”2)

i)

Punkterna 3 ii och 3 iii ska ersättas med följande:

ii)

Punkt 3 iv ska utgå.

iii)

Punkt 3 v ska ersättas med följande:

iv)

Punkt 4 ska utgå.

”d)

1)

Fri från moln och med sikt till marken eller vattnet.

2)

Flygsikten understiger inte 1 500 m eller, för helikoptrar, 800 m.

3)

Flyga med en fart på högst 140 kt IAS för att ge god möjlighet att upptäcka annan trafik och alla hinder i tid för att undvika en kollision.

1)

Sikten vid marken understiger 1 500 m eller, för helikoptrar, 800 m.

2)

Molntäckeshöjden understiger 180 m (600 ft).”.

1)

Klass A. Endast IFR-flygningar är tillåtna. Flygkontrolltjänst tillhandahålls för samtliga flygningar och separation upprätthålls mellan alla flygningar. Krav på oavbruten radioförbindelse mellan luftfartyg och mark för samtliga flygningar. Klarering krävs för samtliga flygningar.

2)

Klass B. IFR- och VFR-flygningar är tillåtna. Flygkontrolltjänst tillhandahålls för samtliga flygningar och separation upprätthålls mellan alla flygningar. Krav på oavbruten radioförbindelse mellan luftfartyg och mark för samtliga flygningar. Klarering krävs för samtliga flygningar.

3)

Klass C. IFR- och VFR-flygningar är tillåtna. Flygkontrolltjänst tillhandahålls för samtliga flygningar och IFR-flygningar separeras från andra IFR-flygningar och från VFR-flygningar. VFR-flygningar separeras från IFR-flygningar och får trafikinformation om andra VFR-flygningar samt trafikrådgivning på begäran. Krav på oavbruten radioförbindelse mellan luftfartyg och mark för samtliga flygningar. För VFR-flygningar gäller en fartbegränsning på 250 kt med avläst kurshastighet (IAS) under 3 050 m (10 000 ft) AMSL, förutom i de fall den behöriga myndigheten beviljat undantag för luftfartygstyper som av tekniska skäl eller säkerhetsskäl inte kan upprätthålla denna hastighet. Klarering krävs för samtliga flygningar.

4)

Klass D. IFR- och VFR-flygningar är tillåtna och flygkontrolltjänst tillhandahålls för samtliga flygningar. IFR-flygningar separeras från andra IFR-flygningar, och får trafikinformation om VFR-flygningar samt trafikrådgivning på begäran. VFR-flygningar får trafikinformation om alla andra flygningar samt trafikrådgivning på begäran. Krav på oavbruten radioförbindelse mellan luftfartyg och mark för samtliga flygningar och en fartbegränsning på 250 kt IAS gäller för samtliga flygningar under 3 050 m (10 000 ft) AMSL, förutom i de fall den behöriga myndigheten beviljat undantag för luftfartygstyper som av tekniska skäl eller säkerhetsskäl inte kan upprätthålla denna hastighet. Klarering krävs för samtliga flygningar.

5)

Klass E. IFR- och VFR-flygningar är tillåtna. Flygkontrolltjänst tillhandahålls för IFR-flygningar; IFR-flygningar separeras från andra IFR-flygningar. Alla flygningar får trafikinformation, så långt det är möjligt. Krav på oavbruten radioförbindelse mellan luftfartyg och mark för IFR-flygningar. En fartbegränsning på 250 kt IAS gäller för samtliga flygningar under 3 050 m (10 000 ft) AMSL, förutom i de fall den behöriga myndigheten beviljat undantag för luftfartygstyper som av tekniska skäl eller säkerhetsskäl inte kan upprätthålla denna hastighet. Klarering krävs för samtliga IFR-flygningar. Klass E ska inte användas inom kontrollzoner.

6)

Klass F. IFR- och VFR-flygningar är tillåtna. Samtliga IFR-flygningar får flygrådgivningstjänst och alla flygningar får flyginformationstjänst på begäran. Krav på oavbruten radioförbindelse mellan luftfartyg och mark för IFR-flygningar som nyttjar rådgivningstjänsten och samtliga IFR-flygningar ska kunna upprätta radioförbindelse mellan luftfartyg och mark. En fartbegränsning på 250 kt IAS gäller för samtliga flygningar under 3 050 m (10 000 ft) AMSL, förutom i de fall den behöriga myndigheten beviljat undantag för luftfartygstyper som av tekniska skäl eller säkerhetsskäl inte kan upprätthålla denna hastighet. Klarering krävs inte.

7)

Klass G. IFR- och VFR-flygningar är tillåtna och flyginformationstjänst tillhandahålls på begäran. Samtliga IFR-flygningar ska kunna upprätta radioförbindelse mellan luftfartyg och mark. En fartbegränsning på 250 kt IAS gäller för samtliga flygningar under 3 050 m (10 000 ft) AMSL, förutom i de fall den behöriga myndigheten beviljat undantag för luftfartygstyper som av tekniska skäl eller säkerhetsskäl inte kan upprätthålla denna hastighet. Klarering krävs inte.

8)

Införandet av klass F är att betrakta som en tillfällig åtgärd fram till dess att den kan ersättas av en alternativ klassificering.

1)

informeras om det okända luftfartyget och, om piloten begär det, eller om situationen så kräver enligt flygledarens åsikt, ska flygledaren föreslå en undvikande manöver, och

2)

underrättas när konflikten inte längre föreligger.”.

1)

ett luftfartyg framförs direkt bakom ett annat luftfartyg på samma höjd över havet eller mindre än 300 m (1 000 ft) under det, eller

2)

båda luftfartyg använder samma bana eller parallella banor som är åtskilda från varandra med mindre än 760 m (2 500 ft), eller

3)

ett luftfartyg korsar flygbanan direkt bakom ett annat luftfartyg på samma höjd över havet eller mindre än 300 m (1 000 ft) under det.”.

”a)

”3.

”ea)

Ändringar i klarering avseende flygväg eller flyghöjd

eb)

Klarering avseende höjdmätarinställning

ec)

Villkorsklareringar

Villkorsfraser, som ”bakom landande luftfartyg” eller ”efter avgående luftfartyg”, ska inte användas för rörelser som påverkar den eller de aktiva banorna, utom när de berörda luftfartygen eller fordonen kan ses av berörd flygledare och pilot. Det luftfartyg eller fordon som föranleder villkoret i den utfärdade klareringen ska vara det första luftfartyget/fordonet som passerar framför det andra berörda luftfartyget. I samtliga fall ska en villkorsklarering lämnas i följande ordning och bestå av

i)

när de instrueras att göra detta,

ii)

när de underrättas om att ATS övervakningstjänst har avslutats, eller

iii)

när de underrättas om att ATS övervakningsidentifiering har förlorats,

”12.

Markvindens riktning (i magnetiska grader) och hastighet, med betydelsefulla variationer och, om det finns tillgängliga vindsensorer på marken som särskilt avser de sektioner av den bana (de banor) som är i användning och dessa upplysningar är nödvändiga för flygoperatörerna, uppgift om vilken bana och bansektion som informationen gäller.

13.

Sikt och i tillämpliga fall bansynvidd (*1) och, om det finns tillgängliga sikt-/bansynviddssensorer som särskilt avser de sektioner av den bana (de banor) som är i användning och dessa upplysningar är nödvändiga för operatörerna, uppgift om vilken bana och bansektion som informationen gäller.

”12.

Markvindens riktning (i magnetiska grader) och hastighet, med betydelsefulla variationer och, om det finns tillgängliga vindsensorer på marken som särskilt avser de sektioner av den bana (de banor) som är i användning och dessa upplysningar är nödvändiga för flygoperatörerna, uppgift om vilken bana och bansektion som informationen gäller.

13.

Sikt och i tillämpliga fall bansynvidd (*2) och, om det finns tillgängliga sikt-/bansynviddssensorer som särskilt avser de sektioner av den bana (de banor) som är i användning och dessa upplysningar är nödvändiga för operatörerna, uppgift om vilken bana och bansektion som informationen gäller.

”11.

Markvindens riktning (i magnetiska grader) och hastighet, med betydelsefulla variationer och, om det finns tillgängliga vindsensorer på marken som särskilt avser de sektioner av den bana (de banor) som är i användning och dessa upplysningar är nödvändiga för flygoperatörerna, uppgift om vilken bana och bansektion som informationen gäller.

12.

Sikt och i tillämpliga fall bansynvidd (*3) och, om det finns tillgängliga sikt-/bansynviddssensorer som särskilt avser de sektioner av den bana (de banor) som är i användning och dessa upplysningar är nödvändiga för operatörerna, uppgift om vilken bana och bansektion som informationen gäller.

”i)

1)

Piloten ska informera ATC så snart som möjligt om alla förhållanden där kraven i fråga om vertikal navigeringsförmåga för RVSM-luftrum inte kan bibehållas. I sådana fall ska piloten, när det är möjligt, erhålla en reviderad klarering innan något avsteg från den klarerade flygvägen och/eller flygnivån görs. När en reviderad klarering inte kan erhållas före ett sådant avsteg ska piloten erhålla en reviderad klarering så snart som möjligt därefter.

2)

Vid verksamhet i, eller vertikal förflyttning genom, RVSM-luftrum med luftfartyg som inte godkänts för RVSM-verksamhet, ska piloter rapportera icke-godkänd status

3)

Flygledare ska uttryckligen bekräfta mottagandet av meddelanden från luftfartyg som rapporterar icke-godkänd RVSM-status.

4)

Försämring av luftfartygets utrustning – rapporterad av piloten:

5)

Svår turbulens – ej förutsedd:

6)

Svår turbulens – förutsedd:

1)

reagera omedelbart genom att följa instruktionen om undanmanöver (RA), såsom anvisas, såvida detta inte skulle äventyra luftfartygets säkerhet,

2)

följa instruktionen om undanmanöver (RA), även om det finns en konflikt mellan instruktionen om undanmanöver och en instruktion från ATC,

3)

inte manövrera i motsatt riktning i förhållande till en instruktion om undanmanöver (RA),

4)

så snart som möjligt, när flygbesättningens arbetsbelastning medger detta, meddela lämplig flygkontrollenhet om en instruktion om undanmanöver (RA) kräver att man avviker från gällande ATC-instruktion eller klarering,

5)

omgående följa eventuella modifierade instruktioner om undanmanöver (RA),

6)

begränsa ändringarna av flygbanan till den minimala omfattning som är nödvändig för att följa instruktionerna om undanmanöver (RA),

7)

omgående återgå till att följa ATC-instruktionen eller klareringen när konflikten är löst och

8)

underrätta ATC vid återgång till den aktuella klareringen.

1)

flygledaren kvitterar en rapport från flygbesättningen om att luftfartyget har återgått till aktuell klarering, eller när

2)

flygledaren kvitterar en rapport från flygbesättningen om att luftfartyget återgår till aktuell klarering, och flygledaren utfärdar en alternativ klarering varvid flygbesättningen kvitterar denna klarering.

1)

De detaljerade instruktionerna, inbegripet de meddelandeformat och de fraseologier som anges i tillägg 5, ska användas av flygbesättningar när de sänder rapporter från luftfartyg och av ATS-enheter när de återutsänder sådana rapporter.

2)

Särskilda rapporter från luftfartyg som innehåller observationer av vulkanisk aktivitet ska registreras på formuläret för särskild rapport från luftfartyg om vulkanisk aktivitet. Formulär som är baserade på den formulärmall för särskild rapport från luftfartyg om vulkanisk aktivitet som återfinns i punkt B i tillägg 5 ska tillhandahållas för flygbesättningar som tjänstgör på flygvägar som kan påverkas av vulkaniska askmoln.”.

1)

Välja kod 7700 för att indikera en kritisk situation, såvida inte ATC tidigare har instruerat piloten att ställa in transpondern på en specifik kod. I det senare fallet får en pilot emellertid välja kod 7700 närhelst det finns en specifik orsak att anta att detta skulle vara det bästa handlingssättet.

2)

Välja kod 7600 för att indikera radiokommunikationsfel.

3)

Försöka välja kod 7500 för att indikera brottslig handling. Om omständigheterna så motiverar bör kod 7700 användas i stället.

1)

välja koder enligt instruktion från ATS-enheten eller,

2)

i avsaknad av ATS-instruktioner avseende kodinställning, välja kod 2000 eller en annan kod som föreskrivs av den behöriga myndigheten, eller,

3)

när ingen flygtrafikledningstjänst erhålls, välja kod 7000 för att förbättra sannolikheten att upptäckas av lämpligt utrustade luftfartyg, såvida inte annat föreskrivs av den behöriga myndigheten.

1)

ska piloten anmodas att bekräfta den valda koden och, om det är motiverat av situationen, på nytt ställa in den tilldelade koden och

2)

om avvikelsen mellan den tilldelade och visade koden fortfarande kvarstår kan piloten anmodas att stoppa användningen av luftfartygets transponder. Nästa kontrollposition och alla andra berörda enheter som använder SSR och/eller multilateration (MLAT) vid tillhandahållande av ATS ska informeras om detta.

1)

Informera piloten om den fortsatta avvikelsen.

2)

Om möjligt korrigera den beteckning som visar luftfartygsidentifieringen på flygledarens situationsbildskärm.

3)

Underrätta nästa kontrollposition och alla andra berörda enheter som använder Mod S för identifieringsändamål om att den luftfartygsidentifiering som luftfartyget sänder ut är felaktig.

1)

informera flygtrafikledningstjänsten så snart som möjligt, helst före inlämning av en färdplan,

2)

i fält 10 i formuläret för Icao-färdplan under SSR ange bokstaven ”N” för att indikera att transpondern är helt obrukbar eller, vid partiellt funktionsfel i en transponder, ange det tecken som motsvarar den återstående transponderkapaciteten och

3)

följa alla offentliggjorda förfaranden för begäran av ett undantag från kraven på att medföra en fungerande SSR-transponder.

1)

I röstkommunikation ska grundbokstaven i en benämning uttalas i enlighet med bokstaveringsalfabetet i tabell s. 14–2.

2)

Om prefixen K, U eller S används ska de i röstkommunikation uttalas enligt följande:

1)

Alla siffergrupper som används vid sändning av luftfartygets anropssignal, kurser, bana, vindriktning och vindhastighet ska sändas genom att varje siffra uttalas separat.

2)

Alla siffergrupper som används vid sändning av annan information än den som beskrivs i punkt a.1 ska sändas genom att varje siffra uttalas separat, förutom att alla nummer som innehåller hela hundratal och hela tusental ska sändas genom att varje siffra i hundratalet eller tusentalet uttalas separat, följt av ordet ”HUNDRA” (”HUNDRED”) eller ”TUSEN” (”THOUSAND”), beroende på vad som är lämpligt. Kombinationer av tusental och hela hundratal ska sändas att varje siffra i tusentalet uttalas följt av ordet ”TUSEN” (”THOUSAND”), följt av hundratalet och följt av ordet ”HUNDRA” (”HUNDRED”).

3)

I fall där det finns ett behov av att förtydliga den siffergrupp som sänts som hela tusental och/eller hela hundratal, ska numret sändas genom att varje siffra uttalas separat.

4)

Vid tillhandahållande av information om den relativa bäringen till ett objekt eller till trafik på konfliktkurs, uttryckt med hänvisning till 12-timmarsklockan, ska informationen ges genom att siffrorna uttalas tillsammans, till exempel ”KLOCKAN TIO” (”TEN O'CLOCK”) eller ”KLOCKAN ELVA” (”ELEVEN O'CLOCK”).

5)

Tal som innehåller ett decimaltecken ska sändas i enlighet med punkt a.1 med decimaltecknet på rätt plats i talet, markerat med ordet ”KOMMA” (”DECIMAL”).

6)

Alla sex siffror i den numeriska benämningen ska användas för att identifiera sändarkanalen i samband med VHF-radiotelefonikommunikation, utom då både den femte och den sjätte siffran är nollor då enbart de första fyra siffrorna ska användas.

1)

Fullständiga anropssignaler för radiotelefoni ska alltid användas vid upprättande av förbindelse. Vid upprättandet av förbindelse ska luftfartyget inleda sitt anrop med benämningen för den anropade stationen, följt av benämningen för den anropande stationen.

2)

Den som svarar på ovannämnda anrop ska använda den anropande stationens anropssignal, följt av den svarande stationens anropssignal, vilket ska betraktas som en uppmaning till den anropande stationen att fortsätta sändningen. När luftfartyg skiftas till en annan frekvens inom en ATS-enhet får ATS-enhetens anropssignal utelämnas, om detta godkänns av den behöriga myndigheten.

3)

Förbindelse ska inledas med ett anrop och ett svar när man önskar upprätta kontakt, med undantaget att, när det står klart att den anropade stationen kommer att ta emot anropet, får den anropande stationen sända meddelandet utan att vänta på ett svar från den anropade stationen.

1)

Förkortade anropssignaler för radiotelefoni, i enlighet med punkt SERA.14050 b, ska användas endast efter det att tillfredsställande förbindelse har upprättats och förutsatt att det inte är sannolikt att förväxling kan uppstå. Ett luftfartyg ska använda sin förkortade anropssignal endast efter att det har anropats på detta sätt av luftfartsstationen.

2)

När klareringar utfärdas och motläses ska flygledare och piloter alltid lägga till anropssignalen för det luftfartyg som klareringen gäller. För andra än sådana tillfällen ska oavbruten dubbelriktad förbindelse tillåtas, efter det att kontakt har upprättats, utan ytterligare identifiering eller anrop fram till dess att kontakten avslutas.

1)

benämningen på den anropade ATS-enheten,

2)

anropssignal och, för luftfartyg i turbulenskategorin med svåra ändvirvlar, ordet ”Heavy” eller ”Super” om luftfartyget har identifierats som ett sådant av den behöriga myndigheten,

3)

flyghöjd, inbegripet den flyghöjd som passeras och klarerad flyghöjd, när klarerad flyghöjd inte bibehålls,

4)

fart, om den tilldelas av ATC och

5)

ytterligare element, som begärts av leverantören av flygtrafiktjänster med ansvar för tillhandahållandet av tjänster och som godkänts av den behöriga myndigheten.

1)

benämningen på den anropade ATS-enheten,

2)

anropssignal och, för luftfartyg i turbulenskategorin med svåra ändvirvlar, ordet ”Heavy” eller ”Super” om luftfartyget har identifierats som ett sådant av den behöriga myndigheten,

3)

position och

4)

ytterligare element, som begärts av leverantören av flygtrafiktjänster med ansvar för tillhandahållandet av tjänster och som godkänts av den behöriga myndigheten.

1)

Identifiering av den anropade stationen.

2)

Identifiering av den anropande stationen.

3)

Ordet ”FÖRBINDELSEPROV” (”RADIO CHECK”).

4)

Den frekvens som används.

1)

Identifiering av den station som inledde förbindelseprovet.

2)

Identifiering av den svarande stationen.

3)

Uppgift om läsbarheten i sändningen från den station som inledde förbindelseprovet.

1)

1

Oläslig

2)

2

Stundtals läslig

3)

3

Läslig men med svårighet

4)

4

Läslig

5)

5

Läslig utan minsta svårighet

1)

När en bekräftelse av mottagandet av ett meddelande sänds från ett luftfartyg ska den bestå av luftfartygets anropssignal.

2)

När mottagningsbekräftelsen sänds av en ATS-enhet till ett luftfartyg ska den bestå av luftfartygets anropssignal, vilken om det bedöms vara nödvändigt ska följas av ATS-enhetens anropssignal.

1)

Om ett fel har gjorts i sändningen ska ordet ”FEL” (”CORRECTION”) användas följt av den senast sända korrekta gruppen eller frasen, varefter den korrekta versionen sänds.

2)

Om en rättelse bäst görs genom att hela meddelandet repeteras ska frasen ”FEL, JAG REPETERAR” (”CORRECTION, I SAY AGAIN”) användas innan meddelandet sänds en andra gång.

3)

Om den mottagande stationen är tveksam beträffande det mottagna meddelandets korrekthet ska repetition av hela eller delar av meddelandet begäras.

4)

Om repetition av hela meddelandet krävs ska ”REPETERA” (”SAY AGAIN”) användas. Om repetition av en del av meddelandet krävs ska frasen ”REPETERA ALLT FÖRE …” (”SAY AGAIN ALL BEFORE…”) (det första korrekt mottagna ordet) användas. Eller ”REPETERA FRÅN…” (”SAY AGAIN…”) (ordet före den del som saknas) ”TILL …” (”TO…”) (ordet efter den del som saknas)”. Eller ”REPETERA ALLT EFTER” (”SAY AGAIN ALL AFTER…”) (det senaste korrekt mottagna ordet).

1)

Vid långa flygningar över vatten eller vid flygningar över utpekade områden där nödsändare (ELT) krävs ska luftfartyget kontinuerligt passa VHF nödfrekvens 121,5 MHz, utom under de perioder luftfartyget kommunicerar på andra VHF-frekvenser eller när begränsningar hos flygburen utrustning eller arbetet i cockpit inte tillåter samtidig passning på två frekvenser.

2)

Ett luftfartyg ska fortlöpande passa VHF nödfrekvens 121,5 MHz i områden eller längs flygvägar där det finns risk för ingripande mot luftfartyg eller andra farliga situationer, och där ett krav har fastställts av den behöriga myndigheten.

1)

sända det avsedda meddelandet, följt av en full upprepning,

2)

meddela tidpunkten för sin nästa planerade sändning,

3)

om det erhåller flygtrafikledningstjänst: sända information om befälhavarens avsikt gällande den fortsatta flygningen.

1)

be andra ATS-enheter att lämna hjälp genom att anropa luftfartyget och, om nödvändigt, transitera meddelanden, och

2)

be luftfartyg på flygvägen att försöka upprätta förbindelse med luftfartyget och, om nödvändigt, transitera meddelanden.

1)

på begäran av den berörda ATS-enheten,

2)

när ett väntat meddelande från ett luftfartyg inte har mottagits inom en tidsperiod som är sådan att det uppstår en misstanke om att avbrott i radioförbindelse har inträffat.

1)

För luftfartyg i turbulenskategorin med svåra ändvirvlar ska ordet ”Heavy” användas omedelbart efter luftfartygets anropssignal i den första radiotelefonikontakten mellan sådana luftfartyg och ATS-enheter.

2)

För särskilda luftfartyg i turbulenskategorin med svåra ändvirvlar, enligt identifiering av den behöriga myndigheten, ska ordet ”Super” användas omedelbart efter luftfartygets anropssignal i den första radiotelefonikontakten mellan sådana luftfartyg och ATS-enheter.

1)

Nöd- och iltrafik ska omfatta alla radiotelefonimeddelanden som rör nöd- respektive ilsituationer. Nöd- och ilsituationer definieras på följande sätt:

i)    Nödsituation : Ett tillstånd då allvarlig och/eller överhängande fara hotar och då omedelbar hjälp behövs.

ii)    Ilsituation : Ett tillstånd som berör säkerheten för ett luftfartyg eller annat fordon, eller för någon person ombord eller inom synhåll, men då omedelbar hjälp inte behövs.

2)

Nödsignalen ”MAYDAY” för radiotelefoni och ilsignalen ”PAN PAN” för radiotelefoni ska inleda det första nöd- respektive ilmeddelandet. Det ska vara tillåtet att använda nödsignalen och ilsignalen för radiotelefoni i inledningen till alla efterföljande meddelanden i nöd- och iltrafik.

3)

Meddelanden till ett luftfartyg i en nöd- eller ilsituation ska av avsändaren begränsas till ett minimum vad gäller sådana meddelandens antal, omfattning och innehåll, när situationen så kräver.

4)

Om ingen kvittering av nöd- eller ilmeddelandet lämnas av den ATS-enhet som luftfartyget anropar, ska andra ATS-enheter lämna hjälp i enlighet med punkterna b.2 respektive b.3.

5)

Nöd- och iltrafik ska normalt sett hållas kvar på den frekvens på vilken denna trafik påbörjades fram till dess att man anser att bättre hjälp kan lämnas om trafiken överförs till en annan frekvens.

6)

Vid nöd- och iltrafik ska sändningarna via radiotelefoni i allmänhet ske långsamt och distinkt, och varje ord ska uttalas tydligt för att underlätta transkription.

1)

Åtgärder av luftfartyg i nöd

Förutom att det ska föregås av nödsignalen ”MAYDAY” för radiotelefoni i enlighet med punkt a 2, helst sänt tre gånger, ska det nödmeddelande som ska sändas av ett luftfartyg i nöd

2)

Åtgärder av den anropade ATS-enheten eller av den första ATS-enhet som bekräftar mottagandet av nödmeddelandet

Den ATS-enhet som anropas av ett luftfartyg i nöd, eller den första ATS-enhet som bekräftar mottagandet av nödmeddelandet, ska

3)

Påbjuden tystnad

4)

Åtgärder av alla andra ATS-enheter/luftfartyg

5)

Upphörande av nödtrafik och upphörande av påbjuden tystnad

1)

Åtgärder av det luftfartyg som rapporterar en ilsituation, utom i enlighet med punkt c 4

Förutom att det ska föregås av ilsignalen ”PAN PAN” för radiotelefoni i enlighet med punkt a 2, helst sänt tre gånger varvid varje ord i gruppen ska uttalas som det franska ordet ”panne”, ska det ilmeddelande som ska sändas av ett luftfartyg som rapporterar en ilsituation

2)

Åtgärder av den anropade ATS-enheten eller av den första ATS-enhet som bekräftar mottagandet av ilmeddelandet

Den ATS-enhet som anropas av ett luftfartyg som rapporterar en ilsituation, eller den första ATS-enhet som bekräftar mottagandet av ilmeddelandet, ska

3)

Åtgärder av alla andra ATS-enheter/luftfartyg

Iltrafik har företräde framför all annan trafik utom nödtrafik, och alla ATS-enheter/luftfartyg ska vara noga med att inte störa sändning av iltrafik.

4)

Åtgärder av ett luftfartyg som används för sjukvårdstransporter

5)

Åtgärder av de ATS-enheter som anropats, eller av andra stationer som tar emot ett meddelande om sjukvårdstransport

Bestämmelserna i punkterna c.2 och c.3 ska gälla i tillämpliga delar för ATS-enheter som tar emot ett meddelande om sjukvårdstransport.”.

”1.1.2.

”3.2.4.1.

”2.

i)

Rubriken ska ersättas med följande:

”Icao bilaga 2

Avvikelser mellan denna förordning och de internationella standarderna i bilaga 2 till konventionen angående internationell civil luftfart, i dess ändrade lydelse.”.

ii)

De celler som rör ”Avvikelse A2-04” ska ersättas med följande:

i)

Rubriken ska ersättas med följande:

”Icao bilaga 11

Avvikelser mellan denna förordning och de internationella standarderna i bilaga 11 till konventionen angående internationell civil luftfart, i dess ändrade lydelse.”.

ii)

De celler som rör ”Avvikelse A11-06” ska ersättas med följande: