skolbusstransporterna.

(189)

Beräkningen av ersättningen för den ökade produktionen inom projektet grundades på exakt samma principer som tillämpades i samband med den lokala busslinjetrafiken och skolbusstransporterna, dvs. kostnaden för att tillhandahålla den allmännyttiga tjänsten, minus biljettintäkter för nettoavtalen, plus en rimlig vinst.

(190)

Mot bakgrund av ovanstående finner myndigheten att ATP-projektet är en del av den stödordning som myndigheten redan i beslutet att inleda förfarandet konstaterade hade funnits i Aust-Agder sedan 1994.

(191)

I artikel 1 b i i del II av protokoll 3 till övervakningsavtalet anges att befintligt stöd omfattar allt stöd som fanns innan EES-avtalet trädde i kraft i respektive Eftastat, det vill säga stödordningar och individuellt stöd som infördes före och som fortfarande är tillämpliga efter det att EES-avtalet trädde i kraft.

(192)

I det aktuella fallet har de bestämmelser som låg till grund för stödordningen funnits sedan innan EES-avtalet trädde i kraft i Norge den 1 januari 1994. Eftersom marknaden för lokal busstrafik redan till viss del var konkurrensutsatt det datumet anser myndigheten att finansieringen av lokal busslinjetrafik och skolbusstransporter som grundas på yrkestransportlova, yrkestransportforskriften och opplæringslova utgör en befintlig stödordning som fanns redan i januari 1994 och som fortsatte att gälla efter detta.

(193)

I sin dom i målet Namur konstaterade EU-domstolen att

”[…] tillkomsten av nytt stöd eller ändringar av befintligt stöd inte kan bedömas med utgångspunkt i stödets omfattning eller, i synnerhet, dess finansiella belopp vid någon tidpunkt under företagets existens om stödet tillhandahålls enligt tidigare lagstiftning som förblivit oförändrad. Huruvida stöd kan betecknas som nytt eller som en ändring av befintligt stöd måste bedömas med utgångspunkt i de bestämmelser som reglerar det.” (63)

(194)

I sitt förslag till avgörande i målet Van der Hulst påpekade generaladvokat Trabucchi att ändringar är väsentliga om ordningens huvudkomponenter har ändrats, såsom typen av fördel, det syfte som eftersträvas med åtgärden, den rättsliga grunden, stödmottagarna eller finansieringskällan (64). Sådana ändringar kan påverka bedömningen av huruvida ordningen är förenlig med EES-avtalet och de måste anmälas separat som nytt stöd för att man ska kunna bedöma huruvida de är förenliga med EES-avtalet (65).

(195)

Rent formella eller administrativa ändringar av en stödordning leder inte till att befintligt stöd omklassificeras till nytt stöd (66).

(196)

Som framgår av ovanstående har finansieringen av busstransporttjänsterna i Aust-Agder tillhandahållits på grundval av en stödordning som bygger på yrkestransportlova, yrkestransportforskriften, opplæringslova och administrativ praxis i Aust-Agder. Alfametoden infördes 2004, och nya avtal för perioden 2004–2008 ingicks med denna som grund. Alfametoden kompletterades med ett nytt indexregleringssystem. Grundat på detta undertecknades nya avtal med samma operatörer för perioden 2009–2012 med möjlighet till förlängning i upp till fyra år (se skäl 53). Frågan är huruvida införandet av Alfametoden och den senare indexregleringen av denna kan betraktas som inslag som gör att den befintliga stödordningen omvandlas till en ny stödordning.

(197)

Alfametoden, som beskrivs närmare i skälen 46–50, är ett system för att beräkna kostnaderna för att bedriva busstrafiken. Indexregleringssystemet, som beskrivs närmare i skälen 51–53, kompletterade metoden genom att införa flera kostnadsrelevanta parametrar, t.ex. bränslekostnader eller lönekostnader, som indexregleringen av ersättningen grundas på.

(198)

Införandet av detta system har inte på ett väsentligt sätt ändrat den rättsliga grunden och syftet med att bevilja ersättningen.

(199)

Bestämmelserna i yrkestransportlova, yrkestransportforskriften och opplæringslova, liksom administrativ praxis, har tolkats och tillämpats på exakt samma sätt. Dessa bestämmelser och denna praxis har inte ändrats under den berörda perioden, dvs. inte heller innan EES-avtalet trädde i kraft.

(200)

Syftet har alltid varit att ersätta transportföretag (som bedriver busslinjetrafik och skoltransporter) för tillhandahållandet av sådana tjänster som Aust-Agder fylke vill inrätta eller behålla.

(201)

Den ersättning som beviljats har alltid täckt kostnaden för den allmännyttiga tjänsten, minus biljettintäkterna för nettoavtal, plus en rimlig vinst. Ingen ersättning som faller utanför tillämpningsområdet för ovanstående rättsliga bestämmelser och administrativ praxis är tillåten.

(202)

Från ett statsstödsperspektiv har Alfametoden inte inneburit några väsentliga ändringar beträffande de stödmottagare som omfattas av stödordningen. Stödordningen gällde för, och fortsätter att gälla för, alla koncessionshavare som har anförtrotts uppdraget att tillhandahålla lokal busslinjetrafik och skolbusstransporter i Aust-Agder. Framför allt ändrar systemet inte stödmottagarnas rätt till stöd enligt stödordningen. I detta avseende utvidgades stödordningen därför inte.

(203)

Syftet med införandet av Alfametoden och indexregleringen var enbart att på ett precist sätt kalibrera de kostnader för transporttjänsterna som ersättningen grundas på. Det beviljade ersättningsbeloppet grundades på samma faktorer under hela perioden, såsom driftskostnader för busstrafiken, underleverantörskostnader, biljettintäkter etc. Alfametoden och indexregleringen var följaktligen en bättre mekanism för att bevilja ersättning till samma stödmottagare enligt stödordningen och på grundval av samma rättsliga grund.

(204)

Myndigheten finner därför att Alfametoden och indexregleringen inte har inneburit någon väsentlig ändring av den befintliga stödordningen.

(205)

På samma sätt kan produktionsökningen till följd av ATP-projektet på linjerna Lillesand–Kristiansand och Kristiansand–Arendal inte sägas ha inneburit en väsentlig ändring av stödordningen. Syftet med ATP-projektet var endast att öka Nettbuss Sør AS verksamhet inom ramen för samma koncessionsavtal.

(206)

Ändringarna gjordes på befintliga linjer utan att den i lag fastställda stödordningen ändrades. ATP-projektets produktionsökning utgör därför inte en sådan ändring av stödordningen att stöd för ny verksamhet ska betraktas som nytt stöd.

(207)

De betalningar som har gjorts inom ramen för ATP-projektet är dessutom förenliga med den ersättningsprincip som fastställs i stödordningen, genom att betalningarna täcker kostnaderna för att tillhandahålla den allmännyttiga tjänsten, minus biljettintäkterna för nettoavtal, plus en rimlig vinst.

(208)

Den omständigheten att sammansättningen av de offentligrättsliga enheter som bidrog till eller betalade ut ersättningen (se skäl 58) såg annorlunda ut än i den befintliga stödordningen, har inte heller medfört någon väsentlig ändring av stödordningen. De tjänster som ersättningen betalades för faller inom ramen för den stödordningen och betalningarna gjordes i överensstämmelse med de rättsliga och finansiella bestämmelser som gällde för stödordningen, och således oavsett var pengarna kom ifrån.

(209)

Ovanstående ändringar som infördes genom ATP-projektet innebär inte att ordningens karaktär av befintlig stödordning kan ifrågasättas. Myndigheten finner därför att ATP-projektet och indexregleringen inte har inneburit någon väsentlig ändring av den befintliga stödordningen.

(210)

Myndighetens slutsats är att det finns en stödordning i Aust-Agder som grundas på yrkestransportlova, yrkestransportforskriften, opplæringslova och administrativ praxis. Myndigheten anser att stödordningen har karaktären av en befintlig stödordning eftersom inga väsentliga ändringar infördes genom tillämpningen av Alfametoden eller indexregleringen, och inte heller genom produktionsökningen på befintliga busslinjer inom ramen för ATP-projektet.

(211)

Protokoll 3 till övervakningsavtalet ger myndigheten befogenhet att fortlöpande granska befintliga stödordningar (67). Endast om ett befintligt stöd befinns vara oförenligt med EES-avtalets funktion bör emellertid ett sådant stöd bli föremål för lämpliga åtgärder i enlighet med bestämmelserna i artiklarna 17–19 i del II av protokoll 3 till övervakningsavtalet, i syfte att upphäva eller ändra ordningen.

(212)

Under rådande omständigheter anser myndigheten inte att den aktuella situationen gör att myndigheten behöver uppmana Konungariket Norge att vidta lämpliga åtgärder för att ändra den befintliga stödordningen i framtiden. I detta avseende noterar myndigheten följande:

(213)

För det första beaktar myndigheten att koncessionsavtalet med Nettbuss Sør AS redan har löpt ut. I Nettbuss Sør AS fall finns det därför ingen anledning att göra en bedömning av huruvida den befintliga stödordningen är förenlig med EES-avtalet.

(214)

För det andra har myndigheten inte identifierat några konkurrensproblem när stödordningen har tillämpats av de andra transportföretag som angavs i skäl 35, och vars avtal med Aust-Agder fortfarande är giltiga. Myndigheten anser att för dessa transportföretag har Alfametoden genomförts på ett korrekt sätt och enbart tagit hänsyn till kostnader och intäkter från de allmännyttiga tjänsterna, i enlighet med artikel 49 i EES-avtalet och bestämmelserna i förordning (EEG) nr 1191/69 eller förordning (EG) nr 1370/2007.

(215)

För det tredje beaktar myndigheten det pågående överträdelseförfarande som den har inlett mot Norge för överträdelse av EES-avtalets upphandlingsregler. Den 12 oktober 2011 översände myndigheten en formell underrättelse till Norge för underlåtenhet att följa principerna om icke-diskriminering och öppenhet i artiklarna 4 och 48 i EES-avtalet genom att tillåta Aust-Agder att bevilja och förlänga koncessioner för att bedriva busstrafik utan att använda sig av ett offentligt upphandlingsförfarande. Av samma skäl översände myndigheten den 22 juni 2012 ett motiverat yttrande till Norge. Syftet med det administrativa förfarandet är att ge den berörda Eftastaten möjlighet att dels fullgöra sina skyldigheter enligt EES-rätten, dels göra gällande sina grunder för försvar mot de klagomål som myndigheten har framställt. I detta fall har de norska myndigheterna åtagit sig att anta nationell lagstiftning för att förhindra framtida överträdelser av EES-avtalets regler om offentlig upphandling av koncessioner på transportområdet.

(216)

Mot denna bakgrund utövar myndigheten, som påpekades ovan, sitt utrymme för skönsmässig bedömning på så sätt att den för närvarande inte finner anledning att inleda det förfarande för lämpliga åtgärder som föreskrivs i artiklarna 17–19 i del II av protokoll 3 till övervakningsavtalet.

(217)

Myndigheten avslutar dessutom den pågående formella granskningen av potentiellt nytt stöd beträffande den befintliga stödordningen i Aust-Agder. I enlighet med artikel 1.1 i del I av protokoll 3 till övervakningsavtalet kommer myndigheten trots det att fram till dess att stödordningen löper ut fortlöpande granska ordningen och övervaka tillämpningen av den.

(218)

När det gäller befintligt stöd följer det av rättspraxis (68) att eventuell överkompensation först måste granskas i ljuset av stödordningen. Om den befintliga stödordningen, genom sin utformning eller på något annat sätt, tillåter överkompensation ska de belopp som utgör överkompensationen betraktas som befintligt stöd och således omfattas av förfarandet med lämpliga åtgärder i artiklarna 17–19 i del II av protokoll 3 till övervakningsavtalet.

(219)

Om överkompensationen däremot betalas ut till stödmottagaren utanför ramen för den befintliga stödordningen ska de belopp som utgör överkompensationen behandlas i enlighet med förfarandet för nytt stöd.

(220)

Av detta följer att bara utbetalningar som gjorts på grundval av den befintliga stödordningen kan betraktas som befintligt stöd som utbetalats enligt denna ordning. Betalningar som överstiger de faktiska förlusterna och som har gjorts utanför ramen för den befintliga stödordningen ska följaktligen däremot behandlas som nytt stöd (69).

(221)

I beslutet att inleda förfarandet uppgav myndigheten att den var osäker på hur man ska betrakta potentiellt nytt stöd till operatörerna av lokal busslinjetrafik och skolbusstransporter i Aust-Agder som inte har beviljats på grundval av den befintliga stödordningen som funnits sedan 1994.

(222)

Den befintliga stödordning som tillämpas i Aust-Agder har säkerställt tillhandahållandet av lokal busslinjetrafik och skolbusstransporttjänster i Aust-Agder sedan innan EES-avtalet trädde i kraft i Norge den 1 januari 1994. Tjänsterna tillhandahålls av följande operatörer: Birkeland Busser AS, Frolandsruta Frode Oland, Høyvågruta AS, Nettbuss Sør AS, RTB, L/L Setesdal Bilruter och Telemark Bilruter. Från 2009, och efter sammanslagningen av Nettbuss Sør AS med Høyvågruta AS och RTB, återstod fem operatörer för att utföra de transporttjänster som avtalats med Aust-Agder. Koncessionsavtalet med Nettbuss Sør AS löpte ut den 31 december 2014. För närvarande finns det bara fyra transportföretag kvar som tillhandahåller de aktuella tjänsterna inom ramen för den befintliga stödordningen. Deras koncessionsavtal löper ut den 31 december 2016.

(223)

Myndigheten noterar att Eftastaterna har ett stort utrymme för skönsmässig bedömning, både när det gäller att definiera vad som utgör tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och när det gäller villkoren för att utföra sådana tjänster, inklusive vid bedömningen av kostnaderna och intäkterna för en sådan tjänst och lämpliga metoder för att fördela kostnader och intäkter om operatörerna även bedriver kommersiell verksamhet. Myndighetens handlingsutrymme och kontrollmöjligheter begränsas dock till uppenbara felaktigheter (70).

(224)

I det aktuella ärendet har de norska myndigheterna definierat den lokala busslinjetrafiken och skolbusstransporterna i Aust-Agder som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse med stöd av bestämmelserna i yrkestransportlova, yrkestransportforskriften och opplæringslova samt med stöd av administrativ praxis. Myndigheten godtar denna definition och har nu även konstaterat att stödordningen i Aust-Agder är en befintlig stödordning.

(225)

Enligt de rättsliga bestämmelser som reglerar den befintliga stödordningen är det tillåtet med överkompensation för att täcka kostnaderna för lokal busslinjetrafik och skolbusstransporttjänster i Aust-Agder (minus biljettintäkterna för nettoavtalen) plus en rimlig vinst.

(226)

Följaktligen är det endast ersättning för tillhandahållandet av ovannämnda tjänster som kan utgöra en del av den befintliga stödordningen i Aust-Agder, inklusive betalningar som överstiger de faktiska förlusterna, vilket faller inom ramen för den ordningen (71).

(227)

Inom ramen för det aktuella ärendet kan följande betalningar inte grundas på de rättsliga bestämmelser och den administrativa praxis som reglerar stödordningen:

(228)

Betalningar av sådant stöd med hjälp av statliga medel (se ovan) ger en selektiv fördel för transportföretagen som inte ryms inom de bestämmelser och den administrativa praxis som reglerar den befintliga stödordningen i Aust-Agder, eftersom de antingen avser tjänster som redan tillhandahålls på marknaden, eller transporttjänster som inte har definierats som sådana tjänster som ger rätt till ersättning för allmännyttiga tjänster, eller situationer som faller utanför ramen för den ursprungliga stödordningen. När det gäller den sistnämnda situationen kan betalningen av en ersättning för en allmännyttig tjänst som inte längre existerar inte anses grundad på de bestämmelser som införde den ordningen, helt enkelt för att sådana tjänster inte längre omfattas av ordningen.

(229)

Dessutom förefaller de betalningar som inte gjordes på grundval av stödordningen täcka kostnader som transportföretagen själva borde ha burit och kostnader som inte ens har funnits. Betalningarna utgör därför en form av driftstöd som snedvrider konkurrensen och påverkar handeln mellan avtalsparterna.

(230)

I detta sammanhang har myndigheten bedömt de upplysningar som de norska myndigheterna har lämnat om de olika verksamheter som bedrivs av de transportföretag som tillhandahåller lokal busslinjetrafik och skolbusstransporter i Aust-Agder.

(231)

De norska myndigheterna har vidhållit att, med undantag av när det gäller Nettbuss Sør AS, har metoden för att beräkna ersättningen, som tar hänsyn till att de inkomster som genererats motsvarar de beräknade kostnaderna för att utföra transporttjänsterna, sett till att bussbolagen endast har fått ersättning för de allmännyttiga tjänsterna.

(232)

För perioden före 2004 har myndigheten, grundat på de upplysningar som de norska myndigheterna har lämnat, inte upptäckt några betalningar som kan anses falla utanför räckvidden för den befintliga stödordningen.

(233)

För perioden efter 2004 och införandet av Alfametoden (och dess indexreglering från och med 2009) noterar myndigheten dock att vissa betalningar faktiskt gjordes utanför den befintliga stödordningen till förmån för Nettbuss Sør AS.

(234)

För perioden efter 2004 har myndigheten inte upptäckt några betalningar som har gjorts till förmån för något annat transportföretag i Aust-Agder.

(235)

Bolaget införde separat bokföring 2009, och skilde därefter mellan allmännyttig och kommersiell verksamhet.

(236)

De norska myndigheterna har gjort gällande att Alfametoden i huvudsak är en kostnadsbaserad modell och att systemet har byggt på förtroende. Före varje produktionsår överlämnade Nettbuss Sør AS uppgifter om beräknade kostnader och intäkter för tillhandahållandet av de allmännyttiga tjänsterna. Aust-Agder antog att bolaget även fördelade intäkterna på lämpligt sätt mellan den allmännyttiga och den kommersiella verksamheten. Som de norska myndigheterna har medgett, grundat på information som de senare tog del av, förefaller detta inte ha varit fallet.

(237)

Som påpekades i skälen 93–94 avvek Nettbuss Sør AS produktion, grundat på de upplysningar som de norska myndigheterna har lämnat om produktionen, från vad som borde ha rapporterats som produktion som berättigar till ersättning för allmännyttiga tjänster.

(238)

I enlighet med de kalkylblad som har överlämnats har Nettbuss Sør AS även mottagit direktstöd för sin kommersiella verksamhet. Av kalkylbladen framgår exempelvis att Nettbuss Sør AS har fått ersättning för nattbussar, även om dessa är en del av bolagets kommersiella verksamhet. Nettbuss Sør AS har inte motsatt sig att dessa kommersiella linjer har inkluderats i beräkningen av ersättningen enligt Alfametoden.

(239)

Av de upplysningar som lämnats framgår också att Aust-Agder fortsatte att betala ersättning för allmännyttiga tjänster på vissa linjer (t.ex. Grimstad–Heggedalen och Heggedalen–Grimstad), även om dessa linjer inte längre trafikerades.

(240)

Myndigheten noterar dessutom att ersättningen för allmännyttiga tjänster har betalats för linjer som inte ingår i avtalet om att tillhandahålla allmännyttiga tjänster (t.ex. sträckorna Kilsund–Kitron, Tangen Hisøy–Kitron, Tangen Hisøy–Kilsund och transport utan passagerare till den första busshållplatsen för ”Sørlandsekspressen”, dvs. expressbussen från Kristiansand till Oslo).

(241)

Ingen av de ovanstående betalningarna för verksamhet som felaktigt eller av misstag har inkluderats i produktionskalkylbladen enligt Alfametoden har följaktligen grundats på de rättsliga bestämmelser och den administrativa praxis som reglerar den befintliga stödordningen i Aust-Agder.

(242)

I nedanstående tabell sammanfattas den rapporterade produktionen, bruttokostnaderna, justeringarna på grund av avvikelser och de skillnader mellan produktion och kostnader som beräknats av Asplan Viak med hjälp av Alfa-kalkylbladen och indexregleringen (72):

Tabell 2

Skillnader mellan produktion och kostnader för perioden 2004–2014

(243)

De norska myndigheterna har även överlämnat produktionsavvikelser beträffande väl avgränsade trafikplikter. Myndigheten ska bedöma huruvida dessa avvikelser faller inom eller utanför ramen för den befintliga stödordningen.

(244)

Myndigheten noterar att, tillsammans med tabell 1 i skäl 96, inkluderar ovanstående tabell skolbusstransporter som en del av produktionsavvikelserna. Som de norska myndigheterna har rapporterat förefaller Nettbuss Sør AS, framför allt för transporten av skolelever till och från simundervisning och för en specifik busslinje, ha fått ersättning från två olika källor samtidigt, nämligen från både Aust-Agder fylke och kommunerna (74).

(245)

När det gäller skolår och ”dubblering av skolår”, samt skolbusstransporterna, har det även rapporterats att Nettbuss Sør AS har fått ersättning för en längre period under året än nödvändigt, t.ex. 51 skolveckor (255 skoldagar) i stället för 38 skolveckor (192 skoldagar).

(246)

Dessutom har de norska myndigheterna gjort gällande att vissa sträckor som trafikeras med allmänna busslinjer (inga exempel på specifika linjer ges) har förkortats utan fylkets godkännande och utan att detta har speglats i produktionskalkylbladen för beviljandet av ersättningen. Myndigheten anser att dessa produktionsavvikelser avser transporttjänster för vilka ersättning har beviljats på grundval av den befintliga stödordningen. Det går därför inte att hävda att denna påstådda överkompensation utgör nytt stöd som beviljats utanför ramen för den ordningen. Enbart den omständigheten att stödordningen inte är särskilt väl utformad för att tillåta kompensation som överstiger de faktiska förlusterna, men som faller inom ramen för stödordningen, gör inte i sig överkompensationen till nytt stöd. Överkompensationsbetalningarna faller därför inom ramen för den befintliga stödordningen.

(247)

När det gäller Nettbuss Sør AS flygbusstrafik, som integrerats i ATP-projektet (se skälen 56–62), noterar myndigheten avslutningsvis att Aust-Agder, genom att minska kostnaderna för att bedriva trafik på de allmänna busslinjerna 39 och 40, enligt de norska myndigheterna har gett detta bolag direkta kostnadsbesparingar på uppskattningsvis 1 020 000 NOK, och på så sätt gjort det möjligt för Nettbuss Sør AS att fortsätta bedriva sin flygbusstrafik.

(248)

Ovanstående belopp hade ursprungligen inkluderats i den sammanlagda ersättningen till Nettbuss Sør AS för fullgörandet av skyldigheter avseende tillhandahållandet av allmännyttiga transporttjänster i Aust-Agder. Med tanke på att dessa skyldigheter (dvs. busslinjerna 39 och 40) upphörde från oktober 2013 till den 20 januari 2014 borde det beräknade beloppet på 1 020 000 NOK ha dragits av från den sammanlagda ersättning som varje år betalades till Nettbuss Sør AS. Att inte dra av detta belopp från den sammanlagda överkompensationen, utan i stället utnyttja beloppet till förmån för kommersiell verksamhet, utgör en form av överkompensation som faller utanför ramen för den befintliga stödordningen. Det ska således betraktas som nytt stöd som utgör driftstöd.

(249)

Enligt artikel 1.3 i del I av protokoll 3 till övervakningsavtalet, ”[ska] Eftas övervakningsmyndighet […] underrättas i så god tid att den kan yttra sig om alla planer på att vidta eller ändra stödåtgärder. Eftastaten i fråga får inte genomföra åtgärden förrän detta förfarande lett till ett slutgiltigt beslut”.

(250)

Genom att inte anmäla ovannämnda stöd har de norska myndigheterna underlåtit att följa anmälningskravet. Genom att genomföra stödåtgärderna har skyldigheten att vänta med att genomföra stödet dessutom inte iakttagits.

(251)

Myndigheten finner därför att de norska myndigheterna inte har iakttagit sina skyldigheter enligt artikel 1.3 i del I av protokoll 3 till övervakningsavtalet.

(252)

Myndigheten har undersökt huruvida stödåtgärderna kan anses vara förenliga med EES-avtalet. Som beskrevs ovan består stödet av finansieringstjänster som redan tillhandahålls på marknaden, eller transporttjänster som inte har definierats som sådana i de rättsliga bestämmelser som reglerar den befintliga stödordning i Aust-Agder som berättigar till ersättning för allmännyttiga tjänster, eller slutligen transporttjänster som har upphört. Finansieringen består av driftstöd som minskar Nettbuss Sør AS löpande utgifter.

(253)

De norska myndigheterna har inte angett något skäl till varför ett sådant stöd ska anses vara förenligt med EES-avtalet. Tvärtom har myndigheterna själva rapporterat att produktionsavvikelserna inte utgör en del av den befintliga stödordning enligt vilken Nettbuss Sør AS var berättigad till ersättning för allmännyttiga tjänster.

(254)

Nettbuss Sør AS hävdar i princip att efter de särskilda uppgörelser eller förhandlingar som beskrivs i skälen 109 och 110 har ingen överkompensation faktiskt skett. Felen i rapporteringen av produktionskostnaderna för att bevilja ersättningen för allmännyttiga tjänster, liksom de ändringar som har införts i produktionsplanen, har nämligen ”korrigerats” genom att betalningarna har räknats av mot Nettbuss Sør AS ersättning. Som påpekades i skäl 111 har intäkterna från den kommersiella verksamheten dessutom dragits av vid beräkningen av ersättningen, på grund av att vissa kommersiella linjer inkluderades i produktionskalkylbladen för att beräkna ersättningen. Avslutningsvis gör Nettbuss Sør AS gällande att den ersättning som faktiskt beviljades var lägre än om Alfametoden hade tillämpats.

(255)

När det gäller Nettbuss Sør AS argument innehåller Alfametoden (se skäl 48) grundläggande komponenter för en normal kostnadsberäkning av busstrafik, såsom i) beräkning av produktion på grundval av antalet kilometer per produktionsperiod per fordon, ii) beräkning av kostnader på grundval av enhetskostnader multiplicerat med antalet kilometer per fordon och iii) beräkning av intäkter under produktionsperioden. De förväntade intäkterna för nästa år har dessutom justerats för att ta hänsyn till bussbolagens intäkter under innevarande år, samt de eventuella höjningar av biljettpriset som Aust-Agder har föreslagit för nästa år. Intäkterna dras därefter av från den ersättning som beviljats.

(256)

I det aktuella fallet är det dock uppenbart att den beräkning av Nettbuss Sør AS ersättning för allmännyttiga tjänster som gjorts med hjälp av Alfametoden inkluderar verksamheter som inte omfattades av trafikplikt eller andra verksamheter som redan från början inte var berättigade till ersättning för allmännyttiga tjänster enligt den befintliga stödordningen. Dessutom har de norska myndigheterna för åren efter 2004 inte kunnat bekräfta och dokumentera de typer av produktionskostnader som berättigade till ersättning för allmännyttiga tjänster, samt relevanta avdragsgilla intäkter. Av de upplysningar som tillhandahållits kan myndigheten därför inte fastställa skillnaden mellan kostnaderna för de allmännyttiga transporttjänsterna och motsvarande intäkter (75). Detta är i sig ett bevis för att alla betalningar till Nettbuss Sør AS som gjorts utanför tillämpningsområdet för Alfametoden utgör nytt stöd som ger transportföretaget en otillbörlig fördel.

(257)

Argumentet att förhandlingar och uppgörelser redan har justerat ersättningen till Nettbuss Sør AS, och att ersättningen enligt Nettbuss Sør AS var lägre än om Alfametoden hade tillämpats, gör inte att de omtvistade åtgärderna faller inom tillämpningsområdet för artikel 49 i EES-avtalet och kollektivtrafikförordningarna. Detta kan dessutom inte uppväga de felaktiga produktionssiffrorna i de kalkylblad som låg till grund för beräkningen av hur stor ersättning som skulle beviljas.

(258)

Alfametoden (med dess indexreglering från och med 2009) har införts för att beräkna ersättningen enligt den befintliga stödordningen. I det aktuella fallet tillämpades denna metod emellertid felaktigt även på den del av Nettbuss Sør AS transportproduktion som de norska myndigheterna inte skulle ha tagit med i beräkningen av ersättningen för allmännyttiga tjänster. Eftersom denna produktion inte utgör en del av den befintliga stödordningen i Aust-Agder ska ersättningen betraktas som nytt stöd i förhållande till den ordningen, och myndigheten måste därför göra en separat bedömning av detta stöd. För myndighetens bedömning av huruvida betalningarna till Nettbuss Sør AS utanför den befintliga stödordningen för perioden 2004–2014 utgör statligt stöd saknar det betydelse att Nettbuss Sør AS försöker koppla samman dessa två separata stödförfaranden.

(259)

Inte heller på intäktssidan kan myndigheten godta Nettbuss Sør AS argument att de kommersiella intäkterna enligt Alfametoden har lett till en motsvarande minskning av det stöd som faktiskt beviljats, eftersom, vilket Nettbuss Sør AS har medgett, viss kommersiell produktion inkluderades i beräkningen.

(260)

Nettbuss Sør AS har överlämnat ett kalkylblad med en översikt över de kommersiella intäkter som har dragits av vid beräkningen av ersättningen för perioden 2007–2010. Även om kalkylbladet visar de kommersiella intäkter som faktiskt har dragits av vid beräkningen av den ersättning som ska beviljas, finner myndigheten att dessa intäkter överhuvudtaget inte borde ha inkluderats i Alfametoden, eftersom denna metod har utformats för att enbart ta hänsyn till kostnader och intäkter från den allmännyttiga verksamheten. Precis som ovan medför detta inte att de omtvistade åtgärderna faller inom tillämpningsområdet för artikel 49 i EES-avtalet och kollektivtrafikförordningarna när stödets förenlighet ska bedömas, och alla försök att koppla samman dessa separata stödförfaranden saknar således betydelse för myndighetens bedömning av huruvida betalningarna till Nettbuss Sør AS utanför den befintliga stödordningen för perioden 2004–2014 utgör statligt stöd.

(261)

Myndigheten är inte i stånd att i sak pröva vad som tycks vara en pågående tvist mellan Nettbuss Sør AS och fylket om de faktiska stödbelopp som bolaget har rätt till enligt stödordningen, framför allt eftersom det inte är ställt bortom allt rimligt tvivel att allt stöd som betalats till Nettbuss Sør AS utanför den befintliga stödordningen verkligen helt eller delvis har betalats tillbaka till fylket.

(262)

Med tanke på att den nya stödverksamheten inte avser trafikplikt som anförtrotts transportföretaget är artikel 49 i EES-avtalet och förordningarna (EEG) nr 1191/69 och/eller (EG) nr 1370/2007 inte tillämpliga.

(263)

Dessutom är de undantag som anges i artikel 61.2 i EES-avtalet, som gäller stöd av social karaktär som ges till enskilda konsumenter, stöd för att avhjälpa skador som orsakats av naturkatastrofer eller andra exceptionella händelser och stöd som ges till näringslivet i vissa områden i Förbundsrepubliken Tyskland, inte tillämpliga på detta fall.

(264)

Det undantag som anges i artikel 61.3 a i EES-avtalet, som handlar om att främja den ekonomiska utvecklingen i regioner där levnadsstandarden är onormalt låg eller där det råder allvarlig brist på sysselsättning, kan inte heller tillämpas eftersom åtgärden inte innehåller något villkor som går ut på att en viss typ av verksamhet ska bedrivas i vissa regioner.

(265)

På samma sätt kan de betalningar som Nettbuss Sør AS har fått utanför den befintliga stödordningen för perioden 2004–2014 inte anses avsedda att främja genomförandet av ett projekt av gemensamt europeiskt intresse eller avhjälpa en allvarlig störning i Norges ekonomi, i den mening som avses i artikel 61.3 b i EES-avtalet.

(266)

Slutligen kan de betalningar som Nettbuss Sør AS har fått utanför den befintliga stödordningen för perioden 2004–2014 inte anses förenliga med EES-avtalet mot bakgrund av artikel 61.3 c i EES-avtalet, enligt vilken det är tillåtet med stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. I detta avseende måste det understrykas att det direktstöd som det rör sig om i det aktuella fallet inte omfattas av någon av de av myndighetens riktlinjer som definierar under vilka villkor vissa typer av stöd ska anses förenliga med EES-avtalets funktion.

(267)

De betalningar som Nettbuss Sør AS mottog utanför den befintliga stödordningen för perioden 2004–2014 utgör därför driftstöd som på ett konstgjort sätt stärker Nettbuss Sør AS konkurrensställning jämfört med liknande företag genom att det slipper de kostnader som belastar liknande transportföretag.

(268)

Enligt rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med EES-avtalets funktion och kan inte falla inom tillämpningsområdet för artikel 61.3 c eftersom det snedvrider konkurrensen inom de sektorer där det beviljas och samtidigt, på grund av sin natur, inte kan uppfylla de mål som anges i den bestämmelsen (76).

(269)

Mot bakgrund av ovanstående är myndighetens slutsats att de betalningar som Nettbuss Sør AS mottog utanför den befintliga stödordningen för perioden 2004–2014 är oförenliga med EES-avtalets funktion.

(270)

Myndighetens slutsats är att de norska myndigheterna under perioden 2004–2014 har tillhandahållit statligt stöd till Nettbuss Sør AS i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet och att detta stöd faller utanför den befintliga stödordningen i Aust-Agder. Detta nya stöd utgör driftstöd som är oförenligt med EES-avtalets funktion.

(271)

Myndigheten anser att ersättningen för lokal busslinjetrafik (inklusive finansieringen av ATP-projektet) och skolbusstransporter i Aust-Agder från 1994 och fram till i dag utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet.

(272)

Myndigheten anser att ovannämnda stöd för lokal busslinjetrafik har beviljats på grundval av en befintlig stödordning som grundades på yrkestransportlova, yrkestransportforskriften och administrativ praxis. Myndigheten anser dessutom att ovannämnda stöd för skolbusstransporter har beviljats på grundval av en befintlig stödordning som grundades på opplæringslova.

(273)

Mot bakgrund av vad som anfördes i skälen 211–215 har myndigheten beslutat att avsluta det formella granskningsförfarandet av den befintliga stödordningen i Aust-Agder.

(274)

Myndighetens slutsats är dessutom att de norska myndigheterna under perioden 2004–2014 har tillhandahållit statligt stöd till Nettbuss Sør AS i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet och att detta stöd faller utanför ramen för den befintliga stödordningen i Aust-Agder. De norska myndigheterna har olagligen genomfört detta stöd i strid med artikel 1.3 i del I av protokoll 3 till övervakningsavtalet. Det statliga stödet utgör driftstöd som är oförenligt med EES-avtalets funktion och ska återkrävas från mottagaren.

(275)

Enligt EES-avtalet är myndigheten behörig att besluta att den berörda staten ska upphäva stödet om den fastställer att stödet inte är förenligt med EES-avtalets funktion. Enligt Eftadomstolens fasta rättspraxis syftar dessutom den skyldighet som ålagts en medlemsstat att upphäva ett stöd som kommissionen anser vara oförenligt med den inre marknaden till att återställa den situation som rådde innan stödet beviljades (77).

(276)

Enligt fast rättspraxis är detta mål uppnått när stödmottagaren har betalat tillbaka de belopp som beviljats i form av olagligt stöd, och denne förlorar alltså den fördel som företaget åtnjöt på marknaden i förhållande till sina konkurrenter och den situation som rådde före utbetalningen av stödet är återställd (78).

(277)

Av ovanstående skäl anser myndigheten att den ersättning som de norska myndigheterna har betalat överstiger de faktiska förlusterna och att ersättningen faller utanför ramen för den befintliga stödordningen i Aust-Agder. Betalningarna utgör nya statliga stödåtgärder som är oförenliga med EES-avtalets funktion. Eftersom dessa åtgärder inte anmäldes till myndigheten följer det av artikel 14 i del II av protokoll 3 till övervakningsavtalet att myndigheten ska besluta att olagligt stöd som är oförenligt med EES-avtalets regler om statligt stöd måste återkrävas av stödmottagaren.

(278)

Myndigheten ska dessutom ålägga stödmottagaren att återbetala det oförenliga nya stödet, med tillämpning av en preskriptionsperiod på 10 år innan den för första gången agerade i ärendet. Myndigheten agerade första gången i detta ärende genom att översända en begäran om upplysningar till de norska myndigheterna den 10 november 2011 (79). Myndigheten har konstaterat att det har förekommit oförenligt nytt stöd under perioden 2004–2014. Allt oförenligt stöd som beviljats under denna period ska således återbetalas.

(279)

De norska myndigheterna uppmanas att lämna detaljerade och tillförlitliga uppgifter om det stödbelopp som beviljats Nettbuss Sør AS under perioden 2004–2014.

(280)

Myndigheten vill framför allt passa på att ge de norska myndigheterna följande information och vägledning om återvinningsprocessen.

1.

Det totala belopp (kapital och räntor) som ska återkrävas från Nettbuss Sør AS.

2.

Så långt det är möjligt de datum då det stöd som ska återkrävas ställdes till stödmottagarens förfogande.

3.

En detaljerad rapport om framstegen och om de åtgärder som vidtagits för att fullfölja detta beslut.

4.

Handlingar som visar att återvinningen av det otillåtna och oförenliga stödet från Nettbuss Sør AS pågår (t.ex. rundskrivelser, utfärdade betalningskrav etc.).

27.10.2016   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 292/47

1.

Den föreslagna åtgärden avseende fartyg som använder kyltankar för havsvatten för att uppfylla de stabilitetskrav som anmälts av Norge den 23 november 2015 i enlighet med artikel 4.2 i den rättsakt som det hänvisas till i punkt 56 g i kapitel V i bilaga XIII till EES-avtalet (direktiv 97/70/EG) är inte motiverad.

2.

Norge får inte anta den åtgärd för fartyg som använder kyltankar för havsvatten för att uppfylla stabilitetskraven enligt anmälan den 23 november 2015.

3.

Detta beslut riktar sig till Norge.